Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Оценка экономической эффективности развития автодорожной сети Сибири с привлечением частных инвесторов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Распутин, Алексей Владимирович
Место защиты	Иркутск
Год	2011
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Оценка экономической эффективности развития автодорожной сети Сибири с привлечением частных инвесторов"

Распутин Алексей Владимирович

ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ АВТОДОРОЖНОЙ СЕТИ СИБИРИ С ПРИВЛЕЧЕНИЕМ ЧАСТНЫХ ИНВЕСТОРОВ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

-6 ОКТ 2011

Новосибирск - 2011

4855479

Работа выпонена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Иркутском государственном университете путей сообщения

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Сельская Ирина Юрьевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Ткаченко Виктор Яковлевич

Ведущая организация: Сибирский институт Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС)

Защита состоится л21 октября 2011 г. в 13.00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 при Сибирском государственном университете путей сообщения по адресу: 663049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191, ауд. 224, телефон 8 (383) 328-05-84

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан л20 сентября 2011г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

кандидат экономических наук Бубнов Вячеслав Анатольевич

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, профессор

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Автомобильные дороги являются важной составляющей развития экономики региона. Строительство и эксплуатация дорог является драйвером для большого количества сопутствующих отраслей, обеспечение дорогами Ч ключевой фактор социальной и политической стабильности региона, а возможность доступа к удаленным территориям может инициировать рост новых производств. Однако именно дорожная отрасль в части нового строительства более других пострадала от финансово-экономического кризиса, и проблема восстановления темпов роста строительства дорог является одной из приоритетных. В федеральном и региональных бюджетах закладываются значительные средства по статье Ремонт и строительство дорог, но в основном они расходуются на ремонт и поддержание в дожном виде уже построенных дорог. Так, выделенные Иркутской области через межбюджетный трансфер средства в размере почти потора милиарда рублей были направлены на модернизацию (расширение) и ремонт дорог (в частности, 805 мн. рублей - на содержание автодорог, 530 мн. рублей Ч на капитальный и текущий ремонт автодорог; и только 167 мн. рублей Ч на строительство и реконструкцию дорог). В местных и региональных бюджетах, большинство из которых являются дефицитными, невзирая на рост акцизов при увеличении цен на бензин, увеличение собираемости транспортного налога объемы средств, выделяемых па строительство дорог, стремятся к нулю, и объемы нового строительства неуклонно сокращаются.

Нагрузка на региональные и муниципальные бюджеты не позволяет планировать масштабного дорожного строительства, слабая обеспеченность дорогами генерирует высокие затраты по экономике регионов в целом (из-за неэффективных логистических схем, потерь времени и простоев транспортов с грузами по причине пробок на дорогах). В то же время существует ряд проектов, к строительству и эксплуатации которых можно было бы привлечь частных инвесторов по причине стратегических выгод и окупаемости таких объектов. Однако в большинстве случаев именно строительство этих дорог реализуется целиком за счет бюджетных средств или средств, ассоциированных с бюджетом, что делает невозможным финансировать те проекты, где частные инвесторы не захотят участвовать.

Вариантом решения этой проблемы является строительство платных автомобильных дорог на базе частно-государственного партнерства. Привлечение частных инвесторов к строительным проектам в сфере дорожного строительства в целом имеет важное отличие от привлечения инвесторов в другие инвестиционные проекты: ресурсами и продуктом проекта являются денежные средства, т.е. сособственник проекта в результате получает не объект реальных инвестиций (фактически дорога является общественной собственностью), постоянно растущий в цене, а прирост денежных средств. В этом случае исходя из модели Гордона задача максимизации чистого денежного потока от таких проектов становится приоритетной. Чистый денежный поток зависит от стоимости источников финансирования, и таким образом стоимость

капитала, в конечном счете, влияет на объемы нового строительства и стоимость эксплуатации дорог, и вопрос минимизации стоимости капитала для такого проекта является важным для региона и населения.

Дорожный кластер важен для территории, и рост количества функционирующих дорог влечет за собой рост регионального продукта в смежных отраслях, прирост налогов в бюджеты. Таким образом, вопрос разработки инструментов и моделей, позволяющих увеличивать количество объектов дорожного строительства, в том числе за счет привлечения частных инвесторов, является крайне актуальным как для региона, так и для бизнес-сообщества и населения.

Степень разработанности проблемы.

Существует достаточное количество работ по экономике строительства транспортной инфраструктуры, в частности Бирман Г., Шмидт Ц., Васина А., Грашина М., Дубинин Е., Сазонов Б., Черняк 3., Фридман К., Кристенсен К. провели детальные исследования процесса оценки таких проектов.

Вопросы стимулирования инвестиционной деятельности и механизмов управления ею достаточно исследованы в литературе. В частности, такие ученые как Д. Кейнс, Д. Миль, Л.И. Абакин, A.M. Бабашкина, Е.Б. Балацкий, И.А. Бланк, П. Самуэльсон, П. Фишер и др. описали инструменты управления инвестициями в целом, а А.Г. Афанасьев, К.А. Медведко, В.Е. Хруцкий, В.А. Щербаков предложили подход к формированию инвестиционного бюджета предприятий.

Методы оценки и анализа рисков инвестиционной деятельности нашли отражение в трудах таких российских и зарубежных ученых как Г. Бем-Бавери, Д. Норткотт, Т. Хачатуров, В.Б. Бочаров, А.Г. Воронина, Ф. Найт, Р. Кантильон, Д. Месен, В.А. Абчук, А. Хоскин, Р. Хизрич, Д. Бэйли, М. Маккарти, П.Г. Грабовой, М.Г. Лапуста, Г.Б. Клейнер, Л.Г. Шаршукова, А.М. Дубров и др.

Однако вопрос экономической эффективности строительства автомобильных дорог крайне важен, так как частные инвесторы, прежде всего, оценивают результат от капитальных вложений, скорректированный на риски проекта.

В экономической и финансовой литературе подробно изучен вопрос оценки рисков инвестора при вложении в те или иные активы, и вопрос формирования инвестиционных портфелей для собственника средств. При этом использованы соотношения риска и доходности, расчет взаимного влияния активов в портфеле. Однако вопрос подбора источников финансирования позиции задача минимизации их стоимости, скорректированной на риск, для собственника проекта, в литературе практически не рассмотрен. Более того, вопрос подбора источников финансирования инвестиционных проектов в сфере строительства автомобильных дорог дожен включать анализ таких не характерных для других проектов источников как средств юридических и физических лиц в виде инвестиционного долевого участия в строительстве и закрытых паевых инвестиционных фондов, а эффективность проектов дожна быть оценена не только для инвестора, но и для территории присутствия.

При этом в изученных работах нет моделей оценки стоимости источников финансирования строительных проектов в сфере дорожного строительства именно с позиции собственника проекта (и фактически проекта) и оценки влияния стоимости источников на стоимость строительства дорог и эксплуатации дорог. Источники финансирования таких проектов имеют свою стоимость для инвестора, который закладывает ее в ставку дисконтирования, и допонительную стоимость для собственника проекта, что в результате влияет на срок окупаемости и стоимость проезда.

Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка инструментов анализа и оценки экономической эффективности нового транспортного строительства на примере строительства новых автомобильных дорог для привлечения частных инвесторов.

В соответствии с целью были поставлены следующие задачи:

Ч формальное описание строительных проектов в сфере дорожного строительства как объектов частно-государственного партнерства;

Ч исследование методов оценки экономической эффективности строительных проектов сфере дорожного строительства;

Ч разработка механизма оценки унтересов заинтересованных сторон проектов в сфере дорожного строительства;

Ч определение критериев для оценки целесообразности привлечения частных инвесторов к проектам дорожного строительства;

Ч определение форм частно-государственного партнерства при строительстве автомобильных дорог;

Ч исследование методических подходов к расчету стоимости источников капитала проектов дорожного строительства;

Ч определение рисков источников финансирования проекта дорожного строительства для собственника проекта;

Ч формирование и апробация методического подхода к оценке стоимости конкретного проекта в сфере строительства новых автомобильных дорог.

Объектом исследования является сфера дорожного строительства

Иркутской области.

Предметом исследования являются инструменты оценки и анализа экономичекой эффективности строительства автомобильных дорог.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам оценки эффективности инвестиционных проектов, в том числе проектов дорожного строительства.

Методологическую основу диссертационной работы составили научные методы исследования: системный и сравнительный анализ, синтез, обобщение, метод экспертных оценок, метод условной группы.

Информационную базу исследования составили: законодательные акты федерального и регионального уровней; статистические данные Росстата; отчеты консатинговых и аналитических компаний; материалы семинаров и конференций; материалы, представленные в сети Интернет. Кроме этого, автором

анализировались данные, полученные в ходе апробации разработанных инструментов оценки и анализа стоимости источников инновационной деятельности, собранные и обобщенные в процессе работы в ФСК Мегаполис.

Научная новизна исследования диссертационного исследования:

1. Разработан авторский методический подход к оценке экономической эффективности строительства автомобильных дорог с привлечением частных инвесторов (на региональном и муниципальном уровне), а именно:

- Уточнено понятие экономической эффективности автомобильной дороги на региональном и муниципальном уровне.

- Определены критерии для привлечения частных инвесторов к строительству дорог.

- Предложены финансовые схемы частно-государственного партнерства на разных стадиях проекта строительства и эксплуатации дороги.

2. Разработан авторский подход к оценке заинтересованных сторон проекта и уровня их критичности для проекта строительства платной автомобильной дороги, в том числе:

- Определены основные внешние и внутренние заинтересованные стороны в проекте строительства автомобильной дороги;

- Обосновано применение такой инструмента, как оценка критичности заинтересованных сторон для оценки результатов реализации строительного проекта;

- Определена схема оценки заинтересованных сторон в проектах строительства автомобильных дорог;

- Разработан механизм оценки стратегической полезности автомобильной дороги для заинтересованных сторон проекта с использованием социальной ставки межвременных предпочтений.

3. Разработана модель оценки структуры и стоимости капитальных вложений на строительство дорог, в том числе:

- Определены источники финансирования строительства с привлечением частных инвесторов;

- Предложен механизм оценки средневзвешенной стоимости капитала с учетом рисков для проекта строительства автомобильной дороги.

- Проведено исследование стратегической полезности автомобильной дороги для заинтересованных сторон проекта, и, в частности, предложен механизм формирования стоимости пая при финансировании строительства через паевые фонды.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности использования его результатов при оценке проектов в сфере нового дорожного строительства и расширении привлечения частных инвесторов к дорожному строительству. Реализация разработанных подходов и инструментов будет способствовать увеличению количества дорог, уменьшению количества отклонений от графика и плана работ строительных проектов из-за нехватки финансирования, что позволит увеличить

количество успешно реализованных проектов и благоприятно отразится на социальной и политической обстановке на территории присутствия. Кроме того, результаты, полученные в рамках данного исследования, могут быть использованы при разработке учебных курсов Инвестиции и инвестиционная деятельность, Управление рисками, Экономика дорожного строительства.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования нашли отражение в публикациях автора и его докладах на научно-практических конференциях. Результаты были представлены и получили одобрение на научно-практической конференции Бизнес-образование в условиях экономики знаний, международных научно-практических конференциях. Всего результаты работы были представлены на 5 научно-практических конференциях.

Основные научные результаты, полученные в ходе выпонения диссертационного исследования, были опубликованы в монографии, статьях в российских журналах, в том числе в рецензируемых ВАК изданиях.

Кроме того, основные положения диссертационного исследования используются при реализации строительных проектов ФСК Мегаполис, в том числе при разработке проекте строительства платной автомобильной дороги в новую экономическую зону научно-рекреационного типа. Оптимизация затрат на привлечение источников позволяет снизить стоимость эксплуатации дороги

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 научных работ, в том числе одна монография, объем которых составил 71,01 п.л., в том числе авторских - 16,84 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 174 наименований. Текст диссертации содержит 19 рисунков и 27 таблиц.

Первая глава Оценка экономической эффективности и целесообразности строительства автомобильных дорог. В главе рассматривается дорожное строительство как часть инфраструктурной системы экономического развития региона, определена экономическая эффективность проектов дорожного строительства, формализованы основные источники финансирования проектов нового дорожного строительства.

Вторая глава Оценка структуры и стоимости капитальных вложений для проекта дорожного строительства, предложены схемы частно-государственного партнерства для проектов строительства и эксплуатации дорог.

В главе исследованы источники финансирования строительства автомобильных дорог в случае привлечения частных инвесторов, уточнены понятия средневзвешенной стоимости капитала проекта строительства автомобильной дороги и оценки его экономической эффективности.

Третья глава Методический подход к определению стоимости проекта на примере строительства автомобильной дороги. В главе рассмотрен проект строительства автомобильной дороги в Иркутской области с участием схем ГЧП, разработан механизм оценки стоимости проекта.

Кроме того, в работе имеются приложения.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ 1. Уточнено понятие экономической эффективности автомобильных дорог.

Дорожная инфраструктура важна для экономики любой территории. Развитая дорожная сеть позволяет развивать отдаленные территории, снизить время и стоимость доставки грузов, снижает экономические риски. Важность качественной дорожной сети особо выявляется в ситуациях, когда по различным причинам дорога становится непригодной для использования1. Однако, в условиях бюджетного дефицита, обеспечить все регионы качественными дорогами и поддерживать их в рабочем состоянии не возможно:

Таблица 1 - Финансирование дорожной отрасли (Росавтодор)

Регион 2011 2012 2013

Иркутская область 1 518 759 1 943 998 2151 604

Сахалинская область 879 ООО 980 700 1 478 600

Забайкальский край 130 000 144 500 171 600

Республика Саха (Якутия) 4 555 300 5 111600 6 307 000

Республика Бурятия 2 784 228 3 243 150 2 362 971

Итого 9 867 287 11 423 948 12 471 775

Кроме того, обеспеченность дорогами в РФ крайне низка по сравнению с другими странами, сопоставимыми по природным условиям и площади территории. Ряд экспертов полагает, что потери экономики страны от слабой развитости дорожной сети составляют от 2 до 6% ВВП:

Таблица 2 - Обеспеченность автомобильными дорогами

Страна Площадь, тыс. км2 Население, мн. чел. Протяженность дорог, км Плотность дорог, км на 1000 км2

РФ 17 075,40 142,91 551 607 32,3

Украина 603,63 45,75 172 400 285,6

Канада 9 984,67 34,21 1 042 000 104,4

Швеция 449,96 9,35 572 000 1 271,2

Можно сделать вывод, что в условиях недостаточности финансирования и острой потребности в развитии дорожной инфраструктуры необходимы альтернативные механизмы финансирования дорожного строительства.

Вариантом развития дорожной сети, предлагаемым на федеральном уровне, является строительство и эксплуатация платных автомобильных дорог или строительства дорог с привлечением частных инвесторов. Это позволит привлечь в дорожную сферу частные инвестиции, окупаемость которых будет производиться за счет взимания платы за проезд. Такие дороги могут быть построены как для промышленных перевозок, когда предприятия будут платить за свободный и скоростной проезд без весовых и габаритных ограничений, так и для дорог общего пользования, где население будет оплачивать проезд в

1 Например, перебои на федеральной трассе в приграничном районе Красноярского края и Иркутской области инициировали милиардные убытки для субъектов экономической деятельности.

условиях инфраструктурных преимуществ. Кроме того подобные дороги повысят безопасность движения и разгрузят базовые трассы. В текущей ситуации в Иркутской области реализованных проектов по строительству платных дорог нет, в том числе и потому, что инвесторы не могут рассчитывать на окупаемость проекта и не могут оценить стоимость привлечения адекватных источников финансирования.

В диссертационном исследовании определены заинтересованные лица проектов по строительству новых автомобильных дорог и основные выгоды от реализации новых проектов:_

Заинтересованные лица

Рисунок 1 - Схема заинтересованных сторон проекта нового дорожного

строительства

Для оценки критичности каждой заинтересованной стороны на всех стадиях проекта в работе предлагается использовать матрицы линтересы-влияние, отражающие заинтересованность стейкходера и уровень его влияния на. проект. Итоговый уровень критичности предлагается отражать в карте стейкходеров.

В диссертационном исследовании определены параметры оценки экономической эффективности проектов нового дорожного строительства с учетом операционных и стратегических выгод и затрат для различных заинтересованных сторон. В частности, схема оценки выгод и затрат для территории присутствия приведена на рис. 2.

Для оценки экономической эффективности для территории присутствия может быть использована формула оценки чистой приведенной стоимости проекта:

ЫРУпоп-Гог-ргоЛ^Хт;-(!)

=1 (1 + а)

Здесь чистая приведенная стоимость некоммерческих проектов оценивается как сумма дисконтированного соотношения между выгодами и затратами проекта с учетом срока эксплуатации проекта.

Я в данном случае можно рассматривать как выгоды территории от строительства дороги;

С Ч все затраты, воз1шкающие в период эксплуатации дорог за исключением прямых инвестиций;

1С Ч прямые инвестиции в проект дорожного строительства со стороны территории (в том числе затраты на выделение земельных участков, строительство инфраструктуры и так далее).

Ставка дисконтирования оценивается через социальную ставку дисконтирования или ставку межвременных предпочтений.

Для оценки проекта стандартную формулу оценки №У предлагается адаптировать к некоммерческим проектам (проектам, чистый результат которых используется для получения социального эффекта и роста благосостояния

Рисунок 2 - Схема оценки выгод для территории при реализации проектов нового дорожного строительства

Под затратами в данном случае понимаются затраты хозяйствующих субъектов. Известно, что чем больше средств тратится на территории региона, тем выше его социальная и экономическая эффективность.

Данная формула определяет экономический эффект дороги для региона как превышение суммы полученных выгод над затратами, и предлагается ее использовать для оценки альтернатив инвестирования, в том числе за счет квазибюджетных средств (то есть реализации проектов за счет государственных корпораций и компаний). Далее будет рассмотрена схема экономической эффективности для частных инвесторов, участвующих в реализации проектов нового дорожного строительства.

2. Предложены критерии оценки привлекательности проектов строительства автомобильных дорог для частных инвесторов.

В диссертационном исследовании предложена схема привлечения частных инвесторов к строительству дорог с учетом желаемых выгод для инвестора и требований действующего законодательства. Предлагаемая схема учитывает тот факт, что инвесторы готовы вкладывать деньги в те проекты, где они получат

прибыль на вложения, иначе говоря, в те дорожные проекты, где будет генерироваться доход от эксплуатации дороги или строительства инфраструктурных объектов и имеются предпосыки к коммерциализации построенного объекта.

Таким образом, используя предлагаемую схему можно обозначить следующие критерии, на основании которых возможно оценка потенциальной возможности привлечения частных инвесторов к строительству автомобильной дороги:

1. возможность коммерциализации дороги,

2.отсутствие нормативных и стратегических ограничений к привлечению частных инвесторов,

3. оценка доступности бюджетных средств для самостоятельной реализации проекта; при оценке данного критерия следует учесть, что задачей вложения бюджетных средств не является получение прибыли, поэтому при возможности переложения расходов на частного инвестора и наличия потенциала экономии бюджетных средств следует максимально использовать данную возможность;

4. допонительными критериями привлечения частных партнеров является возможность улучшенЩ качества проекта или снижение его стоимости (повышение эффективности реализации проекта).

3. Предложены ограничения по привлечению частных инвесторов к строительству дорог.

В частности, разработана схема, аналогичная схемам при венчурном финансировании, когда для контроля за ходом проекта собственник средств становится со-собственником компании. В этом случае часть акций или долей может быть передана в управление специальной структуре, задачей которой будет на правах акционера контролировать крупные сдеки и сдеки с заинтересованностью, отслеживать ход проекта и накладывать вето в случае сомнительных операций.

Так же в стандартную тендерную документацию необходимо внести такие изменения, как запрос истории работы компании с контрагентами, соответствие основных показателей потенциального инвестора среднеотраслевым.

При привлечении частных инвесторов риски для территории достаточно велики. Можно выделить следующие риски:

1. Риски упущенных возможностей (взаимоисключающих проектов);

2. Пиар-риски (репутационные ущербы как для руководства региона, так и для проектов);

3. Риски отсутствия экономического эффекта;

4. Сокращение занятости (например в случае отсутствия у потенциального частного инвестора местной рабочей силы);

5. Снижение налоговых поступлений и др.

Рисунок 3 - Схема принятия решения о привлечении частных инвесторов

Автором предлагается использование такого инструмента, как бенчмаркинг дорожных проектов, где требования due diligence могут быть заимствованы как в российских, так и в международных проектах.

4. Оценена применимость существующих финансовых схем реализации механизма частно-государственного партнерства при строительстве автомобильных дорог с позиций риска инвестора.

Основными формами привлечения частных инвесторов к строительству, эксплуатации, содержанию или соинвестированию являются следующие: подрядные отношения, арендные отношения, концессия и передача объекта в частную собственность (приватизация объекта).

С точки зрения территории присутствия наиболее выгодной формой является концессионная, поскольку она подразумевает кроме экстернализации части затрат внешний контроль за ходом реализации проекта и формализацию разделения выгод от проекта.

В международной практике широко распространена ' такая форма совместной реализации дорожных проектов, как концессия. В этом случае частный партнер берет на себя инвестиции, а так же эксплуатацию и содержание дороги, право собственности на которую остается за государством. Частник-концессионер получает право на взимание прибыли от эксплуатации проекта.

Для получения прибыли может быть создана так называемая платная автомобильная дорога или дано право строительства и эксплуатации инфраструктурных проектов.

Платные автодороги реализуются тремя способами: открытый (со сборочными пунктами, перекрывающими основное движение), закрытый (сбор при въезде / выезде) и сквозной (электронный сбор на въезде / выезде и на стратегических участках основной дороги). Альтернативой строительства платной дороги может быть строительство платной полосы для уже существующей дороги. Следует учитывать, что создание системы платежей требует допонительных затрат.

5. Определены особенности проектов строительства автомобильных дорог, определяющие основные источники финансирования их строительства.

Проекты строительства автомобильных дорог представляют собой частный случай инвестиционных проектов, однако отличаются от большинства проектов следующими характерными особенностями:

1. Продукт проекта. Собственником проекта в большинстве случаев является регион или муниципалитет, и даже при привлечении частных инвесторов право собственности не переходит к собственникам средств. Инвестор получает в результате денежные средства (окупает свои вложения и получает прибыль), не получая в чистом виде собственность и неограниченное право эксплуатации (или право получения дохода от эксплуатации).

2. Количество инвесторов. В обычном проекте инвесторов привлекает собственник проекта, выбирая наиболее удобные и дешевые источники финансирования (банковское, иные формы заемного финансирования, собствешше средства). При строительстве дорог в большинстве случаев за рубежом привлекаются деньги так называемых дольщиков, со-инвесторов-физических и юридических лиц через облигационные займы. Следовательно, количество инвесторов может быть достаточно велико.

3. Уровень государственного регулирования. При строительстве дорог уровень государственного регулирования очень высок. В частности, существует ряд специальных законов, регулирующих как схемы, так и финансовые аспекты таких проектов. Кроме законов, существует ряд национальных и международных стандартов, например СНИП и ISO.

4. Риски источников финансирования. При реализации обычных проектов в случае привлечения банковского кредита, например, существует риск получения от кредитной организации требования о досрочном погашении кредита. Однако эта проблема может быть решена допонительной залоговой базой или погашением кредита путем привлечения средств из других источников. При строительстве дороги сам проект не может быть залоговой базой.

5. Количество подпроектов. Фактически дорожный строительный проект является портфелем проектов (проекты, связанные с получением земельного участка и подготовкой его к строительству, проекты по получению разрешительной и иной документации, работы по архитектуре и проектированию, строительство и отдека, благоустройство, и проекты, связанные с получением прибыли - т.е. иепосредствешю продажа права проезда).

6. Зависимость проекта от времени работ и погодных условий. На строительные проекты достаточно сильно влияют погодные условия, в частности,

в Иркутской области в зимний период дорожные строительные работы практически не ведутся. Следовательно, при планировании и реализации проекта вопрос сроков выпонения работ является особенно острым.

7. Стратегические ограничения, в том числе по передаче продукта проекта в частную собственность невозможно.

Автор предлагает допоненную классификацию источников финансирования строительства дорог.

При этом использование традиционных способов оценки экономической эффективности ограничено, так как автомобильные дороги имеют не только экономическое, но и социально-стратегическое значение.

Рисунок 4 - Источники финансирования строительства дорог

Таким образом, для оценки эффективности проектов дорожного строительства можно использовать показатель стоимости проекта. Одним из важных аспектов стоимости проекта является стоимость привлечения источников финансирования. Снижение стоимости привлечения финансирования может быть критерием эффективности проекта.

Следует отметить, что такой источник, как облигационные займы, практически не применяется для подобных проектов. Это в том числе обусловлено отсутствием налоговых льгот по совокупному доходу от таких облигаций. При создании инструмента проектных облигаций с государственными гарантиями объем привлекаемых у населения средств будет значительным.

Таким образом, в работе предлагается создание нового источника для финансирования проектов общественного сектора с участием частных инвесторов Ч облигации с льготным налогообложением.

6. Методический подход к оценке стоимости капитала для реализации проектов строительства автомобильных дорог

Автором разработан метод расчета стоимости капитала для проектов строительства дорог. Предположим, что суммарные затраты на проект - Р. Для финансирования проекта могут привлекаться источники (собственные средства

бюджета, заемные и так далее). Максимальный объем привлечения одного источника, как правило, определен Ч если это банковский кредит, то он ограничен стоимостью залога или пропорцией вложения собственных и заемных средств, собственные средства ограниченны по определению, объем возможного акционерного капитала или бюджетного заказа так же фиксирован. Обозначим максимальный объем привлечения источника как V (в процентах или долях от затрат проекта), таким образом значения V будут колебаться от 0 до 1 (от 0 до 100%). Например, при реализации допонительных проектов кредитоемкость в целом снижается и привлечение кредитного источника будет возможно для менее чем 100% затрат.

Количество привлечения источника определим через х, где при привлечении всего доступного объема источника х=1, при непривлечении этого источника х=0, соответственно промежуточные значения будут от 0 до 1

При этом затраты на привлечение и обслуживание источника обозначим как С (С = I+проценты за пользование средствами в любой форме + opportunity costs).

Например, если говорить о привлечении собственных средств бюджета то доход от этого источника будет равен opportunity cost - затратам упущенных возможностей альтернативного вложения. Таким образом упущенная выгода так же будет затратами на привлечение и использование источника.

В общем случае формула оптимизации портфеля источников выглядит следующим образом:

У Vi * xi * (Ii+Ci) - У Vi * xi * Иmin

Y/i*xi4i>F, V,t <= {o.l} (3)

Данная формула уточняет затраты на привлечение источника финансирования, допоняя их соответственно недополученным доходом, упущенной выгодой и иными явными и неявными затратами на источник.

Задача собственника проекта Ч привлечение такого набора источников (в долях от затрат проекта), который минимизирует затраты на привлечение в любом виде этих затрат.

В обычных оптимизационных портфелях с позиции инвестора сравнивается возможность вложения или невложения средств, т.е. средства вкладываются до тех пор, пока не станет выгоднее оставить свободные средства. В случае с реализацией проектов дорожного строительства вопрос невложения собственных средств бюджета не стоит, так как дорога дожна быть построена, однако возникает проблема определения того, какие источники на каком этапе проекта выгоднее привлекать, т.е. данная формула корректируется на этап проекта и период времени (кроме того от этапа проекта зав исит так же и объем возможного привлечения источника).

В диссертации применительно к источникам финансирования приведены риски, инициируемые источником для региона и муниципалитета как собственников проектов. В числе основных рисков выделены следующие общие риски:

1. потеря контроля: потеря контроля над проектом (переход проекта в другие руки, в частности этот риск характерен для паевых фондов) и потеря контроля над бизнесом (характерно для акционерного капитала);

2. риски оформления: допонительные затраты из-за сложности оформления (длительность, количество документов и т.д.); вероятность непривлечения (отклонение заявки после ожидания); относительный срок ожидания (непоступление средств к планируемой дате);

3. последующий контроль и риски: уровень государственного регулирования и внешнего контроля (правовая защита источника и контроль со стороны инвестора); риски требования возврата средств (характерно для банков в ситуации маржин кол; репутационные риски (в том числе негативное влияние на гудвил или другие проекты компании); удорожание других проектов (характерно для банковского кредитования, когда кредиты при наличии непогашенной задоженности по существующим кредитам стоят дороже).

Эти факторы различны по временному периоду и характеристикам. Так, факторы привлечения воздействуют на этапе привлечения средств, факторы последующего контроля и потери влияния срабатывают после привлечения.

Для определения значимости рисков в бизнес-среде проведено попарное сравнение по методу Саати:

Таблица 3 - Матрица попарных сравнений по методу Саати

Риски проекта Потея контроля над проектом Потеря контроля над бизнесом Отказ в привлечении Непоступление средств к планируемой дате Рост внешнего контроля Требование возврата Репутаци онный ущерб

потеря контроля над проектом 1,00 7,00 0,11 0,14 0,14 0,20 0,11

потеря контроля над бизнесом 0,14 1,00 0,14 0,11 0,14 0,20 0,11

отказ в привлече НИИ 9,00 7,00 1,00 0,33 0,14 0,33 5,00

непосту пление средств к планируе мой дате 7,00 9,00 3,00 1,00 5,00 7,00 5,00

рост внешнего контроля 7,00 7,00 7,00 0,20 1,00 3,00 7,00

требован не возврата 5,00 5,00 3,00 0,14 0,33 1,00 0,33

репутаци онный ущерб 9,00 9,00 0,20 0,20 0,14 3,00 1,00

среднее 5,45 6,43 2,06 0,30 0,99 2,10 2,65

ранг 2.00 1,00 5,00 7,00 6,00 4,00 3,00

При этом некоторые факторы зависят от точки привлечения, т.е. являются динамическими (они различаются в зависимости от этапа проекта), некоторые являются статическими (постоянными).

Таким образом, экспертным путем определяется предпочтительность рисков. Для предпринимателей самыми нежелательными являются риски потери контроля над бизнесом и над проектом, вторая группа рисков идет со значительным отрывом, и третья - значимостью менее единицы. Однако для проектов дорожного строительства, где риск потери проекта не стоит, вторая и третья группы рисков будут более значимы.

Скорректированная на вероятность и ущерб от риска стоимость источника определяется исходя из математического ожидания риска. При этом ущерб от риска Ч потери от наступления риска - изменяются исходя из вида источника. Так, если мы говорим о риске потери проекта при финансировании проекта за счет собственных средств бюджета, то ущерб от этого риска Ч это сумма вложенных средств, скорректированная на упущенную выгоду от утраты результата проекта и невложения средств в иные источники, в случае с кредитными ресурсами из формулы исключается объем вложенных средств, так потеря проекта происходит обычно именно из-за невозможности выплат по кредиту, но добавляется приведенная стоимость процентных выплат по кредиту.

В общем виде формула удорожания для конкретного источника будет выглядеть следующим образом:

ТС = У"Би*А1

ТС Ч суммарное удорожание источника, А Ч ущерб для проекта при реализации данного риска с использованием данного источника, К - вероятность реализации риска с учетом этапов проекта.

Следует учесть, что источники привлекаются не одномоментно, и задача собственника проекта Ч учет динамических рисков для конкретных этапов проекта.

При этом исходная формула по оптимизации портфеля проекта составят

=1 ы (5)

Таким образом, подбор оптимального источника финансирования зависит от агрегированного риска источников с учетом удорожания источников и оптимизации привлечения финансирования на каждом этапе проекта с учетом стоимости источника, скорректированного на риски.

7. Предложен метод привлечение финансирования строительства автомобильных дорог через ПИФ. В диссертации проведено исследование механизмов привлечения частных инвесторов к финансированию дорожного строительства. Одной из форм частно-государственного партнерства является не прямое участие в проекте, а инвестиции в проект. Такая форма участия может быть профинансирована через облигационные займы или через паевые инвестиционные фонды. Обе эти схемы характерны для финансирования подобных проектов в США, однако их использование в современных российских

условиях также возможно. При финансировании через ПИФ важный вопросом является обещаемая инвестору норма доходности и рисков.

Привлечение средств для возведения объектов дорог через фонды может дать определенные бонусы застройщикам, которых нет у традиционного банковского кредитования строительства. Однако механизм финансирования строительства через закрытые ПИФы в итоге оказывается дороже традиционного банковского кредитования, которое в среднем в докризисный период обходилось в 10Ч15%% годовых, а сейчас доходит до 25%. При создании фонда традиционная ставка доходности паев составляла 15Ч20 %% годовых, если основным пайщиком является институциональный (т. н. квалифицированный) инвестор. На текущий момент требования данной категории инвесторов фактически не изменились, поскольку приоритет здесь отдается надежности вложений. В случае же если основными вкладчиками являются частные инвесторы, приемлемый размер доходности для них составляет от 20Ч25 %% в год при приемлемых рисках. Применительно к закрытым фондам расчет средневзвешенной стоимости капитала позволяет собственнику проекта, исходя из необходимой прибыльности деятельности, рассчитать допустимую доходность по паям при привлечении средств частных инвесторов в фонды строительства дорог. Так в случае, когда источником финансирования дорожного строительства являются собственные средства и средства фонда, формула для расчета доходности пая (здесь -Ч стоимости заемного капитала) будет выглядеть так:

_ WA.CC - т^/ .С 1(л

С Ч-5-Ч (б)

* (ЮО% - Г)

Где, Wp Ч доля средств, привлеченных с помощью фонда (%);

СрЧтребуемая доходность пая (%).

В случае, когда используются иные источники заемного капитала (например, банковские кредиты), формула просто начинает включать в себя допонительные компоненты:

ЮАСС-УГц-ХС;; _ у/.кс - х су - № х Сд, + -+ р/д. х с^) X (100% - г)

" ^ X (100%-Г)' С" . И', X(100%-т) ' '

Рассмотрим пример, когда бюджету для строительства дороги (абстрактного участка) требуется 100 мн. рублей: Такая высокая стоимость обусловлена именно спецификой строительства новых дорог, которые повышают стоимость строительства, но снижают совокупную стоимость владения. Объем собственных средств, который заложен в бюджет, 30 мн. рублей, максимальный объем банковского кредита, который возможно привлечь Ч 40 мн. рублей под 25 % годовых. На оставшуюся сумму планируется создать паевой фонд недвижимости. Ожидаемая доходность собственного капитала при вложении в альтернативный проект (банковский депозит) составляет 10 %, требуемая доходность собственного капитала при вложении в данный проект Ч 40%, требуемая норма прибыли Ч 15 %, превышение цены реализация над себестоимостью строительства Ч 50 %, а ставка налога на прибыль Ч 20 %. Длительность реализации проекта Ч 2 года. Рассчитаем предпочтительную

доходность для пая, с учетом требуемой нормы прибыли. Для этого сначала рассчитаем требуемую средневзвешенную стоимость капитала: WACC = v'(100% + 50% - 15% - 100% = 16,19% Тогда:

Ср = ((16,9%-40%* 10% - 40%*25%*(100%-20%))/((3 0%-( 100%-20%)=21,63%

С учетом требуемой доходности собственного капитала при вложении в данный проект:

WACC = v'100% + 50% - 40% х 30% - 100% = 17,47% Тогда:

17,47% - 30% X 10% -40% X 25% X (100% - 20%)

г = ---Чi-i = 26,96%

* 30% х (100% - 20%)

В случае же, если отказаться от банковского кредита предпочтительная доходность пая доходность составит:

16Д9%-ЗИахЮУ;

~ 70% х(юорАЧ20%) 27,48 /о

г ..... 17,47% Ч 30% X 10%

^ 70% X (100% - 20%) '

В целом использование такого инструмента, как расчет средневзвешенной стоимости капитала, может предоставить обоснование не только для установления доходности пая при формировании фонда инвестиций, но и для оценки эффективности привлечения средств в рамках закрытого фонда, созданного на стандартных условиях (погашение пая по завершению фонда и т.д.). Однако использование данного метода связано с некоторыми допущениями (расчет требуемого WACC, прогнозирование цены и т.д.), что во многом ограничивает его применение.

8. Описание проекта строительства дороги с участием частных инвесторов.

По информации областной дирекции автодорог, на территории Иркутской области находится 12414 км автодорог, в том числе 3504 дороги регионального значения, 1234 моста протяженностью 31 км. Из федеральных дорог по территории области проходит: М53 - 707 км, М-55 183 км, "Вилюй" (Тулун- Усть-Кут и т.д.)- 563 км, 1Р-418 "Иркутск- Усть-Ордынский"- 59 км, "Кутук-Монды" - 218 км ., из них 39 км проходит по Иркутской обл., остальное но территории Бурятии. Обеспеченность дорогами в целом крайне низкая, что влияет и на загрузку дорог, и на простои транспорта и на состояние экономики в целом.

На примере Иркутской области был разработан и просчитан проект строительства объездной автомобильной дороги (объезд Иркутска для транзитного большегрузного транспорта) с участием частных инвесторов. Так как административно существовала возможность запрета транзита такого транспорта через центр города и существуют объективные ограничения по весу и размерам автомобилей, допуще1шых к транзиту через мостовые переходы, то поток транспорта на объездную дорогу был бы достаточно велик. Однако было принято решение строительства этой дороги исключительно за счет бюджетных средств.

Средние расходы на строительные проекты в сфере строительства в Иркутской области делятся следующим образом:__________

Распределение расходов по стадиям проекта

налоги

Рисунок 5 - Распределение затрат на стадии проекта

Существующим на сегодняшний день потенциально коммерциализируемым вариантом строительства дороги является обходная дорога на Байкальск (где планируется создание ОЭЗ туристического типа). На текущий момент единственная трасса проходит в горном районе, движение по ней, особенно в зимний период, затруднено из-за сложного рельефа, большого количества аварий (авария одного большегрузного автомобиля способна поностью парализовать движение на трассе, создав препятствие в движении машин минимум на 5-6 часов из-за удаленности от населенных пунктов, из которых возможна отправка аварийной техники).

В Проекте развития дорожной сети Иркутской области данный проект присутствует, однако средства на него не планируются в ближайшее время. Следовательно, привлечение частного инвестора к данному проекту необходимо.

Следует учесть, что при создании особой экономической зоны и росте прогнозного туристического потока в десятки раз объем движения по трассе возрастет. Из-за сложного рельефа местности стоимость строительства будет значительна, предварительная расчетная стоимость около 7 милиардов рублей. Областной и местный бюджет самостоятельно профинансировать такой объем не смогут, следовательно, привлечение частных инвесторов является целесообразным, а учитывая, что затраты распределяются не равномерно по стадиям проекта, вопрос оптимального выбора источников инвестиций приобретает особую актуальность.

9. Расчет средневзвешенной стоимости капитала для строительства дороги с учетом риска.

Себестоимость строительства дороги во многом зависит от стоимости источников финансирования, так как в затратах строительных компаний оплата за пользование источниками составляет значительную часть. Так, если 50% затрат проекта финансируется за счет банковских кредитов со ставкой 17%, то как минимум 8-9% в затратах - это выплаты банку. Таким образом построение портфеля привлечения источников с минимизацией стоимости является актуальной задачей для повышения эффективности строительства дорог. При этом следует учесть, что формальная ставка по кредиту не отражает все затраты

собственника проекта, так как оплата за пользование привлеченными средствами фактически обходится дороже из-за рисков источников финансирования.

Согласно определению, EVA представляет собой разницу между скорректированной величиной чистой прибыли и стоимостью использованного для ее получения инвестированного капитала компании (собственных и заемных средств): EVA = NOPAT(adj) - WACC х CE(adj), где NOP AT (Net Operating Profit After Taxes) Ч чистая операционная прибыль после уплаты налогов, скорректированная на величину изменений эквивалентов собственного капитала; СЕ (Capital Employed) - сумма инвестированного капитала с учетом эквивалентов собственного капитала.

Как уже говорилось выше, стоимость источника можно определить через модель САРМ, где стоимость выражается через безрисковую для собственника проекта ставку и надбавку за премию за риск, в этом случае проблема возникает с определением коэффициента р,

R = Rf+ p*(Rm-R)+ SI +S2 + C (7)

Где, R Ч фактическая стоимость капитала

Rf Ч безрисковая ставка дохода - требуемая инвестором норма доходности, Rm Ч средняя норма доходности с учетом рисков собственника; b - мера систематического риска источника, связанного с макроэкономическими и политическими процессами, происходящими в стране;

SI, S2 и С -премии за допонительный риск собственника проекта. Для построения модели оптимального финансирования проекта строительства дороги был использован агоритм транспортной задачи линейного программирования. В качестве переменных задач автор рассматривал Xij, где

i=l,2.....16 кварталов (исходя из сроков планируемого проекта); a j = 1,2...8 видов

источников финансирования, которые показывают в каком объеме необходимо привлекать денежные средства в i-ый период времени от j-oro источника финансирования (модель охватывает максимум источников). Весь срок реализации проекта был разбит на кварталы, и каждый квартал соответствует i-ому периоду времени (например, i2 = I квартал 200_, 3 = II квартал 200_ и т.д.). Далее, для определения целевой функции были определены значения её коэффициентов. В качестве коэффициентов целевой функции использовались элементы Cij, которые представляют обобщенный риск конкретного j-oro источника финансирования в определенный i-ый период времени. Например, С51=0,4; С15=0,09 и т.д.

Матрица переменных Xij Ч таблица, элементы которой являются изменяемыми ячейками - значения каждой ячейки в i-ой строке в j стобце получаются в результате решения задач. Например, если Х61= 130000, то это значит, что в 6 квартале необходимо привлекать 130000 рублей бюджетных средств для финансирования строительного проекта.

Таким образом, целевая функция Z для исследуемого проекта имеет вид:

z = qcvx0 z = |; (8)

/=1 jЧi ;=i y=i

Что касается ограничений модели, то автором рассматривались следующие виды ограничений: по источникам финансирования (по стобцам); по периодам реализации проекта (ограничения по строкам); невозможность привлечения ] источника в 1 период времени; ограничения в объеме средств, который компания может привлечь в 1 период финансирования строительного проекта от] источника финансирования.

Для прогнозируемого проекта максимальный объем денежных средств, который может быть привлечен от каждого источника, приведен в таблице ниже:

Таблица 4 - Доля источников (максимальная)

Источники финансирования Максимальная доля финансирования (% от общей стоимости проекта)

Бюджетные средства 30

ЗПИФ 90

Юридические лица 70

Соинвесторы 100

Кредиты банков 40

Облигационные займы 30

Акции 90

Таким образом, для финансирования дорожного проекта, регион может привлечь, от общей стоимости реализации проекта: 30% - бюджетных средств, 40% - кредитов банков, 30% - облигационных займов.

Таблица 5 - Величина инвестиционных затрат, необходимых __в каждый отрезок времени_

Квартал Необходимые инвестиционные затраты (%)

200_ IV 1,5

200 II 5

200 II 15

200_ II 5

IV 2,5

201_ I 3

II 4,5

III 4,5

Итого 100

Значения данной таблицы показывают стоимость каждого периода реализации проекта в процентном соотношении от общей стоимости проекта. Например, на начальных этапах - поиск инвесторов, оформление документов, разработка проектно-сметной документации, требуются небольшие

инвестиционные затраты (1,5% от стоимости проекта). В то время как на этапах запуска строительства требуются крупные инвестиции в проект (13%, 15% и более от стоимости проекта).

Таким образом, учитывая вышеизложенные ограничения, было получено оптимальное решение сформулированной задачи. Так, полученные результаты показывают, что на начальных этапах реализации проекта необходимо привлекать собственные бюджетные средства (в течение первых пяти кварталов), затем кредитные средства (два квартала) и ЗПИФ (4 квартала), а на конечных этапах (4 квартала) - необходимо привлекать средства долевых участников-юридических лиц.

В работе рассмотрены ограничения по источникам финансирования и риски источников по виду источников, и построена оптимизационная модель финансирования.

Основные выводы и результаты исследования

Выпоненное в соответствии с поставленными задачами исследование эффективности строительства автомобильных дорог позволяет сделать следующие выводы:

1. Изменяется парадигма расходования бюджетных средств, отказ от функционального способа расходования инициирует расходование на основе результативности. Это означает оценку и повышение эффективности расходования бюджетных средств.

2. Состояние дорожной сети в Иркутской области является неудовлетворительным. Не выпоняются нормативы обеспеченности дорогами, пропускная способность существующей сети крайне низка.

3. Развитие транспортной инфраструктуры является приоритетной задачей социально-экономического развития, однако реализовать ее без привлечения частных инвесторов не возможно.

4. Частно-государственное партнерство при строительстве дорог возможно двумя способами: концессионная разработка и эксплуатация проекта и привлечение частного инвестирования. При первом варианте риски проекта разделяются между инвесторами, при втором- целиком ложатся на регион.

5. При строительстве дорог важной частью затрат являются затраты на привлечение финансирования и обслуживание дога, и минимизация этих затрат, выражаемая через снижение средневзешенной стоимости капитала, является первоочередной задачей.

6. Апробация предложенной методики подтверждает адекватность и практическую значимость полученных результатов при управлении стоимостью капитала в строительных дорожных проектах и позволит завершать их более эффективно, кроме того возможно снижение стоимости строительства на 11%.

IV. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

I. Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Распуган, A.B. Оценка совокупной стоимости источников финансирования проектов транспортного строительства. /A.B. Распутин. //Корпоративные финансы. Москва, - Высшая школа экономики, 2010. - 0,74 п.л.

2. Распутин, A.B. Закрытые паевые инвестиционные фонды недвижимости: возможности и преимущества // A.B. Распутин. Сибирская финансовая школа, г.Новосибирск, №6(11) 2009.-0,6 п.л.

3. Распутин, A.B. Влияние стратегии развития территории на девелоперские проекты // A.B. Распутин. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. Научный журнал 2010. № 2.сЧ 0,5 пл.

II. Монографии

1. Распутин, A.B. Проблемы экономики и управления предприятиями, отраслями, комплексами: монография/В.Г.Абрамян, Н.И. Белоконь, A.B. Распутин и др./Под общ. ред. С.С. Чернова. - Книга 9. Ч Новосибирск: ЦРНС. -Издательство СИБПРИНТ, 2009. - 324 с. (в т.ч. авт. - 12,7 пл.)

III. Международные конференции (публикация тезисов)

1. Распутин A.B. Источники финансирования инновационных строительных проектов с позиции оценки их стоимости //Распутин A.B. Международная научно-практическая конференция Перспективные инновации в науке, образовании, производстве 2010. Сборник научных работ. Одесса, 2010. Ч 0,3 пл.

2. Распутин A.B. Региональные риски строительных проектов//Распутин A.B. Международная научно-практическая конференция Инвестиционные и инновационные проекты 2010. Сборник научных работ. Одесса, 2010. Ч 0,4 пл.

IV. Прочие публикации по теме диссертационного исследования

1. Распутин, A.B. Регулирование рынка жилой недвижимости на уровне региона // A.B. Распутин. Инновационное развитие современной России: ориентиры и перспективы. Всероссийская научно-практическая конференция, материалы. Вогоград-Москва. Февраль-март 2010, г. Москва. - 0,2 п.л.

2. Распутин, A.B. Предпосыки создания модели оптимального выбора источников финансирования строительного проекта// A.B. Распутин. Интелектуальные и материальные ресурсы Сибири. Иркутск, БГУЭП, 2010. Ч 0,4 пл.

3. Распутин, A.B. Смена парадигмы финансирования строительного проекта// A.B. Распутин. Логистика и экономика регионов. Красноярск, из-во СибГАУ, 2010.-0,3 пл.

4. Распутин, A.B. Расчет предпочтительной доходности пая// A.B. Распутин. Современные проблемы финансовой и денежно-кредитной системы России. Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Чита. Иркутск, изд-во БГУЭП, 2010. - 0,2 пл.

5. Распутин, A.B. Источники финансирования строительства в условиях кризиса// A.B. Распутин. Бизнес-образование в экономике знаний. Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Иркутск, изд-во ИГУ, 2009. - 0,2 пл.

6. Распутин, A.B. Источники финансирования строительства в условиях кризиса// A.B. Распутин. Социальная ответственность бизнеса в свете

формирования традиций менеджмента в России//Реформирование политических и экономических процессов в современной России. Сборник статей. Иркутск, изд-во ИГУ, 2003. - 0,3 пл.

Подписано в печать л20 сентября 2011 г. Формат 60x84 1/16. Объем 1,39 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 78

Отпечатано в Центре оперативной полиграфии БМБШ ИГУ. г. Иркутск, ул. К.Маркса, 1. Тел.: 334-395

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Распутин, Алексей Владимирович

Введение.

Глава 1. Оценка экономической эффективности и целесообразности строительства автомобильных дорог.

1.1. Дорожное строительство как часть инфраструктуры экономического 11 развития региона.

1.2. Экономическая эффективность проектов дорожного строительства.

1.3. Схемы частно-государственного партнерства.

Глава 2. Оценка структуры и стоимости капитальных вложений для проекта дорожного строительства.

2.1. Источники финансирования строительства автомобильных дорог при привлечении частных инвесторов.

2.2. Виды источников.

2.2.1. Собственные средства и продажа части проекта.

2.2.2. Кредиты банков.

2.2.3. Облигационные займы.

2.2.4. ЗПИФН.

1 2.2.5. Бюджетные средства.

2.3. Понятие средневзвешенной стоимости капитала проекта 91 строительства дороги.

2.4. Модель оценки стоимости капитала с учетом риска источников.

Глава 3. Методический подход к определению стоимости проекта на примере строительства автомобильной дороги.

3.1. Иркутская' область как территория для строительства дороги.

3.2. Проект строительства дороги.

3.3 Оценка стоимости капитала при проекте строительства дороги.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка экономической эффективности развития автодорожной сети Сибири с привлечением частных инвесторов"

Одной из задач, поставленных Президентом РФ и правительством РФ в качестве приоритетных на ближайшее время, является развитие дорожной сети в части автомобильных дорог. Под развитием понимается как реконструкция, в том числе с расширением, так и строительство новых дорог. Это очень затратная задача, поскольку построенная дорога требует постоянного обслуживания Ч ремонта дорожного полотна, управление разметкой и логистическими схемами, дорожной инфраструктурой.

Развитие дорожной сети влияет на качественные и количественные показатели развития регионов и страны в целом. Доступность общественных благ, возможность проникновения промышленности в новые районы, улучшение логистики доставки грузов, обеспечение товарами и снижение затрат на транспортные услуги Ч только некоторые преимущества развитой дорожной сети.

Без качественной инфраструктуры автомобильных дорог невозможно социальное и экономическое развитие территорий.1 Это актуально как для внутрипоселенченских (и внутригородских) дорог, так и дорог федерального, областного, местного значения вне границ поселений.

Однако качественные и количественные характеристики дорожной сети в РФ намного хуже, чем в развитых странах. Например, низкая пропускная способность дорог в РФ видна в сравнении с Европой: средняя скорость перемещения грузов в РФ составляет около 300 км.в сутки против 1000 км.в сутки по Европе. Многие пункты в соседних регионах не имеют прямого сообщения, и для доставки грузов автотранспорту приходится проходить лишние километры. Слабо развита сеть местных автодорог, что сдерживает развитие как предпринимательства, так и сельского хозяйства и ухудшает социальные условия жизни сельского населения.

1 Ссыка на домен более не работаетarticles/l-rusart/56-lmrautotr.html

Максимальная и минимальная плотность дорог по регионам РФ приведена в таблице 1 (километров дорог на 1000 кв.км .территории):

Таблица 1

Плотность дорог по регионам РФ2

Округ Максимальная Минимальная

ЦФО 536 92

СЗФО 417 1,1

ЮФО 444 42

ПФО 307 71

УФО 103 1,6

СФО 94 5,6

ДВФО 49 2,7

Недостаточная протяженность и низкое качество дорог определяют значительную транспортную составляющую в цене товара (в РФ она в 5-6 раз выше, чем в странах Евросоюза).

Однако в настоящее время региональные и местные бюджеты не имеют достаточного количества средств для развития сети дорог. Даже на необходимый ремонт не всегда могут выделяться ресурсы. Таким образом дорожная инфраструктура не только не развивается, но и приходит в упадок. Следовательно, необходимы допонительные источники финансирования, которые дожны быть привлечены вне бюджета. Такими источниками могут быть кредитные ресурсы и средства частных инвесторов. Однако и кредиторы, и инвесторы готовы вкладывать средства в проекты только в том случае, если проект является экономически эффективным.

Коммерциализация дорожной инфраструктуры, то есть создание системы окупаемости дорожного хозяйства, не является инновационной. Подобные механизмы широко используют в мировой практике, когда возврат вложений и получение дохода инвесторами происходит за счет введения платы за пользование дорогой. Однако такая плата не может быть слишком большой,

2 По данным государственного комитета статистики РФ 4 поскольку это повлечет рост расходов перевозчиков и удорожание перевозимых грузов.

Необходимость расширения дорожной сети, в том числе за счет привлечения частных инвесторов на основе концессионных соглашений, прописана в качестве перспективной задачи в ряде федеральных программ, в частности в ФЦП Развитие транспортной системы РФ.

Таким образом, поиск источников финансирования для строительства дорог, оценка стоимости источников и повышение эффективности дорожного строительства - одна из важных задач на уровне федеральной и региональной власти.

Существует достаточное количество работ по экономике строительства транспортной инфраструктуры, в частности Бирман Г., Шмидт Ц., Васина А., Грашина М., Дубинин Е., Сазонов Б., Черняк 3., Фридман К., Кристенсен К. провели детальные исследования процесса оценки таких проектов.

Вопросы стимулирования инвестиционной деятельности и механизмов управления ею достаточно исследованы в литературе. В частности, такие ученые как Д! Кейнс, Д. Миль, Л.И: Абакин, A.M. Бабашкина', Е.Б. Балацкий, И.А. Бланк, П. Самуэльсон, П. Фишер и др. описали инструменты управления инвестициями в целом, а А.Г. Афанасьев, К.А. Медведко, В.Е. Хруцкий, В.А. Щербаков предложили подход к формированию инвестиционного бюджета предприятий.

Методы оценки и анализа рисков инвестиционной деятельности нашли отражение в трудах таких российских и зарубежных ученых как Г. Бем-Бавери, Д. Норткотт, Т. Хачатуров, В.Б. Бочаров, А.Г. Воронина, Ф. Найт, Р. Кантильон, Д. Месен, В.А. Абчук, А. Хоскин, Р. Хизрич, Д. Бэйли, М. Маккарти, П.Г. Грабовой, М.Г. Лапуста, Г.Б. Клейнер, Л.Г. Шаршукова, A.M. Дубров и др.

3 ФЦП Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.) 5

Однако вопрос экономической эффективности строительства автомобильных дорог крайне важен, так как частные инвесторы, прежде всего, оценивают результат от капитальных вложений, скорректированный на риски проекта.

В экономической и финансовой литературе подробно изучен вопрос оценки рисков инвестора при вложении в те или иные активы, и вопрос формирования инвестиционных портфелей для собственника средств. При этом использованы соотношения риска и доходности, расчет взаимного влияния активов в портфеле. Однако вопрос подбора источников финансирования позиции задача минимизации их стоимости, скорректированной на риск, для собственника проекта, в литературе практически не рассмотрен. Более того, г вопрос подбора источников финансирования инвестиционных проектов в сфере строительства автомобильных дорог дожен включать анализ таких не характерных для других проектов источников как средств юридических и физических лиц в виде инвестиционного долевого участия в строительстве и закрытых паевых инвестиционных фондов, а эффективность проектов дожна быть оценена не только для инвестора, но и для территории присутствия.

При этом в изученных работах нет моделей оценки стоимости источников финансирования строительных проектов в сфере дорожного строительства именно с позиции собственника проекта (и фактически проекта) и оценки влияния стоимости источников на стоимость строительства дорог и эксплуатации дорог. Источники финансирования таких проектов имеют свою стоимость для инвестора, который закладывает ее в ставку дисконтирования, и допонительную стоимость для собственника проекта, что в результате влияет на срок окупаемости и стоимость проезда.

Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка инструментов анализа и оценки экономической эффективности нового транспортного строительства на примере строительства новых автомобильных дорог для привлечения частных инвесторов.

В соответствии с целью были поставлены следующие задачи:

- формальное описание строительных проектов в сфере дорожного строительства как объектов частно-государственного партнерства;

- исследование методов оценки экономической эффективности строительных проектов сфере дорожного строительства;

- разработка механизма оценки интересов заинтересованных сторон проектов в сфере дорожного строительства;

- определение критериев для оценки целесообразности привлечения частных инвесторов к проектам дорожного строительства;

- определение форм частно-государственного партнерства при строительстве автомобильных дорог;

- исследование методических подходов к расчету стоимости источников капитала проектов дорожного строительства;

- определение рисков источников финансирования проекта дорожного строительства для собственника проекта;

- формирование и апробация методического подхода к оценке стоимости конкретного проекта в сфере строительства новых автомобильных дорог. Объектом исследования является сфера дорожного строительства

Иркутской области.

Предметом исследования являются инструменты оценки и анализа экономической эффективности строительства автомобильных дорог.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам оценки эффективности инвестиционных проектов, в том числе проектов дорожного строительства.

Методологическую основу диссертационной работы составили научные методы исследования: системный и сравнительный анализ, синтез, обобщение, метод экспертных оценок, метод условной группы.

Информационную базу исследования составили: законодательные акты федерального и регионального уровней; статистические данные Росстата; отчеты консатинговых и аналитических компаний; материалы семинаров и конференций; материалы, представленные в сети Интернет. Кроме этого, автором анализировались данные, полученные в ходе апробации разработанных инструментов оценки и анализа стоимости источников инновационной деятельности, собранные и обобщенные в процессе работы в ФСК Мегаполис.

Научная новизна исследования диссертационного исследования:

1. Разработан авторский методический подход к оценке экономической эффективности строительства автомобильных дорог с привлечением частных инвесторов (на региональном и муниципальном уровне), а именно:

- Уточнено понятие экономической эффективности автомобильной дороги на региональном и муниципальном уровне.

- Определены критерии для привлечения частных инвесторов к строительству дорог.

- Предложены финансовые схемы частно-государственного партнерства на разных стадиях проекта строительства и эксплуатации дороги.

2. Разработан авторский подход к оценке заинтересованных сторон проекта и уровня их критичности для проекта строительства платной автомобильной дороги, в том числе:

- Определены основные внешние и внутренние заинтересованные стороны в проекте строительства автомобильной дороги;

- Обосновано применение такой инструмента, как оценка критичности заинтересованных сторон для оценки результатов реализации строительного проекта;

- Определена схема оценки заинтересованных сторон в проектах строительства автомобильных дорог; 8

- Разработан механизм оценки стратегической полезности автомобильной дороги для заинтересованных сторон проекта с использованием социальной ставки межвременных предпочтений.

3. Разработана модель оценки структуры и стоимости капитальных вложений на строительство дорог, в том числе:

- Определены источники финансирования строительства с привлечением частных инвесторов;

- Предложен механизм оценки средневзвешенной стоимости капитала с учетом рисков для проекта строительства автомобильной дороги.

- Проведено исследование стратегической полезности автомобильной дороги для заинтересованных сторон проекта, и, в частности, предложен механизм формирования стоимости пая при финансировании строительства через паевые фонды.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного ' исследования заключается в возможности использования его результатов при оценке проектов в сфере нового дорожного строительства и расширении привлечения частных инвесторов к дорожному строительству. Реализация разработанных подходов и инструментов будет способствовать увеличению количества дорог, уменьшению количества отклонений от графика и плана работ строительных проектов из-за нехватки финансирования, что позволит увеличить количество успешно реализованных проектов и благоприятно отразится на социальной и политической обстановке на территории присутствия. Кроме того, результаты, полученные в рамках данного исследования, могут быть использованы при разработке учебных курсов Инвестиции и инвестиционная деятельность, Управление рисками, Экономика дорожного строительства.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования нашли отражение в публикациях автора и его докладах на 9 научно-практических конференциях. Результаты были представлены и получили одобрение на научно-практической конференции Бизнес-образование в условиях экономики знаний, международных научно-практических конференциях. Всего результаты работы были представлены на 5 научно-практических конференциях.

Основные научные результаты, полученные в ходе выпонения диссертационного исследования, были опубликованы в монографии, статьях в российских журналах, в том числе в рецензируемых ВАК изданиях.

Кроме того, основные положения диссертационного исследования используются при реализации строительных проектов ФСК Мегаполис, в том числе при разработке проекте строительства платной автомобильной дороги в новую экономическую зону научно-рекреационного типа. Оптимизация затрат на привлечение источников позволяет снизить стоимость эксплуатации дороги.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Распутин, Алексей Владимирович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности использования его результатов при оценке проектов в дорожной строительной сфере и привлечении частных инвесторов к дорожному строительству. Реализация разработанной методики будет способствовать уменьшению количества отклонений от графика и плана работ строительных проектов, увеличению количества дорог, что позволит увеличить количество успешно реализованных проектов и благоприятно отразится на социальной и политической обстановке на территории присутствия. Кроме того, результаты, полученные в рамках данного исследования, могут быть использованы при разработке учебных курсов Инвестиции и инвестиционная деятельность, Управление рисками, Экономика дорожного строительства.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования нашли отражение в публикациях автора и его докладах на научно-практических конференциях. Результаты были представлены и получили одобрение на научно-практической конференции Бизнес-образование в условиях экономики знаний, международных научно-практических конференциях. Всего результаты работы были представлены на 5 научно-практических конференциях.

Основные научные результаты, полученные в ходе выпонения диссертационного исследования, были опубликованы в монографии, статьях в российских журналах, в том числе в рецензируемых ВАК изданиях.

Кроме того, основные положения диссертационного исследования используются при реализации строительных проектов ФСК Мегаполис, в том числе в проекте строительства платной автомобильной дороги в обход города. Оптимизация затрат на привлечение источников позволяет снизить стоимость эксплуатации дороги

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам оценки эффективности дорожного строительства.

Методологическую основу диссертационной работы составили научные методы исследования: системный и сравнительный анализ, синтез, обобщение, метод экспертных оценок, метод условной группы.

Информационную базу исследования составили: законодательные акты федерального и регионального уровней; статистические данные Росстата; отчеты консатинговых и аналитических компаний; материалы семинаров и конференций; материалы, представленные в сети Интернет. Кроме этого, автором анализировались данные, полученные в ходе апробации разработанных инструментов оценки и анализа стоимости источников инновационной деятельности, собранные и обобщенные в процессе работы в ФСК Мегаполис.

Научная новизна исследования диссертационного исследования:

1. Разработан авторский методический подход к- оценке эффективности строительства автомобильных дорог с привлечением частных инвесторов (на региональном и муниципальном уровне), а именно: a. Уточнено понятие экономической эффективности автомобильной дороги на региональном и муниципальном уровне, в том числе определена формула чистой приведенной стоимости для некоммерческих проектов. b. Определены критерии для привлечения частных инвесторов к строительству дорог. c. Предложены финансовые схемы* частно-государственного партнерства на разных стадиях проекта строительства и эксплуатации дороги.

2. Разработана модель оценки структуры и стоимости капитальных вложений на строительство дорог, в том числе: а. Определены источники финансирования строительства с привлечением частных инвесторов. b. Определено понятие средневзвешенной стоимости капитала для собственника проекта. c. Предложен механизм оценки средневзвешенной стоимости капитала с учетом рисков для проекта строительства автомобильной дороги.

3. Проведено исследование стратегической полезности автомобильной дороги для заинтересованных сторон проекта, в частности: a. Предложен механизм формирования стоимости пая при финансировании строительства через паевые фонды. b. Определена схема оценки заинтересованных сторон для проектов строительства дорог. c. Разработан механизм оценки стратегической полезности автомобильной дороги для заинтересованных сторон проекта.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Распутин, Алексей Владимирович, Иркутск

1. Федеральный Закон О концессионных соглашениях от 21.07.2005г. 28 №115-ФЗ.

2. Федеральный Закон Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой! в форме капитальных вложений от 25 февраля 1999г. №39-Ф3

3. Приказ Минтранса РФ1 от 12 мая 2005 года №45 Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.

4. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года: утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008-т. № 877-р

5. Андреев JI.C., Резниченко B.C. Определение экономической эффективности инвестиционных проектов и инноваций в строительстве// Эк-ка строит-ва, № 9, 2001.

6. Акитоби Б., ХеммингР., Шварц Г.Государственные инвестиции и государственно-частное партнерство// Вопросы экономики; 2007 №40

7. Аминов; Д. И. Коррупция как социально-правовой феномен и- пути, её-преодоления / Д. И; Аминов, В. И. Гладких, К. С. Соловьев; Моск. акад. предпринимательства при правительстве г. Москвы. Ч М.: Юрист, 2002.

8. Андреев Ю.А., Содаткин A.B., Содаткин В.А. Динамика рисков предприятия на рынке//Вестник Российской академии естественных наук (Санкт-Петербург).-2006.-№ 11/2.

9. Агасандян Г.А. Элементы многопериодной портфельной модели. Ч М.: Вычислительный центр РАН, 1997.

10. Аникеев СВ. Государство и бизнес методология исследования. 2003 г.

11. Аникеев СВ. Теория партнерских отношений государства и бизнеса. Саратов, 2003г.

12. Архипов В. Почему подрядные торги не приводят к большейэффективности// Строительная газета, №11, 2003.170i ,1

13. Архипов И. Опасные воды // Эксперт Северо-Запад №5, 5-11 февраля 2007г.

14. Асаул А.Н., Батрак A.B. Корпоративные структуры в региональном, инвестиционно строительном комплексе. СПб.: СПбГАСУ, 2001.

15. Барбаумов В. Е. Энциклопедия финансового риск-менеджмента/ В: Е. Барбаумов, М. А. Рогов, Д. Ф. Щукин. М.: Альпина Бизнс Букс, 2006. - 878с

16. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Ч М.: Финансы И' статистика, 1997.

17. Быльцов С. Настольная книга российского инвестора. СПб.: Бизнес-пресса, 2000.

18. Бурдыкова Н. ПИФы прочищены / Н. Бурдыкова // Эксперт Юг.- 2009.- й 32-33(71-72).- Ссыка на домен более не работаетprintissues/south/2009/33/pify/ (10 июля. 2010).

19. Варнавский В. Концессионные' формы, управления* государственной, собственностью // Проблемы теории и практики.управления. № 4,2002.

20. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М., 2002г.

21. Виленский П. JL, Смоляк C1 А-. Как рассчитать эффективность инвестиционного проекта. М.: Информэлектро, 1996

22. Водяников В. Т., Судник Д. Ю. Экономическая оценка инвестиций в АПК: Уч. пос. М.: Юркнига, 2004

23. Гордеев А., Киселев К. Механизм государственно-частного партнерства в сфере науки/ SgTRF: наука и технологии РФ, 7 июня 2008

24. Государственно-частное партнерство: проблемы и перспективы. Пресс-релиз/ИА ЛИГАБизнесИнформ. Украина, Киев, 6 июня 2008. -http:|//news/liga.net/pr/HR080293.html

25. Государственно-частное партнерство в туризме. Материалы семинаров ВТО. 2005г.

26. Государство и рыночные механизмы функционирования экономики в современных условиях М., 2004г.

27. Еленева Е. А. Инвестиции в строительство. Выбор схемы финансирования инвестиционных проектов / Е.А. Еленева, И. В. Хмельницкий // Экономика строительства.- 2005.- №7.

28. Ефремова М. Анализ, зарубежного опята государственных управленческих механизмов в сфере туризма // Экономический анализ: теория и практика 2003г. №5.

29. Ефремова М.В. Основы технологии, туристского бизнеса: учебное пособие. М., 1997

30. Жирнов Е. Похоронная концессия // Власть 2004 №47

31. Кондратьев В.Б., Варнавский В.Г. Концессии в экономике: страна, регион, город. М., 2001г.

32. Корнай Я. Честность И' доверие в переходной экономике// Вопросы экономики 2003г.

33. Коррупция и бюрократизм: истоки и пути преодоления: Темат. сб. / Рос. акад. гос. службы при Президенте Рос. Федерации; Отв. ред. Иванов Г. И.. Ч М.: РАГС, 1998.

34. Кредиторус. Классификация банковских кредитов / Кредиторус.-Ссыка на домен более не работаетbankovskiycreditybcreditclassification.php (19 июля 2009)

35. Латухина К., Баусин А. Двойка за взятки // Ведомости, № 182 (1956), 27 сентября 2007

36. Лившиц В.Н., Трофимова Н.В. Инвестиционный климат в России и оценка эффективности инвестиционных проектов// Управление экономикой переходного периода. 4.2 М., 1997г.

37. Минаев Ю.Н. Стабильность экономико-математических моделей оптимизации. Ч М.: Статистика, 1980.

38. Мищенко A.B. Модели распределения ограниченных ресурсов//Рос. экон. акад. Ч 1992.

39. Мищенко A.B., Попов A.A. Модели управления портфелем ценных бумаг//Рос. экон. акад. Ч 1999.

40. Мищенко A.B., Попов A.A. Двухкритериальная задача оптимизации инвестиционного портфеля в условиях ограничений на финансовые ресурсы//Менеджмент в России и за рубежом. Ч 2001. Ч № 1.

41. Мария Минскова, Ольга Ревзина. Правовые аспекты развития частно-государственного партнерства в России./ТЖурнал Колегия №8, 2005 г.

42. Мартусевич P.A. Государственно-частное партнерство в коммунальном хозяйстве. М.,Фонд Институт экономикиторода,* 2006г

43. Масленченков Ю., Тронин Ю. Реинжиниринг бизнес-процессов. Бизнес и банки, 1997, № 6

44. Механик А. Новые формы доброго- соседства // Эксперт №39 (18-24 октября) 2004г.

45. Минскова М.,Ревзина О. Правовые аспекты развития частно-государственного партнерства в России. Журнал Колегия №8, 2005 г.

46. Надежный дом. Ипотечный кредит / Надежный кредит.-Ссыка на домен более не работает (5 февраля 2010)

47. Стратегическое партнерство. СПб., 2002г. Сулакшин С.С., Вилисов М.В., Погореко М.Ю., Хрусталева Е.А.

48. Концессии на железнодорожном транспорте: анализ возможностей применения // Труды центра. Выпуск № 1. М., Научный эксперт, 2006. с.8

49. Ушаков Б. ГЧП это когда чиновник предпринимателю товарищ. //Экономика и время N 40 (427) 24 января 2005г.

50. Ромакин М.И. Математический аппарат оптимизационных задач. Ч М.: Статистика, 1975.

51. Рынок ценных бумаг/Под ред. акад. А.И.Басова, В.А. Галанова. Ч М.: Финансы и статистика, 1996.

52. Санникова Т. Фундаментальная предпосыка можно ли вести бизнес с этим государством? // Ссыка на домен более не работаетpointdoc.asp?dno=56613

53. Сахаров Ю. Играть в догую / Ю. Сахаров // Эксперт Вога.- 2007.- й 44(84).- Ссыка на домен более не работаетprintissues/volga/2007/44/pily/ (12 июля 2010)

54. Свистунов Н.И. Концессии как инструмент активизации, международных инвестиционных проектов-в России // Экономика строительства. 2004г. №5. с. 33-34

55. Сбербанк. Кредит на неотложные нужды/ Сбербанк.-Ссыка на домен более не работаетburyatia/ru/person/credits/money/

56. Правительства Москвы. Ч 184 е., стр. 21-27

57. Семинар Государственно-частные партнерства новая форма взаимодействия государственного и частного секторов в финансировании инфраструктурных и социальных проектов /Посольство Великобритании. М., 2003г.

58. Сенин B.C. Организация международного туризма: учебник М., 2001г.

59. Симионова Н.В, Симионов Р.Ю. Анализ и оценка деятельности строительных предприятий. Ростов на - Дону, 2004.

60. Скидельский Р. Возможно ли партнерство государства и частного бизнеса в России? // Ссыка на домен более не работаетnewsdoc.asp?dno=46747

61. Смоляк С.А. Особенности использования финансового лизинга в инвестиционных проектах. Ml, 1997г.

62. Соловьев М.М., Кошкин Л.И. (2008) Проблемы оценки эффективности управления государственной собственностью // ^Менеджмент в Росси и за рубежом, №4.

63. Силаев Е.Д: Эффективность экономики региона: М.: Наука, 1994.

64. Твардовский Д. Основные формы государственно-частного партнерства в транспортной отрасли России. Презентация, январь 2007г.

65. Туристская политика как необходимое условие для развития туризма* //Туризм: право и экономика №1 2003г.

66. Тренев H.H. Управление финансами. Учебное пособие. Ч М.: Финансы и статистика, 1999.

67. Ример М. И: Экономическая оценка инвестиций. М.: 2005.

68. Родионов Д.Г. "Регулирование развития-отраслей сферы услуг в крупных) городах в условиях переходной экономики. СПб., 2003г.

69. Рожкова С.А. Анализ мирового опыта, использования- государственно-частного партнерства в различных отраслях экономики // Рынок ценных бумаг № 1,2008г.

70. Шакиров Р.Б. Развитие подрядных торгов в строительстве. // ЭкономикаIстроительства. 2002 , № 7.

71. Шамхалов, Ф.И. Государство и экономика: Основы взаимодействия: Учеб. для студентоввузов по спец. "Менеджмент" / Ф.И. Шамхалов. М.: Экономика, 2000г.

72. Финансы. Оксфордский токовый словарь. М.5 1997г.

73. Фроловская Т., Котов А. Битва понарошку // РБК daily. 27 сентября 2007.

74. Ху Т. Целочисленное программирование и потоки в сетях. Ч М.: Мир, 1975.

75. Этрил П. Финансовый менеджмент для не специалистов/ Питер Этрил. Пер. с англ. изд. - СПб. : Питер, 2006. - 608 с.

76. Янгель Д. Модель EVA: ориентация на стоимость/ Д. Янгель// Консультант, 2005.- № 23.

77. А.А. Walters, The Economics of Road User Charges, World Bank Staff Occasional Papers № 5, (Washington, DC: International Bank for Reconstruction and Development, 1968), p. 2.

78. New York Post, 19 January 1978, p. 3.

79. US Bureau of the Census, The Statistical Abstract of the US, 1976, 97th ed., table 979. Ibid., table 986.

80. George M. Smerk, Urban Transportation: The Federal Role (Bloomington, Ind.: Indiana University Press, 1965), pp. 59-61.

81. James M. Buchanan, лThe Pricing of Highway Services," National' Tax Journal, 5, no. 2 (June 1952)

82. Wilfred Owen, The Metropolitan Transportation Problem'(Washington, DC: The Brookings Institution, 1956), pp. 80-85;

83. G.J. Ponsonby, "The Problem of the Peak, with Special Reference to Road Passenger Transport," The Economic Journal (March 1958), p. 74.

84. John W. Dyckman, "Transportation in Cities," в кн. Arthur F. Schreiber, Paul K. Gatons, and Richard B. Clemmer, eds., Economics of Urban Problems (Boston: Houghton Mifflin Co., 1971), pp. 140-141.

85. Wilfred Owen, The Accessible City (Washington, DC: he Brookings Institution, 1972), p. 37.

86. Smerk, Urban Transportation, p. 59.

87. Buchanan, лPricing of Highway Services," p. 106.

88. Charles O. Meiburg, "An Economic Analysis of Highway Services," Quarterly Journal of Economics 77 (November 1963): 656. См. также J.R. Meyer,

89. J.F. Kain, and M. Wohl, The Urban Transportation Problem (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1965), p. 340.

90. Robert L. Bish and Robert J. Kirk, Economic Principles and Urban Problems (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1974), pp. 138-39

91. Smerk, Urban Transportation, p. 200;

92. Owen, Metropolitan Transportation Problem, pp. 245-48; Robert A. Olmsted, "Response to William Vickrey's. 'Improving New York's Transit Service An Economist's View,'" City Almanac 8, (April 1974): 11;

93. Thompson, Preface to Urban Economics, p. 354; James C. Plewes and Maurice H. Yeates, "The Urban Rush Hour: An Analysis of the Yonge Street, Toronto Subway System," Traffic Quarterly 26 (April 1972): 218;

94. Wohl, "Must Something be Done," p. 404; David M. Winch, The Economics of Highway Planning (Toronto: University of Toronto Press, 1963), p. 80.

95. Plewes and Yeates, "The Urban Rush Hour," p. 218.

96. Smerk, Urban Transportation, p. 194; William Lathrop, Jr., "Reversible Roadway Controls," Traffic Quarterly (January 1972), p. 133.

97. John F. Kain, "A Re-appraisal of Metropolitan Transportation Planning,"

98. Schreiber, Gatons and Clemmer, Economics of Urban Problems, p. 163. См. также Owen, The Accessible City, p. 31;

99. Charles M. Noble, "Highway Design and Construction Related to Traffic Operation and Safety, Traffic Quarterly (November 1971).

100. S.S. Morris, "Freeways and the Urban Traffic Problem," Traffic Quarterly 27 (October 1973): 523.

101. Bish, Economic Principles, p. 147.

102. Owen, The Accessible City, pp. 43-44.

103. Ibid., pp. 48-49. См. также Wohl, "Must Something Be Done," (автор предлагает сокращать плотность экономической активности).

104. Owen, The Accessible City, pp. 50-51.

105. Rothbard, For a New Liberty, p. 197.

106. Buchanan, "Pricing of Highway Services," p. 97. См. также Smerk, Urban Transportation, p. 179;

107. Norman L. Cooper, Urban Transportation: An Answer (Bloomington, Ind.: Bureau of Business Research, Indiana University, 1971), pp. 1, 5.

108. Herbert Mohring, "Urban Highway Investments," в кн. Robert Dorfman, ed., Measuring Benefits of Government Investments (Washington, DC: The Brookings Institution, 1965), p. 248.

109. O.H. Brownlee and Walter W. Heller, "Highway Development and Financing," American Economic Review 46 (May 1956): 235.

110. Wohl, "Must Something Be Done," pp. 407-408.

111. Morris, "freeways and Urban Traffic," p. 523.

112. Dyckman, "Transportation in Cities," p. 143. См: также Owen, Metropolitan Transportation Problem, p. 109

113. Bish, Economic Principles, p. 139. См: также Anthony Downs, Urban Problems and Prospects (Chicago: Markham Publishing Co;, 1970), p. 176;

114. William Vickrey, "Maximum Output or Maximum Welfare? More on the Off-Peak Pricing Problem," Kyklos 24 (1971): 305;

115. Thompson, Preface to Urban Problems, p. 334; Meiburg, "Analysis of Highway Services," pp. 648, 663; Wohl, "Must Something Be Done," p. 406.

116. Sam Yagar, "Potential Demand Response to Improved Roadway Service," Traffic Quarterly (January 1973), p. 133. Гэбриел Рот (см. Gabriel Roth, Paying for Roads (Baltimore, Md: Penguin Books, 1967, p.

117. Wohl, "Must Something Be Done," p. 405. Уильям Дж. Баумол (см. William J. Baumol, "Urban Services: Interactions of Public and Private Decisions.

118. Howard G. Schaller, ed., Public Expenditure Decisions in the Urban Community (Baltimore, Nd.: Johns Hopkins Press, 1963, p. 15)

119. Kain, "Reappraisal of Transportation Planning," p. 160.

120. Vickrey, Maximum Output," p. 305. См. также Meyer, "Urban Transportation," p. 66, 47. Thompson, Preface to Urban Economics, p. 350.

121. Roth, Paying for Roads, pp. 70-71.

122. Owen, The Accessible City, pp. 1, 4.

123. The Economist, 30 November 1963, p. 912.

124. Owen, The Accessible City, p. 32.

125. Noble, "Highway Design and Construction," p. 547.

126. Peter L. Watson and Edward P. Holland, "Study of Traffic Restraints in Singapore," World Bank Staff Occasional Paper (Washington, DC: International 66. Bank for Reconstruction and Development, p. 21;

127. Smerk, Urban Transportation, p. 194; Owen, Metropolitan Transportation Problem, p. 122.

128. Bish, Economic Principles, p. 146.

129. Roth, Paying for Roads, p. 89; "The Changing Challenge," General Motors Quarterly (Spring 1974), p. 28;

130. Vickrey, "Pricing and Resource Allocation in Transportation and Public Utilities: Pricing in Urban and Suburban Transport, " American Economic Review (May 1963), p. 461.

131. John R. Meyer, "Knocking Down the Straw Men," в кн. Benjamin Clinitz, ed. City and Suburb (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1964), pp. 91-92.

132. Wohl, "Must Something be Done," pp. 405, 408; Schreiber, Gatons, and Clemmer, Economics of Urban Problems: An Introduction, p. 86.

133. Vukan R. Vuchic, "Skip-Stop Operation as a Method for Transit Speed Increase," Traffic Quarterly 27 (April 1973): 307;

134. Vickrey, Monograph № 10 (New York: Mayor's Committee on Management Survey, n.d. (approximately 1952);

135. Vickrey, "Improving New York's Transit Service: An Economist's View," City Almanac 8 (April 1974): 1-10; Olmstead, "Response to Vickrey.

136. Owen, The Accessible City, p. 24; idem., Metropolitan Transportation Problem, p. 122.

137. John B. Rae, "The Mythology of Urban Transportation," Traffic Quarterly (January 1972), p. 88. См. также Barry Bruce-Briggs, The War Against the Automobile (New York: Dutton, 1978).

138. Thompson, Preface to Urban Economics, p. 359.

139. L.L. Waters, "Free Transit: A Way out of Traffic Jams," Business Horizons (Spring 1959), pp. 104-109.

140. Smerk, "Subsidies for Urban Mass Transportation," Land Economics 41 (February 1965)

141. Smerk, Urban Transportation, p. 231.

142. Vickrey, "The revision of the rapid transport fare structure in the City of New York," Technical Monograph # 3 (New York: Mayor's Committee on Management Survey, 1952).

143. Panaytou T. Motivating and financing sustainable development.- Earthscan Publications Ltd., London, 1998.

144. Corporate Governance Lessons from Transition Economy Reforms. Ч Princeton University Press. Ч Princeton, New Jersey.Ч 2006. Ч P. 40, 45-48, 7374.

145. Simon S. M. Ho, Robert Haney Scott, Kie Ann Wong. The Hong Kong Financial System. A new Age. Oxford University Press. 2004. P. 224.

146. OECD. Financial Market Trends. Volume 2006/1. No 90.

147. Определение схемы колективного инвестирования см., напр.: Principles for the Regulation of Collective Investment

148. Schemes// Report on Investment Management of the Technical Committee of IOSCO, July 1995 (www.iosco.org).

149. Levine R., Zervos S. Stock Market, Banks, and Economic Growth. // The American Economic Review. 1998. Vol. 88. P. 537-558.

150. The Global Financial Centres Index. September 2007. L., City of London. 2007.

151. Comparing Regionalisms. Implication for Global Development. Ed. By B. Hettne, A. Inotai and O. Sunkel. A UNU/ WIDER Study. Palgrave, 2001, p. xvi, xix.;

152. Locke R. Building Trust. Paper presented at the Annual- Meetings of the American Political Science Association; Hilton Towers, San Francisco, California, September 1,2001;

153. Local Dynamics in an Era of Globalization. Ed. By Sh. Yusuf, W. Wu, S. Evenett. Published for the World Bank by Oxford University Press, 2000, p. 5-7.;

154. Regional Cohesion and Competition in the Age of Globalization /Edited by H.Kohno, P.Nijkamp, J.Poot. Edward'Elgar Publishing, 2000;

155. Politekonom, 2002 : Ссыка на домен более не работаетerjpol/gidecpol/index.html;

156. Finance&Development, 2001. Vol.38. № 3.

157. H: Shaikh, M. Minovi. Management Contracts: A review of International Experience. Washington D.C. The World Bank, 1995.

158. Hammami, Mona, Ruhashyankiko, Jean Francois, and Yehoue, Etienne B (2006): Determinants of PublicPartnerships in Infrastructure. IMF Paper, WP/06/99.

159. J.Y Perrot,G. Chatelus. Financing of Major Infrastructure and Public Service Projects. French Ministry of Public Work, 2000165t Jain A. K. Corruption: a review // Journal of Economic Surveys. -Ч 2001. Ч Vol 15, No. 1.

160. Lederman D, Loayza N. V., Soares R. R. Accountability and corruption: political institutions matter // Economics & Politics. Ч 2005. Ч Vol. 17, No.46 1.

161. Major Projects Association, Beyond 2000: A Source Book for Major Projects (Oxford: Major Projects Association, 1994) p. 172; Morris and Hough, The Anatomy of Major Projects.

162. Michael Geddes. Making Public-Private Partnerships Work: Building Relationships and Understanding Cultures. 2005

163. OECD. 2000. Global Trends in Urban Water Supply and Waste Water Financing and Management: Changing Roles for the Public and Private Sectors. Paris: OECD

164. Peter W.G. Morris and George H. Hough, The anatomy of Major Projects: A study of the Reality of Project Management. New York: John Wiley & Sons, 1987;

165. Public Private Partnerships. UK Expertise for International Markets. EFSL.

166. Resource book on PPP case studies // European Comission.- June 2004.

167. Rose Askerman S. Public Participation and Government Accountability in Consolidating Democracies: Hungary and Poland. Collgium. Budapest, 2003.

168. Silva G.F. Private Participation in the Airport Sector -Recent Trends. WB. Washington, D.C., 1999

169. Tanzi V. Corruption around the world. // IMF Staff Papers. Ч 1998. Ч Vol., No. 4.ЧP. 5592003.

Похожие диссертации

• Экономическое обоснование статуса инвестиционного дорожно-строительного проекта
• Управление развитием услуг метеокомпаний, оказываемых населению и субъектам хозяйствования
• Организационно-экономические основы развития рынка туристских услуг в местах проживания коренных малочисленных народов Севера
• Совершенствование инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог России
• Оценка эффективности государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры Сибири