Экономическое обоснование статуса инвестиционного дорожно-строительного проекта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Плишкин, Владимир Владимирович |
| Место защиты | Екатеринбург |
| Год | 2000 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование статуса инвестиционного дорожно-строительного проекта"
На правах рукописи
Шишкин Владимир Владимирович
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СТАТУСА ИНВЕСТИЦИОННОГО ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЕКТА (на примере автомобильной дороги Серов - Ивдель)
Специальность Q8.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (строительство)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Екатеринбург - 2000
Работа выпонена в Институте стратегического анализа Института истории и архитектуры Уральского отделения Российской Академии Наук
Научный руководитель: доктор экономических наук,
Официальные оппоненты: доктор экономических наук,
Защита состоится 15 декабря 2000 г. в 11 часов на заседании диссертационного совета К 064.04.04 в Новосибирском государственном архитектурно-строительном университете по адресу 630008, Новосибирск, ул. Ленинградская, 113, ауд. 306.
С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Новосибирского государственного архитектурно-строительного университета.
Автореферат разослан 14 ноября 2000 г.
профессор В.Я.Ткаченко
профессор В.Г.Соколов
кандидат экономических наук, профессор Н.Е.Потапова
Ведущая организация: Сибирская государственная
автомобильно-дорожная академия
Ученый секретарь диссертационного совета
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования. В экономически ослабленной перестроечной России последнего десятилетия наблюдается стремительный рост числа транспортных средств при одновременном ухудшении состояния дорожной сети. Новые реалии требуют нового, рыночного подхода к оценке и выбору дорожно-строительных решений, разработки соответствующего ему теоретического, методического и программного обеспечения. Необходимы грамотные программные действия, которые бы учитывали краткосрочные и отдаленные во времени задачи, внутренние и внешние связи, а также провозглашенные ООН положения Устойчивого развития общества. Между тем технико-экономические проработки и обоснования по объектам дорожного строительства опираются по преимуществу на нормативные документы директивно-плановой экономики и потому не могут считаться удовлетворительными. Это и определяет актуальность темы.
В диссертационном исследовании предпринята попытка современного комплексного рассмотрения проблемы, состоящей в оценке технико-экономической эффективности мероприятия регионального масштаба - строительства автомобильной дороги территориального значения. В качестве объекта выбрана автомобильная дорога Серов - Ивдаль, строящаяся на севере Свердловской области.
Автор поставил целью сформировать свой взгляд на методику экономического обоснования инвестиционного проекта дороги. Поставлены следующие задачи:
Х конкретизировать положения системного подхода к решению проблемы рассматриваемого типа;
Х определить место и роль экологических мероприятий в решении общей задачи и подход к их экономической оценке;
Х определить методы экономической оценки и выбора решений по инвестиционному проекту (ИП);
Х обосновать положения методики и дать оценку экономической эффективности дороги территориального (и федерального) значения;
Х определить подход к оценке и оценить эффективность дороги федерального значения;
Х определить позицию по развитию дорожно-строительного комплекса и совершенствованию управления ИП.
Основы методологии экономического обоснования капитальных вложений в транспортном строительстве были заложены в 30-50-е годы Т.С.Хачатуровым, А.В.Гориновым, М.МПрото-дъяконовым. Дальнейшее развитие она получила в трудах А.Е. Гибшмана, А.Л.Лурье, В.И.Петрова, В.П.Красовского и др. В 7080-е годы делались попытки преодолеть ограниченность требований плановой экономики В.Н.Лившицем, М.Ф.Трихунковым, Б.А.Воковым, В.Я.Ткаченко, З.В.Топинской. Известны работы Е.Н.Гарманова, И.А.Яндоловского, Т.А.Прокофьевой и др.
Предмет исследования - теоретические и методические положения обоснования статуса дороги, а также оценка экономической эффективности решений и управления ИП.
Теоретическая, методологическая и фактологическая база: законодательные и нормативные акты и документы; декларация ООН; указы Президента и постановления Правительства РФ; межрегиональные соглашения по дорожному строительству; труды отечественных и зарубежных авторов в области экономического обоснования и управления инвестиционными проектами транспортного строительства; системный анализ и программно-целевое планирование; моделирование финансовых потоков; теория жизненного и инвестиционного циклов; концепции и схемы развития автомобильных дорог РФ и регионов.
Научная новизна состоит в формировании методических основ обоснования эффективности инвестиционных дорожно-строительных проектов (ИДСП) и определения статуса дороги в новых экономических условиях. На защиту выносятся:
Х логическая схема транспортного блока программы хозяйственного развития территории (региона) и процедура поиска решения;
Х адаптированные положения экосистемного подхода и эколого-экономической оценки решений в ИП;
Х графоаналитический метод расчета показателей эффективности дорожного проекта по его инвестиционному циклу и положения о выборе нормы дисконта;
Х классификация показателей, характеризующих статус дороги и основные положения по их определению;
Х результаты экономического обоснования дороги Серов -Ивдель и полученные оценки экономического эффекта;
Х предложения по совершенствованию управления ИП и дорожно-строительным комплексом.
Практическая значимость. Полученные результаты предназначаются для применения при экономическом обосновании проектов строительства и реконструкции дорог опорной сети, а также при управлении их строительством и содержанием. Методические положения могут использоваться специалистами проектных и дорожно-строительных организаций, научно-педагогическими работниками, студентами строительных и экономических специальностей.
Апробация н внедрение результатов исследования. Основные положения диссертационной работы докладывались на совещаниях, семинарах и конференциях разного уровня, при согласовании планов с руководством Российского дорожного агентства, территориальных и региональных органов управления. Ими автор руководствуется при стратегическом планировании, при управлении деятельностью Государственного унитарного предприятия "Управление автомобильных дорог Свердловской области" и, конкретно, реализацией проекта автомобильной дороги Серов - Ивдель.
Публикации. По теме диссертационной работы автором опубликовано четыре печатных работы, в том числе препринт, общим объемом 5,25 п.л.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и списка использованной литера!уры.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, определены цель и задачи исследования, показана научная новизна, теоретические и методологические основы диссертационной работы, отмечена практическая значимость полученных результатов.
В главе 1 даны системные положения формирования транспортного комплекса региона и обоснования строительства отдельной дороги.
Методологически, с позиций программно-целевого подхода, проблему формирования транспортной системы территории целесообразно рассматривать и решать как подпрограмму (транспортный блок) программы хозяйственного ее освоения и развития (рис.1). В общем случае задача состоит в создании такой системы транспортного обслуживания региона, которая бы обеспечивала своевременную и эффективную реализацию целей и задач формирования хозяйственного комплекса территории и, одновременно, согласовывалась с развитием опорной сети путей сообщения соседних районов и страны в целом.
Существующий транспортный комплекс (верхняя часть рис.1) служит исходной базой для поиска программно-целевых решений на перспективу. Здесь решаются традиционные задачи планирования и управления транспортом в регионе. Нижняя часть рис.1 определяет направление исследований и задачи формирования транспортного комплекса в программе хозяйственного освоения и развития региона. В том и другом случаях по-разному решаются три группы вопросов: А - формирование и развитие сети путей сообщения; Б - создание производственно-хозяйственных структур и текущее содержание путей сообщения; В - формирование производственно - эксплуатационных структур для транспортного обслуживания хозяйственного комплекса.
А. Существующее состояние
Системообразующие элементы хозяйственного комплекса, состояние и условия функционирования транспорта:
Х Хозяйственные связи в регионе Условия (внешняя среда)
Х Грузо- и пассажиропотоки
Х Потребность в транспортном обслуживании и степень ее удовлетворения
Х Планы и мероприятия по транспортному обслуживанию и развитию транспортной сети
Х Источники ресурсообеспечения
Х Структура транспортного комплекса
Х Норматив транспортных услуг и качества обслуживания
Х Строительная база
Х Рыночная условия
Подпрограмма Формирование
транспортного комплекса и транспортное обслуживание
Б. Перспективы, прогноз
Государственная стратегия. Сценарии развития хозяйственного комплекса региона
Перевозки, транспортные услуги
Природные условия и факторы развития единой транспортной системы (ETC)
Нормативы затрат и потребность в ресурсах
Пространственно-временные варианты транспортного обслуживания и формирования ETC
Развитие элементов ETC (ж. дороги, автодороги и др.) Организационные способы формирования, использования и развития транспортных коммуникаций (этапностъ, стадийность и да.) Экологический блок мероприятий Система приоритетов Ресурсно-стоимостные подпрограммы
Комплексная экономическая оценка вариантов организации строительства, ввода и использования транспортной системы
Организационно-управленческий блок и условия реализации (экономический механизм, правовое сопровождение)
Рис.1. Схема формирования транспортного комплекса в программе хозяйственного развития региона
Функциональные задачи транспортного блока также разделяются на традиционные и программные. При этом определение перспективы хозяйственного развития территории невозможно без оценки достаточности условий транспортного обслуживания. Нами предлагается итерационный процесс прогнозирования.
Шаг 1: Определение потенциальных запасов природных ресурсов на территории и вероятной их востребованности.
Шаг 2: Экономический потенциал региона и его нормативная потребность в транспортном обслуживании.
Шаг 3: Характеристика существующей транспортной системы и оценка степени ее достаточности.
Шаг 4: Перспектива развития хозяйственных (социально-экономических) структур.
Шаг 5: Оценка их потребности в транспортном обслуживании.
Шаг 6: Перспектива развития транспорта в соответствии с потребностями.
Шаг 7: Обоснование необходимости и эколого-экономичес-кая эффективность строительства отдельных транспортных объектов.
В результате шагов 6 либо 7 приходится возвращаться к предыдущим шагам и повторять процедуры 4-5 - 6, 4 - 5-6 - 7, 5 - 6 - 7,6 - 7.
Важным системным аспектом проблемы является выбор решений в системе ограничений, накладываемых концепцией устойчивого развития, положения которой провозглашены в "Декларации Рио" (ООН, 1992 г.). В рамках этой концепции сформирован экосистемный подход. (А.А.Цернант), который нами адаптирован к проблеме строительства автомобильной дороги. В соответствии с ним дорога рассматривается как транспортная природно-техническая система (ТПТС), т.е. во взаимодействии с природными, производственными и социальными системами. ТПТС принимается как объект созидательной деятельности и, соответственно, объект управления. Конкретно требуется найти и разработать сценарий оптимального управления созданием и функционированием автомобильной дороги на всех стадиях её жизненного цикла (проектирование - строительство -
эксплуатация), который бы основывася на научном предвидении ближайших и отдалённых последствий техногенных воздействий вТПТС.
При проектировании дороги формируются сценарии (варианты) организации ее строительства, ввода и последующей эксплуатации. Они дожны содержать такой набор технических и организационно-технологических решений, которые при заданных экологических и технических ограничениях позволят удержать природно-техническую систему в целом (ПТС), её элементы и подсистемы в состоянии устойчивости (управляемости) на всех этапах жизненного цикла объекта. Ограничительные функции негативного воздействия техносферы на природные компоненты ПТС формируют по трём направлениям - для обеспечения технической, экологической и социальной безопасности.
Выбор наиболее эффективных решений в рамках этих ограничений составляет суть эко-экономического подхода. Экономическая эффективность инвестиций в мероприятия по охране окружающей среды в новых условиях предлагается оценивать показателями интегрального эффекта, индекса и нормы рентабельности, срока окупаемости. Результат агебраически суммируется с ожидаемым ущербом от загрязнения воды, атмосферы и почвы, от хранения промышленных отходов, от ущерба флоре, фауне и здоровью людей. Составляющие учитываются в течение жизненного цикла объекта либо принятого для сравнения вариантов расчетного периода. Затраты и результаты фиксируются как финансовые либо ресурсные потоки.
В главе 2 исследуются методические положения оценки экономической эффективности (ЭЭ) и выбора решений по ИДСП.
В настоящее время проектировщики руководствуются Указаниями ВСН 21-83, которые воплощают в себе все особенности методологии определения ЭЭ капиталовложений, свойственные директивно-плановой экономике прошлого. Главные из них состоят в том, что (В.Н.Лившиц): 1) не учитываются интересы других инвесторов, кроме Государства; 2) сравнительная эффективность в известной мере вступает в противоречие с абсолютной эффективностью мероприятий, реализуемых в условиях поного хозрасчета; 3) затруднительно учесть инфраструктурную состав-
ляюхцую эффекта капиталовложений в дорогу, которая проявляется в базовых отраслях и производствах; 4) варианты сравниваются и оценка эффективности трактуется в категории затрат (текущих и единовременных), что как бы специально ограничивает область рассмотрения эффективности системой "дорога и перевозки"; 5) единовременные затраты предстают как "моментные", а текущие изменяются после реализации единовременных. При этом искажается реальная картина процесса "затраты - эффект (результаты)".
В Указаниях ВСН 21 -83, кроме того: не учитывается уровень инвесторских целей в строительстве; нет ясности относительно условий применения методов абсолютной и сравнительной эффективности; не рекомендуется учитывать выгоды индивидуальных владельцев транспортных средств; отсутствует ясность относительно границ расчетного периода и др.
Придерживаясь современной классификации показателей ЭЭ (Б.А.Воков), принимая во внимание инфраструктурный характер транспортных коммуникаций, их социально-экономическую направленность и большую продожительность жизненного цикла, наибольшим приоритетом в ИДСП дожны наделяться показатели соответственно: народнохозяйственной эффективности (по уровню инвесторских целей); экономической эффективности (по характеру учитываемых результатов); эффективности за расчетный период 1р (по временному периоду учета результатов и затрат); сравнительной ЭЭ (по цели использования).
В соответствии с этими результатами исследования представляется целесообразным переработать Указания ВСН 21-83 применительно к условиям рыночной экономики. Базовым доку-' ментом дожны быть приняты "Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования", в основу которых положены унифицированная система показателей ЭЭ, соизмерение разновременных расходов и доходов, моделирование потоков продукции и ресурсов денежных средств, анализ рынка, учет неопределенности в условиях рынка и др.
В диссертации даются основные расчетные формулы. Для осуществления визуального контроля предлагается применять
метод расчета ЭЭ по инвестиционному циклу строительной программы (В.Я.Ткаченко). Нами он адаптирован к сравнению вариантов строительства дороги.
Для сравнения вариантов ИДСП предлагается принимать показатель Эпу - интегральный дисконтированный сравнительный эффект, структура которого в диссертации раскрывается. Эффект формируется из проявления ИП в сферах строительства дороги, в транспортном процессе и при эксплуатации дороги, в зоне непосредственного хозяйственного тяготения дороги, в социально-экономическом комплексе регионов и страны.
Существующие методы позволяют удовлетворительно оценивать эффект только в первых двух сферах. С повышением статуса дороги увеличивается доля составляющих внетранс-портного эффекта, который может в несколько раз превышать собственно транспортный эффект. Попытки оценки внетранс-портного эффекта предприняты в новых методиках, подготовленных РАДОРом и Геогракомом. Однако одна из них предназначена для разработки программ развития сети дорог, а вторая - для оценки рентабельности дорожной отрасли: для отдельной дороги они задачу не решают. В диссертации определен перечень проявлений ИП для учета при обосновании эффективности дорог территориального и, допонительно, федерального значения.
Принципиальным является вопрос определения нормы дисконта Е при учете фактора времени. На примере дороги Серов -Ивдель установлено влияние величины Е на продожительность окупаемости инвестиций. Введено понятие социально-ориентированной нормы дисконта Ес и дана формула его расчета. Обосновано, что Е следует назначать значительно ниже принимаемых сейчас значений 0,1-0,12.
В главе 3 выпонено исследование целесообразности и эффективности строительства дороги территориального значения.
Предложены и сформулированы понятия эксплуатационной и воспроизводственной стратегий создания и сохранения основных фондов дороги, которые рекомендуется принимать в ос-
нову разработки вариантов ИДСП. Расчетами по инвестиционно-жизненному циклу объекта (моделированием потоков затрат и результатов) подтверждены и уточнены выводы ТЭО о предпочтительности и высокой эффективности варианта воспроизводственной стратегии ИДСП, т.е. строительства новой дороги. Эксплуатационная стратегия для дороги Серов - Ивдель является тупиковой: уже в продожение первых 7 лет общая величина затрат на ее содержание в 1,7 раз превышает стоимость новой дороги. При воспроизводственной стратегии стоимость строительства дороги окупается менее чем через пять лет. Две трети общего эффекта составляет снижение транспортных затрат.
На эффективность и выбор решений по ИДСП существенно влияют быстрые и недостаточно предсказуемые изменения в экономике страны и регионов. Расчеты по автодороге Серов - Ивдель показали вероятность существенного уменьшения срока окупаемости инвестиций (до 3,5 лет) при новом прогнозе развития экономики Свердловской области. В связи с этим рекомендуется каждые 2-3 года уточнять объемы перевозок и корректировать стратегию поведения и программу мероприятий по ИДСП на различные горизонты перспективы (кратко-, средне- и догосрочный прогноз).
Специфика района тяготения дороги Серов - Ивдель определяет свой состав и способы определения составляющих вне-транспортного эффекта ИДСП. В диссертации проанализированы эти особенности и даны принципиальные соображения о способах их оценки.
В главе 4 прогнозируется положение автомобильной дороги Серов - Ивдель в опорной сети дорог будущего и исследуется эффективность ее строительства как дороги федерального значения.
Дорога Серов - Ивдель уже сейчас играет заметную роль в осуществлении широтных и меридиональных межрегиональных связей Западной Сибири с Уралом и центром. Вместе с автомагистралью Серов - Екатеринбург она обеспечивает выход на главные широтные автомагистрали (Омск ~ Екатеринбург - Пермь -Москва и Москва - Челябинск - Новосибирск - Иркутск - Владивосток) и через них - на магистральную сеть России и сопре-
дельных стран. Однако пока на неё реально могут поступать грузы и пассажиры с очень ограниченной территории ЗападноСибирского нефтегазового комплекса (ЗСНГК), главным образом по автозимникам.
В будущем роль автодороги в межрегиональных транспорт-но-экономических связях будет возрастать. Первоначально это будет обусловлено созданием широтной автомагистрали Томск -Сургут - Ханты-Мансийск - Пермь. По мере формирования опорной автодорожной сети в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах (ХМАО и ЯНАО) все большие территории Западной Сибири будут включаться в транспортно-экономические связи с промышленно развитыми районами Урала и Центра страны.
За пределами 2010-2015 гг. роль автодороги Серов - Ивдель можно уверенно связывать не только с обслуживанием территориальных перевозок, но также с установлением прямых межрегиональных (и национального уровня) хозяйственно-экономических связей Западной Сибири с Северо-Западным экономическим районом и с подходами к морским портам на Батийском, Северном и Белом морях. Эта перспектива по существу уже определена проектами федеральных транспортных коридоров Пермь -Санкт-Петербург и Пермь - Сыктывкар - Архангельск с ответвлением на Петрозаводск и в Финляндию к портам Ботнического залива.
Для спрямления магистрального межрегионального и внешнеэкономического транзита потребуется строительство соединительной дороги. Ориентировочно это может быть федеральная дорога Краснотурьинск - Березники - Кудымкар либо Черёмухо-во - Красновишерск - Гайны. С постройкой дороги Ивдель - Таёжный (на границе Свердловской области и ХМАО) автодорога Серов - Ивдель превратится в транспортную горловину между Востоком и Западом. Грузопотоки по ней будут нарастать значительно большими темпами, чем по питающим её дорогам.
На основе изложенного можно заключить, что автодорога Серов - Ивдель дожна иметь статус дороги федерального шачения. В соответствии с этим следовало бы откорректировать
ТЭО и определить подход к управлению программой проектирования, финансирования строительства и содержания этой дороги.
Реальному приобретению роли дороги федерального значения препятствует отсутствие категорийной дороги общего пользования на участке Ивдель - Таёжный (длиной 131 км). С его постройкой откроется возможность круглогодичного пропуска дальнего транзита с территорий Западной Сибири и Тюменского Севера на Урал и в центральные районы России.
Для приближения сроков его строительства в условиях ограниченного финансирования предлагается этапная схема организации строительства дороги, при которой: строительство участка дороги Черёмухово-Ивдель, имеющего значительный резерв пропускной способности, выделить во II этап и отнести на более поздний срок (на 2008-2010 гг.); в период 2003-2007 гг. построить недостающий участок автомагистрали Ивдель - Таёжный.
Расчеты по инвестиционно-жизненному циклу проекта показали, что само по себе этапирование затрат только удорожает проект. Однако в последующем оно многократно (в 12,3 раз) перекрывается эффектом, обязанным более раннему началу выпонения объектом роли федеральной дороги (табл. 1).
Таблица 1
Изменение затрат и результатов при более раннем включении автодороги Серов - Ивдель в сеть дорог федерального значения _("-" - эффект, мн. руб.)
1808-1005 20О&2МО 2011-2115 20162330 2В21-2030 2031-2038 Итера
Номинальные значения
Капитальные влаженл) -57,1 61,2 0,0 0,0 0,0 0,0 42
Эксплуатацией* расходы 6,3 45 0,0 0,0 0,0
Транспортные затраты 6,6 15,3 -13.9 -39,7 -148.7 -196,1 -376,3
Рааги+ые виды эффекта 0,0 V 46 -13,8 -46,4 -58,3 -119,4
Итого результат 44,0 80,7 -145 -53,5 -195,1 -254,3 -484,8
Диаюктмровшныезначемя (приВДЦ
Капитальные вложения -64.1 41,9 0,0 0,0 0,0 0,0 -22,1
Эксплуатационные рас<оды 0,4 0,0 Ц 0 0.0 6,6
Транспортные затраты 7,4 12,2 Х6,2 -11,2 -20,9 -11,7 -30,5
Разжные вццы аффекта 0,0 3,1 -2,1 -3,9 -6,6 3,5 -13,0
Итого дисхонтироаанньй результат -50,4 57,6 "8,3 -15,2 -27,5 -152 -59,0
Конечный интегральный эффект за весь расчётный инвестиционно-жизненный цикл оценивается в 484,8 мн. р. Это в 2,1 раз
превышает строительную стоимость дороги Серов - Ивдель и в 7,6 раз - её участка Черёмухово - Ивдель. Основная доля положительного результата формируется в транспортном процессе. Отметим, что здесь не дается количественная оценка внетранс-портного, социально-экономического эффекта в регионах и стране.
Анализ динамики дисконтированных значений показателей позволяет сделать те же принципиальные положительные выводы. Более того, с позиции народного хозяйства в целом негативные последствия этапной организации строительства перекрываются положительными результатами уже через 4,5 года после завершения строительства участка дороги Черёмухово-Ив-дель, что соответствует коэффициенту эффективности допонительных затрат 22,2%.
В главе 5 рассмотрены вопросы развития дорожно-строительного комплекса в области и совершенствования управления инвестиционным проектом.
Транспортный блок хозяйственного развития региона предполагает решение комплекса вопросов планирования, организации производства и ресурсообеспечения в программе дорожного строительства (рис.1). В то же время в Концепции и программе развития сети автодорог Свердловской области... они практически не затрагиваются. Это вопросы инвестирования строительной программы, планирования и организации дорожного строительства, формирования и развития строительной базы, среднесрочного планирования развития предприятий дорожно-строительного комплекса и др.
Особое значение имеет определение стратегии развития дорожного строительства в регионе, которая дожна учитывать комплекс факторов, условий и требований различных уровней управления. С созданием федеральных округов будет повышаться вес межрегиональных взаимодействий и масштаб проблем их транспортного обслуживания. В этом направлении возникает необходимость в организации специальных теоретико-методических исследований и практических проработок.
Инвестирование дорожного строительства в области осуществляется почти исключительно за счет средств дорожного
фонда - федерального и местного. Имеется необходимость в отработке механизма привлечения и других источников, в особенности средств пользователей автодорог. Pix долевое участие может выражаться не только денежными средствами, но также материальными ресурсами, транспортом и т.п. При обеспечении соответствующих гарантий возможно получение краткосрочных кредитов банков, инвестиционных фирм и компаний, промыш-ленно-финансовых союзов. Пока недостаточно опробован механизм привлечения частных отечественных и иностранных инвесторов, догосрочных кредитов, средств соседних регионов.
В настоящее время Государственный Заказчик по дорожному строительству в области един: это Управление автомобильных дорог. Между тем дорога Серов - Ивдель призвана обеспечивать не только территориальные, но и межрегиональные сообщения. В связи с этим целесообразно рассмотреть вопрос о долевом участии в реализации проекта Российского дорожного агентства и субъектов федерации - Свердловской и Тюменской областей.
Это обстоятельство, а также большой объем работ, значительная концентрация трудовых, материально-технических и финансовых ресурсов может потребовать создания Дирекции строящегося объекта. Наряду с улучшением управления строительством она сможет лучше учитывать и представлять интересы не только Государства, но и других инвесторов проекта.
В новых экономических условиях открываются и новые возможности повышения эффективности использования инвестиций. Здесь укажем на положительный опыт Управления автомобильных дорог Свердловской области по организации конкурсов, торгов. Они позволяют не только снижать договорные цены, но и повышают юридическую и экономическую ответственность подрядчиков и договорную дисциплину. Опыт показал, что конкурсную систему подряда полезно распространить и на ресурсно-обслуживающий комплекс: промпредприятия заказчика, банки, предприятия строительных материалов, стройиндустрии, торговли и др.
Следующее, организационно-технологическое направление, составляет рациональное деление дороги на пусковые комплексы с последовательной концентрацией на них трудовых, ма-
териально-технических и финансовых ресурсов. Целевыми мотивами здесь могут быть планомерная реализация проблемы обеспечения минимального транспортного стандарта территории, минимизация затрат в незавершённом производстве, ускорение развития и улучшение размещения производительных сил. Названные вопросы первоначально дожны решаться в составе ТЭО, уточняться при проектировании и окончательно корректироваться при строительстве.
Свердловская область располагает разветвлённым производственно-строительным комплексом. Это дорожно-строительные предприятия, предприятия и установки по приготовлению дорожных смесей, базы механизации, гаражи и стоянки для автотранспорта и дорожно-строительных машин, ремонтно-механические заводы машин и оборудования. Комплекс сложися при директивно-плановой экономике и сейчас требует пересмотра, структурной перестройки. Представляется возможным с помощью Правительства области и на основе рыночного механизма выработать единую политику и стратегию организации использования и развития этого потенциала.
В развитии производственной базы автодорожного строительства предпочтение необходимо отдать мощным импортным установкам в местах сосредоточения больших объёмов работ, а также мобильным агрегатам и установкам, облегчённым гаражам и павильонам контейнерного, надувного, структурного типа. Необходим завод по ремонту дорожно-строительной техники.
Особое внимание следует уделять разработке организационно-технических и социально-экономических мероприятий в виде комплексных планов, бизнес-планов и планов социально-экономического развития дорожно-строительных предприятий, направленных на повышение эффективности капитальных вложений, сокращение сроков строительства, снижение его себестоимости.
В заключении излагаются основные выводы и рекомендации, сделанные на основе проведенных исследований.
1. Проблему формирования транспортной системы региона и опорных её звеньев целесообразно рассматривать и решать как подпрограмму программы хозяйственного освоения и развития
территории в увязке с развитием опорной сети путей сообщения соседних регионов и страны. Автором предлагаются логическая схема транспортного блока программы хозяйственного развития региона и процедура выбора строительства отдельных транспортных объектов.
2. Проектирование, строительство и содержание дороги следует осуществлять в соответствии с требованиями охраны окружающей среды и положениями устойчивого развития. Автором адаптируются положения экосистемного подхода, эколого-экономической оценки и выбора решений и расчёта эффективности инвестиций в природоохранные мероприятия.
3. Специфика дорожной отрасли и переход к рыночным условиям хозяйствования определяют свои особенности и требования к экономическому обоснованию ИДСП. В диссертации анализируются показатели экономической эффективности ИДСП; развивается новый, графоаналитический метод расчёта и представления показателей эффективности; ставятся ключевые задачи и рассматриваются новые подходы к оценке внетранспортного эффекта; обосновываются соображения о норме дисконта и др.
4. Варианты ИДСП целесообразно формировать в соответствии с принципами эксплуатационной и воспроизводственной стратегий создания и сохранения основных фондов дороги. Автором введены соответствующие понятия и выпонены расчеты. Они показали предпочтительность и высокую эффективность варианта воспроизводственной стратегии - строительства новой дороги Серов - Ивдель. Новый прогноз развития экономики Свердловской области усиливает эффективность воспроизводственной стратегии и свидетельствует о целесообразности организации экономического мониторинга и периодического корректирования программных мероприятий.
5. В методологии обоснования ИДСП слабым местом является количественная оценка внетранспортного эффекта. Автором проанализированы особенности его формирования в специфических условиях района тяготения дороги Серов - Ивдель и даны принципиальные соображения о способах оценки.
6. За пределами 2010-2015 гг. роль дороги Серов - Ивдель можно уверенно связывать также и с обслуживанием межрегио-
нальных и национального уровня экономических связей. В связи с этим дорога Серов - Ивдель дожна получить статус дороги федерального значения. Моделированием установлена высокая эффективность инвестиций в это мероприятие.
7. Переход к рыночной экономике требует пересмотра путей развития дорожно-строительного комплекса в регионе и совершенствования управления инвестиционными проектами дорожного строительства. В диссертации даются соответствующие предложения и обобщается практический опыт автора.
ПЕРЕЧЕНЬ ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ.
1. Шишкин В.В. Перспективы развития автомобильных дорог общего пользования Северного округа Свердловской области. II В сб.: Перспективы развития северных территорий Свердловской области. - Краснотурьинск, Екатеринбург; Академкнига, 2000. - С. 9-25.
2. Шишкин В.В. Экономическая оценка и выбор решений в дорожном строительстве: Препринт. - Екатеринбург: БКИ, 2000. -54 с.
3. Ткаченко В.Я., Немилостивых М.М., Шишкин В.В., Чушняков В.Ф. Предприятие в системном управлении / Под ред. О.Н.Маслакова. - Екатеринбург: Академкнига., 2000. - С. 11012В.
4. Плишкин В.В. Автомагистраль Екатеринбург-Серов-Ивдель в системе жизнеобеспечения Екатеринбурга и области // В сб.: Стратегия развития Екатеринбурга: цели, задачи, направления, механизм реализации. Тезисы докл. и сообщ. межрегионального науч.-практ. семинара 6-7 апр. 2000 г. - Екатеринбург: Академкнига, 2000. - С.167-168
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Плишкин, Владимир Владимирович
ВВЕДЕНИЕ. ф 1. СИСТЕМНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА И ОБОСНОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ОТДЕЛЬНОЙ АВТОДОРОГИ.
1.1. Формирование транспортного комплекса региона.
1.2. Экосистемный подход к управлению дорожно-строительным проектом.
1.3. Воздействие экологического фактора.
1.4. Оценка эффективности инвестиций в природоохранные мероприятия.
2. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И ВЫБОР ИНВЕСТИЦИОННЫХ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РЕШЕНИЙ (МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ).
2.1. Исходные положения оценки решений.
2.2. Показатели и методы определения экономического эффекта.
2.3. Расчет эффекта по инвестиционному циклу строительной программы
2.4. Дисконтирование и норма дисконта в дорожно-строительных проектах.
2.5. Структура интегрального сравнительного эффекта.
2.6. Задачи оценки социально-экономических результатов дорожностроительных проектов.
3. ИССЛЕДОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ.
3.1. Природные ресурсы в районе хозяйственного тяготения автомобильной дороги.
3.2. Состояние и перспективы развития территориальных хозяйственных структур (с оценкой потребности в транспортном обслуживании).
3.3. Оценка достаточности существующих условий транспортного обслуживания территории.
3.4. Динамика перевозок и изменение условий транспортного обслуживания.
3.5. Обоснование стратегии дорожно-строительной программы.
3.6. Эффективность проекта в свете новых перспектив развития экономики области.
3.7. Особенности формирования внетранспортного эффекта от дороги Серов-Ивдель.
4. ОЦЕНКА ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ
СТРОИТЕЛЬСТВА' АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ.
4.1. Автомобильная дорога Серов - Ивдель в опорной сети дорог Урала и соседних регионов.
4.2. Дорога Серов - Ивдель в системе межрегиональных связей и федеральных дорог будущего.
4.3. Организационная схема строительства дороги Серов - Ивдель в составе федерального автодорожного коридора.
4.4. Результативность этапной реализации проекта для дороги территориального значения.
4.5. Оценка допонительного эффекта в проекте дороги федерального значения.
5. ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫМ ПРОЕКТОМ.
5.1. Стратегия развития и инвестирования дорожного строительства.
5.2. Основные направления развития базы дорожного строительства.
5.3. Среднесрочное планирование развития дорожно-строительных предприятий.
5.4. Варианты реализации и улучшения организации строительства дороги Серов Ч Ивдель.
5.5. Новые положения по оценке целесообразности совершенствования дорожно-строительной программы.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование статуса инвестиционного дорожно-строительного проекта"
Россия вступила в эру автомобилизации. С большим отставанием от развитых стран. Улицы и дороги стремительно напоняются автомобилями. Их парк ежегодно увеличивается на 10%. Возрастают нагрузки на дорожные конструкции, поскольку растёт число большегрузных автомобилей. Автомобильный транспорт отвоёвывает позиции у железных дорог в перевозках не только на короткие, но и на средние расстояния - до 800-1000 км.
И это происходит в то время, когда транспортная инфраструктура остаётся по существу прежней. При общей протяжённости сети 920 тыс. км. (750 тыс. км - с твёрдым покрытием) России не хватает 500-600 тыс. км новых дорог. Средние скорости движения автомобилей вдвое ниже, чем в странах Европы, что увеличивает транспортные издержки и снижает конкурентоспособность российской продукции. Фактический объём финансирования дорожного хозяйства в последние 5-6 лет составил менее 60% от уровня, предусмотренного Президентской программой Дороги России. Если по дорогам опорной сети наметися скромный прогресс, то состояние низовой дорожной сети ухудшилось, а значит, ухудшились условия труда и быта, снизилась продуктивность производства, в особенности продуктивность аграрного сектора. Около 40 тыс. населённых пунктов не имеют выхода на общую сеть дорог.
Дороги слишком дороги, слишком капиталоёмки и ресурсоёмки в строительстве и реконструкции, чтобы России в её современном состоянии успевать за ростом числа автомобилей. В силу названных причин и специфики инфраструктуры в целом пользователи дорог не имеют прямого интереса в строительстве своего километра, как это происходит при покупке автомобиля.
Во всех странах развитие транспортной инфраструктуры общего пользования является заботой государства - его федеральных, региональных и муниципальных структур. В России же последних 10-12 лет цепь волевых популистских реформ рыночного тока подорвали экономику страны и её инвестиционные возможности для адекватно быстрого развития транспортной инфраструктуры. В результате ни население, ни государство не получают дожной отдачи от бурного роста автомобильного парка. Налицо ситуация с признаками масштабного колапса.
Тем не менее, в стране прилагаются усилия для изменения ситуации. Правительством РФ одобрена Государственная концепция создания и развития сети дорог. Российское дорожное агентство (РДА) разрабатывает проект национальной целевой программы совершенствования и развития сети автомобильных дорог Дороги России XXI века. Она требует принятия грамотных взвешенных решений на основе учёта краткосрочных и отдалённых во времени задач, внутренних и внешних связей, а также провозглашённых ООН положений устойчивого развития общества. Новое время требует нового, рыночного подхода и соответствующего ему теоретического, методического и программного обеспечения с поправкой на российскую специфику. Подобного типа комплексные разработки, требующие к тому же проверки в проектной, производственной и управленческой деятельности, не делаются быстро. Это и определило актуальность выбранной темы.
Современной методологией комплексных исследований служит системный анализ. Один из принципов системного подхода к решению сложных слабоструктурированных проблем, каковой является обозначенная выше проблемная ситуация, состоит в положении, которое формулируется следующим образом: Делая локально, думай глобально1. Этот постулат отражает государственное видение дела, государственный подход к его выпонению и, в конечном счёте, является наиболее продуктивным для индивида и общества.
В настоящем исследовании предпринята попытка современного комплексного рассмотрения проблемы, состоящей в оценке технико-экономической эффективности мероприятий регионального масштаба типа строительства автомобильной дороги территориального значения. В качестве объекта выбрана дорога Серов - Ивдель, строящаяся на севере Свердловской
1 Исходно: Делай локально, думай глобально. области. Проблема её строительства рассматривается в системе проблем и задач разного иерархического уровня и временной удалённости - от ретроспективы до среднесрочной и догосрочной перспективы. Предлагаемое исследование содержит комплекс теоретических, методических и практических разработок -новых и адаптированных к особенностям объекта и предмета исследования.
Автор поставил целью сформировать свой взгляд на методику экономического обоснования инвестиционного проекта дороги (ИП). Поставлены следующие задачи диссертационного исследования:
- адаптировать и конкретизировать положения системного анализа к решению проблемы рассматриваемого типа;
- определить место и роль положений устойчивого развития и экологических мероприятий в решении общей задачи и подход к их экономической оценке;
- применительно к новым условиям хозяйствования определить методические положения экономической оценки и выбора решений по инвестиционному проекту;
- обосновать положения методики и дать оценку экономической эффективности дороги территориального значения;
- обосновать подход к определению и оценить эффективность дороги федерального значения;
- определить позицию по развитию дорожно-строительного комплекса и совершенствованию управления инвестиционным проектом.
Предмет исследования - теоретические и методические положения обоснования статуса дороги, а также оценка экономической эффективности решений и управления ИП.
Теоретическая, методологическая и фактологическая база: законодательные и нормативные акты и документы; декларация ООН; указы Президента и постановления Правительства РФ; межрегиональные соглашения по дорожному строительству; труды отечественных и зарубежных авторов в области экономического обоснования и управления инвестиционными проектами транспортного строительства; системный анализ и программно-целевое планирование; моделирование финансовых потоков; теория жизненного и инвестиционного циклов; концепции и схемы развития автодорог РФ и регионов.
В соответствии с названными задачами на защиту выносятся следующие основные результаты, составляющие ее научную новизну:
- логическая схема транспортного блока программы хозяйственного развития территории (региона) и процедура поиска решений в ИП;
- графоаналитический метод расчёта показателей эффективности дорожно-строительного проекта по его инвестиционно-жизненному циклу и положения о выборе нормы дисконта;
- классификация показателей, характеризующих статус дороги и основные положения по их определению;
- результаты экономического обоснования дороги Серов - Ивдель и полученные оценки экономического эффекта;
- предложения по совершенствованию управления ИП и дорожно-строительным комплексом.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения диссертационной работы докладывались на совещаниях, семинарах и конференциях разного уровня, при согласовании планов с руководством Российского дорожного агентства, территориальных и региональных органов управления. Ими автор руководствуется при стратегическом планировании, при управлении деятельностью Государственного унитарного предприятия "Управление автомобильных дорог Свердловской области" и, конкретно, реализацией проекта автомобильной дороги Серов - Ивдель.
Структура и объем работ. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы, излагается на 176 машинописных страницах основного текста, содержит 26 рисунков, 19 таблиц, список литературы включает 70 наименований.
1. СИСТЕМНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО
КОМПЛЕКСА РЕГИОНА И ОБОСНОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ОТДЕЛЬНОЙ АВТОДОРОГИ
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Плишкин, Владимир Владимирович
Общий вывод:
- автомобильную дорогу Серов - Ивдель предпочтительно рассматривать и строить как дорогу федерального значения;
- в качестве конструктивного решения предлагается этапная реализация И ДСП Серов - Ивдель - Таежный (до границы с ХМАО).
5. ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА И
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫМ
ПРОЕКТОМ
Транспортный блок хозяйственного развития региона предполагает решение комплекса вопросов планирования, организации производства, ресурсо-обеспечения и управления как отдельными ИДСП, так и дорожно-строительным комплексом в целом (рис.1). В то же время в Концепции и программе развития сети автодорог Свердловской области. [7] они практически не затрагиваются. Это, прежде всего, вопросы инвестирования строительной программы, планирования и организации дорожного строительства, формирования и развития строительной базы, среднесрочного планирования развития предприятий дорожно-строительного комплекса и др. Опыт практического управления автомобильными дорогами области, анализ сложившейся ситуации, применение различных методов планирования мероприятий позволяют сделать определенные выводы и дать конкретные предложения по целесообразному решению названных вопросов.
5.1. Стратегия развития и инвестирования дорожного строительства
А) Разработка концепции (общего видения проблемы) и стратегии путей и способов) решения проблемы составляют начальные и наиболее ответственные этапы планирования и управления дорожно-строительным комплексом. При выборе стратегии приходится (следует) учитывать внешние и внутренние (внутрисистемные) связи, влияние объективных, субъективных и конъюнктурных факторов. Если до 2000г. основным объектом планирования и координации хозяйственной деятельности являлись субъекты федерации (области, республики, автономные округа), то с созданием федеральных округов будет повышаться вес и влияние межрегиональных взаимодействий и проблем транспортного их обслуживания.
К объективным факторам логично отнести природно-географические особенности региона, социально-экономические параметры хозяйственного комплекса (для Северного управленческого округа они, например, весьма специфичны), характер размещения производительных сил, наличие и размещение трудового потенциала и т.п. Объективными факторами являются законодательные акты федерального уровня, межрегиональные соглашения, ряд постановлений областных органов управления по развитию производительных сил и дорожного комплекса.
Субъективные факторы это, прежде всего, личностные характеристики руководящих работников, принимаемые ими или узкими группами дожностных лиц решения по рассматриваемым проблемам (особенно если это делается без учета и тщательного анализа прошлых, текущих и перспективных условий и обстоятельств), предоставляемые права и пономочия и вообще, так называемый человеческий фактор.
Конъюнктурные факторы это внутриведомственные решения в пределах области, не учитывающие интересы других ведомств и отраслей экономики, а также внутриобластные решения по экономике, развитию инфраструктуры, по социальной политике, принимаемые без учета интересов соседних регионов.
Стратегические решения областного уровня естественно дожны обеспечивать приоритет областных интересов. Однако здесь непозволительно скатываться на позиции близорукого местничества. Соблюдение интересов области (социальных и экономических) через обоснованное усовершенствование и усиление межрегионального взаимодействия предъявляет новые требования и составляет новую компоненту стратегии развития и управления дорожно-строительным комплексом региона. Отметим, что в органах управления области - от губернатора и Правительства до Управления автомобильных дорог -есть понимание этих требований. Подтверждением служат соответствующие прогнозы, концепции и постановления как по развитию сети автодорог внутри области, так и по созданию транспортных коридоров через неё в западном, восточном и северном направлениях.
Б) Инвестирование дорожного строительства. Возможные источники финансирования можно разделить на практически реальные и теоретически возможные.
К первой группе можно отнести, прежде всего, денежные средства дорожных фондов: федерального и местного. В большинстве регионов Российской Федерации - это единственный источник финансирования дорожного строительства. Источник надёжный, но порой заслоняющий руководителям всех рангов возможность и необходимость поиска других источников. Это касается заказчиков и подрядчиков, администраций муниципальных образований и руководителей предприятий.
К числу реальных инвесторов - источников средств можно отнести предприятия области, тяготеющие к строящимся и реконструируемым дорогам. Если предприятия не имеют свободных денежных средств, долевое участие в этом может осуществляться материальными ресурсами (метал, лес, цемент и пр.), транспортом, прочими средствами. Сегодня реально получение краткосрочных кредитов банков, инвестиционных фирм и компаний, промышленно-финансовых союзов.
Ко второй группе инвесторов дорожного строительства могут быть отнесены: частные отечественные инвесторы; иностранные инвесторы, догосрочные кредиты банков, фирм, компаний, союзов; соседние регионы, территории.
Привлечение частных отечественных и иностранных инвесторов может осуществляться через акционерные общества по сооружению, владению дорогами и их эксплуатации. Опыт железнодорожного строительства с привлечением акционерного капитала имела дореволюционная Россия. Богатый опыт автодорожного строительства накоплен США и другими странами [3, 25, 62].
Использование догосрочного кредитования пока затруднено высоким банковским процентом и неустойчивостью экономики. Со временем получит распространение и этот источник финансирования дорожного строительства.
Серьезного внимания заслуживает развитие финансово-ресурсного взаимодействия с соседними регионами, опирающиеся на общие интересы. Сейчас государственный заказчик по дорожному строительству в области един: это Управление автомобильных дорог. В то же время автодорога Серов - Ивдель и, тем более, транспортный коридор №13 составляют предмет общих интересов нескольких субъектов федерации. Учитывая это обстоятельство, а также большой объем работ (и, соответственно, значительную концентрацию материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов) целесообразно рассмотреть вопрос о долевом участии Российского дорожного агентства и субъектов Федерации (в особенности Свердловской и Тюменской областей) в реализации ИП Серов - Ивдель и создании Дирекции строящегося объекта. Последняя в рамках государственных приоритетов могла бы адекватно представлять и отстаивать интересы инвесторов всех категорий.
Возвращаясь к транспортному коридору №13, отметим, что по участку магистрали Верхняя Тура - Качканар реализуется соглашение с Пермской областью. Менее определенной является перспектива строительства участка дороги от Ивделя до границы с ХМАО, хотя главами администраций субъектов Федерации и принят меморандум о реализации программы развития магистральных дорог в Западно-Сибирском и Уральском регионах [23]. Так, финансирование приоритетного участка дороги Пермь - Ивдель - Советский планируется осуществлять в счет реструктуризации задоженности предприятий нефтегазового комплекса по платежам в федеральный дорожный фонд (ФДФ). Вероятна и помощь ФДС РФ.
В) В новых условиях хозяйствования особую важность и актуальность приобретает проблема эффективного управления инвестициями, поскольку это отражается на сроках и стоимости строительства дорог.
В этом плане укажем на положительный опыт Управления автомобильных дорог Свердловской области. Главным направлением здесь является организация конкурсной системы подряда. Она позволяет не только снижать договорные цены, но и повышать юридическую и экономическую ответственность подрядчиков и договорную дисциплину. Опыт показал, что конкурсную систему подряда полезно распространить и на ресурно-обслуживающий комплекс: промпредприятия заказчика, банки, предприятия строительных материалов, стройиндустрии, торговли и др.
Следующее, организационно-технологическое направление, составляет рациональное деление дороги на пусковые комплексы с последовательной концентрацией на них трудовых, материально-технических и финансовых ресурсов. Целевыми мотивами здесь могут быть планомерная реализация проблемы обеспечения минимального транспортного стандарта территории, минимизация затрат в незавершенном производстве, ускорение развития и улучшение размещения производительных сил. Названные вопросы первоначально дожны решаться в составе ТЭО, уточняться при проектировании и окончательно корректироваться при строительстве.
В этом направлении новые подходы обозначены, например, в разработках научной и консатинговой фирмы Геограком. Ею разработана Концепция и программа развития сети автомобильных дорог Свердловской области с учетом приоритетных интересов территории [7]. В Концепции предложена система новых принципов и показателей, характеризующих качество (надёжность) транспортной среды. Дороги рассматриваются как инструмент повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования, а также как фактор стабилизации потребительского рынка. Эти вопросы дожны решаться на стадиях технико-экономического обоснования и проектирования дорог. На стадии строительства можно реализовать ряд мероприятий, определяющих престижность и очерёдность сооружения отдельных участков автодорог, а также необходимость и масштабы сосредоточения (концентрации) ресурсов на них.
Рациональное разделение автодороги на пусковые комплексы и концентрация на них финансовых, материально-технических и людских ресурсов, позволяют: а) обеспечить реализацию минимального транспортного стандарта как совокупности показателей конечного потребления транспортных услуг, от которых существенно зависят условия жизнедеятельности и хозяйствования в регионе; б) сократить сроки строительства и ускорить вовлечение новых участков дороги в хозяйственный оборот и развитие производительных сил; в) уменьшить объёмы незавершённого строительства и повысить эффективность капитальных вложений.
5.2. Основные направления развития базы дорожного строительства
Строительная база по сооружению дороги Серов - Ивдель является составной частью дорожно-строительного комплекса области. Последний включает предприятия различного профиля и назначения.
1. Дорожно-строительные подразделения;
2. Производственные предприятия и установки по приготовлению асфальта, цементогрунтовых и цементобетонных смесей;
3. Базы механизации;
4. Гаражи и стоянки для автотранспорта и дорожно-строительных машин;
5. Ремонтно-механические заводы по капитальному ремонту дорожно-строительных машин и оборудования.
А) Областной комплекс дорожно-строительных предприятий отличается большим разнообразием по формам собственности, структуре, оснащённости и ведомственной принадлежности. Наибольшим организационно-технологическим и хозяйственно-экономическим потенциалом обладают дорожные ремонтно-строительные управления и участки Свердловскавтодора. На них и делает основную ставку руководство Управления автомобильных дорог в развитии автодорожной сети как области в целом, так и Северного округа.
В области имеется большое количество и других ДСП: Свердловскдорст-роя, общестроительных трестов и акционерных обществ, железнодорожных, военных и других строительных организаций. Появились частные ДСП. Многие из них переживают тяжелый период рыночной адаптации. Между тем представляется возможным с помощью Правительства области и на основе рыночного механизма выработать единую политику и стратегию организации эффективного использования этого потенциала. По крайней мере, полезно обсудить такие направления, как специализация ДСП по организационно-целевому признаку, то же по технологическому признаку, организацию на магистральных направлениях укрупненных дорожных объединений, АО целевого назначения.
Б) Сейчас в дорожном строительстве области используются следующие основные производственные предприятия и установки: асфальтобетонные заводы, установки типа ДС-158; установки по производству чёрного щебня типа СИ-601; цементобетонные заводы, установки для приготовления цементобетон-ной и цементогрунтовой смеси типа ДС-505.
Наиболее целесообразными представляются следующие направления совершенствования их деятельности. использование нового оборудования, в том числе импортного (пример: асфальтобетонная установка Тельтомат в г. Вочанске имеет производительность 133 тыс. тонн смеси в год, что почти втрое выше производительности отечественных смесителей); оптимальное размещение предприятий по трассам дорог; использование мобильных асфальтобетонных заводов, установок сухих смесей и автобетоносмесителей (с неограниченной дальностью перевозок); использование транспортных средств с подогревом для перевозки асфальтобетонных смесей.
В) Базы механизации, гаражи и стоянки для автотранспорта и дорожно-строительных машин. Динамичный характер дорожного строительства делает нецелесообразным строительство новых объектов такого назначения в капитальном испонении.
Дешевле и оперативнее использовать небольшие помещения в мобильном испонении: а) каркасные с металическими структурными покрытиями; б) каркасные с металодеревянными покрытиями; в) компрессорно-надувные оболочки.
Г) Ремонтно-механические заводы. В настоящее время в системе Свердловскавтодора нет ни одного РМЗ по ремонту дорожно-строительной техники и автотранспортных средств. Потребность же в ремонте в условиях повышенных сроков службы, физического и морального износа техники чрезвычайно высока. Для создания такого предприятия требуются большие денежные средства, оборудование и много времени. Выходом из этого положения может быть создание совместного предприятия по ремонту на базе одного или нескольких машиностроительных заводов области, мощности которых недоиспользуются по прямому назначению.
5.3. Среднесрочное планирование развития дорожно-строительных предприятий
А) Общие положения. При среднесрочном планировании (4-6 лет) решаются задачи организационного, технического и экономического развития, разработки производственных программ, вопросы социального развития трудовых колективов. Проблема сложна и многогранна. Это определяется разнообразием задач, свободой выбора входа в контур (рис.22), выбором своей последовательности решения задач планирования и последующих операций корректирования и согласования решений с другими разделами плана, а также желательностью вариантной разработки среднесрочного плана применительно к разным стратегиям развития. Последнее может диктоваться неопределенностью прогноза экономической ситуации, ожидаемой конъюнктуры на рынке и другими обстоятельствами.
Техническое
Рис.22. Принципиальная схема последовательности решения задач перспективного развития фирмы (предприятия)
В одних случаях за исходное направление может быть выбрано формирование производственной программы. В условиях рынка при отсутствии централизованного финансирования, поиск заказчиков для многих предприятий строительной промышленности, особенно строительно-монтажных организаций, становится проблемой номер один. В других это могут быть задачи экономического (получение максимальной прибыли, повышение уровней рентабельности производства или использования производственных фондов и др.), организационного (совершенствование структуры предприятия, структуры управления им и др.), технического (новая техника, оборудование, комплексная механизация и др.) развития. Наконец, планирование развития предприятий может быть начато с решением задач социального развития трудовых колективов, когда определяются количественный и качественный состав работающих, их доходы, обеспеченность жильем, детскими дошкольными учреждениями, учреждениями медицины, отдыха, культуры.
На выбор того или иного варианта плана развития влияют различные факторы и условия, которые можно объединить в следующие группы: а) исходные (наличие и состояние базы стройиндустрии; наличие парка строительных машин и механизмов; возможность комплектования фирмы, предприятия, кадрами рабочих и ИТР, сырьевая база и пр.); б) целевые (техническое или организационное развитие предприятия; стабилизация трудового колектива либо существенное его изменение; повышение производительности труда, прибыли, рентабельности и пр.); в) директивные (решения местных административных органов управления; указания и рекомендации вышестоящих хозяйственных органов управления, ходинговых, лизинговых и прочих рыночных структур); г) прочие (предполагаемый срок функционирования фирмы, предприятия; его специализация, кооперированные связи и пр.).
Для принятия организационных решений по строительству автодороги Серов - Ивдель некоторые факторы - условия из всех четырех перечисленных групп уже обозначились. Это: а) наличие сырьевых ресурсов (камень, песок, песчано-гравийные смеси, лес и пр.); б) рекомендации и решения Министерства транспорта РФ о развитии сети автодорог в районах Урала и Западной Сибири; в) постановление Правительства Свердловской области о строительстве дороги Серов - Ивдель; г) предполагаемый срок строительства дороги - 7 лет; д) рекомендации УрадорНИИпроекта по использованию ряда прогрессивных проектных и организационно-технологических решений при сооружении автодороги.
Б) Прогнозирование показателей. Планированию развития предприятий и отраслей дожно предшествовать прогнозирование, которое, в свою очередь, начинается с анализа производственно-хозяйственной и финансовой деятельности за определенный базовый период. Его продожительность дожна превышать продожительность прогнозируемого периода - желательно не менее чем в 1,5 - 2 раза.
Прогнозирование как исследование процессов изменения и развития изучаемых явлений во времени чаще всего производится с помощью построения и анализа временных рядов, то есть числовой последовательности наблюдений, характеризующих изменение экономического явления во времени.
Сглаживание временных рядов, установление аппроксимирующей функции и использование идеи экстраполяции позволяют осуществить прогноз развития исследуемых показателей на планируемый период. При этом прогноз может быть точечным и интервальным.
В основе точечного прогноза (рис.23-а) лежит экстраполяционное перенесение на прогнозируемый период тенденций развития исследуемых показателей в предшествующем периоде (временного ряда) в виде однозначной функции, дающей прогнозы в виде "точек", представляющих однозначные числовые характеристики исследуемых показателей. К достоинствам точечного прогнозирования относят его сравнительную простоту и доступность, а также возможность, хотя и с невысокой степенью достоверности, быстрого получения прогноза развития того или иного показателя (параметра).
Кроме того, наличие аппроксимирующих функций развития в одном и том же временном периоде нескольких показателей позволяет (также со сравнительно небольшой достоверностью) быстро и просто установить взаимозависимость этих показателей. Так, если показатель А в пределах прогнозируемого периода имеет функцию развития Yx = /,(г)5 а показатель Б - функцию У2 ~ /2(0, то решив оба уравнения относительно t и приравняв правые части равенств / = /3(К,) и / = /Л{У2), можно получить уравнения зависимости показателя А от показателя Б Yl =/5(У2) и, наоборот. Пользоваться полученными при решении зависимостями, равно как и самими уравнениями тренда, необходимо с большой осторожностью.
В основу интервального прогнозирования положено предположение о том, что каждому моменту прогнозируемого временного периода может соответствовать не однозначная, а интервальная числовая характеристика прогнозируемого показателя - "вика" (рис.23-б).
К определению границ интервальных значений прогноза показателей, как и вероятности самого прогноза, возможны различные подходы. Для решения практических задач развития строительных организаций можно принять интервалы показателей, очерченные границами изыскательского и нормативного прогнозов, отвечающих определенной доверительной вероятности.
Все возможные значения показателей очерчены границами изыскательского прогноза (рис.23-б, линии 2 и 3), имеющего наибольший диапазон числовых характеристик. Интервал значений показателей, в большей мере соответствующих сложившемуся механизму управления строительным производством, определяется границами нормативного прогноза (рис.23-б, линии 4 и 5).
Наибольшей вероятностью проявления обладает центральное состояние нормативного прогноза (рис.23-б, линия 1). Аппроксимирующая функция центрального состояния находится, как и при точечном прогнозе, существующими способами сглаживания временных рядов и аппроксимации (чаще всего методом наименьших квадратов). t годы)
Рис.23. Принципиальная схема точечного (а) и интервального (б) прогноза показателей развития фирмы
1 - центральное состояние прогноза развития;
2 - верхняя граница изыскательского прогноза;
3 - нижняя граница изыскательского прогноза;
4 - верхняя граница нормативного прогноза;
5 Ч нижняя граница нормативного прогноза.
В целом интервал изыскательского прогноза разбивается на четыре зоны, каждая из которых соответствует определенным условиям развития. Зона, заключенная между центральным состоянием и верхней границей нормативного прогноза (рис.23-б, зона 1-4), соответствует группе благоприятных условий развития фирмы (предприятия). Зона, заключаемая между верхними границами изыскательского и нормативного прогнозов (рис.23-б, зона 2-4), соответствует группе исключительно благоприятных условий работы. Область числовых значений параметров развития в зоне "центральное состояние - нижняя граница нормативного прогноза" (рис.23-б, зона 1-5) характеризуется неблагоприятными условиями и, наконец, зона, заключенная между нижними границами нормативного и изыскательского прогнозов (рис.23-б, зона 5-3), соответствует крайне неблагоприятным условиям развития.
Вероятность и возможность попадания прогнозируемого показателя в каждую из названных зон и фактическое их проявление зависят, главным образом, от уровня развития механизма управления предприятием и качества его функционирования.
В) К планированию социально-экономического развития предприятий. Общая схема планирования среднесрочного социально-экономического развития предприятия представлена на рис.24. Проблема решается в три этапа.
На первом этапе осуществляется ретроспективный анализ показателей производственно-хозяйственной деятельности предприятия в базовом периоде, устанавливаются и определяются тенденции и функциональные зависимости развития этих показателей во времени, то есть осуществляется прогноз развития предприятия. Одновременно с этим на основе маркетинга, изучения рынков подряда и сбыта, тщательно разработанных бизнес-планов, договоров с заказчиками и прочих традиционных и нетрадиционных методов определяются плановые показатели производственно-хозяйственной деятельности (ПХД) фирмы на перспективу.
Рис.24. Общая схема планирования перспективного развития фирмы предприятия)
На втором этапе производится увязка планируемых величин (для строительных фирм - это объемы подрядных работ, ввод основных фондов и мощностей) с прогнозируемыми показателями. Если такую увязку по каким-либо причинам (недостаток производственных мощностей, дефицит материальных или трудовых ресурсов и пр.) осуществить не удается, тогда определяются величины разрыва между ними АП = га - ПпрУ где Пт и Ппр соответственно планируемая и прогнозируемая величины показателя ПХД предприятия.
Наконец, на третьем этапе осуществляется планирование производственного, социально-экономического и организационно-технического развития, увязанных в единый комплексный план перспективного развития предприятия, на основе которого разрабатываются годовые планы производственно-хозяйственной и финансовой их деятельности1.
Г) Системные основы планирования развития предприятий. Строительно-монтажные организации, находящиеся на самостоятельном балансе, независимо от формы собственности (государственные, акционерные, частные) и структуры (тресты, управления, акционерные общества, фирмы и пр.) относятся к классу вероятностных, динамических производственных систем. В общем (упрощенном) виде схема функционирования таких систем представлена на рис.25.
Готовы е объекты и комплексы
Рис.25. Общая схема функционирования строительной организации как системы
В соответствии с Гражданским кодексом и хозяйственным законодательством строительная организация обладает производственными фондами, необ
1 В настоящее время в экономике предприятий явно просматривается совершенно оправданный возврат к планированию ПХД, как одной из главных функций управления ими. Более десяти лет (с 1988 года) эта важнейшая функция неоправданно была предана забвению только из-за того, что Законом о государственном предприятии СССР было отменено централизованное планирование в экономике страны в целом. Дальновидные руководители никогда не отказывались от планирования ПХД внутри предприятий. ходимыми ресурсами и пономочиями. На первый взгляд она выступает как замкнутая производственная система. Получая на входе проектно-сметную документацию, строительные материалы, изделия, конструкции и технологическое оборудование, в процессе своей ПХД она использует их и выдает на выходе готовые объекты и комплексы.
Системный подход позволяет создать комплексную экономико-математическую модель, с помощью которой можно определить состояние технического, организационного, экономического и социального развития фирмы (организации) в любой год планируемого периода. Теоретической основой решения подобных задач могут послужить разработанные академиком Бусленко Н.П. принципы построения моделирующих агоритмов. Наиболее универсальным из них является принцип At , позволяющий определять последовательные состояния системы через некоторые интервалы времени At [10].
Рассмотрим это на примере функционирования строительной фирмы как системы. В каждый период своего функционирования t0,tx,t2,.,tj,.,tk система характеризуется определенными показателями-параметрами П 10,ПП,П(2,.,/7jn своего состояния, где п - общее число факторов-показателей (мощность, численность работников, механовооруженность, объемы выпоненных работ, производительность труда и пр.). Всю систему показателей можно записать в виде таблицы (табл.19).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Проблему формирования транспортной системы региона и опорных её звеньев целесообразно рассматривать и решать как подпрограмму программы хозяйственного освоения и развития территории. Одновременно она дожна согласовываться с перспективой развития опорной сети путей сообщения соседних регионов и страны в целом. Для решения таких задач автором предлагается логическая схема транспортного блока программы хозяйственного развития региона, а также итерационная процедура выбора и оценки эффективности строительства отдельных транспортных объектов.
2. Проектирование, строительство и содержание дороги дожно осуществляться в соответствии с требованиями охраны окружающей среды и положениями устойчивого развития. Автором адаптированы основные положения экосистемного подхода, которыми следует руководствоваться при проектировании автодороги и управлении её строительством, при эколого-экономической оценке, выборе дорожно-строительных мероприятий и расчёте эффективности инвестиций в природоохранные мероприятия.
3. Специфика дорожной отрасли и переход к рыночным условиям хозяйствования определяют свои особенности и подходы к экономическому обоснованию инвестиционных дорожно-строительных проектов (ИДСП). Системный анализ позволяет считать, что методологические основы качества (эффективности) ИДСП могут основываться на такой теоретической триаде, как программно-целевое планирование, экосистемная концепция и представление об инвестиционно-жизненном цикле эволюции автомобильной дороги. В рамках такого подхода автором: дана классификация показателей экономической эффективности; выпонено сравнение и определены условия применения прежних и новых показателей.
4. Ряд особенностей ИДСП (большая продожительность строительства, удалённость горизонта проектирования, высокая динамика и разнообразие затрат и результатов, высокая степень неопределённости развития социально-экономического комплекса тяготеющих территорий и др.) ухудшают наглядность расчётов эффективности и возможности процедурного корректирования ИДСП. В связи с этим предлагается новый (графоаналитический) метод расчёта и представления показателей экономической эффективности - по инвестиционному циклу строительной программы.
5. Инфраструктурный характер инвестиционных дорожно-строительных программ обуславливает многосторонность проявления их влияния. Его предлагается оценивать в трёх сферах: в строительстве и содержании дороги, в транспортном процессе и в народно-хозяйственном комплексе на разных уровнях его управления. Автором даётся перечень основных показателей оценки и принципиальные положения по определению их значений.
6. Многоуровневое проявление влияния дороги и свойство её территориальной трансграничности требуют особого внимания к оценке социально-экономических результатов реализации ИДСП. Автором ставятся ключевые задачи оценки внетранспортного эффекта, анализируются прежние и новые подходы, возможности и условия их применения к дорогам территориального и федерального значений, рассматривается исторический опыт учёта внетранспортного эффекта и секреты успеха передовых стран в развитии транспортных систем.
7. В проблеме оценки эффективности инвестиций в ИДСП особое место и важность занимает учёт фактора времени посредством дисконтирования затрат и результатов. В проектах ему и следующим из этого результатам не даётся содержательного токования и не делаются практические выводы. Автором обсуждается содержание операции дисконтирования, норма дисконта в дорожном строительстве и способ его расчёта, обосновываются предложения относительно продожительности расчётного срока для учёта затрат и другие принципиальные вопросы учёта фактора времени.
8. Существующую и перспективную грузо-пассажирскую загрузку автомобильной дороги Серов - Ивдель определяют: сложившиеся города и населённые пункты с их преимущественно горнопромышленным и металургическим производством; месторождения дефицитных природных ресурсов в Северном управленческом округе Свердловской области; областные и транзитные межрегиональные перевозки; привлекательные рекреационные возможности территории; интенсивная автомобилизация населения.
Автором дана принципиальная характеристика грузообразующих возможностей района хозяйственного тяготения автомобильной дороги Серов -Ивдель.
9. Хозяйственный профиль района тяготения определяет высокую транс-портоёмкость производства, а богатство минерально-сырьевыми ресурсами и слабая их освоенность при истощении ресурсов в старопромышленных районах Урала - высокую перспективу роста производства на продожительное время. Основные направления структурной перестройки и оздоровления городов Северного горнопромышленного округа в сочетании с присущими транспорту свойствами инфраструктурности, трансграничности и мультипликатавности предопределяют на обозримую перспективу высокие темпы роста территориальных перевозок по автомобильной дороге Серов - Ивдель.
10. По своему техническому состоянию и уровню безопасности действующая дорога Серов - Ивдель в основном не соответствует современным нормативным требованиям, а по технико-эксплуатационным показателям -также и существующей транспортной загрузке (за исключением участка Черёмухово - Ивдель). Это обусловливает необходимость строительства новой автодороги.
11. Район хозяйственного тяготения дороги, как и большинство территорий страны, не достиг уровня минимального транспортного стандарта. Это определило высокий рост числа автомобилей и интенсивности движения в предыдущие 7-8 лет и определяет ещё больший их рост на перспективу. Расчёты показывают, что на расчётный 2018 год следует строить: на участке Серов - Североуральск - дорогу по нормам 11 категории; на участке Североуральск - Ивдель - дорогу по нормам III категории.
Только в таком случае условия транспортного обслуживания будут приведены в соответствие с нормативными требованиями экономики района тяготения.
12. Автором сформулированы понятия эксплуатационной и воспроизводственной стратегий создания и сохранения основных фондов дороги, которые предлагается принимать при разработке вариантов ИДСП.
Расчёты показывают, что по варианту эксплуатационной стратегии: уже в продожении первых 7 лет общая величина затрат в 1,7 раз превышает строительную стоимость новой дороги; в дальнейшем они стремительно нарастают; основную долю составляют текущие затраты. Для дороги Серов - Ивдель эта стратегия является тупиковой.
Вариант воспроизводственной стратегии предусматривает строительство новой дороги. При этом: сметная стоимость объекта окупается менее чем через 5 лет после завершения его строительства, что вдвое меньше нормативной окупаемости; оценка в дисконтированных показателях даёт 11 -летнюю продожительность окупаемости, что несколько больше нормативного 10-летнего срока; общего эффекта составляет снижение транспортных затрат, которое за общий расчётный период в 7 раз превышает строительную стоимость дороги.
Таким образом, предпочтительным и высокоэффективным является вариант воспроизводственной стратегии, т.е. вариант строительства новой дороги.
13. В связи с положительными изменениями в экономике России и Свердловской области определились новые, более высокие (по сравнению с прогнозом в ТЭО) темпы роста объёма перевозок на перспективу (по 7% в 2000-2003 гг.).
Расчёты по варианту эксплуатационной стратегии по сравнению с вариантом, принятым в ТЭО, обнаруживают значительное увеличение суммарных затрат: по периодам инвестиционного проекта они возрастают в 1,17-1,94 раз. Это даёт основание рекомендовать постоянно отслеживать экономическую ситуацию и каждые 2-3 года уточнять перспективы развития экономики территории, объёмы перевозок и пересматривать (корректировать) стратегию поведения и программу мероприятий по автомобильной дороге Серов - Ивдель на различные горизонты перспективы.
При новых прогнозных объёмах перевозок капиталовложения в строительство новой дороги окупаются результатами в сфере транспорта при оценке их как в номинальном, так и в дисконтированном исчислении. По номинальным показателям продожительность окупаемости составляет 3,5 года (почти в три раза меньше норматива), а по дисконтированным - чуть больше 7 лет.
14. Специфика района тяготения дороги (территориальная, хозяйственная и др.) определяют свой состав и способы (подход) расчёта составляющих вне-транспортного эффекта дорожно-строительного проекта, который добавляется к названным выше значениям транспортного эффекта. Автором проанализированы эти особенности и даны основные соображения о способах их оценки.
15. Автомобильная дорога Серов - Ивдель уже сейчас играет заметную роль в осуществлении широтных и меридиональных межрегиональных связей Западной Сибири (главным образом ХМАО) с Уралом и Центром. Однако пока на неё реально могут поступать грузы и пассажиры с очень ограниченной территории ЗСНГК. Вкупе с автомагистралью Серов - Екатеринбург дорога обеспечивает выход на главные широтные автомагистрали и через них - на магистральную сеть дорог России и сопредельных стран.
В будущем роль автодороги в межрегиональных транспортно-экономических связях будет возрастать. Первоначапьно это будет обусловлено созданием широтной автомагистрали Томск - Сургут - Ханты-Мансийск Ч Пермь. По мере формирования опорной автодорожной сети в ХМАО и ЯН АО всё большие территории Западной Сибири будут включаться в транспортно-экономические связи с промышленно развитыми районами Урала и Центра страны.
16. За пределами 2010-2015 гг. роль автодороги Серов - Ивдель можно уверенно связывать также с установлением прямых межрегиональных (и национального уровня) хозяйственно-экономических связей Западной Сибири с Северо-Западным экономическим районом и с подходами к морским портам на Батийском, Северном и Белом морях. Эта перспектива по существу уже определена проектами федеральных транспортных коридоров Пермь - Санкт-Петербург и Пермь Ч Сыктывкар - Архангельск с ответвлением на Петрозаводск и в Финляндию.
17. Для спрямления магистрального межрегионального и внешнеэкономического транзита потребуется строительство соединительной дороги. Ориентировочно это может быть федеральная дорога Краснотурьинск - Березники -Кудымкар либо Черёмухово - Красновишерск - Гайны.
С постройкой (достройкой) дороги Ивдель - Таёжный автодорога Серов -Ивдель превратится в транспортную горловину между Востоком и Западом. Грузопотоки по ней будут нарастать значительно большими темпами, чем по питающим её дорогам.
18. На основе изложенного автодорога Серов - Ивдель дожна иметь статус дороги федерального значения. В соответствии с этим следовало бы откорректировать ТЭО и определить подход к управлению программой проектирования, финансирования строительства и содержания дороги.
19. Реальному приобретению роли дороги федерального значения препятствует отсутствие категорийной дороги общего пользования на участке Ивдель - Таёжный (длиной 131 км). С его постройкой откроется возможность круглогодичного пропуска дальнего транзита с территорий Западной Сибири и Тюменского Севера на Урал и в центральные районы России.
Для приближения срока открытия сквозного движения транспорта в условиях ограниченного финансирования предлагается этапная схема организации строительства дороги, при которой: строительство участка дороги Черёмухово - Ивдель (48,7 км), имеющего значительный резерв пропускной способности, предлагается выделить во II этап и отнести на более поздний срок (на 2008-2010 гг.); в период 2003-2007 гг. построить недостающий участок автомагистрали Ивдель - Таёжный.
20. Расчёты по инвестиционно-жизненному циклу проекта показали, что само по себе этапирование затрат только удорожает проект. Однако в последующие годы негативные последствия этапирования многократно перекрываются эффектом, обязанным более раннему началу выпонения объектом роли федеральной дороги.
Ожидаемый эффект за расчётный период, который может квалифицироваться как эффект более раннего повышения статуса дороги, в 2,1 раз превышает строительную стоимость дороги Серов - Ивдель.
21. В рыночных условиях хозяйствования требуют пересмотра вопросы инвестирования строительных программ, планирования и организации дорожного строительства, формирования и развития строительной базы, среднесрочного планирования развития предприятий дорожно-строительного комплекса.
Необходимо определить стратегию развития дорожного строительства в регионе, для чего следует организовать специальные исследования.
22. Целесообразно активизировать действия и откорректировать политику инвестирования дорожного строительства в области, привлекать другие (кроме государственных) источники (и формы) инвестирования. Предлагается рассмотреть вопрос о долевом участии в строительстве дороги Серов - Ивдель
Росдорагентства, Свердловской и Тюменской областей, а также сформировать Дирекцию строящегося объекта.
23. Для повышения эффективности использования инвестиций необходимо усилить и совершенствовать конкурсную систему строительного подряда.
24. Требует пересмотра и структурной перестройки производственно-строительный комплекс дорожного строительства, сложившийся при директивно-плановой экономике. Представляется возможным с помощью Правительства области и на основе рыночного механизма выработать единую политику и стратегию организации использования и развития этого потенциала.
Сформированы предложения по развитию производственной базы дорожного строительства.
25. Автором адаптированы теоретико-методические подходы к разработке среднесрочных планов развития предприятий дорожно-строительного комплекса.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Плишкин, Владимир Владимирович, Екатеринбург
1. Аганбегян А.Г., Багриновский И.А., Гранберг А.Г. система моделей народнохозяйственного планирования. - М.: Мысль, 1972.
2. Автомобильные дороги. СНиП 2.05.02-85. Госстрой СССР, 1986.
3. Агранат Г.А. Использование ресурсов и освоение территории зарубежного Севера. -М.: Наука, 1984.
4. Бабков В.Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1980.
5. Базовые нормативы платы за выбросы, сбросы загрязняющих веществ в окружающую природную среду и размещение отходов, коэффициенты, учитывающие экологические факторы / Минприроды РФ. М., 1992.
6. Бандман М.К. Территориально-производственные комплексы: теория и практика предплановых исследований. Новосибирск: Наука, 1980.
7. Белая книга автодорог Свердловской области: Концепция и программа развития сети автомобильных дорог Свердловской области с учетом приоритета интересов территории. Геограком. М., 1998.
8. Берталанфи Л. Общая теория систем: критический обзор. В кн.: Исследования по общей теории систем. М.: Прогресс, 1969.
9. Богданов А.А. Всеобщая организационная наука. Ч III. Л.-М.: Книга, 1929.
10. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978.
11. Виноградский А.К. Дорожное районирование. М.: Транспорт. 1989.
12. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.
13. Воков Б.А., Лобанова Н.С. Методические рекомендации по определению эколого-экономических последствий аварийных ситуаций при перевозке опасных грузов. М.: МИИТ, 1995.
14. Временный классификатор токсических промышленных отходов и методических рекомендаций по определению класса токсичности промышленных отходов / Минздрав СССР. ГКНТ СССР. М., 1987.
15. Евгеньев И.Е., Каримов Б.Б. Автомобильные дороги в окружающей среде. М.: ООО Трансдорнаука, 1997.
16. Инструктивно-методические указания по взиманию платы за загрязнение окружающей среды / Минприроды РФ. М., 1993.
17. Итоги социально-экономического развития Свердловской области в 1999 году. Министерство экономики и труда Свердловской области. Екатеринбург, 2000.
18. Канторович Л.В. Экономический расчёт наилучшего использования ресурсов. М.: Изд-во АН СССР, 1959.
19. Ковалёв В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. М.: Финансы и статистика, 1999.
20. Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Наука, 1982.
21. Концепции, принципы и практика формирования и развития транспортной системы в СССР и за рубежом: ретроспективный анализ. Научный отчёт ИИФФ СО АН СССР (по заказу СибЦНИИС). Рук. темы В.А. Ламин. Новосибирск, 1990.
22. Концепция строительства магистральных дорог в Западно-Сибирском регионе. Новосибирск: НТЦ Развитие, 1996.
23. Концепция создания транспортной связи между Ямало-Ненецким национальным округом и Уралом. Институт экономики УрО РАН. Екатеринбург, 1998.
24. Коптюг В.А. Конференция ООН по окружающей среде и развитию. Рио-де-Жанейро, 1992 г. Новосибирск, 1993 г. (Инф. обзор./РАН Сиб. отд.).
25. Ламин В.А., Плёнкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург: УрО РАН, \999.
26. Лейбкинд Ю.Р., Майминас Е.З., Самохин Ю.М. К методике разработки комплексных народнохозяйственных программ. Экономика и математические методы. 1973. Т. IX. Вып. 4.
27. Лещиков В.М. Минерально-сырьевые ресурсы Свердловской области // Регион Урал. - 1997. - №7.
28. Лещиков В.М. Новые ориентиры геологоразведочных работ на Урале на пороге XXI века // Регион Урал. - 1997. - №10.
29. Лившиц В.Н. Выбор оптимальных решений в технико-экономических расчётах. -М.: Экономика, 1971.
30. Методика разработки программы развития и совершенствования сети автомобильных дорог субъектов Российской Федерации (Первая редакция). -М.: РАДОР, 1998.
31. Микерин Г.И. Методология и практика оценки эффективности хозяйственных мероприятий. Экономика и математические методы. 1983. Т. XIX. Вып. 4.
32. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: Информэлектро, 1994.
33. Методические указания по оценке рентабельности дорожной отрасли для определения уровня господдержки (с точки зрения интересов региона). -М.: Геограком, 1998.
34. Нижнее Приангарье: логика разработки и основные положения концепции программы освоения региона / М.К. Бандман, В.В. Воробьёва и др. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1996.
35. Народнохозяйственная эффективность: показатели, методы оценки / Под ред. А С. Астахова. М.: Экономика, 1984.
36. О Программе действий Правительства Свердловской области по выпонению Программы Губернатора Свердловской области Э. Росселя на 20002003 годы // Постановление Правительства Свердловской области от 21.12.99. №1443 ПЛ. - Екатеринбург, 1999.
37. Официальные издания Правительства Свердловской области (в т.ч. Министерства Экономики, Управления лесами, Министерства Промышленности и науки) за 1998-2000 гг.
38. Природоохранные нормы и правила проектирования: Справочник. М.: Стройиздат, 1990.
39. Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации Дороги России 1995-2000 гг. Федеральный дорожный департамент Министерства транспорта РФ. 1994.
40. Прокофьева Т А., Разбудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986.
41. Развитие магистральных автодорог в Западно-Сибирском и Уральском регионах.
42. Разработка и сравнение вариантов организации строительства железной дороги. / Под ред. В.Я. Ткаченко. Новосибирск: СГУПС, 1998.
43. Рекомендации по учёту требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов / Сост. Ги-продорНИИ, СоюздорНИИ, МАДИ. Федеральный дорожный департамент. 1995.
44. Рыбальский В.М. Системный анализ и целевое управление в строительстве. М.: Стройиздат, 1980.
45. Сибирь на пороге нового тысячелетия / Отв. ред. В.В. Кулешов. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1998.
46. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте / Под ред. В.Н. Лившица. -М.: Транспорт, 1978.
47. Схема развития сети автомобильных дорог общего пользования Свердловской области на период до 2015 г. Екатеринбург: УрагипродорНИИ, 1997.
48. Схема развития автомобильных дорог Ямало-Ненецкого округа. Екатеринбург-Салехард: УрагипродорНИИ, 1993.
49. Тезисы по проекту Программы совершенствования и развития автомобильных дорог Уральского региона России. Екатеринбург: УрагипродорНИИ, 2000.
50. Технико-экономический доклад (концепция) о целесообразности транспортной связи между Ямало-Ненецким автономным округом и Уралом. Институт экономики УрО РАН (по заданию администрации Ямало-Ненецкого автономного округа). 1998.
51. Технико-экономическое обоснование на строительство автомобильной дороги Серов Ивдель. - Екатеринбург: УрагипродорНИИ, 1997.
52. Технико-экономическое обоснование. Автомобильная дорога г. Ханты-Мансийск г. Нягань. Участок г. Ханты-Мансийск - пос. Талинский в Тюменской области. Том 1. - Екатеринбург: УрагипродорНИИ, 1996.
53. Технико-экономическая эффективность строительства автомобильной дороги Серов Ивдель в кратко- и среднесрочной перспективе. Отчет о НИР // Науч. рук. В.Я. Ткаченко. - Новосибирск-Екатеринбург, 2000.
54. Типовая методика расчётов по оптимизации развития и размещения производства на перспективу с использованием экономико-математических методов. (АН СССР, Госплан СССР). Экономика и математические методы: 1977. Т. XIII. Вып. 6; 1978. Т. XIV. Вып. 1.
55. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений (временная) // Экономическая газета. 1981. - №№ 2 и 3.
56. Типовая методика расчетов по оптимизации развития и размещения производства на перспективу с использованием экономико-математических методов (АН СССР, Госплан СССР). Экономика и математические методы, 1977. Т. XIII. Вып. 6; 1978. Т. XIV. Вып. 1.
57. Ткаченко В.Я., Комаров К.Л. и др. Формирование транспортных систем регионов. Новосибирск: СГАПС, 1996.
58. Ткаченко В.Я., Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1999.
59. Ткаченко В.Я., Тиханович А.П. Программно-целевое планирование организации строительства железных дорог // Транспортное строительство. -1982. -№ 7.
60. Ткаченко В.Я. Формирование опорной транспортной сети в районах нового освоения. Дис. докт. экон. наук. Новосибирск, 1993.
61. Ткаченко В.Я., Касаткин С.Т. Оценка эффективности достройки автомагистрали. Новосибирск. СГУПС. Рукопись статьи.
62. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21-83. Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1985.
63. Фактор времени в плановой экономике (инвестиционный аспект) / Под ред. В.П. Красовского. М.: Экономика, 1978.
64. Федоренко Н.П., Львов Д.С., Петраков Н.Я. О критериях и методах оценки экономической эффективности хозяйственных мероприятий. Экономика и математические методы. 1982. Т. XVIII. Вып. 1.
65. Федоренко Н.П. О развитии систем моделей народнохозяйственного планирования. Экономика и математические методы. 1977. Т. XIII. №5.
66. Цернант А.А. Сооружение земляного полотна в криолитозоне. М.: ЦНИИС, 1998.
67. Цернант А.А. Экосистемный подход к управлению качеством природно-технических систем. Тезисы доклада на II Всесоюзной школе-семинаре по проблемам оптимизации. Владимир Суздаль, 1990.
68. Янг С. Системное управление организацией. М.: Советское радио, 1972.л<
Похожие диссертации
- Экономическая оценка и выбор решений в инвестиционном дорожно-строительном проекте
- Разработка методических подходов к повышению эффективности деятельности дорожно-строительных предприятий
- Основные направления развития малого бизнеса в сфере услуг и их экономическое обоснование
- Организационно-экономические основы формирования системы управления строительным комплексом Москвы
- Совершенствование воспроизводственных условий предприятий регионального дорожно-строительного комплекса