Совершенствование воспроизводственных условий предприятий регионального дорожно-строительного комплекса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Федорова, Вера Аркадьевна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2009 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование воспроизводственных условий предприятий регионального дорожно-строительного комплекса"
На правах рукописи
Федорова Вера Аркадьевна
Совершенствование воспроизводственных условий предприятий регионального дорожно-строительного комплекса
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)
1 5 ОПТ ?пп~
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2009 год
003479992
Работа выпонена на кафедре экономической теории Института переподготовки и повышения квалификации преподавателей гуманитарных и социальных наук Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова.
Научный руководитель - доктор экономических наук, доцент
Тарануха Юрий Васильевич
Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор
Мусаев Расул Абдулаевич
- кандидат экономических наук, Ильин Сергей Николаевич
Ведущая организация - Российская академия государственной службы
при Президенте Российской Федерации
Защита диссертации состоится л21 октября 2009 г. в 15 часов 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 501.001.56 по экономическим наукам в Московском государственном университете имени М.В.Ломоносова по адресу 119992, Москва, ГСП-2, Ленинские горы, МГУ, 2-й учебный корпус гуманитарных факультетов, ИППК, ауд. 7-П.
С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Научной библиотеки 2-го учебного корпуса гуманитарных факультетов МГУ имени М.В.Ломоносова.
Автореферат разослан л21 сентября 2009 года.
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук
Прокофьева М.А.
Общая характеристика работы
Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена необходимостью разработки мер по совершенствованию воспроизводственной деятельности предприятий регионального дорожно-строительного комплекса (ДСК), как важного территориально-производственного комплекса.
Объекты транспортной инфраструктуры имеют стратегическое значение для обеспечения национальной экономической безопасности, развития федеральной и региональных социально-экономических систем, удовлетворения потребностей экономических субъектов и населения. В масштабах РФ приняты законы, постановления и решения Правительства, в которых отмечается важность такого развития. К ним относятся: Федеральный закон от 08.11.2007 №257-ФЗ Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации, принятый Госдумой 18 октября 2007года, Концепция догосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 17.11.2008 № 1662-р, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р, Постановление Правительства РФ от 14 июня 2007 г. О мерах, направленных на развитие сети автомобильных дорог в Российской Федерации, включая совершенствование системы финансирования дорожного хозяйства. Соответствующие законодательные и нормативные акты приняты во многих субъектах РФ.
Специфика дорожно-строительного комплекса заключается в том, что дорожное строительство требует больших капиталовложений, невозможных без государственного участия. Объективность более масштабного государственного участия в дорожном строительстве обусловлена также и тем, что положение с транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог общего пользования остается неудовлетворительным, что снижает экономическую эффективность и усиливает разобщенность российских регионов, подрывает единое экономическое пространство России. Вложения в дорожную составляющую не приводят к инфляции, что очень важно в условиях экономического кризиса, а является антиинфляционной мерой, крайне необходимой для нашей страны.
Помимо этого, исследование проблем развития региональных ДСК актуально еще и потому, что их деятельность по строительству, реконструкции и модернизации автодорог создает эффект мультипликации, выражающийся в создании стимулов для развития других производств региональной экономики и в получении экономических выгод пользователями дорог. Дальнейшее развитие экономики страны и ее регионов невозможно без совершенствования воспроизводственной деятельности предприятий, выступающих ядром регионального ДСК.
Тем не менее, в настоящее время перспективы развития предприятий регионального ДСК остаются весьма неопределенными. В этой связи в высшей степени актуальным становится необходимость научного исследования проблем функционирования предприятий регионального ДСК с целью выявления и устранения препятствий для нормализации их работы и выработки принципов и методов, которые обеспечат развитие их производственного потенциала, т.е. воспроизводственных задач. Возникает необходимость исследования двух моментов. Во-первых, анализа сложившейся экономической, организационно-практической и нормативно-правовой сторон деятельности региональных дорожно-строительных предприятий. Во-вторых, анализа соответствия сложившейся практики закономерностям воспроизводственного процесса.
Выбор в качестве объекта исследования предприятий регионального дорожно-строительного комплекса Чувашской республики не является случайным. Ее пример показателен тем, что даже при лучших, относительно средних по РФ, показателях состояния дорожной сети, воспроизводственные условия предприятий регионального ДСК не отвечают современным требованиям, что еще в большей степени актуализирует потребность в исследовании воспроизводственных проблем предприятий регионального ДСК.
Степень научной разработанности проблемы. Общеметодологические аспекты совершенствования деятельности регионального ДСК исследовались отечественными авторами (B.C. Бард, A.C. Баркановым, JI.A. Васильевой, Н.Г. Верстной, Н.И. Сорокиной, Е.Ф. Тихомировым, и др.) и зарубежными авторами (X. Брюйн, Т. Габлер, Р. Хармс)
В региональном разрезе данная проблема исследовалась такими авторами как А.Н. Асаул, А. Гранберг, В.Р. Дорожкин, Ю. Зайцев, С.Н. Иванов, A.B. Кузнецов, О.В. Кузнецова, B.C. Резниченко, И.В. Стародубровская, Р.Ф. Туровский, A.C. Четверикова.
Учитывая важность инвестиционной составляющей в совершенствовании воспроизводственных условий деятельности регионального ДСК, в исследовании использовались работы по инвестиционной тематике С. Аукуционека, И.А. Бланка, P.C. Дзарасова, Ю.А. Маленкова, А.П. Паршева, и др. В числе зарубежных авторов, исследующих проблемы инвестирования, следует выделить таких как Г. Вайнрих, В. Грейдер (Greider W.), Г. Капогли (Capoglu G.), С. Цирель, А. Эйхнер.
Общетеоретические проблемы ценообразования и его применение в дорожно-строительном комплексе представлены в работах М. Гольдина, А. Дементьева, Ф. Котлера, И.А. Либермана, И.Ю. Носенко, A.B. Серова, Дж. Фостера, Ч.Т. Хорнгрена.
Работы отмеченных авторов в значительной степени определили теоретическую основу и методологическую базу настоящего исследования. Вместе с тем необходимо отметить, что проблема совершенствования воспроизводственной деятельности дорожно-строительных предприятий регионального ДСК в отечественной литературе представлена слабо. Малоизученными остаются как теоретические, так и прикладные вопро-
сы совершенствования воспроизводственных процессов на дорожно-строительных предприятиях, недостаточно обобщается опыт хозяйствования, накопленный в разных регионах РФ. Это обстоятельство и важность указанных проблем для развития предприятий регионального ДСК определили тему диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является выявление закономерностей функционирования предприятий регионального дорожно-строительного комплекса, а также разработка механизмов, обеспечивающих совершенствование воспроизводственной базы дорожно-строительных предприятий, действующих в рамках регионального ДСК.
Для достижения означенной цели определены следующие задачи:
- выявить особенности функционирования дорожно-строительных предприятий современного регионального ДСК (на примере Чувашской Республики);
- оценить состояние воспроизводственных условий предприятий, действующих в рамках современного регионального ДСК;
- определить экономические, инвестиционные и институциональные принципы организации воспроизводственной деятельности предприятий региональных ДСК;
- разработать принципы и механизмы совершенствования процесса воспроизводства на уровне регионального ДСК;
- исследовать роль и место экономических инструментов (цены, амортизации, прибыли и пр.) в обеспечении развития субъектов производственной базы регионального ДСК.
Объектом исследования является региональный дорожно-строительный комплекс, как один из важнейших территориально-производственных комплексов российских регионов.
Предметом исследования являются воспроизводственные условия функционирования и развития предприятий регионального ДСК, а также совокупность путей, методов и инструментов совершенствования их деятельности.
Теоретической и методологической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области теории региональной экономики, экономической теории, инвестиционного анализа и теории управления, а также нормативные документы органов власти и управления различных уровней. В качестве методологической базы диссертационного исследования использовались методы экономического и системного анализа с применением принципов обобщения и систематизации, а также документы методологического характера государственных органов. При этом исследование опиралось на применение прикладного анализа и практического опыта, полученного автором в процессе работы на предприятиях регионального
ДСК. Для решения поставленных задач в работе использовались экономико-статистические методы и методы моделирования экономических процессов.
В качестве информационной базы были использованы материалы Росстата РФ и Чувашской республики (Чувашстата), нормативно-правовые акты различного правового статуса (законы и подзаконные акты) федерального и регионального уровней. В ходе исследования широко использовались данные финансовой отчетности регионального ДСК и его действующих предприятий, на примере которых илюстрируется практическое применение научно-исследовательского аппарата.
Основные научные результаты, полученные лично автором и выносимые на защиту, состоят в следующем.
1. На основе анализа сложившейся практики функционирования предприятий регионального дорожно-строительного комплекса, а также выделения внешних (методики проведения тендеров и ценообразования, принципов финансирования) и внутренних (нормирование затрат предприятий и бюджетирование) принципов, регулирующих воспроизводственный процесс этих предприятий, показано, что причиной нарушения воспроизводственных условий функционирования предприятий регионального ДСК является несоответствие существующих принципов формирования источников развития рыночным условиям хозяйствования предприятий ДСК.
2. Обоснована необходимость реформирования действующего порядка ценообразования в региональном ДСК на основе пересмотра методики возмещения затрат предприятий регионального ДСК, и предложен агоритм формирования цены на продукцию ДСК, который обеспечит получение средств, необходимых для реализации воспроизводственных условий на уровне предприятий регионального дорожно-строительного комплекса.
3.Разработан ряд мер, способствующих совершенствованию воспроизводственного процесса предприятий регионального ДСК. В числе таковых предлагается: а) изменение порядка формирования плановых накоплений в системе регионального ДСК и б) введение в отделениях Региональных Управлений Федерального Казначейства целевых счетов для накопления средств, направляемых на развитие производственной базы региональных дорожно-строительных предприятий. При этом в качестве механизмов реализации этих мер предложены: а) усовершенствованная методика формирования прибыли на капитал, вложенный в производственный процесс и б) методика, обеспечивающая аккумулирование, сохранность и целевое использование средств, предназначенных для развития технологической базы предприятий регионального ДСК.
4. Обоснованы направления совершенствования институциональной организации системы регионального ДСК: а) усиление координации инвестиционной деятель-
ности в региональных ДСК посредством создания отраслевых строительно-индустриальных организаций, б) внедрение специальных счетов для аккумулирования средств, предназначенных на воспроизводственные цели
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования. Результаты исследования могут представлять интерес для углубления теоретических представлений о функционировании территориально-производственных комплексов и воспроизводственных аспектов их деятельности в современных условиях.
Практическая значимость работы состоит в возможности непосредственного применения разработанных автором мер и методик совершенствования воспроизводственных условий региональных дорожно-строительных предприятий в практической деятельности региональных органов государственной власти, региональных центров по ценообразованию и в практике хозяйствования дорожно-строительных предприятий региональных ДСК.
Результаты диссертационного исследования использовались в процессе преподавания ряда экономических дисциплин, а также в процессе чтения лекций на тему диссертационного исследования на курсах переподготовки и повышения квалификации начальников плановых отделов системы ФГУ УПРДОР Вога в Алатырском автомобильно-дорожном техникуме (ААДТ).
Представленные теоретические выводы и предложения и предложенные авторские методики могут послужить базой для дальнейших теоретических и прикладных разработок в области совершенствования воспроизводственных условий предприятий регионального ДСК.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования докладывались автором на научно-практических семинарах и конференциях, в частности на: итоговой конференции преподавателей, докторантов, аспирантов и соискателей Чувашского госуниверситета им. И.Н. Ульянова, 2004 г., на научно-практической конференции Ломоносовские чтения в МГУ имени М.В.Ломоносова (2007, 2008, 2009 гг.), на международной научно-практической конференции в Казанском государственном техническом университете им. А.Н.Туполева - 2008г. и других.
По теме диссертации опубликовано 17 научных работ общим объемом 9,8 печатных листа, в том числе 2 публикации в изданиях рекомендованных ВАК, общим объемом 1,2 печатных листа.
Основополагающие положения работы, особенно в части практических предложений и предлагаемых к внедрению методик, обсуждались на деловых семинарах работников управленческого звена дорожно-строительных предприятий и работников региональных структур ДСК и использовались экономическими службами заказчиков
в качестве обоснования при выпонении экономических расчетов стоимости выпоненных дорожно-строительных работ. Основные результаты диссертационного исследования нашли свое применение в ОАО Чувашавтодор, ОАО Авиалинии Чувашии, ОАО Дорисс и в других дорожно-строительных предприятиях республики. Методика нормирования, лимитирования и бизнес-планирования прошла экспериментальную проверку и используется в практической деятельности перечисленных региональных дорожно-строительных предприятий.
Материалы исследования могут быть использованы в учебном процессе в курсах Региональная экономика, Микроэкономика, Экономика предприятий, Финансы предприятий и других.
Структура диссертационной работы включает введение, две главы, заключение, библиографический список и листы приложений.
Во введении показана актуальность темы исследования, которая вытекает из необходимости совершенствования воспроизводственной деятельности предприятий регионального дорожно-строительного комплекса (ДСК) на основе анализа накопленного практического опыта деятельности входящих в его состав дорожно-строительных предприятий.
В первой главе Дорожно-строительный комплекс региона: функциональная роль и особенности его функционирования на примере Чувашской Республики показаны место и роль дорожно-строительного комплекса в экономике региона, а также исследованы особенности функционирования дорожно-строительных предприятий регионального ДСК и раскрыты причины воспроизводственных проблем, с которыми стакиваются предприятия регионального дорожно-строительного комплекса в современных условиях.
Во второй главе Принципы и механизмы совершенствования деятельности регионального дорожно-строительного комплекса на основе анализа сложившейся практики функционирования предприятий регионального дорожно-строительного комплекса доказывается необходимость внедрения мер, направленных на совершенствование механизма воспроизводства на уровне этих предприятий. При этом главным аспектом главы является обоснование направлений по совершенствованию институциональной организации регионального ДСК и разработка экономических инструментов, применение которых обеспечит активизацию воспроизводственной деятельности предприятий регионального ДСК.
В заключении приводятся выводы проведенного научного исследования и предложения по совершенствованию воспроизводственного процесса на уровне предприятий регионального ДСК.
Основные положения и выводы диссертации.
1. Оценка состояния воспроизводственных условий функционирования предприятий регионального дорожно-строительного комплекса
Экономика региона - это объект хозяйствования, в рамках которого пересекаются многообразные взаимосвязи и интересы. Специфика их состоит в том, что эти отношения потенциально противоречивы, так как вступающие в эти отношения стороны изначально стремятся сочетать свои требования с наименьшими обязательствами. Дело в том, что инвестиционно-строительная деятельность на уровне регионов осуществляется с позиций общегосударственных интересов, но в то же самое время она не может не учитывать особенностей и потребностей регионов. В дорожном строительстве создание конечной строительной продукции имеет четко выраженный региональный аспект, а феномен дорожного инвестиционно-строительного комплекса обретает конкретное содержание и экономическое напонение.
Региональный дорожно-строительный комплекс - это сложная территориально-организованная система взаимосвязанных: хозяйствующих субъектов. Его задача -обеспечить модернизацию автомобильно-дорожной сети и формирование единого транспортного пространства России. Производственные мощности региональных дорожно-строительных комплексов зачастую не отвечают тем задачам, которые ставит перед ними современный этап развития экономики, так как этот комплекс представлен конгломератом разнородных хозяйственных структур: государственных, муниципальных, средних и меких частных предприятий, которые организационно слабо связанны между собой. Немаловажно и то, что регулирование и координация их деятельности зачастую осуществляется псевдорыночными методами.
Главной задачей дорожно-строительного комплекса Чувашской Республики выступает создание и ускоренное обновление дорог и дорожной инфраструктуры. Поэтому, чисто в методологическом аспекте дорожно-строительный комплекс можно определить как специфическую сферу деятельности, связанную со строительством новых, а также реконструкцией, модернизацией существующих дорог и дорожной инфраструктуры.
По экономическому содержанию региональный дорожно-строительный комплекс является системой, состоящей из региональных предприятий и организаций, реализующих материализацию капитальных вложений, строительство новых и модернизацию существующих объектов дорожной инфраструктуры.
Республиканская целевая программа "Модернизация и развитие автомобильных дорог в Чувашской Республике на 2006-2010 годы с прогнозом до 2025 года", принятая постановлением Кабинета Министров Чувашской Республики от 13 сентября 2006 г. № 227 предусматривает развитие транспортных коридоров (269,56 км), пе-
ревод автомобильных дорог в высшие категории, прирост дорожной сети и повышение транспортной доступности за счет соединения сельских населенных пунктов с сетью дорог общего пользования (в течение 2008 года в республике все сельские населенные пункты соединены с сетью дорог общего пользования). Чувашская Республика характеризуется разветвленной сетью автодорог. Через территорию республики проходят три федеральные дороги: Москва - Нижний Новгород - Казань (Вога), Цивильск - Ульяновск - Сызрань и Чебоксары - Йошкар-Ола - Киров - Сыктывкар (Вятка), их общая протяженность по территории Республики - по состоянию на 01.01.2009 года 329,8 километров. В Республике создана разветвленная сеть дорог республиканского значения: Урмары - Канаш - Ибреси - Алатырь (Аниш), Чебоксары - Сурское, Калинино - Батырево - Яльчики и др. общая протяженность которых на 01.01.2009 года составила 1580,7 километров. Кроме того, в Республике создана разветвленная сеть местных дорог, протяженность которых составляет 3333,3 километров. Актуально, что для обеспечения транспортной доступности сельской местности в течение 2008 года в республике все сельские населенные пункты соединены с сетью дорог общего пользования.
Задачи эффективного управления сетью дорог, проходящих по территории Чувашской Республики, обеспечения требуемого технического уровня и эксплуатационного состояния дорог и дорожных сооружений возможно выпонить только силами дорожно-строительных предприятий, применяющих новые технологии, и оснащенных современным комплексом строительно-дорожных машин и оборудования и имеющими средства на развитие своей производственной базы.
Развитие дорожно-строительных предприятий регионального ДСК зависит от обеспеченности заказами и финансированием. Средняя обеспеченность заказами строительных предприятий Чувашской республики за период с 2002 года по 2007 год держится на уровне 6 месяцев, что подтверждает сезонность строительного производства, а средняя обеспеченность финансированием составляет 4,5 месяца. Уровень низкой обеспеченности финансированием подтверждается ростом дебиторской задоженности - в 2.5 раза к уровню 2002 года, и более низкими темпами роста кредиторской - в 1.6 раза к уровню 2002 года, и ростом задоженности по полученным займам и кредитам - в 3.9 раза. Рост задоженности строительных предприятий по полученным займам и кредитам объясняется тем, что государство не спешит рассчитываться со строительными предприятиями за выпоненные работы.
Если рассматривать строительство в качестве воспроизводственной базы республики, то уровень рентабельности строительного производства не дожен быть ниже среднего уровня рентабельности ведущих отраслей республики. Однако, как показывает практика, уровень рентабельности строительного производства Чувашской
республики в 2007 году составил 7,7%, что на 12,1% ниже, чем при производстве электрооборудования, на 14,6% ниже, чем в текстильном и швейном производствах, на 16,8% ниже, чем при проведении операций с недвижимым имуществом и на 1% ниже, чем в среднем по региону. Приведенная экономическая ситуация в Чувашской республике имеет стабильный характер и за исследуемый период не меняется в лучшую сторону, что приводит к ухудшеншо материально-технической базы региональных строительных предприятий. В отрасли задействовано 71% машин с истекшим сроком службы. Особую тревогу вызывает использование кранов с истекшим сроком службы - 72,3% от общего числа эксплуатируемых. В структуре затрат строительных предприятий республики начиная с 2005 года резко снизися удельный вес начисленной амортизации. Ее величина находилась на уровне 7,8 процентов в 2002 году, а в 2007 году составила 1,8% от общей величины затрат строительных предприятий республики, что также уменьшает воспроизводственные возможности строительных предприятий.
Проведенный анализ условий деятельности предприятий регионального строительного комплекса и реализации ими воспроизводственных функций позволяет сделать вывод о нарушении воспроизводственных принципов в строительном комплексе региона вообще, а предприятий регионального дорожно-строительных комплекса в особенности. Дело в том, что в силу специфики дорожного строительства (высокая капиталоемкость, влияние сезонных факторов, высокая потребность в оборотных средствах), усилий по обеспечению воспроизводственного цикла самих дорожно-строительных предприятий недостаточно. Уже само принятие Концепции догосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, Стратегии социально-экономического развития Чувашской Республики, а также Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, указывает на то, что существенное участие в развитии предприятий регионального дорожно-строительного комплекса дожно принимать государство. Ведь, несмотря на экономическую и производственную слабость современных предприятий регионального ДСК, экономика не располагает альтернативными структурами, которые обладают необходимым опытом по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог. Из этого вытекает, что развитие существующей производственной базы регионального ДСК является единственным способом решения задач, определенных указанными документами.
Анализ сложившейся практики функционирования предприятий регионального дорожно-строительного комплекса привел к выводу о том, что суть воспроизводственных проблем, с которыми они стакиваются в настоящее время, заключается в нарушении принципов, обусловливающих процесс воспроизводства на уровне строи-
тельных предприятий региона. Причем, как показывает анализ, причины, определяющие нормальный ход воспроизводственного процесса, хотя и имеют разную природу, но могут быть сгруппированы и представлены в виде двух групп принципов, обусловливающих формирование воспроизводственной базы предприятий регионального ДСК. Одни из них могут быть определены как внутренние принципы, определяемые нормированием затрат предприятия и бюджетированием, ориентированными на результат (сохранение доли выручки, предназначенной на воспроизводственные цели). Другие - как внешние, определяемые применяемыми методиками проведения тендеров, порядком ценообразования и финансирования в региональном ДСК.
Исследование практической деятельности предприятий регионального ДСК, проведенного на примере Чувашской Республики, привело к выводу, что в настоящее время усилия предприятий, направленные на реализацию внутренних принципов не обеспечивают нормальных воспроизводственных условий их функционирования. Как показал анализ деятельности региональных дорожно-строительных предприятий (ОАО Дорисс, ОАО Чувашавтодор и других), предприятия до сих пор применяли поэтапный подход к совершенствованию внутренних принципов воспроизводственной деятельности. На первом этапе осуществлялось нормирование затрат труда как по основным дорожно-строительным участкам, так и по вспомогательным и обслуживающим подразделениям (участку механизации, автотранспортному участку, участку погрузо-разгрузочных работ, подсобному производству). На втором этапе предприятия прибегали не только к нормированию расхода основных строительных материалов, но и других материалов (горюче-смазочных материалов и запасных частей), что обусловлено тем, что их удельный вес в общей величине затрат достаточно высок). Затем проводилась работа по нормативному планированию фонда оплаты труда, для чего определялась доля фонда оплаты труда в выручке основных, вспомогательных и обслуживающих участков. Все перечисленное позволяло дорожно-строительным предприятиям перейти к третьему этапу - бизнес-планированию деятельности дорожно-строительного предприятия регионального ДСК в целом, а затем к лимитированию затрат и определению доли средств, предназначенных на развитие и расширение производства по каждому объекту дорожно-строительных работ. Тем не менее, несмотря на предпринятые усилия, при составлении производственного раздела бизнес-плана выяснялось, что средств, получаемых за выпоненные дорожно-строительные работы, недостаточно даже для возмещения затрат по текущей деятельности предприятия, т.е. для простого воспроизводства.
Полученный результат со всей очевидностью свидетельствует о том, что в рамках воспроизводственной деятельности собственных усилий предприятий совершенно недостаточно, а сами возможности предприятий в значительной степени опреде-
ляются факторами, определяемыми нами, как внешние принципы обеспечения воспроизводства предприятий регионального ДСК. Внешние принципы - это совокупность условий, определяемых существующим порядком государственного регулирования и регламентирования воспроизводственной деятельности дорожно-строительных предприятий, действующих в регионах. Один из основных факторов, обеспечивающих действие внешних принципов, - установленный порядок ценообразования в региональном дорожно-строительном комплексе.
Другой существенный фактор - принцип финансирования дорожного строительства. Федеральные и территориальные органы планируют объемы работ их финансирование на основе использования усредненных нормативов. Затем с помощью торгов стоимость строительства подгоняется под утвержденные контрольные цифры. При этом часто выделенные финансовые ресурсы на строительство и ремонт автодорог поступают с опозданием, а иногда и осенью, когда их освоить чрезвычайно сложно. Не последнюю роль играет и нестабильность финансирования регионального дорожного строительства.
Несовершенство действующей системы ценообразования и финансирования в региональном дорожном строительстве усугубляется применением действующей методики проведения тендеров на строительство дорожных объектов, которые в республике выигрывают отнюдь не те предприятия, которые располагают необходимой производственной базой. Дело в том, что на конкурсах проторговывают технически сложные работы по строительству автодорог, а оценочным критерием при проведении аукциона является только цена. В результате, участники конкурса поставлены в условия, при которых вынуждены закладывать в смету самые дешевые материалы сомнительного качества. При этом весьма часто победитель определяется без учета деловой репутации предприятия-соискателя, располагаемых им мощностей и кадрового потенциала. В этой связи уместно отметить, что выбор поставщиков услуг (подрядчиков) необходимо проводить не на тендерах, а закрытым способом из зарекомендовавших себя подрядчиков. При этом желательно в качестве базовых критериев отбора подрядчиков применять показатели, используемые банками при выдаче кредитов, допонив их специфическими показателями, характеризующими деловую репутацию организации на рынке строительных услуг (высокое качество работ, производство работ в сжатые сроки, применение передовых технологий и современного высокотехнологичного оборудования).
Таким образом, исследование воспроизводственных условий предприятий регионального ДСК дает основание утверждать, что главной причиной деформации воспроизводственных условий указанных предприятий является противоречивость принципов, которые определяют ход воспроизводственного процесса. С одной сторо-
ны, предприятия регионального ДСК функционируют на рыночных принципах, с другой - результаты их деятельности (готовая продукция дорожно-строительной отрасли) оцениваются на принципах жесткой регламентации. Именно эта особенность -двойственность принципов хозяйствования, привела к подрыву воспроизводственной базы и снижению рыночной стоимости входящих в региональный ДСК дорожно-строительных предприятий, что подтверждается анализом деятельности строительных предприятий Чувашской республики.
2. Необходимость реформирования действующего порядка ценообразования и совершенствования методики определения цены на продукцию регионального ДСК
Существующая методика ценообразования в региональном ДСК не отвечает рыночным условиям деятельности предприятий регионального ДСК. В новой нормативной базе, представленной в Методике определения стоимости строительной продукции на территории РФ (МДС 81-35.2004) не была изменена методическая основа, и действующая методика ценообразования в региональном ДСК Чувашской республики по-прежнему не отражает реального уровня затрат строительных предприятий, а пересмотр старых производственных норм (ЕНиР) не производися с 1987 года. Все это требует воссоздания нормативно-исследовательских станций, необходимых для разработки норм на новые технологические процессы и проверки действующих норм выработки строительно-дорожных машин и норм расхода материальных ресурсов.
Для совершенствования действующей системы ценообразования необходимо отслеживать применяемые подрядчиком технологии и методы производства дорожно-строительных работ, текущие затраты подрядчика, подтвержденные данными бухгатерского учета и возмещать предприятиям регионального ДСК следующие виды затрат:
- на материалы в условиях неконтролируемого роста цен на них, но не по вводимому Минэкономразвития России и Росавтодором индексу-дефлятору, а по уровню фактического роста цен на конкретные материалы с учетом затрат на их промежуточное складирование и охрану на объекте;
- на перебазировку механизмов в соответствии с графиком капитальных ремонтов;
- на перевозку рабочих на объект, командировочные расходы при выпонении работ в других регионах и на отдаленных объектах, сезонный характер работ;
- на эксплуатацию строительных механизмов, работающих в агрессивной среде (распутица, мороз, дождь, снег) с учетом повышающего коэффициента и затраты на простой по погодным условиям, который в отдельные годы представлен значительными величинами;
Проведенный анализ ценообразования в региональном дорожно-строительном комплексе подтвердил, что применяемая здесь система ценообразования не согласуется с рыночными принципами хозяйствования и ведет к снижению эффективности работы и рыночной стоимости входящих в него дорожно-строительных предприятий.
В диссертации разработан и предложен агоритм формирования цены на продукцию ДСК, который будет способствовать совершенствованию воспроизводственных условий дорожно-строительных предприятий регионального ДСК. В дорожном строительстве, где основным заказчиком является государство, цена на строительную продукцию дожна формироваться таким образом, чтобы обеспечить условия расширенного воспроизводства (при применении передовых технологий ресайклирования, ремиксирования, высокого качества работ и их производства в сжатые сроки), а в некоторых случаях (снижение качества работ, увеличение продожительности строительства, экономических кризисах) только простого воспроизводства.
Агоритм ценообразования отражен в виде двух формул. Одна из них предназначена для формирования цены на дорожно-строительную продукцию для условий простого воспроизводства, а другая - для условий расширенного воспроизводства. Стоимость дорожно-строительных работ, выпоненных конкретным подрядчиком, определяется путем суммирования фактических прямых затрат, плановой величины накладных расходов конкретного подрядчика, а также нормативной величины прибыли на функционирующий капитал. Неслучайно, некоторые авторы справедливо отмечают, что применяемые конкретным подрядчиком технологии и методы производства строительно-монтажных работ, чаще всего отличаются от принятых в укрупненных сметных нормах и расценках Госстроя России, а фактические расстояния доставки строительных конструкций на объекты отличаются от средних сметных цен, заложенных в сборниках сметных норм и расценок.
Фактические прямые затраты дорожно-строительного предприятия определяются путем суммирования: 1) фактической стоимости материалов с учетом их доставки и условий хранения на объекте; 2) фактических затрат по содержанию, эксплуатации и перебазировке строительно-дорожных машин (СДМ) 3) фактической заработной платы рабочих с учетом их квалификации и средней ставки оплаты труда по отраслевому тарифному соглашению.
Стоимость выпоненных дорожно-строительных работ предлагается определять двумя способами.
I. Стоимость выпоненных дорожно-строительных работ в условиях простого воспроизводства включает в цену дорожно-строительной продукции величину нормативной прибыли, учитывающей условия простого воспроизводства:
Ц дог.пв = (См + Зпр + Ссдм) + Знорм + Нр +НПпв
2. Стоимость выпоненных дорожно-строительных работ в условиях расширенного воспроизводства включает в цену дорожно-строительной продукции величину нормативной прибыли, учитывающей условия расширенного воспроизводства:
Ц дог.рв. = (См + Зпр + Ссдм) + Знорм + Нр +НПрв (2)
Ц дог - цена дорожного строительства (выпоненных дорожно-строительных работ);
См - стоимость материалов с учетом условий их доставки и хранения на объекте;
Знорм - нормативная заработная плата рабочих;
Ссдм - стоимость содержания, эксплуатации и перебазировки СДМ с учетом времени их нахождения на объекте, согласно плану производства работ;
Зпр - прочие затраты в составе цены дорожно-строительной продукции;
Нр - плановая величина накладных расходов данного подрядчика;
НПпв - нормативная прибыль, учитывающая условия простого воспроизводства;
НПрв - нормативная прибыль с учетом условий расширенного воспроизводства.
При разработке сметной документации возникла необходимость учета новых видов затрат, которые возникли в связи с переходом на рыночные отношения хозяйствования. К таким видам затрат относятся: плата за землю, новые виды налогов и сборов, различные виды страхования, затраты на получение исходных данных, технических условий и согласований, проценты за кредиты, затраты, связанные с реализацией векселей и других ценных бумаг, затраты на организацию и проведение конкурсов, а также затраты на разработку и экспертизу конкурсной документации, затраты заказчиков на профессиональное управление инвестиционными проектами, оплату услуг федерального и региональных центров ценообразования и других организаций, осуществляющих разработку и экспертизу сметной документации. Учет этих затрат повысит достоверность и точность расчетов стоимости объектов дорожного строительства.
Чрезвычайно важной функцией в строительстве вообще, а в дорожном в особенности, является контроль за технологиями и методами производства строительно-монтажных работ, применяемых подрядчиком, осуществление экономического сопровождения строящихся и реконструируемых объектов, а также контроль текущих затрат. Эта функция дожны обеспечиваться региональными Центрами по ценообразованию в строительстве. К сожалению, в настоящее время эти Центры фактически устранились от этой трудоемкой и ответственной работы, ограничившись применением практики фиксированной цены, устанавливаемой по результатам торгов.
Существующая система ценообразования на продукцию регионального ДСК приводит к тому, что не соблюдается один из основных принципов ценообразования Ч соразмерность между рыночной ценой и затратами на производство. Это означает необходимость своевременного отражения в цене на дорожно-строительную продукцию изменений ценообразующих факторов (цены элементов прямых затрат), условий производства, конъюнктуры рынка, обеспечение рентабельности с учетом потребительских свойств продукции. Возникающий ценовой диспаритет является той причиной, которая подрывает воспроизводственную базу предприятий, действующих в дорожно-строительной сфере региона. Преимущество предлагаемой автором методики ценообразования заключается в том, что она, во-первых, учитывает влияние ценообразующих факторов (внешних и внутренних), а, во-вторых, позволяет управлять стоимостью дорожно-строительного проекта с учетом конъюнктуры строительного рынка, что обеспечивается посредством структурирования и декомпозирования цен на ресурсы и стоимости дорожно-строительной продукции с учетом ее потребительских качеств. Фактически, предприятие получает в руки инструмент, позволяющий ему регулировать характер своего развития, т.е. осуществлять выбор между простым и расширенным воспроизводством.
3. Меры по совершенствованию воспроизводственного процесса дорожно-строительных предприятий регионального ДСК
Отличительной особенностью функционирования дорожно-строительного комплекса является то, что создание конечной строительной продукции имеет четко выраженный региональный аспект. Это обусловлено тем, что цена на продукцию дорожного строительства формируется исключительно под влиянием региональных факторов (природные условия, особенности грунтов, условий доставки материалов, региональный характер формирования цен на производственные ресурсы). Учитывая, что согласно действующей методике прибыль региональных дорожно-строительных предприятий формируется в зависимости от фонда оплаты труда рабочих и механизаторов, а последний зависит от регионального уровня оплаты труда в строительстве и установленных в регионе сдельных норм выработки, то величина прибыли также будет иметь региональную привязку, варьируясь от региона к региону.
В диссертационной работе предлагаются конкретные меры по совершенствованию воспроизводственного процесса дорожно-строительных предприятий регионального ДСК:
а) для учета вклада в производственный процесс каждого фактора производственной деятельности предложено формировать плановые накопления на весь совокупный капитал (основной, оборотный, человеческий), вложенный в производствен-
ный процесс. Существующий порядок формирования плановых накоплений не согласовывается с рыночными условиями производственной деятельности предприятий регионального дорожно-строительного комплекса. По действующей методике плановые накопления формируются только от части фонда оплаты труда (фонда оплаты труда рабочих и механизаторов) и не учитывают вклада в производственный процесс других факторов производства (основного, оборотного капиталов и вклада наиболее квалифицированной части рабочей силы - труда инженерно-технических работников);
б) до настоящего времени не разработаны меры, направленные на сохранность средств, предназначенных на развитие и расширение производства, которые отвлекаются на другие производственные цели.
Для их поного резервирования и использования по целевому назначению, предложено узаконить порядок включения рыночной величины амортизации, возмещаемой заказчиками в стоимости выпоненных дорожно-строительных работ, в амортизационный фонд. В качестве другого варианта решения данной проблемы предложено резервировать разницу между рыночной и фактически начисленной региональным дорожно-строительным предприятием амортизацией за счет свободного остатка прибыли.
Все предложенные меры позволят совершенствовать воспроизводственные условия предприятий регионального ДСК.
В качестве механизмов реализации мер, направленных на совершенствование воспроизводственного процесса регионального ДСК предложены:
а) усовершенствованная методика формирования прибыли на капитал, вложенный в производственный процесс региональными дорожно-строительными предприятиями.
Сметная прибыль на основании Методических указаний по определению величины сметной прибыли в строительстве МДС 81 - 25. 2001 определяется на основании норматива прибыли в процентном отношении от величины средств на оплату труда рабочих (строительно-дорожных рабочих и механизаторов). В результате логика экономической связи между базой определения прибыли в составе цены на строительную продукцию и направлениями использования прибыли оказывается разорванной.
В диссертации предлагается формировать нормативную прибыль в цене строительной продукции таким образом, чтобы обеспечить возможности расширенного воспроизводства каждого из используемых факторов производства (человеческого капитала, основных фондов, оборотных средств), вложенных в производственный процесс. Поэтому более корректным и методологически четким представляется сле-
дующее определение сметной прибыли: сметная прибыль в цене на строительную продукцию является источником средств для расширенного воспроизводства всех видов потребленных на конкретном дорожно-строительном предприятии производственных ресурсов в условиях специфики работы отрасли. Поэтому вместо термина плановые накопления, который используется в строительстве, мы предлагаем применять термин прибыль на функционирующий капитал.
За основу определения норматива прибыли на капитал, функционирующий в дорожно-строительном секторе региональной экономики, предложено брать средний уровень рентабельности ведущих отраслей регионального рынка, что позволит дорожно-строительным организациям, определяющим воспроизводственный процесс в регионе, осуществлять свою деятельность в реально-рыночных условиях. Для реализации указанного условия средний уровень рентабельности ведущих отраслей республики, определенный по итогам предшествующего года, предложено разложить на составные части, пропорциональные долям основного, оборотного и человеческого капиталов, вложенных в производственный процесс конкретными региональными дорожно-строительными предприятиями. При этом себестоимость производства дорожно-строительных работ, отраженную в годовой отчетности дорожно-строительных предприятий, предложено разложить на составные элементы, соответствующие долям капитала, вложенного в производство (таблица 1.).
Таблица 1.
Структура себестоимости строительной продукции и роль отдельных видов капитала в её формировании
себестоимость Виды капитала, вложенного в производственную деятельность организации Основной капитал Оборотный капитал Человеческий капитал
Элементы затрат в себестоимости строительно-монтажных работ амортизация прочие материалы затраты оплата труда
Структура затрат в себестоимости строительно-монтажных работ Удельный вес долей капитала, вложенного в производственный процесс конкретным дорожно-строительным предприятием
При формировании цены на дорожно-строительную продукцию предложено полученные составные части норматива прибыли на функционирующий капитал корректировать при простом воспроизводстве: 1) с учетом уровня инфляции на вложенный в производство основной и оборотный капитал; 2) с учетом индекса роста минимального размера оплаты труда при расчете доли прибыли на вложенный в производство человеческий капитал. Данное положение о нормировании величины прибыли в условиях простого воспроизводства может применяться в условиях экономического спада, при срыве сроков выпонения работ, низком качестве выпоненных работ.
При расширенном воспроизводстве в составе цены на дорожно-строительную продукцию предложено устанавливать предприятиям величину прибыли, необходимую для обеспечения качественного совершенствования соответствующих видов капитала. В работе показано, что выпонение указанного условия требует корректировки: 1) доли прибыли на вложенный в производство основной капитал - на фактический индекс роста цен на механизмы; 2) доли прибыли на вложенный в производство оборотный капитал - на фактический средний индекс роста цен на основные дорожно-строительные материалы; 3) доли прибыли на вложенный в производство человеческий капитал - на фактический процент инфляции. Только при таких условиях строительный комплекс Чувашии сможет выпонять функцию воспроизводственной базы республики.
Проведенные автором расчеты показали, что, например, в 2008 году в Чувашской Республике для обеспечения простого воспроизводства региональных дорожно-строительных предприятий в цену дорожно-строительной продукции дожна быть заложена рентабельность на вложенный капитал на уровне 13,3%, т.е. 132,7 тыс. рублей на каждый милион рублей вложенных средств, а для выпонения условий расширенного воспроизводства - на уровне 14,5%, т.е. 144,9 тыс. рублей на каждый милион рублей вложенных средств. Фактически дорожно-строительные организации в условиях государственного регламентирования системы ценообразования получают по нашим расчетам от 1,92 до 2,46% на вложенный капитал, что примерно соответствует величине прибыли времен планово-централизованной экономики. Однако при этом упускается из виду, что в плановом хозяйстве, предусматривавшего перераспределение средств, это не имело особого значения для предприятий, обеспечивавших свое воспроизводство в рамках общественного воспроизводственного процесса, т.е. за счет государственного финансирования.
Предложенный автором метод расчета величины прибыли на функционирующий капитал в цене на дорожно-строительную продукцию лишен недостатков, присущих существующему методу определения величины плановых накоплений в цене дорожно-строительной продукции. Так как он позволяет учитывать вклад в создание дорожно-строительной продукции каждого фактора производства и экономические условия осуществления строительства, что отвечает интересам как дорожно-строительной организации, так и государства, так как каждый из них получит свою долю прибыли на капитал, вложенный в производственный процесс. В таком случае будут созданы предпосыки воспроизводства регионального дорожно-строительного комплекса в условиях рынка;
б) методика, обеспечивающая аккумулирование, сохранность и целевое использование средств, предназначенных на совершенствования технологической базы предприятий ДСК.
В результате роста инфляции и принятия нового Налогового кодекса амортизация как элемент управления инвестиционным процессом утратила свою роль. Проводимая в современной России инвестиционная политика не стимулирует накопление региональными дорожно-строительными предприятиями собственных средств. В РФ не выработан механизм, защищающий целевое использование начисленной амортизации, в отличие от механизма защиты налоговых поступлений (Налоговый кодекс), и защиты своевременности выплаты заработной платы (Трудовой кодекс).
Важной задачей в условиях экономической и финансовой нестабильности является сохранение амортизационных средств от инфляции. Решение этой задачи, предложено осуществлять по следующим направлениям.
Первое состоит в усилении координации инвестиционной деятельности в региональных ДСК посредством создания отраслевых строительно-индустриальных организаций. Их формирование позволит более эффективно решить фундаментальную проблему развития регионального ДСК Ч аккумулирования инвестиций для осуществления крупномасштабных дорожно-строительных проектов. Для решения изложенной проблемы предлагается ввести ассоциированное планирование основных фондов группой указанных предприятий. Его суть состоит в том, что образующие общий амортизационный фонд предприятия используют его по договорной очередности для технического перевооружения производства. В результате возникают отношения беспроцентного кредитования предприятиями друг друга.
Второе направление предполагает хранение средств амортизационного фонда региональных дорожно-строительных предприятий на специальных счетах в банках под гарантированный процент на 2-4% ниже ставки Центробанка РФ, применяемой при выдаче кредитов юридическим лицам.
В качестве третьей меры по совершенствованию использования амортизации является индексация суммы накапливаемой амортизации в соответствии с темпами инфляции. В этом случае сумма налога на имущество не изменяется, а текущая рентабельность активов уменьшается за счет роста себестоимости вследствие увеличения суммы амортизации.
Четвертой, своевременной, но недекларируемой мерой, стало возмещение в составе выручки, полученной региональными дорожно-строительными предприятиями за выпоненные строительно-дорожные работы, амортизации от текущей рыночной стоимости мобильных основных средств, задействованных в производственном процессе. Для использования полученной рыночной суммы амортизации по целевому на-
значению, предложено узаконить порядок включения возмещаемой заказчиками рыночной величины амортизации в амортизационный фонд, или резервирование разницы между рыночной и фактически начисленной амортизации за счет свободного остатка прибыли.
В предложенных случаях проблема нецелевого использования средств амортизационного фонда будет снята с повестки дня, поэтому мы считаем, что необходимость жесткой политики государства, требующей обязательного и своевременного освоения не только начисленной, но и полученной от заказчиков рыночной величины амортизации, дожна быть узаконена. В настоящее время Россия, по институциональному обеспечению данного инструмента регулирования экономики сильно отстает от развитых государств мира и стоит перед необходимостью разработки недостающих регулятивных методов.
4. Направления совершенствования институциональной организации регионального дорожно-строительного комплекса
Предлагаемые автором принципы совершенствования институциональной организации системы ДСК заключаются в следующем. Во-первых, необходимо сформировать четкую институциональную структуру регионального ДСК. Во-вторых, следует наладить эффективное управление инвестиционно-строительной деятельностью во всех звеньях территориального комплекса. В-третьих, обеспечить реализацию приоритетных направлений государственного регулирования.
Политика государства по регулированию ценообразования в строительстве стала препятствием на пути развития и расширения региональных дорожно-строительных предприятий. Поэтому необходимо, прежде всего, адресное регулирование деятельности отдельных субъектов хозяйствования, учитывающее индивидуальные особенности региона и отрасли, так как принципы организации всего регионального дорожно-строительного комплекса и его отдельных звеньев не в поной мере соответствуют уровню развития рыночных отношений. В региональном ДСК нет единой унифицированной методологии решения имеющихся в этой области проблем.
Направления совершенствования институциональной организации системы регионального ДСК рассмотрены в диссертационной работе двух аспектах:
а) усиление координации инвестиционной деятельности в региональных ДСК посредством создания отраслевых строительно-индустриальных организаций;
б) внедрение спецсчетов для аккумулирования средств, предназначенных на воспроизводственные цели.
Для реализации первого из них предлагается решить следующие задачи:
1. формирование эффективного корпоративного звена, как в дорожно-строительной сфере региона, так и в экономике РФ в целом. В современной индустриальной экономике ее устойчивое развитие обеспечивается посредством крупных промышленных структур, финансово-промышленные групп и территориальных кластеров. Именно они обеспечивают ретрансляцию государственных управляющих сигналов на микроуровень экономики, что обеспечивает повышение эффективности макроэкономического регулирования и придает устойчивость всей системе. Исходя из этого, можно предположить, что формирование региональных финансово-строительных групп (ФСГ), компаний регионального развития (КРР), интеграции региональных дорожно-строительных предприятий в форме индустриальных сетей (лindustrial networks) или территориально-строительных кластеров позволит более эффективно решить фундаментальные проблемы развития региональной экономики, а именно, обеспечить аккумулирование инвестиций для реализации масштабных дорожно-строительных проектов.
2. Для усиления контроля за целевым использованием инвестиций предложено создание в регионах Российской Федерации органов государственного регулирования инвестиционно-строительной деятельностью: например, комитеты по инвестированию. В крайнем случае регулирование инвестиционной деятельности можно поручить конкретным государственным органам (например, региональным строительным комитетам). Данные структуры дожны обеспечить:
- разработку инвестиционной политики и совершенствование нормативных правил для этой сферы деятельности;
- формирование стратегии развития дорожно-строительного комплекса;
- применение налоговых и ценовых рычагов для поддержки структурных изменений и развития научно-технического и инновационного потенциала строительства.
3. Устранить причины потери управляемости региональной инвестиционно-строительной сферой, среди которых следует выделить такие, как:
- дезорганизация системы заказов, закупок и государственных контрактов;
- непроработанность нормативной базы, необходимой для учета отраслевых и региональных особенностей дорожного строительства;
- отсутствие нормативно-правовых актов, регулирующих направления использования прибыли дорожно-строительных предприятий.
Отмеченное указывает на то, что деятельность по совершенствованию воспроизводственных условий в региональном ДСК дожна носить комплексный характер.
Вторым направлением совершенствования институциональной организации системы регионального ДСК является внедрение специальных счетов для аккумули-
рования средств, предназначенных на воспроизводственные цели. Для реализации данного предложения необходимо:
а). Открыть в системе Казначейства специальный инвестиционный счет, предназначенный для накопления начисленной амортизации и перечисления части нормативной прибыли. Ежемесячно на счет перечислять амортизацию, начисленную от рыночной стоимости основных средств и долю нормативной прибыли и ежеквартально долю сверхнормативной прибыли, направляемой на указанные цели, и средства, полученные от изыскания внутренних резервов. Стимулировать перечисление сверхнормативной прибыли путем увеличения на 0.3% нормативной прибыли за каждый процент увеличения накапливаемых средств при заключении последующих государственных контрактов.
б). Предприятиям, соблюдающим инвестиционную дисциплину и без участия заказчика накапливающим сверхнормативные суммы на специальных инвестиционных счетах, оказывать преимущество при заключении договоров подряда. При однократном нарушении платежной дисциплины, причитающаяся к зачислению сумма в течение шести месяцев перечисляется заказчиком напрямую на специальный инвестиционный счет подрядчика, минуя его расчетный счет. Допускать возможность отвлечения средств со специальных инвестиционных счетов с согласия предприятий и под гарантии государства на условиях возвратности и платности (под процентную ставку на 5-7% ниже применяемой при выдаче кредитов).
в). При использовании средств накапливаемых на специальном инвестиционном счете допонительно выделять от 10 до 35 процентов от величины накопленных средств за счет государственных ассигнований, в зависимости от того, приобретаются ли новые машины и оборудование или высокотехнологичные и высокопроизводительные машины и оборудование нового поколения.
г). При недостатке средств, предназначаемых на развитие и расширение производства, допонительно выделять кредит в размере от 15 до 40 процентов (приобретение новых машин и оборудования - 20%, приобретение машин и механизмов нового поколения - 40 % от величины накопленных средств) под процентную ставку, равную 5 - 6% годовых, с субсидированием процентной разницы за счет государственных средств.
д). При недостатке средств на реконструкцию, модернизацию и техническое перевооружение производства предоставлять кредит Центробанка по действующей процентной ставке с погашением его за счет будущей накапливаемой амортизации.
Предложенные комплексные меры солидарной ответственности бизнеса и государства позволят увеличить инвестиционную активность дорожно-строительных предприятий системы регионального ДСК. Одновременно предложенные меры защи-
тят колективы тех региональных дорожно-строительных предприятий, менеджеры которых не в состоянии эффективно управлять предприятием и не заинтересованы в развитии и расширении производства.
В современных условиях усилий самих предприятий, входящих в состав регионального ДСК, по совершенствованию воспроизводственной деятельности недостаточно. Необходимо обеспечить заинтересованность государства в развитии, расширении и укреплении дорожно-строительных предприятий регионального ДСК, выпоняющих государственный заказ по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог, имеющих немаловажное значение в обеспечении национальной безопасности и конкурентоспособности страны в условиях экономического кризиса. Внедрение предложенных мер и разработанных методик может внести определенный вклад в совершенствование воспроизводственных условий дорожно-строительных предприятий регионального ДСК.
Основные положения диссертационного исследования получили отражение в следующих опубликованных работах автора.
Статьи, опубликованные в периодических научных журналах, рекомендованных ВАК РФ:
1. Федорова В.А. Совершенствование институциональной организации деятельности предприятий дорожно-строительного комплекса. // Менеджмент в России и за рубежом 2009, №4. 0,7 п.л.
2. Федорова В.А. Методика расчета величины нормативной прибыли на вложенный капитал в региональном дорожно-строительном комплексе. // Экономические науки, 2009. №5. 0,5 п.л.
Статьи, опубликованные в научных изданиях:
3. Федорова В.А., Данилов И.П.. Нормирование труда - необходимое условие повышения качества продукции и путь к заработанноеЩ заработной платы. // Качество и конкурентоспособность в XXI веке: Материалы II всероссийской научно-практической конференции. Чебоксары: изд-во Чуваш, ун-та, 2003. - (лично автора 0,2 п.л.)
4. Федорова В.А., Федоров C.B. Государственное управление инвестиционным процессом, как путь повышения конкурентоспособности/Качество и конкурентоспособность в XXI веке: Материалы II всероссийской научно-практической конференции. Чебоксары: изд-во Чуваш, ун-та, 2003. - (лично автора 0,4 п.л.)
5. Федорова В.А. Усиление роли государства в управлении инвестиционным процессом. // Регион: наука и образование: Сб. науч. тр. Чебоксары: Изд-во Чуваш. ун-та, 2003. - 0,4 п.л.
6. Федорова В.А., Федоров C.B. Предпосыки вхождения Чувашии в глобальное экономическое пространство. // Социально-экономические преобразования в Чувашской республике: Материалы итоговой конференции преподавателей, докторантов, аспирантов и соискателей. Чебоксары: изд-во Чуваш, ун-та, 2004. - (лично автора 0,4 п.л.)
7. Федорова В.А. Роль дорожного строительства в экономической системе. // Качество и конкурентоспособность в XXI веке: Материалы III всероссийской научно-практической конференции.- Чебоксары: изд-во Чуваш, ун-та, 2004. - 0,2 п.л.
8. Федорова В.А. Финансовое планирование деятельности дорожно-строительного комплекса и его насущная необходимость в современных условиях. // Межвузовский сборник научных статей докторантов, аспирантов и соискателей,- Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2005. - 0,2 п.л.
9. Федорова В.А. Необходимость роста совокупной производительности факторов производства как средство повышения конкурентоспособности. // Региональная экономика: конкурентоспособность, эффективность и международные связи: Сб. науч. тр. Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2005. - 0,6 п.л.
10. Шунчева В.В., Федорова В.А. Роль министров финансов в проведении экономических реформ в России. // Студент. Наука. Знания: Сб. тр. Региональной и XXXIX науч. студ. конференции. Чебоксары: Изд-во Чуваш. Ун-та. 2005. - (лично автора 0,1 п.л.)
И. Шангина В.В., Федорова В.А. Сравнительный анализ бюджетной политики за 2003-2006 годы. // Студент. Наука. Будущее. Сб. тр. Регион. 41-й науч. студен. конф. Чебоксары: Изд-во Чуваш, ун-та, 2007. - (лично автора 0,1 п.л.)
12. Федорова В.А. Государственное регулирование прибыли в цене на строительную продукцию, как фактор совершенствования инвестиционной деятельности. // Актуальные проблемы современной экономики России. Международная научно-практическая конференция, 4 февраля 2008г. Сборник материалов. Казань: Изд-во НПК РОСТ, 2008. - 0,4 п.л.
13. Федорова В.А Государственная политика ценообразования в региональном дорожно-строительном комплексе и ее влияние на инвестиционную деятельность дорожно-строительных организаций/Ломоносовские чтения 2007: Основные направления реализации национальных проектов РФ в системе повышения квалификации преподавателей: В 2-х частях. Часть 1. // Научная конференция. Сборник докладов. // Под общей ред. проф. Л.Н. Панковой. - М.: ТЕИС, 2008. - 0,2 п.л.
14. Федорова В.А. Об экономических аспектах управления строительной организацией. // Экономический журнал. 2008. №1. (14) - 1,1 п.л.
15. Федорова В.А. Совершенствование ценообразования в региональном дорожно-строительном комплексе как основное условие воспроизводства строительного комплекса страны в условиях рынка/Ломоносовские чтения 2008: Российская государственность в XXI веке и глобальные проблемы мирового развития/Научная конференция. Сборник докладов. //Под общей ред. проф. Л.Н. Панковой. - М.: ТЕИС, 2009. - 0,3 п.л.
16. Финансы: Методические указания по выпонению курсовых, контрольных и реферативных работ. // Сост. В.А. Федорова; Чуваш, ун-т. Чебоксары, 2004.1,2 п.л.
17. Бухгатерский учет в важнейших отраслях народного хозяйства: Метод, указания и задания к практическим занятиям. // Сост. В.А.Федорова; Чуваш, ун-т. Чебоксары, 2005. 2,8 п.л.
Напечатано с готового оригинал-макета
Издательство ООО "МАКС Пресс" Лицензия ИД N 00510от01.12.99 г. Подписано к печати 18.09.2009 г. Формат 60x90 1/16. Усл.печл. 1,5. Тираж 100 экз. Заказ 487. Тел. 939-3890. Тел./факс 939-3891 119992, ГСП-2, Москва, Ленинские горы, МГУ им. М.В. Ломоносова, 2-й учебный корпус, 627 к.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Федорова, Вера Аркадьевна
Введение.
Глава 1. Дорожно-строительный комплекс региона: функциональная роль и особенности его функционирования.
1.1. Место и роль дорожно-строительного комплекса в экономике страны и региона (на примере Чувашской Республики).
1.2. Институциональный аспект функционирования и развития регионального дорожно-строительного комплекса.
1.3. Воспроизводственные проблемы в деятельности дорожно-строительного комплекса в современных условиях.
1.4. Роль бюджетирования в совершенствовании воспроизводственной деятельности дорожно-строительных предприятий регионального ДСК.
Глава 2. Принципы и механизмы совершенствования деятельности регионального дорожно-строительного комплекса.
2.1. Роль амортизации как источника простого воспроизводства регионального ДСК, пути и способы ее сохранности и целевого использования.
2.2. Прибыль как источник финансирования расширенного воспроизводства капитала, вложенного региональными дорожно-строительными предприятиями в воспроизводственный процесс.
2.3. Совершенствование ценообразования как фактор обеспечения воспроизводственного процесса регионального ДСК.
2.4. Совершенствование институциональной организации инвестиционной деятельности регионального дорожно-строительного комплекса.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование воспроизводственных условий предприятий регионального дорожно-строительного комплекса"
Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена необходимостью разработки мер по совершенствованию воспроизводственной деятельности предприятий регионального дорожно-строительного комплекса (ДСК), как важного территориально-производственного комплекса.
Объекты транспортной инфраструктуры имеют стратегическое значение для обеспечения национальной экономической безопасности, развития федеральной и региональных социально-экономических систем, удовлетворения потребностей экономических субъектов и населения. В масштабах РФ приняты законы, постановления и решения Правительства, в которых отмечается важность такого развития. К ним относятся: Федеральный закон от 08.11.2007 №257-ФЗ Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской- Федерации, принятый Госдумой 18 октября 2007года, Концепция догосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на.период до 2020 года, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 17.11.2008 № 1662-р, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р; Постановление Правительства РФ от 14 июня 2007 г. О мерах, направленных на развитие сети автомобильных дорог в Российской Федерации, включая совершенствование системы финансирования дорожного хозяйства. Соответствующие законодательные и нормативные акты приняты во многих субъектах РФ.
Специфика дорожно-строительного комплекса заключается^ в том, что дорожное строительство требует больших капиталовложений, невозможных без государственного участия. Объективность более масштабного государственного участия ,в дорожном строительстве обусловлена также и тем, что положение с транспортноэксплуатационным состоянием автомобильных дорог общего пользования остается неудовлетворительным, что снижает экономическую эффективность и усиливает разобщенность российских регионов, подрывает единое экономическое пространство России. Вложения в дорожную составляющую не приводят к инфляции, что очень важно в условиях экономического кризиса, а является антиинфляционной мерой, крайне необходимой для нашей страны.
Помимо этого, исследование проблем развития региональных ДСК актуально еще и потому, что их деятельность по строительству, реконструкции и модернизации автодорог создает эффект мультипликации, выражающийся в создании стимулов для развития других производств региональной экономики и в получении экономических выгод пользователями дорог. Дальнейшее развитие экономики страны и ее регионов невозможно без совершенствования 'Д воспроизводственной деятельности предприятий, выступающих ядром регионального ДСК. I
Тем не менее, в настоящее время перспективы развития предприятий регионального ДСК остаются весьма неопределенными. В этой связи в высшей степени актуальным становится необходимость научного исследования проблем функционирования предприятий регионального ДСК с целью выявления и устранения препятствий для нормализации их работы и выработки принципов и методов, которые обеспечат развитие их производственного потенциала, т.е. воспроизводственных задач. Возникает необходимость исследования двух моментов. Во-первых, анализа сложившейся экономической, организационно-практической и нормативно-правовой сторон деятельности региональных дорожно-строительных предприятий. Во-вторых, анализа соответствия сложившейся практики закономерностям воспроизводственного процесса.
Выбор в качестве объекта исследования предприятий регионального дорожно-строительного комплекса Чувашской республики не является случайным. Ее пример показателен тем, что даже при лучших, относительно средних по РФ, показателях состояния дорожной сети, воспроизводственные условия предприятий регионального ДСК не отвечают современным требованиям, что еще в большей степени актуализирует потребность в исследовании воспроизводственных проблем предприятий регионального ДСК.
Степень научной разработанности проблемы.
Общеметодологические аспекты совершенствования деятельности регионального ДСК исследовались отечественными авторами (B.C. Бард, A.C. Баркановым, JI.A. Васильевой, Н.Г. Верстиной, Н.И. Сорокиной, Е.Ф. Тихомировым, и др.) и зарубежными авторами (X. Брюйн, Т. Габлер, Р. Хармс)
В региональном разрезе данная проблема исследовалась такими авторами как А.Н. Асаул, А. Гранберг, В.Р. Дорожкин, Ю. Зайцев, С.Н. Иванов, A.B. Кузнецов, О.В. Кузнецова, B.C. Резниченко, И.В. Стародубровская, Р.Ф. Туровский, A.C. Четверикова.
Учитывая важность инвестиционной составляющей в совершенствовании воспроизводственных условий деятельности регионального ДСК, в исследовании использовались работы по инвестиционной тематике С. Аукуционека, И.А. Бланка, P.C. Дзарасова, Ю.А. Маленкова, А.П. Паршева, и др. В числе зарубежных авторов, исследующих проблемы инвестирования, следует выделить таких как Г. Вайнрих, В. Грейдер (Greider W.), Г. Капогли (Capoglu G.), С. Цирель, А. Эйхнер.
Общетеоретические проблемы ценообразования и его применение в дорожно-строительном комплексе представлены в работах М. Гольдина, А. Дементьева, Ф. Котлера, И.А. Либермана, И.Ю. Носенко, A.B. Серова, Дж. Фостера, Ч.Т. Хорнгрена.
Работы отмеченных авторов в значительной степени определили теоретическую основу и методологическую базу настоящего исследования. Вместе с тем необходимо отметить, что проблема совершенствования воспроизводственной деятельности дорожно-строительных предприятий регионального ДСК в отечественной литературе представлена слабо. Малоизученными остаются как теоретические, так и прикладные вопросы совершенствования воспроизводственных процессов на дорожно-строительных предприятиях, недостаточно обобщается опыт хозяйствования, накопленный в разных регионах РФ. Это обстоятельство и важность указанных проблем для развития предприятий регионального ДСК определили тему диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является выявление закономерностей функционирования предприятий регионального дорожно-строительного комплекса, а также разработка механизмов, обеспечивающих совершенствование воспроизводственной базы дорожно-строительных предприятий, действующих в рамках регионального ДСК.
Для достижения означенной цели определены следующие задачи:
- выявить особенности функционирования дорожно-строительных предприятий современного регионального ДСК (на примере Чувашской Республики);
- оценить состояние воспроизводственных условий предприятий, действующих в рамках современного регионального ДСК;
- определить экономические, инвестиционные и институциональные принципы организации воспроизводственной деятельности предприятий региональных ДСК;
- разработать принципы и механизмы совершенствования процесса воспроизводства на уровне регионального ДСК;
- исследовать роль и место экономических инструментов (цены, амортизации, прибыли и пр.) в обеспечении развития субъектов производственной базы регионального ДСК.
Объектом исследования является региональный дорожно-строительный комплекс, как один, из важнейших территориально-производственных комплексов российских регионов.
Предметом исследования являются воспроизводственные условия функционирования и развития предприятий регионального ДСК, а также совокупность путей, методов и инструментов совершенствования их деятельности.
Теоретической и методологической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области теории региональной экономики, экономической теории, инвестиционного анализа и теории управления, а также нормативные документы органов ; ' власти и управления различных уровней. В качестве методологической базы диссертационного исследования использовались методы экономического и системного анализа с применением принципов обобщения и систематизации, а также документы методологического характера государственных органов. При этом исследование опиралось на применение прикладного анализа и практического опыта, полученного автором в процессе работы на предприятиях регионального ДСК. Для решения поставленных задач в работе использовались экономико-статистические методы и методы моделирования экономических процессов.
В качестве информационной базы были использованы материалы Росстата РФ и Чувашской республики (Чувашстата), нормативно-правовые акты различного правового статуса (законы и подзаконные акты) федерального и регионального уровней. В ходе исследования широко использовались данные финансовой отчетности регионального ДСК и его действующих предприятий, на примере которых илюстрируется практическое применение научно-исследовательского аппарата.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования. Результаты исследования могут представлять интерес для углубления теоретических представлений о функционировании территориально-производственных комплексов и воспроизводственных аспектов их деятельности в современных условиях.
Практическая значимость работы состоит в возможности непосредственного применения разработанных автором мер и методик совершенствования воспроизводственных условий региональных дорожно-строительных предприятий в практической деятельности региональных органов государственной власти, региональных центров по ценообразованию и в практике хозяйствования дорожно-строительных предприятий региональных ДСК. г
Результаты диссертационного исследования использовались в процессе преподавания ряда экономических дисциплин, а также в , процессе чтения лекций на тему диссертационного исследования на курсах переподготовки и повышения квалификации начальников плановых отделов системы ФГУ УПРДОР Вога в Алатырском автомобильно-дорожном техникуме (ААДТ).
Представленные теоретические выводы и предложения и предложенные авторские методики могут послужить базой для дальнейших теоретических и прикладных разработок в области совершенствования воспроизводственных условий предприятий регионального ДСК.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования докладывались автором на научно-практических семинарах и конференциях, в частности на: итоговой конференции преподавателей, докторантов, аспирантов и соискателей Чувашского госуниверситета им. И.Н. Ульянова, 2004 г., на научнопрактической конференции Ломоносовские чтения в МГУ имени М.В.Ломоносова (2007, 2008, 2009 гг.), на международной научно-практической конференции в Казанском государственном техническом университете им. А.Н.Туполева - 2008г. и других.
По теме диссертации опубликовано 17 научных работ общим объемом 9,8 печатных листа, в том числе 2 публикации в изданиях рекомендованных ВАК, общим объемом 1,2 печатных листа.
Основополагающие положения работы, особенно в части практических предложений и предлагаемых к внедрению методик, обсуждались на деловых семинарах работников управленческого звена дорожно-строительных предприятий и работников региональных структур ХДСК и использовались экономическими службами заказчиков в качестве обоснования при выпонении экономических расчетов стоимости выпоненных дорожно-строительных работ. Основные результаты диссертационного исследования нашли свое применение в ОАО Чувашавтодор, ОАО Авиалинии Чувашии, ОАО Дорисс и в других дорожно-строительных предприятиях республики. Методика нормирования, лимитирования и бизнес-планирования прошла экспериментальную проверку и используется в практической деятельности перечисленных региональных дорожно-строительных предприятий.
Материалы исследования могут быть использованы в учебном процессе в курсах Региональная экономика, Микроэкономика, Экономика предприятий, Финансы предприятий и других.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Федорова, Вера Аркадьевна
Заключение
В процессе проведенного исследования установлено, что несоответствие принципов управления региональным ДСК (жесткая регламентация деятельности и ценообразования) рыночным условиям деятельности составляющих его дорожно-строительных предприятий, привело к нарушению воспроизводственных условий дорожно-строительных предприятий республики. Данные выводы подтверждаются следующими показателями деятельности в строительстве:
- уровень рентабельности строительного производства Чувашской республики в 2007 году составил 7,7%, что на 12,1% ниже, чем при производстве электрооборудования, на 14,6% ниже, чем в текстильном и швейном производствах, на 16,8% ниже, чем при проведении операций с недвижимым имуществом и на 1% ниже, чем в среднем по региону;
- средняя обеспеченность заказами строительных предприятий остается на уровне 6 месяцев, что подтверждает сезонность строительного, производства, а средняя обеспеченность финансированием составляет 4,5 месяца;
- уровень низкой обеспеченности финансированием подтверждается ростом дебиторской задоженности - в 2.5 раза к уровню 2002 года, и более низкими темпами роста кредиторской - в 1.6 раза к уровню 2002 года, что можно объяснить более высокими темпами роста задоженности по займам и кредитам, полученным строительными предприятиями Ч в 3.9 раза.
Приведенные основные критерии развития региональных строительных предприятий привели к следующим условиям их деятельности:
- в отрасли задействовано 71%) машин с истекшим сроком службы.
- в структуре затрат строительных предприятий республики начиная с 2005 года резко снизися удельный вес начисленной амортизации: с 7,8 процентов в период с 2002 по 2004 годы до 1,8% в 2007 году.
В процессе исследования установлено, что условия воспроизводственной деятельности регионального ДСК зависят от внутренних факторов, к которым мы отнесли:
- нормирование всех элементов прямых производственных затрат (расхода основных строительных материалов, горюче-смазочных материалов, запасных частей, а также нормирование затрат труда, которое необходимо проводить не только по основным дорожно-строительным участкам, но и по вспомогательным и обслуживающим подразделениям -участку механизации, автотранспортному участку, участку погрузо-разгрузочных работ, подсобному производству;
- нормативное планирование фонда оплаты труда, для чего определять долю фонда оплаты труда в выручке основных, вспомогательных и обслуживающих участков; бизнес-планирование деятельности дорожно-строительных предприятий регионального ДСК;
- лимитирование затрат каждого дорожно-строительного участка и определению доли средств, предназначенных на развитие и расширение производства по каждому объекту выпонения дорожно-строительных работ, подтвержденному договорами (государственными контрактами).
Были исследованы внешние факторы, препятствующие совершенствованию воспроизводственных условий регионального ДСК. Для их устранения их отрицательного влияния необходимо:
1. введение в состав региональных центров по ценообразованию в строительстве специалистов по нормированию труда;
2. воссоздание нормативно-исследовательских станций, которые дожны заняться разработкой норм на новые технологические процессы и проверкой действующих норм выработки рабочих и машин и расхода материальных ресурсов;
3. отслеживание применяемых подрядчиком технологий и методов производства дорожно-строительных работ;
4. реформирование действующего порядка ценообразования в региональном ДСК на основе пересмотра методики возмещения затрат предприятия:
- возмещения затрат на материалы в условиях неконтролируемого роста цен на них, не по вводимому Минэкономразвития России и Росавтодором индексу-дефлятору, а по уровню фактического роста цен на конкретные материалы, используемые на строительстве данного объекта на дату оплаты выпоненных работ с учетом затрат на их промежуточное складирование и охрану на объекте;
- узаконивания практики нормирования затрат на механизмы по времени пребывания механизма на стройке, в соответствии с проектом производства работ;
- возмещения стоимости обратной перебазировки механизмов с объекта и стоимости перебазировки механизмов в соответствии с графиком капитальных ремонтов и возмещения стоимости перевозки рабочих на объект;
- возмещения расходов на эксплуатацию строительных механизмов, работающих в агрессивной среде (распутица, мороз, дождь, снег) с учетом повышающего коэффициента;
- рассмотрения вопроса о компенсации сезонного характера работы дорожно-строительным предприятиям;
Система мониторинга и управления стоимостью дорожно-строительных работ, привела автора к выводам о невозможности дальнейшего развития строительных предприятий в существующей системе ценообразования. В качестве механизмов реализации мер, направленных на совершенствование воспроизводственных условий деятельности регионального ДСК предложены:
- методика, обеспечивающая аккумулирование, сохранность и целевое использование средств, предназначенных для совершенствования технологической структуры регионального ДСК;
- методика формирования прибыли на вложенный капитал ДСК (плановых накоплений) в условиях простого и расширенного воспроизводства.
Исходя из исследования, проведенного по совершенствованию условий воспроизводственной деятельности регионального ДСК, можно констатировать, что воспроизводственная деятельность дорожно-строительных предприятий поностью зависит от установленной государством системы ценообразования, установленного порядка начисления амортизации и прибыли, своевременности расчетов за выпоненные строительно-монтажные работы в условиях роста цен на строительные материалы, запасные части и горюче-смазочные материалы.
В современных условиях усилий самих дорожно-строительных предприятий, входящих в состав регионального ДСК по совершенствованию воспроизводственной деятельности недостаточно. Для ее совершенствования необходима заинтересованность государства в развитии, расширении и укреплении дорожно-строительных предприятий регионального ДСК, выпоняющего государственный заказ и занимающихся строительством и ремонтом дорог, сетей коммуникации и другими аналогичными видами работ, имеющими немаловажное значение в обеспечении национальной безопасности страны. Все предлагаемые меры и разработанные методики приведут к совершенствованию воспроизводственных условий деятельности дорожно-строительных предприятий регионального ДСК.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Федорова, Вера Аркадьевна, Москва
1. Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений. Федеральный закон РФ от 25.02.99г. №39-Ф3 // Собрание законодательства РФ. 1999. № 9.
2. Об иностранных инвестициях в Российской Федерации Федеральный закон РФ // Собрание законодательства РФ. 1999. № 28.
3. О Стратегии социально-экономического развития Чувашской Республики до 2020 года. Закон Чувашской Республики //http ://gov. cap .ru/hierarhy. asp?page=./25/3 7841/309805
4. О Концепции догосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. Распоряжение Правительства РФ от 17.11.2008 № 1662-р. // Собрание законодательства РФ. 24.11.2008. №47, ст. 5489.
5. О Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р // Собрание законодательства РФ. 15.12. 2008. №50. ст. 5977. 29.12.2008. №52 (ч. 2) (поправка).
6. Методика определения стоимости строительной продукции на территории РФ, (МДС 81-35. 2004) / Госстрой России / Москва. 2004. 72 с.
7. Методические указания по определению стоимости строительной продукции на территории РФ МДС 81-1.99 (Постановление Госстроя России от 26.04.99 г. №31)
8. Методические указания по разработке ценовой политики предприятия. Приказ Минэкономики РФ № 118 01.10.97г. // Маркетинг в России и за рубежом. 1998. №1. с. 137-144.
9. О порядке применения нормативов накладных расходов в строительстве. Письмо Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству от 31.01.2005 № ЮТ-260/06 // Экономика строительства. 2005. №4. с 50-51.
10. О порядке применения нормативов сметной прибыли в строительстве Письмо Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству от 18.11.2004 № АП-5536/06 // Экономика строительства. 2005. №4. с 51-53.
11. Международные договорные условия для инженерных работ (FIDIC), Federation International des Ingenieiirs-Conseils, 1997.
12. Об индексе дефляторе на дорожные работы на 2006 год. Письмо Министерства Транспорта РФ, Федерального дорожного агентства (Росавтодор) № 01-28 / 192 -ИС от 19.01.2006.
13. О порядке исчисления рентабельности и ее средних размерах по отраслям народного хозяйства Постановление Совета Министров № 1256 от 10.12.90г// Строительная газета. 1993. август, с. 1.
14. О некоторых вопросах применения Методики определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации. Письмо Минрегиона РФ от 18.04. 2008 № 9158-СК/08. // Ценообразование и сметное нормирование в строительстве. 2008. №11.
15. Абдеев Р.Ф. Философия информационной цивилизации. Ч М.: ВЛАДОС, 1994.
16. Аликаева М.В. Источники финансирования инвестиционного процесса // Финансы. 2003. №5. с. 12-14.
17. Андреев Л.С. Фролов А. Е. Формирование производственной программы строительно-монтажных организаций по объему с учетом уровня надежности // Экономика строительства. 2003. №4. с.41-49.
18. Андрианов В. Россия: экономический и инвестиционный потенциал.-М.: Экономика, 1999.
19. Аркин В.И., Сластников А.Д., Аркина СВ. Стимулирование инвестиционных проектов с помощью механизма амортизации. М.: EERC, 2002.
20. Арсенов В., Артемкина Е., Забоев А. Россия в системе евроазиатских транспортных коридоров: современное состояние, проблемы, перспективы и конкурентоспособность. //Инвестиции в России. 2006. №5. с. 26-29.
21. Асаул А.Н., Иванов С.Н. Региональный инвестиционно-строительный комплекс существует//Экономика строительства. 2002. №1. с. 2-20.
22. Аукуционек С. Производственные мощности российских предприятий // Вопросы экономики. 2003. №5. с. 121-136.
23. Балацкий Е. Забелин О. Инструменты амортизационной политики в системе регулирования промышленных инноваций // Общество и экономика. 2005. №5. с. 13-35.
24. Барановская Н.И., Благодер Т.П. Планирование деятельности малых строительных организаций// Экономика строительства. 2001. №12. с.26-36.
25. Бард B.C., Бузулуков С.Н., Дрогобыцкий И.Н., Щепетова СЕ. Инвестиционный потенциал Российской экономики / B.C. Бард, С.Н.
26. Бузулуков, И.Н. Дрогобыцкий, СЕ. Щепетова. ЧМ.: Издательство Экзамен. 2003. Ч320 с.
27. Барканов A.C. Оценка экономической устойчивости предприятия // Экономика строительства. 2005. №8. с. 35-39.
28. Бархатов В.И., Усачев М.А., Ходорковский Е.П. Формирование эффективного рынка финансового капитала в трансформируемой экономике: Монография. Ч Челябинск: Изд-во ЮрГУ. 2003. 256 с.
29. Бахвалов С., Касьянов С. Показатель затраты как инструмент внутрифирменного управления. // Автомобильная промышленность. 2003. №6. с. 1-4.
30. Белоусов А.Р., Сценарии экономического развития России на пятнадцатилетнюю перспективу // Проблемы прогнозирования. 2006. №1. с 3-52.
31. Беспалов Н. Н., Беспалов Я. С., Совершенствовать хозяйственный механизм ремонта и содержания дорог в Москве // Экономика строительства. 2001. №4. с 34-39.
32. Бочаров В. А., Коробейникова О. О. Оценка норматива затрат на воспроизводство основных фондов в составе сметной прибыли // Экономика строительства. 2001. №6. с 32-40.
33. Бочаров В.В. Инвестиции. СПб.: Питер, 2004. 288с.
34. Брюйн, Ханс де Управление по результатам в государственном секторе / Ханс де Брюйн; пер. с англ. (И. Попеско, О. Синициной) М.: Институт комплексных стратегический исследований 2005. 188с.
35. Васильев В. Дороги трудны, но трудно без дорог //Механизатор. 2005. №6. cl.
36. Васильева Л.А., Амортизационная политика проблемы и перспективы //Финансы. 2006. №6. с . 26-28.
37. Бахрушина М.А. Бухгатерский управленческий учет: Учеб. для студентов вузов обучающихся по экон. специальностям / М.А. Бахрушина. 3-е изд., доп. и пер. - М.: Омега-Л. 2004. - 576с.
38. Верстина Н.Г. Стоимостной подход к реструктуризации строительных предприятий // Экономика строительства. 2002. №3. с. 2-16.
39. Верстина Н.Г., Еленева Ю.Я., Кулаков Ю.Н. Финансовый менеджмент в строительстве: что, зачем и как. // Экономика строительства. 2005. № I.e. 24-35.
40. Воконский В.А. Драма духовной истории = : Drama of spiritual-history: Внеэкономические основания экономического кризиса / В.А. Воконский Драма духовной истории -М.: Наука, 2002. 261с.
41. Воконский В.А., Кузовкин А.И. Диспаритет цен в России и мире // Проблемы прогнозирования. 2002. №6. с. 11-28.
42. Воконский В.А., Кузовкин А.И. Диспаритет цен в России и мире // Проблемы прогнозирования. 2002. №6. с. 11-28.
43. Герасименко В.В. Эффективное ценообразование: рыночные ориентиры. М.: Международный центр финансово-экономического развития. 1997. 160с.
44. Гимпельсон В. Дефицит квалификации и навыков на рынке труда (недостаток предложения, ограничения спроса или ложные сигналы работодателей?) // Вопросы экономики. 2004. №3. с. 76-94.
45. Глазьев С. Благосостояние и справедливость: Как победить бедность в богатой стране. М.: Б.С.Г.-ПРЕСС. 2003.
46. Глущенко В.В. Риски инновационной и инвестиционной деятельности в условиях глобализации. ООО НПЦ КРЫЛЬЯ г. Железнодорожный. 2006. 230 с.
47. Гольдин М. Как формируется цена строительства в Америке // Сметно-договорная работа в строительстве. 2006. №12. с. 45-47.
48. Гольдин М. Как формируется цена строительства в Америке // Сметно-договорная работа в строительстве. 2006. №3. с. 37-40.
49. Гранберг А., Зайцева Ю. Темы роста в национальном экономическом пространстве. // Вопросы Экономики. 2002. № 9.
50. Дворецкий A.A. Экономическая оценка бизнеса строительных организаций // Экономика строительства. 2002. №11. с. 2-7.
51. Делягин М. Идеология возрождения: Как мы уйдем из нищеты и маразма. М.: Форум. 2000.
52. Дементьев А.1 Золотарева А. Реус А. О механизмах реализации государственного заказа на строительные работы // Вопросы экономики. 2003. №12. с. 68-80.
53. Дзарасов Р. С., Новоженов Д. В. Крупный бизнес и накопление капитала в современной России. М.: Едиториал УРСС. 2005. Ч 512 с.
54. С. Дзарасов. Способен ли частный капитал модернизировать российскую экономику? // Вопросы экономики. 2005. №4. с 131-144.
55. Дидковская О.В. Региональные центры ценообразования в строительстве в системе подрядных торгов // Экономика строительства. 2002. №10. с. 40-45.
56. Дорожкин В.Р. Система ценообразования в строительстве // Экономика строительства. 2002. №2. с. 47-53
57. Дорожное хозяйство России. Цифры и факты. Справочно-илюстративный материал. Министерство транспорта Российской Федерации. Федеральное дорожное агентство. Росавтодор. Москва. 2008. 397 с.
58. Духанина Е.В. Разработка вариантов повышения эффективности управления инвестиционным процессом в дорожно-строительном комплексе: дис. . канд. экон. наук. Пенза. 2007. 153с.
59. Жуков JI. М. Законодательно-нормативное обеспечение инвестиционной деятельности в России // Экономика строительства. 2001. № 10. с. 14-29.
60. Жуков JI. М. Проблемы финансирования инвестиций в России // Экономика строительства. 2002. №1. с. 21-30.
61. Загидулина Г.М., Романова А.И.Восстановление и платежеспособность строительных организаций // Экономика строительства. 2003. №1. с.47-54.
62. Зубкова А. Нормирование труда в условиях становления рыночных отношений // Российский экономический журнал. 2000. №2. с. 87-96.
63. И.Мельников Тяжелы дороги к рынку //Дороги России XXI века 2009. №4. с. 75-79.
64. Иванов А. В. Законодательство, регулирующее предпринимательскую деятельность в капитальном строительстве: эволюция, проблемы, перспективы // Экономика строительства. 2002. №5. с. 14-21.
65. Ивасенко А.Г. Инвестиции: источники и методы финансирования /А.Г. Ивасенко, Я.И. Иванова. Москва: Омега - Л. 2006. - 253с.
66. Иларионов А. Как Россия потеряла XX столетие // Вопросы экономики. 2000. № 1.с. 4-26
67. Иларионов А., Пивоварова Н. Размеры государства и экономический рост// Вопросы экономики. 2002. № 9. с. 18-45.
68. Ильин В.Н., Плотников А.Н. Сметное ценообразование и нормирование в строительстве. Ч М.: Издательство Альфа-Пресс. 2006.-208 с.
69. Казак А.Ю., Веретенникова О.Б., Майданик В.И. Финансовая политика в системе корпоративного управления. Ч Екатеринбург: Издательство АМБ. 2004. Ч 268 с
70. Капелюшников Р.И. Механизмы формирования заработной платы в российской промышленности // Вопросы экономики. 2004. №4. с. 66-90.
71. Карп Б. Н. К вопросу нормирования прибыли в цене строительной продукции // Экономика строительства 2002 №12. с 53-56.
72. Кириченко В., Российские реформы и реальный сектор экономики. // Российский экономический журнал. 2000 №2.
73. Кларк Я., Суэйн Г. Внедрение принципов управления по результатам в секторе государственного управления: граница между реальным и сюрреальным. ( Предложения по проведению административной реформы). М. Экономическая политика. 2006. №3.
74. Калашников А. Дальнее плавание большого корабля // Российская Федерация сегодня 2008. №9. с. 11-21.
75. Король Е.А. Размещение заказов для государственных и муниципальных нужд: изменения в законодательстве // Бухгатерский учет, 2009. №14. с. 54-57.
76. Коротеев В.В. Бизнес планирование инвестиционного проекта // Экономика строительства. 2002. №4. с.44-45.
77. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Бизнес-книга. ИМА-Кросс, Плюс. 1995г. 702с.
78. Кувалин Д.Б., Демочкина A.B., Моисеева А.К. Российские предприятия в начале 2003 года // Проблемы прогнозирования. 2003. №5. с. 140-156.
79. Кувалин Д.Б., Моисеев А.К. Российские предприятия в начале 2004 года: будет ли рост производства устойчивым? // Проблемы прогнозирования. 2004. №6. с. 125-146.
80. Кувалин Д.Б., Демочкина A.B., Моисеева А.К. Российские предприятия в начале 2002 года: проблемы модернизации // Проблемы прогнозирования. 2002. №5. с. 129-144.
81. Кузминский А. Г., Щербаков А. И. в работе Ценообразование и сметное нормирование в строительстве Новосибирск, 1997.
82. Кузнецов Е. Механизмы запуска инновационного роста в России, Вопросы экономики. 2003. №3. с.4-26.
83. Кузнецова O.B. Федеральная региональная политика в России: современное состояние и перспективы // Региональные исследования. 2009. №1 (22). с. 52-59.
84. Кузнецова О.В. Экономическое развитие регионов: теоретические и практические аспекты государственного регулирования. М.: Эдиториал УРСС. 2002. 308 с.
85. Кузнецова О.В., Кузнецов A.B., Туровский Р.Ф., Четверикова A.C. Инвестиционные стратегии крупного бизнеса и экономика регионов / Под ред. О.В. Кузнецовой. М.: Издательство КИ. 2007. - 440 с.
86. Кураков Л.П. Мухетдинова Н.М., В.Н. Сергеенков, Инвестиционная политика в современных условиях, М.: Республика. 1996. 216с.
87. Левитин И. М-5 Урал станет в 2015 году трассой международного класса // Российская Федерация сегодня. 2008. №9. с 14-17.
88. Левитин И. Транспорт как условие экономического роста //' Российская Федерация сегодня. 2008. №9. декабрь, с. 6-7.
89. Либерман И.А. Доля дольщика в тумане ценообразования //. " Экономика и жизнь. 2007. № 05 февраль, с. 38.
90. Либерман И.А. Управление затратами в строительстве. Ростов -н/Д : издательский центр МарТ. 2005. - 304 с.
91. Ликефет А. А. Методы учета экономических условий строительства и хозяйствования при определении цены строительной продукции (на примере строительства жилых объектов) // дис. . канд. экон. наук. 08.00.05. Москва. 2003. 168с.
92. Левитин И. Транспорт как условие экономического роста // Российская Федерация сегодня. 2008. №9 с. 6-7.
93. Ляльков С. Тормоза, или что мешает развитию международных автомобильных дорог //Автомобильные дороги. 2003. №12. с.29
94. Львов Д. Экономика России, свободная от стереотипов монетаризма // Вопросы экономики. 2000. № 2. с. 90-106.
95. Маленков Ю.А. Новые методы инвестиционного менеджмента,-СПб.: Изд. дом Бизнес-пресса. 2002. 208 с.
96. Матвеева E.H., Бармин Д.А. Актуальность внедрения бюджетирования, ориентированного на результат, в российской федерации // Региональная экономика. 2007. 11(50).
97. Мирзаев Р. Великий шековый путь // Автомобильные дороги. 2003. №12. с. 26-28.
98. Национальная промышленная политика конкурентоспособности: опыт Запада в интересах России. М.: ИМЭМО РАН. 2002.
99. Национальная экономика: Вопросы методологии, теории, практики/ Под ред. A.B. Сидоровича; Факультет допонительного образования; кафедра экономической теории ИППК МГУ имени М.В.Ломоносова. М.: МАКС Пресс. 2007. 208 с.
100. Негл Т.Т., Ходен Р.К.Стратегия и тактика ценообразования. СПб Питер. 2001. 544с.
101. Новый Завет. Издание московской патриархии. 1976. 655с.
102. Носенко И.Ю. ПОС и его влияние на сметную стоимость.- СПб.: ЗАО ИН и К. 2000. 194 с.
103. От модернизации к развитию: о планах дорожного строительства в 2010 2015 годах // Российская Федерация сегодня. 2008. №9. декабрь. С. 4-5.
104. Пагис Я.И. Некоторые вопросы воспроизводства строительного комплекса в условиях рынка // Экономика строительства. 2003. №1. с. 2-12.
105. Пайк Р., Нил Б. Корпоративные финансы и инвестирование. 4-е изд. / Пер. с англ. ил. - (Серия Академия финансов). - СПб.: Питер. 2006. -784 с.
106. Панкратов О. Е., Панкратов Е. П. Совершенствование системы и методов начисления и использования амортизационных средств на воспроизводство основных фондов // Экономика строительства. 2002. №4. с 2-16.
107. Пансков В.Г. О налоговом стимулировании инвестиционной деятельности // Финансы. 2009. №2. с. 37-42.
108. Паршев А.П. Почему Россия не Америка. М.: КРЫМСКИЙ МОСТ 9Д, НТЦ ФОРУМ. 2001. - 415 с.
109. Патрушев В.Д., Бессокирная Г.П. Динамика основных ценностей повседневной деятельности и мотивов труда московских рабочих в 1990-е годы//Социологические исследования. 2003. №5. с. 72-83.
110. Подведены итоги экономического соревнования предприятий // Алатырские вести. №22. 05.03.02. с. 2.
111. Пошерстник Н.В., Мейксин М.С. Бухгатерский учет в строительстве (8-е изд.) СПб.: Издательский дом Герда. 2003. - 736 с
112. Пчелинцев О.С. От поляризованного к сбалансированному развитию // Проблемы прогнозирования. 2005. №5. с 4-16.
113. Резниченко В.С, Резник А.И. Многокритериальный отбор претендентов и оценка предложений участников подрядных торгов // Экономика строительства. №5. 1997.
114. Резниченко В.С, Суханов Ю.А. Новые подходы к ценообразованию и определению стоимости строительства // Экономика строительства. №4. 1997.
115. Резниченко B.C., Ленинцев H.H., Мизюн В.А. Организационно-экономические проблемы и механизмы снижения стоимости строительной продукции// Экономика строительства. 2006. №1. с. 13-25.
116. Резниченко B.C., Ленинцев H.H., Мизюн В.А. Пути совершенствования методов определения цен и объемов инвестиций на создание строительной продукции//Экономика строительства. 2005. №2. с. 14-23
117. Резниченко B.C., Ленинцев H.H. Системный подход к совершенствованию ценообразования и управления стоимостью в строительстве // Экономика строительства. 2004. №5. с. 50-61.
118. Резниченко B.C., Суханов Ю.А. Определение стоимости строительства объектов на различных стадиях инвестиционного процесса// Экономика строительства. №1. 1997.
119. Спецвыпуск Дороги России // Российская газета. 2005. №293. с 19-28.
120. Сборщиков С.Б. Механизм государственного регулирования и стимулирования инвестиционно-строительной деятельности / Монография. М.: Изд-во Ассоциации строительных вузов. 2004. Ч 168с.
121. Серов A.B. Определение договорной цены на строительный подряд // Экономика строительства. 2005. №5. с. 28-35.
122. Серов A.B. Определение цены продукции строительного предприятия // Экономика строительства. 1997. №6. с.53-58.
123. Сорокина Н.И. Определение сметной стоимости и расчеты за выпоненные строительно-монтажные работы при заключении и испонении договоров // Сметно-договорная работа в строительстве. 2006. №11. с. 31-34.
124. Стародубровская И.В. Бюджетирование, ориентированное на результат. Москва. Институт экономики переходного периода. 2008г. 108 с.
125. Старо дубровский В. Кривая дорога прямых инвестиций // Вопросы экономики. 2003. №1. с. 73-91.
126. Статистический ежегодник Чувашской республики. Стат. сборник / Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Чувашской Республике. 2008.
127. Статистический ежегодник Чувашской Республики. Стат.тсборник / Чувашстат Чебоксары. 2006. - 346 с.
128. Стиглиц Д. Ю. Ревущие девяностые. Семена развала / Пер. с англ. и примеч. Г. Г. Пирогова. Вступит, статьи Г. Ю. Семигина и Д. С. Львова. М.: Современная экономика и право. 2005. - 424 с.
129. Строительство в Чувашской республике. Стат. сборник / Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Чувашской Республике. 2006.
130. Строительство в Чувашской республике. Стат. сборник /Чувашстат. Чебоксары. 2008. - 103 с.
131. Сысоев АЯ. Амортизационная политика как фактор инвестиционного развития экономики // Проблемы прогнозирования. 2006. №1. с 61-70.
132. Тихомиров Е.Ф. Финансовые методы управления в транспортно-дорожном комплексе: Учебное пособие / МАДИ ТУ. М.:1996. 86с.
133. Тодосийчук A.B. Механизм государственной поддержки науки и инноваций в России // Экономика и коммерция. №1-2. 2003. с.61.
134. Тоцкий А. С. Изменить методологию нормирования прибыли в цене строительной продукции // Экономика строительства. 2001. №10. с 49-57.
135. Федорова В.А., Усиление роли государства в управлении инвестиционным процессом с.111-117 // Регион: наука и образование: Сб. науч. тр. Чебоксары: Изд-во'Чуваш, ун-та. 2003. 134с.
136. Финансы организаций (предприятий). Под ред. проф. Н.В. Кочиной. М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2004. 368 с.
137. Финансы: Учебник для вузов / под ред. проф. М.В.Романовский, О.В.Врублевская , Б.М.Сабанти. М.: Юрайт-М. 2002.- 504с.
138. Фишер Пауль. Прямые иностранные инвестиции для России: Стратегия возрождения промышленности.- М.: Финансы и статистика, 1999.-512 с.
139. Хармс Р., Бунис И. Роль строительного сектора в экономической политике. Догосрочные перспективы и политика в строительстве. Ч Нью-Йорк: ООН. 1976.
140. Хорнгрен Ч.Т., Фостер Дж. Бухгатерский учет: управленческий аспект: Пер. с англ./Под ред. Я.В. Соколова. Ч М.: Финансы и статистика. 2004.-416 с
141. Хорос В.Г. Крупные полупериферийные страны в контексте глобализации (к постановке проблемы) //Т Глобализация и крупныеполупериферийные страны / Отв. ред. В.Г. Хорос, В.А. Красильщиков, А.И. Салицкий. М.: Международные отношения. 2003.
142. Цирель С. Влияние государственного вмешательства в экономику и социального неравенства на экономический рост // Вопросы экономики. 2007. №7. с. 100-116.
143. Человеческий капитал и образование / Под ред. В.Н. Черковца, Е.Н. Жильцова, Р.Т. Зяблюк. М.: Экономический факультет МГУ. ТЕИС. 2009. - 324с.
144. Чешков М.А. О базовых понятиях центропериферических отношений // Глобализация и крупные полу периферийные страны / Отв. Ред. В.Г. Хорос, В.А. Красильщиков, А.И. Салицкий. М.: Международные отношения. 2003.
145. Шавлюк В.Г. Ценообразование, сметное дело и управление затратами в строительстве. М.: Экслибрис-Пресс. 2005. 376с. =
146. Шарингер Л.Новая модель инвестиционного партнерства государства и частного сектора //Российский экономический журнал. 2003.'i л9.10. с. 41-52.
147. Яковлев Р. Как нацелить политику заработной платы на преодоление бедности // Российский экономический журнал. 2001. №8. с. 43-54.
148. Яковлев Р. Нормирование труда: необходимость и задачи возрождения // Российский экономический журнал. 2001. №9. с. 64-69.
149. Capoglu G. Prices, profits and financial structures. A Post Keynesian approach to competition. Hants (UK), Brookfield (USA): Edward Elgar, 1991. p.3.
150. Eichner A.S. A theory of the determination of the mark-up under oligopoly // Economic journal/ 1973. - vol. 83. - Dec.
151. Eichner A.S. The makrodynamics of advanced market economies.-Armonk, N.Y., London: M.E. Sharpe Inc., 1991.
152. Greider W. One world, ready or not: the manic logic of global capitalism. -N.Y.: Simon & Schuster, 1998.
153. OECD (2002). Overview of results-focused management and budgeting in OECD countries. Twenty-third Annual Meeting of OECD Senior Budget Officials. PUMA/SBO, Washington D.C.
154. Ofer G. Soviet economic growth: 1928-1985 // Journal of economic literature. 1987. - Vol. XXV. - Dec.
155. Pollitt C., Bouckaert D. (2004). Public management reform. A comparative analysis. Oxford University Press.
156. Miles M. A., Feulner, E., O'Grady M. A., Eiras A. I. 2005 Index of Economic Freedom (www.heritage.org/research/features/index/)
157. Интернет-страница // htth://auto.mail.ru/news?id=23343. 8 августа 2007 года.
158. Розмаинский И.В. Основные характеристики семейно-кланового капитализма в России на рубеже тысячелетий: институционально-посткейнсианский подход 2002.: Ссыка на домен более не работаетRozmainsry/family/htm
159. Информация о развитии инвестиционной деятельности в Чувашской Республике за 2007 год. Ссыка на домен более не работаетmain*invactivity?rid =355860&id=353702&xid=353701
160. Рублю предрекают обвал через два года Ссыка на домен более не работаетeconomics/1295663
161. Данилин П. Как потратить Стабфонд htth://www.vz.ru/columns/top/ 27 декабря 2006, 15:39
162. Основные положения новой экономической программы развития России до 2010 года Ссыка на домен более не работаетeconom/econ.HTM.
163. О порядке исчисления рентабельности и ее средних размерах по отраслям народного хозяйства Постановление Совета Министров № 1256 от 10.12.90г. www.pravo.levonevsky.org/baza/soviet/sssrO572.htm.
Похожие диссертации
- Совершенствование структуры инвестиционно-строительного комплекса с учетом ценообразующих факторов
- Экономические интересы субъектов инвестиционно-строительного комплекса
- Повышение результативности деятельности регионального дорожно-строительного комплекса
- Методологические проблемы управления транспортным обслуживанием инвестиционно-строительного комплекса региона
- Совершенствование методики оценки конкурентоспособности дорожно-строительных организаций