Оценка эффективности формирования региональных транспортно-логистических кластеров тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Пятаев, Максим Викторович |
| Место защиты | Новосибирск |
| Год | 2010 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Оценка эффективности формирования региональных транспортно-логистических кластеров"
ах рукописи
Пятаев Максим Викторович
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КЛАСТЕРОВ (НА ПРИМЕРЕ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ)
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук
3 0 СЕН 2010
Новосибирск - 2010
004609440
Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС).
Научный руководитель доктор экономических наук, профессор
Кибалов Евгений Борисович.
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Лавровский Борис Леонидович
кандидат экономических наук, доцент Журавель Нинель Михайловна.
Ведущая организация ГНИУ Совет по изучению производи-
тельных сил (СОПС).
Защита диссертации состоится л 3_ 2010 г. в 1С.Ы
часов на заседании диссертационного совета Д.003 .01.01 при Институте экономики и организации промышленного производства СО РАН по адресу: 630090, г. Новосибирск, просп. Академика Лаврентьева, 17, конференц-зал.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономики и организации промышленного производства СО РАН.
Автореферат разослан л (О 2010 г.
Учёный секретарь ___Ч
Диссертационного совета, } ^^^
доктор экономических наук, професощи^^^^ В. В.
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Опыт развитых стран показывает, что одним из наиболее эффективных способов создания конкурентоспособной продукции или услуги являются региональные кластеры. Для России, которая в настоящий момент обладает незадействованным потенциалом оказания транспортных услуг, наибольший интерес представляют транспортно-логистические кластеры (ТЖ) и их порождающие координационные структуры - транспортно-логистические центры (ТЦ).
Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусмотрено создание опорной сети ТЦ в 35-40 ключевых регионах России. Учитывая важность создания таких центров для экономики региона, крупномасштабность и догосрочность соответствующих проектов, становится актуальной задача разработки методики оценки конкурирующих стратегий формирования региональных ТЦ. Оценка эффективности создания транспортных объектов, разновидностью которых являются ТЦ, имеет свои особенности - как объекты инфраструктуры они существенно влияют на развитие регионов.
Для реализации крупномасштабных инвестиционных проектов (КИП) типа создания Новосибирского ТЦ необходим учёт опыта стран с развитой транспортной инфраструктурой, где широко применяется практика государственно-частного партнёрства. Поскольку государственно-частное партнёрство предполагает вложение средств как со стороны государственных инвесторов, так и со стороны частных, возникает проблема согласования планов строительства объектов между партнёрами. Государству необходим план, обеспечивающий устойчивое развитие экономики и общества в региональном и отраслевом разрезах. В то же время частным инвесторам необходим план строительства, в котором дисконтированные затраты были бы минимальны. Интересы и критерии оценки совместно реализуемых проектов не совпадают, а достигаемые компромиссы нередко приводят к нерациональному использованию ресурсов. Возникающие здесь проблемы определяют актуальность выбранного направления исследований и объекта экспериментальных расчётов.
Степень разработанности проблемы. Проблемам функционирования и развития транспортно-логистических кластеров как точек активизации социально-экономического развития регионов посвящены работы отечественных и зарубежных авторов. В своих исследованиях диссертант опирася на труды зарубежных учёных: У. Айзарда, Т. Андерсона, Э. Бергмана, Р.Д. Льюиса, Ф. Маккэна, П. Массе, Ф. Найта, О. Ланге, И. С. Пальмы, М. Портера, О. Совела, Э. Фезера, М. Энрайта, С. Яммо-рино и отечественных учёных: М.И. Балихина, В.Н. Богачёва, В.Г. Варнав-ского, ПЛ. Виленского, В.Г. Галабурды, ИГ. Гакина, Е.А. Гибшмана, А.Г. Гранберга, Б.М Лапидуса, НИ. Лариной, Ф.Д. Лившица, Л С. Марко-
ва, A.C. Маршаловой, H.H. Моисеева, A.C. Новосёлова, Р.Н. Паршиной, Т.А. Прокофьевой, О.С. Пчелинцева, С.А. Суспицына, Н.П. Терёшиной, М.А. Ягольницера.
Исследования названных учёных затрагивают проблемы региональной экономики, идентификации и оценки деятельности региональных кластеров, принятия решений в условиях неопределённости, инвестиционного анализа, деятельности региональных транспортно-логистических центров. Однако, проблемы оценки ожидаемой эффективности ТК и ТЦ в их работах поставлены, но не решены в поном объёме, особенно в своей инструментальной части,
Целью диссертационной работы, таким образом, является разработка инструментария оценки ожидаемой эффективности региональных транспортно-логистических кластеров.
Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задача
1. Исследовать и критически оценить существующее представление о кластерном подходе в региональной экономике, выявить особенности и характеристики транспортно-логистических кластеров как экономических феноменов и объектов оценки, а также их влияние на развитие региональных рынков и повышение экономической эффективности производства.
2. Предложить модель оценки эффективности региональных транспортно-логистических кластеров, рассматриваемых как инвестиционный проект, включающую критерии эффективности использования механизма реализации государственно-частного партнёрства
3. Провести анализ влияния строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали на конфигурацию и эффективность региональных транспортно-логистических кластеров.
4. Провести апробацию предложенных методических подходов и разработанного программного обеспечения к исследованию сравнительной эффективности инвестиционных альтернатив создания регионального ТЦ, являющегося базовой структурой регионального ТК Новосибирской области.
Объектом исследования в диссертации являются специализированные элементы территориальных социально-экономических систем - транс-портно-логистические кластеры и их взаимодействие с сетью железных дорог и региональной экономикой.
Предметом исследования в диссертационной работе выступают методические приёмы оценки ожидаемой эффективности инвестиционных альтернатив формирования региональных транспортно-логистических центров в ситуации риска и неопределённости.
Область исследования. Работа соответствует п. 5.18 Разработка проблем функционирования и развития предприятий, отраслей и комплексов в регионах паспорта специальности ВАК (специальность 08.00.05 -
Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика).
Информационная база исследования опирается на экспертные оценки, материалы Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития РФ, Федеральной службы государственной статистики России. Обработка и изучение собранных данных осуществлялись при помощи как стандартного программного обеспечения, так и созданного диссертантом. В частности, были использованы оригинальные программы: ORDEX (разработана д-ром экон. наук А.Б. Хуторецким) и ASPER (разработана канд. экон. наук C.B. Романкевичем). Для обработки данных применялись пакеты SPSS и MS Excel, а в экспериментальных расчётах - программный продукт сетевого планирования MS Project (в авторской модификации).
Достоверность и обоснованность научных результатов и выводов обеспечивается корректным применением системного анализа и экономико-математического моделирования, адекватных специфике изучаемой проблемы. Обоснованность научных результатов и выводов опирается на практическую проверку предложенных методик и подходов.
Научная новизна диссертации:
- разработана двухуровневая процедура оценки ожидаемой эффективности ТЖ и его порождающей структуры ТЦ, когда на верхнем уровне реализуется оценка догосрочных институциональных альтернатив создания ТК, а на нижнем в терминах многокритериального инвестиционного анализа выявляется наиболее предпочтительный вариант создания ТЦ;
- предложен и экспериментально проверен подход, когда на верхнем уровне институциональные альтернативы создания ТК идентифицируются и оцениваются с применением экспертных технологий и модели стратегических игр по критериям теории принятия решений;
- для оценки ожидаемой эффективности региональных ТК предложено использовать дерево транспортных проблем региона, которое на основе экспертных суждений и специальных программ перевода порядковых оценок в количественные трансформируется в оценочную функцию институциональных альтернатив;
- предложен и экспериментально проверен подход, когда на нижнем уровне проблема создания ТЦ рассматривается как крупномасштабный региональный инвестиционный проект, реализуемый на основе механизма государственно-частного партнёрства, и его варианты оцениваются по двухкригериальной схеме;
- для оценки инвестиционных вариантов проекта создания ТЦ по двухуровневой критериальной схеме предложено в качестве инструмента оценки затрат, связанных с неравномерностью эпюры инвестиций, использовать аналог коэффициента Джини.
Указанные выше инновации программно реализованы автором и экспериментально проверены на примере разработки Стратегии социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 года.
Отличие научных результатов от полученных другими авторами
заключается в том, что, во-первых, предложены методы оценки ожидаемой эффективности создания нового кластера, а именно транспортно-логистического, в то время как, например, научные результаты, полученные О. Реккаппеп в интересующей нас области исследований, отражают оценку деятельности уже существущих ТК; во-вторых, О. Реккаппеп не проводит оценку ожидаемой эффективности ТК.
В других исследованиях, например, шведских учёных Оцап БбкеН оценка эффективности формирования региональных кластеров обсуждается на качественном уровне. При этом авторы конкретный вид кластера не указывают и рассуждения об эффективности и необходимости учитывать влияние внешней среды ведут на абстрактном уровне. В нашем исследовании идентифицированы и структурированы прежде всего цели формирования регионального ТК как многоцелевой системы. Выявлены сценарии-контрасты, отражающие возможные конфигурации векторов загрузки транспортного узла г. Новосибирска в увязке с альтернативами развития экономики Новосибирской области. Также нами проведена и впервые представлена оценка важности стыков различных видов транспорта, взаимодействующих в г. Новосибирске и в области, что позволило дифференцировать степень их влияния на эффективность ТЦ. Кроме того, в нашем исследовании удалось выявить Парето-оптимальные планы финансирования процесса создания регионального ТЦ с точки зрения равномерности освоения инвестиций и минимизации дисконтированных затрат. На наш взгляд, данный результат получен впервые и автору неизвестны работы, где был бы реализован аналогичный подход.
Практическая значимость диссертационного исследования. Результаты исследования нашли применение в работе над разделом Транс-портно-логистический кластер в рамках разработки Стратегии социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 года, выпоненного в Институте экономики и организации промышленного производства СО РАН (генеральный разработчик) и Институте комплексных исследований транспортных систем - филиале института теоретической и прикладной механики СО РАН (соиспонитель).
Предложения автора также нашли применение при выпонении гранта Сибирского государственного университета путей сообщения по теме № 06-08 Кластерный анализ сети Российских железных дорог и оценка эффектов сооружения новой магистрали.
Кроме того, разработанные методические положения, рекомендации и полученные выводы могут быть использованы в практике совершенство-
вания механизма реализации государственно-частного партнёрства не только при создании региональных транспортно-логистических кластеров, но и других сложных региональных объектов. Результаты диссертационного исследования могут оказаться полезными как частному бизнесу, так и государственным инвесторам, а также транспортным ассоциациям, функционирующим на логистических принципах.
Апробация работы. Основные результаты работы обсуждались на научно-практических конференциях: Молодёжь и наука - третье тысячелетие в 2007 году, Наука и молодёжь XXI века в 2007 и 2008 годах, Фундаментальные исследования и инновации в технических университетах в 2008 году, Студенческая молодёжь в научном поиске в 2008 году, Молодые исследователи - регионам в 2008 году, Актуальные проблемы права, экономики и управления в 2009 году. По результатам конференций были опубликованы тезисы докладов, в которых отражены все этапы диссертационного исследования. Отдельные материалы исследования, представленные на открытый конкурс на лучшую научную работу Российской Федерации при Санкт-Петербургском государственном политехническом университете по направлению Системный анализ, проектирование, управление и обработка информации, были награждены дипломом в 2006 году.
Некоторые материалы диссертации используются в учебном процессе в Сибирском государственном университете путей сообщения. По этим материалам автором в соавторстве написан шестой раздел учебного пособия Системный анализ ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. На Всероссийском конкурсе среди преподавателей высших учебных заведений это пособие признано лучшей научной книгой по направлению Менеджмент и маркетинг (Конкурс проводися Фондом развития отечественного образования в 2007 г.).
Публикации. По теме диссертации автором опубликовано в открытой печати 10 работ общим объёмом 2,6 п. л., в том числе две публикации в журналах, включённых Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки Российской Федерации в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий.
Структура работы. Основной текст диссертации содержит 147 страниц; диссертация состоит го введения, трёх глав основного текста, заключения, списка использованной литературы из 151 наименования, включает 30 рисунков, 15 таблиц. Общий объём диссертации вместе с пятью приложениями -179 страниц.
П. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность избранной темы, определены объект и предмет исследования, сформулированы его цель и задачи, а также указаны методологические основания исследования, определены его информационная база, научная новизна и практическая значимость полученных результатов.
В главе 1 Транспортно-логистические кластеры как точки роста в региональной экономике содержится сравнительный анализ кластерного и отраслевого подходов к развитию экономики региона. Показано, что региональные ТК являются разновидностью нового типа социально-экономических систем. Эти системы служат точками роста региональной экономики, а их отличительная особенность состоит в том, что они порождаются не только в результате промышленно-экономической политики, но возникают как общественные феномены интеграции на стыке экономики, науки и социально-политической культуры. В главе рассматривается классификация региональных кластеров, произведён анализ особенностей ТК, а также приводится структурная схема, в которой как система представлены отдельные, экономически самостоятельные элементы ТК, но находящиеся в тесной (системной) взаимосвязи друг с другом.
Поскольку в региональном кластере взаимодействуют предприятия нескольких отраслей экономики, образовательные учреждения, научно-исследовательские организации и другие разнопрофильные участники, то идентификация и оценка деятельности кластеров является не простой задачей. До сих пор отсутствуют какие-либо общепризнанные методики идентификации кластеров.
Показано, что применительно к ТЖ как системам взаимодействующих перевозчиков и клиентов выбор конкурентной стратегии становления и эффективного функционирования является особо сложной проблемой, не решённой наукой до сих пор и, с нашей точки зрения, даже отчётливо не поставленной. При этом в ходе исследования автор опирася на следующие определения: Транспортно-логистический кластер Новосибирской области понимается как региональный фрагмент транспортной сети РФ, с меняющимися границами в зависимости от политической и экономической конъюнктуры и превалирующим транспортным узлом - транспортно-логистическим центром, дислоцированным в г. Новосибирске и координирующим товарные и пассажирские потоки в интересах перевозчиков и клиентов.
Региональные кластеры в устойчиво развивающейся рыночной экономике рассматриваются как сложные социально-экономические системы мозаичного типа, разнохарактерные элементы которых имеют собственное поведение и стремятся не только выжить, внутренне кооперируясь и конкурируя, но и сохранить свою экономическую автономность в условиях глобализации. Таким образом, целевые установки функционирования и
развития регионального кластера генерируются в процессе самоорганизации (самодействия) составляющих его экономических агентов, то есть снизу, и корректируются государством с учётом общественных интересов и этапа кластерообразования. В рамках такого подхода формируется вектор целей участников так называемого рыночного кластера и в режиме самодействия система достигает векторного (колективного) оптимума.
В России, где рыночная экономика ещё окончательно не сложилась, принято формировать региональные кластеры сверху, когда естественным приёмом служит вменение целей (и системных ограничений) создаваемым так называемым дирижистским кластерам. В этом случае исходным пунктом для формирования кластера является стадия целевой структуризации. Аналогичный подход для оценки эффективности кластеров используют шведские учёные под руководством Оцап 8б1уе11.
Отмеченные особенности не исключают проектного подхода в обоих случаях и его использования как аналитического и реализационного инструмента проведения кластерной полигики. Показано, что методической основой универсальности проектного подхода является тот строго доказанный факт, что как при формировании кластеров в соответствии с заданной сверху общей целью (понимаемой как агрегат частных целей)), так и при нахождении приемлемой точки компромисса между частными целями на переговорной кривой (то есть снизу) предпочтительная альтернатива (при определённых условиях) соответствует оптимуму по Парето.
В главе 2 Модели оценки ожидаемой эффективности регионального транспортно-логистического центра (ТЦ) приводится методический инструментарий предлагаемого подхода. Система моделей оценки является иерархической: на её верхнем уровне формируются и оцениваются стратегические инвестиционные альтернативы формирования регионального ТЖ. После того как из числа конкурирующих альтернатив выбрана наиболее предпочтительная, в рамках этой альтернативы оцениваются конкурирующие инвестиционные планы формирования регионального ТЦ на нижнем уровне. При таком подходе проблема сложности проекта и, следовательно, проблема учёта фактора неопределённости при оценке решается поэтапно.
На первом этапе стратегического выбора вскрывается верхний слой так называемой радикальной неопределённости с помощью инструментария теории принятия решений. Проект и сценарии на этом уровне представляются в агрегированной полувербальной (полуколичественной) форме, то есть соответствующие модели являются преимущественно логическими. Тем не менее процедуры оценки ожидаемой эффективности стратегических альтернатив подчинены рациональной логике, отражаемой критериями теории принятия решений, с помощью которых вскрывается неопределённость, отображаемая в игровой оценочной матрице.
На втором этапе с помощью модифицированной модели денежного потока вскрывается нижний слой так называемой вероятностной неоп-
ределённосги при создании ТЦ и формировании регионального ТЖ. Задача оценки здесь ставится как хорошо структурированная, и соответствующие модели являются экономико-математическими, ориентированными на оценку среднесрочных инвестиционных планов. Естественно, критерии оценки в этих моделях также рационалистичны и ориентированы на выявление предпочтительных проектов в ситуации риска, для чего, как и на первом этапе, используется оценочная матрица.
Для стратегической оценки альтернативных вариантов региональных ТЦ (ключевой подсистемы регионального ТК), понимаемых как крупномасштабный инвестиционный проект, на верхнем уровне использовалась методика построения дерева целей - классический инструмент структуризации неопределённых задач. В качестве руководящих при этом принимались три принципа:
- дерево целей рассматривалось как структура, связывающая причину и следствие, главную (генеральную) цель создания регионального ТЦ с подцелями и средствами их (подцелей) реализации;
- формирование дерева целей и идентификация средств достижения целей осуществлялись экспертами в процессах анкетирования и интервьюирования;
- задача создания регионального ТЦ в поном объёме, как ключевого элемента регионального ТЖ, решается на фиксированном догосрочном интервале, то есть решение задач ближайшего периода на данном этапе не рассматривается.
В качестве стратегических альтернатив на верхнем уровне выступают конкурирующие организационно-экономические механизмы создания регионального ТЦ, а дерево целей используется для выявления совокупности критериев так называемого критериального среза дерева, с помощью которых выявляется наиболее предпочтительный механизм.
Постановка задачи оценки в модели нижнего уровня опирается на следующие предпосыки: реализация инвестиционного проекта осуществляется при помощи наиболее предпочтительного организационного механизма, выявленного в модели верхнего уровня; по аналогам определена производственно-технологическая структура регионального ТЦ и сметная стоимость объектов ТЦ; известен нормативный срок строительства объектов регионального ТЦ.
Процесс создания объектов ТЦ отображается с помощью укрупненной сетевой модели проекта в части его строительного цикла, то есть формируется ориентированный граф без контуров (сеть) С? = (X, П), где X - множество вершин (событий), 2 - множество дуг (работ) сети где каждая дуга отображает процесс строительства конкретного объекта, входящего в проект регионального ТЦ. Заданы ранняя возможная дата начала строительства каждого объекта Т0 и срок завершения строительства каждого объекта Тя. Для каждой работы {г, определены сметная себе-
стоимость с,-, (сметная стоимость за вычетом нормативной прибыли) и продожительность ty (в принятых единицах времени).
Нужно найти календарный план строительства объектов проекта: л: = (7"y](i,y)eQ), где TtJ - срок начала работы (г, у).
Искомый календарный план дожен удовлетворять следующим условиям:
Т0 < Ти < Та, (i,j)eft; (1)
T,j + t0 < TJk {i,j)eQ, (J, (2)
T,j целые, (i,/)eQ. (3)
Пусть t e{7'0+],..., Ta} и x = (Tyl(i, J)el) - произвольный календарный план, удовлетворяющий условиям (1) - (3). Опишем множество работ, происходящих в единичный период [/ - 1; t] при плане х:
л/(х) = {(U) е Ч Ту + г,р Tv<t) = {(i,j)eQ\t-tvSTu<t-l}.
Считается, что финансовые ресурсы инвестора на каждой работе (/, j)eCl расходуются равномерно в течение её выпонения. Тогда интенсивность использования средств на работе (г, J) не зависит от календарного плана и равна Cy/t,j. Потребность в оборотных средствах на строительство рассматриваемого объекта в промежутке [М; /] при календарном плане х описывается следующим образом:
Ж*)= I f Х
vjhn.t.) I,j
Пусть A(t) - величина оборотных средств, предназначенных инвестором для покрытия осуществляемых в промежутке [/ - 1; /] затрат на строительство объекта. Введём обозначения для моментов начала и конца строительства при плане х:
ВД = min{T,j|(i,j)eii}, Т,(х) = шах{Ту + %|(/,7)еД}.
В рамках исследования разработаны три различных подхода к определению оптимальных по Парето планов строительства для нашего случая. Рассмотрим один из предложенных подходов. Величина
р(х)= F,(x) -А(х)| характеризует финансовую неравномерность освоения инвестиций при плане х, возникающую из-за несовпадения потребности в оборотных средствах в периоде [t - 1; /] и их наличия у инвестора; неравномерность р(х) желательно минимизировать. Величина дисконтиро-
1 г, F (t)
ванных затрат при плане х характеризуется величиной PV(x)= ]Г Ч
которую тоже хотелось бы уменьшить.
Критерий оптимальности определяется следующим образом:
Имеем векторный критерий оптимальности (р'(х); РУ{х)), компоненты которого несогласованны: планы, оптимальные по одному из указанных критериев, в общем случае не оптимальны по другому критерию.
Таким образом, вербальная модель организационно-экономического механизма создания регионального ТЦ, выбранная на верхнем уровне, в модели нижнего уровня задает стратегическую установку, которая разворачивается в систему конкурирующих инвестиционных планов. Эффективность этих планов оценивается в собственной системе количественных критериев и ограничений модели нижнего уровня.
В главе 3 Экспериментальные расчёты и методические выводы предлагается подход для выявления ТЖ Сибири, а также показаны экспериментальные расчёты на моделях верхнего и нижнего уровней.
В рамках Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года и Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года в Сибирском федеральном округе планируется строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. В этом контексте рассмотрена Новосибирская и смежные с ней области как потенциально эффективные для образования ТК территориальные фрагменты СФО. Был проведён кластерный анализ действующей сети железных дорог в границах Сибирского федерального округа, а также сети, которая образуется в результате строительства Северо-Сибирской магистрали. По результатам расчётов на существующей сети дорог было выявлено два устойчивых кластера; ядром первого кластера оказася ТЖ с ТЦ в г. Новосибирске, ядром второго- г. Тайшет (рис. 1).
На следующем этапе исследования на действующую сеть была наложена транспортная ветка Нижневартовск - Белый Яр - Лесосибирск -Ельчимо (Карабула) - Усть-Илимск, то есть один из вариантов будущей Северо-Сибирской магистрали, и повторно был проведён кластерный анализ. В результате кроме двух ранее выявленных кластеров выявлен ещё один кластер, ядром которого стал г. Новокузнецк. При этом ареалы потенциальных ТЖ Новосибирска и Новокузнецка накладываются друг на друга.
Полученный результат говорит о том, что Новосибирской и Кемеровской области необходимо сотрудничество в транспортной сфере для устойчивого развития этих регионов. Такое сотрудничество станет лосью притяжения для других отраслей народного хозяйства в сибирские области. Данный результат корреспондирует с установками Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, по которым Новосибирская область станет центром скоростных пассажирских перевозок, а Кемеровская область - центром грузовых перевозок.
Таким образом, проведенный анализ потенциальных ТЖ в Сибири показал не только фактически сложившиеся специализированные транспортные узлы в смежных областях, но и возможность консолидированной трансформации этих узлов в эффективные ТЖ на межобластной основе.
1 - Екатеринбург
2 - Челябинск
3 - Курган
4 - Тюмень
5 - Устье-Axa
6 - Приобье
7 - Петропавловск (Кз.ж.д.)
8 - Омск
9 - Сургут
10 - Н. Уренгой
11 - Нижневартовск
12 - Карасук
13 - Кулунда
14 - Павлодар (Кз.ж.д.)
15 - Семипалатинск (Кз.ж.д.)
16 - Новосибирск
17 - Барнаул
18 - Юрга
19 - Проектная
20 - Артышта
21 - Тайга
22 - Кемерово
23 - Томск
24 - Белый Яр
25 - Анжерская
26 - Новокузнецк
27 - Ачинск
28 - Абакан
29 - Лесосибирск
30 - Красноярск
31 - Уяр
32 - Саянская
33 - Реигаты
34 - Ельнимо (Карабула)
35 - Тайшет
36 - Усть-Илимск
37 - Хребтовая
38 - Иркутск
39 - Усть-Кут
40 - Улан-Удэ
41 - Наушки
42 -Тарская
43 - Забайкалье
44 - Бамовская
45 - Тында
46 - Известковая
47 - Нов. Ургал
Рис. I. Выявленные потенциальные ТЖ Сибирского федерального округа: I - ТЖ с ТЦ в г. Новосибирске; II- ТЖ с ТЦ в г. Новокузнецке; III - ТЖ с ТЦ в г. Тайшете
После идентификации потенциальных ТЖ в модели верхнего уровня формируются альтернативные организационно-экономические механизмы ТЦ и демонстрируются экспериментальные расчёты по оценке их сравнительной эффективности с учётом сценариев развития внешней среды проекта
На примере Новосибирска и Новосибирской области были сформированы и проанализированы три альтернативы:
Федеральный ТЦ - хозяйственную деятельность ведёт специально созданная Минтрансом РФ коммерческая организация;
Региональный ТЦ - хозяйственную деятельность ТЦ ведёт специально созданная администрацией Новосибирской области коммерческая организация;
Муниципальный ТЦ - хозяйственную деятельность ТЦ ведёт специально созданная мэрией г. Новосибирска коммерческая организация.
Сравнительная ожидаемая эффективность указанных организационных альтернатив оценивалась в контексте трёх возможных сценариев развития транспортного сектора экономики Новосибирской области в интервале до 2025 года.
Сценарий Трансвектор-6 предполагает, что товародвижение через Новосибирский транспортный узел будет востребовано в следующих шести направлениях (и соответствующих объёмах): Запад, Восток, Север, Юг, а также по железной дороге в Казахстан и автодороге в Китай.
Сценарий Трансвектор-5 предполагает, что товародвижение через Новосибирский транспортный узел будет востребовано в следующих пяти направлениях: Запад, Восток, Север, Юг, а также по железной дороге в Казахстан.
Сценарий Трансвектор-4 предполагает, что товародвижение через Новосибирский транспортный узел будет востребовано в четырех направлениях: Запад, Восток, Север, Юг.
Расчёты проводились при разных модификациях расчётных схем с тем, чтобы повысить степень надежности полученных результатов и выявить устойчиво предпочтительную альтернативу. Использовались две принципиально разные расчётные схемы - критериальная и бескритериальная.
По первой схеме критериальная функция формировалась с помощью дерева транспортных проблем региона (рис. 2), и сравнительная ожидаемая эффективность стратегий выявлялась при сравнении значений этой функции, доставляемых конкурирующими стратегиями, в разных сценариях развития внешней среды.
0.1. Удовлетворение потребностей клиентов
0 Эффективное перемещение товаров и пассажиров в пространстве
0.2. Удовлетворение потребностей транспортников
* з ю -АЭРО Ж.-д. 1 а. ь- -АВТО
г 2 С з ю 2 СУ < сс | о
- 2 СУ и>
ас <= СС СС ё г 2 О О- 1
* * X. г! е= не 2 аз
О з 1 ш 2 2 & О ь- Щ О э о 3 й Е 2 2
N сч С4 (ч сч г4 сч
Альмрнмшм х^ Ф^дщшыннрфдщрлъшй ТПЦ: хозяйственную деятельность ТПЦ по договору с Ассоциацией ввдаг специально создаваемая Минтрансом РФ коммерческая организация
Альмрмтим х2 ХХрамо-рееиоиальмый ТПЦ: хозяйственную деятельность ТЦ по договору с Ассоциацией ведет специально создаваемая Администрацией НСО коммерческая организация
Альщхшткяв х'3 Ф*д9р*лыю-ыумиц*ю*пьныИ ТПЦ: хозяйственную деятельность ТЦ по договору с Ассоциацией ведет специально создаваемая мэрией г Новосибирска коммерческая организация
Рис. 2. Дерево транспортных проблем региона
Во второй схеме эксперты упорядочивали стратегии по предпочтительности в разных сценариях, руководствуясь собственными латентными предпочтениями, то есть не формируя систему предпочтений в явном виде.
Первая схема при разных её модификациях дала следующий результат: доминирующей является стратегия (см. табл. 1), нацеленная на создание к 2025 г. ТЦ федерального уровня.
Таблица 1
Оценочная матрица_
Сценарии
Стратегии создания ТЦ х" 1 х"
Трансвектор-6 Трансвектор-5 Трансвектор-4
- Федеральный ТЦ 0,318 0,312 0,277
х'2 - Региональный ТЦ 0,251 0,241 0,188
х'} - Муниципальный ТЦ 0,048 0,047 0,041
Иной результат получается при использовании бескритериальной схемы (см. табл. 2).
Таблица 2
Сценарии
Стратегии создания ТЦ < х"
Трансвектор-6 Трансвектор-5 Трансвектор-4
х; - Федеральный ТЦ 0,551 0,565 0,243
х'г - Региональный ТЦ 0,432 0,419 0,644
х'} - Муниципальный ТЦ 0,017 0,016 0,113
Анализ таблицы 2 показывает, что доминируемой является только альтернатива х'ъ, а среди сценариев нет доминирующего. Следовательно, для выявления предпочтительной альтернативы надлежит использовать критерии теории принятия решений. Расчёт показал, что в этом случае наиболее предпочтительной по всем критериям, кроме критерия Байеса, является альтернатива х'г - создание регионального ТЦ. И только по критерию Байеса, как и в предыдущем случае, предпочтительной оказывается альтернатива х[.
Таким образом, по результатам расчётов альтернатива х[ - создание ТЦ федерально-федерального ранга с соответствующим механизмом государственно-частного партнерства (ГЧП) - была определена группой экспертов1 как наиболее предпочтительная.
1 Группа экспертов в составе 22 человек формировалась из специалистов администрации Новосибирской области, мэрии г. Новосибирска, сотрудников ИЭ ОПП СО РАН и СГУПСа.
Далее на основе экспертных оценок были получены коэффициенты относительной важности взаимодействия различных видов транспорта в Новосибирской области на стыках товародвижения. Оценки экспертов показали, что проблемы, с которыми стакиваются транспортно-логистические компании в Новосибирской области, в главном связаны с преодолением границ между разными технологиями транспортировки грузов и пассажиров. Наибольший коэффициент относительной важности принадлежит стыку между автомобильным и железнодорожным транспортом, то есть для формирования в Новосибирской области транспортно-логистического кластера необходимо внимание и средства сконцентрировать именно на этом стыке.
Экспертам также предлагалось упорядочить по степени важности каждый сегмент ТЦ Новосибирской области с точки зрения необходимости усиления. В результате было установлено, что для формирования в Новосибирской области транспортно-логистического кластера необходимо в первую очередь усилить инфраструктурные сегменты: автодорожный - в первую очередь, авиационный и железнодорожный - во вторую.
В модели нижнего уровня выявленная на верхнем уровне институциональная стратегическая установка разворачивается в систему конкурирующих инвестиционных альтернатив (планов). На данном этапе ставится задача определения наиболее предпочтительного варианта размещения на временной шкале инвестиций в каждый объект ТЦ таким образом, чтобы при соблюдении заданного срока завершения всего проекта и, следовательно, ввода в действие ТЦ в поном составе ожидаемые издержки были бы минимальными. При этом задача рассматривается как двухкритериаль-ная, когда одним критерием является минимизация дисконтированных инвестиционных затрат по проекту, а другим - минимизация затрат, возникающих из-за неравномерности освоения инвестиционных средств в течение инвестиционно-строительного цикла.
Поскольку использование ГЧП как следствие выбранной стратегической установки предполагает инвестиции как со стороны частных инвесторов, так и со стороны государства, возникает проблема согласованности оптимального плана строительства объектов между партнёрами. Государство заинтересовано в том, чтобы инвестиционный проект, будучи экономически приемлемым, не нарушал стабильного развития экономики области и страны. Интерес же частного инвестора заключается в минимизации дисконтированных затрат по проекту. Эти два критерия противоречат друг другу. В существующих методических материалах второй критерий рекомендуется в качестве главного, что, на наш взгляд, нуждается в уточнении. В этой связи в диссертации подробно рассматривается влияние степени равномерности освоения инвестиций при реализации крупномасштабных
региональных , инвестиционных проектов на основные социально-экономические показатели экономики региона (рис. 3).
Опираясь на вышеизложенное, в ходе экспериментальных расчётов был выявлен такой инвестиционный план реализации проекта создания регионального ТЦ, при котором оптимально взаимодействуют две системы интересов, отражаемых соответствующими критериями.
На уровне региона На уровне строительных
организаций
Повышение экономической эффективности капиталовложений,
рост ВРП
Рис. 3. Влияние равномерности использования денежных средств при формирование ТЦ на социально-экономические показатели региона
Из числа допустимых сочетаний денежных оттоков по проекту (так как речь идёт о затратах) требовалось выбрать наиболее предпочтительное в рамках поставленной задачи. Для генерации соответствующих допустимых инвестиционных планов была разработана программа Вектор сдвига, которая является надстройкой к продукту сетевого планирования Microsoft Project. С помощью встроенного языка программирования Visual Basic for Application разработана программа, позволяющая случайным образом генерировать вектор сдвига инвестиционных планов формирования регионального ТЦ в пределах ограничений (1) - (3).
С использованием названной программы было сгенерировано более шестидесяти инвестиционных планов. Каждый план характеризуется оп-
ределённой неравномерностью расходования инвестиционных средств и определёнными дисконтированными затратами; инвестиционные планы, оптимальные по одному из указанных критериев, в общем случае не оптимальны по другому. В пространстве этих критериев существует область, образованная инвестиционными планами, допустимыми по условиям (1) -(3). Юго-западную границу этой области образуют точки, соответствующие планам, оптимальным по Парето.
В рамках исследования разработано три различных подхода для генерации допустимых инвестиционных планов создания регионального ТЦ. Принципиальное различие подходов состоит в том, что в каждом из них по-разному измеряется критерий неравномерного освоения инвестиций. При первом подходе критерий неравномерного освоения инвестиций представляет собой среднеквадратичное отклонение р(*) от заданного уровня. При втором подходе данный критерий измеряся при помощи стандартного отклонения относительно равномерного освоения инвестиций. При третьем подходе этот же критерий измеряся при помощи аналога коэффициента Джини. Во всех трёх подходах критерий дисконтированных затрат был инвариантен. Использование трёх различных подходов позволило получить множество инвестиционных планов тремя различными способами и выделить в нём Парето-границу. На рисунке 4 представлены результаты генерации инвестиционных планов создания регионального
Рис. 4. Эффективные по Парето планы, полученные с помощью имитации, в пространстве двух критериев
Как показал эксперимент, для экспертов предпочтителен подход, в котором используются такие критерии, как аналог коэффициента Джини и дисконтированные затраты. Аналог коэффициента Джини более удобен, так как принимает значения в интервале между нулём и единицей, и эксперт может определить предельное значение неравномерности, а кривая Лоренца предоставляет возможность визуально (на графике рис. 5) срав-
нивать неравномерность расходования средств по различным инвестиционным планам формирования регионального ТЦ.
Рис. 5. Кривая Лоренца, характеризующая неравномерное освоение инвестиций плана (х)
Однако Парето-оптимальных (эффективных) инвестиционных планов в любом случае несколько и невозможно дать однозначный ответ на вопрос, какой из эффективных планов следует считать наиболее предпочтительным, так как любые два эффективных плана несравнимы. Было произведено сужение множества Парето - двумя способами. Первый способ основан на использовании допонительной информации об относительной важности двух рассматриваемых нами критериев. Второй - на применении правил теории принятия решений.
В рамках поставленной задачи с помощью описанного выше инструментария на кривой Парето были численно определены следующие рав-ноэффективные точки. X = {х1,х2,хг,х',х5,х6,х7}, каждой из которых соответствовала векторная функция вида /=(/Д/2), где /(х1>=(842,71 о,467), /{х2)~ (912,41 0,388), /(*3) = (933,87 0,380), /(ж4) = (1047,39 0,2902), /(х)5 =(1153,22 0,171), /(хб) = (И57,55 0,176), /(х7) = (1210,10 0,133).
В соответствии с первым способом был проведён опрос экспертов. Он проводися методом формализованного личного интервью, в ходе которого эксперты упорядочивали критерии к (степень неравномерности освоения средств) и й (уровень дисконтированных затрат) по их важности для достижения общей цели - минимума интегральных затрат по проекту строительства объектов регионального ТЦ. Результаты экспертизы после обработки с помощью программы ОИВЕХ2 позволили получить нормированное к единице значение коэффициентов относительной важности: для
2 Хуторецкий А.Б. Экспертное оценивание объектов по некватифицируемому критерию с помощью
модели БержаЧБрукаЧБуркова Ч Новосибирск: Участок оперативной полиграфии ИЭ 01Ш11 СО РАН,
1994. - 8 с
критерия к - 0,25 и для критерия с1 - 0,75. После взвешивания по найденным значениям коэффициентов критериев двухкритериальной задачи оказалось, что наиболее предпочтительным является инвестиционный план х'.
В рамках второго способа расчёт показал, что наиболее предпочтительным по обобщенному критерию Гурвица является инвестиционный план г'. По критерию наибольшей осторожности предпочтительными оказались два инвестиционных плана: х5 и хй .
Равномерное освоение финансовых средств при реализации проекта создания ТЦ в г. Новосибирске в соответствии с предложенной методикой способствует равномерности и, следовательно, стационарности товарно-материальных потоков как внутри Новосибирской области, так и в Сибирском федеральном округе в целом. Это позволяет в перспективе вывести регионы на траекторию устойчивого социально-экономического развития.
ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
1. Выявлены особенности и характеристики транспортно-логистических кластеров как элементов региональной экономики, а также условия их формирования в Сибири с опорой на крупные железнодорожные узлы на Транссибирской магистрали и с учётом перспектив развития транспортной сети восточнее Урала
2. Разработана и прошла экспериментальную проверку двухуровневая модель оценки ожидаемой эффективности создания региональных транспортно-логистических кластеров, рассматриваемых как крупномасштабный инвестиционный проект, реализуемый в ситуации неопределённости.
3. С использованием результатов п. 1 и п. 2 осуществлён анализ влияния строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали на конфигурацию и эффективность региональных транспортно-логистических кластеров, ядро которых дислоцировано в Новосибирской и Кемеровской областях. Анализ показал, что строительство указанной магистрали способствует созданию эффективного интегрированного кластера с транспортно-логистическими центрами в Новосибирске и Новокузнецке соответственно.
4. Разработано и показало свою работоспособность специальное программное обеспечение, ориентированное на исследование Парето-оптимальных инвестиционных решений; данный результат получен на примере обоснования регионального ТЦ и может быть использован при оценке регионально-транспортных проектов иного типа.
5. Полученные результаты используются в настоящее время при обосновании регионально-транспортного проекта восстановления связи Транссибирской и Транскорейской магистралей и создания транспортно-логистического кластера в Приморье с размещением транспортно-
логистического центра в г. Владивостоке (научный руководитель проекта канд. экон. наук В.П. Нехорошков).
1П. ПУБЛИКАЦИИ
По теме диссертационного,исследования опубликованы следующие работы.
Публикации в журналах, включённых Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки РФ в Перечень ведущих рецензируемых научных журнаюв и изданий:
1. Пятаев М.В. Оценка ожидаемой эффективности проектов создания транспортно-логистических центров // Регион: экономика и социология.-2009,-№ 3,-С. 198-211.
2. Комаров К.Л., Пахомов К.А., Пятаев М.В. Системный подход к разработке концепции формирования опорной терминальной сети ОАО РЖД // Железнодорожный транспорт. - 2009. - № 5. - С. 29-33.
Публикации в других изданиях:
3. Пятаев М.В. Кластерный анализ как способ идентификации экономических кластеров (на примере сети железных дорог): Тез. докл. Наука и молодёжь XXI века: материалы VII научно-технической конференции студентов и аспирантов. Ч. 1. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2007. - С. 100-102.
4. Пятаев М.В. Особенности и предпосыки транспортно-логистических кластеров (на примере Новосибирской области): Тез. докл. Молодёжь и наука - третье тысячелетие: Сборник материалов Всероссийской научной конференции студентов, аспирантов и молодых учёных. Часть П. - Красноярск, 2007. - С. 34-342.
5. Пятаев М.В. Отраслевой и кластерный подход экономического развития региона: Тез. докл. Молодые исследователи - регионам: Материалы всероссийской научной конференции студентов и аспирантов. В 2-х т. - Вологда: ВоГТУ, 2008. - Т.2. - С. 159-160.
6. Пятаев М.В. Перспективы развития транспортно-логистических кластеров Сибири: Тез. докл. Фундаментальные исследования и инновации в технических университетах: материалы ХП Всероссийской конференции по проблемам науки и высшей школы. - СПб.: Изд-во Политехнического ун-та, 2008.-С. 310-311.
7. Пятаев М.В. Транспортно-логистический кластер Новосибирской области: Тез. докл. Наука и молодёжь XXI века: материалы VI научно-технической конференции студентов и аспирантов, посвященная 75-летию СГУПС. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2008.
8 Пятаев М.В. Экономическое развитие региона: отраслевой и кластерный подход: Тез. докл. Студенческая молодёжь в научном поиске: Сборник статей участников межвузовской научно-практической конфе-
ренции с международным участием. - М.: Институт международных социально-гуманитарных связей, 2008. -С. 209-210.
9. Системный анализ ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте: учебное пособие / Е.Б. Кибалов, C.B. Минин, В.П. Нехорошков, Е.В. Нехорошков, К.А. Пахомов, Г.Ф. Пахомова, М.В. Пятаев, C.B. Романкевич, А.Б. Хуторецкий; под ред. K.JL Комарова. - Новосибирск.: Изд-во СГУПС, 2007.-156 с.
10. Транспортно-логистические кластеры Сибири и Северосиб в контексте Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. // С.А. Быкадоров, С.И. Герасимов, Е.Б. Кибалов, K.JI. Комаров, М.В. Пятаев. Препринт - 9. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2008.
Подписано в печать 28.04.2010 г. 1,5 п. л. Тираж 100 экз. Заказ № 2209. Отпечатано с готового оригинал-макета в Издательстве ГОУ ВПО СГУПС. 630049, Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191. Тел./факс: (383) 328-03-81. E-mail: press@stu.ru
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Пятаев, Максим Викторович
Список принятых сокращений.
Введение.
Глава 1. Транспортно-логистические кластеры как точки роста в региональной экономике.
1.1. Кластерный подход в региональной экономике: историческая справка и типы кластеров.
1.2. Региональные транспортно-логистические кластеры и их особенности.
1.3. Постановка проблемы оценки эффективности проектов создания кластеров.
Глава 2. Модели оценки ожидаемой эффективности регионального транспортно-логистического центра.
2.1. Специфика ожидаемой эффективности регионального ТЦ и общая модель оценки в ситуации неопределённости.
2.2. Модель оценки стратегических альтернатив.
2.3. Модель оценки инвестиционных планов формирования регионального ТЦ.
2.4. Информационная база оценки.
Глава 3. Экспериментальные расчёты и методические выводы.
ЗЛ. Транспортно-логистический центр Новосибирской области как консолидирующее ядро транспортно-логистического кластера.
3.2. Транспортные кластеры Сибири и Северосиб в контексте документа Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г..
3.3. Формирование оценочной матрицы: стратегические альтернативы и сценарии развития Новосибирской области.
3.4. Анализ инвестиционных планов создания регионального ТЦ: социальный аспект: равномерность освоения инвестиций и дисконтированные затраты.
3.5. Построение множества Парето-оптимальных инвестиционных планов формирования регионального
3.6. Анализ Парето-компромиссов в контексте государственно-частного партнёрства.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка эффективности формирования региональных транспортно-логистических кластеров"
Актуальность темы исследования. Опыт развитых стран показывает, что одним из наиболее эффективных способов создания конкурентоспособной продукции или услуги являются региональные кластеры. Для России, которая в настоящий момент обладает незадействованным потенциалом оказания транспортных услуг, наибольший интерес представляют транспортно-логистические кластеры (ТК) и их порождающие координационные структуры - транспортно-логистические центры (ТЦ).
Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до- 2030 года предусмотрено создание опорной сети ТЦ в 35-40 ключевых регионах России. Учитывая важность создания таких центров для экономики региона, крупномасштабность и догосрочность соответствующих проектов, становится актуальной задача разработки методики оценки конкурирующих стратегий формирования региональных ТЦ. Оценка эффективности создания транспортных объектов, разновидностью которых являются ТЦ, имеет свои особенности - как объекты инфраструктуры они существенно влияют на развитие регионов.
Для реализации крупномасштабных инвестиционных проектов (КИП) типа создания Новосибирского ТЦ необходим учёт опыта стран с развитой транспортной инфраструктурой, где широко применяется практика государственно-частного партнёрства. Поскольку государственно-частное партнёрство предполагает вложение средств как со стороны государственных инвесторов, так и со стороны частных, возникает проблема согласования планов строительства объектов между партнёрами. Государству необходим план, обеспечивающий устойчивое развитие экономики и общества в региональном и отраслевом разрезах. В то же время частным инвесторам необходим план строительства, в котором дисконтированные затраты были бы минимальны. Интересы и критерии оценки совместно реализуемых проектов не совпадают, а достигаемые компромиссы нередко приводят к нерациональному использованию ресурсов. Возникающие здесь проблемы определяют актуальность выбранного направления исследований и объекта экспериментальных расчётов.
Степень разработанности проблемы. Проблемам функционирования и развития транспортно-логистических кластеров как точек активизации социально-экономического развития регионов посвящены работы отечественных и зарубежных авторов. В своих исследованиях диссертант опирася на труды зарубежных учёных: У. Айзарда, Т. Андерсона, Э. Бергмана, Р.Д*. Льюиса, Ф. Маккэна, П. Массе, Ф. Найта, О. Ланге, И.С. Пальмы, М. Портера, О. Совела, Э. Фезера, М. Энрайта, С. Ямморино и отечественных учёных: М.И. Балихина, В.Н. Богачёва, В.Г. Варнавского, П. Л. Виленского, В.Г. Галабурды, И.Г. Гакина, Е.А. Гибшмана, А.Г. Гранберга, Б.М. Лапидуса, Н.И. Лариной, Ф.Д. Лившица, Л.С. Маркова, A.C. Маршаловой, H.H. Моисеева, A.C. Новосёлова, Р.Н. Паршиной, Т.А. Прокофьевой, О.С. Пчелинцева, С.А. Суспицына, Н.П. Терёшиной, М.А. Ягольницера.
Исследования названных учёных затрагивают проблемы региональной экономики, идентификации и оценки деятельности региональных кластеров, принятия решений в условиях неопределённости, инвестиционного анализа, деятельности региональных транспортно-логистических центров. Однако, проблемы оценки ожидаемой эффективности ТК и ТЦ в их работах поставлены, но не решены в поном объёме, особенно в своей инструментальной части.
Целью диссертационной работы, таким образом, является разработка инструментария оценки. ожидаемой эффективности региональных транспортно-логистических кластеров.
Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи.
1. Исследовать и критически оценить существующее представление о кластерном подходе в региональной экономике, выявить особенности^ и характеристики транспортно-логистических кластеров как экономических феноменов и объектов оценки, а также их влияние на развитие региональных рынков и повышение экономической эффективности производства.
2. Предложить модель оценки эффективности региональных транспортно-логистических кластеров, рассматриваемых как инвестиционный проект, включающую критерии эффективности использования механизма реализации государственно-частного партнёрства.
3. Провести анализ влияния строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали на конфигурацию и эффективность региональных транспортно-логистических кластеров.
4. Провести апробацию предложенных методических подходов и разработанного программного обеспечения к исследованию сравнительной эффективности инвестиционных альтернатив создания регионального ТЦ, являющегося базовой структурой регионального ТК Новосибирской области.
Объектом исследования в диссертации являются специализированные элементы территориальных социально-экономических систем - транспортно-логистические кластеры и их взаимодействие с сетью железных дорог и региональной экономикой.
Предметом исследования в диссертационной работе выступают методические приёмы оценки ожидаемой эффективности инвестиционных альтернатив формирования региональных транспортно-логистических центров в ситуации риска и неопределённости.
Область исследования. Работа соответствует п. 5.18 Разработка проблем функционирования и развития предприятий, отраслей и комплексов в регионах паспорта специальности ВАК (специальность 08.00.05 Ч Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика).
Информационная база исследования опирается на экспертные оценки, материалы Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития РФ, Федеральной службы государственной статистики России. Обработка и изучение собранных данных осуществлялись при помощи как стандартного программного обеспечения, так и созданного диссертантом. В частности, были использованы оригинальные программы: ORDEX (разработана д-ром экон. наук А.Б. Хуторецким) и ASPER (разработана канд. экон. наук C.B. Романкевичем). Для обработки данных применялись пакеты SPSS и MS Excel, а в экспериментальных расчётах - программный продукт сетевого планирования MS Project (в авторской модификации).
Достоверность и обоснованность научных результатов и выводов обеспечивается корректным применением системного анализа и экономико-математического моделирования, адекватных специфике изучаемой проблемы. Обоснованность научных результатов и выводов опирается на практическую проверку предложенных методик и подходов.
Научная новизна диссертации:
- разработана двухуровневая процедура оценки ожидаемой эффективности ТК и его порождающей структуры ТЦ, когда на верхнем уровне реализуется оценка догосрочных институциональных альтернатив создания ТК, а на нижнем в терминах многокритериального инвестиционного анализа выявляется наиболее предпочтительный вариант создания ТЦ;
- предложен и экспериментально проверен подход, когда на верхнем уровне институциональные альтернативы создания ТК идентифицируются и оцениваются с применением экспертных технологий и модели стратегических игр по критериям теории принятия решений;
- для оценки ожидаемой эффективности региональных ТК предложено использовать дерево транспортных проблем региона, которое на основе экспертных суждений и специальных программ перевода порядковых оценок в количественные трансформируется в оценочную функцию институциональных альтернатив;
- предложен и экспериментально проверен подход, когда на нижнем уровне проблема создания ТЦ рассматривается как крупномасштабный региональный инвестиционный проект, реализуемый на основе механизма государственно-частного партнёрства, и его варианты оцениваются по двухкритериальной схеме;
- для- оценки инвестиционных вариантов' проекта создания ТЦ по двухуровневой критериальной схеме предложено в качестве- инструмента оценки затрат, связанных с неравномерностью эпюры инвестиций, использовать аналог коэффициента Джини.
- указанные выше инновации программно реализованы автором и экспериментально проверены на примере разработки Стратегия- социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 года.
Отличие научных результатов от полученных другими авторами заключается в том, что, во-первых, предложены методы оценки ожидаемой эффективности создания нового кластера, а именно транспортно-логистического, в то время как, например, научные результаты, полученные О. Реккаппеп в интересующей нас области исследований, отражают оценку деятельности уже существущих ТК; во-вторых, О. Реккаппеп не проводит оценку ожидаемой эффективности ТК.
В других исследованиях, например, шведских учёных Оцап 8оЬ/е11 оценка эффективности формирования региональных кластеров обсуждается на качественном уровне. При этом авторы конкретный вид кластера не указывают и рассуждения об эффективности и необходимости учитывать влияние внешней среды ведут на абстрактном уровне. В нашем исследовании идентифицированы и структурированы, прежде всего цели формирования регионального ТК как многоцелевой системы. Выявлены сценарии-контрасты, отражающие возможные конфигурации векторов загрузки транспортного узла г. Новосибирска в увязке с альтернативами развития экономики Новосибирской области. Также нами проведена и впервые представлена оценка важности стыков различных видов транспорта, взаимодействующих в г. Новосибирске и в области, что позволило дифференцировать степень их влияния на эффективность ТЦ. Кроме того, в нашем исследовании удалось выявить Парето-оптимальные планы финансирования процесса создания регионального ТЦ с точки зрения равномерности освоения инвестиций и минимизации дисконтированных затрат. На наш взгляд, данный результат получен впервые и автору неизвестны работы, где был бы реализован аналогичный подход.
Практическая значимость диссертационного исследования. Результаты исследования нашли применение в работе над разделом Транспортно-логистический кластер в рамках разработки Стратегии социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 года, выпоненного в Институте экономики и организации промышленного производства СО РАН (генеральный разработчик) и Институте комплексных исследований транспортных систем - филиале института теоретической и прикладной механики СО РАН (соиспонитель).
Предложения автора также нашли применение при выпонении гранта Сибирского государственного университета путей сообщения по теме № 0608 Кластерный анализ сети Российских железных дорог и оценка эффектов сооружения новой магистрали.
Кроме того, разработанные методические положения, рекомендации и полученные выводы могут быть использованы в практике совершенствования механизма реализации государственно-частного партнёрства не только при создании региональных транспортнологистических кластеров, но- и других сложных региональных объектов. Результаты диссертационного исследования могут оказаться полезными как частному бизнесу, так и государственным инвесторам, а также транспортным ассоциациям, функционирующим на логистических принципах.
Апробация работы; Основные результаты работы обсуждались на научно-практических конференциях: Молодёжь и наука - третье тысячелетие в 2007 году, Наука и молодёжь XXI века в 2007 и 2008 годах, Фундаментальные исследования и инновации в технических университетах в 2008 году, Студенческая молодёжь в научном поиске в 2008 году, Молодые исследователи - регионам в 2008 году, Актуальные проблемы права, экономики и управления в 2009 году. По результатам конференций были опубликованы тезисы докладов, в которых отражены все этапы диссертационного исследования. Отдельные материалы исследования, представленные на открытый конкурс на лучшую научную работу Российской Федерации при Санкт-Петербургском государственном политехническом университете по направлению Системный анализ, проектирование, управление и обработка информации, были награждены дипломом в 2006 году.
Некоторые материалы диссертации используются в учебном процессе в Сибирском государственном университете путей сообщения. По этим материалам автором в соавторстве написан шестой раздел учебного пособия Системный анализ ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. На Всероссийском конкурсе- среди преподавателей высших учебных заведений это пособие признано лучшей научной книгой по направлению Менеджмент и маркетинг (Конкурс проводися Фондом развития отечественного образования в 2007 г.).
Публикации. По теме диссертации автором опубликовано в открытой печати 10 работ общим объёмом 2,6 п. л., в том числе две публикации в журналах, включённых Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки Российской Федерации в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий.
Структура работы. Основной текст диссертации содержит 147 страниц; диссертация состоит из введения, трёх глав основного текста, заключения, списка использованной литературы из 151 наименования, включает 30 рисунков, 15 таблиц. Общий объём диссертации вместе с пятью приложениями Ч 179 страниц.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Пятаев, Максим Викторович
Заключение
В проведённом диссертационном исследовании получены следующие результаты:
1. Предложено на верхнем уровне (на первом этапе) формировать и оценивать стратегические альтернативы создания регионального транспортно-логистического кластера. Для этого предлагается использовать дерево транспортных проблем региона, учитывающее интересы клиентов и транспортирующих организаций. Дерево транспортных проблем региона характеризует способность эффективно функционировать в регионе, одновременно способствуя целям социально-экономического развития Новосибирской области. Дерево транспортных проблем региона представлено в виде иерархической структуры целей, в которой генеральная цель определяется как Эффективное передвижение товаров и пассажиров. Нижний уровень дерева представляет собой региональные межотраслевые и внутриотраслевые стыки, которые стыкуются со средствами достижения целей - альтернативами, представленными тремя способами организации ТЦ: федерального уровня, регионального уровня и муниципального уровня.
2. На примере Новосибирской области апробирована модель оценки ожидаемой эффективности транспортно-логистического кластера на верхнем стратегическом уровне в трёх различных сценариях развития региона. Основу каждого сценария составляла интенсивность товародвижения по территории Новосибирской области. Основу для апробации составили оценки экспертов. В роли экспертов выступали представители администрации Новосибирской области, администрации города Новосибирска, учёные Сибирского государственного университета путей сообщения, а также представители частного бизнеса. С помощью экспертных оценок и дерева транспортных проблем региона были получены две оценочные матрицы. В этих матрицах строками являются альтернативы пространственной организации ТЦ, а стобцами Ч сценарии. В результате было идентифицировано две' стратегии. По результатам расчётов первой матрицы (с использованием дерева транспортных проблем региона) была - идентифицирована стратегия федерального уровня. По результатам расчётов второй матрицы была выбрана стратегия регионального уровня. Таким образом, две выбранные альтернативы доминируют над альтернативой муниципального уровня. Для выбора между двумя альтернативами федерального или регионального уровня необходима допонительная информация, которая носит скорее политический характер. То есть, для того чтобы ТК эффективно функционировал в регионе, способствуя социально-экономическому развитию региона необходимо реализовать стратегию федерального ранга или регионального ранга. Стратегия федерального ранга предполагает общий объём инвестиций 26701 мн дол. со стороны федерального центра и частных инвесторов на основе государственно-частного партнёрства. Стратегия регионального уровня предполагает финансирование в объёме 1605 мнл дол., при этом основным источником финансирования является региональный бюджет и частные инвесторы на основе государственно-частного партнёрства. Предложенный подход и результаты расчётов были использованы при разработке Стратегии социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 года, в рамках шестого раздела, который посвящён формированию территориально-отраслевых кластеров в экономике Новосибирской области.
3. В ходе исследования с помощью экспертов были получены коэффициенты относительной важности взаимодействия различных видов, транспорта в Новосибирской области. Оценки экспертов показали, что проблемы, с которыми стакиваются транспортно-логистические компании в Новосибирской области, связаны со стыками между железнодорожным транспортом и другими видами транспорта. Наибольший коэффициент относительной важности принадлежит стыку между автомобильным и железнодорожным транспортом, то есть для формирования в Новосибирской области транспортно-логистического кластера необходимо наибольшее внимание уделять именно этому стыку. Экспертам также предлагалось упорядочить по степени важности каждый сегмент ТЦ Новосибирской - области' с точки зрения .необходимости усиления. В' результате было установлено, что для формирования в Новосибирской области транспортно-логистического кластера необходимо в первую очередь усилить инфраструктурные сегменты: автодорожный, авиационный и железнодорожный.
4. Сибирский федеральный округ является составной частью Транспортной стратегии России и Стратегией развития железнодорожного транспорта в частности. Одним из первоочередных проектов данных стратегий является строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. В этом контексте рассмотрена Новосибирская область с точки, зрения кластерообразования с соседними регионами. Был проведён кластерный анализ сети железных дорог в разрезе Сибирского федерального округа на существующей сети, а также сети, которая образуются в результате строительства Северо-Сибирской магистрали. По результатам расчётов на существующей сети дорог было выявлено два устойчивых кластера, ядром первого кластера выявлен ТЦ Новосибирска, ядром второго - Тайшет. После этого на действующую сеть была наложена транспортная ветка Нижневартовск - Белый Яр - Лесосибирск - Ельчимо (Карабула) - Усть-Илимск. С учётом этой магистрали повторно был проведён кластерный анализ, в результате чего, кроме двух ранее выявленных кластеров, выявлен ещё один кластер. Ядром этого кластера стал Новокузнецк. При этом кластер Новосибирска и Новокузнецка накладываются друг на друга. Полученный результат говорит о том, что Новосибирской и Кемеровской области необходимо взаимное сотрудничество в транспортной сфере для устойчивого развития этих регионов. Такое сотрудничество станет полюсом притяжения для других отраслей народного хозяйства в Новосибирскую и Кемеровскую области. Сопоставляя полученный результат со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ,' Новосибирская область станет центром скоростных пассажирских перевозок, а Кемеровская^ область станет центром грузовых перевозок.
---5. .На нижнему ровне (на втором этапе) показана необходимость учёта равномерного" финансирования региональных проектов по созданию ТЦ. Равномерное освоение финансовых средств генерирует равномерность товарно-материальных потоков как внутри региона, так и между регионами, что способствует равномерному развитию регионов и ведёт к уменьшению пространственной дифференциации, а также способствует укреплению межрегиональных связей. В контексте государственно-частного партнёрства, предложен подход для выявления оптимального плана финансирования региональных проектов. На примере двух критериев; одним из которых руководствуется государство, а вторым частый бизнес. Первым критерием является равномерное финансирование регионального проекта, вторым -дисконтированные затраты по региональному проекту. В рамках исследования разработан агоритм и программа, которая методом случайного поиска генерирует возможные денежные потоки финансирования регионального проекта по созданию ТЦ, в рамках ресурсных ограничений. Каждый денежный поток был представлен на координатной плоскости в виде точки, совокупность этих точек представляет собой область допустимых решений. На данной области нами была выявлена кривая Парето-эффективных планов финансирования регионального транспортно-логистического центра. После этого было* произведено сужение множества Парето. Таким образом, эффективная последовательность создания объектов Новосибирского ТЦ будет следующей, на первом этапе необходима реорганизация железнодорожного транспорта. Также на первом этапе необходимо создание пассажирского терминала и мультимодального логистического центра. На втором этапе, который начинается через один год после первого и выпоняется одновременно с ним, необходимо создание комплекса складских и таможенных терминалов, реконструкция аэропортов
Новосибирска и развитие инфраструктуры речного флота. На третьем этапе необходимо создание автодорожной сети и инфраструктуры. Такая последовательность обеспечит равномерное социально-экономическое развитие регионов, создаст предпосыки для интеграции регионов, даст возможность развиваться не только Новосибирской области, но и другим регионам, так как освоение денежных средств будет происходить равномерно. Поскольку штурмовое освоение средств в одном регионе ведёт к усилению межрегиональных различий.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Пятаев, Максим Викторович, Новосибирск
1. Авербах JL И. Совершенствование системы управления строительной организацией с использованием экономико-математических методов: Автореф. дис. канд. экон. наук. Новосибирск, 1969. 24 с.
2. Балихин М. И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности строительных организаций. М.: Издательство литературы по строительству, 1971. 304 с.
3. Бандман М. К. Территориально-производственные комплексы: теория и практика предплановых исследований. Новосибирск: Наука, 1980. 254 с.
4. Бачкаи Т., Месена Д., Мико Д., Сеп Ё., Хусти Э. Хозяйственный риск и методы его измерения / перев. Горфан К. Л., Озимак Н. М. М.: Экономика, 1979. 183 с.
5. Бешелев С. Д., Гурвич Ф. Г. Математико-статистические методы экспертных оценок 2-е изд., перераб. и доп. М.: Статистика, 1980 г. 263 с.
6. Бешелев С. Д., Гурвич Ф. Г., Экспертные оценки М.: Наука, 1973 г. 160 с. С. 66-67.
7. Биюль А., Цёфель П. SPSS: Искусство обработки информации. Анализ статистических данных и восставновление скрытых закономерностей. М., СПб, Киев: ДиаСофтЮП, 2005. 608 с.
8. Богачёв В. Н. Регионы России: теория, проблемы Сибири, экономика строительства / Отв. Ред. О. С. Пчелинцев, С. А. Суспицин. -Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1999. 160 с.
9. Братчикова В. Путь к океану // Российская Федерация сегодня. 2006. № 18.
10. Бродецкий Г. Л. Проблема феномена слепоты для смешанных форматов задач многокритериальной оптимизации цепей поставок // Логистика и управление цепями поставок. 2009. № 01 (30). С. 101-112.
11. Бурков В. Н., Панкова Л. А., Шнейдерман М. В. Получение и анализ экспертной информации. М.: И-т проблем управления, 1980. 50 с.
12. Варнавский В. Г. Государственно-частное партнёрство: некоторые вопросы методологии // Вестник Института экономики РАН. 2009. № 3. С. 17-33.
13. Варнавский В. Г. Партнёрство государства и частного предпринимателя на транспорте // Регион: экономика и социология. 2005. № 2. С. 146-152.
14. Вислогузов В., Гудков А., Бутрин Д. Минфин бомбардирует экономику деньгами // Коммерсантъ. 2008. - 14 ноября.
15. Витте С. Ю. о проблемах железнодорожного транспорта России // Избр. Соч.; СГУПС, Новосибирск, 2001. 76 с.
16. Гакин И. Г. Вопросы ритмичности и задела в строительстве. М.: Государственное издательство литературы по строительству, архитектуре и строительным материалам, 1962. 170 с.
17. Гакин И. Г., Нормирование задела и сокращение незавершенного строительства. М., 1969. 191 с.
18. Гольдберг А. М., Козлов В. С., Догушевский Ф. Г. Производительность труда в строительстве. М.: Статистика, 1970. 151 с.
19. Градов А. П. Экономическая стратегия фирмы. СПб: Специальная литература. 2003. 959 с.
20. Гранберг А. Г., Суслов В. И. Межреспубликанские экономические отношения накануне распада СССР // Региональное развитие и сотрудничество № 0. 2007. с. 17-24.
21. Гранберг А. Г., Суспицин С. А. Введение в системное моделирование народного хозяйства. Новосибирск: Наука, 1988. 303 с.
22. Григорьев JT. Сервисом не можем, тарифом не умеем // Гудок. Ч 2006. 28 Марта.
23. Грузовая компания Армада до 2010 года планирует направить 800 милионов рублей на реконструкцию причала в Астрахани // ПортНьюс. 03.09.2008. URL: Ссыка на домен более не работаетnews/38709/(дата обращения: 01.02.2009).
24. Дьячков М. Ф. Статистика капитального строительства. М.: Статистика, 1977. 247 с.
25. Дятлов С. А. Методологическая конвергенция и анализ макропараметров сетевой экономики // Информационное общество. 2000. № 6. С. 29-33. URL: Ссыка на домен более не работаетarc/infosoc/emag.nsf/ BPA/15896a0f9d97fDebc3256a33003a7637
26. Иванищев А. А. Формирование информационно-сетевой экономики в условиях перехода к инновационному развитию: Автореф. дис. канд. экон. наук. СПб., 2008. 20 с.
27. Изард У. Методы регионального анализа: введение в науку о регионах. М.: Прогресс. 1966.
28. Инвестиционная деятельность // Администрация Новосибирской области. 2008. URL: Ссыка на домен более не работаетlpages/ru/investl/ projectl.php?id=58 (датаобращения: 20.01.2009).
29. Кабраль Луис М. Б. Организация отраслевых рынков: вводный курс. Минск: Новое знание, 2003. 356 с.
30. Карлин С. Математические методы в теории игр, программировании и экономике. М.: Мир. 1964. 838 с. С. 253-256.
31. Карпова Д. П. Использование кластерного подхода в управлении региональной экономикой // Региональная экономика и управление. Киров, 2007. № 4. URL: Ссыка на домен более не работаетmodules.php?name=News&file=article &sid=138 (дата обращения: 20.02.2008).
32. Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура: М.: ГУ ВШЭ, 2000. 607 с.
33. Кибалов Е. Б. К вопросу об оценке крупномасштабных инвестиционных проектов в условиях неопределённости // Научно-аналитический журнал ТЭК (Топливно-энергетический комплекс). 2003. № 4. С. 104-106.
34. Кибалов Е. Б., Горяченко В. И. Экономические кластеры Сибири: проблема оценки стратегического синергизма. Новосибирск: Изд-во ИЭиОПП СО РАН. 2008. 28 с.
35. Кибалов Е. Б., Горяченко В. И., Хуторецкий А. Б. Системный анализ ожидаемой эффективности крупномасштабных проектов. Новосибирск: Изд-во ИЭОПП СО РАН, 2008. 164 с.
36. Кибалов Е. Б., Комаров К. JL, Пахомов К. А. Транспортно-логистический кластер Новосибирской области: модель формирования и оценки эффективности // Регион: экономика и социология. Новосибирск, 2007. № 3. С. 42-54.
37. Кибалов Е. Б., Пахомова Г. Ф. Стратегический менеджмент: учебное пособие. Новосибирск: СГУПС, 2004. 159 с.
38. Клиланд Д., Кинг В. Системный анализ и целевое управление. М.: Советское радио, 1974. 279 с.
39. Колемаев В. А. Математические методы и модели исследования операций. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. 592 с.
40. Колосовский Н. Н. Теория экономического районирования. М.: Мысль. 1969. 336 с.
41. Комаров К. JL, Пахомов К. А., Пятаев М. В. Системный подход к разработке концепции формирования опорной терминальной сети ОАО РЖД // Железнодорожный транспорт. 2009. № 5. С. 29-33.
42. Комиссия ООН по устойчивому развитию // Направления деятельности Отдела по устойчивому развитию. URL: Ссыка на домен более не работаетrussian/esa/sustainable/division.shtml (дата обращения: 01.03.2009).
43. Комплексное применение математических методов в социологических исследованиях / Институт системных исследований отв. ред. В. Г. Андреенков, Г. Г. Татарова, Ю. Н. Тостова. М.: ИСИ АН СССР, 1983. 184 с.
44. Кузьминов Я. И., Бендукидзе К. А., Юдкевич М. М. Курс институциональной экономики: институты, сети, трансакционные издержки, контракты: учебник для вузов. М.: ГУ ВШЭ, 2006. 442 с.
45. Кулешов В. В., Селиверстов В. Е. Стратегические цели и потенциал развития Новосибирской области // Регион: экономика и социология. 2006. № 3. С. 42-56.
46. Лаженцев В. Н. Опыт комплексного исследования проблем территориального развития. Сыктывкар: Коми научный центр У О РАН, 2003. 192 с.
47. Ланге О. Оптимальные решения. Основы программирования. М.: Прогресс, 1967. 284 с.
48. Лапидус Б. М. От локальных центров логистики к связующим системам Пространства 1520 // Экономика железнодорожного транспорта. 2006. № 9. С. 11-18.
49. Ларина Н. И. Региональные кластеры и территориально-производственные комплексы как формы территориальной организации пространства // Регион: экономика и социология. 2007. № 4. С. 126-138.
50. Ларина Н. И. Роль кластеров и ТПК в формировании конкурентоспособности регионального хозяйства // Конкурентоспособность и стратегические направления развития региона / под ред. А. С. Новосёлова. -Новосибирск : ИЭОПП СО РАН, 2008. Гл. 2. - С. 50-89.
51. Ларичев О. И. Теория и методы принятия решений, а также Хроника событий в Вошебных Странах: учебник. М.: Логос, 2000. 296 с.
52. Лашкина Е. Неутешительный итог: у премьера появилась ещё одна проблема для беспокойства // Российская газета. 2008. - 9 июня.
53. Лившиц Ф. Д. Статистические показатели степени ритмичности производства и выпонения плана // Учёные записки по статистике. 1959. Т. 5. С. 95-162.
54. Лисичкин В. А. Отраслевое научно-техническое прогнозирование (вопросы теории и практики). М.: Экономика, 1971. 231 с.
55. Литвак Б. Г. Экспертные технологии в управлении. М.: Дело, 2004.400 с.
56. Лопатников Л. И. Экономико-математический словарь: словарь современной экономической науки. М.: Дело, 2003. 520 с.
57. Лопухин М. М. Паттерн метод планирония и прогнозирования научных работ. М.: Советское радио, 1971. 159 с.
58. Макаров М. М., Соколов В. Б., Абрамов А. Л. Целевые комплексные программы. Ч М.: Знание, 1980. 135 с.
59. Марков Л. С. Управление эффективностью функционирования региональных высокотехнологичных кластеров // Регион: экономика и социология. 2007. № 2. С. 20-34.
60. Марков- Л. С., Ягольницер М. А. Кластеры: формализация взаимосвязей в неформализованных производственных структурах. Новосибирск: ИЭ ОПП СО РАН. 2006. 194 с.
61. Марков Л. С., Ягольницер М. А. Мезоэкономические системы: проблемы типологии // Регион: экономика и социология. 2008. № 1. С. 18-44.
62. Марков Л. С., Ягольницер М. А. Экономические кластеры: идентификация и оценка эффективности и деятельности. Новосибирск: ИЭ ОПП СО РАН, 2006. 88 с.
63. Маршал А. Принципы экономической науки: в 3 т. М.: Прогресс, 1993. Т. I. 415 с.
64. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (Вторая редакция) / М-во экон. РФ, М-во фин. РФ, ГК по стр-ву, архит. жил. политике; рук. авт. кол.: Коссов В: В., Лившиц В. Н., Шахназаров А. Г. М.: Экономика. 2000. 421 с.
65. Миротин Л. Б. Транспортная логистика / под ред. Л. Б. Миротина. М.: Экзамен, 2005. 512 с.
66. Михайловская Я. Великий шёковый путь сеть логистических центров.// Логинфо. 2006. № 7-8. С. 26-30.
67. Мишарин А. С. Привлечь допонительные объёмы грузов на Транссибирский маршрут // Экономика железных дорог. 2008. № 2. С. 8-13.
68. Моисев Н. Н. Математические задачи системного анализа. М.: Наука, 1981.
69. Новосибирский мультимодальный транспортный узел / К.Л. Комаров и др.. Новосибирск: СГУПС, 2001. 350 с.I
70. Ногин В. Д. Использование количественной информации об относительной важности критериев в принятии решений // Научно-технические ведомости СПбГТУ. 2000. № 2. С. 89-93.
71. Ногин В. Д. Проблема сужения множества Парето: подходы к решению // Искусственный интелект и принятие решений. 2008. № 1. С. 98111.
72. Оптнер С. Системный анализ для решения деловых и промышленных проблем. М.: Советское радио. 1969. 216 с.
73. Орлов А. И. Экспертные оценки. М., 2002. 31 с.
74. Отчёт о работе Счётной палаты Российской Федерации в 2008, году // Счётная палата Российской Федерации. 2009. URL: Ссыка на домен более не работаетdoc/2009/report2008.pdf (дата обращения: 21.03.2010).
75. Пальма И. С., Эльдгорт JI. Г. Применение метода корреляции в строительстве. М.: Статистика, 1971. 224 с.
76. Паршина Р. Н. Вернуть России транзит // Транспорт Российской Федерации. 2006. № 6. С. 49-51.
77. Петропавлов И. А. Развитие сетевых форм организации экономики в современных хозяйственных системах: Автореф. Дис. Д-ра экон. Наук. М., 2006. 50 с.
78. Пехтерев Ф. С. Повышение конкуретоспособности российских железных дорог поиск новых технических и технологических решений // Экономика железных дорог. 2008. № 1. С. 19-26.
79. Портер M. Е. Экономическое развитие регионов // Пространственная экономика. 2006. № 4 (перевод статьи Porter M. Е. The Economic Performance of Regions // Regional Studies. 2003. Vol. 37. August / October. P. 549-578).
80. Портер M. Конкуренция. M., СПб., Киев: Вильяме, 2005. 603 с.
81. Проблемы и методологии. социально-экономического планирования / Н. П. Майминс, В. JI. Тамбовцев, А. Г. Фонотов. ред. Н. П. Федоренко. М. 1983.
82. Проблемы оптимального функционирования социалистической экономики / под. ред. Н. П. Федоренко.; М.: Наука. 1972. 566 с.
83. Программно-целевой метод в планировании / А. Г. Фонотов, В. JI. Тамбовцев, Б. В. Лабернц. 1982. 150 с.
84. Прокофьева Т. А. Мультимодальные транспортно-логистические центры в системе международных транспортных коридоров // Транспорт: наука, техника, управление. Научный информационный сборник ВИНИТИ РАН 2006. № 2. С. 6-12 .
85. Прокофьева Т. А. Транспортно-логистическая инфраструктура: эффективность инвестиционных проектов- и программ развития // Железнодорожный транспорт. 2006. № 10. С. 27-32.
86. Пятаев М. В. Отраслевой и кластерный подход экономического развития региона // Молодые исследователи регионам: Материалы всероссийской научной конференции студентов и аспирантов. В 2-х т. Вологда: ВоГТУ, 2008. Т.2. С. 159-160.
87. Пятаев М. В. Оценка ожидаемой эффективности проектов создания транспортно-логистических центров // Регион: экономика и социология. 2009. № 3. С. 198-211.
88. Развитие малого и среднего предпринимательства в регионах России Индекс ОПОРЫ. 2007-2008. URL: Ссыка на домен более не работаетup/our-efforts/files/16678.0.pdf (дата обращения: 25.02.2010).
89. Реализованные проекты // Сайт компании Аэропорт Внуково. 2008. URL: Ссыка на домен более не работаетrus/about/outlook/proekt/ (дата обращения: 02.03.2009).
90. Региональные транспортные консолидирующие центры опорные узлы системы международных транспортных коридоров / Самарский научный центр РАН под ред. С. В. Архангельского, В. И. Арсёнова, Г. Р. Хасаева. Самара: Самарский научный центр РАН. 2004. 338 с.
91. Регионы России: Социально-экономические показатели // Статистический сборник, М-. 2007.
92. Рогожин С. В., Рогожина Т. В. Организация и управление // Корпоративный менеджмент. 2002 URL: Ссыка на домен более не работаетmanagement/ strategy/orgnman.shtml (дата обращения: 01.10.2008).
93. Рыбальский В. И. Автоматизированные системы управления строительством. Киев. 1974. 480 с.
94. Саати Т. Л. Математические модели конфликтных ситуаций. Пер. с англ. Под ред. И. А. Ушакова. М.: Сов. Радио, 1977. 300 с.
95. Сизов В; В. Роль кластеров в формировании региональной-экономической политики (на: примере Томской области). Теоритические и практические аспекты. Томск: Издательство ТЕПУ. 2008.400 с.
96. Соломатина О; Ориентировка на местности // Коммерсантъ: Приложение. № 213. - 2008. - 24 ноября. .
97. Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 // Сайт компании ОАО РЖД. 2008. URL: Ссыка на домен более не работаетwps/ Р А1М71IF0121GLP502LBRBVSP0021 /download?vp- 4&colid=2066&filcFo rmat=application/file&id=1009 (дата обращения: 10.10.2008).
98. Стратегия социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 года // Сайт Администрации Новосибирской области. 03.12.2007. URL: Ссыка на домен более не работаетglaveu/doc/474pg07.zip (дата обращения 02.05.2009).
99. Таможенная статистика внешней торговли Российской Федерации //Бюлетень. М.: Федеральная таможенная служба. 2006.
100. Тангян А. С. Иерархическая модель группового выбора // Экономика и математические методы, 1980. Том XVI. Вып. 3. С. 519-534.
101. Транспорт в Новосибирской, области. Статистический сборник / Территориальный; орган ФСГС по Новосибирской области. Новосибирск, 2008.
102. Условия и факторы развития малого предпринимательства в регионах России. М.: Опора России, ВЦИОМ. 2006. URL:Ссыка на домен более не работаетfileadmin/content/Usloviya%20i%20factory%20malogo%20predp rinimaterstva2006.pdf (дата обращения: 20.02.2010).
103. Успенский В. В. Себестоимость в строительстве и пути её снижения. М.: Стройиздат, 1978. 216 с.
104. Хауштейн Г. Методы прогнозирования в социалистической экономике / ред. A. IT. Ефимов, А. И. Анчишкин, В. М. Савинков. М.: Прогресс, 1971. 397 с.
105. Холопов К. Российский транзит // Российская газета. 2006. - 17 февраля.
106. Хуторецкий А. Б. Экспертное оценивание объектов по некватифицируемому критерию с помощью модели Бержа-Брука-Буркова. Новосибирск: Участок оперативной полиграфии Института экономики и организации промышленного произовдства СО РАН, 1994. 8 с.
107. Цихан Т. В. Кластерная теория экономического развития // Теория и практика управления. 2003. № 5. URL: Ссыка на домен более не работаетDocum/ DocumShowDocumID168.html (дата обращения: 02.03.2007).
108. Шаповалов А. Корпоративное торможение // Коммерсантъ. 2007. - 1 Ноября.
109. Шаповалов А. Россия перешла в подготовительный кластер // Коммерсантъ. 2006. Ч 24 марта.
110. Шишкин М. Инфляция ждёт бюджетных вливаний // Коммерсантъ. 2006. - 12 июля.
111. Шишкин М., Нетреба П., Граник И. Правительство забралось под линфляционный навес // Коммерсантъ. 2006. Ч 13 октября.
112. Янч Э. Прогнозирование научно-технического прогресса. М.: Прогресс. 1970. 568 с.
113. Advancing and Productivity and Competitiveness through Innovation 11 A Report on Logistics Talent and Innovation in Atlanta, and' Beyond. Atlanta. 2007. URL: Ссыка на домен более не работаетlogisticsFull Study.pdf (дата-обращения: 10.03.2009).
114. Andersson Т., Schwaag-Serger S., Sorvik J., Hansson E.W. The Cluster Policies Whitebook. Malmo: International Organisation for Knowledge Economy and Enterprise Development. 2004.
115. Arrow K. Social Choice and Individual Value. N.Y. 1951.
116. Beckstrom R. A New Model for Network Valuation. National Cybersecurity Center. 2009. URL: Ссыка на домен более не работает Articles/Beckstroms-Law.pdf (дата обращения: 07.11.2009).
117. Calgary's Transportation, Warehousing and Logistics Cluster // The Calgary Advantage. URL: Ссыка на домен более не работаетp>
118. Cassidy E., Davis C., Arthurs D., Wolfe D. Technology Cluster Initiatives. Ottawa: National Research Council Canada. 2005.
119. Churchman C.W., Ackoff, R.L, Amoff E.L., Introduction to Operations Research. New York. 1957.
120. Commission of the European' Communities White Paper: European Transport Policy for 2010: Time to Decide. Brussels. 2001.
121. Dal key N. The Delphi Method: an Experimental Study of Group Opinion // Rand Memo EM. 5888 PR, 1969.
122. Iammarino S., McCann P. The Structure and Evolution of Industrial Clusters: Transactions, Technology and Knowledge Spillovers. // Research Policy. 2006. V. 35, No. 7.
123. Kelly К. New Rules for the New Economy // Kelly Kevin Site. 2003.
124. URL: Ссыка на домен более не работаетnewrules/index.php 2003.
125. Logistics & International Trade Cluster Initiatives // Logistics & International Trade URL: Ссыка на домен более не работаетclusters/logistics/ loginitiatives093005.pdf (дата обращения: 15.05.2007).
126. Markusen A. Are Cluster the Last Stand? // The Manufacturer US Published. 2004. - August.
127. Pavvit K. Sectoral Patterns of Technical Change: Towards a Theory and a Taxonomy // Research Policy. 1984. V. 13.
128. Pekkarinen O. Northwest Russian Transport Logistic Cluster: Finnish Perspective. Lappeenranta: Lappeenranta University of Technology. 2005.
129. Porter M. E. The Economic Performance of Regions // Regional Studies. Carfax Publishing, August/October 2003. N 37.6&7.
130. Sofizade M., Hrekh T, Pesotsky-K. Russian Transportation (Moscow). Microeconomics of Competitiveness Spring 2006
131. Stough R. R., Arena P., Kulkarni R., Riggle J., Trice M. Industrial Cluster Analysis of the Virginia Economy. Virginia: The Mason Enterprise Center,
132. The Institute of Public Policy, George Mason University, 1999. URL: Ссыка на домен более не работаетdb/msg/154728.html (дата обращения: 10.10.2007).
133. The Transport and Logistics Cluster in the United Arab Emirates. Z. Ashai, M. Dahshan, J. Kubba, H. Talati, P. Youssefi. 2007. URL: Ссыка на домен более не работаетpdf/StudentProjects/UAETransportLogisticsCluster200 7.pdf (дата обращения: 10.03.2008).
134. Orjan Solvell, Goran Lindqvist, Christian Keteles The Cluster Initiative Greenbook. Stockholm: Bromma tryck. 2003. URL: Ссыка на домен более не работаетdldocs/GreenbookSep03.pdf (дата обращения: 22.02.2010).
135. Orjan Solvell Clusters: Balancing Evolutionary and Constructive Forces. Stockholm. 2009. URL: Ссыка на домен более не работает library/100140.pdf (дата обращения: 10.03.2010).
136. Опросный лист эксперта анкеты № 11. Врезка 1
137. Администрация Новосибирской области
138. Институт экономики и организации промышленного производства1. ИЭОПП СО РАН)
139. Институт комплексных исследований транспортных систем -филиал института теоретической и прикладной механики1. ИКИТС ИТПМ СО РАН)1. Опросный лист эксперта1. Эксперт1. Дожность1. Дата л2006 г.1. Новосибирск 2006
140. Пояснительная записка для эксперта1. Уважаемый эксперт!
141. В рамках данного определения ТК Новосибирской области уже существует, но в латентной форме. Имеется мощный многопрофильный ; ^ ^ 2.
142. Процесс институциализации ТК области дожен осуществляться поэтапно и настоящая экспертиза является очередным этапом.
143. В предыдущих турах экспертизы, в которых участвовали представители всех транспортных организаций области, специалисты отраслевых научно-исследовательских транспортных организаций и институтов СО РАН, доминирующими были следующие суждения экспертов.
144. По масштабам деятельности, а также в соответствие с потенциальным ареалом будущего транспортно-логистического кластера, ТЦ дожен создаваться как центр федерального ранга.
145. Организационно-правовой формой ТЦ, соответствующей ГК РФ, дожна быть ассоциация, а форма управления деятельностью ассоциации-координационно-консультативная.3
146. Оцениваемые альтернативы организационно-экономических механизмов
147. Сценарии-контрасты развития экономики
148. Сценарий Трансвектор 5 лусечен по сравнению с предыдущим сценарием на компоненту вектора на Китай. Естественно, показатели товарооборота ниже и ареал ТК сжимается.
149. Сценарий Трансвектор 4 является инерционным, что говорит о сравнительно не высоком уровне товарооборота через Новосибирский транспортный узел до 2025 г. и минимальной конфигурации соответствующего ТК.
150. Система экспертного оценивания Вам станет ясной при ознакомлении с макетом опросного листа в процессе личного формализованного интервью.1. Эксперт №1
151. Опросный лист Раздел 1. Формирование системы целей и критериев оценки
152. Рис. 1. Структура суждения 1
153. Рис. 2. Структура суждения 2
154. Суждение 3. Степень удовлетворенности потребностей транспортников оценивается по определенным критериям. Упорядочьте критерии на рис. 3 по важности для удовлетворения потребностей транспортников, действуя по аналогии с предыдущим случаем.
155. Рис. 3. Структура суждения 3
156. Раздел 2. Формирование системы средств достижения целей
157. На рис 4. приведено так называемое дерево транспортных стыков. Важность внутриотраслевых и межотраслевых стыков на маршрутах товародвижения различна.
158. Аналогичную работу проделайте в отношении всех критериев, представленных на рис. 4.
159. Рис. 4. Дерево транспортных стыков
160. Рис. 5. Структура суждения 6
Похожие диссертации
- Научно-методические основы развития системы региональных транспортно-логистических центров
- Формирование регионального рынка грузовых автотранспортных перевозок
- Оценка эффективности региональной инфраструктуры железнодорожного транспорта
- Стратегия развития логистических операторов при формировании конкурентоспособного рынка логистических услуг в России
- Стратегия развития транспортно-логистических кластеров в Украине