Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организация международных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов по территории Российской Федерации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Имаметдинов, Рустам Харисович
Место защиты	Москва
Год	2003
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организация международных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов по территории Российской Федерации"

на правах рукописи

ИМАМЕТДИНОВ РУСТАМ ХАРИСОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК КРУПНОГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ ПО ТЕРРИТОРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2003

Работа выпонена на кафедре Управление на транспорте Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель-

доктор экономических наук, профессор Федоров Лев Сергеевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Горин Виктор Сергеевич

кандидат экономических наук Смолин Евгений Владимирович

Ведущая организация:

Научный центр по комплексным транспортным проблемам

Защита состоится 28 ноября 2003г. в 14-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу:

109542 Москва, Рязанский проспект, д.99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан 27 октября 2003г. Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук, профессор

Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Транспорт играет важную роль в развитии народнохозяйственного комплекса страны. От состояния транспортной системы страны напрямую зависит эффективность работы и конкурентоспособность отечественных предприятий. Особое значение в развитии производственной сферы имеет, так называемый, тяжелый транспорт, ввиду того, что многие отрасли промышленного производства в России, такие как химия и нефтехимия, металургия, энергетика и некоторые другие, нуждаются в услугах транспорта по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов (далее по тексту КТГ) при создании новых производственных мощностей.

Как правило, перевозки КТГ, таких как реакторы для химической промышленности, трансформаторы и газовые турбины для энергетики, являются уникальными и достаточно дорогостоящими. Проекты по перевозке таких грузов во времена СССР начинали разрабатываться за несколько лет до начала самой перевозки. В настоящее время, технические средства, использующиеся для перевозки КТГ, также как и средства транспортной инфраструктуры, сильно изношены, что ведет к необоснованно высоким затратам грузовладельцев на организацию перевозок КТГ. В связи с этим, российские предприятия - потребители услуг по перевозке КТГ уже на стадии создания новых производственных мощностей или обновления старых мощностей попадают в неравные конкурентные условия со своими зарубежными колегами. В сложившейся ситуации решение данной проблемы станет очередным фактором, повышающим конкурентоспособность российских промышленных предприятий на мировом рынке.

В большинстве научных работ в сфере перевозок КТГ особое внимание уделяется развитию технических и технологических схем при организации перевозок КТГ на различных видах транспорта. Это связано с тем, что при перевозке таких грузов транспортная техника, стоящая на вооружении транспортных предприятий, работает на пределе своих возможностей. Так, например, работы Позднякова В.А., Чернышевой /I.A., Амирова Т.К. посвящены детальному изучению различных технологических схем доставки КТГ автомобильным транспортом, в работе Писаревского Г.Е. основной акцент делается на приспособленность железнодорожного транспорта для перевозки вышеуказанных грузов. Комплексный анализ транспортной системы страны по перевозке КТГ произведен в работах Троицкой H.A. и Павлова В.В. В работах этих авторов раскрыты не только

технические и технологические приемы перевозок грузов, но приведен сравнительный анализ перевозок грузов различными видами транспорта, изучена структура потребителей транспортных услуг, сделан анализ распределения потребителей транспортных услуг внутри страны, с тем, чтобы транспортные компании могли правильно позиционировать свои производственные мощности. Основные положения этих работ описывают транспортную систему страны в условиях плановой экономики.

Переход экономики России к рыночным методам хозяйствования, требует от участников транспортного рынка более гибкого реагирования на нужды экономики страны и работы по иным принципам, чем ранее. В связи с этим выбрана тема данной диссертации с акцентом на экономические механизмы функционирования транспортного рынка. В сложившейся ситуации, существует необходимость изучения тенденций развития рынка перевозок ЮТ, что позволит транспортным компаниям адаптировать свои производственные мощности для удовлетворения вновь появляющихся потребностей народнохозяйственного комплекса страны.

Целью исследования является изучение соответствия возможностей транспортных компаний, действующих на территории Российской Федерации, потребностям в перевозках КТГ в ближайшем будущем и на этой основе разработка научно методических рекомендаций, направленных на повышение эффективности транспортировки КТГ.

Для достижения данной цели в рамках диссертационной работы поставлены и решены следующие задачи:

1. Проведен сравнительный анализ приспособленности различных видов транспорта для перевозки КТГ, для чего исследованы:

- структуры перевозок по степени и видам негабаритноеЩ грузов;

- возможности использования специальных средств доставки грузов;

- распределение перевозок по видам транспорта;

- классификации грузов.

2. Исследованы механизмы функционирования и взаимодействия транспортных компаний при осуществлении перевозочной деятельности.

3. Изучены перспективы развития отраслей экономики - основных потребителей услуг по перевозке КТГ и на этой основе осуществлено прогнозирование изменения структуры перевозимых КТГ в ближайшей перспективе.

4. Разработана методика выбора вида транспорта для перевозки КТГ, позволяющая определять наиболее эффективную схему перевозки таких грузов в зависимости от

их веса, размеров и дальности перевозок. Для этого были определены и обоснованы основные критерии, а также степени их важности при выборе вида транспорта, маршрута перевозок и непосредственно самого перевозчика при транспортировке КТГ.

5. Внесены предложения по усовершенствованию методики определения срока окупаемости транспортных средств с учетом специфики перевозок КТГ.

6. Даны конкретные рекомендации и предложены варианты решения проблем перевозок КТГ, стимулирующие развитие прогрессивных способов доставки этих грузов.

Объектом исследования данной работы является рынок перевозок КТГ, а также общеэкономические перспективы развития отраслей - потребителей услуг по перевозке данных грузов, а предметом исследования - методы и формы организации международных перевозок КТГ, определяющие их эффективность.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы являются принципы системного подхода. В ходе исследования использованы элементы структурного анализа, методы статистического прогнозирования.

Теоретические выводы и обобщения опираются на исследования отечественных ученых в области управления на транспорте, экономики и эксплуатации транспорта, логистики, технического обеспечения.

Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном изучении организации рынка перевозок КТГ, что позволило разработать методику выбора вида транспорта при перевозке КТГ и дать ряд практических рекомендаций по повышению эффективности транспортировки КТГ. В отличие от работ других авторов по исследуемой тематике, в данной работе при изучении рынка перевозок КТГ основной акцент делается на экономические факторы функционирования рынка.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа развития экономики России в целом и транспортного комплекса страны в частности. Результаты исследования могут быть использованы транспортными компаниями пи разработке мероприятий по повышению эффективности и конкурентоспособности их деятельности.

Научные положения и выводы диссертации направлены на повышение эффективности управления системой перевозок КТГ

Апробация работы: Основные положения диссертации доложены и получили одобрение на научной конференции молодых ученых Государственного

университета управления Реформы в России и проблемы управления - 2001 в Москве.

Публикации. Основные положения и выводы диссертации отражены в 4 опубликованных работах общим объемом 1,8 печ. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 3 приложений. Основной материал, изложенный на 165 страницах текста, проилюстрирован 23 таблицами и 23 рисунками.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, определены цель и задачи исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе Крупногабаритные и тяжеловесные грузы, и использование различных видов транспорта для их перевозки изучены возможности и приспособленность различных видов транспорта для перевозки КТГ, для чего была проведена следующая работа:

- изучены классификации транспортных средств различных видов транспорта, приспособленных для перевозки КТГ;

- рассмотрены технические возможности средств того или иного вида транспорта для перевозки КТГ;

- затронуты вопросы изношенности транспортных средств и транспортной инфраструктуры;

- исследована степень оснащенности российских компаний передовыми средствами транспортировки КТГ;

- изучен стоимостной фактор транспортировки КТГ в зависимости от веса, размеров груза и дальности перевозок для каждого вида транспорта;

В этой главе приведен анализ факторов выбора вида транспорта для перевозок КТГ и изучено распределение данных перевозок по видам транспорта (рис. 1). Такое распределение перевозок КТГ по видам транспорта обусловлено, в первую очередь, стоимостным фактором и фактором технической и технологической приспособленности различных видов транспорта для перевозок этих грузов.

Смешанное водно-автомобильное сообщение 35%

Гфямое автомобильное сообщение 15%

Прямое железнодорожное сообщение 40%

Воздушные перевозки

Другие схемы перевозок грузов 5%

Рис. 1. Распределение объемов международных перевозок КТГ по видам транспорта.

Как видно из приведенной диаграммы, с участием автомобильного транспорта перевозиться порядка 50% КТГ, однако если речь идет о сверхтяжеловесных грузах, то можно констатировать, что в настоящее время порядка 85% всех перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов осуществляются с использованием автомобильного транспорта, как правило, частично, при смешанной перевозке.

Большие перспективы развития имеет перевозка КТГ с использованием смешанной вводно-автомобильной схемы перевозок с использованием судов типа река-море. В случае если в ближайшей перспективе возникнет необходимость перевозок сверхтяжеловесных грузов, то данная схема перевозок будет просто незаменимой, ввиду больших допусков по размерам и весу перевозимого груза на этих видах транспорта.

При необходимости перевозок тяжеловесных грузов весом 200т и более, предприятия, специализирующиеся на автомобильной перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, стокнуться с проблемой отсутствия подвижного состава, соответствующего техническим требованиям к перевозке. Тенденции развития рынка перевозок КТГ, а также приспособленность различных видов транспорта для перевозки тех или иных видов грузов, напрямую зависят от перспектив развития компаний - участников рынка перевозок КТГ.

Во второй главе Анализ рынка транспортно-экспедиторских услуг по перевозке КТГ объектом изучения стали две основные категории участников рынка - это фирмы - производители услуг по перевозке КТГ и фирмы (отрасли) - потребители услуг по перевозке КТГ.

Фирмы- производители услуг по перевозке КТГ могут быть формально разделены на 3 сегмента:

1. Фирмы - перевозчики КТГ с российской собственностью.

2. Фирмы - экспедиторы по перевозке КТГ с российской собственностью.

3. Международные, так называемые, транснациональные корпорации по перевозке КТГ.

К первому сегменту относятся фирмы, имеющие свой подвижной состав по перевозке КТГ. Фирмы, отнесенные к этому сегменту, осуществляют перевозки КТГ по территории России и стран СНГ. При организации международных перевозок грузов эти фирмы также привлекаются грузовладельцами как местные перевозчики для выпонения части перевозок по территории России и стран СНГ.

Ко второму сегменту относятся российские фирмы, которые не имеют своего подвижного состава для перевозки КТГ. Компании, условно отнесенные к данному сегменту, также как и компании первого сегмента, ориентированы на организацию перевозок грузов по территории России и стран СНГ. Как уже отмечалось выше, компании второго сегмента не имеют собственного подвижного состава, однако навыки персонала, и профессионализм менеджмента этих предприятий, позволяют успешно конкурировать этим фирмам с фирмами - перевозчиками, даже не имея своего подвижного состава.

К третьему сегменту рынка условно относятся транснациональные корпорации, или как их принято называть, международные транспортно-экспедиторские компании. Это фирмы, выпоняющие наибольшую часть международных перевозок КТГ. Этим компаниям и принадлежит основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота.

Особенностью работы транснациональных корпораций в России является то, что данные компании предпочитают не иметь свой парк подвижного состава на территории России, а арендовать его у предприятий первого сегмента.

Механизм взаимодействия и отношений между собой компаний из различных сегментов рынка и организационная структура при распределении ответственностей участников рынка в процессе организации перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов изображена на рис. 2.

Рис. 2. Организационная структура участников рынка при международной перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Нельзя утверждать однозначно, что компании всех трех сегментов являются конкурентами. Компании каждого сегмента имеют свою специфику, заключающуюся в том, что определенный вид работ они делают лучше других. Однако без помощи компаний из другого сегмента, они все равно не в состоянии организовать всю перевозку. То есть в данном случае речь уже идет о партнерстве.

В настоящий момент рынок транспортно-экспедиторских компаний по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов насыщен. Поэтому, в сфере перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов успех будет принадлежать тем компаниям, которые будут наиболее эффективно использовать свои ресурсы. Для этого транспортным предприятиям необходимо изучить конъюнктуру рынка и выявить те отрасли-потребители транспортных услуг по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые в ближайшей перспективе будут развиваться, обновлять свои производственные фонды, загружая тем самым работой транспортно-экспедиторские компании.

Основными отраслями - потребителями перевозок КТГ являются электроэнергетика, химическая и нефтехимическая промышленность, металургия и пивоваренная промышленность. Изучив перспективы развития данных отраслей, можно судить об объемах перевозок КТГ для этих отраслей в будущем, а также о структуре перевозимых КТГ. Так, например, КТГ, перевозимые для пивоваренной промышленности, при больших размерах, обладают относительно легким весов, до 25т, а некоторые из КТГ, перевозимые для электроэнергетики и химической промышленности, являются сверхтяжеловесными.

Основным показателем, характеризующим прогнозируемые объемы перевозок КТГ для данных отраслей, является размер сметных затрат на транспортную работу для предприятий отрасли. В результате анализа было выявлено, что данный показатель напрямую зависит от размера инвестиций в предприятия данной отрасли, и была построена функция: У = Р(х),

где у - сметные затраты на транспортную работу для предприятий

электроэнергетики;

х - инвестиций в электроэнергетику.

Графическим методом, для каждой изучаемой отрасли, было определено, что данная функция с определенной погрешностью наиболее соответствует функции первого порядка и имеет вид:

у = а+Ьх

где у - выровненные значения динамического ряда; а, Ь - параметры искомой прямой.

Для определения коэффициентов уравнения при выравнивании динамического ряда используется статистический метод наименьших квадратов.

На основании расчетов построены графики прогноза сметных затрат на транспортные услуги для предприятий изучаемых отраслей (рис. 3,4, 5).

сметные затраты на транспорт,

О . [ ---.. ^ . - .

о см ю г*- о ю о

о> о> О) О) О О т-

0) о> л о> о о о

т- *- л СЧ л

Рис. 3. Прогнозируемый размер сметных затрат на транспортные услуги для предприятий электроэнергетики.

Прогнозируемый среднегодовой объем сметных затрат на транспортные услуги для предприятий электроэнергетики в период с 2006 по 2010гг. составит 375,73 мн. доларов США что на 58,51% больше прогнозируемого показателя в 2001-2005 гг., и на 167,52% превышает уровень затрат на услуги транспорта в 2000г.

сметные затраты

на транспорт, мн. дол. США

160 -1 140 -120 -100 -80 60 40 20 -0

130,34 137-42

В7.40 л1 45

и'- ; '-.г-

- ч Л-.',1-- т".: щь--- ;.

Г4-СП О!

о о о см

ю о о см

Рис. 4. Прогнозируемый размер сметных затрат на транспортные услуги для предприятий химической и нефтехимической промышленности.

Среднегодовой объем сметных затрат на выпонение транспортной работы для предприятий химической и нефтехимической промышленности в период с 2001 по 2005гг. составит 137,42 мн. доларов США, что на 5,4% превышает уровень затрат на услуги транспорта в 2000г и на 9,7% превышает уровень затрат на выпонение транспортной работы в 1997г.

Таким образом, можно сделать вывод, что на развитие отрасли в период с 20012005 гг. будет вложено порядка 14,952 мрд. доларов США, будут введены в строй 70 производств. Однако, как видно из стратегии развития отрасли, она будет развиваться интенсивным путем, в настоящее время не ожидается строительства большого количества новых химических заводов, а введение новых производств будет осуществляться за счет переоборудования существующих мощностей под выпуск новой продукции.

сметные затраты

на транспорт, мн. дол. США

35 30 25 -2015 -10 5 H 0

1М1 17,81

""-'Л. - р

нимдв|вгч|

'л -1 V - .

шЁШНШШШ

о о> о>

Ю hen о> о> о>

Рис. 5. Прогнозируемый размер сметных затрат на транспортные услуги для предприятий металургии.

Среднегодовой объем сметных затрат на выпонение транспортной работы для предприятий металургического комплекса в период с 2001 по 2005гг. составит 30,832 мн. доларов США, что на 24,09% превышает уровень затрат на услуги транспорта в 2000г и на 26,65% превышает уровень затрат на выпонение транспортной работы в 1997г.

Изучив перспективы развития металургического комплекса, можно сделать вывод, что при сохранений существующих тенденций в развитии экономики России, предприятия металургии будут реконструировать существующие производственные мощности и создавать новые, тем самым, загружая мощности транспортных компании. В ближайшей перспективе транспортно-экспедиторским компаниям следует обратить внимание на работу с предприятиями металургического комплекса, а также приспособить существующие мощности по перевозке КТГ под удовлетворение нужд предприятий металургии.

Начиная с 1994-1995гг. в России и странах СНГ наблюдается, так называемый пивоваренный бум. Для пивоваренной промышленности за последние годы перевезено очень большое количество КТГ.

Практически все крупногабаритные грузы для пивоваренной промышленности являются не тяжеловесными, поэтому для их перевозки автотранспортом используются специализированные легкие низкорамные платформы.

Однако, по мнению аналитиков, пивоваренная промышленность одной из первых испытает кризис перепроизводства и уже в 2004-2005гг. нововведенные производственные мощности будут простаивать. Можно прогнозировать, что те перевозки негабаритных грузов, которые прорабатываются в настоящее время, скорее всего, будут выпонены. Однако рынок пивоваренной промышленности практически насыщен и объем перевозок негабаритных грузов для пивоваренной промышленности резко снизится к 2005 г.

В результате анализа, проведенной во второй главе данной работы, можно сделать следующие выводы:

Российский рынок перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов очень привлекателен для международных транспортно-экспедиторских компаний. В настоящее время практически все крупные транспортно-экспедиторские компании имеют свои представительства на территории Российской Федерации. Уровень конкуренции между транспортно-экспедиторскими компаниями очень высок.

Большинство перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов по территории Российской Федерации выпоняются российскими перевозчиками. Уровень технической оснащенности российских перевозчиков низок (за небольшим исключением). Однако генеральными экспедиторами международных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, как правило, являются международные транспортно-экспедиторские компании.

Уровень промышленного производства в России возрастает. Многие промышленные компании России планируют переоснащение своих производственных мощностей. В перспективе до 2010 г. будет происходить значительное увеличение объемов перевозимых КТГ для предприятий электроэнергетики и металургического комплекса. Предприятия химической и нефтехимической промышленности также будут нуждаться в услугах транспортных компаний по перевозке КТГ. Прогнозируется сокращение перевозимых негабаритных грузов для пивоваренной промышленности.

Можно сделать вывод, что увеличиваются объемы и расширяется номенклатура негабаритных грузов, которые необходимо будет перевезти. Некоторые грузы для энергетического комплекса и химической промышленности имеют вес - до 600т и более.

В третьей главе Проблемы, возникающие при перевозке крупногабаритных и >| тяжеловесных грузов по территории Российской Федерации, и научно-методические

принципы их решения были систематизированы и обобщены результаты исследования состояния рынка перевозок КТГ, проведенного в первых двух главах работы. В результате чего, были определены основные проблемы, с которыми стокнуться предприятия - перевозчики КТГ в ближайшей перспективе, а также предложены варианты решения некоторых из них. Было выявлено, что при прогнозируемом появлении потребностей в перевозках сверхтяжеловесных и негабаритных грузов предприятия стокнуться с проблемами при перевозке этих грузов автомобильным транспортом (как основного перевозчика подобных грузов). Все сложности, с которыми стокнуться компании, были условно разделены на проблемы федерального масштаба и проблемы уровня хозяйствующих субъектов (предприятий).

1. Проблемы, возникающие при перевозке КТГ на уровне предприятий:

- Прекращение работ по созданию новых специализированных транспортных средств. Транспортные средства, имеющиеся у перевозчиков предельно изношены. У транспортных компаний нет техники для перевозки возрастающих объемов сверхтяжелых грузов, необходимость в перевозке которых может возникнуть в ближайшее время. Уровень безопасности транспортных средств, оставшихся у компаний со времен СССР, при перевозке сверхтяжелых грузов относителен.

- Деятельность многочисленных российских перевозчиков КТГ не скоординирована, низка их информированность, возможность получения юридической, финансовой, технической, консультативной и другой помощи.

2. Проблемы государственного масштаба, возникающие при перевозке КТГ:

- Износ дорожной инфраструктуры. Только в силах государства изыскать возможности альтернативного финансирования строительства новых дорог с усовершенствованной инфраструктурой, которыми за разумную плату можно будет воспользоваться, в том числе и для перевозок КТГ.

- Появление множества (не всегда квалифицированных) организаций и частных лиц, предлагающих и выпоняющих услуги по перевозке КТГ. В этой ситуации в компетенцию государства входит создание правил игры на транспортном рынке для обеспечения функционирования механизмов справедливой конкуренции, а также для обеспечения безопасности перевозок грузов.

- Законодательная, нормативно-техническая и нормативно-экономическая базы перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов остаются чрезвычайно слабыми, противоречивыми и устаревшими.

- Практическое прекращение научных исследований и подготовки специалистов в области тяжелого транспорта.

На уровне фирм были предложены меры по повышению эффективности перевозок КТГ, для чего были разработаны научно-методические основы решения проблем, обозначенных в данной работе. Основываясь на анализе, проведенном в первой части работы автором была разработана методика выбора вида транспорта для перевозки КТГ в зависимости от веса груза, размеров груза и дальности перевозки.

На данный момент существует некоторое количество методик выбора вида транспорта. В общей теории логистики разработана методика выбора перевозчика или вида транспорта в соответствии с выбранными критериями, предложенная Миротиным Л.Б. Эта методика позволяет математическим образом решить вопрос об использовании того или иного перевозчика, того или иного вида транспорта. Данный метод основан на ранжировании наиболее значимых критериев выбора вида транспорта, а затем на математической оценке удовлетворения той или иной транспортной схемы заданным критериям. На практике, данная методика используется достаточно редко.

В работах другой группы ученых, таких как Кондратьев A.A., Крыжановский Г.А., Семенова Г.П. также предложена методика выбора вида транспорта для перевозки грузов в международном сообщении. Методика, предложенная данными авторами, предлагает грузоперевозчикам агоритм действий при выборе вида транспорта, при котором предлагается проверить все возможнее варианты перевозки, и выбрать лучший из них, а в случае, если выбранная схема перевозки перестает устраивать грузовладельца по тем или иным критериям - заново вернуться на стадию начала проработки всех возможных вариантов и выбрать наиболее подходящий из них с учетом вновь введенных критериев. Агоритм выбора вида транспорта, предложенный данными учеными, универсален: его можно применять для всех

видов перевозок и для всех сегментов данного рынка, однако следует отметить, что данная методика выбора вида транспорта в силу своей универсальности не позволяет транспортным компаниям, работающим на различных сегментах транспортного рынка получить окончательную, самую целесообразную схему ' перевозки интересующего их груза, именно для их сегмента транспортного рынка.

Недостатки вышеописанных методик заключаются в том, что они не дают четкого ответа какой вид транспорта, или какую схему перевозки необходимо использовать при тех или иных потребностях грузовладельца. Можно отметить, что они являются достаточно общими, основанными на математических и логических методах выбора одного варианта из нескольких возможных. При составлении этих методик в расчет принимались только математические критерии оценки возможных вариантов, но при этом не проводилась работа по изучению непосредственно самой специфики транспортной работы.

Методика, разработанная в данной работе, является узкоспециализированной. Она может применяться только на рынке перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. При помощи данной методики, специалисты транспортных компаний, работающих на рынке перевозок крупногабаритных и тяжеловесных фузов, в зависимости от заданных параметров перевозочного процесса могут получить точный ответ какой вид транспорта, или какую транспортную схему необходимо использовать для организации наиболее эффективного перевозочного процесса.

Научная новизна данной методики заключается в том, что в ней впервые систематизирована и обобщена информация о ценах, действующих на рынке перевозок КТГ (по состоянию на 2003г.), и информация о современных возможностях различных видов транспорта по перевозке КТГ. л Представленная методика позволит работникам транспортных компаний

корректно выбрать вид транспорта для перевозки КТГ, а также в систематизированном виде усваивать информацию о целесообразности

использования различных видов транспорта при возникновении тех или иных потребностей в перевозках КТГ в зависимости от текущих цен на рынке перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Основные особенности данной методики заключаются в следующем: 1. Основным критерием выбора вида транспорта в разрабатываемой методике является фактор стоимости перевозок. Это в первую очередь связано с тем, что стоимость перевозки КТГ достаточно велика, поэтому в данной ситуации такие

параметры как срок доставки или сезонность перевозок отходят на второй план. Еще раз следует отметить, что при перевозке КТГ в первую очередь ценятся критерии безопасности перевозок и стоимости перевозок. Кроме того, как показывает практика оптимизация ценового критерия - это один из наиболее эффективных инструментов конкурентной борьбы на данном сегменте рынка.

2 Данная методика на основе входящих параметров перевозки КТГ, таких как вес груза, размеры груза, дальность перевозки позволяет определить наиболее оптимальную схему перевозки грузов, а также дает справочную информацию о средней стоимости перевозки грузов предложенным видом транспорта. 3. Как уже отмечалось ранее, перевозки грузов больших размеров и большого веса являются индивидуальными. При разработке перевозки, например, тяжеловесных фузов автомобильным транспортом весом более 50т, стоимость перевозки может сильно варьироваться, в связи с выбранным маршрутом перевозки, качеством дорожного покрытия, количеством пересекаемых мостов (которые компаниям приходится, как правило, укреплять за свой счет), поэтому те цены, которые указаны и предложены в данной методике являются усредненными, действующими на территории Центрально-Европейской части Российской Федерации.

Вас до 20т Вас груза 20 - 40т Вес груза 40 - 90т

Высота груза, м Высота груза, м Высота груза, м

До 3,0 3,0-3.5 3,5-4,0 более 4,0 До 3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 более 4,0 до 3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 более 4,0

| Ширина груза, м | до 2,5 AT $500 АТ $1500 ЖИ $1500 жа$1воо Смешанное автомобильн о-аодное сообщение сг-ть перевозки "река-море" от $2500 (при АТ $600 ЖД $1500 ЖД $1800 Смешанное автомобильн о-водное сообщение ст-ть перевозки "река-море" от $2500 (при дальности от 1000км), сг-ть АТ согласно таблице Приложение 2 АТ $1800 1.ЖД$3000 2 Авиа $4000 (при дальности более 5000км) 1. ЖД $3500 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000км) Смешанное автомобильн о-водное сообщение ст-ть перевозки "река-море* от $2500 (при

2,5-3,0 AT $600 АТ $1500 ЖД $1500 1. АТ $3000 2. ВТ $3000 АТ $800 ЖД $1500 ЖД $1800 АТ $2000 1,ЖД$3000 2 Авиа $4000 (при дальности более 5000км) 1. АТ $5800 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000км)

3,0-4,0 АТ $700 АТ $2000 1. АТ$3500 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000км) 3. ВТ $3000 1000км), ст-ть АТ согласно таблице Приложение 2 ЖД $1800 АТ $2600 АТ $4500 АТ $2300 1.АТ$4500 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000км) 1. АТ $6500 2 Авиа $4000 (при дальности более 5000км) 1000км), сг-ть АТ согласно таблице Приложение 2

боле* Смешанное автомобильно-аодное сообщение ст-ть перевозки "река-море" от $2500 (при дальности от 1000км), ст-ть АТ согласно таблице Приложение 2

Вес груза 90 - 120т Вес груза 120 - 180т

Высота л Руза, м Высота го' /за, м Вес груза более 180т

до 3,0 3,0-3.5 3,5-4,0 4.0-4,5 более 4,5 до 3,0 3,0-3,5 3,5-4,0 4,0-4,5 более 4,5

I Ширина груза, м ! до 2,5 1. ЖД $5000 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000м) . ЖД$5000 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000км) 1.ЖД 55500 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000км) ЖД $1450 0 Смешанное автомобильн о-водное сообщение сг-ть перевозки "река-море" от $2500 (при дальности от 1000км), сг-ть АТ согласно таблице Приложениа2 ЖД $7000 ЖД $7000 ЖД $7500 ЖД $1650 0 Смешанное автомобильн о-водное сообщение ст-ть перевозки "река-море" от $2500 (при дальности от 1000км), сг-ть АТ согласно таблице Приложение 2 Перевозки данных видов грузов, как правило, осуществляются с использованием смешанного автомобильно-водного или железнодорожно-воднсго сообщений. При этом груз доставляется водным транспортом (суда "река-море") до ближайшего порта, а затем осуществляется доставка груза до конченого получателя автомобильным или железнодорожным транспортом Стоимость перевозки данных грузов сильно варьируется и рассчитывается для каждого конкретного случая.

2,5-3,0 1. ЖД $5000 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000км) 1.ЖД$5000 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000км) 1.ЖД $14500 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000км) АТ $2050 0 ЖД $7000 ЖД $7000 ЖД $1650 0 АТ $1580 0 АТ $2050 0

3,0-4,0 1. ЖД $5500 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000км) 1.АТ $14500 2. ЖД $14500 3. Ааиа $4000 (при дальности более 5000км) 1.АТ $16500 2. Авиа $4000 (при дальности более 5000км) АТ $2100 0 ЖД $7500 АТ $1450 0 АТ $1650 0 АТ $2100 0

более 4,0 Смешанное автомобильно-водное сообщение ст-ть перевозки "река-море" от $2500 (при дальности от 1000км), ст-ть АТ согласно таблице Приложение2

Рис. 6. Схема выбора вида транспорта для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Агоритм определения наиболее эффективного способа перевозки КТГ (рис.6.) следующий: вначале находится раздел схемы, соответствующий весовой характеристике груза, далее в данном разделе в соответствии с размерами груза (на пересечении вертикального стобца высота груза и горизонтального ряда ,

ширина груза) определяется ячейка, в которой, в виде условно принятых обозначений, описывается наиболее эффективный способ перевозки данного груза и указывается ориентировочная средняя стоимость перевозки данного груза данным видом транспорта в доларах США за 100 км. В случае если перевозка грузов различными видами транспорта сопоставима по цене, то в соответствующей ячейке указываются несколько возможных вариантов перевозки грузов. Условные обозначения, принятые на данной схеме: АТ- автомобильный транспорт ЖД - железнодорожный транспорт Авиа - перевозка грузов с использованием самолетов ВТ - перевозка грузов с использованием вертолетов

В целях преодоления проблемы изношенности транспортных средств отечественных автоперевозчиков предлагается закупка импортных транспортных средств. Для расчета эффективности покупки и использования транспортного средства для перевозки КТГ автором были разработаны предложения по усовершенствованию методики расчета срока окупаемости транспортных средств АСМАП.

Основные положения, а также статьи доходов и расходов, данной методики основываются на рекомендациях АСМАП по составлению бизнес-планов для транспортных предприятий. Однако рынок перевозок КТГ имеет свою специфику, поэтому применять методику АСМАП в чистом виде в данном случае не *

представляется возможным.

Допонения к методике АСМАП заключаются в следующем: <

1. Базой для расчетов статей доходов и расходов транспортного предприятия служит единичная перевозка КТГ. Основные характеристики данной лусредненной перевозки рассчитываются автором, исходя из особенностей перевозок КТГ, сезонности перевозок, скорости перевозок, учета зон влияния транспортных компаний, занимающихся перевозкой КТГ (в данном случае для московской компании), и других факторов. В методике, предлагаемой АСМАП, величина расходов и доходов определяется исходя из теоретически возможного годового

пробега автомобиля. В данном случае это неприемлемо, так как перевозка КТГ - это проектный бизнес, и более точной основой для расчетов служит информация о количестве возможных перевозок КТГ в году.

2. При определении размера доходов транспортного предприятия учитывается специфика ценообразования на рынке перевозок КТГ. Как правило, на данном рынке расчет доходов транспортного предприятия ведется в зависимости от количества дней, в течение которых использовались транспортные средства, а не от дальности перевозок, как предлагается в методике АСМАП. Это связано с тем, что скорость перевозок грузов большой массы и больших размеров слишком мала, а соответственно и более точной базой для ценообразования может служить количество дней перевозки, а не ее дальность.

3. На основании данных, приведенных в предыдущих пунктах, предприятиям предлагается скорректировать расчет срока окупаемости приобретаемого транспортного средства в зависимости от их собственной специфики работы: средней дальности перевозок КТГ, размеров перевозимых КТГ, средней скорости перевозок КТГ, зоны влияния их компании, и других факторов. Для этого им необходимо скорректировать параметры единичной перевозки КТГ для их конкретного предприятия, на основании среднестатистических показателей деятельности компании.

Произведенные расчеты показали, что срок окупаемости модульного прицепа зарубежного производства (грузоподъемность 168т) стоимостью порядка 250 ООО доларов США составляет 9,5 лет. Срок службы модульных прицепов такого класса очень высок, он превышает 25 - 30 лет при соответствующем техническом обслуживании. В результате использования модульного прицепа в течение оставшегося срок эксплуатации 20 лет (примем условно), транспортное предприятие может получить прибыль в размере 300 - 350 тысяч доларов США. Естественно, что в данном случае речь не идет о получении сиюминутной сверхприбыли, однако также видно, что вложенные компанией деньги на приобретение подвижного состава не пропадут, а окупят себя и будут приносить прибыль.

Другой серьезной проблемой при организации перевозок КТГ является износ дорожного полотна и дорожной инфраструктуры. Данная проблема может быть решена только на государственном уровне.

Одним из выходов из сложившейся ситуации может служить строительство платных автодорог на условиях концессии.

Современная мировая экономика обладает огромным концессионным потенциалом. По аналитическим оценкам на долю отраслей производственной и социальной инфраструктуры приходится от 1/4 до 1/3 валового внутреннего продукта развитых зарубежных стран, примерно 1/3 общей численности занятых и ,

до 25-35% общего объема капиталовложений.

По произведенным расчетам при использовании качественных платных автодорог для перевозки сверхтяжелых грузов предприятия будут экономить до 30% средств, которые им бы пришлось потратить на реконструкцию бесплатных изношенных дорог. Кроме того, строительство платных автодорог с улучшенными характеристиками на основных направлениях перевозок КТГ позволило бы перейти на постоянную основу учета специфики перевозок КТГ, отказавшись от разового принципа такого учета, связанного с конкретной перевозкой.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения:

1. Основные мощности транспортных компаний по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов в настоящее время задействованы для перевозки грузов для пивоваренной промышленности. Рынок пивоваренной продукции уже близок к насыщению. В ближайшей перспективе настает необходимость обновления производственных фондов для предприятий энергетического комплекса, а также химической и нефтехимической отраслей. В связи с этим можно констатировать расширение номенклатуры перевозимых грузов, в том числе и увеличение объемов перевозок сверхтяжелых грузов.

2. Для перевозки тяжеловесных грузов достаточно широкие возможности имеет железнодорожный транспорт, однако на данном транспорте существуют жесткие ' ограничения по размерам перевозимого груза, поэтому, в случае, если тяжеловесные грузы имеют крупные размеры, то большая часть их перевозок > организуется в смешенном автомобильно-водном сообщении.

3. Состояние предприятий автомобильного транспорта, перевозящих КТГ, позволяет утверждать, что именно автомобильная часть перевозки сверхтяжеловесных грузов является узким местом в организации перевозок в автомобильно-водном сообщении. У автотранспортных предприятий не существует техники, которая используется в мире для перевозки сверхтяжеловесных грузов. Кроме того, сильно изношенна дорожная инфраструктура в Российской Федерации. При организации

перевозок сверхтяжеловесных грузов заказчикам перевозки приходится за свой счет реконструировать дорожную инфраструктуру практически по всему маршруту перевозки груза.

4. На основе анализа данных была разработана методика выбора вида транспорта для перевозки КТГ. Научная новизна данной методики заключается в том, что в ней впервые систематизирована и обобщена информация о ценах, действующих на рынке перевозок крупногабаритных грузов и тяжеловесных грузов (по состоянию на 2003г.), и информация о современных возможностях различных видов транспорта по перевозке КТГ.

5. Для решения проблемы изношенности транспортных средств на уровне предприятий предложены меры по обновлению их парка. Для чего разработан ряд предложений по усовершенствованию методики расчета срока окупаемости транспортных средств АСМАП, и на этой основе рассчитан срок окупаемости модульного прицепа зарубежного производства для перевозки сверхтяжеловесных грузов.

6. Для решения проблемы изношенности дорожной инфраструктуры целесообразно прибегнуть к механизму концессии при строительстве новых автодорог с улучшенными характеристиками. Что позволит отойти от разового принципа регулирования перевозок и создаст базу для перехода на постоянную основу регулирования перевозок КТГ на наиболее часто используемых направлениях.

В целях повышения эффективности перевозок КТГ государству необходимо разработать ряд мер по формированию четких правил игры на данном рынке, таким образом, чтобы всем добросовестным участникам рынка гарантировать соблюдение их прав и создать предпосыки для последующего развития рынка перевозок КТГ.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Имаметдинов Р.Х. Использование различных видов транспорта при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Тезисы докладов науч. конф. Реформы в России и проблемы управления-2001/ГУУ, институт управления на транспорте, - М, - 2001. с.226-227 [0,1 печ.л.]

2. Федоров Л.С., Имаметдинов Р.Х. Использование воздушного транспорта для перевозки КТГ//Вестник ГУУ. Сер. Управление на транспорте. №1(3), вып.2, 2003 [0,75 печ.л.]

3. Федоров Л.С., Имаметдинов Р.Х. Структура перевозимых крупногабаритных грузов//Вестник ГУУ. Сер. Управление на транспорте. №1(3), вып.З, 2003 [0,65 печ.л.]

4. Имаметдинов Р.Х. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов вертолетной техникой//Аспирант и соискатель. №5 - М: Компания Спутник+, -2003. [0,3 печ.л.]

Подл, в печ. 23.10.2003. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 50 экз. Заказ № 1146.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Имаметдинов, Рустам Харисович

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы и использование различных видов транспорта для их перевозки.

1.1. Понятие крупногабаритный тяжеловесный груз.

1.2. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов с использованием водного транспорта.

1.3. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов с использованием железнодорожного транспорта.

1.4. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов с использованием воздушного транспорта.

1.5. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов с использованием автомобильного транспорта.

1.6. Факторы выбора вида транспорта для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Глава 2. Анализ рынка транспортно-экспедиторских услуг по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

2.1 Рынок транспортно-экспедиторских услуг по международной перевозке КТГ.

2.2. Потребители транспортно-экспедиторских услуг по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов.

2.2.1. Электроэнергетика.

2.2.2. Химическая и нефтехимическая промышленность.

2.2.3. Металургия.

2.2.4. Пивоваренная промышленность.

Глава 3. Проблемы, возникающие при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов по территории Российской Федерации, и научно-методические принципы их решения.

3.1. Проблемы, возникающие при перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов.

3.2. Пути решения проблем, возникающих при перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов, на уровне компаний.

Методика выбора вида транспорта для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Методика расчета срока окупаемости модульного прицепа для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.

3.3. Пути решения проблем, возникающих при перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов, на государственном уровне.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация международных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов по территории Российской Федерации"

Актуальность исследования. Транспорт играет важную роль в развитии народнохозяйственного комплекса страны. От состояния транспортной системы страны напрямую зависит эффективность работы и конкурентоспособность отечественных предприятий. Особое значение в развитии производственной сферы имеет так называемый тяжелый транспорт, ввиду того, что многие отрасли промышленного производства в

России, такие как химия и нефтехимия, металургия, энергетика и некоторые другие, нуждаются в услугах транспорта по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов (далее по тексту КТГ) при создании новых производственных мощностей.

Как правило, перевозки КТГ, таких как реакторы для химической промышленности, трансформаторы и газовые турбины для энергетики, являются уникальными. Проекты по перевозке таких грузов во времена СССР разрабатывались по несколько лет до начала самой перевозки. При перевозке таких грузов транспортная техника, стоящая на вооружении транспортных предприятий, работает на пределе своих возможностей. Именно этим объясняется тот факт, что в большинстве научных работ в данной сфере особое внимание уделяется развитию технических и технологических схем при организации перевозок КТГ на различных видах транспорта. Так, например, работы Позднякова В.А., Чернышевой JI.A., Амирова Т.К. посвящены детальному изучению различных технологических схем доставки КТГ автомобильным транспортом, в работе Писаревского Г.Е. основной акцент делается на приспособленность железнодорожного транспорта для перевозки вышеуказанных грузов. Комплексный анализ транспортной системы страны по перевозке КТГ произведен в работах Троицкой H.A. и Павлова В.В. В работах этих авторов раскрыты не только технические и технологические приемы перевозок грузов, но приведен сравнительный анализ перевозок грузов различными видами транспорта, изучена структура потребителей транспортных услуг, сделан анализ распределения потребителей транспортных услуг внутри страны, с тем, чтобы транспортные компании могли правильно позиционировать свои производственные мощности. Основные положения этих работ описывают транспортную систему страны в условиях плановой экономики.

Переход экономики России к рыночным методам хозяйствования, требует от участников транспортного рынка более гибкого реагирования на нужды экономики страны и работы по иным принципам, чем ранее. В связи с этим выбрана тема данной диссертации с акцентом на экономические механизмы функционирования транспортного рынка. В сложившейся ситуации, существует необходимость изучения тенденций развития рынка перевозок КТГ, что позволит транспортным компаниям адаптировать свои производственные мощности для удовлетворения вновь появляющихся потребностей народнохозяйственного комплекса страны.

Объектом исследования данной работы является рынок перевозок КТГ, а также общеэкономические перспективы развития отраслей -потребителей услуг по перевозке данных грузов.

Предметом исследования служат производственно-экономические отношения деятельности субъектов рынка перевозок КТГ России, а также экономические и технические характеристики и показатели, определяющие эффективность функционирования рынка.

Целью исследования является изучение соответствия возможностей транспортных компаний, действующих на территории Российской Федерации, потребностям в перевозках КТГ в ближайшем будущем и на этой основе повышение эффективности их транспортировки.

Для достижения данной цели в рамках диссертационной работы поставлены и решены следующие задачи:

1. Произведен сравнительный анализ приспособленности различных видов транспорта для перевозки КТГ, для чего исследованы: - структуры перевозок по степени и видам негабаритности грузов;

- возможности использования специальных средств доставки грузов;

- распределение перевозок по видам транспорта;

- классификации грузов.

2. Исследованы механизмы функционирования и взаимодействия транспортных компаний при осуществлении перевозочной деятельности.

3. Изучены перспективы развития отраслей экономики - основных потребителей услуг по перевозке КТГ.

4. Осуществлено прогнозирование изменения структуры перевозимых КТГ в ближайшей перспективе.

5. Выявлены основные проблемы, с которыми стокнется транспортная система России, при прогнозируемом изменении структуры КТГ.

6. Предложены варианты решения данных проблем, стимулирующие развитие прогрессивных способов доставки грузов с использованием специализированного подвижного состава, а также разработана методика выбора вида транспорта для перевозки КТГ, позволяющая определять наиболее эффективную схему перевозки КТГ в зависимости от веса груза, размера груза и дальности перевозок.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы являются принципы системного подхода. В ходе исследования использованы элементы структурного анализа, методы статистического прогнозирования. При расчетах эффективности мер предложенных в работе использована методика АСМАП, адаптированная автором под расчет конкретных задач.

Теоретические выводы и обобщения опираются на исследования отечественных ученых в области управления на транспорте, экономики и эксплуатации транспорта, логистики, технического обеспечения. При выработке практических рекомендаций и конкретных методик использованы нормативные документы РФ, регулирующие экономическую деятельность предприятий на рынке товаров и услуг.

Информационную базу исследования составили материалы Госкомстата РФ, областных и городских комитетов государственной статистики, эмпирические материалы, данные экспертных оценок, а также аналитические обзоры и транспортные бюлетени, опубликованные в электронных источниках и периодических изданиях.

Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном, детальном изучении рынка перевозок КТГ с учетом тенденций развития основных элементов данной системы во времени и в разработке на этой основе методики выбора вида транспорта при перевозке КТГ и выработке предложений по повышению эффективности транспортировки КТГ. В отличии от работ других авторов по исследуемой тематике, в данной работе при изучение рынка перевозок КТГ основной акцент делается на экономические факторы функционирования рынка. Предложения автора базируются на использовании рыночных методов повышения эффективности функционирования транспортного комплекса страны.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа развития экономики России в целом и транспортного комплекса страны в частности. Результаты исследования могут быть использованы транспортными компаниями пи разработке мероприятий по повышению эффективности и конкурентоспособности их деятельности.

Апробация работы: Основные положения диссертации доложены и получили одобрение на научных конференциях молодых ученых Государственного Университета Управления Реформы в России и проблемы управления - 2001 в Москве, в соавторстве с Федоровым Л.С. были опубликованы статьи Структура перевозимых крупногабаритных грузов и Перспективы использования воздушного транспорта для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В журнале Аспирант и соискатель опубликована статья Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов вертолетной техникой. Общий объем публикаций 1,8 печатных листа.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Имаметдинов, Рустам Харисович

Изучив возможности и перспективы использования различных видов транспорта для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, можно сделать вывод, что каждая перевозка крупногабаритного груза индивидуальна, нельзя определить стандартную схему перевозок всех крупногабаритных грузов. В зависимости от размеров, веса, сроков доставки, местонахождения получателя и отправителя груза, существует необходимость использования того или иного вида транспорта. Однако, некоторые общие черты организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов выделить можно:

1. Прежде всего, это большие перспективы развития смешанных вводно-автомобильных перевозок с использованием судов типа река-море. В случае если в ближайшей перспективе возникнет необходимость перевозок сверхтяжеловесных грузов, то данная схема перевозок будет просто незаменимой, ввиду больших допусков по размерам и весу перевозимого груза на этих видах транспорта.

2. В настоящее время порядка 85% всех перевозок сверхтяжеловесных грузов осуществляются с использованием автомобильного транспорта, как правило, частично, при смешанной перевозке.

3. Износ дорожного полотна, дорожная инфраструктура, в том числе организация дорожной инфраструктуры в России не позволяют беспрепятственно перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы по территории Российской Федерации.

4. При необходимости перевозок тяжеловесных грузов весом 200т и более, предприятия, специализирующиеся на автомобильной перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, стокнуться с проблемой отсутствия подвижного состава, соответствующего техническим требованиям к перевозке. Кроме того, компания-экспедитор данной перевозки стокнется с необходимостью вложения больших средств в реконструкцию дорожного полотна и дорожной инфраструктуры по маршруту перевозки груза.

Тенденции развития рынка перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также приспособленность различных видов транспорта для перевозки тех или иных видов грузов, напрямую зависят от перспектив развития компаний - участников рынка перевозок КТГ. Для ответа на этот вопрос в следующей части данной работы будут детально изучены участники рынка перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, выявлены механизмы их взаимодействия и определены перспективы их развития.

Глава 2. Анализ рынка транспортно-экспедиторских услуг по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

2.1. Рынок транспортно-экспедиторских услуг по международной перевозке КТГ.

Существующий на данный момент российский рынок транспортно-экспедиторских компаний, осуществляющих перевозку КТГ, можно формально разделить на несколько сегментов:

1. Фирмы - перевозчики КТГ с российской собственностью.

2. Фирмы - экспедиторы по перевозке КТГ с российской собственностью.

3. Международные, так называемые, транснациональные корпорации по перевозке КТГ.

К первому сегменту относятся фирмы, имеющие свой подвижной состав по перевозке КТГ. Фирмы, отнесенные к этому сегменту, осуществляют перевозки КТГ по территории России и стран СНГ. При организации международных перевозок грузов эти фирмы также привлекаются грузовладельцами как местные перевозчики для выпонения части перевозок по территории России и стран СНГ. Компании этого сегмента, как правило, основаны на российском капитале. Если рассматривать рынок автоперевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, то можно сказать, что 90% фирм в этом сегменте это лоскоки существовавшего в СССР транспортного предприятия Спецтяжтранс. Это предприятие имело разветвленную сеть филиалов по всему Советскому Союзу в таких городах как Москва, Нижний Новгород, Астрахань, Вогодонск, а также имело договоры с автобазами в отдаленных регионах СССР, где хранилась транспортная техника предприятия Спецтяжтранс. После распада СССР на основе всех этих филиалов были организованы отдельные предприятия: Спецтяжтранс-Москва, Спецтяжтранс-Нижний Новгород, Спецтяжтранс-Вогодонск, Атлант (Астрахань). В настоящий момент все эти предприятия формально объединены в ходинг АО Спецтяжтранс - Ходинг.

Помимо компании АО Спецтяжтранс - Ходинг в РФ с нуля были созданы несколько предприятий по перевозке КТГ, и, несомненно, самым заметным из них является предприятие АО Кинмарк, имеющее головной офис в Санкт-Петербурге. Стратегия менеджмента этого предприятия направлена на внедрение в процесс организации перевозочного процесса технических, организационных и других новшеств, позволяющих облегчить организацию перевозочного процесса. Достаточно сказать, что из всех российский предприятий эта фирма имеет самый оснащенный парк технических средств для перевозки КТГ, кроме того, автопоезда по перевозке КТГ этой компании имеют лицензию таможенного перевозчика (стоимость лицензии приблизительно 40 тыс доларов США в год за один автопоезд), что является большой редкостью в РФ, и существенно помогает облегчить перевозочный процесс при международной перевозке КТГ с точки зрения соблюдения таможенных формальностей. Например, в случае если при международной перевозке груз везется под таможенный режимом по территории России, а перевозчик данного груза не имеет лицензии таможенного перевозчика, то грузовладелец за свой счет дожен организовать таможенное сопровождение груза, что на практике составляет 50-60 тыс руб. (в зависимости от вида грузов) за неделю таможенного сопровождения перевозки.

Ко второму сегменту относятся российские фирмы, которые не имеют своего подвижного состава для перевозки КТГ. Компании, которые мы условно отнесли к данному сегменту также как и компании первого сегмента ориентированы на организацию перевозок грузов по территории России и стран СНГ. Как уже отмечалось ранее, компании второго сегмента не имеют собственного подвижного состава, однако навыки персонала, и профессионализм менеджмента этих предприятий, позволяют успешно конкурировать этим фирмам с фирмами - перевозчиками, даже не имея своего подвижного состава.

К третьему сегменту рынка условно относятся транснациональные корпорации, или как их принято называть, международные транспортно-экспедиторские компании это фирмы, выпоняющие наибольшую часть международных перевозок КТГ. Этим компаниям и принадлежит основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота. Численность работающих в этих копаниях составляет от двух тысяч человек и более, это крупнейшие компании, располагающие крупнейшей сетью филиалов и дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира. Эти компании владеют собственным автомобильным парком, насчитывающим до одной тысячи и более машин, несколько тысяч трейлеров, парком контейнеров, железнодорожным подвижным составом, огромными складскими площадями в городах, портах и транспортных узлах, собственными контейнерными терминалами и причалами в портах.

Однако особенностью работы транснациональных корпораций в России является то, что данные компании предпочитают не иметь свой парк подвижного состава на территории России, а арендовать его у предприятий первого сегмента.

Принцип работы международных транспортно-экспедиторских компаний в России и странах СНГ основан на том, что в поном соответствии с законодательством Российской Федерации создается представительство компании в России и через него обслуживается внутренний грузооборот, а через договоры с головным офисом обслуживаются проекты по международной перевозке грузов. Помимо всего прочего, эти компании обладают собственным упаковочно-тарным производством, предприятиями углубленной доработки товаров, имеют собственные стивидорные (по погрузке и выгрузке грузов) и тальманские (счет груза по количеству и качеству) подразделения, мастерские по ремонту контейнеров. К числу таких предприятий относятся такие компании как Schenker&Co, Kunhe&Nagel, ASG, Danzas, Kalberson, Gondrand, Nippon Express, Geo-Logistic Company, Panalpina и др. [52] Несмотря на регистрацию в США, Германии, Швейцарии, Франции, Италии, Японии, они превратились по существу в международные монополии, определяющие уровень цен на внутреннем и международном рынке транспортных услуг. По данным Международной федерации ассоциаций экспедиторов (FIATA) на 2000 г. на земном шаре зарегистрировано порядка 35 тыс. экспедиторских фирм, в которых трудятся 8 мн. человек. Однако, следует учесть, что FIATA ведет счет только крупным или средним фирмам, или тем, которые занимаются международными перевозками грузов [53].

Деятельность транснациональных транспортных корпораций основана на возможности забрать груз из любой точки мира, и доставить его в любое требуемое место земного шара. Это становится возможным благодаря тому, что эти фирмы располагают представительствами практические на всех континентах мира, и в наиболее крупных странах, что позволяет им получать наиболее низкие ставки на перевозку КТГ от местных перевозчиков за счет знания специфики функционирования рынка перевозок КТГ данного региона. Кроме того, наличие представительства в отдельно взятом регионе обеспечивает компании возможность быстро, оперативно, и безболезненно для перевозочного процесса решать возникающие проблемы. А так как сотрудниками представительств компаний являются в основной массе жители данного региона, которые являются хорошими специалистами и досконально знают транспортный рынок в данном регионе, то международные транспортно-экспедиторские компании действительно имеют возможность предлагать клиентам наиболее эффективные и наиболее дешевые транспортные схемы по международным перевозкам грузов [52].

Механизм взаимодействия и отношений между собой компаний из различных сегментов рынка и организационная структура при распределении ответственностей участников рынка в процессе организации перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов изображена на рис. 2.1.

При организации международных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов (в данном случае имеется ввиду в/из стран дальнего зарубежья) (см рис 2.1.) заказчик перевозки, как правило, объявляет тендер между международными транспортно-экспедиторскими компаниями, отнесенными нами к 3 сегменту рынка, и по итогам тендера назначает компанию ответственную за весь перевозочный процесс (1 уровень схемы). В свою очередь международная транспортно-экспедиторская компания для организации отдельных видов работ в процессе перевозки нанимает отдельных субподрядчиков (компании 1 сегмента), которые выпоняют работу внутри своего региона или страны, это могут быть автомобильные компании, железнодорожный компании, транспортные терминалы, отвечающие за перегрузку груза с одного вида транспорта на другой (2 уровень схемы), или те же самые транспортно экспедиторские компании 2 сегмента, которые в свою очередь наймут других перевозчиков (3 уровень). Причем в реальной жизни количество уровней субподрядчиков может достигать 5-6. Как правило, это наблюдается при перевозках в малоизученные регионы. Количество уровней субподрядчиков, из которых состоит перевозка, говорит о профессионализме международной транспортно-экспедиторской компании. Чем меньше уровней - тем выше профессионализм работников компании и тем лучше они знают рынок данного региона, тем меньше средств тратиться на посредников, которые попросту перепоручают выпонение транспортных услуг.

Рис 2.1. Организационная структура участников рынка при международной перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Как видно из описания организационной структуры, нельзя утверждать однозначно, что компании всех трех сегментов являются конкурентами. Компании каждого сегмента имеют свою специфику, тот вид работ, который они делают лучше других, но без помощи компаний из другого сегмента, они все равно не смогут организовать всю перевозку. То есть в данном случае речь уже идет о партнерстве. Например, международная транспортно-экспедиторская компания (3 сегмент) получила заказ на перевозку КТГ из Германии в Россию. Естественно, что только компания третьего сегмента могла получить заказ на эту перевозку, так как российские компании первого и второго сегментов не знают в поном объеме специфику перевозок по зарубежным государствам - Германии и Польше. Но сама компания третьего сегмента не в состоянии в одиночку организовать всю перевозку груза, хотя бы потому, что у нее нет своего парка подвижного состава на территории России, поэтому, международная экспедиторская компания привлекает для работ напрямую перевозчика первого сегмента или транспортно-экспедиторскую компанию второго сегмента, если речь идет о нескольких видах работ, например автоперевозка, организация таможенного сопровождения, организация выгрузки и т.д.

В итоге можно сделать следующие выводы о механизмах функционирования и конкуренции на рынке транспортно-экспедиторских услуг:

Х жесткая конкуренция ведется между компаниями одного сегмента, предлагающими один и тот же набор услуг по перевозке грузов;

Х компании всех трех сегментов могут выступать между собой по каждой отдельно взятой перевозке как конкурентами, так и партнерами.

Как уже отмечалось ранее, чем лучше международная транспортно-экспедиторская компания знает специфику всех транзитных государств, через территории которых организовывается перевозка, тем больше у нее шансов получить заказ на перевозку грузов через данный регион, и тем меньше средств она тратит на организацию перевозки в данном регионе.

В настоящее время Россия и страны СНГ представляют собой стратегические интересы для транснациональных компаний. В Российской Федерации международные транспортно-экспедиторские компании в первую очередь организовывают свои представительства в таких крупных транспортных узлах как Москва, Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток и т.д. Это связано, прежде всего с тем, что большая часть грузов везется в Россию морским транспортом, поэтому наличие офиса, например, в Санкт-Петербурге позволяет значительно облегчить и ускорить таможенные процедуры, обработку груза в порту, а также организацию дальнейшей перевозки груза внутри страны.

В настоящий момент рынок транспортно-экспедиторских компаний по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов насыщен. На рынке действует жесточайшая конкуренция. И если сейчас транспортные компании получают прибыли и рапортуют о своих достижениях, то в ближайшем будущем, возможно, уровень конкуренции вырастет настолько, что выдержать эту борьбу смогут не многие.

Поэтому, в сфере перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов успех будет принадлежать тем компаниям, которые будут наиболее эффективно использовать свои ресурсы. Для этого транспортным предприятиям необходимо изучить конъюнктуру рынка и выявить те отрасли-потребители транспортных услуг по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые в ближайшей перспективе будут развиваться, обновлять свои производственные фонды, загружая тем самым работой транспортно-экспедиторские компании.

2.2. Потребители траиспортно-экспедиторских услуг по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов

Номенклатура крупногабаритных тяжеловесных грузов разнообразна, а соответственно разнообразен и список отраслей, потребляющих услуги по перевозке КТГ. Отдельные наименования грузов можно рассматривать как специфические для конкретных производств [49]:

Х для электроэнергетики это котлы, трансформаторы, турбо- и гидрогенераторы, конденсаторы, парогенераторы, турбины паровые, турбины газовые;

Х для химической, нефтехимической это абсорберы, реакторы, конверторы, отстойники, сепараторы, гидролизаторы;

Х для металургической промышленности это платформы, станины, редукторы, плитовины;

Х для пивоваренной промышленности это цилиндрическо-конусные емкости (танки) для брожения пивного сусла, варочные цеха, бутыкомоечные и разливочные линии;

Х для машиностроения - кузнечно-прессовые машины, металорежущие станки.

Кроме того, к перевозке во внутреннем сообщении в качестве КТГ предъявляются бульдозеры, экскаваторы, скреперы, катки, трубоукладчики и другая строительная техника, бытовые помещения, электроаппаратура, щиты управления, вентиляторы, металические конструкции, постаменты, памятники, стенды, строительные конструкции для промышленного и гражданского строительства. Поскольку все эти грузы предъявляются в основном для внутренней перевозки, поэтому организация перевозочного процесса по этим грузам в данной работы рассматриваться не будет [86].

Перспективы развития рынка транспортно-экспедиторских услуг по транспортировке КТГ находятся в прямой зависимости от перспектив развития отдельных отраслей промышленности, представляющих собой грузовую базу для рассматриваемых перевозок. При этом надо заметить, что по данным Госкомстата РФ рост всего промышленного производства в целом по Российской Федерации в 2001 г. составил порядка 5% [74].

2.2.1. Электроэнергетика

Для оценки привлекательности электроэнергетики с точки зрения развития рынка транспортно-экспедиторских услуг по перевозке КТГ необходимо рассмотреть показатели работы промышленности с двух сторон: во-первых, рассмотреть динамику показателей самой электроэнергетики, и выяснить, существует ли необходимость построения новых электростанций на территории России; во-вторых, изучить показатели работы машиностроения с точки зрения изготовления оборудования для электроэнергетики, и последующего экспорта его за рубеж. В таблице 2.1. приведена динамика основных показателей работы электроэнергетики.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате исследования рынка перевозок КТГ можно сделать вывод, что основные мощности транспортных компаний по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов задействованы для перевозки грузов для пивоваренной промышленности, предприятия которой массово обновляют свои производственные фонды. Крупногабаритные грузы, которые необходимо перевезти для пивоваренной промышленности имеют большие размеры - это конусно-цилиндрические емкости диаметром до 7 м, и длиной до 25м, при этом данные грузы не являются сверхтяжеловесными. В ходе исследования было установлено, что рынок пивоваренной продукции уже близок к насыщению, и обновление производственных фондов в пивоваренных компаниях закончиться в ближайшие несколько лет, вследствие чего сократятся и перевозки КТГ в данном секторе.

В существующих условиях, как показывают результаты прогноза, выпоненного в данной работе, настает необходимость обновления производственных фондов для предприятий энергетического комплекса, а также химической и нефтехимической отраслей. В связи с этим можно констатировать не только увеличение объемов перевозок КТГ для данных отраслей экономики, но и расширение номенклатуры перевозимых грузов, необходимо заметить, что некоторые грузы для энергетического комплекса и химической промышленности имеют вес до 400 - 600т и выше.

Для перевозки тяжеловесных грузов достаточно широкие возможности имеет железнодорожный транспорт, однако на данном транспорте существуют жесткие ограничения по размерам перевозимого груза, поэтому, в случае, если тяжеловесные грузы имеют крупные размеры, то большая часть их перевозок организуется в смешенном автомобильно-водном сообщении. При этом большие возможности предполагает использование судов класса река-море, при помощи судов данного класса можно доставлять груз из внутренних портов западноевропейских государств, откуда большей частью и импортируется высокотехнологичное оборудование, во внутренние порты России, максимально приближенные к конечному пункту назначения перевозки.

Изучив возможности и состояние предприятий автомобильного транспорта, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы, можно констатировать, что именно эта часть перевозки сверхтяжеловесных грузов является узким местом в организации перевозок в автомобильно-водном сообщении. Большей частью это объясняется тем, что на настоящий момент у автотранспортных предприятий не существует техники, которая используется в мире для перевозки сверхтяжеловесных грузов. Та техника, и те модульные прицепы, которые использовались в советское время заброшены и физически устарели. Использование данной техники достаточно условно отвечает требованиям перевозок сверхтяжеловесных грузов сегодняшнего дня. При организации перевозок грузов весом более 200т, компаниям приходится пользоваться услугами зарубежных перевозчиков, что увеличивает затраты компаний на осуществление перевозок КТГ.

Из-за сильной изношенности дорожной инфраструктуры в Российской Федерации при организации перевозок сверхтяжеловесных грузов заказчикам перевозки приходится за свой счет реконструировать дорожную инфраструктуру практически по всему маршруту перевозки груза, что опять же ведет к увеличению затрат стоимости перевозки, а соответственно к снижению конкурентоспособности отечественных производителей.

В заключительной главе данной работы, были разработаны научно-методические основы повышения эффективности перевозок КТГ. На основе анализа данных была разработана методика выбора вида транспорта для перевозки КТГ. Научная новизна данной методики заключается в том, что в ней впервые систематизирована и обобщена информация о ценах, действующих на рынке перевозок крупногабаритных грузов и тяжеловесных грузов (по состоянию на 2003г.), и информация о современных возможностях различных видов транспорта по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, описанная в предыдущих параграфах данной работы. В отличие от существующих методик выбора вида транспорта, данная методика узкоспециализированная, она предназначена только для выбора вида транспорта для перевозки КТГ. Благодаря данной особенности, разработанная методика позволяет наиболее точно выбрать оптимальную схему перевозки КТГ (с точки зрения стоимостного фактора) и получить информацию о средней стоимости перевозок грузов по данной схеме в зависимости от веса груза, размера груза и дальности перевозки.

Для преодоления проблемы изношенности транспортных средств отечественных автоперевозчиков были предложены меры, которые в ближайшее время смогли бы значительно облегчить процесс перевозки грузов весом более 50т при доставке их до конечного получателя автомобильным транспортом.

Для этого была рассчитана целесообразность покупки модульного прицепа 8СНЕиЕИЬЕ 7РТ - 2 - 168 (К-190/7), грузоподъемность которого составляет 168 т. Такие модули можно соединять друг с другом добиваясь при этом необходимой грузоподъемности транспортного средства. Расчет срока окупаемости транспортного средства был проведен на основании методики, предложенной АСМАП и усовершенствованной автором с учетом специфики перевозок КТГ, для чего предлагается принять за базу для расчетов статей доходов и расходов транспортного предприятия единичную перевозку КТГ. Основные характеристики данной лусредненной перевозки рассчитываются автором, исходя из особенностей перевозок КТГ, сезонности перевозок, скорости перевозок, учета зон влияния транспортных компаний, занимающихся перевозкой КТГ (в данном случае для московской компании), и других факторов. В методике, предлагаемой АСМАП, величина расходов и доходов определяется исходя из теоретически возможного годового пробега автомобиля. В данном случае это неприемлемо, так как перевозка КТГ - это проектный бизнес, и более точной основой для расчетов служит информация о количестве возможных перевозок КТГ в году. При определении размера доходов транспортного предприятия учитывалась специфика ценообразования на рынке перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Как правило, на данном рынке расчет доходов транспортного предприятия ведется в зависимости от количества дней, в течение которых использовались транспортные средства, а не от дальности перевозок, как предлагается в методике АСМАП. Это связано с тем, что скорость перевозок грузов большой массы и больших размеров слишком мала, а соответственно и базой для ценообразования может служить только количество дней перевозки, а не ее дальность. В результате произведенных расчетов получены следующие параметры целесообразности приобретения транспортного средства: стоимость одного модуля составляет 250 ООО доларов США, срок окупаемости данного прицепа 9,5 лет, при сроке службы 25-30 лет при соблюдении соответствующих технических правилах эксплуатации технического средства. Естественно, что это достаточно большой срок окупаемости оборудования, однако это реальные инвестиции в реальную экономику, так как в результате использования модульного прицепа в течение оставшегося срока эксплуатации 15-20 лет, транспортное предприятие может получить прибыль порядка 382 ООО тыс. доларов США.

Многие российские перевозчики стокнуться с необходимостью обновления своего парка подвижного состава, потому что организовывать перевозки грузов на арендуемом подвижном составе зарубежных компаний будет нерентабельно.

Для решения проблем, возникающих при выборе маршрута перевозки КТГ автомобильным транспортом, из-за плохого состояния дорожной инфраструктуры, отсутствия дороги, отвечающей правилам перевозки КТГ, целесообразно прибегнуть к механизму концессии при строительстве новых автодорог с улучшенными характеристиками. Что позволит отойти от разового принципа регулирования перевозок и создаст базу для перехода на постоянную основу регулирования перевозок КТГ на наиболее часто используемых направлениях.

В целях повышения эффективности перевозок КТГ государству необходимо разработать ряд мер по формированию четких правил игры на данном рынке, таким образом, чтобы всем добросовестным участникам рынка гарантировать соблюдение их прав и создать предпосыки для последующего развития рынка перевозок КТГ.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Имаметдинов, Рустам Харисович, Москва

1. Официальные нормативные и методические материалыХ 1. Гражданский кодекс российской Федерации. Часть 1. М.: Известия, 1995.-184 с.I

2. Гражданский кодекс российской Федерации. Часть 2. М.: Известия, 1995.-220 с.

3. Постановление Правительства РФ от 01/01/2002г. №1 О классификации основных средств, включаемых в амортизационные отчисленияХ Электронная информационная справочная правовая система Гарант.

4. Инструкция Министерства Транспорта РФ от 18/02/1997г. № РЗ112194-1 0366-97 Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильномтранспорте.

5. Правила дорожного движения РФ.-М.: Третий Рим, 2000. Монографии и сборники

6. Адрианов В.Б. Перевозка грузов. Договоры. Претензии. Иски. СПб.: 9 ВЫБОР, 2000. - 217-221с, 303с.

7. Амиров Т.К. Перевозка крупногабаритных тяжеловесных грузов. Ч М.: Экспоресс-информация ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, вып.7, 1985. 41-47с, 49-52с.

8. Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. -М.: Воздушный транспорт, 1991. 55с.

9. Басовский Л.Е. Прогнозирование и планирование в условиях рынка. -9 М.: ИНФРА-М, 2002. 26-28с.

10. Бережной В.И., Заметалин И.И., Лукннский B.C. Международные автомобильные перевозки. Анализ и тенденции развития. Ставрополь, 1997. -49с.

11. Бизнес-план. Практические рекомендации по составлению и оформлению. М.: АСМАП, 1994. - 13с., 71-78с.

12. Варнавский В.Г. Концессионный механизм партнерства государства и частного сектора. М.: Московский общественный научный фонд, Институт мировой экономики и международных отношений РАН, 2003.

13. Вензик Н.Г. Управление смешанными перевозками. Диссертация на соискание ученой степени кандидата эк. наук. М.: ГАУ, 1998. - 146с.

14. Внешнеторговые траснпортные операции и логистика./Под ред. Николаева Д.С. М.: АНКИЛ, 1996. - 73с.

15. Внешнеэкономический бизнес в России. Справочник./Под ред. Фаминского А.П. М.: Республика, 1997. - 591с.

16. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1998. - 192-202с.

17. Гинзбург А.З., Гурков И.М., Пеккер Д.Э. Средства транспортировки грузов. СПб.: ВЫБОР, 2000. - 176-183с.

18. Гинзбург А.З. Международные автомобильные перевозки грузов. -СПб, 1999. -22с.

19. Горбатко Е.А. Менеджмент качества и конкурентоспособности. -СПб.:СПБУЭФ, 1998. -216с.

20. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях: Практ.пособие. -М.: АО "Мострансэкспедиция", 1995. -171с.

21. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 155-159с.

22. Диамидов A.C. Развитие перевозок негабаритных грузов большой массы. -М.: ВИНИТИ, 1993. 120-123с.

23. Документы на перевозку опасных и негабаритных грузов автомобильными транспортом по дорогам РФ. Сборник. Челябинск, 1997. -172с.

24. Железные дороги российской Федерации в 2001г. Справочник./Под ред. Шеманаева В.А. М.:ЦНИИТЭИ, 2002. - 13с, 29с.

25. Иноземцев В.Г. Поезда повышенной массы и длины. М.: Транспорт, 1993,153-156с.

26. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса страны в 1999г. Материалы к расширенному заседанию колегии Министерства Транспорта. М.: 2000. - 93с, 104-106с, 120с.

27. Кандратьев A.A., Крыжановский Г.А., Семенова Г.П. Международное экспедирование. М.: ИНФРА, 2001. - 119с.

28. Концепция Структурные реформы Федерального железнодорожного транспорта.

29. Концепция развития автомобильного транспорта Российской Федерации. М.: ОМ-Экспесс, 2000.

30. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые автомобильные перевозки. Учеб. пособие. Тверь, 1999. -142 с.

31. Левиков Г.А., Шермухамедов А.Т. Международные смешанные перевозки грузов. -М.: Транспорт, 1993. 136с.

32. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: ВЫБОР, 2000. - 273с.

33. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах./Под ред Миротина Н.Л. М. 2002. - 85с.

34. Лактюшина З.Н. Риск в международных автомобильных перевозках: оценка и выбор оптимального метода снижения. М.: ГУУ, 2000. -63-64с.

35. Международная перевозка грузов. Нормативная база. Морские, железнодорожные и автомобильные перевозки. Таможенное оформление груза. -М.: "ПРИОР", 1996. -97с.

36. Международные автомобильные перевозки: Лицензирование и контроль. М.: АСМАП, 1999. -53с.

37. Международные перевозки грузов. Воздушные перевозки. Автомобильные перевозки. Морские перевозки. Железнодорожные перевозки: Основные документы. СПб.: АО ИКС, 1993. - 26с.

38. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине Прогнозирование и планирование международных перевозок./Под ред. Громова H.H. М.: ГАУ, 1997. - 6-14с.

39. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. - 86с.

40. Некоторые вопросы организации международных автомобильных перевозок. М.: АСМАП, 1997. -25с.

41. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки: Учеб.пособие. -М.: МГИМО-Пресс, 1995.-116с.

42. О лицензировании транспортной деятельности (включая международные автомобильные перевозки). Сб. документов. М.: АСМАП, 1992. -22с.

43. Одегова О.В. Разработка методики оптимизационного проектирования судов для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов. СПб. : СПМТУ,1997. -14-16с.

44. Ограничения движения в странах Европы в 1998 году. М.: АСМАП,1998. -18с.

45. Организация и управление международными автомобильными перевозками. -СПб.: ГИЭА, 1997. -61с.

46. Основы логистики./Под ред. Мирошина Л.Б., Сергеева В.И. -М.:ИНФРА, 2000 36-38с.

47. Павлов В.В., Троицкая H.A. Транспортировка крупногабаритных и тяжеловесных грузов. М.: Транспорт, 1995, 7-17с, 41-48с.

48. Персианов В.А., Милославская C.B. Смешанные железнодорожно-водные перевозки. М.: Транспорт, 1988. - 12-18с.

49. Писаревский Г.Е. Экономика перевозок крупногабаритных грузов на железнодорожном транспорте. М.: Интекст, 1998. - 83с.

50. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. М.: Росконсульт, 1999. -23-26C.

51. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание. М.: АСМАП, 1996. - 198-199с.

52. Поздняков В.А. Логистический подход к организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом через железнодорожные переезды. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., 1999. - 17с.

53. Постников СЛ., Попов С.А. Мировая экономика и экономическое положение России. Сборник статистических материалов. М.: Госкомстат России, 2001. - 158с.

54. Правила для транспортных документов на смешанную перевозку грузов. ЮНКТАД/МТП: Пер.с англ. М.: Изд-во АО"Консатбанкир", 1998. -63с. -Пер. изд.: UNCTAD/ICC rules for multimodal transport documents. - Paris, 1992. - Текст рус.,англ.

55. Прогнозирование и планирование экономики./ Под ред. Борисевича В.И., Кандауровой Г.А. Минск: ИНТЕРПРЕССЕРВИС, 2001. - 70-78с.

56. Программа Правительства Р.Ф. Модернизация транспортной системы России о 2010г. М.: ОМ-Экспресс, 2001.

57. Промышленность России. Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2000. - 91с, 97с.

58. Разработка методов оценки конкурентоспособности российских автотранспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки. Диссертация на соискание ученой степени канд. экон. наук. -СПб., ГИЭА, 2000. -31с.

59. Регионы России. Статистический сборник в 2 т. Том 2. М.: Госкомстат России, 2002. - 71с.

60. Регионы России. Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 1999.

61. Рекомендации по составлению бизнес плана для автотранспортных предприятий, выпоняющих международные автомобильные перевозки. -М.: АСМАП, 2000. 17-30с.

62. Российский статистический ежегодник 2001. Статистический сборник. -М.: Госкомстат России, 2001. 352с, 362с, 570с.

63. Россия в цифрах, 2001. Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2002. - 178-189с, 230-231с, 364-367с.

64. Россия в цифрах, 2002. Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2003. - 241с.

65. Россия и страны мира. Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2000. - 360с.

66. Руководство по грузовым перевозкам на внутренних воздушных линиях СССР. Ч М.: Воздушный транспорт, 1985.

67. Сильваненок В.М. Макроэкономические проблемы развития России и международные грузовые перевозки. М.: ГУУ, 2002. - 16с, 21с.

68. Совершенствование транспортного обслуживания перевозок грузов на основе внедрения информационных систем: -М.: Перевозки-Инфо-2001, 2001. -215 с.

69. Современные грузовые автотранспортные средства. Справочник./Под ред. Пойченко B.B. М.: ДОРИНФОРМСЕРВИС, 1998. - 456-457с.

70. Соколова О.В. Экспорт транспортных услуг России: современное состояние и перспективы развития. -М.: ВАВТ, 2002. 227-238с.

71. Социально-экономическое положение России в 2000г. М.: Госкомстат России, 2001. -408с.

72. Социально-экономическое положение России в 2001г. М.: Госкомстат России, 2002. - 121-124с.

73. Справочник по международным автомобильным перевозкам. -М.: АСМАП, 1999. -132с., 272с.

74. Стратегическое планирование./Под ред. Уткина Э.А. М.: Экмос, 1999. -54-57с.

75. Стрельник A.A., Леонтьев Р.Г. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России. Хабаровск, ДГПС, 2000. -130с.

76. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Тарифное руководство №1 МПС РФ.

77. Технические условия размещения и крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов на судах речного флота.Ч М.: Транспорт, 1989. 142с.

78. Транспортный комплекс России. М.: Трансконсатинг, 2001. - 50с.

79. Транспортный комплекс России. М.: Трансконсатинг, 2000. - 36с.

80. Троицкая H.A. Методологические основы проектирования системы транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Автореферат на соискание ученой степени доктора техн. наук Ч М.: МАДИ, 1993. 13-19с.

81. Троицкая H.A. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Ч М. .'Транспорт, 1992. 7-9с, ЗО-ЗЗс.

82. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. М.: ГУУ, 1999.- 58с, 67-75с.

83. Чеботарев A.A. Специализированные автотранспортные средства (выбор и эффективность применения). Ч М.: Транспорт, 1998.

84. Эксплуатация и безопасность движения автопоездов-тяжеловозов./Под ред. А.П.Степанова. Ч М.: Транспорт, 1998. 92с.

85. Публикации в периодических изданиях.

86. Баритко A.JL, Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок.//Железнодорожный транспорт, 1998, №8, 59-63с.

87. Блинов A.B., Ярошенко Г.А. Международные морские перевозки генеральных грузов.//Морской транспорт, 1990, №4 (51), 13-16с.

88. Бугак В.И. Транспортная система страны нуждается в обновлении.//Морские порты, 1999, №1, 6-7с.90. "Взлеты" и "падения" гражданской авиации .//Транспорт России, 2002, № 11, 16с.

89. Внешняя торговля России в 90-е годы и перспективы ее развития.//Внешняя торговля, 2000, №2, 12с.

90. Концепция формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России (проект).//Мировая экономика и международные отношения, 2001, №8, 112с.

91. Косогляд P.A. Перспективы развития интермодальных перевозок.// Железнодорожный транспорт, 1997, №4, 50-53с.94. "Роствертол": потенциал модернизации.//Красная звезда, 1997, №14, Зс.

92. Власов И. А. Скоро выльют пиво в канавы.//Эксперт, 2000, №4, 17-26с.

93. Выступление заместителя председателя правления РАО ЕЭС В.Синюгина.//Экономика и жизнь, 2001, №35, 21-44с.

94. Чернышева Л.А. Организация пропуска крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств по автомобильным дорогам.//Автомобильные дороги, 2001, №4, 64с.

95. Ярцева О.С. Транспорт России: проблемы и решения.//Морские порты, 1999, №3, 54-57с.

Похожие диссертации

• Повышение эффективности использования воздушного транспорта при перевозках грузов внешней торговли в смешанном сообщении
• Проблемы повышения эффективности транспортного обслуживания грузовых перевозок в северо-восточные районы России
• Развитие международных автоперевозок КНР в условиях рыночных отношений
• Разработка методов повышения конкурентоспособности российских предприятий, выпоняющих международные автомобильные перевозки грузов
• Инвестиционная привлекательность создания глобальной системы космической связи