Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

ОРГАНИЗАЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТА В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ (ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Верзилин, Владимир Александрович
Место защиты	Воронеж
Год	2003
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Автореферат диссертации по теме "ОРГАНИЗАЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТА В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ (ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА)"

На правах рукописи

ВЕРЗИЛИН ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТА В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ (теория и практика)

Специальность: 08.00.05 Ч экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

ВОРОНЕЖ - 2003

Работа выпонена в ГНУ Научно-исследовательском институте экономики и организации агропромышленного комплекса Центрально-Черноземного района РФ

Научный консультант:

академик РАСХН, доктор экономических наук, профессор И. Ф. Хицков

Официальные оппоненты;

академик РАСХН, доктор экономических наук, профессор

A, А, Черняев;

доктор экономических наук,

профессор

К. С. Терновых;

доктор экономических наук

профессор

B. П. Воронин

Ведущая организация: Мичуринский государственный аграрный университет

Защита состоится 17 сентября 2003 г. в 12 часов на заседании Диссертационного совета Д 220.010.02 по экономическим наукам в Воронежском государственном аграрном университете имени К. Д. Глинки по адресу: 394087, г. Воронеж, ул. Мичурина, 1.

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке Воронежского государственного аграрного университета имени К. Д. Глинки

Автореферат разослан_августа 2003 г.

Ученый секретарь />

Диссертационного совета, ^дШ^/

доктор экономических наук В, Г. Шнробоков

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В результате отказа от планово-распределительной системы, обеспечивающей централизованное снабжение сельского хозяйства материально-техническими средствами, при отсутствии нормальных рыночных отношений количество техники, в том числе транспорта, в аграрном производстве резко сократилось. Обеспеченность хозяйств транспортными средствами, как правило, не превышает 50 % потребности при значительном их старении. Рынок техники и инженерных услуг не имеет пока соответствующей нормативной базы для его организации и функционирования.

Несмотря на некоторые положительные тенденции в экономике страны, техническая оснащенность АПК остается на низком уровне. Из-за снижения закупок техники парк основных машин с 1991 г. сократися на 40Ч50%. И это снижение продожается, так как темпы списания техники превышают объемы ее поступления в 4Ч6 раз.

Растущие цены на транспорт, запасные части и горюче-смазочные материалы при плохом качестве дорог в сельской местности значительно повышают себестоимость перевозок.

Между тем роль транспорта в сельскохозяйственном производстве постоянно увеличивается, он имеет большое значение в конкурентной борьбе за рынки сбыта сельскохозяйственной продукции; в значительной степени от него зависит сохранность продукции и ее качество. Расходы же на доставку продукции к местам ее реализации составляют значительную долю в себестоимости продукции, а учитывая дальность перевозок, они сопоставимы с затратами на ее производство. Поэтому вопросы рационального использования транспорта в сельском хозяйстве приобретают огромную значимость.

В настоящее время особую важность имеет система совершенствования организации использования транспорта и агротехнического сервиса в сельском хозяйстве, а также экономических взаимоотношений как внутри предприятий, так и между ними.

Важным направлением стабилизации технической базы сельскохозяйственного производства является развитие и укрепление

межотраслевых связей. В условиях дефицита техники пг.пбп_

необходимым становится совершенЕтвованиеЩуй6>М$^Аи и повышение эффективности ее нети ьзоваиияя К. А. Тимирязева

ЦНБ имени Н.И. Железное

Научное осмысление этих проблем и разработка практических мер по совершенствованию организации использования транспорта в аграрном производстве определяют актуальность и народнохозяйственную значимость темы исследования.

Состояние изученности вопроса. Исследованию вопросов организации использования транспорта в сельскохозяйственных предприятиях посвящены работы П. А. Андреева, В. П. Аферь-ева, Н. С. Власова, А. В. Голубева, И. В. Голубевой, В. А. Дорофеевой, В. И. Драгайцева, Ю. А. Конкина, Л. Ф. Кормакова, Г. Г. Косачева, М. А, Кочан ова, М. Я. Рассказова, Ю. М. Хуса-инова, В. М. Швыдько и др.

Вопросы общеметодического плана, связанные с использованием средств производства, организацией сельскохозяйственного производства рассматриваются В/работах Н. Е. Асташова, М.П.Василенко, В. В. Горлова, В. А. Клюкача, В. В. Кузнецова, A.B. Михилева, П. М. Першукевича, М. И. Синю-кова, К. С. Терновых, И. Ф., Хицкова, А. А. Черняева, Ф. К. Шакирова, А. Ф. Шишкина и др.

Однако широкий круг проблем, касающихся повышения эффективности организации использования транспорта в аграрном секторе экономики в современных условиях, изучен недостаточно. Зарубежный же опыт рассредоточен по многочисленным литературным источникам и не систематизирован. Кроме того, он не совсем соответствует условиям производства^ .сложившимся в России. Все вышеуказанное определило необходимость исследования данной проблемы, цель и задачи которой положены в основу настоящей диссертационной работы.' .

Цель и задачи исследования. Целью исследования является развитие теоретических и методологических основ и разработка практических рекомендаций по совершенствованию организации использования транспорта, повышению эффективности его эксплуатации в сельском хозяйстве; Достижение поставленной цели, потребовало решения следующих задач:

- установить сущность и содержание организации эффективного использования транспорта в аграрном производстве, определить систему факторов, влияющих на эффективность использования транспорта;

- разработать теоретические и методические основы оценки эффективности функционирования транспорта в сельскохозяйственном производстве;

- усовершенствовать методику анализа использования транспорта и апробировать ее в сельскохозяйственных предприятиях Воронежской области;

- разработать систему внутрихозяйственных и межхозяйственных мероприятий по повышению эффективности использования транспорта в сельскохозяйственных организациях;

- обобщить опыт межхозяйственных взаимоотношений в системе транспортного обслуживания сельскохозяйственных предприятий, обосновать перспективные формы организации транспортного обслуживания в сельскохозяйственных организациях;

усовершенствовать методику расчета затрат на содержание и эксплуатацию техники при рентинге;

- разработать основные направления государственного регулирования рынка транспортных средств;

- предложить методику оценки социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и разработать систему мер по усилению безопасности дорожного движения.

Предмет и объекты исследования. Предметом исследования является совокупность теоретических и практических проблем организации и повышения эффективности использования транспорта в сельском хозяйстве.

Объектами исследования выступают сельскохозяйственные и сервисные организации АПК Бегородской и Воронежской областей. Более углубленное изучение проблемы проведено в хозяйствах Верхнемамонского, Калачеевского, Каширского и Лис-кинского районов Воронежской области.

Методы исследования. Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные вопросам совершенствования транспортного обслуживания сельскохозяйственных предприятий, материалы международных и всероссийских научно-практических семинаров, законодательные акты и нормативные документы, определяющие экономическое развитие АПК России, непосредственные наблюдения диссертанта по теме исследования.

В ходе исследования использовались различные методы: абстрактно-логического моделирования, системного анализа, статистических группировок, экономико-статистического анализа, прогнозирования, экспертных оценок, монографический.

Исходным материалом послужили нормативно-справочная

информация научных учреждений и сельскохозяйственных органов: статистические данные Госкомстата и Минсельхоэа России, Главного управления АПК и Государственной инспекции по безопасности дорожного движения Бегородской и Воронежской областей, отчеты сельскохозяйственных организаций за 1991Ч 2002 гг.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- развиты и углублены теоретические положения, раскрывающие сущность и содержание организации эффективного использования транспорта в аграрном производстве. Показано, что транспорт является общим условием развития общественного производства вообще и сельскохозяйственного производства в частности. А основополагающим принципом организации его эффективного использования выступает рациональное сочетание процессов транспортировки с технологиями сельскохозяйственного производства и их выпонением;

- определена система факторов, влияющих^ на эффективность использования транспорта в сельском хозяйстве. Допонена характеристика условий и; особенностей эксплуатации транспорта в сельском хозяйстве, куда входят перевозка легковесных и насыпных грузов, скоропортящейся г.продукции, скота и птицы, механизация погрузочно-разгрузочных работ и др.;

- предложена система показателей определения эффективности транспорта, оценивающая в первую очередь своевременность и сохранность доставки перемещаемых грузов до определенного адресата, удовлетворение нужц потребителей в соответствующей перевозке. Составной часть системы являются; объем перевезенных грузов за смену или час сменного, времени; затраты труда на 1т перевезенного груза; себестоимость перевозок; удельные капитальные вложения и приведены ыезатраты'на 1 т перевезенного груза. При-этом автор исходит из принципиально нового подхода, состоящего в том, что развитие транспорта дожно осуществляться с учетом требований сельскохозяйственного производства; /*

- обоснованы приоритетные направления развития транспортного обслуживания аграрного сектора экономики, включающие: экономические отношения в системе транспортного обслуживания сельского хозяйства; развитие новых форм обеспечения сельскохозяйственных предприятий техническими средствами; основные направления политики транспортного обслуживания; кон-

цепцию государственной поддержки транспортного обслуживания на селе; -

- усовершенствована методика анализа использования транспорта, в частности, производительность грузового транспорта предлагается определять большим числом показателей, в т.ч. коэффициентами: выпуска транспорта на линию, его технической готовности, использования грузоподъемности и пробега транспорта, а также продожительностью работы в течение дня, временем простоев по их вшам, коэффициентом эффективности капиталовложений и др. На основе данного анализа сделаны предложения по улучшению работы транспорта в конкретных сельскохозяйственных организациях; ,

- обоснована система мер по повышению эффективности использования транспорта в сельскохозяйственных организациях, предусматривающая следующие мероприятия: внутрихозяйственные (прогрессивные формы организации и оплаты труда водителей, планирование перевозок, составление графиков-маршрутов транспорта, использование топливного мониторинга, организация диспетчерской службы, целевое использование амортизационного фонда); межхозяйственные (кооперация сельхозтоваропроизводителей для перевозки грузов транспортом, организация машинно-технологических станций, пунктов проката и рынка подержанных машин, создание дилерских пунктов для снабжения сельхозпредприятий и фермерских хозяйств транспортными средствами);

- предложен ряд методических подходов к установлению внутрихозяйственных договорных цен и определению дохода работников автогаража за автоуслуги по каждой группе транспортных средств, погрузочных и землеройных машин автогаража;

- допонена методика расчета затрат на содержание и эксплуатацию техники пункта проката в агропромышленном комплексе, предложены методические подходы к расчету себестоимости проката, а также для исчисления тарифов на прокат. Обоснованы предложения по совершенствованию методического и правового обеспечения проката транспорта, отражающие зависимость тарифов от интенсивности использования машин и способствующие повышению эффективности их применения;

- разработаны основные направления государственного регулирования рынка транспортных средств, главные из них: регулирование цен на сельскохозяйственную и промышленную

продукцию, финансирование лизинга (в частности, предложена система организационных и правовых форм совершенствования лизинговых взаимоотношений), льготное кредитование аграрных организаций для приобретения техники;

- предложена методика оценки социально-экономического ушерба от дорожно-транспортных происшествий, включающая расчеты потерь в результате: гибели и ранения людей, повреждения транспортных средств, порчи груза, повреждения дороги и дорожных сооружений. Разработана система мер по усилению безопасности дорожного движения (внутрихозяйственный контроль, финансирование строительства дорог с твердым покрытием в сельской местности и поддержание их в хорошем состоянии, подготовка и переподготовка кадров водителей и др.).

Положения диссертации, выносимые на защиту. В работе защищаются следующие наиболее существенные научные результаты, полученные автором:

- система факторов, влияющих на эффективность использования транспорта в сельском хозяйстве. К важнейшим из них относятся: уровень организации перевозок, погрузочно-разгру-зочных и сопутствующих им работ, степень технической подготовки подвижного состава, рациональное использование трудовых ресурсов, уровень развития экономических взаимоотношений между предприятиями АПК, состояние дорожной сети, плотность и качество сельских дорог и др.

- обоснованная система показателей определения эффективности транспорта, включающая не только объем перевозок, но и своевременность и сохранность доставки перемещаемых грузов до определенного адресата, удовлетворение нужд потребителей в соответствующей перевозке;

- внутрихозяйственные .мероприятия, способствующие повышению эффективности использования транспорта в сельскохозяйственных организациях, включающие: внедрение прогрессивных форм организации и оплаты труда водителей, оптимизацию товародвижения, мероприятия по экономии материальных затрат, контроль за целевым использованием амортизационного фонда, систему мер в сельскохозяйственных организациях, повышающих безопасность дорожного движения;

- разработанная методика установления внутрихозяйственных цен и определения дохода работников автогаража за автоуслуги

(I т-км, 1 ч работы и 1 км пробега) по каждой группе транспортных средств, погрузочных к землеройных машин автогаража;

- приоритетные направления межхозяйственных отношений, повышающие эффективность использования транспорта: организация машинно-технологических станций, пунктов проката и рынка подержанных машин, совершенствование взаимоотношений с поставщиками техники, запасных частей, горюче-смазочных и других материалов, кооперация сельскохозяйственных товаропроизводителей для перевозки .грузов транспортом;

- основные направления государственного регулирования организации использования транспорта: поддержание автодорог в хорошем состоянии, система организационных и правовых форм совершенствования лизинговых взаимоотношений, совершенствование системы подготовки и переподготовки водителей, мероприятия по повышению безопасности дорожного движения;

- усовершенствованная методика расчета затрат на содержание и эксплуатацию техники пункта проката в агропромышленном комплексе, методические подходы к расчету себестоимости проката, а также для исчисления тарифов на прокат;

- методика оценки социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий, включающая расчеты потерь в результате: гибели и ранения людей, повреждения транспортных средств, порчи груза, повреждения дороги и дорожных сооружений.

Практическая значимость исследования. Разработанные в диссертации практические и методические предложения по организации эффективного использования транспорта в аграрном производстве могут найти применение непосредственно в сельскохозяйственных предприятиях. Они представляют также интерес для'работников сельскохозяйственных органов, научно-исследовательских организаций и коммерческих структур при разработке мер по совершенствованию эксплуатации транспорта в сельском хозяйстве. Результаты исследований в области регулирования рынка транспортных средств для сельского хозяйства и лизинговых поставок техники селу могут быть использованы региональными органами управления при разработке организационно-экономических и правовых документов по указанным вопросам.

Диссертационная работа выпонена в соответствии с планом научно-исследовательских работ ГНУ НИИЭОАПК ЦЧР РФ, Исследование проводилось по проблеме "Разработать рекомендации по формированию и эффективному использованию технического потенциала сельскохозяйственных предприятий ЦЧР РФ". (Гос. per. № 01.20.0008385)

Апробация и реализация результатов исследования. Основные предложения и выводы диссертации нашли применение в практической работе Главного управления АПК и Государственной инспекции по безопасности дорожного движения, органов испонительной власти Бегородской и Воронежской областей, районных и областных сельскохозяйственных служб. Разработанные по результатам исследования "Рекомендации по формированию и эффективному использованию технического потенциала сельскохозяйственных предприятий" и "Рекомендации по совершенствованию организации технического сервиса в АПК" широко используются в сельскохозяйственных организациях.

Основные положения диссертационной работы докладывались на международных, всероссийских, региональных научно-практических конференциях. Отдельные научные и практические предложения автора одобрены и включены в рекомендации, принятые на этих конференциях. Рекомендации автора по организации эффективного использования транспорта внедрены в сельскохозяйственных предприятиях, что подтверждено соответствующими справками об их применении в аграрном производстве. Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе.

Всего автором опубликовано 55 работ, в том числе по теме диссертации Ч 43 работы, из них 4 монографии общим объемом 88,5 пл., в т.ч. автора Ч 57,8 п.л.

Структура н объем диссертационной работы. Диссертация изложена на 321 странице машинописного текста и состоит из введения, пяти глав, выводов и предложений, включает 11 рисунков, 47 таблиц, список использованной литературы и 5 приложений.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновываются актуальность проблемы, степень ее изученности, раскрываются цель и задачи диссертационной работы, определяются объекты, предмет и методы исследования, отражаются научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе "Теоретические основы организации эффективного использования транспорта в сельском хозяйстве" раскрыты экономическая сущность, факторы и показатели эффективного использования транспорта в сельском хозяйстве, определены технико-экономические условия и особенности транспортировки средств производства и товаров, раскрыты экономические и экологические аспекты безопасности эксплуатации транспорта.

Транспорт (от лат. transporto Ч перемещаю) Ч важная составная часть материального производства, одно из главных условий повышения его эффективности. В диссертации показано, что транспорт является общим условием развития общественного производства вообще и сельскохозяйственного в частности, так как во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предметов и средств труда, рабочей силы, а также готовой продукции.

Процесс производства сельскохозяйственной продукции протекает в разных природно-экономических условиях, ВЛИЯЮЩИХ на технологию и организацию производства. Все это вызывает необходимость иметь в сельском хозяйстве несколько разнородных систем машин, к числу которых относится транспорт.

Поскольку в сельском хозяйстве рабочий период не совпадает с периодом производства, использование транспорта носит сезонный характер. Интенсивность его использования значительно колеблется в течение года. Транспортные средства, как и многие сельскохозяйственные машины и орудия, заняты в процессе производства сравнительно небольшой период времени, так как сроки выпонения большинства видов сельскохозяйственных работ ограничены и, как правило, не могут быть перенесены на другое время.

Специфика производственного процесса на транспорте заключается в том, что он, с одной стороны, является частью производства, а с другой Ч совершается в сфере обращения, при

движении продукта от производителя к потребителю. Связывая производство с потреблением, продожая производственный процесс в сфере обращения, транспорт увязывает все фазы воспроизводственного процесса в единое целое, позволяющее производить определенную продукцию.

Автором установлено, что основополагающим принципом организации эффективного использования транспорта в сельском хозяйстве является рациональное сочетание процессов транспортировки с технологиями сельскохозяйственного производства и их выпонением.

В современном сельскохозяйственном предприятии роль транспортных работ в обеспечении нормального протекания производственного процесса постоянно возрастает. Совершенствование технологии сельскохозяйственного производства идет как по линии расчленения процессов труда на ряд операций, выпоняемых с помощью специализированных машин, так и по линии одновременного выпонения ряда операций специальными комбинированными машинами и сочетания процессов транспортировки с их выпонением. Теперь уже транспортные операции являются по отношению к процессу производства не внешней, а внутренней составной частью. Ряд частичных производственных процессов (например, обработка почвы с одновременным внесением удобрений, а особенно посев, уборка, внесение удобрений) представляют собой сочетание основного технологического процесса с транспортировкой. ,

В диссертационной работе изложены методологические основы организации эффективного использования транспорта. Эффективность использования транспорта представляет собой величину, формируемую, с одной стороны, затратами средств на осуществление транспортного процесса, а с другой Ч объемом произведенных перевозок.

Наиболее поно эффективность использования транспорта в сельском хозяйстве оценивается при последовательном комплексном анализе процесса перемещения, который включает: процесс затаривания, подготовку груза к перемещению, погрузку, собственно транспортировку, приемку, разгрузку и складирование.

Автором определена система факторов, влияющих на эффективность использования транспорта в сельском хозяйстве. Значительное место в ней отводится уровню организации перевозок, который оказывает влияние не только на экономичность их

выпонения, но и на качество транспортного обслуживания аграрного производства.

На предприятиях сельского хозяйства эффективность работы транспортных средств на линии определяется степенью технической подготовки подвижного состава, уровнем материально-технического снабжения транспортных подразделений,-обеспеченностью производственной базой.

Особую актуальность в повышении эффективности использования транспорта имеет совершенствование организации погру-зочно-разгрузочных и сопутствующих им работ, применение новой логрузочно-разгрузочной техники,-контейнеров и тары. Успешное выпонение погрузочно-разгрузочных работ характеризует качество транспортного обслуживания отраслей и предприятий АПК и ведет к сокращению потерь продукции.

Важным фактором, от которого зависит эффективность функционирования транспорта в сельском хозяйстве, является дорожная сеть, ее плотность и качественное состояние сельских дорог. Развитие дорожной сети оказывает влияние на уровень затрат, определяет производительность транспортных средств. Характерной особенностью использования транспорта в сельском хозяйстве является то, что более 2/3 перевозок осуществляется по грунтовым дорогам. Поэтому важной проблемой остается необходимость развития внутрихозяйственной сети дорог с твердым покрытием. В практике хозяйствования в качестве критерия эффективности строительства таких дорог принято считать снижение расходов на перевозку, зависящих в основном от интенсивности движения по дороге на протяжении года, а также сокращение потерь продукции при перевозке, своевременность выпонения транспортных работ, повышение уровня транспортного обслуживания производственных объектов и уборочной техники. При обслуживании сельскохозяйственных машин (комбайнов, посевных агрегатов и др.) транспортные средства зачастую совершают большие пробеги по полю, грунтовым дорогам. От дорожных условий сильно зависят расходы на топливо, смазочные материалы, на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, на ремонт и восстановление шин, которые являются переменными затратами.

В процессе исследования доказано, что организация использования транспорта в значительной степени определяется рациональным использованием трудовых ресурсов (квалификацией работников, уровнем организации труда на транспортных пред-

приятиях и в хозяйствах, организацией материального стимулирования труда). В сельском хозяйстве эти факторы имеют особую значимость.

На организацию транспортного процесса в целом и на организацию труда на транспортных работах в первую очередь влияют специфические особенности рабочих мест, их условия и сочетания (стыки) с рабочими местами других подразделений (на погрузоч-но-разгрузочных работах, в движении, обслуживании и т.д.).

Кроме того, к важнейшим факторам эксплуатации транспорта в сельском хозяйстве следует отнести физико-механические и агробиологические свойства перевозимых грузов, расстояние перевозок, дорожные условия, объемы перевозок и их сезонные колебания, степень механизации погрузочно-разгрузочных работ, формы организации транспортных подразделений и предприятий, квалификацию водителей.

Величина первых четырех факторов обусловлена специализацией и размером предприятий, сложившимся размещением объектов производственного назначения, складов, хранилищ, почвен-но-климатическими условиями, агротехническими сроками проведения сельскохозяйственных работ и др. Поэтому она мало зависит от организации транспорта. Три последних фактора изменяются с улучшением организации и использования транспорта.

Отличительной особенностью сельского хозяйства является то, что очень много грузов перевозится с малым объемным весом. При транспортировке легковесных грузов не поностью используется грузоподъемность транспортных средств с кузовами общего назначения. В результате снижается их производительность и повышаются затраты на перевозки.

Повышение транспортабельности легковесных сельскохозяйственных грузов может быть достигнуто прессованием или брикетированием. Прессование сена, например, дает возможность увеличить его объемный вес в 2,5Ч3 раза и значительно повысить загрузку транспортных средств. Кроме того, естественная убыль прессованного сена при перевозке в результате выветривания в 3 раза меньше, чем непрессованного.

Высокий удельный вес в сельском хозяйстве занимают грузы, требующие специализированного подвижного состава. Они очень разнородны по своим свойствам, из них 28% приходится на насыпные и навалочные грузы. Сюда же относятся скоропортящиеся продукты и грузы, требующие срочной доставки.

Особые требования к конструкции транспортных средств предъявляются при выпонении некоторых технологических перевозок: доставка на поля и внесение минеральных и органических удобрений, подвоз семян к посевным и посадочным агрегатам и их загрузка, доставка на животноводческие фермы различных видов кормов и др.

Весьма специфичной по своим свойствам группой сельскохозяйственных грузов являются скот и птица. Во время транспортировки важнейшей задачей является максимальная сохранность веса животных и качества мяса. На потерю веса влияют продожительность нахождения в пути, температурные условия, качество дороги, режим кормления, погодные условия.

Выпоненные исследования свидетельствуют, что эффективность использования транспорта зависит также от уровня развития экономических взаимоотношений между предприятиями ПК. Наиболее тесные экономические взаимоотношения транспортных формирований складываются с обслуживаемыми предприятиями. Уровень экономических отношений оказывает влияние, с одной стороны, на рациональную работу транспортным; подразделений, с другой Ч на эффективность и качество транспортного обслуживания предприятий АПК. Оценивая эффективность системы экономических взаимоотношений транспортных предприятий с обслуживаемыми предприятиями и отраслями в целом, следует отметить, что она является наиболее гибкой по сравнению с системой экономических взаимоотношений транспорта с отраслями, производящими средства производства для АПК, а также осуществляющими его материально-техническое снабжение.

В процессе исследования показано, что эффективность и качество транспортного обслуживания сельского хозяйства зависят от тех же факторов, что и экономичность выпонения перевозок. Вместе с тем, с точки зрения оценки эффективности транспортного обслуживания, представляет интерес изучение требований, специфичных для аграрного производства. К таким требованиям, в первую очередь, относится своевременное выпонение транспортных работ в поном объеме и установленной номенклатуры. Это требование предопределяет ритмичность доставки грузов, соблюдение графиков завоза промышленных и других грузов на сельскохозяйственные предприятия, своевременную вывозку сельскохозяйственной продукции из хозяйств, доставку ее на перерабатывающие предприятия и заготовитель-

ные пункты. Последнее условие неразрывно связано также с сокращением потерь грузов и в первую очередь, сельскохозяйственной продукции.

Своевременность отвозки сельскохозяйственной продукции от уборочных агрегатов в значительной мере обусловливает темпы уборки, что сказывается на объеме и качестве собранной продукции. Эффективность работы транспорта определяет, сохранность сельскохозяйственных грузов в процессе их перемещения и последующего хранения, зависящих от качества перевозок.

Затраты на транспортировку при перевозке отдельных видов скоропортящейся сельскохозяйственной продукции могут быть значительно ниже, чем ее потери при транспортировке. Поэтому при оценке эффективности работы транспорта, выборе наиболее эффективных форм и методов транспортного обслуживания необходимо учитывать качество выпонения транспортных работ.

В результате проведенных исследований автором определено, что эффективность использования транспортных средств характеризуется системой следующих показателей (рис.1):

- объемом перевезенных грузов за смену или за 1 час сменного времени. Необходимость применения этого показателя обусловливается тем, что увеличение перевозочных работ в единицу времени каждой единицей подвижного состава определяет рациональное использование транспортных средств;

- затратами труда в расчете на 1 т перевезенных грузов, которые свидетельствуют об уровне производительности труда на перевозке грузов и характеризуют прогрессивность применяемых средств транспорта;

- прямыми эксплуатационными затратами или себестоимостью перевозок;

- удельными капитальными вложениями в расчете на I т перевезенного груза, которые определяются как частное от деления балансовой стоимости автомобиля на его годовую выработку;

- приведенными затратами, учитывающими в комплексе величину прямых эксплуатационных затрат и размеры основных средств производства (капитальных вложений), необходимых для выпонения определенного объема транспортных работ.

Таким образом, условия эксплуатации транспорта в сельском хозяйстве своеобразны и более сложны, чем в других отраслях народного хозяйства, что учитывалось при разработке предложений по рациональному его использованию.

Объем перевезенных грузов за смену или за 1 час сменного времени

Затраты труда в расчете на 1 т перевезенных грузов

Прямые эксплуатационные затраты или себестоимость перевозок

Экономическая эффективность использования траасаортиых средств

Приведенные затраты в расчете на 1 т перевезенного груза

Рис. 1. Основные показатели экономической эффективности использования транспортных средств

Во второй главе "Приоритетные направления развития транспортного обслуживания аграрного сектора экономики" рассмотрены экономические отношения в системе транспортного обслуживания сельского хозяйства; показано развитие новых форм обеспечения сельскохозяйственных предприятий техническими средствами; представлены основные направления политики транспортного обслуживания в развитых странах; предложена концепция государственной поддержки транспортного обслуживания на селе.

В диссертации показано, что экономические взаимоотношения находят свое конкретное воплощение в экономическом механизме. К элементам механизма экономических отношений относятся: планирование совместной деятельности, ценообразо-

вание, формирование и распределение доходов, взаиморасчеты, материальное стимулирование труда работников.

На современном этапе большое значение в системе производственного обслуживания приобретает кооперация. Преимущества ее заключаются в том, что кооперация происходит, прежде всего, по тем визам деятельности, где ее экономическая эффективность наиболее ярко выражена. Конкретные же виды работ, по которым сельские товаропроизводители будут вступать в кооперацию, определяются большим количеством факторов, влияющих на ее развитие. Они обусловлены требованием принципов демократизации всей хозяйственной жизни общества, а возможность их реализации заложена в сущности кооперации.

Межхозяйственная кооперация в использовании техники является одним из способрв;решения проблемы повышения ее производительности и снижения .затрат в сельскохозяйственном производстве, а кроме того, предоставляет возможность участия потребителей услуг в управлении деятельностью обслуживающих предприятий.

Организация кооперативных формирований осуществляется на производственной базе как сельскохозяйственных, так и районных предприятий технического сервиса, а также в различных вариантах совместного использования средств производства отдельных товаропроизводителей.

Наряду с этим в сфере транспортного сервиса функционируют не зависимые от потребителей услуг предприятия, осуществляющие свою деятельность на коммерческой основе, которые в определенной мере способствуют развитию конкуренции на рынке услуг.

В диссертационной работе проведено комплексное исследование деятельности машинно-технологических станций Бегородской области с точки зрения оказания транспортных услуг. При этом проанализированы экономические показатели работы зерноуборочного комплекса в зависимости от использования его на предприятиях различных организационных форм. В состав комплекса входят автомобили марки ЗИЛ-ММЗ. Результаты бальной оценки показали, что наибольшее количество балов получено при работе техники в условиях МТС, несколько меньшее Ч в условиях агрофирмы и наименьшее Ч в крестьянском (фермерском) хозяйстве. Это обусловлено, в основном, более высокой сезонной выработкой, которая напрямую связана с продоя-

жительностью уборки, хотя часовая производительность работы уборочного комплекса в крестьянском (фермерском) хозяйстве является наивысшей (2,20 га), а в МТС Ч наименьшей (1,85 га). Анализ структуры затрат на уборку зерновых свидетельствует, что наиболее высокие затраты на 1 га в крестьянском (фермерском) хозяйстве обусловлены высоким удельным весом затрат на амортизацию (46,7%) и ремонт (35,8%), в то время как затраты на заработную плату и топливо являются самыми низкими. При работе комплекса в условиях МТС затраты на работу автотранспорта (14,6%) почти в 3 раза выше, чем при работе в условиях крестьянского (фермерского) хозяйства (5,8%), в зерноуборочном комплексе хозяйства эти затраты составляют 7,9%. Это связано с тем, что в МТС требуется больше времени на переезды техники.

Сравнительно новая форма предпринимательской деятельности, бизнеса в сфере транспортных услуг Ч рентинг (прокат) технических средств. Автором установлено, что трудности во внедрении рентинга в современных условиях связаны с рядом факторов:

- устаревшей нормативно-методической документацией;

- отсутствием литературы и недостатком новой информации в этой области;

- существованием огромного разрыва между первоначальной (балансовой) стоимостью техники в составе прокатного парка и ее современной рыночной ценой;

Основная целевая функция, возлагаемая на систему проката транспортных средств, Ч оперативное и рациональное удовлетворение краткосрочных и разовых потребностей предприятий и организаций в средствах труда. Прокат технических средств позволяет при меньшем объеме материальных ресурсов удовлетворять потребности большего числа потребителей, эксплуатировать технику только в период ее новизны, повышать коэффициент использования техники, сокращать фондоемкость производства, создать определенный сервис для предприятий и организаций, пользующихся им.

Новой формой обеспечения сельскохозяйственных предприятий транспортными средствами является рынок подержанной техники. В ближайшие годы в зарубежных странах прогнозируется снижение продаж автомобилей и техники в сельском хозяйстве, повышение требований к предприятиям агросервиса.

В отличие от рынка легковых автомобилей рынок подержан-

ных грузовых автомобилей не имеет избыточного предложения. Предложение подержанных машин относительно "молодого" возраста небольшое, особенно базовых машин. Дилеры и торговые фирмы западных стран среднесрочные перспективы развития этого рынка связывают с Россией.

Перспективной формой обеспечения предприятий транспортом является лизинг. Изученный нами опыт развития лизинга за рубежом показывает, что важнейшим фактором здесь является наличие благоприятных макроэкономических условий, государственная поддержка инвестиций вообще и лизинговой деятельности как важной ее формы в частности. В России лизинг выступает основной формой государственной поддержки в сфере технического обслуживания сельскохозяйственных организаций.

С 1994 по 2001 г. сельскохозяйственные предприятия РФ приобрели 16,8 тыс. тракторов, 5,8 тыс. автомобилей, 14,8 тыс. комбайнов, 3,5 тыс. сеялок Ч всего на сумму 15 мрд руб. Из-за тяжелого финансового положения лизингополучателей доги по лизинговым платежам росли и к концу 2000 г. превысили 5 мрд руб. Большая часть лизингополучателей не может своевременно заплатить за приобретенную технику. В 2001 г. на лизинг предполагалось выделить 5,5 мрд руб., а было получено лишь 500 мн руб. Остальные средства были направлены на увеличение уставного капитала созданной государственной лизинговой компании "Росагролизинг". За 9 месяцев 2002 г. компанией "Росагронзинг" было заключено 309 договоров с 60 субъектами Российской Федерации на общую сумму 8,3 мрд руб., закуплено и поставлено в регионы 3000 комбайнов, 1700 автомобилей и 1500 тракторов и другой техники.

К новым организационным формам технического сервиса машин, основанным на объединении товаропроизводящей и сервисной сетей при участии заводов-изготовителей, относятся технические центры. Дилерская служба в России, как и за рубежом, дожна нести ответственность за предпродажное и послепродажное обслуживание реализуемых машин до истечения гарантийного срока их эксплуатации, а также за обеспечение запасными частями до конца срока службы. Это определяется перечнем обязанностей дилера, которые оплачиваются ему фирмой-изготовителем при предоставлении торговой скидки с цены реализуемых машин и запасных частей. В России наиболее целесообразным является максимальное использование сохранив-

шейся материально-технической базы торговых и ремонтных предприятий дилерской сети всеми предприятиями.

К созданию дилерской сети по техническому сервису машин в АПК активно приступил Росагроснаб. Если, например, в 2000 г. сервисом, осуществленным структурами Росагроснаба, было охвачено 87% различной техники, то в 2001 г, этот показатель составил 93,2%. В настоящее время сеть дилеров окончательно не сформирована, а там, где она уже есть, взаимодействие между предприятиями недостаточно согласовано.

Одна из выделенных нами причин этого Ч постоянное изменение числа дилеров в регионах из-за краткосрочности заключаемых договоров (1 год). Другой причиной является возникающее иногда несоответствие между количеством дилерских предприятий и автомобильным парком в регионе. Хотя каждый дилер имеет четкие географические границы и квоты, необходимо избегать монополизма. В самих регионах дилерских предприятий может быть несколько* тогда их деятельность, как и любая деятельность в условиях здоровой конкуренции, будет эффективнее. Но головное предприятие (региональный филиал) дожно быть одно. Только >в этом случае центр может справиться с управлением создаваемой сетью, последовательно влиять на ее деятельность.

В третьей главе "Эксплуатационно-экономическая характеристика использования транспорта в сельском хозяйстве" рассмотрено наличие и использование транспортных средств; дана характеристика дорожных условий и зависимость потерь урожая от качества дорожного покрытия; проведен экономический анализ состояния транспортного парка сельскохозяйственных товаропроизводителей; описан опыт создания и функционирования сервисных предприятий; освещены вопросы оперативного управления и организации работы транспорта в хозяйствах Воронежской области.

Проведенный в диссертационной работе анализ показал, что высокие темпы роста автомобильного парка в Воронежской области создают допонительные предпосыки для ухудшения условий безопасности дорожного движения. За период с 1997 по 2002 г. количество автомототранспорта, принадлежащего организациям и гражданам, увеличилось на 22,2%.

Анализ распределения грузовых автомобилей по автохозяйствам различных отраслей свидетельствует о том, что в 2001 г. на долю сельского хозяйства приходилось 13365 автомобилей (в 1998 г. Ч 16122), что составляет 48,4% от общего их числа

(табл. 1). Это говорит о том, что большую часть грузооборота составляют сельскохозяйственные грузы.

Данные табл. 1 показывают, что в 2001 г. основная масса автомобилей в сельском хозяйстве приходится на автохозяйства с

Таблица 1 Распределение автомобилей по отраслям народного хозяйства Воронежской области на 01.01.2002 г.

Отрасль Численность автомобилей, ед.

Всего В том числе в автохозяйствах с числом автомобилей

1Ч9 10Ч24 25Ч49 50Ч99 Более 100

Всего по области 27 609 5587 11 422 7204 2639 757

В том числе по отраслям: Промышлен ность 4104 841 1342 1263 428 230

Сельское хозяйство 13 365 1103 7191 4289 . 782 Ч

Лесное хозяйство 244 82 162 Ч . Ч . Ч

Трансаорт 2637 239 418 678 887 415

Связь 326 163 29 77~ 57 Ч

Строительство 2588 877 1132 255 212 112

Торговля и общественное питание 1081 448 354 227 52

МТС, сбыт, заготовки 612 355 216 41 _ Ч

ЖКХ и непроизводственные виды бытового обслуживания 855 312 192 183 168

Здравоохранение и социальное обеспечение 370 318 21 31 _ ^т

Народное образование 628 426 202 Ч . Ч Ч

Культура и искусство 39 39 Ч Ч Ч Ч

Наука и научное обслуживание 219 97 49 73 . _

Органы управления 352 209 41 49 Ч Ч

Другие отрасли 189 78 73 38 Ч Ч

количеством машин 1Ч9 единиц и 10Ч24 единицы'(в 1998 г. Ч 10Ч24 единицы и 25Ч49 единиц). Эту же закономерность подтверждает группировка автохозяйств сельскохозяйственных предприятий области по наличию в них грузовых автомобилей. Так, в 1998 г. 55,7% автохозяйств имели до 25 единиц техники, 26,9% Ч до 50 единиц и лишь 1,9% Ч до 100 автомашин. В 2001 г. аналогичные показатели составляли 62,1%, 32,1% и 5,8% (табл.2).

Т а б л и ц а 2

Группировка грузовых автомобилей в сельском хозяйстве Воронежской области по размерам автохозяйств

Показатель Численность грузовых автомобилей по годам, ед. Отклонение 2001 г. к 1997 т. (+. -)

1997 1998 1999 2000 2001

Всего автомобилей 16 939 16 122 15 324 14 468 13 365 -3574

В том числе к авто* хозяйствах с коли, чеством автомобилей; 1Ч9 454 516 751 955 1103 + 649

10Ч24 7460 7890 7680 7401 7191 -269

25Ч49 8082 6836 6250 5481 4289 -3797

50Ч99 943 880 643 631 782 -161

Анализируя тенденции, прежде всего, необходимо отметить значительное снижение общего числа грузовых автомобилей на 3574 шт., или на 21,1 %. Сложившееся положение в сельскохозяйственных предприятиях подтверждает табл. 3, где приведена группировка автохозяйств в сельском хозяйстве Воронежской области по наличию в них грузовых автомобилей. Из табл. 3 видно, что произошло сокращение на 118 автохозяйств в двух группах с наибольшим числом грузовых автомобилей. Сравнение показателей табл. 2 и 3 свидетельствует о том, что число автомобилей в расчете на одно автохозяйство за период с 1997 по 2001г. значительно сократилось, хотя количество последних уменьшилось всего на одно.

Таблица 3

Группировка автохозяйств в сельском хозяйстве Воронежской области по наличию в них грузовых автомобилей, ел.

Показатель Численность автохозяйств по годам Отклонение 2001 г. к 1997 г. <+, -)

1997 1998 1999 2000 2001

Всего автохозяйств 809 SOS 824 820 80S -1

В той числе с количеством автомобилей 1 1Ч9 113 126 163 190 221 + 103

10Ч24 424 450 451 442 433 + 9

25Ч49 256 217 199 177 140 -116

50Ч99 16 15 11 11 14 -2

Одной из пивных причин сокращения автомобильного парка сельскохозяйственных предприятий является проведение государством экономически необоснованной ценовой политики. Это проявляется в неэкшгвалентном обмене между сельским хозяйством и отраслями промышленности, производящими и поставляющими селу средства производства, т.е. в отсутствии паритета цен между ними.*

В диссертационной работе показано, что транспортные операции Ч неотъемлемая часть производственных процессов в сельском хозяйстве. Для планирования, учета, анализа и оценки работы автомобильного парка в этой отрасли используется система технико-эксплуатационных и экономических показателей. Величина этих показателей зависит от условий, в которых эксплуатируется подвижной состав, от его конструктивных особенностей и технических параметров.

Каждый из показателей либо характеризует отдельные стороны транспортного процесса либо позволяет дать комплексную оценку деятельности всего автомобильного парка. В процессе исследования, на примере нескольких сельскохозяйственных предприятий Воронежской области, рассмотрен ряд важнейших обобщающих показателей состояния автомобильного парка. Так, для определения производительности автомобилей рассчитаны и проанализированы следующие показатели: коэффициенты выпуска автотранспорта на линию, его технической готовности, использования грузоподъемности и пробега подвижного состава; его грузоподъемность; средняя техническая скорость движения; продожительность рабочего дня; продожительность погрузочно-разгрузочных операций и прочих простоев; среднее расстояние перевозки 1 т груза; средняя длина ездки с грузом.

Проведенный анализ свидетельствует о значительном изменении коэффициента выпуска автомобильного парка в разные периоды годал Коэффициент выпуска автомобилей на линию зависит не только от объективных причин, но и от субъективных, связанных с организацией использования автомобильного парка (подготовки грузов к отправке, качества технического обслуживания, ремонта и др.).

Соответственно методике были рассчитаны величины средней длины ездки с грузом и среднего расстояния перевозки в исследуемых хозяйствах. Среднее расстояние перевозки и средняя длина ездки не всегда совпадают по величине. Они не равны, если, например, транспортные средства одной и той же

грузоподъемности перевозят грузы на разные расстояния при различной степени загрузки или если перевозку груза на одно и то же расстояние выпоняют автомобили разной грузоподъемности. Различия в содержании и величине этих двух показателей необходимо учитывать при определении производительности подвижного состава.

' Коэффициент использования пробега отражает степень использования подвижного состава во время пробега, которая сильно влияет на его производительность. В исследуемых хозяйствах коэффициенты использования пробега в 1998Ч1999 гг, равны соответственно 42,6Ч55,5%. В 2000 и 2001 гг. этот показатель снизися до 34,7Ч49,0% , а в СХА "Заря" составил менее 25,0 %. Следует отметить, что степень использования пробега зависит также от системы организации движения, рациональности маршрутов. Анализ показал, что в исследуемых хозяйствах необходимо сократить порожние (холостые) переезды.

Коэффициент использования грузоподъемности в исследуемых хозяйствах свидетельствует, что грузоподъемность автотранспорта в них используется недостаточно. Даже в наиболее напряженный период (июль Ч октябрь), когда идет уборочная кампания, грузоподъемность в СХА "Донская" Лискинского района использовалась в среднем на 26,2%, в ТНВ "Степной" Каширского района Ч на 15,2%, а в СХА "Заря" Каширского района Ч на 2,9%.

Более наглядная информация отклонений расчетных данных в исследуемые годы получена в результате проведения факторного анализа (табл. 4).

Таблица 4 Влияние факторов па уровень среднегодовой производительности грузового автомобиля в хозяйствах Воронежской области

Показатель Среднегодовая производительность автомобиля, тыс. т-км

СХА "Давыдовская" СХА "Донская" ТНВ "Степной" СХА "Заря"

Отклонение, т-км, Ч всего В том числе за счет: 13,00 8,60 -11,60 0,23

объема автоперевозок 2,80 1,07 -3,16 0.07

использования пробега 2,95 1.95 -2.68 0,05

использования грузоподъемности 3.10 ЗЛО -3,53 0,07

отработанных среднегодовых аятодвей 4,15 1,58 -2,19 0,04

Результаты факторного анализа показывают следующее: в СХА "Давыдовская" повышение выработки на 1 автомобиле-тон-ну произошло в основном за счет увеличения количества отработанных авто-дней и более производительного использования грузоподъемности автотранспорта; в СХА "Донская" и в СХА "Заря" Ч за счет рационального использования грузоподъемности.

В исследованных хозяйствах недостаточно внимания уделяется продожительности рабочего дня (времени наряда) автомобиля (автопоезда), которую считают с момента выезда на линию и до момента возвращения в гараж за вычетом установленного времени обеда, если его нельзя совместить с простоем транспортного средства под погрузкой или разгрузкой. Ликвидация потерь рабочего времени Ч один из наиболее эффективных путей повышения производительности транспортного парка и снижения себестоимости перевозок.

Важными обобщающими показателями эффективности работы грузового автотранспорта являются показатели производительности автомашин: выработка на одну среднесписочную автомоби-ле-тонну в год в тоннах и в тонно-километрах.

Таким образом, на основе рассчитанных технико-эксплуатационных показателей и грузоподъемности подвижного состава в диссертации определена его производительность за последние годы в тоннах и тонно-километрах.

Более наглядная информация отклонений расчетных данных в исследуемые годы получена в результате проведения факторного анализа. Его результаты свидетельствуют: в СХА "Давыдовская " повышение выработки на 1 автомобиле-тонну произошло в основном за счет увеличения количества отработанных автодней и более производительного использования грузоподъемности автотранспорта; в СХА "Донская" Ч за счет рационального использования грузоподъемности.

Таким образом, в исследуемых хозяйствах Воронежской области выявлены существенные недостатки в эксплуатации и организации работы автомобильного транспорта, а также значительные резервы в повышении эффективности работы автомобильного парка.

Исследования позволяют заключить, что эффективность работы транспорта зависит от совершенства планирования, организации труда, его материального стимулирования и управле-

ния. В условиях рыночных отношений в сельском хозяйстве возрастает роль управления транспортными процессами и, прежде всего, оперативного управления.

Управление транспортными процессами на предприятиях осуществляется в два этапа:

- планирование (моделирование) транспортных процессов;

- оперативное руководство системой "человек Ч машина Ч груз" с целью рационального осуществления транспортных процессов.

Планирование на уборке имеет следующие формы:

- единый комплексный план организации уборочно-транспорт-ных работ;

- часовые графики работы системы "комбайн Ч автомашина Ч приемный пункт";

- сетевые графики увязки транспортных процессов с другими производственными процессами.

К современным методам оперативного руководства относятся: диспетчерская служба сельскохозяйственных предприятий, оперативные графики транспортных процессов на напряженные периоды, применение ЭВМ и современной оргтехники для сбора и обработки оперативной информации по выпонению транспортных процессов.

Исследование организации транспортных процессов и оперативного управления в сельскохозяйственных предприятиях области показало, что поную отдачу от перечисленных выше форм и методов управления можно ожидать лишь сочетая упорядочение дожностных обязанностей работников управленческого труда транспортных подразделений с разработкой более простых и более эффективных систем первичного учета, обработкой первичной информации с помощью ЭВМ, с использованием современных средств связи.

В четвертой главе "Основные направления повышения эффективности использования транспорта в сельском хозяйстве" предложены методические и практические подходы, к повышению эффективности использования транспортных средств в сельскохозяйственных предприятиях; показано влияние организации и мотивации труда на эффективность работы транспортного парка; даны предложения по улучшению дорожных условий и системы подготовки водителей.

В диссертационной работе отмечается, что в процессе опти-

мизации транспортной системы сельского хозяйства следует учитывать специфические особенности организации транспортных работ в отрасли. К ним относятся: неравномерность перевозок в течение года, широкий диапазон расстояния перевозок и специфичность сельскохозяйственных грузов, сложность транспортных схем и многократность перевозок сельскохозяйственных грузов в процессе производства.

Сезонность производства, резкое увеличение нагрузки в период уборки и вывозки урожая создают неравномерную потребность в работе сельского транспорта. Это подтверждают двухлетние данные о распределении объемов перевозок по кварталам в среднем в исследуемых хозяйствах Воронежской области. "Пиковые" периоды приходятся на III и IV кварталы. После весеннего сева, в Воронежской области это апрель-май, нагрузка на технику снижается. Период уборки начинается в июле заготовкой кормов и в октябре кончается уборкой свеклы и капусты. Если в I квартале перевозится 2,9% грузов, то во II Ч 7,9Ч 8,0%, в III Ч 60Ч65% и в IV Ч 25Ч36%. Среднее расстояние перевозок поквартально распределилось следующим образом:

I квартал Ч 37,4%, II - 21,6%, III Ч 16,3% и IV квартал Ч 24,7%. Большинство перевозок грузов в самый напряженный период связано с внутрихозяйственными передвижениями на небольшие расстояния.

Таким образом, потребность в транспортных средствах во

II квартале Ч в 2,7 раза, в III Ч в 21,9 и в IV квартале Ч в 8,9 раза больше, чем в первом квартале.

Для разработки конструктивных предложений по выравниванию потребности в транспорте в течение года была проанализирована структура перевозимых грузов в исследуемых хозяйствах в июлеЧоктябре. Анализ показал, что наибольший удельный вес занимает перевозка зерна, зеленой массы кукурузы и трав, кормовых корнеплодов, строительных материалов.

Продукция животноводства в общем объеме перевозок занимает незначительную долю. Зато строительные грузы и грузы подсобных предприятий имеют большой объем, и "сдвиг" их перевозок на первое полугодие, особенно на I квартал, способствовал бы значительному сглаживанию "пиковых" потребностей в транспортных средствах. Серьезное внимание необходимо уделять выбору наиболее экономичного транспортного средства в конкретных условиях, который зависит от многих факторов,

и в первую очередь от расстояния транспортировки. Расстояния перемещения сельскохозяйственных грузов колеблются от нескольких метров (на внутрихозяйственных перевозках) до сотен километров (на внехозяйственных перевозках).

В диссертационной работе показано, что многие мероприятия, преследующие снижение себестоимости перевозок, требуют капиталовложений. Например, снизить себестоимость перевозок зерна от комбайнов на ток можно, механизировав разгрузку бортовых автомобилей. Но для этого нужно иметь один-два автомобилеподъемника или другие разгрузочные средства с разными производительностью и ценой, что приводит к неодинаковому снижению себестоимости перевозок. Размер капиталовложений Ч важный показатель эффективности организационно-технических мероприятий по эксплуатации транспорта.

Как правило, имеется несколько возможных вариантов решения организационно-технических задач, отличающихся друг от друга величиной капиталовложений и эксплуатационных затрат. Чаще всего более капиталоемкие варианты обеспечивают большее снижение себестоимости перевозок. Чтобы установить, целесообразны ли повышенные капиталовложения, в варианте, обеспечивающем более низкую себестоимость перевозки груза, рассчитывается коэффициент эффективности капиталовложений. Он сравнивается с нормативным коэффициентом. Если расчетный коэффициент будет больше нормативного, внедрение более капиталоемкого варианта экономически оправдано.

Расчетный коэффициент эффективности капиталовложений показывает, сколько рублей в год будет сэкономлено от снижения себестоимости на рубль допонительных капиталовложений. Нормативный коэффициент регламентирует (нормирует) минимальную величину этой экономии. В отраслях народного хозяйства он не может быть ниже 0,12. Это значит, что на рубль, допонительных капиталовложений в год дожно быть сэкономлено не менее 12 коп. эксплуатационных затрат. Если это условие не соблюдается, значит внедрение дорогостоящего варианта не оправдано. В сельском хозяйстве нормативный коэффициент эффективности капиталовложений равен 0,2, Расчетный коэффициент эффективности капиталовложений Ч обобщенный показатель, соизмеряющий капитальные и эксплуатационные затраты. При сравнении нескольких вариантов выбирает-

ся вариант с самым высоким коэффициентом эффективности капиталовложений.

С учетом задач исследования в диссертации предлагается для российских условий широкое использование топливного мониторинга, который включает в себя следующие этапы:

- регулярную запись расхода топлива и километража, пройденного транспортным средством;

Х- расчет стандартов и норм расхода топлива, основанных на данных, собранных за определенный период времени;

- сравнение фактических данных недельного расхода топлива с нормами;

- определение загруженности и простоев транспортного средства;

- выявление причин отклонения фактического расхода топлива от нормы;

- корректировка плохо работающих транспортных средств;

- выявление и распространение эффективных результатов по всему парку.

Рекомендации по топливному мониторингу, по управлению транспортными парками и перевозками для предприятий и организаций агропромышленного комплекса обеспечат экономию топлива, сократят загруженность транспортной системы и снизят загрязнение окружающей среды.

В диссертационной работе предложен ряд основных методических подходов к определению внутрихозяйственных расчетных (договорных) цен и дохода работников автогаража за соответствующие автоуслуги (I т-км, 1 ч работы и 1 км пробега) по каждой группе транспортных средств, погрузочных и землеройных машин автогаража. Нормативы материальных затрат в расчете на 100 т-км, 1 км пробега, час работы рассчитываются с использованием планово-учетных цен (табл. 5).

Далее определяются годовой фонд оплаты труда и годовые материальные затраты в расчете на 100 т-км на годовой объем работ по дорогам первой группы при среднем расстоянии перевозки, а также нормативная прибыль. По внутрихозяйственным расчетным (договорным) ценам для водителей автомобилей за 1 ч работы и 1 км пробега исчисляются стоимость автоуслуг и весь доход водителя.

Повышение эффективности производства невозможно только

за счет улучшения техники и технологии без совершенствования организации труда работников, участвующих в производственных процессах. Научная организация труда основана на изучении и учете технических, биологических, психофизиологических, социальных и экономических факторов, влияющих на производительность труда. Поэтому вопросы повышения профессионального уровня работников, их заинтересованность в результатах труда, применение передовых приемов и методов являются важными факторами системного, комплексного подхода к организации производства. Роль водителей в повышении использования транспортных средств, особенно в снижении затрат на ремонт подвижного состава, очень большая. Их профессиональный уровень оказывает прямое влияние на качество транспортного обслуживания растениеводства и животноводства и на долю транспортных издержек в себестоимости сельскохозяйственной продукции.

Таблица 5 Расчет нормативов материальных затрат на 100 т-км, 1 км пробега и 1 ч работы

Показатели зил- 130 ГАЗ -5307 КамАЗ-5320 МАЗ ЗШ1-4502 КамАЗ-5511

1 2 3 4 5 6 7

Грузоподъемность, т 5 4 8 13 5 11,5

Нормативный пробег до кап. ремонта, тыс. км 180 140 200 200 180 200

Нормативный объем до кап. ремонта, тыс. т-км 4 S0 280 800 1360 450 1150

Балансовая стоимость автомобиля с учетом переоценки, тыс. руб. 330 147 742 456 350 661

Норматив амортизации на реновацию на 100 км пробега, в % от балансовой стоимости 0.37 0,37 0,30 0,30 0,37 0,30

Сумма амортизации Ч вое-го. тыс. руб. 220 76 445 274 233 397

Норматив отчислений на кла.ремонт на 100 км, в % от балансовой стоимости 0,2 0,2 0.2 0,2 0,2 0,2

Сумма отчислений на кап. ремонт, тыс. руб. 119 41 297 182 126 264

Окончание табл. 5

1 2 3 4 5 6 7

Норматив затрат на ремонт и ТО на 100 км, тыс. руб. 0,40 0,30 0,73 0,73 0,49 0,49

Сумка затрат на ремонт в ТО, тыс. руб. 728,9 500,7 1450,2 1450,2 886,2 984,7

Норма расхода ГСМ на 100 км, л 31 25 25 25 37 34

Линейный расход ГСМ, тыс. л 55,8 35.0 50.0 50,0 66,6 68,0

Допонительный расход ГСМ, тыс. л 9,0 5,6 10,4 17,9 0,9 1.0

Внутригаражный расход ГСМ, тыс. л 0,3 0,2 0.3 0,3 0,3 0,3

Общий расход ГСМ до кал .ремонта, тыс. л 65,1 40,8 60,7 68,2 67,8 69,3

Комплексная планово-учетная вена за 1 л, руб. в б 6 6 6 6

Стоимость ГСМ до кап. ремонта Ч всего, тыс. руб. 390,6 244,8 364,2 400,2 406,8 415,8

Количество шин на автомобиле. шт. в 6 10 6 6 10

Нормативный пробег шины, тыс. км 60 60 70 70 60 70

Нормативное количество шин на пробег до кап. ремонта, шт. 18,0 14.0 28,6 17,1 18,0 28,6

Планово-учетная цена за 1 тину, тыс. руб. 2,0 1.4 2,0 2.8 2,0 2,0

Огонмость нормативного количества шив до кап. ремонта, тыс. руб. 36,0 19,6 57.2 47,9 36,0 57,2

Затраты на ремонт пшя, тыс. руб. (20% от их стоимости) 7,2 3.9 11.4 9,6 7,2 11.4

Всего основных материальных затрат, тыс. руб. 1501,3 886.3 2624,6 2372,8 1695,3 2130,1

Прочие материальные затраты, тыс. руб. (10%) 150,1 88.6 262,5 237,3 169.5 213,0

Всего материальных затрат, тыс. руб. 1651,4 974,9 2887,1 2610,1 1864,8 2343

Норматив материальных затрат, тыс. руб.: Ч на 100 т-км 0,4 0,3 0,4 0,2 0,4 0,2

Ч на 1 км пробега 0.009 0,007 0,014 0,013 0,010 0.012

Чаа 1 ч работы 0.29 0,17 0,51 0,46 0,33 0,42

В диссертации показано, что в зависимости от характера производственных взаимоотношений между водителями транспортных средств, организация их труда может носить индивидуальную или колективную форму. При индивидуальной форме организации труда водители осуществляют перевозку независимо друг от друга. Свою* работу они организуют, исходя из личного сменно-суточного задания. Такая форма организации труда в достаточной степени заинтересовывает водителей в выпонении, а в условиях применения прогрессивных форм материального стимулирования труда и в перевыпонении личного плана перевозок. Однако индивидуальный характер их труда в сельхозпредприятиях становится одной из причин дезорганизации функционирования транспортного процесса в целом, нарушения ритмичности работы пунктов погрузки и разгрузки.

Кроме того, при индиввдуальной форме организации труда отсутствует заинтересованность кажцого водителя в конечных результатах работы как колектива водителей, так и всех работников обслуживаемых подразделений. Индивидуальная форма организации труда усложняет организацию работы в две-три смены, поскольку предполагает жесткое закрепление водителей за одним автомобилем.

Исследования позволяют заключить, что наиболее эффективно используются транспортные средства сельхозпредприятий при колективных формах организации труда водителей, которые позволяют теснее увязать экономические интересы отдельных водителей и работников сельскохозяйственных предприятий, подчинить их работу единой цели Ч достижению высоких результатов труда. Конечная цель водителей при этом определяется требованиями, предъявляемыми сельским хозяйством к транспорту, основным го которых является наиболее поное удовлетворение потребности сельскохозяйственного производства в перевозках грузов.

В условиях, когда сельскохозяйственный товаропроизводитель не располагает необходимой техникой, используемой для перевозки грузов, он может сделать выбор между следующими возможными вариантами:

- заключить договор с частным предприятием, предоставляющим услуги по использованию техники. Для производителя преимуществом такого варианта является то, что ему не требуется вкладывать инвестиции. Однако предлагаемые расценки за работы могут быть достаточно высокими, а товаропроизводитель не имеет гарантии, что работы будут выпонены вовремя;

- стать участником бригады механизаторов по взаимопомощи;

- вступить в кооператив по совместному использованию техники;

- арендовать технику.

По нашему мнению, развитие сельскохозяйственных кооперативов по совместному использованию техники, широко распространенных в западных странах, может стать решением основных трудностей, возникающих на пути стабилизации аграрного сектора России.

Дискуссионным вопросом остается определение размера кооператива, поскольку логика подсказывает: чем больше кооператив, тем разнообразнее выбор предлагаемой техники. Однако при этом сложнее составить график использования техники в хозяйствах, одобренный всеми участниками кооператива. В диссертации определены преимущества и недостатки крупных и небольших кооперативов.

Малый кооператив по сравнению с крупным имеет ряд преимуществ, которые заключаются в следующем: использование техники на сравнительно небольшой площади, что сокращает затраты на переезды; текущий ремонт может производиться силами и средствами членов кооператива; руководство работой осуществляется, в основном, самими участниками колектива, поэтому накладные расходы небольшие; в малом кооперативе больше вероятность сплоченности его членов, меньше конфликтных ситуаций; более реальная колективная ответственность за использование техники и за качество выпоняемых работ; деятельность колектива может быть организована на основе договора о совместной деятельности, который разрабатывают и принимают члены кооператива.

Крупный кооператив по сравнению с малым имеет, в основном, одно преимущество: широкий диапазон использования техники и возможность выпонения сельскохозяйственных работ одновременно в различных местах.

Альтернативным решением может быть сдача техники и оборудования в аренду сельскохозяйственному товаропроизводителю, который будет работать на нем и отвечать за его состояние. Ответственность за возможные поломки и повреждения техники, если только они не являются результатом износа, несет тот, кто ее использует, независимо от того, кто это Ч член кооператива или наемный работник. Использование техники и текущее обслужива-

ние обеспечиваются пользователем, а замена вышедших из строя запчастей и капитальный ремонт осуществляются кооперативом.

Приобретение техники кооперативом финансируется из взносов производителей (с согласия участников взносы могут быть внесены техникой) и кредитом. Ставка, установленная за предоставленные услуги, дожна покрывать все нормативные затраты и давать возможность кооперативу заменять оборудование. Тарифы могут быть установлены в зависимости от вша, времени использования техники или обрабатываемой площади. Поскольку сроки выплаты кредита, как правило, меньше сроков амортизации, то разница между суммой погашаемого кредита и амортизацией будет прибылью кооператива.

В пятой главе "Совершенствование транспортного обслуживания производителей сельскохозяйственного сырья и продовольствия" предложены конкретные меры по организации и развитию проката техники для сельскохозяйственных товаропроизводителей, обоснована методика определения тарифов на прокат техники; сделаны предложения по развитию системы маркетинга техники и услуг; показаны новые подходы к оценке социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий.

Одним из основных направлений развития услуг в сфере транспортного обслуживания является прокат (рентанг). Прокат технических средств, как специфический вид деятельности, предполагает использование собственных показателей планирования, учета и отчетности, а также разработку методик расчета объема и структуры прокатного парка, анализа его хозяйственной деятельности и оценки эффективной работы предприятий проката.

Решение задачи формирования рационально-необходимой структуры размеров парка техники проката осуществляется на основе использования комплекса экономико-математических методов (теории массового обслуживания, метода построения динамических рядов), экспертных оценок и др.

В формировании парка машин проката выделяются два этапа:

а) этап неустановившегося режима Ч период становления парка, в течение которого происходят существенные структурные сдвиги и рост парка;

б) этап установившегося режима (стационарный), при котором происходит незначительная корректировка структуры и объе-

ма парка в соответствии с конъюнктурными изменениями спроса и выпуском новой техники.

В диссертации показано, что одним из важнейших показателей, определяющих эффективность деятельности отделений и пунктов проката технических средств, является оборачиваемость прокатного парка. Этот показатель существенно влияет на доходы подразделений проката, а также на формирование его издержек. Зависимость между оборачиваемостью и издержками проката учитывается в предлагаемой методике расчета тарифов. Эта зависимость заключается в том, что с увеличением срока проката его удельные издержки (издержки на руб. проката за месяц пользования) уменьшаются. Аналогично дожна изменяться и величина среднемесячного тарифа за прокат. Дифференцированный по срокам пользования среднемесячный тариф имеет тем меньший размер, чем больше срок пользования.

Предложенная в роботе методика расчета дифференцированных по срокам пользования техникой проката тарифов может быть применена для однородного по издержко-емкости парка. При наличии в номенклатуре прокатываемых технических средств отдельных машин, у которых индивидуальные характеристики использования и индивидуальная издержко-емхосгь существенно отличаются от средних по парку, для них целесообразен расчет индивидуальных, дифференцированных по срокам использования тарифов.

По нашему мнению, предложенные методические подходы необходимо законодательно закрепить: внести предложения и принять постановление Правительства Российской Федерации, направленное на регламентацию деятельности пунктов проката для сельского хозяйства.

Весьма важным направлением совершенствования транспортного обслуживания сельскохозяйственных товаропроизводителей является развитие системы маркетинга техники и услуг.

Новая, соответствующая рыночным отношениям система маркетинга техники и услуг в АПК пока не сформировалась. Однако ее элементы появляются. Их содержание и характер, жизнеспособность, взаимоотношения и тенденции развития позволяют прогнозировать образ будущей системы.

Организация маркетинга технического сервиса в сфере АПК, исходя из анализа данных экспертного опроса и анализа экономических тенденций, дожна строиться по двум вертикальным структурным подсистемам, относительно не зависимым друг от

друга. Первая структурная подсистема Ч маркетинг материальных потоков, вторая Ч информационный маркетинг.

Повышения эффективности использования транспорта и других технических средств можно достичь путем концентрации техники в организациях, имеющих высококвалифицированные кадры, сервисную службу, способных применять прогрессивные энергосберегающие технологии.

Таковы мероприятия по формированию рыночных структур и механизмов в сфере производственного обслуживания, способствующие эффективному использованию автотранспортных средств как в сельскохозяйственных организациях, так и в автотранспортных предприятиях области. При этом особое внимание следует уделить регламентации экономических отношений производителей и потребителей услуг, основная идея которых дожна заключаться в гарантированной защите интересов сельскохозяйственных товаропроизводителей с помощью механизма формирования и регулирования тарифов на услуги, системы льгот, но при экономических санкциях за нарушения договорных обязательств.

В процессе исследования автором диссертации разработаны основные направления повышения эффективности использования автомобильного транспорта в сельском хозяйстве, представленные в обобщенном виде на рис. 2.

В диссертационной работе предложены новые подходы к оценке социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий, которые в одинаковой степени относятся и к сельской местности.

Дорожно-транспортные происшествия, вызывающие гибель и ранения людей, потери материальных ценностей, приносят значительный социально-экономический ущерб. По оценкам зарубежных специалистов, эти потери могут составлять до 5% валового национального продукта государства. В обзоре практики, принятой в 15 странах с высоким уровнем автомобилизации, приведен список того, что дожно в идеальном случае включаться в любую смету расходов при ДТП. Основные расходы следующие:

]) на лечение, включая, например, амбулаторное и стационарное лечение, а также транспортировку раненых;

2) на реабилитацию, включая, специальное обучение детей, санаторную реабилитацию и переоборудование жилья и др.;

3) недополученная продукция, включая постоянные расходы

в связи с гибелью людей или постоянной нетрудоспособностью, а также временные расходы;

4) потеря благополучия, включая боль и страдания, т.е. потеря благополучия, понимаемого в возможно более широком смысле;

5) повреждение имущества, включая, главным образом, ремонт и замену автомобилей;

6) административные расходы, включая расходы на милицейское расследование, организацию выплаты страховки и судебные издержки;

7) прочие расходы, включая, например, потерю-времени в связи с происшествием (когда задерживается дорожное движение).

В условиях рыночной экономики не может быть рассчитан и установлен норматив ущерба от гибели или ранения человека в абсолютном исчислении, который использовася бы в течение длительного периода. Данная методика позволяет произвести точный расчет стоимостной оценки ущерба на каждый конкретный год. Это связано с тем, что оценка зависит от величины валового внутреннего продукта (ВВП) как основного показателя экономического потенциала страны.

Пример упрощенного расчета величины годового ущерба приведен в табл. 6.

Таблица 6 Оценка величины ущерба от ДТП, тыс. руб.

Вид ущерба Воронежская область Россия

Гибель людей, имевших семью 791 700 31 593 354

Гибель людей, не имевших семьи 372186 33 691 389

Ранение с получением инвалидности без последующей работы 547 820 6 117 912

Ранение с нолучевием инвалида ости и последующей работой 675 315 4 679 948

Временная нетрудоспособность 12 060 2 032 488

Гибель детей 77880 4 174 368

Повреждения дорожных сооружений при наездах на неподвижные препятствия 1190 66 485

Повреждения дорожных сооружений при опрокидываниях транспортных средств 463 13 834

Повреждения дорожных сооружений при стокновениях 165. 6 520

Повреждения дорожных сооружений при наездах на пешеходов 266 12 637

Итого 2 479 045 82 38S 935

ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННЫЕ

Прогрессивные формы организации и

стимулирования труда водителей, в т.ч. за экономию материальных затрет

Внедрение топливного мониторинга и системы мер по усилению безопасности аовукцого движении

Оптимизация системы товародвижения (планирование автоперевозок, погрузочно-раэгрузочных работ и др.)

Совершенствование оперативного

управления автоперевозками (организация диспетчерской службы, составление планов-графиков и др.)

Целевое использование амортизационного фонда

Направления организации эффективного использования транспорта в сельском хозяйстве

МЕЖХОЗЯЙСТВЕННЫЕ

Организация МТС, пунктов проката

Кооперация сельхозтоваропроизводителей для перевозки грузов автотранспортом

Заключение договоров с автотранспортными организациями и частными собственниками грузовых автомобилей

Совершенствование взаимоотношений с поставщиками техники, запасных частей, горюче-смазочных и других материалов

Создание дилерских пунктов по снабжению сельхозпредприятий техникой и другими материально-техническими средствами

; ГОСУДАРСТВЕННЫЕ

Поддержание автодорог в хорошем состоянии

Совершенствование системы подготовки и переподготовки водителей

Развитие рынка транспортных средств

Предоставление льготных кредитов для приобретения техники для сельского хозяйства

Поддержание ценового паритета (регулирование цен)

Финансирование лизинговых _. операций_

Рис. 2. Основные направления повышения организации эффективного использования транспорта в сельском хозяйстве

По нашему мнению, экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения; Знание размеров ущерба дает возможность объективно оценивать масштабы и значимость проблемы дорожно-транспортной аварийности, определять объемы финансовых, материальных ресурсов, которые необходимо и целесообразно направлять на ее решение, оценивать эффективность различных мероприятий и целевых программ по сокращению аварийности. Она имеет мощный социально-психологичес-кий эффект и предупреждает людей об угрозе их жизни и здоровью, способствует осознанию ими значения мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и формированию общественной поддержки для их внедрения.

В заключении диссертации содержатся результаты научных исследований, обобщенные в выводах, предложениях и рекомендациях, полученных автором.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

I. Верзшин ВА. Использование транспорта в сельском хозяйстве: вопросы теории и практики/ ВА. Верзил кн. Ч Воронеж: Изд-во Воронеж. гос. ун-та, 2003. Ч 15,5 пл.

2 Верзилин ВА. Автомобильный транспорт: организация, безопасность, эффективность. / В .А. Верзилин. Ч Воронеж: Изд-во Воронеж. гос. ун-та, 2001,Ч 15,7 пл.

3. Верзилин В.А. Эффективность использования автомобильного транспорта в сельском хозяйстве / В. А. Верзилин. Ч Воронеж: НИИЭОАПК ДЧР РФ, 2000. - 9,6 пл.

4. Верзилин ВА. Развитие внутрихозяйственных экономических отношений в сельскохозяйственных предприятиях / В.А. Верзилин, В. Е. Колесников. - Воронеж: ГНУ НИИЭОАПК ЦЧР РФ. 2002.Ч 9,6 пл., в т.ч. авт. Ч 4,6 пл.

5. Рекомендации по формированию и эффективному использованию технического потенциала сельскохозяйственных предприятий / И. Ф.Хицков, Н.Ф. Латышев, В.А. Верзилин и др. Ч Воронеж: ГНУ НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2001.Ч 2,1 пл., в т.ч. авт. - 0,3 пл.

6. Верзилин ВА. Обеспечение фермерских хозяйств материально-техническими ресурсами / ВА. Верзилин // АПК: экономика, управление. - 2001,Ч № 11. Ч 0,3 пл.

7. Совершенствование организации технического сервиса в АПК. Рекомендации / И. Ф. Хнцков, Г. В. Чуйко, В.В. Горлов и др. Ч Воронеж: ГНУ НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2003. - 10,7 пл., в т.ч. авт. Ч 0,5 пл.

8. Верзилин ВА. Эффективность эксплуатации автотранспортных средств в агропредприятиях / В А. Верзилин // Экономика сельского хозяйства России. Ч 2001.Ч № 9.Ч 0,2 пл.

9. Верзилин ВА. Организация внутрихозяйственных отношений в автогараже / В.А. Верзилин // АПК: экономика, управление. Ч 2003.~ № 7. Ч 0,3 пл.

10. Верзилин ВА. Обстановка диктует условия / В.А. Верзилин // Автомобильные дороги. Ч 2003.Ч № 4,Ч 0,2 пл.

II. Верзилин ВА: Основные показатели состояния автомобильного парка сельскохозяйственных организаций / ВА. Верзилин // Опыт и перспективы развития аграрного производства Центрального Черноземья: Сб. науч. тр. - Воронеж: НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2000. Ч 0,2 пл.

12. Верзилин ВА. Факторы повышения эффективности эксплуатации транспортных средств в сельском хозяйстве / В.А. Верзилин // Управление: наука и искусство: Материалы заседания "Круглого стопа", посвященного 30-летию кафедры управления и маркетинга в АПК

ВГАУ, г. Воронеж, ЗО ноября 2001 года. Ч Воронеж: ВГАУ, 2002. Ч Вып. II, Ч0,4 пл.

13. Верзилин ВА. Эффективность мероприятий по организации и использованию автотранспортного парка сельскохозяйственных организаций / В, А. Верзил и н // Опыт и перспективы развития аграрного производства Центрального Черноземья: Сб. науч. трудов. Ч Воронеж: НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2000. - 0,2 пл.

14. Верзилин ВА. Использование средств производства в сельскохозяйственных предприятиях / В.А, Верзилин // Научные труды НИИЭОАПК ЦЧР РФ: юбилейный выпуск (1930Ч2000 гг.). Ч Воронеж: НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2000. Ч 0,4.

15. Верзилин ВА. Сельскохозяйственные кооперативы по совместному использованию техники / В.А. Верзилин // Проблемы развития кооперации в АПК региона: Материалы межрегион, науч.-практ. конф. Ч Тюмень: Тюмен. ИПК агробизнеса, 2000, -0,2 пл.

16. Верзилин ВЛ. Системный анализ дорожно-транспортных происшествий и организация превентивных мероприятий в рамках областной инфраструктуры / В.А. Верзилин // Предупреждение дорожно-транспортного травматизма среди детей и пешеходов: Материалы науч.-практ. конф.Ч Сочи: ГУГАИ МВД РФ, 2000. Ч 0,3 пл!

17. Верзилин ВА. Использование стратегии маркетинга в производстве новой сельскохозяйственной техники / В.А. Верзилин Ц Проблемы и перспективы развития АПК: Сб. науч. трудов НИИЭОАПК ЦЧР РФ. Ч Воронеж: НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2001. - 0,1 пл.

18. Верзилин ВА. Село и автотранспорт: проблемы и пути решения. Опасные дороги глубинки / В.А. Верзилин // Коммуна. Ч 2000. 19февр. Ч 0,8 пл.

19. Верзилин В.А. Партнерство на дороге повышает безопасность. Село и автотранспорт, дороги и безопасность / ВА. Верзилин // Успех-Черноземье. Региональный деловой журнал. Ч 2000. Ч № 2. Ч 0,7 пл.

20. Верзилин В.А. Основные формы транспортного обслуживания аграрного сектора экономики / ВЛ. Верзилин // Проблемы и перспективы развития АПК: Сб. науч. трудов НИИЭОАПК ЦЧР РФ. Ч Воронеж: НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2001. - 0,3 пл. "

21. Верзилин В.А. Проблемы обеспечения фермерских хозяйств материально-техническими ресурсами / ВА. Верзилин // Реформы в России: состояние и тенденции развития: Материалы межвуз. науч.-практ. конф. 22Ч23 мая 2001 года. Ч Воронеж: ВФ МГЭИ, 2001. -0,2 пл.

22. Верзилин ВА. Автотранспорт на селе / ВА. Верзилин Ц Чернозем. Региональный науч.-практ. журнал. Воронеж, 2001.Ч №4,0,2 пл.

23. Состояние и меры по укреплению правопорядка на дорогах Воронежской области: Пособие / ВА. Верзилин, А.Г. Мусеибов,

В.И. Рудаков, А.В. Фролов Ч Воронеж: ЦО ВНИИ МВД РФ, Упр. ГАИ УВД Воронеж, обл., ВВШ МВД России, 1998. - 4,8 пл., в т.ч. авт. Ч 1,2 п.л.

24. Берзиаин ВА. Повышение эффективности ремонтно-техничес-ких предприятий Воронежской области / В.А. Верзилин // Агропромышленный комплекс России в XXI веке: стратегия развития: Тез. докл. Всерос. науч-практ. конф.Ч М.: МСХ и П, 1999. Ч 0,1 п.л.

25. Верзилин В.А. Повышение эффективности использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственных предприятиях / В.А Верзилин, Н.Ф. Латышев // Э кол ого-экон омические проблемы развития АПК: Тез. докл. Всерос. науч.-пракг. кокф. 28Ч29 июня 2001 г. Ч Калуга: РАСХН, Калужский НИПТИ АПК, 2001. - 0,1 пл.

26. Фермерские хозяйства, производственные и потребительские кооперативы: модели, проекты. Рекомендации / И.Ф. Хицков,

A. И. Сиухин, ВА. Верзилин и др. Ч Воронеж: ГНУ ШШЭОАПК ЦЧР РФ, 2001. Ч 6,8 п.л., в т.ч. авт. Ч 0,4 пл.

27Г Верзилин ВА. Влияние технического состояния дорог Воронежской области на эффективность грузоперевозок в сельском хозяйстве /

B.А. Верзилин // Управление: наука и искусство. Материалы заседания "Круглого стола", посвященного 30-летию кафедры управления и маркетинга в АПК ВГАУ, г. Воронеж, 30 ноября 2001 года. Ч Воронеж: ВГАУ, 2002. Ч Вып. П. Ч 0,4 пл.

28. Верзилин ВА. Автомобильный транспорт и восшггание подрастающего поколения / В.А. Верзилин // Материалы Всероссийского совещания-сем и нар а руководителей Госавтоинспекции МВД, ГУВД, УВД субъектов Российской Федерации. Ч М.: ГУГАИ МВД России, 1996. Ч 11,0 пл., в т.ч. авт. Ч 0,4 пл.

29. Верзилин ВА. Поведение и дорога / В.А. Верзилин // Образ жизни и здоровье человека: Материалы науч-практ. конф. Воронеж: Истоки, 1999. - 0,2 пл., в т.ч. авт. Ч 0,1 пл.

30. Верзилин ВА. Совершенствование подготовки и организации труда водителей автотранспорта в АПК Воронежской области / ВА. Верзилин // Продожение кризиса в экономике страны: социально-экономический и правовой аспекты: Межвуз. сб. ст. регион, науч.-практ. конф. Ч Воронеж: Вф МГЭИ, 2002. Ч Ч. 1. Ч 0,2 пл.

31. Верзилин В.А. Организация труда водителей автотранспортных средств в сельском хозяйстве Воронежской области / В А. Верзилин // Региональная экономика: современное состояние и перспективы развития: Материалы междунар. науч.-практ. конф. Ч Воронеж: ВЭПИ, 2002.Ч 0,2 пл.

' 32. Верзилин В.А. Влияние организации труда на эффективность работы автомобильного транспорта в сельском хозяйстве / ВА. Верзилин // Стабилизация и развитие регионального АПК: Сб. науч. трудов. Воронеж: ГНУ НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2002.Ч 0,2 пл.

33. Верзилин ВА. Социально-экономические проблемы обеспечения

безопасности дорожного движения / В.А. Верзилин // Актуальные проблемы противодействия преступности в современных условиях: Сборник материалов. Ч Воронеж: ВИ МВД России, 2002.Ч 0,5 п.л.

34. Верзилин ВА. Повышение эффективности использования автомобильного парка в а фарных организациях / В.А, Верзилин // Власть, бизнес и крестьянство: механизмы эффективного взаимодействия. -М.: Энциклопедия российских деревень, 2002. Ч 0,3 пл.

35. Рекомендации по совершенствованию финансового механизма в региональном АПК / В.Г. Закшевский, А.И. Хицков, В.А. Верзилин и др. - Воронеж: ГНУ НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2002.3,3 пл., в т.ч. авт. Ч 0,4 п.л,

36. Верзилин ВА. Безопасность Ч забота государственная / В.А. Верзилин // Российская Федерация сегодня Ч журнал Федерального Собрания - Парламента РФ. Ч 2002. Ч № 18.Ч 0,3 пл.

37. Верзилин ВА, Развитие системы технического сервиса в аграрной сфере АПК / В.А. Верзилин // Экономика и обеспечение устойчивого развития хозяйственных структур: Межауиар. сб. науч. трудов. Воронеж: ВГТА, Ч Вып. 1, ч. 1. Ч 2002.Ч 0,2 пл.

38. Верзилин ВА. Социально-экономические проблемы обеспечения безопасности дорожного движения и пути снижения аварийности / В.А. Верзилин // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Межвуз. сб. науч. тр. Воронеж: ВГТА, 2002. Ч Вып. 7, ч. 2. Ч 0,4 п.л.

39. Верзилин ВА. Вопросы повышения эффективности мероприятий по преодолению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести последствий / В.А. Верзилин // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Межвуз. сб. науч. трудов. Ч Воронеж: ВГТА, 2003. Ч Вып. 8, ч. 2.Ч 0,6 пл.

40. Верзилин ВА. ОрганизационноЧправовые формы предприятий по транспортному обслуживанию / В.А. Верзилин // Комплексные меры Ч ключевой фактор стабилизации производства и решения системных проблем: Регион, межвуз. сб. ст. Воронеж: ВФ МГЭИ, 2003,Ч Ч. 1. - 0,2 пл.

41. Верзилин ВА. Развитие договорных отношений при транспортном обслуживании, как часть интеграционного процесса / В.А. Верзилин // Развитие интеграционных отношений в агропромышленном производстве: Сб. науч. трудов. Всерос. науч.-практ конф.Ч М.: ВНИЭТУСХ, 2003. Ч 0,2 пл.

42. Верзилин ВА. Эффективное управление автопарками сельскохозяйственных предприятий и других организаций АПК / В.А. Верзилин // Экономика АПК Центрального Черноземья: состояние, тенденции, механизм развития: Сб. науч. трудов. Ч Воронеж: ГНУ НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2003. - 0,2 пл.

43. Верзилин ВЛ. Экономический анализ развития транспортной инфраструктуры и автопарка Воронежской области / ВА. Верзилин // Экономика АПК Центрального Черноземья: состояние, тенденции, механизм развития: Сб. науч. трудов. Ч Воронеж: ГНУ НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2003.- 0,2 пл.

Подписано к печати 11.08.2003 г. Объем 2,4 п. л.. Тираж 120. Заказ 4303. Издателъско-пол и графическая фирма "Воронеж" 394000 Воронеж, пр. Революции, 39

13 0 2 5

Похожие диссертации

• Факторы и инструменты активизации инвестиционной деятельности в регионе
• Экономическая эффективность использования рабочей силы в сельском хозяйстве
• Государственное регулирование развития транспортно-дорожного комплекса сельского хозяйства
• Некоторые нелинейные задачи рационального использования ресурсов в сельском хозяйстве
• МЕХАНИЗМЫ ФОРМИРОВАНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРУДОВЫХ РЕСУРСОВ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ (ТЕОРИЯ, МЕТОДОЛОГИЯ, ПРАКТИКА)