Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организационно-методические основы управления автомобильным транспортом, обслуживающим предприятия нефтяной промышленности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Шамара, Алексей Алексеевич
Место защиты Санкт-Петербург
Год 1995
Шифр ВАК РФ 08.00.05

Автореферат диссертации по теме "Организационно-методические основы управления автомобильным транспортом, обслуживающим предприятия нефтяной промышленности"

госгд.адсжгенкй комиТ'ЗТ российской здагзщю по вксйжйу оБРзогъкик

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ИНЖЕНЕРНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ

Не, правах ру;:ог!мси

ШАМДРА Алексей Алексеевич

аваомогидьккм ^PA:cno.?ro:-, спслэтпв chkm нзфеякой ПЕОШ^ННССЗН

Спедаальносч'ь 06, 00.05 - Экономика ;; управление народный .чэсяйстгэм 'транспорт)

Д 3 1 О ? 5 S Д

дйссэртацич ча ссисханке учеьсй степени кандидата sконсмичсс:-ых наук

Санкт-Петербург1 1995

Работа выпонена на кафедре техники и организации перевозок Санхт-ПотепОур1'Ской государственной инженерно-экономической академии

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор В.С.Лукинский

Официальное охтоненты

Ведущая организация

дс^тс.р экономических наук, профессор Ь.Е.ЦкганоЕ

кандидат экономических наук, доцент Е.В.Вудрича

Всероссийский научнс-ссладозатзль-схий институт организации управления и экономики нефтегазовой промкяшен-нос1И (ВНШОЭНГ), г.Москва

Защита состоится "с^"еЬёЛ'^ОЛ 1996 г. б ^^ часов на за-седаи-О! диссертационного Совета К 063.63.05 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук грк Саякт-Петэрбургской государственной инженерно-экономической академии по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул.Карата, д.27, ауд. 324.

С диссертацией можно оэнакогвм-^с.ч в библиотеке академии.

Автореферат разо'слан " "1996 г.

Ученый, секретарь диссертационного Созгта, кандидат экочокических наук,

доцект . Т.Д'.Маслова

I. Общая характеристика работы.

Актуальность темы исследования. Россия была и остается одним из крупнейших мировых производителей нефти и газа. Однако в настоящее время эта некогда динамичная и относительно благополучная отрасль находится в положении глубокого и затяжного кризиса. С 1988 по 1991 гг. годовая добыча нефти на территории бывшего СССР уменьшилась с 625 до 515 мн. тонн, в 1992г. - до 445 мн. тонн, в 1993 г. - до 390 мн. тонн и в последующие годы эти тенденции в падении добычи неф-ти продожаются. В то яе время, несмотря на общий кризис экономики, только для внутреннего потребления России необходимо около 22С мн. тонн нефти в год.

Процесс нефтедобычи включает в себя ряд вспомогательных производств, где отраслевой транспорт является важнейшим технологическим звеном, от результатов деятельности которого зависит бурение скважин, обустройство месторождений и сама добыча нефти. Анализ ситуации показал, что транспортные расходы на технологические операции с помощью автотранспортной, дорогшострои-тельной и специальной техники составляют до 35% в себестоимости добычи нефти. Однако существующая система организации управления этой сферой деятельности не соответствует требованиям рыночного ведения хозяйства. Отсутствуют экономически обоснованные структурно-организационные решения, адекватные методы бизнес-планирования и управления развитием, системы оперативного контроля и оценки эффективности транспортного обслуживания. Особенно остро это проявилось в условиях разгосударствления и приватизации, реконструирования предприятия. Следует подчеркнуть, что транспортное обслуживание нефтяной промышленности имеет свои особенности, отличия от услуг автомобильного транспорта общего пользования в значительной мере обусловленные закономерностями (цикличностью) эволюции месторождений и технологией их освоения и эксплуатации.

Существующая я настоящее время в отрасли система ремонтного обеспечения подвижного состава технологического транспорта предусматривает выпонение непосредственно на транспортных предприятиях, независимо от количественного состава парка, всех видов технического обслуживания и ремонта, включая и капиталь-

ный, а также изготовление запасных частей.

Недостатки такой системы технической эксплуатации особенно характерны там, где высокая концентрация транспортных средств обусловливает нахождение на одном небольшом пространстве нескольких транспортных предприятий разных структур единого нефтяного комплекса, в результате чего происходит распыление станочного и специализированного оборудования, запасных частей и ремонтных материалов. В связи с этим затрудняется создание специализированных, оснащенных высокопроизводительным оборудованием участков по ремонту отдельных узлов автотракторной и специальной техники, восстановлению изношенных деталей, техническому обслуживанию подвижного состава.

Теоретические и практические проблемы организации технологического (автомобильного) транспорта в различных отраслях привлекали внимание многих ученых. Так, вопросам внедрения различных систем организации перевозок и планирования их объемов посвящены работы Л.Л.Афанасьева, Д.П.Великанова, Л.К.Горского, Н.Н.Громова, В.С.Козина, Л.И.Колесова, Н.Г.Кучевского, С.А.Панова, А.Д.Чудновского и других; вопросы, связанные с организацией обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта и размещением производств, обеспечивающих его работоспособность, нашли отражение в работах Н.Я.Говорущенко, И.Е.Дюмина, Б.С.Клейнера, Р.Н.Колегаева, Г .В.Крамаренко, Е.С.Кузнецова, А.М.Шейнина и других. В то же время изучение материалов публикаций и практического опыта *показало, что ряд вопросов не получил дожного обоснования, в частности, отсутствуют методические разработки, касающиеся комплексно рассмотрения вопросов планирования объемов перевозок, связанных со спецификой основного производства, и организацией системы поддержания технологического транспорта в работоспособном состоянии. Вышеизложенное обусловило необходимость и шгагу-альаосп. исследований в данном направлении.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка организационно-методических основ управления транспортно-технологической работой подвижного состава автомобильного транспорта нефтяной промышленности при эффективном использовании материальных и трудовых ресурсов. Для достижения указанной цели необходимо решение следующих задач: - проанализировать состояние и сделать прогноз нефтегазодобычи

в России и ее транспортно-технологического обеспечения;

- оценить специфику транспортно-технологического обслуживания и влияние системы ТО и ремонта на показатели работы подвижного состава технологического транспорта;

- разработать концепцию развития технологического транспорта и методику формирования системы автотранспортного обеспечения нефтегазодобывающих регионов;

- разработать методику рационального размещения и развития производств, обеспечивающих надежную эксплуатацию технологического транспорта;

- разработать организационно-методические рекомендации по формированию системы ремонтно-профилактических воздействий (РПВ) автомобилей;

- усовершенствовать методику планирования производственной программы технических обслуживании и ремонтов технологического транспорта.

Объектом исследования является система транспортно-технологического обслуживания подвижным составом автомобильного транспорта нефтедобывающих регионов России и соответствующие предприятия.

Предметом исследования являются грузообразующие и грузопе-ревозящие системы, а также процессы организации и управления техническим обслуживанием и ремонтом технологического транспорта.

В качестве методологической основы исследования использованы: правительственные программы и нормативные документы, определяющие стратегию рыночных преобразований в России и, в частности, в топливно-энергетическом и транспортном комплексах. Работа базируется на фактическом материале о развитии транспорта и специального технического обеспечения нефтегазодобывающих районов России, включающим как официальную статистическую информацию, результаты обследований, так и нормативно-правовые акты, определяющие государственную энергетическую и транспортную политику, а также материалах математического моделирования и практической реализации результатов исследования по существу вопроса.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

- разработан прогноз добычи нефти, выработки нефтепродуктов и их потребления в России и странах СНГ до 2010 г.;

- предложена концепция формирования и развития системы автотранспортного обслуживания нефтегазодобывающих районов;

- разработана методика прогнозирования потребности в перевозках с учетом этапности развития месторождений и технологии нефтедобычи;

выпонена классификация технико-экономических моделей для определения рациональной периодичности ремонтно-профилактичес-ких воздействий;

- усовершенствована методика планирования производственной программы по обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта.

Практическая значимость. Предложенные автором методологические и концептуальные основы формирования системы ТО и ремонта автотранспортной техники, организационные структуры и механизмы осуществления ее автотранспортной работы позволяют повысить эффективность функционирования транспортного комплекса нефтегазодобывающей промышленности. Результаты исследований использованы Академией транспорта РФ при разработке Государственной программы "Транспорт России".

Апробация результатов исследования проводилась в АО "Нефте-спецтранстехнология", АО "Краснодарнефтегаз", ряде предприятий Западной Сибири. По результатам апробации получены положительные отзывы.

Основное содержание диссертации опубликовано в 4 работах, общим объемом 11,2 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

II. Основные положения и результаты исследования.

Во введонжх обоснована актуальность проблемы, определена цель и сформулированы основные задачи исследования, определены предмет и объект исследования , научная новизна и практическая значимость работы.

В первом глвё "Анализ состояния нефтегазодобычи в России и ее транспортно-технологическое обеспечение" рассмотрены основные положения энергетической концепции страны, проанализировано состояние и сделан прогноз нефтегазодобычи в России, оценена специфика транспортно-технологического обслуживания нефтегазодобывающих районов на примере АО "Краснодарнефтегаз", проанали-

зировано влияние ремонтно-профилактических воздействий на технико-экономические показатели работы автомобилей.

Россия занимает ведущее место в мире по запасам нефти, газа и газового конденсата. В табл.1 приведены обобщенные данные из различных источников, а также экспертные оценки условий нефтедобычи на основании обработки анкет группы специалистов, некоторые из которых принимали участие в освоении месторождений не только в СНГ, а также ряда зарубежных стран.

Таблица 1

Нежогорзе параметра я тсяозая ве-йггедобгют я згаре (каявзз! 1938 г.)

Территории, регионы Доказанные запасы нефти, мрд.т Годовая добыча, мн. т Условия нефтедобычи

дороясно-террито-риаяьные природно-климатические транспорт-нс-технологические

Северн.Америка 12,1 691 4,0 4,5 4,5

Южная Америка 9,6 193 4,0 4,0 4,0

Азия и Д.Восток 2,8 119 4,0 4,0 -

Бл. и Ср.Восток 76, 5 704 4,5 4,5 4,5

Африка 7,5 245 4,0 4,0 4,0

Западная Европа 2,5 194 5, 0 5, 0 5, 0

Итого 111, 1 2186 4,0 4,5 4,25

Россия 90 562 3,0 2,5 2,75

* экспертные оценки по 5-бальной шкале

Из табл.1 следует, что на долю России приходится около 40% мировых запасов нефти, но дорожно-территориальные, природно-климатические и-транспортно-технологкческие условия значительно отличаются от других стран. Это подчеркивает уникальность российских условий нефтедобычи и необходимости поиска собственных, оригинальных организационных и управленческих решений.

В соответствии с энергетической концепцией в качестве основного средства решения энергетических проблем рассматривается создание контролируемого энергетического рынка, конъюнктура которого будет увязана с мировыми ценами на топливо и про-

дукцию смежных отраслей, а также механизмов его регулирования средствами, соответствующими уровню развития новых экономических отношений. Формирование такого рынка займет достаточно длительное время и пойдет поэтапно.

Согласно прогнозу в конце первого, стабилизационного этапа(1995-2000гг.)добыча нефти достигнет 345 мн.т; на втором, переходном этапе (до 2010г.) предполагается завершить формирование субъектов регулируемого рынка нефти и нефтепродуктов и довести добычу до 385 мн.т; на третьем, заключительном этапе дожна быть создана устойчивая структура топливо-энергетического комплекса страны.

В настоящее время идет процесс формирования как крупных комплексных нефтяных компаний (КНК), так и относительно небольших фирм на месте организованных по территориальному признаку нефтегазодобывающих предприятий. Процессы реорганизации затрагивают и системы транспортного обеспечения, как в организационно-управленческом, так и инженерно-техническом плане. Для решения задач транспортного обеспечения ими создаются специализированные структуры, например, '"Нефтеспецтранстехнология" или многочисленные консорциумы и совместные предприятия.

Анализ технико-экономических показателей транспортных предприятий, обслуживающих нефтяную промышленность, показал, что их изменение определяется функционированием основного производства. Так, основной причиной снижения эффективности транспортного обслуживания АО "Краснодарнефтегаз", как и других объединений отрасли, является отсутствие единой технической политики совершенствования транспортного обслуживания предприятий отрасли, слабое развитие производственно-технической базы по производству капитального ремонта специальной техники, низкая обеспеченность запчастями, которая составляет 30-40% от потребности при одновременном наличии неликвидов, низкая концентрация и специализация производственно-технической базы и технологического оборудования для ТО и ремонта подвижного состава технологического транспорта, несоответствие планово-оценочных показателей эффективности деятельности технологического транспорта и основного (обслуживаемого им) производства, отсутствие научно-обоснованной нормативно-технологической, руководящей и методической документации и типовых прогрессивных ресурсосберегающих технологий, регламентирующих и стимулирующих качественное об-

служивание технологическим транспортом предприятии и организаций объединения по основным направлениям деятельности.

В диссертации рассмотрено также влияние технического обслуживания (ТО) и ремонта на показатели работы автомобилей. Из анализа многочисленных исследований следует, что повышение производительности, снижение эксплуатационных затрат может быть достигнуто только путем разработки и внедрения новых комплексных систем организации ТО и ремонта, учитывающих специфику работы технологического транспорта.

Таким образом, совершенствование организационных форм и системы управления ремонтно-профилактическими воздействиями является приоритетным направлением, позволяющим снизить себестоимость транспортного обслуживания нефтедобычи.

Во вггороа ржаво "Разработка методологии формирования системы автотранспортного обеспечения нефтегазодобывающих регионов в условиях рыночных реформ" представлена концепция развития технологического транспорта в нефтяной промышленности, рассмотрена организация транспортного процесса, предложены две методики, первая: формирование системы автотранспортного обеспечения, вторая: рационального размещения производств, обеспечивающих работоспособность технологического транспорта.

При разработке концепции развития технологического автотранспорта и специальной техники (ТАТиСТ) нами было принято, что генеральная цель ТТиСТ состоит в поном гарантированном по объемам, номенклатуре и срокам удовлетворении потребностей нефтегазодобычи б транспортном и технологическом обслуживании при минимизации затрат в производственно-транспортном комплексе.

Первое направление концепции исходит из сохранения сложившихся форм и методов организации ТАТиСТ; в качестве основного звена сохраняется территориальная нефтяная компания, а ее структурные элементы, в частности, транспортные, сохранят статус филиалов, отделений или дочерних предприятий с поным контролем учредителей.

В рамках второго направления предполагается, что нефтедобыча осуществляется независимыми нефтяными компаниями, между которыми есть конкуренция. Они самостоятельно определяют систему материально-технического обеспечения, транспортного обслуживания на основе собственных экономических интересов. При росте экономической ответственности таких предприятий углубляется

специализация производства и концентрация основных фондов в секторах обеспечения нефтедобычи, в том числе ТАТиСТ, с учетом экономических интересов производителей.

В целях верификации предложенных концептуальных направлений был проведен опрос специалистов и заместителей руководителей нефтяных компаний по экономике.

Первое направление концепции получило более высокую оценку практических работников. Эксперты (51%) высказались за большую вероятность развития по этому варианту.

Второе направление таюсе встретило поддержку, несмотря на его новизну. Следует отметить в связи с этим, что на ответы экспертов по пунктам второго направления повлияла обычная в таких случаях осторожность, консерватизм по отношению к предложениям, требующим коренных изменений, перехода к незнакомым, неосуществленным пока на практике формам транспортного обслуживания.

Далее в диссертации приводится методика формирования системы автотранспортного и специального технического обеспечения (CACTO), которая в наибольшей степени учитывает реальные условия функционирования нефтегазового региона (рис.1).

Важнейшей частью первого этапа разработки схем выбора CACTO является проведение структурно-морфологического анализа, в рамках которого оцениваются методы организации управления в автотранспортных системах нефтедобывающих районов. Морфологический анализ позволяет сопоставить и с единых позиций оценить принципиально различные признаки автотранспортного обслуживания. В частности, при выборе CACTO для условий НР при морфологическом анализе необходимо учитывать следующие основные признаки технологии перевозок: тип системы подготовки грузов к перевозке и уровень централизации управления автотранспортным обслуживанием. Таким образом, перЕьгй этап предполагает создание информационной основы для выбора рациональных форм организации транспортного обслуживания.

Для выбора рационального варианта автотранспортной системы НР целесообразно использовать приведенные затраты, которые включают в себя: приведенные затраты на перевозку, включая затраты на погрузку и выгрузку грузов; затраты на подготовку грузов к перевозке; затраты, связанные с хранением грузов; потери, связанные с иммобилизацией материальных ресурсов.

Рис.1.Схема формирования системы автотранспортного и спецального технологического обеспечения нефтегазового региона (CACTO НР).

Для проведения исследований зависимости себестоимости перевозок от уровня технологической подготовки грузов к перевозке и от уровня централизации управления была использована- зависимость

СТ= ССПер +Спост ) _+ Сппгт

K q-p-y q r

где Ст - себестоимость перевозки 1 т груза, р/т; Спер ~~ расходы на 1 км пробега, р/км; Спост - расходы на 1 час работы, р/ч; Jг расстояние груженого пробега автомобиля за ездку, км; я - номинальная грузоподъемность,т; у - коэффициент использования грузоподъемности; (3 - коэффициент использования пробега; Уа - тех-

ническая скорость автомобиля, км/ч; tД.p - время погрузки-разгрузки, ч.; Ki, К2-коэффициенты, характеризующие влияние типа системы на технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава и продожительность выпонения погрузочно-разгрузочных работ.

Для примера на рис.2 приведены характерные зависимости поных приведенных затрат на транспортное обслуживание в зависимости от суточного объема перевозок Qc для трех вариантов CACTO:

централизация вывоза с баз снабжения без укрупнения грузовых единиц 3i;

ведомственная централизация вывоза с баз снабжения с предварительной комплектацией укрупненных грузовых мест 32;

межведомственная (региональная) централизация транспортного обслуживания с формированием производственно-транспортных комплексов 3j.

< 31

\ д 1 3,

\\ Л

\\ С, J > Oj Ч

----

Рис.2.Характерный вид зависимости поных приведенных затрат на транспортное обслуживание для разных этапов развития CACTO НР в зависимости от суточного объема перевозок

Из рис.2 видно наличие трех зон: при Qc < Q'c эффективным будет первый вариант CACTO, при Q'c < Qc < Q*e ~ второй вариант и при Qc > Q2c - третий из рассматриваемых вариантов.

Вопросы рационального развития и размещения производства каждой отдельной отрасли дожны решаться не только с позиций конкретной отрасли, но с учетом интересов всего народного хозяйства. При решении задач рационального развития и размещения производств ремонта и ТО автомобилей целесообразно руководствоваться следующими принципами: оптимальности, системности и поэтапности.

Принципиальная схема развития единой сети технического обслуживания и ремонта автомобилей приведена на рис.3. Как видно из рис.3, в условиях сложившейся системы вопросы ТО и ремонта подвижного состава решаются на уровне следующих производств: автотранспортные предприятия (УТТ), базы централизованного технического обслуживания и ремонта (ЦБПО, БПО), станции и пункты технического обслуживания (СТО, ПТО) как филиалы ЦБПО и УТТ, авторемонтные предприятия (заводы, мастерские).

Анализ показал, что разработку единой сети ТО и ремонта целесообразно осуществлять в несколько этапов с привлечением подробно описанных в литературе экономико-математических моделей. Оценка экономической эффективности зависит от концентрации автомобилей: в районах с малой насыщенностью рациональное размещение предприятий по ТО и ремонту ведет к снижению транспортных расходов на 15...20%; для районов средней насыщенности - к снижению транспортных расходов (~15%) и снижению себестоимости работ на 7...10%; для районов с большой насыщенностью - снижение транспортных расходов (до 10%), снижение себестоимости работ на 15...18% и сокращение капиталовложений на 30...35%.

Б зрэзьвй глазе "Разработка организационно-методических основ управления техническим обслуживанием и ремонтом технологического транспорта" приведена классификация технико-экономических моделей, используемых для выбора рациональной стратегии ремонтно-профилактических воздействий (РПВ), на основе которой разработана блок-схема формирования РПВ, а также усовершенствованная методика планирования производственной программы технических обслуживании и ремонтов технологического транспорта.

Разнообразие подходов при формировании структуры ТО и ремонта автомобилей требует упорядочения, которое может быть достигнуто путем классификации. В основу разработанной классификации положены, во-первых, критерии (технический, экономический

и др.), на основе которых формируются модели оптимизации периодичности PUB; во-вторых, признаки, которые характеризуют сложность модели и позволяют провести группировку РПВ, вытекающую из особенностей конструкции и уровней РПВ.

Рис.3.Принципиальная схема развития сети технического обслуживания и ремонта технологического (автомобильного) транспорта.

Разработанная классификация методов расчета периодичности РПВ позволила разработать блок-схему формирования системы ТО и ремонта технологического транспорта, пригодную также и для автомобильного транспорта общего пользования, а также по-новому подойти к оценке существующих методов планирования производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту.

На наш взгляд, расчет производственной программы следует начинать с определения коэффициента выпуска ар с использованием формулы .

ар = ш - р ~ < ( 2 )

1 + Ь* <?2 Т7, +=4+1 Т5рЬ

где Lc-среднесуточный пробег автомобиля;

Ти-среднее время целодневного простоя в о.-том виде обслуживания и ремонта;

Ьц-средняя или нормативная наработка на 1-ый вид РПВ;

Ор^-среднее время работы между простоями по организационно-техническим причинам и выходным дням;

Тп^-среднее время простоя по организационно-техническим причинам и выходным дням. п

Задаваясь планируемым годовым пробегом Ьг для группы автомобилей данной модели Ас, после преобразований находим зависимость для среднесуточного пробега Ьс

Р Тп,1 т Тп

Ьс=с(1 +.=Е+1 Брц )/(1 - с^Ьь) , ( 3 )

где с = 365 Ас / Ьг

В диссертации приведен также графический метод определения Ьс, который сопоставляется с максимально возможным среднесуточным пробегом Ьстах. При вероятностном задании объема перевозок в пределах ЬГШ1П - Ьтах и возможности варьирования параметрами системы РПВ, находится область решений для Ьс, внутри которой (или на границах) находится оптимальная величина среднесуточного пробега Ьс.

Вышеизложенное позволило сформировать последовательность принятия решений при формировании годового плана перевозок и производственной программы (рис.4). Рассчитанное значение Ьгпах сравнивается с планируемым годовым пробегом , при этом возможны три ситуации.

Первая ситуация Ь^Щ,, > ь". Это означает, что провозные возможности АТП достаточны для выпонения планового задания. Возможные варианты реализации лишних провозных возможностей в условиях рыночной экономики составляют целую гамму решений: списание старого подвижного состава, продажа, консервация, сдача в аренду (лизинг или сублизинг) , поиск допонительной клиентуры, переоборудование (модернизация) ПС и другие.

Вторая ситуация ХтДах < В этом случае поиск решения воз-

можен в двух направлениях: первое из них связано с поиском лучшей организации перевозочного процесса с использованием,в частности, методики, предложенной во второй главе, что позволит уменьшить ЬР. Второе направление - увеличение ЬгДак за счет изменения системы РПВ и организации всех служб, связанных с ремон-

Рис.4. Усовершенствованная блок-схема расчета производственной

программы ТО и Р

том и обслуживанием подвижного состава в районе.

Наконец, еще одно направление - увеличение Ьгшах за счет увеличения среднесуточного пробега Lcma с использованием инженерно-технических мероприятий (увеличение проходимости), улучшение отдельных участков дорог и т.д. Если вышеуказанные меро-

приятия не дают требуемого результата, то уменьшение L^ возможно только за счет увеличения списочного количества автомобилей Ас, т.к. требуемый объем перевозок Ln=AcLp- .

Третья ситуация: LrMX ~ l". . Наиболее желательное соотношение между провозными возможностями АТП и планируемым годовым пробегом. В принципе все мероприятия первой и второй рассмотренных ситуаций направлены на то, чтобы свести их к третьей ситуации, т.к. в этом случае, очевидно, затраты на перевозки буг

дут минимальными. Так же как и в первой ситуации на основе Lr:: производится расчет производственной программы.

Таким образом, откорректированная методика позволяет глубже учесть особенности эксплуатации автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений, более гибко реагировать на изменение спроса, понее реализовать провозные (и производственные) возможности подвижного состава.

В захлгввхж диссертации сформулированы следующие выводы и р екомендации.

1.Доказанные запасы нефти в России превышают 90 мрд. тонн и составляют более 40% мировых запасов. В тоже время, экспертный опрос показал, что дорожно-территориальные, природно-климатические и транспортно-технологические условия нефтедобычи в России значительно хуже, чем в других странах - экспортерах нефти. Это обуславливает необходимость разработки нетрадиционных подходов при решении комплекса вопросов, связанных с разведкой, добычей, транспортировкой и переработкой нефти.

2.Прогнозная оценка величины добычи нефти и конденсата в России на 1995 год составляет 329 мн. тонн, что свидетельствует о кризисе отечественной нефтяной промышленности (для сравнения, в 1991 году добыто 518 мн. тонн). Выпоненный анализ ситуации показал, что преодоление кризиса возможно в рамках энергетической концепции Рбссии, предусматривающей следующие этапы: первый - стабилизационный ( до 2000 года); второй - переходный (2000 - 2010 года), предполагающий завершение формирования субъектов регулируемого рынка нефти; третий - создание устойчи-

вой, социально-ориентированной структуры топливно-энергетического комплекса, отвечающей экологически безопасному использованию энергоресурсов на базе новейших технологий.

3.Общие транспортные издержки имеют тенденцию к увеличению, и в настоящее время составляют до 35-40% всех затрат на производство нефти, большая часть которых цриходится на автомобильный транспорт. Основными причинами снижения эффективного транспортного обслуживания нефтегазодобывающей отрасли являются: отсутствие единой технической политики,слабое развитие, а также низкая концентрация и специализация производственно-технологической базы технологического транспорта; несоответствие планово-оценочных показателей деятельности технологического транспорта и основного производства; отсутствие научно-обоснованной нормативно-технологической и методической документации.

4.Разработанная концепция развития технологического транспорта и спецтехники (ТАТиСТ) в нефтяной промышленности предусматривает два варианта: первый, при котором в качестве основного звена нефтедобычи сохраняются территориальные нефтяные компании со структурными элементами отвечающими за технологический транспорт в виде филиалов, отделений или дочерних предприятий; второй - нефтедобыча осуществляется независимыми конкурирующими нефтяными компаниями, самостоятельно определяющими систему транспортного обслуживания. Возможным является и третий вариант развития, при котором по мере изменения экономических условий произойдет постепенный переход ко второму варианту.

5.Предложена методика формирования системы автотранспортного и специального технического обеспечения (CACTO) нефтегазодобывающих районов, включающая следующие этапы: прогноз потребностей в транспортном обслуживании с учетом особенностей технологии обслуживаемых производств; выбор альтернативных вариантов организации CACTO; оценку наиболее эффективного варианта с использованием технико-экономических критериев; корректировку выбранного варианта по результатам опытной реализации. .

6.Формирование системы управления техническим обслуживанием и ремонтом дожно базироваться на результатах исследований эксплуатационной надежности автомобилей и их технико-экономических показателях: анализе методик, предусматривающих аналитическое описание ремонтно-профилактических воздействий (РПВ) различных уровней и обобщение подходов, используемых в смежных отраслях

техники.

7. Разработанная блок- схема формирования страт-егии РГГО позволяет обобщить различные подходы и может быть использована как для технологического транспорта, так и автомобильного транспорта общего пользования,: яаличиэ обратных связей корректирования между моделями различных уровней позволяет реализовать интеграционный процесс оптимизации системы РП5. Предлагаемая блек-схска является логический пропеляениеы разработань.сй хлас-сифихац_т;и моделей РПЕ, в основу которой полоаены -.критерии (технические, экономические, технико-экономические) и ви;ты РПВ.

8.Предложена усовершенствованная методике* планирования производственной программы по техническому обслуязтанию и ремонту автомобилей, позволяющая отказаться от 'хак назкв аемого "циклового" метода, понее учитывать многообразие условий эксплуатации автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений, более гибко реагировать нп изменение спроса, понее реализовать провознне возможности подвижного состава/ методика учи-, гывает ограничения на среднесуточный пробег автомобилей, организацию перевозок и состояние ремонтно-профклактической ба:ы азтотранопертного предприятия.

9.Результаты исследования, внедренные в автотранспортник предприятиях нефтяной промышленности, показали их высокую эффективность. Так, только списание (продезга) подвижного состава, связанное с выявленной устойчивой тенденцией наличия избыточных прозозных возможностей, позволило сэкономить транспортным предприятиям АО "Краснодарнефте^аз" в 1993-1594 гг. более 400 мн. рублей. Помимо этого ряд организационных изменений в эксплуатационной, технической и плановой службах указанных предприятий обеспечил стабилизацию коэффициентов технической готовности и выпуска, рациональное перераспределение чисзнности персонала, повышение оперативности принятия управленческих решений.

Сгсгсок оятбаззЕоваишк работ? по иже хжссертзтроЕ:

-Возможные перспективы развития технической службы ПАТП //Экономические методы упра.взния на автомобильном транспорте: Сб.науч.трудов СПб. .-СПбГИЗА, 1992.-0,3 п.л./В соавторстве с Сапрыкиным И. Г./

-Классификация моделей формирования структуры технического обслуживания и ремонта ав-хомобилей //Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений: Сб.науч.трудов - СПб.:СП6ГИЭА,

1995-0,3 п.л. /В соавторстве с Л/кинскиа B.C., Горским Л.К., Назароььш A.B./

-Организационно-управленческие мероприятия, свьлают^е эффективность применения узлового ремонта //Автомобильный транспорт в условиях рьис-1.ньзх сзтноиений: Сб. на у;, трудов СПб.:СПбГЮЛ, 1995-0,3 п.л. /В соавторстве с Сапрыкиным И.Г./

-Организационно-методические основы управления гранспортно-техиологической работы подзизхного состава автомобильного транспорта нефтяной промышленности - СПб. :11здательстьо АОЗТ "НТО Сэвтре.нсшсзест", 1995, 1С, 2 п.л.

Подписано к печати к:'/.12.55. Формат 60x90 1/16. Печать охсзтная. Печ.л.1,л5. Тирах S0 экз. Заказ I? 3^2. РТП СПбГИЭА. 1&1.002, С .-Петербург, ул .Марата,31.

Похожие диссертации