Организационно-экономическое обоснование развития рынка вертолетных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономическое обоснование развития рынка вертолетных услуг"

На правах рукописи

ЛЕСНИЧИЙ ИГОРЬ ВЛАДИМИРОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗВИТИЯ РЫНКА ВЕРТОЛЕТНЫХ УСЛУГ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени . кандидата экономических наук

1 8 Шй йиЗ

Москва 2009

003473380

Диссертационная работа выпонена в Авиационном сертификационном центре ФГУП Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) и на кафедре Управление на транспорте ГОУ Государственный университет управления (ГУУ).

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Громов Николай Николаевич

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор

Криволуцкий Юрий Васильевич

- кандидат экономических наук Кравченко Мария Владиславовна

Ведущая организация - Федеральное агентство воздушного

транспорта(Росавиация)

Защита состоится 22 июня 2009 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан 20 мая 2009 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета Д212.049.07 _,

доктор экономических наук, профессор /Ъ^-т!, В- Богданова

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Вертолетный сегмент является важной частью авиатранспортного рынка. Особые летно-технические возможности вертолетов обеспечивают им существенные преимущества по сравнению с самолетами, а также с наземными технологиями при выпонении целого ряда работ. Особенно эти преимущества проявляются в труднодоступной местности, при отсутствии аэродромов и оборудования. При этом технологии с применением вертолетов мобильны по времени организации, зачастую требуют меньших ресурсов.

Объемы применения вертолетов в России до 1990 г. были значительны и составляли около 1,8 мн. летных часов. После падения в 1990-е гг. сформировалась положительная динамика объемов применения вертолетов в России, хотя общий налет часов вертолетами пока в 4 раза меньше уровня, достигнутого до распада СССР.

Активная роль применения вертолетов в развития нефтегазового комплекса страны и других отраслей экономики позволяет оптимистически оценивать тенденции роста спроса на вертолетные услуги по мере преодоления в стране экономического кризиса. В то же время ряд негативных тенденций, проблемных вопросов не позволяют в поной мере реализовать потенциал этого перспективного рынка воздушного транспорта. Одна из таких тенденций - инерционное развитие парка вертолетов относительно существовавшей ранее структуры. В результате этого сохраняются экономически неоптимальные структуры предлагаемых авиауслуг, парка вертолетов; они не соответствуют изменившимся в рыночных условиях тенденциям спроса на вертолетные услуги. Вследствие этого все участники рынка и воздушный транспорт в целом несут экономически потери.

В этой связи чрезвычайно важно экономически гармонизировать рынок применения вертолетов, имея в виду обеспечить согласованность предложений авиакомпаний по вертолетным услугам и спроса на эти услуги -

в целях повышения эффективности и развития этого важного сегмента авиатранспортного рынка.

Вышеизложенное определяет актуальность настоящего диссертационного исследования, его характер и основные направления.

Степень научной разработанности проблемы. В исследовании рассматриваемой проблемы в отрасли воздушного транспорта большой вклад внесли ученые Б.В. Артамонов, H.H. Громов, О.Н. Дунаев, Е.Ф.Косиченко, Е.В. Мухордых, О. В. Репина, К.К. Руппель, В.А.Саболин, И. А. Самойлов, A.A. Соколов, А.А.Фридлянд, А.Н.Хижняк и другие. По вопросам экономики применения вертолетов, развития вертолетного парка широко известны работы М.А.Бородина, Г.Н. Буянского, Н.В. Добни, Ю.В. Криволуцкого, К.Н. Макарова, М.Л.Миля, А.И. Плешакова, Р.В. Сакача, М.И. Славкова, М.Н. Тищенко, О.В.Худоленко и других, а также зарубежных специалистов -А. Т. Вельса, P.JI. Дафта, С. Джонса, Э. Мюриэла Майкл, де Уит Парка, Р. Рассела, Б. Рендера, И. Сикорского, Ч. Уайта, С. Уиткрофта, Д. Харриса и других. Однако многие проблемные вопросы и категории, относящиеся к экономике и менеджменту применения вертолетов в условиях рыночных отношений в современной России, остаются недостаточно раскрытыми, рассматриваются по локальным направлениям в рамках текущих задач.

Объектом исследования является рынок применения вертолетов, включающий субъекты спроса на вертолетные услуги, авиакомпании, эксплуатирующие парк вертолетов, и субъекты производства вертолетов.

Предметом исследования выступают экономические и управленческие отношения, процессы и механизмы в сфере функционирования и развития рынка применения вертолетов.

Цель диссертационной работы заключается в разработке научно-методических основ и практических рекомендаций по обоснованию развития рынка вертолетных услуг на основе экономической гармонизации предложений авиакомпаний со структурой спроса на вертолетные услуги.

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

- исследованы тенденции и особенности рынка применения вертолетов, его конъюнктурообразующие факторы;

- обоснованы принципы и особенности взаимосвязи спроса и предложения на рынке вертолетных услуг, их эффективности для участников рынка;

- построена экспериментальная структурная модель рынка вертолетных услуг, сформированы характеризующие его параметры;

- разработаны модели и агоритмы прогнозирования спроса ta вертолетные услуги в рамках предложенной сегментации рынка;

- предложены методические рекомендации по прогнозированию потребного парка вертолетов, оценки состояния эксплуатируемых вертолетов и потребности авиакомпаний в обновлении парка вертолетов;

- разработаны организационные мероприятия по внедрению и оценке рекомендуемых предложений и решений.

Гипотеза диссертационного исследования. Авторская гипотеза диссертационного исследования заключается в том, что имеются существенные организационно-экономические резервы повышения эффективности и расширения объема вертолетных услуг в результате экономической гармонизации спроса на данные услуги с предлагаемыми авиакомпаниями возможностями, прежде всего, в части парка вертолетов, что обеспечит достижение социально-экономической выгоды всеми участниками рынка.

Научная новизна. Предложены и реализованы концептуальные основы экономической гармонизации предложений вертолетных услуг и спроса на эти услуги, сегментации рынка вертолетных услуг и эконометрического прогнозирования спроса и предложения по сегментам рынка. Благодаря этому достигнуто согласование парка вертолетов для авиакомпаний спросу. Определены приоритетные направления обновления парка вертолетов

российских авиакомпаний с учетом факторов не только эндогенного, но и экзогенного характера.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по вопросам экономики и управления производственно-экономическими процессами на воздушном транспорте, организации применения и производства вертолетов, принятия на этой основе управленческих решений в современных условиях рынка, международные и российские нормативные акты, другие официальные и литературные источники.

В процессе проведения настоящего исследования были использованы методы и приемы системного подхода, структурного и функционально-стоимостного анализа, экспертные оценки, а также методы математической статистики, теории потребления, массового обслуживания и другие математические методы исследования.

Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в диссертационном исследовании законодательных и нормативных актов Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта; научно-обоснованного инструментария, фактических данных, отраслевых материалов, зарубежной и отечественной литературы по рассматриваемой теме.

Практическая значимость выпоненного исследования определяется возможностью практического применения его результатов органами государственного регулирования воздушного транспорта и авиакомпаниями при оценке перспектив развития спроса на вертолетные услуги, обосновании потребностей в парке вертолетов. Полученные результаты и выводы способствуют совершенствованию организационно-экономического механизма в реальных управленческих процессах, связанных с развитием применения вертолетов.

Предлагаемые меры и пути решения стоящих перед воздушным транспортом России задач, в части применения вертолетов, направлены на формирование государственной политики в этой сфере и занятие российскими эксплуатантами на мировом рынке сегмента, соответствующего их значительным потенциальным возможностям.

Апробация и реализация результатов работы. Результаты диссертационного исследования апробированы и реализованы в рамках федеральных целевых программ Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) (подпрограмма Гражданская авиация) и Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года, целевых программ развития авиапредприятий Развитие Мирнинского авиационного предприятия ЗАО АК АРОСА на 2007-2015 годы и на период до 2020 года и Программа комплексного развития ООО Авиапредприятие Газпром авиа на период до 2015 года, проекта Программы выпуска отечественных вертолетов и двигателей для них на период до 2015 года ОАО Вертолеты России.

Основные положения работы докладывались и получили одобрение на международных научных и практических конференциях, отраслевых совещаниях; использованы в учебном процессе МАИ.

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в девяти печатных трудах общим объемом 5,6 печ. листов, в том числе одна публикация в издании, включенном ВАК в Перечень рецензируемых научных журналов и изданий.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников из 121 наименования и 6 приложений. Материал содержит 143 страницы основного машинописного текста, в котором помещено 48 рисунков, 24 таблицы, 15 формул.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ В первой главе Анализ рынка применения гражданских вертолетов проведено исследование основных тенденций и особенностей конъюнктуры российского и мирового рынка применения вертолетов.

Общепринято выделять три комплексные сферы применения вертолетов в России (рис. 1): работы по обслуживанию отраслей экономики (ПАНХ), транспортная работа и авиация общего назначения (АОН).

Рис. 1. Сферы применения вертолетов в России

Объемы применения вертолетов в России до 1990 г. составляли около 1,8 милиона летных часов (рис. 2). После падения в 1990-е гг. рынок применения вертолетов начал постепенно восстанавливаться. В 2005 г. физический налет увеличися на 6,6% по сравнению с предыдущим годом, в 2006 г. - на 15,8%, в 2007 г. - на 5,9%.

1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006

Рис. 2. Объемы коммерческого применения российского парка вертолетов

Но пока налет вертолетов все еще в 4 раза меньше уровня, достигнутого до распада СССР, и тенденции развития рынка отличны для разных сегментов. Наиболее стабильно развивается сегмент обслуживания нефтегазового комплекса, на который приходится половина налета вертолетов ПАНХ.

На развитие рынка применения вертолетов большое влияние оказывает парк вертолетов, уровень его совершенства, структура. При этом применение вертолетов связано с высокими инвестициями и эксплуатационными расходами, что повышает значимость рационализации структуры парка, повышает риски решений о выборе новых вертолетов для авиакомпаний.

Выявлены закономерности и особенности развития российского парка вертолетов (рис. 3) и рынка его применения. Основу парка составляют устаревшие типы вертолетов, о чем свидетельствует высокий средний возраст парка (рис. 4). Эксплуатация этих вертолетов обеспечивается за счет продления назначенных ресурсов.

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Рис. 3. Фактическое попонение реестра гражданских вертолетов России

В то же время подтверждено, что эксплуатируемые вертолеты предыдущих поколений по ряду параметров, определяющих для авиакомпаний и потребителей авиауслуг эффективность и безопасность их применения, уже не соответствуют современным требованиям.

35 30

Рис. 4. Возрастные характеристики вертолетного парка РФ (2007 г.)

Как показано в работе, до недавнего времени развитие российского парка вертолетов осуществлялось преимущественно на основе вертолетов средней грузоподъемности типа Ми-8. В 2007 г. в структуре действующего коммерческого парка доля вертолетов семейства Ми-8 составляла 78%, при этом они выпоняют значительные объемы работ, характерных для применения легких вертолетов (например, мониторинг трубопроводов).

По вертолетам легкого класса на российском рынке сформировася устойчивый дефицит, учитывая техническое состояние имеющегося парка вертолетов Ми-2 и Ка-26.

Для мировой гражданской авиации также характерно широкое применение вертолетов как на коммерческом сегменте перевозок, так и в АОН. Выявлено, что в мире вертолеты используются для решения аналогичных задач, причем значительные объемы коммерческого применения вертолетов также связаны с обслуживанием нефтегазового комплекса. Однако мировой рынок применения вертолетов, в отличие от российского, представлен в основном легкими типами вертолетов.

Сравнительная оценка характеристик российских и зарубежных вертолетов подтверждает потенциал конкурентоспособности российских вертолетов среднего и тяжелого класса, а также перспективных российских моделей легких вертолетов.

Проведенный анализ позволил выявить основные тенденции и проблемные вопросы рассматриваемого рынка, сдерживающие его развитие или усложняющие менеджмент, подтверждающие необходимость оптимизации структуры этого рынка (табл. 1).

Таблица 1

Проблемные вопросы развития рынка применении вертолетов в России

Наименование Следствие

1. Физическое и моральное старение парка. Повышенные эксплуатационные расходы, обусловленные невысоким уровнем технического совершенства эксплуатируемых вертолетов и затратами на поддержание летной годности физически устаревших вертолетов. Пониженный уровень безопасности полетов и надежности выпонения заданий. Как следствие заниженный уровень конкурентоспособности вертолетных услуг.

2. Несоответствие структуры спроса на вертолетные услуги структуре эксплуатируемого парка вертолетов. Привязка развития видов и объемов авиауслуг к эксплуатируемым типам вертолетов. Повышенная стоимость ряда видов вертолетных услуг, что приводит к снижению эффективности применения вертолетов, завышенным транспортным расходам в экономике страны, снижению конкурентоспособности продукции промышленных предприятий.

3. Несогласованность государственной политики в отношении вертолетного сегмента воздушного транспорта России, вертолетостроения, использования вертолетных технологий в различных сферах экономики. Сдерживание модернизации и обновления российского парка вертолетов. Экономически неоптимальная структура вертолетных услуг. Сдерживание внедрения новых технологий вертолетного обслуживания. Ограничение развития авиации общего назначения, в т.ч. корпоративной авиации.

4. Некомплексный характер развития элементов рынка применения вертолетов. Наличие инфраструктурных и нормативных ограничений интенсивного развития вертолетного рынка. Например, за 1990-е гг. почти в 6 раз сократилась численность аэродромов классов Г, Д и Е, служащих основой для сети местных воздушных линий и обеспечивающих выпонение вертолетных работ.

5. Недостаточные объемы бюджетного финансирования социальных сегментов экономики, не являющихся предметом коммерчески привлекательного бизнеса, но имеющих большое социальное и стратегическое значение. Сокращение объемов применения вертолетов на ряде сегментов рынка (обслуживание геологоразведочных работ, авиалесоохрана, санитарная авиация, и др.).

6. Сокращение государственной поддержки местного воздушного сообщения в районах Севера и Сибири, что ведет к транспортной дискриминации населения удаленных регионов. Сокращение объемов транспортной работы вертолетов.

Результаты анализа проблемных вопросов в области применения вертолетов, обобщение имеющихся научных работ в этой сфере позволили автору подойти к решению теоретико-методологических вопросов развития вертолетных услуг. Этим вопросам посвящена вторая глава диссертации Разработка методологических положений по исследованию и развитию рынка применения гражданских вертолетов.

В работе получили развитие ключевые термины и категории, относящиеся к рынку вертолетных услуг (спрос, потребность, предложение, авиауслуга, сегменты, эффективность, конкурентоспособность и др.). Предложено определять рынок вертолетных услуг как совокупность экономических отношений по формированию и взаимодействию спроса и предложения в сфере многоцелевого применения особого типа воздушных судов - вертолетов. Основная их особенность определяется возможностью вертикального взлета и посадки, что существенно расширяет состав авиауслуг и разнообразие их потребительских характеристик.

Выявленные свойства рынка вертолетных услуг позволили охарактеризовать его как сложную систему и конкретизировать направления и этапы решения поставленных задач. В соответствии с предложенной методологией развития рынка вертолетных услуг в качестве исходного этапа приняты маркетинговые исследования спроса потребителей авиауслуг с учетом их эффективности. То есть развитие вертолетных услуг дожно основываться на их экономической оценке, социально-экономической выгоде для всех участников рынка. Это предполагает при оценке учет и обеспечение взаимосвязи категорий общественной эффективности и эффективности вертолетных услуг для субъектов рынка - авиакомпаний, потребителей. Показано, что самостоятельное значение в оценке дожно быть отведено основному эффектообразующему звену - парку вертолетов, его конкурентоспособности. В качестве основных показателей, определяющих эффективность авиауслуги, приняты тариф и время ее выпонения.

Эффективность вертолетной услуги представлена в виде функционала: Эи, =Е[Н,(8ц,Ои,Т1),КьИДЭ,], (1)

где Эч, ~ эффективностьу'-го типа вертолета, применяемого в г-ой отрасли в 1-й годовой отрезок времени;

R - суммарные расходы, связанные с предоставлением авиауслуги в г-ой отрасли потребления;

- тариф (или себестоимость) авиауслуги в /-ой отрасли потребления при использовании)-го типа вертолета;

Оц - предоставленный объем авиауслуги в -ой отрасли потребления при использовании}-го типа вертолета;

T- суммарное время, необходимое на выпонение авиауслуги в -ой отрасли потребления;

А", - норматив качества авиауслуги в -ой отрасли потребления;

И) - инвестиции, необходимые для выпонения авиауслуги в -ой отрасли потребления;

Э, - эффект в сфере потребителя от авиауслуги в -ой отрасли.

Для конкретизации последовательности этапов исследования сформулирована и доказывается гипотеза, которая предполагает повышение эффективности применения вертолетов на основе гармонизированного развития рынка применения вертолетов путем согласования:

- спроса потребителей по целевым сегментам вертолетных услуг;

- предложений авиакомпаний и потребного парка вертолетов по типам относительно целевых сегментов спроса;

- взаимодействия и социально-экономической заинтересованности участников рынка: потребителей авиауслуг, авиакомпаний, предприятий наземного обеспечения вертолетных услуг, органов государственного регулирования воздушного транспорта.

Для описания и моделирования рынка вертолетных услуг предложен концептуальный подход к его исследованию и развитию как системы, включающей субъекты рынка, внешнюю среду и взаимосвязи. Как показано в работе, необходимость такого подхода методологически вытекает из масштабности этой важной части воздушного транспорта, которая имеет не только общие с ним черты, но и существенные отличия.

Спрос на вертолетные авиауслуги формируются под воздействием требований сотен организаций, составляющих клиентскую базу в различных отраслях экономики. Суммирование этих характеристик спроса определяет объем или емкость спроса на рынке вертолетных услуг. Спросовые характеристики пассажирских перевозок с применением вертолетов формируются на основании требований населения страны как потенциальных пассажиров.

С другой стороны, более 80 авиакомпаний, имеющих на эксплуатации вертолеты, формируют предложения по удовлетворению этого спроса. Учитывая основополагающую роль вертолетов, необходимость их обновления, целесообразно включить в сферу предложений авиакомпаний и структуру парка вертолетов с параметрами конкурентоспособности.

В характеристике рынка вертолетных авиауслуг с точки зрения учета конкуренции, как показано в работе, необходимо дифференцировано рассматривать участников рынка, и иерархическую природу их конкурентоспособности (рис. 5).

Рис. 5. Характеристика конкуренции на рынке н многоуровневое представление категории конкурентоспособности вертолетной услуги

В этой связи необходимо учитывать олигополию на отдельных сегментах рассматриваемого рынка, которая выражается в незначительной конкуренции самих вертолетных услуг из-за относительно небольшого

количества авиакомпаний, которые могут предложить конкретный вид услуг в каждом регионе страны. Однако нарастает конкуренция на рынке производителей вертолетов из-за большого числа предлагаемых типов зарубежных вертолетов, особенно легкого класса.

В результате применения предложенного подхода к описанию рынка автором построена структурная модель рынка вертолетных услуг (рис. 6). Она предполагает сегментацию спроса на авиауслуги во взаимосвязи с позиционированием авиакомпаний и характеристиками вертолетов.

Рис. 6. Предлагаемая укрупненная структурная модель рынка вертолетных услуг

В рамках применения структурной модели обоснованы положения по формированию количественных и качественных характеристик авиауслуг. Важно, что эти характеристики отражают так называемые базовые особенности сегментов рынка, поскольку основаны на учете выявленных ранее факторов развития рынка вертолетных услуг.

Структурная модель и характеристики ее элементов используются в работе в качестве основы для проведения дальнейших этапов исследования -моделирования и прогнозирования развития сегментов вертолетных услуг.

Третьи глава Организационно-методические рекомендации по развитию рынка вертолетных авиауслуг посвящена разработке научно-методических основ и практических рекомендаций по построению и применению моделей прогнозирования спроса на вертолетные услуги и потребного для их удовлетворения парка вертолетов.

В порядке реализации концептуального подхода к развитию рынка вертолетных услуг в основу формирования рациональной структуры парка и предложений вертолетных услуг положена оценка спроса на эти услуги. Разработанная в этих целях методическая база прогнозирования спроса на вертолетные услуги основана на моделировании взаимосвязи их характеристик по сегментам рынка. В качестве сегментов рынка рассматриваются сферы применения вертолетов в интересах отдельных заказчиков, характеризующиеся определенным спектром базовых особенностей и технологий вертолетных работ. Базовые характеристики по сегментам спроса используются в качестве основных параметров моделей.

Учитывая сложность прогнозирования спроса на авиауслуги на основе единой модели, необходимость учета различных условий и методов, предложена декомпозиция и установлена технологическая взаимосвязь комплекса задач, которые предусматривают применение методов прогнозирования и принятия решений по различным моделям: статистической, на основе теории потребления. Последняя модель позволяет учитывать условия конкуренции авиакомпаний или типов вертолетов.

Статистическая модель спроса представлена в виде регрессионной модели мультипликативного вида:

(1) = Р0 [ XI (0 ]131 [ х2 (1) ]р2 ех3 (2)

где IV Д (I) - оценка объема услуг на сегменте рынка в -ом году;

х/ (I) Ч макроэкономический показатель, характеризующий уровень развития спроса на рассматриваемом сегменте рынка (индекс ВВП, объема промышленного производства, реальные располагаемые денежные доходы населения);

Х2 (I) - средняя тарифная ставка на авиауслугу в 1-ом году;

X] (I) - фиктивная переменная в 1-ом году, принимающая значения от 0 до 1;

Д, - параметр.^ модели.

С учетом выделенных сегментов рынка вертолетных услуг автором предложены и реализованы методические подходы к определению потребного парка вертолетов на перспективу. Он предусматривает взаимосвязь изменения численности находящегося в эксплуатации вертолетного парка, дефицита его провозных мощностей и потребности в поставках новых вертолетов (рис. 7).

Рис. 7. Предлагаемый подход к формированию потребного парка вертолетов

В общем виде модель прогнозирования потребности в парке вертолетов представлена в виде функционала: J

Ni=f(Z(Wj,X6,XflT,x,3IH,k,), (3)

где N, - количество вертолетов i-го типа (класса), потребное для удовлетворения спроса по видам авиауслуг (J = ХУЛ'

Wj- годовой объем спроса н j-ю вертолетную авиауслугу;

Xб~максимальная производительность (в единицу времени) по базовой (голевой) технико-эксплуатационной (технологической) характеристике вертолета для j-й авиауслуги;

X nm- другие технико-эксплуатационные характеристики вертолета, важные для выпонения j -й авиауслуги;

Э № - экономические характеристики i-го типа вертолета при выпонении объема Wj (при заданных нормативах использования характеристик X б, Xдт1Х);

к - параметр конкурентоспособности i-го типа вертолета по отношению к другим типам (классам) вертолетов.

Предложенные в работе методические положения предусматривают использование для каждого сегмента (вида) авиауслуг соответствующих целевых параметров вертолетов (грузоподъемность, маневренность, мобильность, скорость, возможность переоборудования для различных целей и др.). По каждому сегменту рынка для каждого выделенного класса вертолетов последовательно решаются задачи оценки состояния (физический, моральный износ, конкурентные преимущества), продления ресурса или списания, определения дефицита парка и потребностей в новых типах вертолетов.

Для прогнозирования на догосрочный период потребности российского рынка в вертолетном парке в работе предлагается использовать макродинамический подход к моделированию развития парка. Подход основан на оценке в каждый из рассматриваемых моментов времени соотношения провозных возможностей постепенно сокращающегося эксплуатируемого парка с прогнозируемыми объемами спроса на авиауслуги. Одновременно дожен проводиться анализ возможных путей развития парка, его поставок по различным вариантам.

В порядке экспериментальной проверки предложенных методических рекомендаций в диссертации разработан прогноз емкости рынка применения вертолетов в России. В качестве внешней среды используются официальные прогнозы развития отдельных отраслей и экономики России в целом. Так, на 2015 г. прогнозируемый объем применения вертолетов на работах ПАНХ составит 660 тыс. часов налета (рис. 8), что более, чем в 1,5 раза, больше налета, выпоненного в 2007 г. Общий объем применения вертолетов в гражданской сфере России прогнозируется на уровне 760 тыс. летных часов.

Рис. 8. Прогнозируемый налета часов вертолетами на работах ПАНХ

На основе прогноза спроса на вертолетные услуги разработан прогноз потребного парка вертолетов различных классов (табл. 2).

Таблица 2

Прогноз потребного парка вертолетов для ВТ РФ (2015 г.)

Класс вертолетов Прогнозируемый налет парка, тыс. ч Численность потребного парка, ед.

0,1-0,3 т (1-2 пасс.) 20 116

0,3-0,6 т (3-4 пасс.) 112 321

0,6-0,8 т (5-6 пасс.) 83 226

0,8-1,3 т (7-9 пасс.) 99 232

1,3-2,0 т (10-14 пасс.) 72 135

2,0-3,0 т (15-19 пасс.) 71 136

3,0-6,0 т (20-40 пасс.) 274 456

тяжелые более 6,0 т 33 75

Всего 764 1697

Состав перспективного парка вертолетов определен, исходя из обеспечения равенства его провозной мощности прогнозируемым объемам применения при средних показателях годового налета вертолетов,

характерного для гражданского применения в России и мире. Оценка рациональной структуры перспективного парка вертолетов производится, исходя из условий выпонения работ на отдельных сегментах рынка, себестоимости их выпонения вертолетами различных классов, а также с учетом мировых тенденций развития гражданского вертолетного парка.

В целом для удовлетворения прогнозируемого на 2015 г. спроса на вертолетные услуги в различных сферах применения потребный парк оценивается в 1700 вертолетов. В работе обосновано, что для обеспечения гармонизации спроса и предложения в его структуре дожны преобладать легкие вертолеты классов грузоподъемностью от 0,3 до 1,3 т (около 45%). Хотя потребность в парке средних вертолетов типа Ми-8 сохраняется достаточно высокой - почти 30% численности перспективного парка.

Расчетами подтверждено, что выбор экономически обоснованной структуры парка вертолетов, стратегии его развития (при учете ограничений, вытекающих из состояния имеющегося парка, используемой наземной инфраструктуры, возможных значений годового налета вертолетов и др.) позволит удовлетворить растущий спрос на авиауслуги (увеличить объемы применения парка) при минимизации эксплуатационных затрат.

По предложенным прогнозным решениям в работе проведена экономическая оценка. Показано, что формирование рациональной структуры парка, приближенной к структуре спроса (по видам работ, целевым характеристикам) позволит существенно снизить эксплуатационные затраты на выпонение работ. Это обусловлено объективной зависимостью себестоимости летного часа от размерности вертолета: с увеличением грузоподъемности вертолета себестоимость летного часа (и соответственно, стоимость выпонения рейса) возрастает, а себестоимость выпонения единицы транспортной работы снижается (рис. 9).

В приведенном фрагменте (рис. 10) дана илюстрация экономической оценки предлагаемых решений по рациональной структуре парка вертолетов, исходя из удовлетворения спроса на авиауслуги. В качестве предлагаемого

Рис. 9. Тенденции изменения себестоимости вертолетных работ от размерности вертолета

Швертолеты грузоподъемностью 2-3 т (типа Ка-62) )узоподъемностью 3-6 т (типа Ми-8)

Предлагаемый вариант - Базовый вариант -

парк из вертолетов двух классов (2-3 парк из вертолетов одного класса (3т и 3-6 т) в соответствии со 6 т) структурой спроса

Рис. 10. Сравнение затрат на выпонение прогнозируемого объема работ, на сегменте авиауслуг, выпоняемых вертолет ами грузоподъемностью от 2 до 6 т

варианта обосновано применение для прогнозируемого сегмента рынка двух классов средних вертолетов: грузоподъемностью 3-6 т (типа Ми-8МТ) и грузоподъемностью 2-3 т (типа Ка-62). За базовый вариант сравнения принято применение вертолетов только одного класса типа Ми-8МТ. Внедрение предлагаемого варианта обеспечит снижение затрат на выпонение прогнозируемого в 2015 г. объема работ средних вертолетов примерно на 10%.

В целом, проведенная оценка эффективности показывает, что предлагаемые решения по экономической гармонизация предложений вертолетных услуг и спроса на эти услуги позволят снизить затраты на выпонение прогнозируемого на 2015 г. объема вертолетных услуг на 3,0 мрд. рублей (в ценах 2007 г.).

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Проведенные в диссертации исследования позволили сформулировать следующие основные положения и выводы.

1. Несмотря на существенное снижение в 1990-е гг. объемов применения вертолетов в России, эти воздушные суда, в силу особых летно-технических характеристик, остаются важным звеном воздушного транспорта, обслуживающим практически все отрасли экономики. В то же время, применение вертолетов связано с высокими инвестициями и эксплуатационными расходами, что увеличивает практическую значимость рационализации предлагаемого парка вертолетов в соответствии со структурой спроса на вертолетные услуги, определяет ее значительное влияние на экономическую эффективность функционирования авиакомпаний и воздушного транспорта в целом, а также потребителей авиауслуг.

Сложившаяся структура вертолетного парка России не в поной мере соответствует структуре спроса на вертолетные услуги. Основу парка составляют морально и физически устаревшие вертолеты. Образовася дефицит парка легких вертолетов.

2. Выявлены существенные организационно-экономические резервы повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний и эффективности применения вертолетов, за счет гармонизации структуры эксплуатируемого парка вертолетов и предлагаемых авиауслуг со структурой спроса на них, расширения на этой основе рынка применения вертолетов.

3. Проведенное обоснование содержания и описание рынка вертолетных услуг, предполагает представление его как системы, проведение

сегментации спроса на авиауслуги во взаимосвязи с потребными типами вертолетов, а также формирование базовых (целевых) характеристик выделенных сегментов рынка. Эти характеристики выступают как внешние и внутренние факторы рынка и представлены в составе предложенной его многоуровневой структурной модели.

4. Разработанные методические положения включают теоретические и рабочие модели прогнозирования спроса по сегментам рынка применения вертолетов с различными целевыми характеристиками, которые приняты за основу параметров моделей спроса на вертолетные услуги. Для лучшего отражения реальных процессов, достижения большей сходимости результатов проведена декомпозиция и установлена технологическая взаимосвязь комплекса задач, которые предусматривают применение нескольких методов (и моделей) прогнозирования.

5. Разработанные методические положения определения потребного парка вертолетов (типы и количество) на перспективу по сегментам рынка включают модели, параметры которых сформированы на основе базовых для каждого сегмента рынка характеристик.

6. Проведенные прогнозные расчеты по сегментам рынка вертолетных услуг позволили оценить величину перспективного спроса (емкости рынка), которая на 2015 г. оценивается в 760 тыс. летных часов. .

7. Разработан прогноз потребного парка вертолетов. В целом для удовлетворения прогнозируемого на 2015 г. спроса на авиауслуги потребный парк оценивается в 1700 вертолетов различных классов. В его структуре дожны преобладать легкие вертолеты грузоподъемностью от 0,3 до 1,3 т (около 45%). Потребность в средних вертолетах типа Ми-8 сохраняется достаточно высокой - почти 30% численности перспективного парка.

8. Экономические расчеты внедрения результатов исследований подтверждают целесообразность предлагаемых решений по рациональной структуре потребного парка вертолетов относительно спроса на авиауслуги. Экономический эффект оценивается на 2015 г. в 3,0 мрд. руб. Для

реализации предлагаемых решений необходимо провести организационные мероприятия, направленные на совершенствование государственной политики в сфере воздушного транспорта для обеспечения ускоренного обновления российского парка па основе высокоэффективных вертолетов.

Основные научные результаты исследования, его теоретические положения и выводы опубликованы в следующих работах автора.

1. Лесничий И.В. Анализ состояния российского рынка вертолетов// Вестник университета № 6(16). М.: 2008,- 0,3 печ.л.

2. Бородин М.А., Зимин A.C., Лесничий И.В., Самойлов И.А. Значение малой авиации для обеспечения транспортной доступности в регионах. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА №310, 2008. - 0,8 печ.л. (0,2 печ.л. автора).

3. Самойлов И.А., Бородин М.А, Лесничий И.В., Самойлов В.И. Методология и результаты прогнозирования российского рынка авиаперевозок. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА №310, 2008. - 1,6 печ.л. (0,4 печ.л. автора).

4. Страдомский О.Ю., Самойлов И.А., Бородин М.А., Лесничий И.В. Проблемы развития рынка авиаперевозок. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА №310, 2008. - 0,8 печ.л. (0,2 печ.л. автора).

5. Бородин М.А., Лесничий И.В., Нечаев П.А., Самойлов И.А. Маркетинговые исследования российского рынка гражданский вертолетов: Учебное пособие. - М.: Изд-во МАИ, 2005,- 15,58 печ.л. (3,89 печ.л. автора).

6. Страдомский О.Ю., Самойлов И.А., Бородин М.А., Лесничий И.В. Оценивая будущее // Авиационное транспортной обозрение, №61, 2005.- 0,6 печ.л. (0,15 печ.л. автора).

7. Бородин М.А., Лесничий И.А., Самойлов И.А. Концепция программы возрождения и развития малой авиации. - Авиация и космонавтика.-2005: 4-я межд. конф. :тез. докл. - М.: Изд-во МАИ, 2005 .0,15 печ.л. (0,05 печ.л. автора).

8. Самойлов.И.А., Бородин М.А., Лесничий И.В., Комаришкина, Н.С. Прогнозирование развития российского авиарынка. - Сб. научных трудов ГосНИИ ГА, вып.309. М.: ГосНИИ ГА, 2004. - 1,0 печ.л. (0,25 печ.л. автора).

9. Страдомский О.Ю., Лесничий И.В., Мельников Б.Н., Самойлов В.И. Влияние сертификационных и эксплуатационных акустических ограничений на формирование перспективного парка самолетов российских авиакомпаний. - Сб.научных трудов ГосНИИ ГА: юбил.вып.№1. М.: ГосНИИ ГА, 2003.- 0,8 печ.л. (0,2 печ.л. автора).

Подп. в печ. 15.05.2009. Формат 60x90/16. Объем 1,0 п.л.

Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 411

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский дом ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: diric@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Лесничий, Игорь Владимирович

Введение

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ РЫНКА ПРИМЕНЕНИЯ ГРАЖДАНСКИХ ВЕРТОЛЕТОВ.

1.1. Анализ российского рынка авиауслуг, выпоняемых с помощью вертолетов.

1.2. Анализ российского вертолетного парка.

1.3.Состояние мирового рынка вертолетов.

1.4. Тенденции и проблемные вопросы развития рынка вертолетных авиауслуг.:.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ПОЛОЖЕНИЙ ПО ИССЛЕДОВАНИЮ И РАЗВИТИЮ РЫЖА ПРИМЕНЕНИЯ ГРАЖДАНСКИХ ВЕРТОЛЕТОВ.

2.1. Теоретические вопросы исследования и развития рынка вертолетных авиауслуг.

2.2. Структурирование элементов и характеристик рынка вертолетных авиауслуг.

2.3. Формирование и анализ структуры российского рынка вертолетных авиауслуг.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗВИТИЮ РЫНКА ВЕРТОЛЕТНЫХ АВИАУСЛУГ.

3.1. Прогнозирование объемов вертолетных авиауслуг.

3.2. Разработка прогноза спроса на вертолетные авиауслуги и потребного парка вертолетов.

3.3. Прогнозирование потребного парка вертолетов России.

Выводы по главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономическое обоснование развития рынка вертолетных услуг"

Актуальность темы исследования. Вертолетный сегмент является важной частью авиатранспортного и авиационного рынков. Мировой парк гражданских вертолетов постоянно увеличивается и составляет около 30 тысяч единиц. Особые летно-технические возможности вертолетов обеспечивают им существенные преимущества по сравнению с самолетами, а также с наземными технологиями при выпонении целого ряда работ. Особенно эти преимущества проявляются в труднодоступной местности, при отсутствии аэродромов и оборудования. При этом технологии с применением вертолетов мобильны по времени организации, зачастую требуют меньших ресурсов.

Традиционными сферами применения вертолетов являются коммерческие перевозки и авиационные работы по обслуживанию организаций в различных отраслях экономики. Продожает развиваться использование вертолетов в авиации общего назначения. Перспективными сферами применения вертолетов становятся и большие города, где чрезмерное развитие личного автотранспорта создает предпосыки для использования вертолетов в целях обеспечения функционирования мегаполисов. Особенностью большинства типов вертолетов является их многоцелевое назначение, когда вертолет создается для разнообразных вариантов гражданского применения, а также и для военного.

Для России характерно масштабное использование вертолетов при осуществлении разведки, добычи и транспортировки ископаемых углеводородов, а также для обеспечения ряда производственных технологий в отраслях экономики и в качестве эффективного транспортного средства для выпонения поисковых и аварийно-спасательных операций. Вертолеты наиболее востребованы в районах Сибири, Севера, Дальнего Востока, для которых характерно недостаточное развитие наземных коммуникаций и требуются значительные средства для создания сети аэродромов. Ранее в гражданский парк России поставлялось до 150 вертолетов различных типов ежегодно. Объемы применения вертолетов в конце 1980 гг. составляли около 1,8 милиона летных часов.

После многократного сокращения в 1990-е гг. рынок вертолетных авиауслуг начал постепенно восстанавливаться, но пока общий налет вертолетов в 4 раза меньше уровня, достигнутого до распада СССР. Тем не менее, сформировавшаяся в 2005-2007 гг. динамика интенсивного роста объемов применения вертолетов и ряд других предпосылок позволяют прогнозировать их рост и в дальнейшем по мере преодоления экономического кризиса.

К таким предпосыкам следует отнести высокий спрос на авиауслуги, связанный с растущими объемами разведки, добычи и транспортировки энергоресурсов. В эту сферу уже давно широко внедрены вертолетные технологии, что позволяет ожидать роста и объемов применения вертолетов на этом значительном сегменте рынка авиаработ. Сохраняющаяся, даже в период кризиса, политика финансирования социальных программ в России будет способствовать развитию санитарной авиации, авиалесоохраны, использованию вертолетов для обеспечения транспортной доступности в удаленных регионах страны и др.

Как показывает анализ, российские авиакомпании уже начинают испытывать дефицит вертолетов отдельных классов, что наряду с моральным и физическим старением эксплуатируемого парка создает предпосыки для массового внедрения новых вертолетов в эксплуатацию. При этом необходимо провести назревшие структурные изменения в составе парка российских эксплуатантов, включая уменьшение гипертрофированной пока доли средних и тяжелых вертолетов в составе парка, а также развития авиации общего назначения.

В то же время, недостаточна маркетинговая деятельность на рынке вертолетных авиауслуг, снижается производственный и кадровый потенциал, сложно устанавливаются экономические отношения между перевозчиками, специализированными предприятиями их коммерческого и технического обслуживания, организациями-потребителями. Менеджмент в этой сфере медленно адаптируется к современным информационным технологиям, системам организации перевозок и стандартам.

В итоге, рынок применения вертолетов развивается по схеме лот существующей структуры услуг и парка вертолетов, линерционного формирования видов работ, связанных с эксплуатируемыми типами вертолетов. Это приводит к сохранению экономически неоптимальной структуры авиауслуг и парка вертолетов, нерациональной и несогласованной технической политики авиакомпаний, органов регулирования воздушного транспорта и авиационной промышленности. Данные обстоятельства предопределяют экономические и политические потери государства, учитывая роль высокотехнологичного и затратного вертолетного комплекса для национальной экономики, а также возрастающую конкуренцию зарубежных производителей вертолетов.

В этой связи чрезвычайно важно комплексно исследовать и развивать рынок применения вертолетов, имея в виду обеспечить согласованность всех его компонент в целях повышения эффективности.

В настоящей работе сформулирована и доказывается научная гипотеза, в соответствии с которой имеются существенные организационно-экономические резервы повышения конкурентоспособности авиакомпаний и эффективности применения ими вертолетов в результате гармонизации структуры спроса на вертолетные авиауслуги и потребного для его удовлетворения парка вертолетов, расширения на этой основе в целом рынка применения вертолетов.

При этом спрос на вертолетные авиауслуги дифференцируется по времени, видам применения и целевым задачам, определяющим требования к воздушным судам, а эксплуатируемый парк оценивается с точки зрения физического и морального износа типов вертолетов, целесообразности продления ресурса или модернизации наиболее конкурентоспособных типов вертолетов, а также сроков возникновения дефицита провозной способности парка, возможности и условий расширения и обновления парка.

В итоге, государственные органы регулирования воздушного транспорта получают инструмент мониторинга и прогнозирования развития рынка вертолетных авиауслуг, практического определения потенциальных заказов на поставку новых типов вертолетов с учетом изменяющейся конъюнктуры рынка. Авиакомпании получают инструмент обоснования (подтверждения) спроса на вертолетные авиауслуги, показателей эффективного использования вертолетов, заявок на приобретение новых типов вертолетов. Государственные органы регулирования авиационной промышленности получают возможность обосновывать (или скорректировать) программы создания и производства новых вертолетов. В перспективе появляется возможность создать межотраслевую систему итеративного взаимодействия государственных органов регулирования воздушного транспорта, авиационной промышленности, авиакомпаний по формированию оптимальных предложений вертолетных услуг, парка вертолетов для удовлетворения платежеспособного и социально обоснованного спроса.

Степень научной разработанности проблемы. В исследование рассматриваемой проблемы в отрасли воздушного транспорта большой вклад внесли ученые Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, H.H. Громов, О.Н. Дунаев, Е.Ф.Косиченко, Е.В. Костромина, О. В. Репина, К.К. Руппель, В.А.Саболин, И. А. Самойлов, A.A. Соколов, А.А.Фридлянд, А.Н.Хижняк и другие. По вопросам экономики применения вертолетов, развития вертолетного парка широко известны работы М.А.Бородина, Г.Н. Буянского, Н.В. Добни, В.И. Еремеевой, Ю.В. Криволуцкого, К.Н. Макарова, М.Л.Миля, П.А. Нечаева, А.И. Плешакова, Р.В. Сакача, М.И. Славкова, М.Н. Тищенко, О.В.Худоленко и других, а также зарубежных специалистов - А. Т. Вельса, P.JI. Дафта, С. Джонса, М. Дж. Кроф-та, Э. Мюриэла Майкл, де Уит Парка, Р. Рассела, Б. Рендера, И. Сикорского, Ч. Уайта, С. Уиткрофта Д. Харриса и других. Однако многие современные проблемные вопросы и категории, относящиеся к экономике и менеджменту применения вертолетов в условиях рыночных отношений в России, остаются недостаточно раскрытыми, рассматриваются по локальным направлениям в рамках текущих задач.

Вышеизложенное определяет актуальность и своевременность настоящего диссертационного исследования, его цели и задачи.

Цель диссертационной работы заключается в разработке научно-методических основ и практических рекомендаций по обоснованию развития рынка вертолетных авиауслуг на основе экономической гармонизации предложений авиакомпаний со структурой спроса на вертолетные авиауслуги.

Для достижения цели сформулированы и решены следующие задачи:

- исследованы тенденции и особенности рынков применения вертолетов, их конъюнктурообразующие факторы;

- обоснованы принципы и особенности взаимосвязи спроса и предложения на рынке вертолетных авиауслуг, их эффективности для участников рынка;

- построена экспериментальная структурная модель рынка вертолетных авиауслуг, сформированы характеризующие его параметры;

- разработаны модели и агоритмы прогнозирования спроса на вертолетные авиауслуги в рамках предложенной сегментации рынка;

- предложены методические рекомендации по прогнозированию потребного парка вертолетов, оценки состояния эксплуатируемых вертолетов и потребности авиакомпаний в обновлении парка вертолетов;

- разработаны организационные мероприятия по внедрению и оценке рекомендуемых предложений и решений.

Объектом исследования является рынок применения вертолетов, включающий субъекты спроса на вертолетные авиауслуги, авиакомпании, эксплуатирующие парк вертолетов, и субъекты производства вертолетов.

Предметом исследования выступают экономические и управленческие отношения, процессы и механизмы в сфере функционирования и развития рынка применения вертолетов.

Научная новизна работы заключается в научном обосновании и разработке новых методических положений и подходов, моделей и практических рекомендаций по исследованию и развитию российского рынка вертолетных авиауслуг. Предложены и реализованы концептуальные основы экономической гармонизации предложений вертолетных авиауслуг и спроса на эти услуги, сегментации рынка вертолетных авиауслуг и эконометрического прогнозирования спроса и предложения по сегментам рынка; достигнута рационализация потребного для удовлетворения спроса парка вертолетов, определены приоритетные направления обновления парка вертолетов российских авиакомпаний.

Положения и выводы диссертации основаны на целостном представлении рынка применения вертолетов и согласованности его структурных звеньев, исходя из того, что они развиваются под влиянием факторов не только эндогенного, но и экзогенного характера, имея в виду конъюнктуру рынка, перспективы развития российского и зарубежного рынка применения вертолетов.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по вопросам экономики и управления производственно-экономическими процессами на воздушном транспорте, организации применения и производства вертолетов, принятия на этой основе управленческих решений в современных условиях рынка, международные и российские нормативные акты, другие официальные и литературные источники.

В процессе проведения настоящего исследования были использованы методы и приемы системного подхода, структурного и функционально-стоимостного анализа, экспертные оценки, а также методы математической статистики, теории потребления, массового обслуживания и другие математические методы исследования.

Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в диссертационном исследовании законодательных и нормативных актов Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта; научно-обоснованного инструментария, фактических данных, отраслевых материалов, зарубежной и отечественной литературы по рассматриваемой теме.

Практическая значимость выпоненного исследования определяется возможностью практического применения его результатов при оценке органами государственного регулирования воздушного транспорта и авиакомпаниями перспектив развития спроса на вертолетные авиауслуги; при обосновании потребностей в парке вертолетов. Полученные результаты и выводы способствуют совершенствованию организационно-экономического механизма в реальных управленческих процессах, связанных с развитием применения вертолетов.

Предлагаемые меры и пути решения стоящих перед воздушным транспортом России задач, в части применения вертолетов, направлены на формирование государственной политики в сфере развития рынка применения вертолетов и занятие российскими эксплуатантами на мировом рынке места, соответствующего их значительным потенциальным возможностям.

Апробация и реализация результатов работы. Результаты диссертационного исследования апробированы и реализованы в рамках федеральных целевых программ Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) (подпрограмма Гражданская авиация) и Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года, целевых программ развития авиапредприятий Развитие Мирнинского авиационного предприятия ЗАО АК АРОСА на 2007-2015 годы и на период до 2020 года и Программа комплексного развития ООО Авиапредприятие Газпром авиа на период до 2015 года, проекта Программы выпуска отечественных вертолетов и двигателей для них на период до 2015 года ОАО Вертолеты России.

Основные положения работы докладывались и получили одобрение на международных научных и практических конференциях, отраслевых совещаниях; использованы в учебном процессе МАИ.

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в девяти печатных трудах общим объемом 5,6 печ. листа, в том числе один труд в издании, входящем в список ВАК.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников из 121 наименования и 6 приложений. Материал содержит 143 страницы основного машинописного текста, в котором помещено 48 рисунков, 24 таблицы, 15 формул.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Лесничий, Игорь Владимирович

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3

1. При моделировании процесса применения вертолетов (выпонения авиауслуг) использованы методы математической статистики, основанные на теории регрессионного и факторного анализа. Суть метода прогнозирования, основанного на регрессионном анализе, состоит в получении прогнозной зависимости между прогнозируемым показателем и сопутствующими переменными (факторами), влияющими на его величину.

Объективная оценка спроса важна для определения его емкости, формирования рациональных предложений по всем сегментам вертолетных авиауслуг. Совершенствованию методической базы прогнозирования спроса на вертолетные авиауслуги предложено провести путем моделирования процессов, связанных с выпонением вертолетных авиауслуг. При этом важно рассматривать комплекс задач, учитывающих особенности постановки и различную степень детализации используемой информации.

2. Предложены методические подходы к определению потребного парка вертолетов на перспективу по сегментам рынка с учетом изменения численности находящегося в эксплуатации типов вертолетного парка, определения потребности в парке новых перспективных вертолетов.

Прогнозируемая потребность в поставках новых типов вертолетов по каждому сегменту рынка авиауслуг определяется как лотражение дефицита провозных способностей (производительности) соответствующих типов с учетом прогноза спроса на авиауслуги и повышения требований к их качеству. Для прогнозирования на догосрочный период потребности российского рынка в новых вертолетах предлагается использовать макродинамический подход к моделированию развития парка. Подход основан на оценке в каждый из рассматриваемых моментов времени соотношения провозных возможностей постепенно выбывающего эксплуатируемого парка с прогнозируемыми объемами спроса на авиауслуги. Одновременно проводится анализ возможных путей развития парка, его поставок по различным вариантам.

3. Разработан прогноз емкости рынка применения вертолетов в России, который учитывает динамику выпоненных объемов вертолетных работ, в том числе, по типам вертолетов и моделирование спроса по сегментам авиауслуг. В качестве внешней среды используются официальные прогнозы развития экономики России.

На 2015 г. прогнозируемый объем применения вертолетов на работах ПАНХ составит 660 тысяч часов, что более, чем в 1,5 раза, больше налета, выпоненного в 2007 году. Общий объем применения вертолетов в гражданской сфере России прогнозируется на уровне 760 тысяч летных часов.

4. Состав перспективного парка вертолетов определен, исходя из обеспечения равенства его провозной мощности прогнозируемым объемам применения при средних показателях годового налета вертолетов, принятого для гражданского применения в России и мире. Полученные прогнозы рационального состава перспективного парка вертолетов учитывают оценку эффективности их применения с учетом затрат, связанных с созданием новых вертолетов. Фактическое напонение перспективного парка вертолетов России будет зависеть от уровня конкурентоспособности предлагаемых новых вертолетов и технических возможностей по модернизации эксплуатируемого парка вертолетов.

В целом для рационального удовлетворения прогнозируемого на 2015 г. спроса на вертолетные услуги в различных сферах применения потребный парк оценивается в 1700 вертолетов. Для обеспечения гармонизации спроса и предложения в его структуре дожны преобладать легкие вертолеты классов вместимости от 4 до 9 мест (около 45%). Хотя потребность в парке средних вертолетов типа Ми-8 сохраняется достаточно высокой - почти 30% численности перспективного парка.

5. Различия в финансовом положении авиакомпаний, в составе и численности их парка и, соответственно, уровне его конкурентоспособности, а также различия в специализации авиакомпаний и перспективах развития их рынков авиауслуг, не позволяют ожидать единой для всех авиакомпаний России стратегии технического развития парка вертолетов.

Для парка эксплуатируемых типов вертолетов с наилучшими характеристиками предлагается стратегия максимального продления ресурсов. Величины ресурсов вертолетов нового поколения и ожидаемая интенсивность их применения позволяют уверенно предположить, что до 2015 г. в парке российских авиакомпаний сохранятся все вновь выпущенные с авиазаводов вертолеты, поступившие в парк после 2000 г.

6. Исходя из обоснованной потребности в парке вертолетов, прогноза списания эксплуатируемого парка вертолетов, предложен целевой прогноз программы производства российских гражданских вертолетов в период до 2015 г. Общий объем производства на 2015 г. составляет около 1000 вертолетов, в том числе почти 60% - на внешний рынок. Наибольший объем продаж за период 2008-2015 гг. будет реализован в классах вертолетов 20-40, 7-9 и 34 пассажироместа.

7. Прогнозируемые масштабы развития рынка вертолетных авиауслуг подтверждены расчетами ожидаемого экономического эффекта по результатам апробации предлагаемых решений, который на 2015 год оценивается в 3 мрд. рублей (в ценах 2007 года). Реализация решений в свою очередь предполагает проведение необходимых организационных мероприятий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные в диссертации исследования позволили сформулировать следующие основные положения и выводы.

1. Несмотря на существенное снижение в 1990-е гг. объемов применения вертолетов в России, эти воздушные суда, в силу особых летно-технических характеристик, остаются важным звеном воздушного транспорта, обслуживающим практически все отрасли экономики. В то же время, применение вертолетов связано с высокими инвестициями и эксплуатационными расходами, что увеличивает практическую значимость рационализации парка вертолетов в соответствии со структурой спроса на вертолетные авиауслуги, и определяет ее значительное влияние на экономическую эффективность функционирования авиакомпаний и воздушного транспорта в целом, а также потребителей авиауслуг.

Сложившаяся структура вертолетного парка России не в поной мере соответствует структуре спроса на вертолетные авиауслуги. Основу парка составляют морально и физически устаревшие вертолеты. Образовася дефицит парка легких вертолетов.

2. Анализ современного состояния и выявленных проблемных вопросов развития рынка применения вертолетов в России показывает на наличие существенных организационно-экономических резервов повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний и эффективности применения вертолетов, за счет гармонизации структуры эксплуатируемого парка вертолетов и предлагаемых авиауслуг со структурой спроса на них, расширения на этой основе рынка применения вертолетов,

3. Обобщение теоретических положений, выявленные особенности и проведенное описание рынка вертолетных авиауслуг предполагают представление его как системы, проведение сегментации спроса на авиауслуги во взаимосвязи с потребными типами вертолетов, а также формирование базовых (целевых) характеристик выделенных сегментов рынка. Эти характеристики отражают влияние внешних и внутренних факторов рынка и представлены в составе предложенной многоуровневой структурной модели рынка.

4. Разработаны методические положения, включающие теоретические и рабочие модели прогнозирования спроса по сегментам рынка применения вертолетов с различными целевыми характеристиками, которые приняты за основу параметров моделей спроса на вертолетные авиауслуги. Для лучшего отражения реальных процессов, достижения большей сходимости результатов проведена декомпозиция и установлена технологическая взаимосвязь комплекса задач, которые предусматривают применение нескольких методов (и моделей) прогнозирования.

5. Разработаны методические положения определения потребного парка вертолетов (типы и количество) на перспективу по сегментам рынка, включающие модели, параметры которых сформированы на основе базовых для каждого сегмента рынка характеристик.

6. Проведенные прогнозные расчеты по сегментам рынка вертолетных авиауслуг позволили оценить величину перспективного спроса на них (емкости рынка), которая на 2015 г. оценивается в 760 тысяч летных часов.

7. Разработан прогноз потребного парка вертолетов различных классов. В целом для удовлетворения прогнозируемого на 2015 г. спроса на авиауслуги потребный парк оценивается в 1700 вертолетов. В его структуре дожны преобладать легкие вертолеты классов грузоподъемностью от 0,3 до 1,3 т (около 45%). Хотя потребность в парке средних вертолетов типа Ми-8 сохраняется достаточно высокой - почти 30% численности перспективного парка.

8. Экономические расчеты внедрения результатов исследований подтверждают целесообразность предлагаемых решений по рациональной структуре потребного парка вертолетов. Экономический эффект оценивается на 2015 г. в 3,0 мрд. рублей.

9. Для реализации предлагаемых решений необходимо провести организационные мероприятия, направленные на совершенствование и координацию государственной политики в сфере воздушного транспорта и авиационной промышленности России для обеспечения ускоренного обновления российского парка вертолетов на основе конкурентоспособной и высокоэффективной авиатехники. Целесообразно регулярное проведение мониторинга и уточнение прогнозов развития российского рынка вертолетных услуг с целью повышения обоснованности и эффективности принимаемых управленческих решений. А для повышения достоверности прогнозов необходимо совершенствование государственной системы статистического наблюдения объемов применения гражданских вертолетов. Необходимо также совершенствование нормативно-правовой базы регулирования рынка применения вертолетов, в том числе авиации общего назначения.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Лесничий, Игорь Владимирович, Москва

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Части 1-1V. М.: Эксмо, 2008. -672 с.

2. Федеральный закон Российской Федерации от 19.03.97 № 60-ФЗ О Воздушном кодексе Российской Федерации (с изменениями от 18.07.06 №114-ФЗ и №115-ФЗ).

3. Федеральный закон Российской Федерации от 08.01.98 № 10-ФЗ О государственном регулировании гражданской авиации.

4. Федеральный закон Российской Федерации от 29.10.98 № 164-ФЗ О лизинге.

5. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года, утвержденные Президентом Российской Федерации от 03.02.2001 № Пр-241.

6. Федеральный закон Российской Федерации от 27.12.02 № 184-ФЗ О техническом регулировании в Российской Федерации.

7. Федеральный закон Российской Федерации от 21.07.05 № 115 О концессионных соглашениях.

8. Федеральный закон Российской Федерации от 09.02.2007 №16-ФЗ л О транспортной безопасности.

9. Подзаконные и делегированные акты

10. Постановление Правительства Российской Федерации от 24.01.98 № 85 Федеральные авиационные правила лицензирования деятельности в области гражданской авиации.

11. Постановление Правительства Российской Федерации О неотложных мерах по повышению эффективности деятельности авиакомпаний России от 02.02.98 №146.

12. Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.01 № 848 Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы). Подпрограмма Гражданская авиация.

13. Федеральная целевая программа Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.), утв. Постановлением правительства РФ от 20.05.2008 №377.

14. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утв. Распоряжением правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р.

15. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утв. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12.05.2005 №45.

16. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации на период до 2020 года.

17. Приказ Минтранса России от 02.10.2000 № 110 Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации.

18. Руководство по прогнозированию воздушных перевозок ИКАО.- Doc 8991 -АТ/722, Монреаль: ИКАО, 1985.

19. Руководство по экономике аэропортов. Doc 9562, Монреаль: ИКАО, издание 1-е, 1991, 112 с.

20. Концепция создания и развития Аэронавигационной системы России, одобренная Правительством Российской Федерации 04.10.2006.

21. Руководство по регулированию международным воздушным транспортом. Doc 9626, Монреаль: ИКАО, 1994.

22. Научно-техническая литература

23. Алексахин C.B. Прикладной статистический анализ.- М.: Приор, 2001.

24. Ансофф И. Стратегическое управление/ Пер. с англ. М.: Экономика, 1990.

25. Антипова Н.В. Государственное регулирование рынка авиатранспортных услуг / Дисс. канд. экон. Наук М.: МГУ, 1996.

26. Аристов О.В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие/ ГУУ. -М.: ЗАОФинстатинформ, 1999.-142 с.

27. Артамонов Б.В. , Мамонова М.Л. Авиатранспортный маркетинг. М.: МИИ ГА, 1990.

28. Балашов Б.С., Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация.- М.: Фонд Правовая культура, 1992.

29. Бакин А. В. Управление эффективностью грузовых авиаперевозок авиакомпаний на рынке /Дис. канд. экон. наук. М., 2005.

30. Бирюлин В.И., Макаров К.Н., Канищев А.Н. Вертолеты в народном хозяйстве. М.: Транспорт, 1969. -176 с.

31. Большой экономический словарь./ Под ред. А.Н. Азриеляна. М., Фонд Правовая культура, 1994.- 528 с.

32. Богданов Ю.С. Оценка эффективности транспортных вертолетов. Учебное пособие. М.: Изд-во МАИ, 1982.-45 с.

33. М.А. Бородин, A.C. Зимин, И.В. Лесничий, И.А. Самойлов. Значение малой авиации для обеспечения транспортной доступности в регионах. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА№310, 2008.

34. Брилинжер Д.Р. Временные ряды: Обработка данных и теория.- М.: Мир, 1980.

35. Ван Т.Х. Формирование организационно-экономических механизмов интеграции авиаперевозчиков в условиях развития российского авиатранспортного рынка: Дисс. канд. экон. наук. 08.00.05. Москва, 2003.

36. Джеффери Сакс. Рыночная экономика в России. М.: Экрнрмика, 1994.-132 с.

37. Добня Н.В. Эффективность применения авиации в отраслях народного хозяйства.- М.: Воздушный транспорт, 1990.-264.

38. Дунаев О.Н. Направления государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг УФО Екатеринбург: Изд-во Высш. шк. упр., 2001 - 45 с.

39. Единая транспортная система/ под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2000.

40. Еремеева В.И., Легкоступ С.С. Экономика импользования вертолетов в сельском хозяйстве. М.: Транспорт, 1974.-68 с.

41. Информация о деятельности воздушного транспорта и авиакомпаний России за 2007 год. / Материалы транспортной клиринговой палаты. М. 2008.- 127 с

42. Пашигорская Г.И., Покровская Л.Л. Консатинг в сфере услуг. Монография.-СПб.: Изд-во СПбГУСЭ, 2007.-163.

43. Джоббер Дэвид. Принципы и практика маркетинга. Пер. с англ.М.Издательский Дом Вильяме, 2000.

44. Интеграция в авиатранспортном бизнесе: механизм построения эффективных альянсов /A.A. Фридлянд, Т.П. Чубукова, Т.Х. Ван М.: Изд-во НМЦ Аэропрогресс, 2003 - 142с.

45. Классика маркетинга. Сост. Энис Б.М., Кокс, К.Т., Москва М.П.-Спб.: Питер, 2001.

46. Козлова В.П. Системная оценка экономической эффективности инвестиционных проектов на транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 2006.-152 с.

47. Комплексное планирование в гражданской авиации / Р. В. Сакач, В. А. Соломатин, Е. Г. Пинаев и др. Под ред. Р. В. Сакача и В. А. Соломатина. М.: Транспорт, 1982.

48. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы: на примере гражданской авиации.- М.: Транспорт, 1996.199 с.

49. Костромина Е.В. Управление экономикой авиакомпании. НОУ Высш. Коммер. Шк.Авиабизнес.-М.: Авиабизнес, 2007.-410 с.

50. Котлер Ф. Основы маркетинга.- М.: Прогресс, 1990.

51. Кроуфт Д. Бизнес-модели деловой авиации.// ATO. 2003. - № 44. - с. 38-40.

52. Кузнецов А. А. Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России / А. А. Кузнецов. М.: ЗАО Издательство Экономика, 2005.

53. Курочкин Е.П. Адаптивные методы обработки информации.-Ташкент: Фан, 1987.

54. Лесничий И.В. Анализ состояния российского рынка вертолетов// Вестник университета № 6(16). М.: 2008.

55. Ливиц И.М. Теория и практика оценки конкурентоспособности товаров и услуг.-М.: 2001.- 224 с.

56. Лившиц В.Н. Системный анализ. М.: Транспорт, 1986.- 240 с.

57. Льюис К.Д. Методы прогнозирования экономических показателей. М.: Финансы и статистика, 1986.

58. Малахов С.А. Лицензирование деятельности в механизме государственного регулирования (социально-экономический аспект) /Дисс.канд.экон.наук Вогоград, Вогоградская гос.арх.-сторит. Академия, 1997.

59. Маркетинговые исследования российского рынка гражданских вертолетов: Учебное пособие/ М.А.Бородин, И.В. Лесничий, П.А. Нечаев, И.А. Самойлов. Под ред. П.А. Нечаева.- М.: Изд-во МАИ, 2005.-268 с.

60. Нечаев П. А., Самойлов И.А., Самойлов В.И. Конкурентоспособность гражданских самолетов. Интегральная оценка: Учебное пособие/ Под ред. П.А. Нечаева,- М.: Изд-во МАИ, 2003.- 220 с.

61. Маркс К. Капитал// Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 24.

62. Месарович М., Мако Д., Тазхара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. -344.

63. Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н. Н. Громов, В. А. Персианов, Н. С. Усков и др.; Под общ. ред. Н. Н. Громова, В. А. Персианова. М.: Издательский центр Академия, 2007.

64. Методика прогнозирования спроса на пассажирские перевозки на воздушном транспорте. Отчет ГосНИИ ГА по НИР №80.012-1638. М., 1994.

65. Методические рекомендации по определению границ и объемов товарных рынков Приложение 1 к приказу ГЬСАП от 26.10.93 № 112.

66. Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний, одобр. ФСВТ РФ №7.7-188 от 15.07.1999.

67. Мир гражданской авиации. Циркуляр ИКАО (ежегодное издание).

68. Михайлушкин А.И., Шимко П.Д. Основы экономики. СПб.: Бизнес-пресса, 2001.

69. Мостовой Ю.С. Графо-аналитический метод выбора режимов полета аппаратов вертикального взлета на основе экономики. В кн. Самолетостроение и техника воздушного флота. Вып. 15. Харьков, Изд-во ХГУ, 1968.

70. Олянюк П. В. Воздушный транспорт в современном мире. Учебное пособие. Академия ГА. Санкт-Петербург. 2002.

71. Осадчий А.О. Механизм формирования интегрированных структур на российском рынке авиаперевозок: Дисс. .канд. экон. наук. 08.00.05 М.: МГТУГА, 2003.

72. Основные показатели деятельности воздушного транспорта России.М.: Транспортная клиринговая палата, 2001-2008.75. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2007. Стат. Сб./Росстат. М., 2009.-95 с.

73. Основы инновационного менеджмента: теория и практика/ под ред. П.П. Завлина.-М.: Экономика, 2000.

74. Парсаданян С.А., Потемкин В.К. РТнновационная деятельность: организация, технология, проектирование.- СПб.: ИРЭ РАН, 2001.

75. Персианов В.А, Федоров JT.C. Варнавский В.Г. Концессионный механизм управления на транспорте. М.: ГУУ, 2003 г.

76. Портер М. Международная конкуренция: конкурентные преимущества стран. -М.: 1993.

77. Прогноз развития воздушного транспорта до 2010 года. Циркуляр ИКАО (Cir 281-АТ/116), 2001.

78. Ричард JI. X. Высокий старт низкобюджетных компаний. // Авиапанорама. -2005.-№5.

79. Руштель K.K. Проблемы развития воздушного транспорта России (монография). М., ГУУ, 2007.

80. И.А. Самойлов, М.А. Бородин, И.В. Лесничий, В.И. Самойлов. Методология и результаты прогнозирования российского рынка авиаперевозок. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА №31 о, 2008.

81. О.Ю. Страдомский, И.А. Самойлов, М.А. Бородин, И.В. Лесничий. Проблемы развития рынка авиаперевозок. Сб. научных трудов ГосНИИ ГА№310, 2008.

82. Саркисян С.А., Минаев Э.С. Экономическая оценка летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1972.-1779 с.

83. Саркисян СЛ., Минаев Э.С., Нечаев П.А. Экономическая эффективность перевозок грузов воздушным транспортом. М.: 1984.

84. Саркисян С.А., Ахундов В.М., Минаев Э.С. Большие технические системы / Анализ и прогноз развития. М.: Наука, 1977.- 350 с.

85. Сенин В.В. Системный кризис в экономике гражданской авиации России и условия его разрешения: Дис. . канд. экон. наук. 08.00.05. Москва,2003.

86. Славков М.И., Тютюнник М.Е. Экономика авиационно-технических работ. М.: Транспорт, 1968.-178 с.

87. Славков М.И. Экономическая эффективность применения авиации в сельском хозяйстве. М.: Транспорт, 1985,- 182 с.

88. Смоленский И.О. Определение конкурентоспособности ВС и рыночной доли авиакомпаний на рынке международных воздушных сообщений/ Дисс. канд. экон. наук М.: МГТУ ГА, 1996.

89. Солосина Е. М. Оценка экономической устойчивости авиатранспортных предприятий: Дисс.канд. экон. наук. 08.00.05.- М.: ГУУ, 2002.

90. Старик Д.Э., Саркисян С.А. Экономика авиационной промышленности/ Учебник. М.: Высшая школа, 1980.-368 с.

91. Сысоева М.С. Управление интеграционными процессами на воздушном транспорте России. Дисс.канд. экон. наук. М. ГУУ, 2007.

92. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российский воздушный транспорт. М.: 1992.

93. Транспорт в России. Официальное издание. М.: Росстат России, 2008.

94. Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы//Вып. 3. Центр стратегических программ. М.: Издательский центр Президент, 2005.

95. Управление в транспортных системах. Изд. Санкт-Питерб. ун-та, 1995.

96. Усков Н.С. Организация управления территориальными и производственно-транспортными комплексами.: Учебное пособие/ГАУ. М.: 1993.-80 с.

97. Фатхутдинов P.A. Менеджмент конкурентоспособности.- М.: 1995.

98. Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. JL: Время, 1924.

99. Хаксевер К., Рендер Б, Рассел Р, Мердик Р. Управление и организация в сфере услуг, 2-е изд./ Пер. с англ. СПб.: Питер, 2002.-752 с.

100. Чеботаев А.А. Энтропия транспортного комплексав регулируемых рыночных отношениях// Вестник транспорта, 2003, №12.

101. Черепанова Е.В. Регулирование регионального воздушного транспорта в условиях перехода к рынку (на примере Уральского экономического региона)/ Дисс. Канд. Экон. Наук М.: Институт переподготовки кадров УГТУ, 1996.

102. Шагиахметова Э.К. Основы грузовых авиаперевозок. НОУ Высш. Коммер. Шк.Авиабизнес.- М.: НОУ ВКШ Аивабизнес, 2007.-120 с.

103. Экономическая география России/ Под ред. В.И. Видяпина и М.В.Степанова. М: ИНФРА-М, 1999.

104. Экономическая оценка применения вертолетов. Косиченко Е.Ф., Криволуцкий Ю.В., Мостовой Ю.С. М.: Транспорт, 1977.-72 с.

105. Экономическая теория научно-технического прогресса/ Под ред. Д.С.Львова. М.: Наука,1982,- 256с.

106. Эффективность техники: резервы, новые тенденции роста. Пол ред. В.Г. Лебедева. М.: Мысль, 1972, -288 с.

107. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика.- М.: Ассоциация авторов и издателей ТАНДЕМ, 1998.

108. Alexander Т. Wells. Air Transportation: A Management Perspective", 2nd Edition, 1989, Wadsworth, Inc.

109. Annual Civil Aviation Report 2000 // ICAO Journal.- 2001№ 6.- p. 10-30.

110. HAI Helicopter Annual, Alexandria, 2006 2008.

111. Survey of operating performance, 2006. HAI Economics Committee.

112. General Aviation Statistical Databook, GAMA, Washington, 2002 2008

113. Helicopter Five-Year Purchase Forecast // World Aircraft Sales Magazine April 2007. - p. 58-66

114. Jonson C.W. "Cost Drivers-An Operator's Perspective", 1996, NASA

115. Harris F.D., Scully M.P. "Helicopter Cost Too Much", American Helicopter Society 53 rd Annual Forum, Virginia, 1997

116. Louis Gialloreto. "Strategic Airline Management", 1988, Pitman Publishing.

117. Характеристики программ многоцелевых вертолетов класса грузоподъемности на 4-6 т

118. Гшотуропнные двуедвпгтельные вертолеты

119. А101 Augusta Италия нет нет 5/6 35 Gnom 1400 ЗхГТД 1400

120. Ми-381 МВЗ им. Миля Россия в разработке - 120 5/6 29-30 ТВ7-117ВМ 2 X ГТД 2500

121. Ми-38 МВЗ им. Миля Россия 2011 в разработке - 12.0 5/6 23-30 PW127T/S 2 X ГТД 2500ми-ат МВЗ им. Миля Россия 1967 Единичное 8150 0.3-0.4 4/4(2 5) 24-28 ТВ2-117 2Х ГТД 1500

122. Ми-бМТВЛИи-172 МВЗ им. Миля Россия 1978 серия с 1975 г. 3000 1997 5.0 0.9-1.2 4/4(5) 24-28 ТВЗ-117 2 х ГТД 2200

123. Ми-14 МВЗ им. Миля Россия 1975 закон, в 1986 г. 270 4/3 24 ТВЗ-117М 2х ГТД 2200

124. Ка-32А Фирма Камов Россия 1985 серия с 1985 г 150 1993 5.0 4/ 5 13-16 ТВЗ-117 2Х ГТД 2200

125. S-70 Sikorsky США 1978 серия с 1978 г около 3000 10-12 - ' 4/4.03 до 19 T700-GE-700 2х ГТД 1560

126. S-61 Sikorsky США 1ЭВ0 закон, в 1990 г. 1550 - 1-3 3 5/3.63 22-28 Т58-14 2Х ГТД 1580

127. S-92 Sikorsky США 2004 серия с 2004 года 80 15-17 - /4.5 19-23 CT7-S, 2х ГТД 2x2000

128. V-107-ll/CH-46A/E Boeing-Vertol США 1961 закон, в 1990 г. 840 4.535 25-26 Т58-16 2х ГТД 2X1500

129. AS-332 (ЕС-225) Eurocopter Франция 1980 серия с 1980 г. 500 1996 ' 12-13 " 5.5-10 5.2/4.75 19-24 Matla 2 X ГТД 2x1850

130. AS-321 Eurocopter Франция 1965 закон, в 1976 г. 105 - 4/5 35 Turmo IIIC 3 х ГТД 3x1535

131. ЕН-101 Agusta Westland Англия 1 Италия 1994 серия с 1996 г. 150 27-30 - 3.1/4.54 30 СТ7-6, RTM 332 ЗхГТД 2x2000, 2x2430

132. ND-90(TTH,NFH) ND Industry Междунар. 2006 Серия с 2006 года 620 (заказ) 16 euro 2.5/4.5 20 CT7-8, RTM 332 2 X ГТД 2000 2430

133. Отечественные вертолеты класса грузоподъемности 4-6 т

134. Баювые Глубоко иодиф! tiy грованные .новые Еловые ГЛодиф! тированные

135. Тип вертолета мн-ат Mil IT Mll-SN Mil-SMT Ми-ШТ Mil-SMT Mil-SMT Mll-SMT Mll-SMT К4-32Д КЛ-32А Ка-32А Ml 1-38 Мн-38 Мп-38 I.1H-3S2 Ми-И2 Мн-Ш Ми ЗЗМ Ми И2М

136. Параметры ipytOBOH с вн. подв. шссл*. грузовом с вн. подв. груювой е вн. ПОДВ. пассаж. П.к (. груювои с вн. подо. груювон вн. подв. пмси. много- с вн. подв. П.КС.1Ж. с вн. подв. с вн. подв.

137. ПАССАЖИРОВМЕСШМОСТЬ, ЧЕЛ 24 24 28 24 24 28 24 24 28 13 13 13 25 26 29 26 26 29 26 263 КОММЕРЧЕСКАЯ НАГРУЗКА, КГ

138. МАКСИМАЛЬНАЯ 4000 3000 2540 4000 4000 2540 4000 5500 2540 1179 3450 4900 5000 6000 2630 5000 6000 2630 7000 8000-ПРИ МАКС ЗАПРАВКЕОСН БАКОВ 2513 1505 2143 3444 3333 2540 3S59 4293 2540 1148 1235 3484 3708 3605 1555 3648 3545 2630 4505 5806

139. МАКС НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ 3000 3000 3000/4000 1000/4000 5500 5500 . 5000 5000 5000 6000 5000 6000 7000 еооо

140. ТВ2-117А ТВ2-117А ТВ2-117А ВК-2500 ВК-2500 ТВЗ-117ВМА ТВЗ-117ВМА ТВЗ-117ВМА IW-127T/S FYV-127T/S FW-127T/S ТВ7-117ВМ ТВ7-117ВМ ТВ7.117ВМ PW-127T/S ТВА-3000

141. ВЗЛЕТНАЯ МОЩНОСТЬ, П С 1500 1500 1500 1900 1900 1900 2200 2200 2200 2200 2200 2200 2500 2500 2500 2500 .Д2500 2500 2500 3000

142. МАКСИМАЛЬНЫЙ ЧР. л с 2200 2200 2200 2700 2700 2700 2400 2400 2400 0600 3600 3600 Збоо1 3600 3600 3600 4000i 12 МАКС МОЩНОСТЬ ТРАНСМИССИИ! Л С 3000 3000 3000 3800 1600 зеоо 4400 4400 4400 4450 4450 4450 ьооо 5000 5000 5000 5000 000 5000 60СС

143. ПРИ РАБОТЕ БЕЗ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ 2200 2200 2200 2700 2700 2700 4450 4450 4450 3750 3750 3750 3750 3750 3750 3750 4000

144. ВНЕШНИЕ ГАБАРИТЫ ВЕРТОЛЕТАМИ

145. ШИРИНА 234 234 2 34 22 22 22 \ 22 22 22 - - - - . . . .

146. ВЫСОТА ОБЪЕМ САЛОНАл БАГАЖНИКА. М1 1В ~225 15 1 8 и 1 8 1 е J 18 1 8 1 В 1 32 1 32 1.32 1 8 1 8 1 0 1 8 1 8 1 8 1 8 1В17 225 235 23 0 23 0 23 0 23 0 230 23 0 72 73 72 295 29 5 23 5 29 5 .29 5 .И5 .29J 295

147. А КС И МАЛ ЬНАЯВЗЛЕТНАЯ СС A PJ< Г

148. ИНЁШНЕ1ЙГОДВЕСКО й,кг 2. ACCAW ИРВМЕСтаМОСТЬ,ЧЕЛ .3. КОШЕР^СКАЯИАГРИКА,КГ-МАКСИМАЛЬНАЯ .- ПРИ МАКС ЗАПРАВКЕ ОСИ БАКОВ МАС Ia ^нЕшЕЙ ПОДВЕСКЕ^

149. J JTA"KЩ ПУ1 MALC .19LhaiТ1?К.ЕД-ПРИ 11АКС "эАГРАВ^ЕООг) БАКОВ.

150. КРЕЙСЕРСКАЯ СКОРОСТЬ ПОЛЕТА. КМЯ

151. МАКСИМАЛ№АЯ(0 то*) . i-JJ^HOMI^CKA!R (G mas).б уд расход топлива КГК.8/потосж ВИСЕНИЯ (Ojrax,MCA)tM 9 КОЛИЧЕСТВО И ТИП ДВИГАТЕЛЕЙ10 ВЗЛЕТНАЯ МОДОСТЬ, Л С.1. И1 МАКСИ1ЛАЖЫЙ ЧР, Л.С.

152. МА/СМОШИОСТЬТСАНСМИССИИ,С ПРИ РАБОТЕ ВВОДНОГО ДВИ ГАТЕЛЯ

153. ВНЕШНИЕ ГАБАРИТЫ ВЕРТОЛЕТА, М-^ДЛИНА (С ВИН1ТОМ)1.ВЫСОТА (С ВИНТОМ).1. Г" ДиА14 тКСГАБАРИТЫ.САЛОНА,дам.-ДШУЬУЙ.1. ВЫСОТА

154. И 5 ОБЪЕМ САЛОНАБАГАЖНИКА IV'17 "ресурс, Ч.1.нАЧЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЯ

Похожие диссертации

• Информационно-сетевая экономика и переход России к инновационному типу развития
• Устойчивое развитие туризма в территориально-рекреационном комплексе
• Методологические основы инвестиционного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса
• Концепция территориального стратегического программирования развития промышленности
• Маркетингово-инструментарное обоснование разработки конкурентной стратегии компании на региональном рынке услуг мобильной связи