Автореферат

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические аспекты подготовки транспортного комплекса России к перевозкам в чрезвычайных ситуациях"

На праваиси

003058281 Гарькавый Владимир Владимирович

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОДГОТОВКИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ К ПЕРЕВОЗКАМ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт),

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2007

003058281

Работа выпонена в Академии проблем безопасности обороны и правопорядка и Институте управления на транспорте Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель Официальные оппоненты

Ведущая организация

доктор экономических наук, Метекин Павел Владимирович

профессор

доктор экономических наук, профессор

Гатаулин Тимур Малютович

кандидат экономических наук,

Каштанов Дмитрий Юрьевич

Федеральное управление по безопасному

хранению и уничтожению химического оружия

Защита состоится л28 мая 2007 г в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212 049 07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу. 109542, г Москва, Рязанский проспект, 99, Загс заседаний ученого совета

С диссертацией можно ознакомиться в библитотеке университета

Автореферат разослан л 25 апреля 2007 г

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212 049 07,

доктор экономических наук, .-

профессор Т В Богданова

1. Общая характеристика работы

Концепция государственной транспортной политики, одобренная Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 года №1143, определила цель и задачи развития транспорта Приоритеты, лежащие в основе этой Концепции, частично реализованы, частично утратили актуальность Развитие транспорта в перспективе дожно более поно учитывать различные факторы социально-экономического, политического и другого характера Сказанное относится и к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях

Понятие чрезвычайная ситуация в последние десятилетия значительно расширилось и приобрело некий универсальный смысл общей угрозы жизни и здоровью людей, благополучию общества, материальных потерь, а порой и существованию государства

В прошлом под чрезвычайной ситуацией чаще всего понималась угроза вооруженного вмешательства в жизнь страны извне С ней отождествляли такие понятия, как лособое положение, расчетный год и другие Теперь это любое серьезное нарушение (или угроза нарушения) нормальной (безопасной) жизнедеятельности людей на определенной территории в масштабах муниципального образования (города), региона (группы регионов) и страны в целом Угроза нарушения нормальной жизнедеятельности может возникать как на данной территории, так и за ее пределами по разным причинам

Х угроза военного нападения с применением оружия,

Х терроризм (международный и внутренний),

Х техногенные катастрофы,

Х природные катаклизмы;

Х эпидемии и другие виды угроз, нарушающие социально-экономическую и политическую стабильность в обществе

Причиной возникновения чрезвычайной ситуации (ЧС), а также ее масштабы и продожительность могут быть различными, но во всех случаях выход из ЧС, её преодоление без участия транспорта невозможно.

Следует подчеркнуть, что состояние ЧС в современном мире становится постоянно действующим фактором Поэтому Министерством по чрезвычайным ситуация РФ принято решение до конца 2010 г на железнодорожных вокзалах, в аэропортах и в других местах массового пребывания людей установить 3150 терминалов оповещения об опасности.

Около 100 таких терминалов будет установлено на улично-дорожных сегях крупнейших городов страны. Принимаются и другие меры

Обеспечение нормальной жизнедеятельности людей всегда привлекало внимание исследователей в различных отраслях науки - технической, военной, медико-биологической, химической и других. И только во второй половине ЮС в проблему безопасности стали углубленно изучать в организационно-экономическом отношении, так как возросли масштабы угроз и их последствия, а следовательно, и затраты, связанные с подготовкой и преодолением чрезвычайных ситуаций

Транспортная наука не стояла в стороне от этих разработок, но чаще всего они касались подготовки путей сообщения к условиям войны. Имеется в виду военно-мобилизационное планирование Большой вклад в решение этой сложнейшей проблемы вносили ученые-транспортники В Н Образцов, С В Земблинов, А В Горинов, В В Звонков, И В Ковалев, а также специалисты военных сообщений и историки М М. Аржанов, Э Ф Аппога, Е А. Ботин, Б Е Барский, ЮГ Вебер, НВ Веревкин, ГА Куманев, В Я Нейгольберг, СФ Эдлинский и другие

В условиях современной России возникла объективная необходимость расширить и углубить экономические исследования проблемы ЧС, имея в виду транспортное обеспечение операций по преодолению ЧС и выходу из нее наиболее эффективным способом

Целью данной диссертации является разработка научно-методичеа их рекомендаций по подготовке транспортного комплекса страны к освоению перевозок в условиях ЧС при наиболее эффективном использовании имеющегося перевозочного потенциала

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи'

Х оценка современного состояния транспортного комплекса страны и его готовности к работе в условиях ЧС,

Х разработка требований к транспортному обеспечению мероприятий, связанных с преодолением ЧС,

Х обобщение положительного отечественного и зарубежного опыта по организации транспортного обслуживания экономики и населения в условиях ЧС,

Х теоретическое обоснование выбора стратегии организационно-экономической подготовкой транспорта к перевозкам в условиях ЧС и разработка научно-методической базы решения частных задач,

Х подготовка рекомендаций по решению практических задач, связанных с использованием транспорта в условиях ЧС.

Объектом исследования является транспортный комплекс России на сетевом уровне, а предметом - управление подготовкой путей сообщения и использованием транспортных средств в условиях ЧС

Применяемый диссертантом метод исследования можно охарактеризовать как сочетание конкретного экономического анализ и синтеза с использованием экономико-математического инструментария и экспериментальных расчетов В основу анализа положены статистические материалы Минтранса РФ, законы и другие нормативные документы федеральных и региональных органов власти, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые рассмотрены и проанализированы с учетом сложившейся в стране и на транспорте ситуации вопросы экономики и управления транспортной деятельностью в чрезвычайных ситуациях с подготовкой научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач, повышающих эффективность функционирования транспорта и на этой основе -жизнеобеспечения территориальных образований

Показана необходимость четкого целеполагания в государственной транспортной политике с ориентацией на воссоздание в новых условиях ETC страны, эффективно функционирующей в изменяющейся внешней среде Предложены мероприятия по повышению перевозочной способности транспортной инфраструктуры в ЧС Проведены экспериментальные расчеты

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение перевозочного потенциала транспортных коммуникаций в ЧС, что будет способствовать устойчивой работе народнохозяйственного комплекса и социально-экономической стабильности в стране, гармонизации интересов различных социальных слоев и групп населения

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и опубликованных автором работах рекомендации и предложения по подготовке транспорта к перевозочной деятельности в чрезвычайных ситуациях рассматривались на научных и научно-практических семинарах, частично использованы при подготовке предложений и формировании транспортной стратегии страны, а также региональными органами управления транспортом с целью повышения эффективности работы транспортных предприятий

Публикации. Основные положения и выводы диссертационной работы отражены в 11 публикациях общим объемом 3 печ. л, в том числе 3 публикации в изданиях, рецензируемых ВАК

2. Основное содержание работы В первой главе Анализ современного состояния транспортного комплекса страны и его готовности работать в чрезвычайных ситуациял рассматриваются перевозочная деятельность и состояние материально-технической базы различных видов транспорта, их кадровое и нормативно-правовое обеспечение, даётся оценка готовности транспорта работать в условиях ЧС

Как показал анализ, преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки Изменялась протяженность путей сообщения и показатели перевозочной деятельности (табл 1 и 2) Значительно обострилась проблема обновления основных фондов Большое количество транспортных предприятий оказалось в сложном финансовом положении К концу 90-х гг. период кризисного развития был в целом преодолен

В 1994-2004 гг на транспорте был реализован ряд целевых программ, направленных на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности В настоящее время основным программным документом, на основе которого ведется развитие транспортного комплекса, является Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы).

Таблица 1

Протяженность путей сообщения в Российской Федерации на конец года,

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2л 05

Автомобильные дороги - всего 924,5 927,0 915,5 906,0 900,4 922,0 898,0 897,0 871,0 706,0

В том числе

Общего пользования 558,5 569,0 573,5 579,0 584,4 579,0 593,0 599,0 601,0 531,0

Из них

Федеральные 45,4 45,9 46,2 46,4 46,3 46,4 47,0 46,0 47,0 4/,0

Территориальные 513,1 521,1 527,3 532,6 538,1 532,6 546,0 553,0 554 0 484,0

Ведомственные 366,0 358,0 342,0 327,0 316,0 343,0 305,0 298,0 270,0 175,0

Трамвайные пути 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,2 2,9 2,9 2,8 28

Тролейбусные линии 4,7 4,7 4,7 4,7 4,8 5,0 4,8 4,8 4,8 49

Метрополигенные пути, км 392,0 398,0 398,0 402,0 405,0 406,0 412,0 420,0 423,0 435,0

Внутренние водные судоходные пути (обслуживаемые) 75,0 84,0 89,0 85,0 85,0 101,8 101,7 101,7 101,7 101,7

В том числе с гарантиро-ванными глубинами 41,2 40,0 39,4 42,4 42,4 45,1 45,1 46,0 46,0 33,0

Железнодорожные пути общего пользования 87,1 86,7 86,2 86,0 86,1 86,1 86,0 85,0 85,0 85,0

Железнодорожные пути необщего пользования 61,1 61,1 61,5 61,5 533 53,0 55,0 55,6

Источники Основные показатели транспортной деятельности в России 2006 Росстат М, 2006 - 95 с

Основные показатели транспортной деятельности в России 2004 Росстат М, 2004 -109с

Таблица 2

Основные показатели перевозочной работы транспорта в Российской Федерации в 1994-2005 гг

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Перевозки грузов, мрдт 13,2 12,0 10,9 10,3 9,6 10,3 11,1 11,4 11,8 2,8* 2,9* 8,6

Грузооборот, мрд ткм 3737,3 3714,2 3543,1 3407,6 3289,2 3486,4 3662,9 3780,0 3991,2 4105,7 4371,0 3329,8

Перевозки пассажиров, мрд чел 49,0 47,6 47,1 47,3 47,1 44,5 44,8 45,2 44,0 37,1 34,6* 24,8*

Пассажиро-оборот, трн пасс-км 693,3 620,4 582,5 560,8 527,8 508,0 538,8 540,9 537,4 463,4 469,2 426,4

* Перевозки грузов и пассажиров по видам транспорта общего пользования

Источники Основные показатели транспортной деятельности в России 2006 Росстат М, 2006 - 95 с Основные показатели транспортной деятельности в России 2004 Росстат М, 2004 -109 с

Реализация Программы предусматривает два этапа На первом - с 2002 по 2005 гг - развитие транспорта ориентировано, в основном, на лучшее использование имеющихся мощностей и устранение лузких мест На втором этапе - с 2006 по 2010 гг - намечено обеспечить его ускоренное развитие, направленное на значительное повышение уровня эффективности и качества транспортного обслуживания Общий объем затрат на реализацию программных мероприятий в период с 2002 по 2010 гг был определен в 4,6 трн руб в ценах 2001 г, при этом более половины составляют внебюджетные источники

В стране в основном сохранилась целостная система подготовки специалистов с высшим и среднем профессиональным образованием для транспортной отрасли Она осуществляется на базе 100 образовательных учреждений, находящихся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации по линии Федеральных агентств железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта Большинство учебных заведений имеют форму Федерального государственного образовательного учреждения (ФГОУ), а также Государственного образовательного учреждения (ГОУ)

При благополучном в целом кадровом обеспечении отрасли выявлены и определенные трудности Некоторые авиапредприятия даже при наличии вакантных мест соглашаются на трудоустройство молодого специалиста только при наличии у него жилья, отсутствии проблем с призывными комиссиями, с учетом возможности использования выпускника без допонительной подготовки и соответствующих финансовых затрат

Нужно обратить особое внимание на кадровое обеспечение автомобильного транспорта Реструктуризация этой транспортной подотрасли

привела к возникновению множества меких автовтохозяйств, которые не обеспечены в достаточной степени профессионально подготовленными кадрами не только руководителей и специалистов, но и рабочих В стране нет целостной системы подготовки водителей

Приведенный в главе анализ убеждает в том, что в результате нарушения воспроизводственных процессов в течение последних 10-15 лет наблюдается устойчивая тенденция физического старения инфраструктуры и парка транспортных средств Все большая доля их эксплуатируется за пределами установленного срока службы Это приводит к снижению уровня безопасности транспортного процесса, росту транспортных издержек и может стать причиной возникновения дефицита провозной и пропускной способностей коммуникаций в обычных эксплуатационных условиях и особенно в ЧС

Резкое изменение форм собственности, допущенные в ходе экономических реформ ошибки, инфляция при расстройстве финансовой системы, предельно низкий уровень инвестиций, высокая степень износа производственных фондов и другие факторы сделали транспортный комплекс недостаточно управляемым, что не может не отразиться на его готовности к выпонению перевозок в ЧС.

Во второй главе Угрозы безопасной жизнедеятельности и опыт подготовки транспорта к работе в чрезвычайных ситуациях дается анализ факторов внутреннего и внешнего характера, вызывающих чрезвычайные ситуации, и рассматривается опыт их преодоления с участием транспортных средств Выявлены лузкие места в готовности различных видов транспорта общего пользования работать в условиях ЧС

На внутреннем водном транспорте вызывают серьезную озабоченность гидротехнические сооружения различного назначения В их состав входят шлюзы, плотины, дамбы, ГЭС, соединительные искусственные каналы, насосные станции и др Обеспечение устойчивой работы гидротехнических сооружений на реках следует считать поэтому первоочередной жизненно важной задачей

Отделение функций государственного регулирования от функций непосредственного управления перевозочным процессом, распад единой транспортной системы на сотни тысяч предприятий и организаций, деятельность которых по существу не координируется, порождают угрозы возникновения ЧС на воздушном, автомобильном и железнодорожном транспорте

Местные перевозки воздушным транспортом практически свернуты Количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 4 раза преимущественно за счет объектов регионального уровня В результате воздушные сообщения на местных авиалиниях (край, область, район) практически прекращены Около 70 основных аэропортов идентифицированы как государственные и муниципальные, из них примерно половина имеют право обслуживать международные авиалинии, правовой статус большей части аэропортов малой и средней величины остается неопределенным, а финансовое положение трудным

Сохраняются диспропорции в развитии местной сети автомобильных дорог в различных регионах страны Развитие международных автомобильных перевозок требует интеграции автомобильных сетей в международные автотранспортные коридоры Это, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к состоянию и техническому уровню региональных автомобильных дорог, которые в настоящее время не подготовлены к увеличению интенсивности движения и росту доли грузовых автомобилей высокой грузоподъемности

После упразднения Федерального дорожного фонда Российской Федерации и отмены большинства норм Закона Российской Федерации О дорожных фондах в Российской Федерации регулирование дорожного хозяйства в значительной части вопросов осуществляется нормативными актами Правительства Российской Федерации (исключение составляет лишь федеральный закон О безопасности дорожного движения) и по большинству проблем носит недостаточно упорядоченный характер Это касается классификации дорог, порядка создания автомобильных дорог общего пользования и платных автомобильных дорог, порядка функционирования дорог, ответственности органов управления автодорогами, прав пользователей, в том числе на бесплатный проезд по дорогам общего пользования и др Кроме того, не урегулированы вопросы финансирования дорожного хозяйства, в том числе муниципальных дорог, проблемы взаимодействия органов, обеспечивающих строительство и эксплуатацию дорог, и органов, отвечающих за безопасность дорожного движения, вопросы резервирования земель, технического регламента автомобильных дорог и автотранспортных средств и ДР

Железнодорожный транспорт сокращает свою инфраструктуру Закрываются линии местного значения, станции, локомотивные и вагонные депо, главные пути на перегонах, сортировочные системы В последние годы

резко сократилась численность производственного и управленческого персонала железных дорог Мера эта, вроде бы, вынужденная, сопровождается рисками нанести невоспонимый ущерб безопасности страны

Для многих регионов Российской Федерации, где недостаточно развита сеть автомобильных дорог, железные дороги являются практически единственным видом транспорта. По уровню транспортной обеспеченности западные и восточные регионы резко различаются (табл 3)

ВНИИЖТом проведены специальные расчеты по экономическим районам тяготения каждой железной дороги, которые свидетельствуют о значительных колебаниях этого показателя при одновременном резком отставании от уровня транспортной обеспеченности зарубежных стран

Таблица 3

Железные дороги Густота путей сообщения, км на 1000 км2

Железные дороги общего пользования Автомобильные дороги общего пользования

Европейская часть

Октябрьская 16,6 67,3

Калининградская 50,1 305,8

Московская 34,8 155,8

Горьковская 15,3 101,8

Северная 4,7 19,1

Северо-Кавказская 15,1 111,7

Юго-Восточная 23,9 125,9

Привожская 17,6 67,9

Куйбышевская 16,4 106,5

Свердловская 4,1 10,3

Южно-Уральская 15,3 74,6

Сибирь и Дальний Восток

Западно-Сибирская 7,3 45,3

Кемеровская 5,2 16,5

Красноярская 1,1 4,4

Восточно-Сибирская 3,3 13,0

Забайкальская 6,8 18,6

Дальневосточная 4,3 12,1

Сахалинская 12,3 21,3

БАМ 1,2 -

Примечание в таблице приведены цифровые данные, полученные работниками ВНИИЖТ (руководитель д э н, проф Токачева ММ)

В среднем в Российской Федерации на 1 тыс кв км приходится 5,1 км железнодорожных линий и 24 км шоссейных дорог, в то время как в странах

европейского континента - от 17,5 км (Финляндия) до 124,8 км (Германия), в США (железные дороги первого класса) - 22,7 км, Япония - 73,1 км По железным дорогам Европейской части РФ этот показатель составляет 8,7 км, в то время как по дорогам Урала - 5,6 км, Сибири и Дальнего Востока - всего 2,8 км

Аналогичное положение с обеспеченностью автодорожной сетью Важное значение имеет и такой показатель, как удаленность населенных пунктов от станций На расстояния от 10 до 100 км находится почти половина (45,4% районных центров, а более 100 км - 16,4%) На расстоянии от станции более 10 км расположены 31,8% райцентров, относящихся к поселениям городского типа, и 82,4% райцентров сельского типа На расстояние более 100 км соответственно удалены 11,4% райцентров, относящихся к поселениям городского типа, и 27,1% райцентров сельского типа

Факторы техногенного и природного характера в сочетании с угрозами террористических актов могут потребовать массовой эвакуации населения не менее чем 12-15 крупнейших городов и городских агломераций РФ с использованием различных видов общественного и индивидуального автотранспорта Однако неконтролируемый рост последнего приводит к заторам и пробкам на автодорогах и уличной сети крупных городов Численность парка индивидуального автотранспорта, например, в Москве за последние 8-10 лет увеличилась не менее чем в 5 раз и приближается к 3 5 мн ед При этом протяженность улично-дорожной сети осталась практически на прежнем уровне Если в доперестроечные годы протяженность линий метрополитена Москвы за каждое пятилетие увеличивалось на 20-25 км, то сейчас новое строительство практически свернуто Правительством Москвы одобрен проект реконструкции Малой окружной железной дороги с использованием ее для пассажирских перевозок Это очень нужное решение, но переход поездов с кольца на радиальные линии пригородной сети не предусматривается

Вопросы транспортного обслуживания крупных городов и городских агломераций по своей социо-эколого-демографической значимости нисколько не уступают, например, такой проблеме, как пропуск грузового транзита Ускоренные темпы автомобилизации ставят крупные города страны в катастрофическое положение

Разрушительный характер, наносящий ущерб мобилизационной готовности и безопасности страны, имела приватизация гражданской авиации Бывший Аэрофлот, в недавнем прошлом одна из крупнейших и эффективных

авиакомпаний мира, оказася раздробленным на сотни самостоятельных предприятий, не способных обеспечить в ЧС эффективные воздушные сообщения Износ парка воздушных судов ныне превышает 70%, а списание самолетов из-за выработки ресурса приблизилось к 25-30%, или около 400 самолетов ежегодно Предприятия воздушного транспорта все больше превращаются в нерегулярных перевозчиков, осуществляющих коммерческие рейсы, а также авиационные работы для нужд предприятий и населения только на нерегулярной основе (чартерные полеты, спецрейсы, отдельные туристические маршруты) При таком состоянии материально-технической базы и организации гражданской авиации трудно рассчитывать на ее способность эффективно участвовать в подготовке и проведении мероприятий военно-мобилизационного характера

Сегодня также нельзя признать удовлетворительной мобилизационную готовность и российского транспортного флота Часть судов, пригодных дня перевозки тяжелой военной техники, были проданы и попонили американский резервный флот специального назначения. Примерно две трети судов, плавающих под российским флагом, принадлежат частным судоходным компаниям

Что касается угроз со стороны природных катаклизмов, экологических катастроф и международного терроризма, то они занимают в блоке внешних угроз также важное место, часто приводя к ЧС и требуют серьезной транспортной подготовки, чтобы их последствия можно было ликвидировать в кратчайшие сроки, с наименьшими затратами и социально-экономическим ущербом

Как серьезную чрезвычайную ситуацию на Северном Кавказе следует рассматривать конфликт в Чеченской Республике РФ, который потребовал чрезвычайных мер не только военного, но и транспортного характера Было принято решение о строительстве на территории Дагестана железнодорожной линии Кизляр-Кизилюрт, дающей прямой выход (минуя территорию Чеченской Республики) к Нижней Воге (рис 1) Дорога, проходящая по густонаселенным районам Дагестана, решает стратегически важную задачу: обеспечивается прямое железнодорожное сообщение России со странами Закавказья, Среднего и Ближнего Востока и выход к единственному российскому порту на Каспийском море - Махачкале Путь товаров в сообщении с Индией потенциально может сократиться с 60 до 15 суток

Рис. 1. Трасса спрямляющей железнодорожной линии Кизляр-Кизил юрт

Проведенный в главе анализ убеждает в том, что важнейшей проблемой подготовки транспортного комплекса России к работе в условиях ЧС является укрепление государственного сектора и повышение регулирующей роли государства в реализации транспортных проектов и программ, в инвестиционной и других сферах деятельности.

В третьей главе Научно-методическое обеспечение подготовки транспортного комплекса к работе в чрезвычайных ситуациях рассматриваются основные вопросы научно-методического характера; оценка существующей теоретической базы, постановка проблемы и общий порядок её разработки, решение частных задач.

Анализ практики разработки планов мобилизационного характера в дореволюционной и советской России, как и в других странах, свидетельствует о том, что: а) планирование было многовариантным; б) предусматривались силы и средства технического прикрытия путей сообщения для обеспечения их живучести; в) расчеты выпонялись на максимальное использование производственных мощностей транспортных коммуникаций.

Учету экономических факторов, как правило, не придавали решающего значения, хотя экономика всегда выступает в качестве одного из главных ограничений в любых проектах и пр01раммах развития транспорта.

Исследование показало, что готовой теории подготовки транспорта к работе в ЧС в условиях рыночной экономики нет. Многие наивно полагали, что отказ от централизованного планирования и переход к капиталистической модели ведения хозяйства всё расставит по своим местам. По такого автоматизма не последовало, так как необходимым условием решения жизненно важных задач является эффективное государственное управление и

регулирование рыночных процессов. Принципиальное значение при этом имеет правильный выбор стратегии управления. Предлагаемый подход излагается ниже.

Пусть в момент 10 транспортный комплекс страны (ТКС) находится в фазовом состоянии А'(/{|), а центральный управляющий орган (например, Минтранс или МЧС России) при подготовке отрасли к работе в ЧС принимает стратегию 5'(/), где 5 - многомерный вектор и / > (Д.

В определенный момент < под влиянием управляющего воздействия ТКС окажется в состоянии Д|/)= ^{'(ОЬ гДе Р - некоторый функционал. В результате ряд управляющих воздействий даст траекторию фазовых состояний ТКС х(1), как показано на рис. 2.

Для любого другого управления '(/) следствием будет другая фазовая траектория Возникает вопрос: какая из них лучше или

предпочтительнее? Разумеется, можно сравнивать два возможных состояния ТКС в некоторый фиксированный момент времени 1ф и говорить, что )> %'Ы), то есть состояние х[1ф) предпочтительнее, чем состояние А"(/г/1) или наоборот.

Рис. 2. Стратегии управления и фазовые состояния ТКС

Можно выделить несколько основных блоков, показателей, характеризующих состояние ТКС после реализации тех или иных управляющих воздействий (мероприятий), совокупность которых образует траекторию фазовых состояний. Такими блоками могут быть следующие.

Х Производительность (пропускная, провозная и перерабатывающая способность). Влияет на многие показатели работы как отдельных предприятий транспорта, так и их объединений. Повышение резерва пропускной способности увеличивает скорость доставки грузов и

перевозки людей, обеспечивает бесперебойную работу сети в изменяющихся эксплуатационных условиях

Х Потребность в территории (включая площади, необходимые для ведения каких-то строительных работ)

Затраты труда Важно знать не только фонд зарплаты, но и затраты человеческого труда в натуральном измерении с подразделением его по категориям сложности, вредности и т.д

Расход строительных материалов Чем больше масса затрачиваемых материалов, тем выше доля их в общей стоимости любого проекта Потребность в строительных материалах косвенно отражает денежные и трудовые затраты

Расход топлива и электроэнергии Энерговооруженность транспорта непрерывно увеличивается, однако к п.д транспортных двигателей остается ниже, чем на стационарных заводских энергетических установках

Безопасность Данный показатель нужно рассматривать в трех аспектах Во-первых, принимаемая стратегия управления дожна обеспечивать физическую безопасность человека, во-вторых, защищать его психику, в-третьих, сокращать возможный материальный ущерб

Устойчивость при вероятных воздействиях извне (независимо от природы этих воздействий) Выражается в высокой живучести транспорта, в маневренности его техники и технологии, в высокой взаимозаменяемости устройств и других свойствах

Таким образом может быть получено конкретное фазовое состояние ТКС в многомерном пространстве и во времени, каждая точка которого определена координатами показателей названных выше блоков.

При выборе наилучших стратегий управления возникают немалые трудности из-за разнокачественности показателей и несопоставимости их абсолютных величин Преодолевать трудности можно разными путями

Первый путь Можно попытаться ранжировать все возможные состояния по степени предпочтительности, то есть выстроить некоторый ряд состояний -ХДХ2, ХД, в котором будет соблюдаться соотношение: ХУ)Х2) )ГД

Делается это исключительно экспериментально, путем опроса лиц, принимающих решения Ответы могут быть внутренне противоречивыми, поэтому следует предусмотреть процедуры устранения нетранзитивности (то есть если Х,)Х2, Х2)Х3, то утверждение о том, что Х3)Х1 следует отвергнуть или убедить респондента в нелогичности)

Результаты такого эксперимента дожны быть математичео и обработаны (аппроксимация и т. п ) При итогам обработки можно построить в фазовом пространстве совокупности гиперповерхностей, для каждой из которых все состояния, находящиеся на ней, окажутся равно желательными

Очевидно, что такие поверхности (если устранена нетранзитивность) являются непересекающимися, что сразу дает чрезвычайно важную информацию Мы будем знать, в каком направлении перемещать фазовое состояние в любой точке пространства, чтобы быстрейшим образом переходить на более высокий уровень предпочтения

Изложенная процедура обеспечивает упорядоченность состояний, но не введение количественной меры предпочтения. Можно утверждать, что состояние Хх, предпочтительнее Х}, но нельзя сказать, насколько предпочтительнее Тем не менее количественную меру ввести необходимо и впоне возможно Это делается также экспериментально (аппарат разработан в теории полезности), но экспериментировать надо не с конкретными фазовыми состояниями, а с так называемыми лотереями, построенными из этих фазовых состояний

Вопрос в этом случае дожен ставиться так что предпочтительнее, оказаться сразу в состоянии Хк при условии, что Х1)Хк)Х1, или сыграть в лотерею, в которой с вероятностью Р наступит состояние X,, или с вероятностью 1-Р наступит состояние хр Ответ позволит судить о количественной мере предпочтения А это, в свою очередь, даст возможность построить аналитическую функцию и(х) - функцию полезности на множестве фазовых состояний

Второй путь Количественная оценка эффективности управления подготовкой транспорта к работе в ЧС возможна путем сопоставления фактического (достигнутого) уровня с плановым (проектным или требуемым) уровнем за любой промежуток (месяц, квартал, год) по системе показателей с использованием аппарата векторной агебры Известно, что реальные планы и программы задаются не каким-то одним числом, а системой частны> показателей, при этом требуется чтобы обеспечивалась планомерность выпонения задания не по одному, а по всем показателям всех его частей

Порядок решения данной задачи представляется следующим Проект (план или программа) на уровне отрасли или отдельного предприятия (это принципиального значения не имеет) формируется в виде вектора П (ан>а12> а\Д)> компонентами которого являются главные показатели плана

(проекта, программы) Набор компонент плана-вектора, куда входят и показатели по названным выше блокам устанавливается с учетом особенностей каждого конкретного проекта подготовки транспорта к работе в ЧС. Введением весовых (масштабных) коэффициентов можно учесть относительную значимость отдельных показателей

В то же время достигнутое (фактическое) состояние объекта в результате реализации принятой стратегии управления в тех же показателях можно представить вектором Я0 (а01,а02, а0Д). Величина угла между векторами является количественной мерой пропорциональности изменений состояния объекта в процессе реализации программы мероприятий по отдельным показателям, а произведение отношения длин векторов на косинус угла между ними, характеризующие степень приближения текущего состояния объекта к намеченному программой плану-вектору, может служить общим показателем эффективности реализации программы

Оптимальная стратегия управления программой будет состоять в том, чтобы каждое мероприятие (решение) максимально приближало вектор 5 к его целевому состоянию п Таким способом можно добиваться постоянной, сознательно поддерживаемой пропорциональности и объективной количественной оценки хода подготовки ТКС к работе в условиях ЧС

Решение задачи можно конкретизировать, установив для каждого фазового состояния Г(/1),Л'(/2), Х((Д) возможный (заданный, нормативный) уровень финансирования по всей совокупности блоков Возникает вопрос, как использовать имеющиеся финансовые ресурсы, чтобы на каждом этапе капиталовложений достигася наибольший эффект В такой постановке, как показали исследования д.э н , проф Гатаулина Т М, задача имеет достаточно строгое математическое решение.

И, наконец, еще один вывод оптимальное управление ТКС требует четкого целеполагания Законодательная власть дожна определять (задавать) целевой вектор (в предпочтениях полезности), то есть на каждом этапе развития страны формировать критерии управления Управление как таковое и контроль над реализацией стратегий могут осуществлять технократы (профессионалы), и здесь естественное место испонительной власти

Важное значение для существующего транспортного комплекса имеет правильное определение его перевозочных возможностей В диссертации предложен агоритм решения этой задачи

Пусть на вход транспор гной системы подается некоторый поток X,, а на выходе через Д*фиксируется его выходное значение У,(/ + Л/) Выходное значение потока может быть связано с входным зависимостью вида

Г,{1 + М) = 0{хДР1), (1)

где Р, Ч состояние системы в момент I,

в - оператор системы (действие, обусловленное схемой, технологией и структурой потока),

I = 0,1,2,3, - дискретное время Увеличивая входной поток, можно довести систему до режима, при котором У, достигает максимума, после чего величина его стабилизируется и система начнет работать на отказ Определить максимальную пропускную способность системы - значит найти в установившемся режиме сумму

В простейшем случае, когда обслуживающее устройство состоит из одного элемента, а входной поток однороден, имеем Т

г0 = Ч > 1(2,3 ) - целочисленная величина (3)

или = (4)

где Тр =(2 - г, - расчетный период,

М - продожительность обслуживания единицы потока Когда система многоэлементна, имеет пе входов, но обслуживает однородный поток

ГД=Х РМ> (5)

Нагружая систему входным потоком, будем фиксировать не только выходной поток, но и продожительность задержки его на элементах системы В каком-то состоянии при установившемся режиме задержки достигнут заданной критической величины, которой и будет соответствовать эффективная пропускная способность. Критерием для определения эффективной пропускной способности в условиях ЧС может быть любой показатель, зависящий от степени загрузки системы

Определенный практический интерес представляет в условиях ЧС количественная оценка влияния, которая оказывает выход из строя того или

иного элемента системы Для количественной оценки значимости любого из элементов можно определять коэффициент влияния <р1, равные

где J0 - вектор пропускной способности объекта как системы у-го порядка, действие которой не нарушается при одновременном выходе из строя любых V - элементов (у = 0,1,2, ,к<п),

Jл - вектор пропускной способности при отказе 1-го элемента системы Модули длин векторов и косинус угла между ними вычисляются с учетом масштабных коэффициентов, которые дожны соответствовать коэффициентам съема пропускной способности каждым из рассматриваемых потоков

В случае, если отказ 1-го элемента абсолютно не сказывается на работоспособности системы, вектор Jл будет совпадать с вектором JД и величина коэффициента влияния у>,=\. Насколько <р, будет отличаться от единицы, такова степень влияния данного элемента на работоспособность системы

Определив ср, для основных п элементов схемы, можно оценить среднее отклонение величиной

Таким способом можно определять живучесть системы на основании достаточно объективных количественных оценок Опыт показывает, что транспортные системы в состоянии высокой загрузки не являются линейными и к ним нельзя применять элементарные аналитические зависимости Схема дорожной сети, которой в расчетах до сих пор пренебрегают, является активной переменной величиной, влияние которой можно оценить количественно

Наряду с правильной оценкой перевозочного потенциала и живучести транспортной сети большое значение имеет выбор оптимальной скорости движения транспортных средств К решению этой задачи возможны различные подходы Можно, например, при выборе скорости в качестве критерия оптимальности принимать минимум затрат на перевозки В условиях ЧС этот критерий использовать, как правило, не удается, и приходится отдавать предпочтение другому критерию - максимум пропускной способности дорожной сети Полученный показатель скоростного режима позволяет

выпонить наибольший объем перевозок, что и требуется от транспорта в условиях ЧС

В диссертации обоснован порядок решения этой задачи и предложена расчетная формула

П=ч/2Ъ 4 , (8)

где Ь - величина замедления Д1ижения под действием тормозных устройств, сопротивления пути и ходовых частей подвижного состава, м/сек , Д - длина расчетной транспортной единицы, м

Таким образом, максимум пропускной способности обеспечивается при скорости движения, прямо пропорционально корню квадратному из произведения двух основных характеристик обращающихся подвижны < единиц, например, длины поезда и величины замедления, которые создают его тормозные устройства, сопротивление ходовых частей и пути (рис 3)

Рис 3 Зависимость оптимальности (по пропускной способности линии) скорости от величины замедления и длины транспортных единиц

С помощью приведенных в диссертации формул можно с достаточной точностью определить оптимальные скорости движения грузовых поездов в зависимости от их длины V* и расчетного уклона пути р.

Таблица 4

Длина поезда Оптимальная скорость движения (км/час) при ip *

-8%о -6%о -4%о -2%о 0%о +2%о +4%о +6%о

200 32 33 34 35 37 38 39 40

300 38 40 42 44 45 47 49 50

400 45 AI 49 51 52 54 56 58

500 47 49 51 53 55 57 59 61

600 52 54 56 58 60 62 64 66

700 55 58 61 64 67 69 71 73

850 57 59 62 65 67 70 73 76

1050 62 65 69 73 75 78 81 85

1250 68 72 76 80 82 85 88 92

* Спуски со знаком -, подъемы со знаком +

Как видно из данных таблицы 4, наибольшее влияние на величину оптимальных скоростей оказывает длина обращающихся поездов, значительно меньшее - расчетный уклон пути. Так, при увеличении длины поезда с 200 до 1250 м оптимальные скорости увеличиваются более чем вдвое, в то время как при изменении расчетного уклона от -8%о до +6%о и постоянной длине скорости возрастают всего на 25-35% ,

Если в качестве расчетного принять эквивалентный уклон по механической работе, который для большей части участков железнодорожной сети приближается к
0,1-0,2%о, то оптимальные скорости движения для магистральных грузовых поездов стандартных длин (850, 1050 1250 м) окажутся на уровне 70-80 км/час, а для внутриузловых, передаточных и вывозных поездов (длиной 200-400 м) на уровне 40-50 км/час

В диссертации показано, что решение вопроса об оптимальной скорости движения пассажирских поездов может быть осуществлено способом, аналогичным рассмотренному выше

Как показал анализ, с точки зрения устойчивости перевозочного процесса в условиях ЧС большое значение также имеют рациональная территориальная организация транспорта, т е выбор схемы числа, размещения и специализации объектов транспортной инфраструктуры, надежное информационное обеспечение процесса перевозок, нормативно-правовое и финансовое обеспечение перевозочной деятельности В диссертации даны рекомендации по решению этих важных общетранспортных задач

Показано, что несмотря на определенные достижения, организация информационного обеспечения на транспорте нуждается в совершенствовании Большие надежды в свое время возлагались на отраслевые АСУ, и в этой области были достигнуты впечатляющие результаты Сотни задач управленческого характера на различных видах транспорта решались в

автоматизированном режиме. Однако в начале 1990-х годов в связи с распадом страны и дезинтеграцией единой транспортной системы внедрение Л СУ на всех видах транспорта, кроме железных дорог, практически приостановилось.

В системе МПС РФ работы по информатизации отрасли продожались в рамках программы Информатизация-2005. Научно-исследовательские и опыт ио-конструкторские разработки, г также их внедрение приобрели комплексный характер.

В качестве стратегического ориентира в повышении эффективности перевозок принят курс на реализацию Комплексной программы развития информатизации и телекоммуникаций, модернизации средств связи Уже к началу 2002 г. общая протяженность волоконно-оптических линий связи приблизилась к 50 тыс.км. Отрасль после производственного эксперимента на Восточно-Сибирской железной дороги начала переходить на использование спутниковой связи и на других дорогах (рис. 4).

Рис. 4. Использование взаимоувязанной телекоммуникационной сети и спутниковой связи в ОАО РЖД

Начата опытная эксплуатация комплекса автоматической идентификации подвижного состава Пальма. Внедряется система Экспресс-3, обеспечивающая поную автоматизацию управления пассажирскими

перевозками на основе справочно-аналитической базы данных, содержащей все проездные документы Начато внедрение базовой системы АСУФР -управление финансами и ресурсами

Большие перспективы использования спутниковой системы связи ГЛОНАСС открываются на автомобильном и морском транспорте Инициатором привязки автомобильных перевозок к системе ГЛОНАСС/ОРБ выступает Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков (СААП) Использование спутниковой привязки и мобильной связи как с перевозчиками, так и с оперативными службами позволит значительно повысить безопасность и эффективность перевозок Руководство транспортного предприятия, ГИБДД, МЧС и другие службы смогут в режиме реального времени получать информацию о ДТП, террористическом акте, угоне или взломе транспортного средства

Проблема надежного информационного обеспечения со всей остротой встала перед внутренним водным транспортом страны Необходимы постоянный контроль за состоянием потенциально опасных гидротехнических сооружений, особенно на крупных судоходных реках, их надлежащий ремонт и модернизация На парламентских слушаниях в Государственной думе, на заседании Морской колегии Правительства РФ и в других правительственных органах неоднократно отмечалось неудовлетворительное состояние внутренних водных путей, однако оно из года в год ухудшается

3. Результаты исследования Выпоненное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения

Х Транспортный фактор в преодолении чрезвычайных ситуаций сохраняет важное, а порою - решающее значение, особенно в случаях, требующих массовых перевозок грузов и пассажиров в кратчайшие сроки, когда пути сообщения и транспортные средства работают в мобилизационном режиме

Х Подготовка к успешному преодолению ЧС дожна осуществляться в плановом порядке Традиционно эта проблема решается путем резервирования материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов, что требует больших затрат, которые можно рассматривать (в определенном смысле) как омертвление капитала или его неэффективное использование

Х Главным направлением в подготовке транспорта России к работе в условиях ЧС является создание динамических резервов, реализуемых благодаря функциям управления транспортными потоками с

использованием новейших технологий (включая информационные), проверенных практикой организационно-экономических форм и методов

Х Исследование подтвердило возможность активно влиять на перевозочную способность транспорта выбором эффективных управленческих стратегий, совокупность которых дает траекторию смены фазовых состояний транспортного комплекса страны наиболее экономичным способом В работе предложены методы оценки производственных мощностей транспорта, определения оптимальных скоростей движения транспортных средств по критерию максимум пропускной способности транспортных коммуникаций, механизм рациональной территориальной организации транспорта с количественной оценкой её по критерию живучести

Х Показаны перспективы повышения готовности транспорта к работ е в условиях ЧС с использованием современных средств связи и навигации Раскрыты возможности привлечения допонительных финансовых ресурсов на реализацию транспортных проектов и программ, а также улучшения нормативно-правового регулирования перевозной деятельности

Х Транспортный комплекс страны дожен представлять собой не конгломерат предприятий различных видов транспорта, а симфонию транспортных структур, гармонично (планомерно и пропорционально) развиваемых на основе чёткого целеполагания со стороны государственных органов власти

Х Для сокращения затрат на эксплуатацию и развитие сети дорог и других объектов транспортной инфраструктуры, их эффективного использования необходимы постоянные наблюдения (мониторинг) за динамикой перевозок и загрузкой производственных мощностей транспорта Мониторинг в сочетании с автоматизированными системами диспетчерского контроля и регулирования работы транспортных средств на маршрутах позволит не только ликвидировать пробелы в современной транспортной статистике, но и станет допонительным источником информации о перевозках для федеральных, региональных и муниципальных органов власти

Х Важным фактором подготовки к работе в условиях ЧС и улучшения использования потенциала перевозочной способности транспорта является организация эффективного управления транспортным комплексом на основе 1) прогнозирования спроса на перевозки, 2) планирования перевозок, 3) оптимизации управления транспортными потоками, 4) современного справочно-информационного обслуживания

Х Важной особенностью развития транспортной инфраструктуры с учетом ЧС на субрегиональном уровне следует считать ее тесную зависимость от других факторов размещения жилой и промышленной застройки, численности населения города и городской агломерации, тяготеющей к транспортному узлу, ее планировочных особенностей и тд В результате транспортная инфраструктура дожна развиваться при разработке Комплексных транспортных схем (КТС) не как самостоятельный объект, а как одна из важнейших составных частей территориальной системы большого масштаба В рамках этой системы дожен быть тщательно продуман вопрос быстрой и эффективной эвакуации населения из зоны наиболее вероятного возникновения ЧС с использованием различных видов транспорта, имея в виду, что индивидуальный автотранспорт даже при развитии дорожной сети с этой задачей не справится Намечая программы дорожного строительства и реализуя их, нельзя медлить с развитием массового общественного транспорта, особенно с прокладкой линий скоростного рельсового транспорта Ч метрополитена, скоростного трамвая, наземных городских железных дорог, выходящих в пригородные зоны Это будет способствовать решению важнейшей государственной задачи - сбережению народа, сохранению демографического и экономического потенциала страны

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Гарькавый В В, Белоус А В, Илиев М И О реконструкции Московской малой окружной железной дороги // VI научно-практическая конференция / ТР Московского Государственного университета путей сообщения (МИИТ) - М МИИТ, 2005 г - 0,2 п л (автор - 0,1 п л)

2 Гарькавый В.В., Илиев М И, Мурашов В А О конкурентных преимуществах видов транспорта // VI научно-практическая конференция / ТР Московского Государственного университета путей сообщения (МИИТ) - М МИИТ, 2005 г - 0,2 п л. (автор - 0,1 п л )

3 Гарькавый В В, Мурашов В А Организационно-экономические аспекты повышения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте // Материалы межвузовской научной конференции профессорско-преподавательского состава Проблемы и методы управления экономической безопасностью регионов - Коломна КГПУ, 2006 - 0,4 п л (автор - 0,2 п л )

4 Гарькавый В В , Мухаметдинов И Б Оценка нелинейных эффектов в транспортных сетях Теоретический и научно-методический журнал Вестник университета №5 (18) - М Х ГУУ, 2006 - 1,0 п л (автор - 0,5 п л )

5 Кравченко О В, Гарькавый В.В, Мухаметдинов И Ъ Инфраструктурное обеспечение автомобильных перевозок в России Теоретический и научно-методический журнал Вестник университета №2 (15) - М ГУУ, 2006 - 1,0 п л (автор - 0,5 п л ).

6 Гарькавый В В , Фетисов А И Финансово-экономические аспекты обеспечения автотранспортной безопасности Научно-методический журнал Вестник транспорта №8,2006 - 0,5 п л (автор - 0,3 п л )

7 Гарькавый В В , Мухаметдинов И Б Зарубежный опыт налогового регулирования деятельности предприятий транспорта Вестник ВГАВТ №17 Экономика и управление на транспорте Н Новгород, ВГАВТ, 2006 г - 0,2 п л (автор - 0,1 п л)

8 Гарькавый В В , Верещаков А В О создании эффективного финансово-экономического механизма для обеспечения транспортной безопасности >> Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления - 2006 Выпуск 7, М, ГУУ 2006 г - 0,2 п л (автор - 0,1 п л)

9 Гарькавый В В. О государственной политике в области повышения транспортной безопасности России Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления - 2006 Выпуск 7, М, ГУУ: 2006 г - 0,1 п л

10. Гарькавый В В Финансово-экономические аспекты обеспечение транспортной безопасности Теоретический и научно-методический журнал Вестник университета №1 (19) - М ГУУ, 2007 - 0,5 п л.

11 Гарькавый В В К вопросу о роли транспорта в преодолении чрезвычайных ситуаций // Научно-методический журнал Вестник транспорта №4, 2007 - 0,5 п л

Подп в печ 20 04 2007 Формат 60x90/16 Объем 1 п л Бумага офисная Печать цифровая Тираж 50 экз Заказ № 339

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд 106 Тел/факс (495) 371-95-10, e-mail diric@guu ru www guu ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Гарькавый, Владимир Владимирович

Введение.

1.1. Перевозочная деятельность и материально-техническая база видов транспорта.

1.2. Кадровое обеспечение отрасли.

1.3. Нормативно-правовое обеспечение.

1.4. Система управления.

Глава 2. Угрозы безопасной жизнедеятельности и опыт подготовки транспорта к работе в чрезвычайных ситуациях.

2.1. Внутренние угрозы.

2.2. Внешние угрозы.

2.3. Исторический опыт подготовки транспорта к работе в чрезвычайных ситуациях.

Глава 3. Научно-методическое обеспечение подготовки транспортного комплекса к работе в чрезвычайных ситуациях.

3.1. Анализ современного состояния теоретической базы технико-экономических исследований по рассматриваемой проблеме.

3.2. Научно-методическая подготовка проблемы и общий порядок её разработки.

3.3. Методические рекомендации по решению частных задач.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические аспекты подготовки транспортного комплекса России к перевозкам в чрезвычайных ситуациях"

Выбор России в пользной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, созданы правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях. Россия стала одним из активных участников международной интеграции и субъектом глобальных экономических процессов. Растущая индивидуальная мобильность становится одним из символов нового образца жизни людей, который формируется в России.

Отмечая эти изменения, нужно вместе с тем признать, что процессом приватизации и акционирования сопутствуют и серьёзные отрицательные последствия. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, растущие пробки на автомобильных дорогах убеждают в том, что транспорт России не смог ещё поностью выйти из затянувшегося кризиса.

Ослабление рычагов централизованного управления в использовании производственных мощностей транспорта проявляется прежде всего в ухудшении такого показателя, как транспортная безопасность в самом широком её понимании. Падает общественная производительность труда. Даже на железных дорогах значительная доля активной части производственных основных фондов оказалась выведенной из сферы централизованного управления. Из общего парка вагонов более половины уже находятся в собственности негосударственных коммерческих организаций. Рост числа посреднических коммерческих структур, обособление в единой транспортной системе отдельных предприятий, дезинтегрируя сеть, не могут не сказаться отрицательно на уровне транспортных издержек.

Одна из главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплекса в целом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактике реформирования отрасли, которые в начале 1990-х гг. принимались и проводились в жизнь без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. Не учитывались национальные особенности российской экономики, геополитические и геоэкономические интересы страны и её исторический опыт. Социально-экономическая жизнь конкретной страны рассматривалась как черный ящик. Решения лопирались на метод подобия и аналогий, проб и ошибок, причем в качестве прототипа принимались модели, разработанные применительно к условиям стран Запада.

Распад транспортных подотраслей отрицательно повлиял на организацию отраслевых исследований и практическое использование результатов этих исследований. Между тем необходимость научного руководства и управления транспортом с каждым годом становится всё более настоятельной. Проекты и программы развития транспорта дожны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке. Научных разработок в этой области всё ещё мало.

Концепция государственной транспортной политики, одобренная Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 года №1143, определила цель и задачи развития транспорта, но приоритеты, лежащие в основе этой Концепции, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях. Развитие транспорта в перспективе определяют различные факторы социально-экономического, политического и другого характера. Особую значимость приобретают факторы, которые влияют на обеспечение экономической и национальной безопасности страны.

Влияние транспорта на экономическую безопасность страны существенно сказывается во многих сферах, включая социальную. Оно проявляется в обеспечении необходимо уровня социальной защиты работников транспорта; в поддержании тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения, высокий уровень безопасности движения транспорта и комфортности перевозок. Сказанное относится в ещё большей степени к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях.

Понятие чрезвычайная ситуация в последние десятилетия значительно расширилось и приобрело некий универсальный смысл общей угрозы жизни и здоровью людей, благополучию общества, а порой и существованию государства.

В прошлом под чрезвычайной ситуацией чаще всего понималась угроза вооруженного вмешательства в жизнь страны извне. С ней отождествляли такие понятия, как лособое положение, расчетный год и другие. Теперь это любое серьёзное нарушение (или угроза нарушения) нормальной безопасной жизнедеятельности людей на определенной территории: в масштабах муниципального образования (города), региона (группы регионов) и страны в целом. Угроза нарушения нормальной жизнедеятельности может возникать как на данной территории, так и за её пределами. Это:

Х угроза военного нападения с применением оружия;

Х терроризм (международный и внутренний);

Х техногенные катастрофы;

Х природные катаклизмы;

Х эпизоотии и другие виды угроз, нарушающие социально-экономическую и политическую стабильность в обществе.

Причиной возникновения чрезвычайной ситуации (ЧС), как и её масштабы и продожительность, могут быть различными, но во всех случаях выход из ЧС, её преодоление невозможно без участия транспорта общего пользования.

Следует подчеркнуть, что состояние ЧС в современном мире становится постоянно действующим фактором. Поэтому Министерством по чрезвычайным ситуация РФ принято решение до конца 2010 года на железнодорожных вокзалах, в аэропортах и в других местах массового пребывания людей установить 3150 терминалов оповещения об опасности. Около 100 таких терминалов будет установлено на улично-дорожных сетях крупнейших городов страны.

Обеспечение нормальной жизнедеятельности людей всегда привлекало внимание исследователей в различных отраслях науки - технической, военной, медико-биологической, химической и некоторых других. И только во второй половине XX в. проблему безопасности стали углубленно изучать в организационно-экономическом отношении. Это и понятно: возросли масштабы угроз и их последствия, а следовательно, и затрат, связанных с подготовкой и преодолением чрезвычайных ситуаций.

Транспортная наука не стояла в стороне от этих разработок, но чаще всего они касались подготовки путей сообщения к условиям войны. Имеется в виду военно-мобилизационное планирование в связи с угрозой военных действий и необходимостью развёртывания, сосредоточения и снабжения вооружённых сил на театре военных действий, транспортного обеспечения стратегических операций, эвакуацией населения и, конечно, обеспечения всем необходимым населения и предприятий военно-экономического комплекса в тылу.

Большой вклад в решение этой сложнейшей проблемы вносили ученые-транспортники: В.Н. Образцов, C.B. Земблинов, A.B. Горинов, В.В. Звонков, И.В. Ковалёв, а также специалисты военных сообщений и историки М.М. Аржанов, Э.Ф. Аппога, Е.А. Ботин, Б.Е. Барский, Ю.Г. Вебер, Н.В. Верёвкин, Г.А. Куманёв, В.Я. Нейгольберг, С.Ф. Эдлинский и другие.

В условиях современной России возникла объективная необходимость расширить и углубить экономические исследования проблемы ЧС, имея в виду транспортное обеспечение операций по преодолению ЧС и выходу из неё наиболее эффективным способом.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по подготовке транспортного комплекса страны к освоению перевозок в условиях ЧС при наиболее эффективном использовании перевозочного потенциала.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

Х оценка современного состояния транспортного комплекса страны и его готовности к работе в условиях ЧС;

Х разработка требований к транспортному обеспечению мероприятий, связанных с преодолением ЧС;

Х обобщение положительного отечественного и зарубежного опыта по организации транспортного обслуживания экономики и населения в условиях ЧС;

Х разработка общей концепции организационно-экономического обеспечения перевозок в условиях ЧС и научно-методической базы решения частных задач;

Х подготовка практических рекомендаций по подготовке транспортного комплекса страны к работе в условиях ЧС.

Объектом исследования является транспортный комплекс России на федеральном уровне, а предметом - управление подготовкой путей сообщения и использования транспортных средств в условиях ЧС.

Использованный диссертантом метод исследования можно охарактеризовать как сочетание конкретного экономического анализ и синтеза с использованием экономико-математического инструментария и экспериментальных расчетов. В работе использованы статистические материалы Минтранса РФ, законы и другие нормативные документы федеральных и региональных органов власти, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые рассмотрены и проанализированы с учетом сложившейся в стране и на транспорте ситуации вопросы экономики и управления транспортной деятельностью в чрезвычайных ситуациях с подготовкой научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач, обеспечивающих устойчивость функционирования территориальных образований.

Показана необходимость четкого целеполагания в государственной транспортной политике с ориентацией на воссоздание в новых условиях ETC страны, эффективно функционирующей в изменяющейся внешней среде. Предложены мероприятия по повышению перевозочной способности транспортной инфраструктуры в ЧС. Проведены экспериментальные расчёты.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение перевозочного потенциала транспортных коммуникаций в чрезвычайных ситуациях, что будет способствовать устойчивой работе народнохозяйственного комплекса и социально-экономической стабильности в стране, гармонизации интересов различных социальных слоев и групп населения.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и в опубликованных автором работах рекомендации и предложения по подготовке транспорта к перевозочной деятельности в чрезвычайных ситуациях рассматривались на научных и научно-практических семинарах, частично использованы при подготовке предложений и формировании транспортной стратегии страны, а также региональными органами управления транспортом с целью повышения эффективности работы транспортных предприятий.

Публикации. Основные положения и выводы диссертационной работы отражены в 11 публикациях общим объемом 3 печ. л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гарькавый, Владимир Владимирович

Подготовка транспорта к рачрезвычайных ситуациях давно вошла в отечественную практику мобилизационного планирования, однако до настоящего времени этот вид планирования не подкреплен разработками научно-методического характера.

Учету экономических факторов, даже при многовариантном решении задачи, не придавали серьёзного значения. Планирование опиралось, как правило, на резервирование материально-технических ресурсов и перевозочной способности транспортных коммуникаций, а также изменение технологии и организации перевозок с целью уплотнения транспортных потоков. Теоретическая база ограничивается расчетами пропускной способности с использованием эмпирических формул и планов-графиков.

Предлагаемый общий порядок решения задачи основывается на принципах многоэтапного проектного управления с четким целеполаганием. При этом на каждом этапе выбирается наиболее эффективная стратегия управления. В результате ряда управляющих воздействием выстраивается траектория фазовых состояний транспортного комплекса в многомерном пространстве. В контрольных точках этого пространства возможна проверка результатов по системе показателей: производительность, трудовые затраты, безопасность и т.д. При этом каждая стратегия оценивается экономически, хотя показатели проекта разнокачественны и не все поддаются прямой стоимостной оценке. Какой бы не была стратегия управления, при подготовке транспорта к работе в ЧС необходимо определять потенциал перевозочной способности коммуникаций. При этом наряду с максимальной пропускной способностью определяется её эффективный уровень, при котором обеспечивается выпонение требований к скорости продвижения транспортного потока.

Пропускная способность сетевых структур количественно не может быть выраженна одним числом, так как является величиной векторной.

Оптимальная скорость продвижения транспортных потоков в условиях ЧС дожна определяться по критерию максимума пропускной способности коммуникаций.

В качестве критерия (или ограничения) при выборе рациональных схем территориальной организации транспорта целесообразно использовать показатели устойчивости инфраструктуры и уровня транспортной безопасности. Информатизация транспортного комплекса позволяет не только снизить фактор неопределенности при принятии управленческих решений, но и решить поставленную задачу с наименьшими капиталовложениями и текущими затратами. В совершенствовании нуждаются государственные структуры, ответственные за состояние транспортного комплекса страны и её готовность к устойчивой работе в ЧС. Их пономочия и ответственность, а также субъектов транспортного рынка подлежат четкой нормативно-правовой регламентации. В проектах и программах развития транспорта дожны предусматриваться мероприятия, финансируемые на принципах государственно-частного партнерства, обеспечивающие отрасли необходимые хозяйственные резервы.

Заключение

Транспортный фактор в преодолении чрезвычайных ситуаций сохраняет важное, а порою - решающие значения, особенно в случаях, требующих массовых перевозок грузов и пассажиров в кратчайшие сроки, когда пути сообщения и транспортные средства работают в мобилизационном режиме.

Подготовка к успешному преодолению ЧС дожна осуществляться в плановом порядке. Традиционно эта проблема решается путем резервирования материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов, что требует больших затрат, которые можно рассматривать (в определенном смысле) как омертвление капитала или его неэффективное использование.

В отличие от других отраслей материального производства, транспортную продукцию нельзя складировать, накапливать впрок на случай ЧС в виде статических резервов, пускаемых в ход по мере надобности. Создание таких резервов особенно затрудненно в настоящее время в связи с недостатком финансовых средств даже на решение первоочередных, неотложных практических задач, связанных с улучшением жизни населения нашей страны. Да и сам транспорт за годы реформ утратил значительную часть своего перевозочного потенциала и нуждается в модернизации, требующей многомилиардных капиталовложений для поддержания его конкурентоспособности.

Как показало исследование, главным направлением в подготовке транспорта России к работе в условиях ЧС является создание динамических резервов, реализуемых благодаря функциям управления транспортными потоками с использованием новейших технологий (включая информационные), проверенных практикой организационно-экономических форм и методов.

Исследование подтвердило возможность активно влиять на перевозочную способность транспорта выбором эффективных управленческих стратегий, совокупность которых даёт траекторию смены фазовых состояний транспортного комплекса страны наиболее экономичным способом. В работе предложены: методы оценки производственных мощностей транспорта; определения оптимальных скоростей движения транспортных средств по критерию максимум пропускной способности транспортной сети; механизм рациональной территориальной организации транспорта с количественной оценкой её по критерию живучести.

Показаны перспективы повышения готовности транспорта к работе в условиях ЧС с использованием современных средств связи и навигации. Раскрыты возможности привлечения допонительных финансовых ресурсов на реализацию транспортных проектов и программ. Указаны резервы улучшения нормативно-правового регулирования перевозной деятельности.

Решение названных выше и других задач позволяет утверждать: транспортный комплекс страны дожен представлять собой не конгломерат конкурирующих видов и предприятий транспорта, а симфонию транспортных структур, гармонично (планомерно и пропорционально) развиваемых на основе чёткого целеполагания со стороны государственных органов власти.

Для сокращения затрат на эксплуатацию и развитие сети дорог и других объектов транспортной инфраструктуры необходимы постоянные наблюдения (мониторинг) за динамикой перевозок и загрузкой производственных мощностей транспорта. Мониторинг в сочетании с автоматизированными системами диспетчерского контроля и регулирования работы транспортных средств на маршрутах позволит не только ликвидировать пробелы в современной транспортной статистике, но и станет допонительным источником информации о перевозках для федеральных, региональных и муниципальных органов власти.

Важным фактором улучшения использования потенциала перевозочной способности транспорта является организация эффективного взаимодействия различных его видов, а именно: 1) прогнозирование спроса; 2) планирование перевозок; 3) оптимизация управления транспортными потоками; 4) справочно-информационное обслуживание. Приняв эти функции за структурообразующие, а также учитывая, что координация в рамках Единой транспортной системы вовсе не означает поное объединение всех транспортных предприятий под общим руководством, наиболее целесообразным и перспективным представляется лишь централизация выпонения названных функций.

Важной особенностью развития транспортной инфраструктуры с учетом ЧС на субрегиональном уровне следует считать её тесную зависимость от других факторов: размещения жилой и промышленной застройки, численности населения города и городской агломерации, тяготеющей к транспортному узлу, её планировочных особенностей и т.д. В результате транспортная инфраструктура дожна развиваться не как самостоятельный комплекс, а как одна из важнейших составных частей территориальной системы большого масштаба. В рамках этой системы дожен быть тщательно продуман вопрос быстрой и эффективной эвакуации населения из зоны ЧС с использованием различных видов транспорта, имея в виду, что индивидуальный автотранспорт даже при развитии дорожной сети с этой задачей не справится. Намечая программы дорожного строительства и реализуя их, нельзя медлить с развитием массового общественного транспорта, особенно с прокладкой линий скоростного рельсового транспорта - метрополитена, скоростного трамвая, наземных городских железных дорог, выходящих в пригородные зоны. Это будет способствовать решению важнейшей государственной задачи -сбережению народа, сохранению демографического потенциала страны.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Гарькавый, Владимир Владимирович, Москва

1. Абрамов А.П. Учет стоимости грузов при оценке ускорения доставки.// Железнодорожный транспорт. 1983, №4, сс. 56-58.

2. Авдеев П.Ф. Философия информационной цивилизации. М.: ЛАДОС, 1994

3. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт. 2001. 335 с.

4. Ашукин Д.Д., Некрашевич В.И. Определение оптимального резерва локомотивов грузового движения // Вестник ВНИИЖТ, 1968, № 4, сс. 33-37.

5. Арсенов В.И. Основные положения программы Модернизация транспортной системы России.//Бюлетень транспортной информации. 2001, №11(77), сс. 3-5.

6. Баев СМ., Обухов С.А. Методы оценки эффективности экономических отношений на морском транспорте. М.: Транспорт, 1969. -144 с.

7. Бакушкина О.В. Совершенствование планирования, экономической оценки и стимулирования ускорения оборота вагона на железнодорожном транспорте: Дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук. -Ташкент, 1984.-174 с.

8. Барков H.H., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980.-308 с.

9. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. -М.: Транспорт, 1993.-415 с.

10. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. М.: Трансжедориздат, 1957. - 55 с.

11. Бещев Б.П. Железнодорожный транспорт СССР в 1959-1965 гг. -М.: Госполитиздат, 1960.

12. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. -М.: Транспорт, 1978. 125 с.

13. Бунин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. М.: Транспорт, 1978. 191 с.

14. Васильева Е,М., Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М.: Финансы и статистика, 1981. - 103 с.

15. Винниченко Н.Г. Финансирование и кредитирование железных дорог: Учебник для техникумов ж.-д. траснп. 7-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987.-224 с.

16. Витте СЮ. Принципы железнодорожных тарифов при перевозке грузов. Спб., 1910.

17. Галабурда В.Г. Некоторые проблемы оптимизации планирования грузопотоков // Повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта/ Под общ. Ред. И.В. Белова. М: МИИТ, 1983 сс. 12-16.

18. Гарькавый В.В. Финансово-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности. // Вестник университета. М.: ГУ У. 2006.

19. Гарькавый В.В. К вопросу о роли транспорта в преодолении чрезвычайных ситуаций. // Вестник транспорта. 2007. № 4.

20. Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных коридоров. Колективная монография. Под научн. Ред. Хоменко А.П. Иркутск. ИрГУПС. 2004. т. 1,2. - 387 с.

21. Гинько В. Слагаемые высокой эффективности перевозок. //Гудок. -1987.-31 мая.

22. Горбунов В.А. Методика расчета оборотных средств при транспортировке грузов и пассажиров (на примере Красноярского края): Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук. Новосибирск, 1965. -18 с.

23. Гончаренко С.С. России необходима стратегия мирового лидерства. // Вестник транспорта, №7, 2003, сс. 6-8.

24. Гончару к O.B. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. С-Пб.: Наука, 1994. 220 с.

25. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Одобрена постановлением правительства РФ от 08.09.1997 г. № 1142. М.: Трансконсатинг, 1997. 48 с.

26. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

27. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика. Челябинск. Социум. 2004. 673 с.

28. Деружинский В.Е. Транспорт в условиях рыночных отношений. ,Ростов-на-Дону: изд. Ростовского университета, 1992. 182 с.

29. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М: Транспорт, 1992. 87 с.

30. Ефанов А.Н. Планирование доходов железных дорог и их отделений в условиях поного хозяйственного расчета и самофинансирования. Автореф. дис. на соиск. учен. степ. докт. экон. наук. МИИТ, М, 1989.

31. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом: Обзор. Вып. 10.- М.: ЦНИИТЭИМПС, 1979.-216 с.

32. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом: Обзор. Вып. 14. - М.:ЦНИИТЭИМПС, 1983.-172 с.

33. Зайцев A.A. Экономическая стратегия управления железной дорогой. Спб., 1995.

34. Загорский К.Я. Экономика транспорта. М.: Госиздат, 1930.

35. Земблинов C.B., Страковский И.И. Станции и узлы. М.: Трансжедориздат. 1963.

36. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1973. -198 с.

37. Исаев A.C. Можно ли оптимально управлять экономикой? // Экономические стратегии. 2003, № 5, сс. 63-67.

38. Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (19411945 гг.) Изд. Наука, М, 1981.-480 с.

39. Конарёв Н.С. Развитие и интенсификация использования перевозочных мощностей железных дорог СССР в условиях ограниченных капитальных вложений. Дис. На соиск. уч. степени док. техн. наук. М, 1990.

40. Коновалова H.A. Транспортная политика как фактор развивающейся экономики.// Ж.-д. транспорт, 1993, № 1.

41. Концепция национальной, программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. Проект. М.: 2003. -34 с.

42. Костыгина JI.B. Речной транспорт России в целях рынка: состояние, проблемы и пути их решения. // Вестник транспорта, №2, 2004, с. 19-29.

43. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы (на примере гражданской авиации). М.: Транспорт, 1996. - 199 с.

44. Корнаков A.M. Развязки. железнодорожных линий в узлах. М.: Трансжедориздат, 1962.

45. Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 19411945 гг. М.: Наука, 1988.

46. Курбатова A.B., Тихонов A.A. К оценке производительности труда на транспорте современной России. // Вестник транспорта, №7, 2004, ее. 13-20.

47. Куренков П.В, Котляренко А.Ф. Внешторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара, СамГАПС, 2002.-636с.

48. Лапидус Б.М. Анализ динамики перевозок грузов в условиях конкуренции// Экономика железных дорог. 1999, № 7.

49. Лапидус Б.М. Влияние грузовых железнодорожных тарифов на макроэкономические показатели народного хозяйства.// Экономика железных дорог. 1999, №11.

50. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи. М: Транспорт, 1972. - 144 с.

51. Ляхницкий В.Е. Проектирование речных портов. Ленинград. Из-во Речной транспорт, 1956.

52. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

53. Мандриков М.Е. Экономические вопросы ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте СССР в современных условиях: Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук. М, 1970. - 27 с.

54. Мандриков М.Е. Эффективность и пути ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1974. 87 с.

55. Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. -М.: Наука, 1997.-232 с.

56. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.: из-во Прима-Пресс-М, 1999,-214 с.

57. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Под ред. А.Б. Каплана. М: Транспорт, 1984. - 256 с.

58. Медведев В.Н. Совершенствование транспортно-экономических связей при перевозках грузов. // Повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта. / Под общ. ред. И.В. Белова. М.: МИИТ, 1983.- сс. 5-9.

59. Методика определения экономической эффективности использования на морском транспорте новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М: ЦРИА Морфлот, 1979. - 72 с.

60. Метёкин П.В., Глухов А.К. Городской пассажирский транспорт Москвы // Вестник транспорта. 2003, №2.

61. Методика определения экономической эффективности от внедрения мероприятий новой техники, изобретений и рационализаторскихпредложений на предприятиях и в организациях Минавтотранса РСФСР. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978. - 76 с.

62. Методические рекомендации по выпонению расчетов экономической эффективности внедрения мероприятий новой техники на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982. - 183 с.

63. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1978. - 179 с.

64. Милославская C.B., Костыгина JI.B. Морские и речные порты России в условиях реформ. Сборник докладов и тезисов на 2-ой научно-практической конференции по морским и речным портам. М.: Альтаир. 2004. -сс. 142-148.

65. Митаишвили А. Транспортные издержки народного хозяйства. // Вопросы экономики. 1982. - №3. - сс. 42-53.

66. Михальцев Е.В. Железные дороги как транспортное предприятие. Л., 1929.

67. Мухаметдинов И.Б. Транспортная продукция и методы её измерения. Монография. М.: ГУУ, 2005. - 78 с.

68. Народное хозяйство СССР в 1975 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ СССР. М.: Статистика, 1976. - 846 с.

69. Народное хозяйство СССР в 1985 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ СССР. М.: Финансы и статистика, 1986. - 655 с.

70. Народное хозяйство СССР за 70 лет: Юбилейный статистический ежегодник / Госкомстат СССР. М.: Финансы и статистика, 1987. - 766 с.

71. Новое качество кадров. Гудок от 6 октября 2006.

72. Образцов В.Н. Станции и узлы. 4 II. М.: Трансжедориздат, 1938.

73. Основные показатели транспортной деятельности в России: 2006. Росстат. М.: 2006. 95 с.

74. Писарев С.Г. Пропускная способность двухпутных магистралей, станций и метрополитенов. M.-JL, Гострансиздат. 1932.

75. Пахман Т.А., Журавская Б.Х., Зам Л.И. Соотношение объемов производства и перевозок при прогнозировании работы транспорта. //Железнодорожный транспорт. 1974. - №3. -сс. 74-77.

76. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Транспорт России на рубеже столетий (XX XXI вв.): состояние, проблемы, перспективы. - М.:

77. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

78. Персианов В.А., Усков Н.С, Ежикова И.Е. Расчет пропускной способности станции моделированием процессов на ЭВМ. // Железнодорожный транспорт. 1968. - №10. - ее. 25-28.

79. Костров В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами. Автореф. дисс. докт. экон. наук. ГУУ, М.: 2000. - 54 с.

80. Петров В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: из-во АН СССР, 1957.

81. Пехтерев Ф.С. Железные дороги России эффективное звено в развитии транспортной системы Европы и Азии. // Экономика железных дорог. 2000, № 1.

82. Поликарпов A.A. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1984. - 232 с.

83. Поттгоф Г. Учение о транспортных потоках. Пер. с нем. - М.: Транспорт, 1975. - 343 с.

84. Протодьяконов М.М. Числовые характеристики топографических условий местности, исчисление эксплуатационных расходов и приложение их к экономике железных дорог. М.: Транспечать, 1925. - 86 с.

85. Прокофьева Т.А. Программа Московский терминал и механизм управления ее реализацией. // БТИ, 1998, №10.

86. Регионы России. Статистический сборник, т.1. Госкомстат России, М., 2002.

87. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. М.: Наука. 1980.-296 с.

88. Романов А.Н. Скорость доставки грузов системный показатель работы железнодорожного транспорта: Дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук-М, 1972.- 177 с.

89. Саульев В.К. Математические модели теории массового обслуживания. М.: Статистика, 1979. - 96 с.

90. Сборник военно-исторических материалов. М.: Транспорт, 1955, № 16, с. 144.

91. Селюнин В. Нерв экономики. // Дружба народов. -1981. №11. - сс. 178-192.

92. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт.1995.

93. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте./ Под ред. В.Н. Лившица. М.: Транспорт, 1978. - 264 с.

94. Терёшина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков A.B. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта. // Экономика железных дорог. 2002, №5, ее. 63-69.

95. Тишкин Е.М., Марков В.М. Автоматизированное управление качеством перевозок на Российских железных дорогах.// Железные дороги мира. 1998, № 1,сс. 5-8.

96. Транспортные узлы капиталистических стран. Институт комплексных транспортных проблем. М., из-во АН СССР. 1962.

97. Транспорт и связь СССР: Статистический сборник. М.: Статистика, 1972. - 320 с.

98. Транспорт в России. Статистический сборник. Госкомстат. М.,2005.

99. Транспортная стратегия Российской Федерации, М., 2003.

100. Транспортные узлы. Определение мощности устройств. Под редакцией; К.Ю. Скалова, М.Н. Стефаненко, Н.Ф. Попова. М., издательство Транспорт, 1986.

101. Транспортный комплекс России. Информационно-аналитический сборник. Министерство транспорта Российской Федерации. М, 2000.

102. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. 255 с.

103. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы Россия 2002-2010 годы, Минтранс РФ, МПС РФ, М., 2001.

104. Трихунков М.Ф. Проблемы экономики и планирования качества перевозок грузов. // Экономические вопросы повышения качества грузовых перевозок. /Под общ. ред. М.Ф. Трихункова. М.: МИИТ, 1980.-сс. 3-141.

105. Трихунков М.Ф. Экономические проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте: Дис. на соиск. учен, степ, докт. экон. наук. М, 1982. - 486 с.

106. Троицкая H.A. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000. 175 с.

107. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. М.: изд. ГУ У, 1999.

108. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы. М., изд. ГУУ, 1996.-126 с.

109. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 годы. Минтранс РФ, МПС РФ. М.: 2001.

110. Фёдоров JI.C. Государственное регулирование на транспорте России и за рубежом. Дис. на соиск. учен. степ. докт. экон. наук. ГУУ. М: 1999.-224 с.

111. Хану ков Е.Д. Транспорт и размещение производства. М.: Трансжедориздат. 1956.

112. Хачатуров Т.С. Народнохозяйственная эффективность ускорения перевозок в СССР. М: АН СССР, 1957.

113. Цапурина B.JI. Ускорение обработки флота в порту важный фактор роста производительности труда плавсостава // Современные пути повышения производительности труда на флоте и в портах./ Отв. ред. В.А. Легостаев. - Л.: Транспорт, 1984. - ее. 47-52.

114. Чудов А. Железнодорожные тарифы как распределитель средств.// Транспорт и хозяйство. 1929, № 4.

115. Шайкин В.И. России не хватает системы подготовки водителей. Гудок от 5 февраля 2007.

116. Шафиркин Б.И. Транспортные затраты народного хозяйства и пути их сокращения. М.: Транспорт, 1975.

117. Шафиркин Б.И., Сиваев И.П., Орлов В.Г. и др. Перевозки грузов по железным дорогам: Справочник / Под ред. H.A. Гундобина. М.: Транспорт, 1978.

118. Шеннон. Имитационное моделирование систем искусство и наука.- Пер. с англ.-М.: Мир, 1978.-418 с.

119. Шрайбер Т.Дж. Моделирование на GPSS. Пер. с англ. - М: Машиностроение, 1980. - 592 с.

120. Щербанин Ю.А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу, М.: Бизнес-Пресс, 2000. 114 с.

121. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В.А, Дмитриева. М.: Транспорт, 1997. 328 с.

122. Якунин В.И., Бахтизин А.Г., Сувашин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования. // Транспорт. Наука. Техника. Управление. ВИНИТИ, 200, № 12, сс. 3-9.

123. Weissbuch лDie europaische Verkehrspolitik bis 2010: Weicheustellungen fr die Zukunft /Luxemburg 2001-1375.

124. Entwicklung des Esenbahn Fahrverkehrs im Ostseeraum Meier // ETR: Eisenbahntechnische Rundschau. - 1989. - 38, №4, - S.237-239. - Нем.

125. Europaiache RoRo-Verkehre als Alternative zum landgebundenen Transport/Holocher K.H., Zachcfal M. // Наше. 1992. - 129, №6. - S.548-549, 551, 554-557.-Нем.

126. Europaischer Binnenmarkt: neue Dimensionen fr den Kombinierten Verkehr, Kulper Werner. // Int. Werkehrs. 1993. - 45. - № 1+2. - S. 70-71. -Нем.

127. Grope Plane fr den Kombinierten Ladungs. Verkehr // Gterverkehr. -1990/-№3.-S. 32-33, 36.-Нем.

128. Guterverkehrszentren Zur Integration von Logistiksubzentren in das Cuzerverkehrssyatem Te3man Gunter // Internationales Verkehrswesen. 1993, 45. -№1.-S. 45-49. -Нем.

129. Hafenmetropolen im westeuropaschen Vergleich / Bukold S. // Hansa. -1989. 126. - № 23/24. - S. 1607-1609. -Нем.

130. Logistischen Herausforderung und Chancen fiir die Binnenschiffahrt. / Lane Uwe. // Internationales Verkehrswesen. 1993. - 45. - №3. - S. 121-125. -Нем.

131. Seehafen als Logististikzentren im Transportsystem. / Giszas H. // Hansa. 1993. - 130. - №1. - S. 76-80. - Нем.

132. Wegweiser aus dem Stau // Logist. heute. 1993. - 15. - №9. - C. 12-13.1. HeM.

Похожие диссертации

• Формирование и развитие металургического комплекса России
• Совершенствование организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок
• Методические подходы к разработке стратегии развития транспортного комплекса северных территорий
• Формирование систем регулирования региональных транспортных комплексов
• Исследование факторов экономического риска функционирования регионального транспортного комплекса при формировании стратегии его развития