Опыт решения экономических проблем международной транспортировки нефти и его использование для организации перевозок российской арктической нефти

Воронина, Елена Петровна

Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Опыт решения экономических проблем международной транспортировки нефти и его использование для организации перевозок российской арктической нефти тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Воронина, Елена Петровна
Место защиты	Москва
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.14

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Опыт решения экономических проблем международной транспортировки нефти и его использование для организации перевозок российской арктической нефти"

На правах рукописи

Воронина Елена Петровна

Опыт решения экономических проблем международной транспортировки нефти и его использование для организации перевозок российской арктической нефти.

Специальность 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005

Работа выпонена в отделе глобальных экономических проблем и внешнеэкономической политики Института мировой экономики и международных отношений Российской академии наук.

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Могилевкин И М

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Эльянов А.Я.

кандидат экономических наук, Ежов С С.

Ведущая организация: Институт проблем региональной

экономики РАН, г. Санкт-Петербург

Защита состоится л__2005 года в_часов на

заседании диссертационного совета Д 002.003.01 при Институте мировой экономики и международных отношений РАН по адресу: 117997, Москва, ул. Профсоюзная ,2 3

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Института мировой экономики и международных отношений РАН.

Автореферат разослан л__2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор экономических наук В.Р.Евстигнеев

Актуальность темы исследования. Экспорт нефти имеет для России особое значение, так как он обеспечивает существенную часть доходов бюджета и большую долю валютных поступлений. В России себестоимость добычи нефти и её транспортировки выше, чем в ряде других стран (например, в странах Ближнего Востока).

Вывоз нефти из России стакивается с рядом транспортных проблем. Российскую нефть необходимо доставлять от центров добычи до рынков потребления, преодолевая большие расстояния. Транспортировка осложнена суровыми климатическими условиями. Транспортные расходы значительно повышают себестоимость. Согласно данным российских нефтяных компаний удельный вес транспортных расходов в общей сумме текущих и капитальных затрат достигает 26%.

Вследствие распада СССР произошли существенные изменения в транспортно-коммуникационной обстановке России. Основные традиционные направления экспорта российской нефти: через Черное море, Прибатику, по трубопроводным магистралям через территорию Украины, в силу различных причин уже меньше, чем раньше отвечают интересам отечественного экспорта. В частности, использование этих направлений сопряжено с допонительными затратами.

Экономические вопросы перевозок осложняются тем, что запасы прежних месторождений в значительной мере вырабатываются, вследствие чего происходят пространственные смещения в новые регионы, прежде всего на Север.

Особый интерес сейчас вызывает континентальный шельф Арктики. Общий нефтегазовый потенциал российского шельфа превышает 100 мрд.тонн углеводородов (в нефтяном эквиваленте), в том числе 85% углеводородного сырья принадлежит арктическим морям и 14% дальневосточным. Понятно, что ТЭК РФ возлагает на арктический регион особые надежды. Соответственно для дальнейшего развития экспортных возможностей, необходим выбор новых путей, также определенная корректировка прежних, оптимизация способов доставки и удешевление транспортной составляющей. Возникают экономические проблемы, касающиеся средств и способов доставки, затрат на транспортировку, связанные среди прочих с экологическими и социальными причинами. В результате необходимо решение новых транспортных задач.

В силу ряда причин для перевозок нефтеналива Россия дожна больше, чем в предыдущие десятилетия ориентироваться на морской транспорт. Это требует соответствующих решений.

Особое значение при всем этом имеет, то что российская экономика, включая транспортную систему, переходит к рыночным методам и формам работы и это представляет большие сложности, которые дожны преодолеваться как с учетом мирового опыта, так и специфики наших условий. Все это ставит впоне конкретные вопросы.

Степень разработанности проблемы. Изучение проблем развития мирового нефтяного комплекса осуществлялось в контексте накопленных

знаний о мировой экономике, международной торговле, основных тенденциях их развития. Автор опирася в своей работе на труды: Загашвили

B.C., Королева И.С., Примакова Е.М, Шишкова Ю.В., а также на работы, посвященные вопросам топливно-энергетического комплекса России: Алекперова В.Ю., Байбакова Н.К., Байкова Н.М., Вяхирева Р.И., Дмитриевского А.Н., Макарова А.А. Из зарубежных авторов использовались труды Adelman M., Blair J.M., Montbrial Т. и другие.

Вопросы развития международных перевозок нефти, включая проблемы фрахтового рынка наливного тоннажа, а также специфические аспекты, относящиеся к трубопроводному транспорту и другим видам транспорта, рассматриваются в работах: Брилианта Л.А., Бурмистрова М.М, Вайнштока С.М., Василевского Л.И., Вышнепольского СА., Забелина В.Г., Зотова Д.К., Могилёвкина И.М., Покшишевского В.В., Розина М.С., Ушакова

C.С. , а также иностранных авторов: Bauchet P., Cufley С, Sturmey S.G. и другие.

Цель диссертационного исследования заключается в том, чтобы на основе изучения и обобщения опыта мирового нефтяного комплекса, включая российский, выработать подходы к выбору оптимальных экспортных путей, средств и способов перевозки с российских месторождений нефти, включая месторождения на арктическом шельфе.

Для реализации цели диссертации были поставлены задачи:

Х исследовать экономико-транспортные аспекты мировых грузопотоков нефти (в исторической ретроспективе) с анализом пространственных схем;

Х изучить основные проблемы, возникавшие в сфере транспортировки нефти на магистральных транспортных направлениях, включая российские, с тем, чтобы раскрыть причины, внутреннее содержание и последствия этих проблем. Суммировать опыт их решения;

Х рассмотреть репрезентативные данные о транспортных издержках по транспортировке нефти в мировой торговле и в экспортных поставках из России с оценками соответствующих корреляций;

Х проанализировать технико-экономические характеристики новых экспортных направлений транспортировки нефти Российской Федерации на перспективу и сформулировать общие выводы;

Х изучить актуальные проблемы, связанные с транспортировкой российской нефти на экспорт с учетом современного этапа освоения ресурсного потенциала арктического шельфа.

Объектом исследования является динамика показателей: объёмы перевозок и добычи, поставок на экспорт, уровень ставок фрахта, цены и другие экономические показатели, относящиеся к транспортировке от мест добычи нефти до рынков потребления.

Предметом исследования является возможность преодоления тех трудностей (в выборе направлений, способов и средств перевозки нефти), которые вызваны переносом мест добычи в более суровые и отдаленные районы РФ и неблагоприятными переменами в транспортной ситуации, воздействующими в совокупности на себестоимость этих энергоносителей.

В связи с этим в работе используется статистический анализ мировой нефтедобычи, потенциальных и разведанных запасов углеводородного сырья России и ее регионов, экспортных цен на нефть, данных о себестоимости, тарифов на транспортировку; исследование выводов, сделанных ведущими специалистами; комплексный многофакторный анализ карт и схем транспортировки углеводородного сырья Приразломного нефтяного месторождения.

Теоретической и методологической основой исследования служит системный подход к исследуемым процессам, ключевые положения трудов отечественных и зарубежных ученых, посвященных вопросам развития нефтяного комплекса, в особенности касающиеся вопросов транспортировки нефти. Применяся комплекс научных методов исследования экономических процессов, в том числе статистический, сочетание исторического и системно-структурного методов, научная абстракция, логический синтез и другие.

Информационной базой исследования служили материалы Госкомстата России, ОАО Газпрома, ОАО Лукойла, ОАО НК Роснефти, ООО Юкоса, а также АО Росшельфа, ЗАО Севморнефтигаза и АК Транснефти. В качестве важной составляющей исторической и информационной базы исследования были использованы научные материалы ИМЭМО РАН, ВНИИгаз, ИПНГ РАН.

Фактологическая основа проекта базируется на периодических источниках, в частности журналах: "Нефть и капитал", "Газовая промышленность", " НЕФТЕГАЗ", "Нефтегазовая вертикаль", "Мировая экономика и международные отношения", "Обзор морского транспорта", "Oil & Gas journal", "UNCTAD commodity yearbook", "Energy statistics yearbook", "Review of maritime transport", издания фрахтовых и брокерских фирм, доклады международных конференций по теме "Освоение шельфа Арктических морей России".

Следуя принципам преемственности в научной работе, диссертант опирается на результаты исследований российских и зарубежных ученых. Их труды способствовали формированию позиции автора по ряду существенных положений, относящихся к избранной теме.

Научная новизна исследования заключается в том, что в ней обобщен и систематизирован опыт решения вопросов транспортировки нефти в мировой торговле и в экспортной торговле России (СССР) за длительный период и предложены подходы к возможному решению проблемы транспортировки УВ на экспорт с приоритетом защиты экономических и других государственных интересов Российской Федерации с учетом современных тенденций развития российского и мирового ТЭКа.

Такой подход позволил автору получить следующие научные результаты:

во-первых, были выявлены факторы, влияющие на формирование условий транспортировки нефти в мировой и российской торговле, включая в особенности российский экспорт, и их воздействие на экономику в целом;

во-вторых, были определены подходы к решению задач начинающихся разработок месторождений на Арктическом шельфе России и возникающие в связи с этим экономико-транспортные проблемы;

в-третьих, были сформулированы прогнозные рекомендации относительно перспектив транспортировки энергоносителей на будущее с учетом российских интересов и сделаны рекомендации относительно: форсирования научно-технического прогресса, меры по созданию оптимальных рыночных условий в Арктической секции фрахтового рынка, усиление контроля за деятельностью (включая тарифную политику) трубопроводных компаний.

Практическая значимость заключается в том, что рекомендации, высказанные в диссертационной работе, могут быть использованы в транспортных научно-исследовательских организациях и компаниях, в обоснованиях развития транспорта в связи с освоением новых месторождений, в частности на шельфе арктических морей, и для решения конкретных связанных с этим вопросов.

Основные положения диссертации могут быть учтены при подготовки целевых программ, аналитических материалов и других, в том числе, прогнозных документов, в разработке и проведении практических мероприятий по этой тематике.

Апробация результатов исследования.

Основные положения диссертации были включены в проект Экономические, политические, экологические и социальные аспекты при решение задач оптимизации транспортных потоков углеводородного сырья арктического шельфа России. (проект № 385) от Института проблем нефти и газа РАН в рамках 6-го конкурса-экспертизы научных проектов молодых ученых по фундаментальным и прикладным исследованиям. Проект был утвержден Президиумом РАН 24.04.2001г. Выводы и результаты исследования отражены также в справках и записках, подготовленных в плановых научных работах Института нефти и газа РАН, и в 5 публикациях.

Цели и задачи исследования обусловили следующую структуру научной работы: диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Структура работы:

Введение

Глава 1. Основные экономические и другие факторы, определяющие направления перевозки и выбор транспортных средств в мировой торговле нефтью.

Глава 2 Экономический анализ особенностей формирования российских экспортных грузопотоков нефти.

Глава 3. Проблемы создания новой транспортной схемы доставки нефтегазового сырья из России на внешние рынки (на примере арктического шельфа).

Заключение

Список литературы

Основное содержание работы.

Во введении диссертации раскрывается актуальность темы, формулируются цели, задачи, объект и предмет исследования, его научная новизна и практическая значимость.

В первой главе проанализированы факторы, определяющие направление мировых грузопотоков нефти и выбор транспортных средств. Вместе с тем, рассмотрены проблемы, возникавшие в сфере перевозок налива, и то как они решались.

Первоначально объектом торговли и перевозок являся керосин, мазут и другие нефтепродукты. Их транспортировка осуществлялась, как и других тарных жидких грузов, в бочках, бидонах и т.д. Однако очень быстро в начале XX века положение стало меняться: возник спрос на жидкое топливо, как наиболее экономичное, со стороны морского флота (военного и торгового), а затем и автомобильной промышленности. Возникла потребность в резком увеличении объема перевозок нефти и их обеспечении адекватными транспортными средствами. Острая конкуренция на транспорте стимулирует поиски новых технических решений. Поскольку в тот период перевозка нефти в основном осуществлялась по железным дорогам, выход из положения был найден в создании специализированного подвижного состава - цистерн, в которых стала перевозиться нефть и нефтепродукты. На водном транспорте также происходит переход от тарных перевозок к их транспортировке наливом: появляются первые специализированные нефтеналивные суда для перевозки жидкого топлива - прототипы будущих танкеров (в обычное судно встраивались бочки). Дальнейший рост потребности в нефти и нефтепродуктах и масштабов их перевозок сопровождается тем, что складываются мировые грузопотоки налива. Быстро развивающийся транспорт способствует развитию мировой торговли нефтью, которая сама все в большей степени начинает зависеть от уровня ставок фрахта и тарифов, скорости доставки топлива к рынкам потребления и других транспортных условий.

В этот же период прокладываются первые нефтепроводы (в США и России), которые успешно конкурируют с железнодорожным транспортом.

После первой мировой войны, в которой нефть сыграла огромную роль, державы-победители усилии свой контроль над районами нефтедобычи и это было одним из факторов, влиявших на условия и схемы транспортировки налива.

Перевод военно-морского, а затем и транспортного флота с угля на нефть, продожил повышать спрос на нефть, и определило дальнейшее

значение нефти как стратегического сырья, транспортировка которого стала вопросом большего государственного значения. Соответственно усиливается вмешательство государств в вопросы судоходства, появляется государственный флот, усиливается государственное субсидирование и т.д.

В 1920-х годах формируется нефтяной картель, в который вошли ведущие нефтяные корпорации. Картель контролировал не только разведку и добычу нефти в нефтяных регионах мира, цены на нефть, но также транспортировку, что вело к монополизации перевозок. Это негативно сказывалось на свободе конкуренции и проблемах ценообразования на мировом фрахтовом рынке.

В период 1920-30-х годов густота сети мировых грузопотоков нефти значительно усилилась, число экспортирующих стран возросло, соответственно, существенно возросли объемы международных перевозок, увеличилась средняя дальность перевозок. Существовавшие до этого времени способы транспортировки нефти перестали соответствовать растущей потребности в нефти. Возникшая проблема постепенно решалась тем, что основные грузопотоки нефти в силу различных факторов переместились на морские пути, это стало возможным благодаря появлению нового типа судна -танкера. В свою очередь это сочеталось со строительством более современных морских портов, сети топливных баз и созданием другой береговой транспортной инфраструктуры. Помимо морских перевозок, быстро росли перевозки нефти в цистернах по железным дорогам.

Проблема транспортировки нефти и нефтепродуктов решалась также благодаря строительству нефтепроводов, протяженность которых быстро возрастала. Нефтепроводы использовались, в основном, для доставки нефти к нефтеперегонным заводам, в районы крупного потребления и к нефтеэкспортным портам.

Вторая мировая война ещё больше усилила спрос на нефть. Соответственно возросла добыча и международные перевозки. За годы войны их объем удвоися в значительной степени благодаря активному участию государств, их политике в сфере судоходства и судостроения.

После войны встала новая проблема массовых перевозок нефти, в связи с восстановлением экономики стран, пострадавших во время военных действий. Решения этой проблемы достигается благодаря быстрым темпам развития нового танкерного флота, строительства транспортной инфраструктуры, чему способствовал научно-технический прогресс на транспорте. Строительство флота осуществляется как независимыми судовладельцами, так и нефтяными монополиями.

В целом послевоенный период положение на рынке транспортировки налива развивалось весьма динамично. Мировая схема грузопотоков налива претерпели очередные корректировки под влиянием комплекса причин экономического и геополитического характера. Окончательно сформировавшийся рынок наливного тоннажа обеспечивал, благодаря наличию конкуренции, приемлемый уровень фрахтовых ставок и способствовал развитию мировой торговли нефтью. Флот независимых

судовладельцев их тоннаж возрастает с 10 до 39%, а доля нефтяных монополий сократися с 62 до 54%. Государство повсеместно оказывало помощь судостроению, судоходству и железнодорожному транспорту, способствуя тем самым функционированию мировой транспортной системы.

Во второй половине XX века произошли серьёзные политические события, которые оказали радикальное воздействие на сферу нефтяной торговли в мире в целом, в том числе и на проблемы её транспортировки. Борьба нефтедобывающих стран Ближнего и Среднего Востока, Северной Африки с нефтяными монополиями за установление национального суверенитета над своими нефтяными ресурсами привела к созданию ОПЕК. И международный нефтяной картель теряет часть своего влияния в сфере транспортировки нефти и уже не может диктовать свои фрахтовые ставки на рынке налива. В этот же период имели место ряд других событий: военные конфликты на Ближнем Востоке, закрытие Суэцкого канала и прочие.

Все это сильнейшим образом отразилось на экономических проблемах транспортировки нефти. Ненадежность морских коммуникаций через Суэцкий канал, заставила перевозить нефть вокруг африканского континента, что удлинило путь следования грузов на несколько тысяч миль. Возникла новая ситуация, в связи с которой для поддержания конкурентоспособности перевозок необходимо было радикальное решение. Это решение было найдено, в основном, независимыми судовладельцами. Оно заключалось в создании и эксплуатации крупнотоннажных танкеров (они при дальних перевозках позволяют существенно уменьшать эксплуатационные расходы на тонну груза). Умелая политика судовладельцев на фрахтовом рынке часто с содействием государств позволила поддерживать приемлемые ставки на перевозку нефти. Удаленность главных потребителей жидкого топлива от районов добычи нефти и ряд других обстоятельств оказали первостепенное влияние на перевозки налива и состояние фрахтового рынка танкерного тоннажа.

В конечном итоге, разрешение этой крупнейшей транспортной проблемы стало возможным благодаря быстрому научно-техническому прогрессу, (внедрению новых технологий, использованию в судостроении новых материалов и т.д.), в конечном итоге на морском транспорте произошло увеличение размеров судов, усилилась специализация тоннажа, была улучшена конструкции корпуса судов, увеличена мощности двигателей.

Тоннаж флота увеличися за указанные 1960-1970 г.г. в 3,3 раза. Удельный вес танкеров в середине столетия, составляющий 1/5 всего мирового флота, к 1980 годам возрос до 42%. Кроме того, процесс быстрого увеличения размера судов, возникновения крупнотоннажного наливного и комбинированного флота, помог решать многие проблемы, связанные с потребность обеспечения мировой экономики нефтью и нефтепродуктами.

В I главе рассмотрено конкретно влияние проблем энергетического кризиса, изменений в направлениях и структуре налива на фрахтовый рынок.

Так - энергетический кризис дестабилизировал ситуацию и на фрахтовом рынке, ставки на нефтеналивной тоннаж резко выросли (индекс

Норвиджиен шиппинг ньюс на наливной тоннаж был 233,5 в 1973 г.) Объем торговли нефтью и нефтепродуктами начинает ослабевать и соответственно сокращать морские перевозки налива. К тому же при высоких ставках быстро вырос флот, что вызвало избыток наливного тоннажа, а это привело к резкому падению ставок (индекс Норвиджиен шиппинг ньюс был 70 в 1975 г.). Затем начася постепенный рост ставок (в 1976 г. индекс Норвиджиен шиппинг ньюс равняся 81,8, в 1977 г. - 85,0, в 1978 г. -108,0). В 1979 г. произошел стремительный подъем ставок (индекс Норвиджиен шиппинг ньюс равняся 216,7).В диссертации показывается как фрахтовый рынок справися с проблемами, вызванными этой критической ситуацией.

В 80-е годы рынок нефти был перенасыщен, в результате в начале 1986 г. произошел "обвал" мировых цен на нефть, а это резко усложнило все вопросы, связанные с перевозками и их себестоимостью, в том числе и с расходами на транспортировку.

В 80-ые годы, при сохранении новых сложившихся магистральных направлений перевозок, тем не менее происходит ряд изменений в пространственном их размещении. Сильно сократися объем перевозок из Персидского залива в связи с ирано-иракской войной. В 1985 г. морская торговля нефтью была на самом низком уровне за 15 лет. В результате этих перемен средняя дальность перевозок возросла, а это существенно повлияло на потребности в тоннаже, а тем самым и на спрос. Соответственно менялась ситуация и на фрахтовом рынке, что наглядно отражает фрахтовый индекс на базе шкалы Уодскейл. Среднегодовой фрахтовый индекс за 1985 г. был на уровне 81 (УС= 100).

После 1990-х годов опять наблюдася рост удельного веса нефтеналива, перевозимого морем. Соответственно менялась ситуация и на фрахтовом рынке, что наглядно отражает фрахтовый индекс на базе шкалы Уодскейл. Среднегодовой фрахтовый индекс за 1985 г. был на уровне 156 (УС=100).

Движение ставок фрахта имели в целом повышательную тенденцию (шкала в этот период была скорректирована в связи с изменениями условий эксплуатации танкеров и характеристик последних). Среднегодовые фрахтовые индексы за 1995-1997 г.г. возросли с 143 до 165 (УС=100).

В 1998 и 1999 годах преобладали сравнительно невысокие фрахтовые ставки (127-120 УС), из-за падение цены на нефть и сокращения добычи в нефтедобывающих странах. Это способствовало увеличению объему продаж судов на слом. В 2000 году члены ОПЕК приняли решение об увеличении квот на производство нефти, означавшее улучшение перспектив перевозок сырой нефти. Это способствовало выравниванию спроса и предложения на танкерный тоннаж и в 2000 году произошло повышение фрахтовых ставок (до 208 УС), так как, во-первых, значительный тоннаж был уже отправлен на слом, и, во-вторых, сказались последствий катастрофы танкера "Эрика". Фрахтователи решили отказаться от фрахтования танкеров старше 20 лет и использовать суда, отвечающие экологическим требованиям. Естественно, это отразилось на фрахтовом рынке.

Меры по сокращению производства, осуществленные странами ОПЕК в 2001 и 2002 годах, вызвали падение спроса на тоннаж и способствовали ухудшению конъюнктуры на фрахтовом рынке танкерного тоннажа (падение до 131 УС). В 2003 году на состоянии спроса перевозок нефти повлияли, уже также факторы, как поставки на рынки США из более отдаленных районов и война в Ираке. Все это способствовало увеличению фрахтовых ставок (205 поУС).

При существующем в настоящее время характере размещения главных мест добычи и потребления нефти складывается географически высокая концентрация основных грузопотоков в Мировом океане. Более 2/3 добываемой нефти и около 1/2 нефтепродуктов транспортируются к потребителям по морским путям. Подавляющая часть (80% экспорта) ближневосточной нефти доставляется морем в Западную Европу и США вокруг мыса Доброй Надежды, преодолевая расстояние более 20 тыс. км. Формирование столь протяженного и очень мощного грузопотока вызвано несколькими взаимосвязанными экономическими, техническими и политическими факторами.

Анализ экономики этих перевозок показывает, что их конкурентоспособность объясняется использованием крупнотоннажных танкеров. Последние позволяют добиваться экономии расходов в расчете на тонну груза. К тому же успехи в судостроении способствуют снижению цен на суда этого типа. Так, цена на новые танкеры дедвейтом 250-280 тыс.т. составила ($ мн.): 1995г. - 85; 2000г. - 76; 2002г. - 67. Эта тенденция отражается на себестоимости перевозок.

В то же время важную роль в мировых перевозках нефти и нефтепродуктов играет трубопроводный транспорт. К началу XXI века, общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км: по сравнению с 70-ми годами она возросла примерно вдвое. Наибольшей трубопроводной сетью обладают США. Россия находится на втором месте, за ними следуют с большим отрывом страны Европы.

В последние годы, в связи с продожающей нестабильной политической ситуацией в странах Ближнего и Среднего Востока, и нарушением баланса между спросом и предложением, возникло объективное стремление стран-импортеров диверсифицировать импортные грузопотоки нефти. США и Европа заинтересованы в поставках нефти из России. В связи с этим задача обеспечения доставки нефти из России приобрела важнейшее международное значение.

В целом в первой главе систематизирован материал, анализ которого показывает что масштабные проблемы, возникавшие в сфере международной транспортировки, решались благодаря сочетанию разноплановых усилий и мер. Большое значение имел научно-технический прогресс на морском нефтеналивном транспорте, который успешно осуществляся благодаря функционированию механизма мирового фрахтового рынка.

Во ВТОРОЙ главе анализируются особенности экономических проблем формирования российских экспортных грузопотоков нефти, тех факторов которые их вызывали и тому как они конкретно решались.

До революции вывоз нефти и нефтепродуктов из России в значительной степени определяся, так называемой, восточной торговлей -с Турцией, Египтом и Персией (Ираном). При этом Россия стакивалась на морских направлениях с ведущими державами того времени - Германией, Великобританией и Францией, которые доминировали на основных коммуникациях.

После революции добыча нефти упала, к тому же советский экспорт в то время сдерживася и транспортными трудностями. Страна осталась практически без торгового флота. Весьма пострадали и железные дороги. Только к концу 1920-х годов началось строительство отечественного флота, в том числе танкеров. Постепенно восстанавливались и железные дороги и, соответственно, возобновились экспортные отгрузки советской нефти и нефтепродуктов. В диссертации показан как конкретно проходил этот процесс.

В работе отражена специфика экономики централизованной системы советского транспорта и то как решались проблемы обеспечения перевозок нефти и нефтепродуктов.

В довоенный период уже возрастала протяженность советской системы магистральных трубопроводов, однако они не могли составить в то время конкуренцию мощной системе железнодорожного транспорта.

Перед отечественной войной основными импортерами советской нефти и нефтепродуктов были Великобритания, Италия, Германия, Испания, Франция.

В этот период на долю бакинской нефти и нефти Северного Кавказа приходилось ещё более 80 % всей добываемой в стране нефти. Однако вторая мировая война стала поворотным моментом для нефтедобывающей промышленности СССР. Вопрос о срочной необходимости открытия новых месторождений был вызван непосредственной угрозой Северному Кавказу и Баку. Во время войны демонтированное оборудование с многотысячной армией специалистов было эвакуировано на Восток страны - в район Повожья (это II этап нефтеразработки). В течение 1941 - 1943 гг. в районе между Вогой и Уралом были открыты десятки крупных нефтяных месторождений. Необходимо было обеспечить бесперебойную транспортировку нефти для военных и гражданских целей. Возникли тяжелейшие транспортные проблемы. О них и их решениях в работе приведен аналитический материал.

После второй мировой войны, в условиях нараставшей международной напряженности нефть и нефтепродукты в СССР, вопросы их перевозок находились под особым вниманием.

В 1950-х - 1960-х СССР быстро увеличивал добычу нефти в районе Повожья и наращивал экспорт этого сырья. Возникла необходимость создания конкурентоспособной транспортной инфраструктуры для отгрузок

с новых месторождений, для этого быстрыми темпами сооружаются объекты магистрального транспорта. В то время большая часть нефти экспортируется в социалистические страны (Чехословакию, ГДГ, Польшу, Венгрию, Богарию - около 80% экспорта), также и в европейские западные страны (Италию, ФРГ, Финляндию). Это привело к тому, что удельный вес нефтеналива, транспортируемого морем, в общем объеме экспортных перевозок снизися. Основной причиной такого снижения стала ориентация советской внешней торговли на страны Восточной Европы, осуществляемая в основном с применением железнодорожного и трубопроводного транспорта. Анализ показывает, что такая транспортная инфраструктура оправдывала себя до той поры, пока существовала социалистическая система. При этом преследовались в первую очередь политические цели, и зачастую эти цели были далеки от рыночных критериев.

Претерпевает изменения и товарная структура советского экспортного налива - возрастает удельный вес сырой нефти: 1950г. - 28%, 1955г. - 36%, 1960г.-54%, 1965г.-67%.

С 1970-ых годов основным нефтедобывающим регионом становится Западная Сибирь. Это поставило перед советским транспортом новые задачи, которые в тот период решаются благодаря дальнейшему развитию трубопроводной системы. Новая сложная стадия развития трубопроводного транспорта характеризовалась перемещением добычи нефти в новые отдаленные районы, увеличением расстояний перевозок. В это время нефтепроводный транспорт СССР начинает играть впоне самостоятельную роль в сфере транспортной инфраструктуры. Отличительным признаком 70-х годов стали высокие темпы строительства нефтепроводов, так как основная часть экспортируемой нефти идет социалистические страны. Сооружаются сверхдальние транзитные магистральные нефтепроводы, доля которых в общей протяженности магистральных трубопроводов достигает 70%, а грузооборот - 85% в их суммарном грузообороте. В 70-м году было сформировано Главное управление по транспортировке и поставке нефти (Главтранснефть), которое выпоняла снабженческо-сбытовые функции, скупая всю добытую нефть и продавая её потребителям по единой государственной цене.

В это время СССР экспортирует нефть и нефтепродукты более чем в 70 стран мира, на европейские государства приходится около 90% всего экспорта. Основные объемы советской нефти поставляются нефтепровод Дружба, построенному в 1964 году. В последующие, 1980-1988 гг. сооружаются северные магистральные трансконтинентальные трубопроводы, замкнувшие сеть советских магистральных нефтепроводов в единую систему. До конца 80-х годов загруженность системы нефтепроводов была высокой. В период наращивания объемов добычи нефти по основным нефтедобывающим районам страны развитие трубопроводного транспорта основывалось на принципах магистрализации, а именно: концентрации потоков нефти, увеличении диаметра трубопроводов и их производительности, укладке

паралельных линий. При этом, несмотря на увеличение дальности транспорта нефти, перемещение добычи в районы с неблагоприятными климатическими и геологическими условиями и другие трудности трубопроводный транспорт развивася быстрыми темпами.

Для СССР в этот период основным видом транспорта в экспорте нефти являся нефтепровод, морской транспорт, в отличие от международного, был в наименьшей степени задействован. Развитие морского транспорта СССР отличалось значительными особенностями. Во-первых, запаздывание с развитием флота затруднило его количественный рост, замедлило процесс приобретения мирового опыта практической работы в современных условиях. Во-вторых, советский наливной флот не имел тесных организационных связей с нефтяной промышленностью, что отрицательно сказывалось на его развитии, тем более, что положение фрахтователей и фрахтовщиков и их статус не соответствовали общепринятым на мировом рынке тоннажа, что также отрицательно сказывалось на создание нормальной конкурентной среды и адаптации советского нефтеналивного тоннажа к мировому фрахтовому рынку налива.

После распада СССР в 1990-е годы кризис нефтяной промышленности России совпал с общеэкономическим кризисом. Политические, законодательно-правовые, структурные и инвестиционные проблемы, также сказались на нефтедобыче и возможностях вывоза нефти на экспорт. В этот период произошли радикальные изменения в условиях транспортировки нефти из России на экспорт. Изменилась география экспорта (сменися ряд импортеров), режим перевозок и многое другое. Все это отразилось на себестоимости транспортировки, структуре расходов.

Вследствие потери важных портов на Черном и Батийском морях и других перемен, Россия оказалась оттесненной от ее традиционных транспортных путей на западном и южном направлениях и вынуждена прибегать к транзиту экспортных грузов в частности через Украину, Белоруссию и страны Прибатики. Это означает, что транзитные страны получили возможность определенного влияния на грузопотоки вывозимого налива, что негативно сказывается на российских интересах и ставит Россию в определенной мере в экономическую и политическую зависимость от этих транзитных стран. В связи с этим, и в силу различных других причин основные традиционные направления уже меньше, чем раньше отвечают интересам отечественного экспорта. В настоящее время, использование этих направлений сопряжено с допонительными затратами, сложностями. Это ведет к необходимости предусмотреть меры, которые свели бы эту "транзитную зависимость" России к минимуму. Постановка всех этих вопросов диктует необходимость корректировки существующей транспортной инфраструктуры, более тщательного и взвешенного продумывания вариантов выбора в том, что касается направления будущих перевозок, а также выбора вида транспорта и все это в привязке к будущим рынкам сбыта. Для решения проблем, связанных с топливно-энергетическим комплексом страны были разработаны государственные

программы, регламентирующие государственную поддержку развития экспорта энергосырья. По одной из них в 2001 году на Батийском побережье введен в эксплуатацию терминал в г. Приморске, терминал непосредственно связано с созданием Батийской трубопроводной системы (БТС), обеспечивающей наиболее экономически выгодный маршрут для экспорта нефти. Введение в действие нефтеналивного комплекса позволило переключить значительную часть российского грузооборота, перегружаемого ранее в порту Вентспис.

Для обеспечения поставок на экспорт российской нефти с новых месторождений начато строительство новых нефтепроводов. Наиболее значительные из них войдут в Батийскую трубопроводную систему. На востоке страны предполагается построить нефтепровод для экспорта нефти из Ангарска на западном берегу озера Байкал до порта Находка на побережье Японского моря (другой вариант в КНР). Также продожается сооружение нефтепровода для транзита казахской нефти из Тенгиза на Новороссийск.

В связи со становлением в России рыночной экономики нефтепроводный транспорт России с начала 1990-х годов перешел на работу по тарифам за транспортные услуги. Практически нефтетранспортные предприятия поставляют нефть потребителям по адресу, указанному грузоотправителем, который оплачивает транспортные услуги по твердым тарифам, зависящим от направления и дальности перекачки нефти. Тарифы утверждаются Федеральной энергетической комиссией (ФЭК) Российской Федерации. Ставки этих тарифов сопоставимы с соответствующими ставками зарубежных компаний.

В целом вторая глава дает возможность сопоставить российский (советский) опыт решения основных проблем транспортировки нефти с общемировым, так мировая транспортировка осуществлялась в основном по морским путям в условиях фрахтового рынка, в СССР в основном по трубопроводам в условиях централизованного, административного управления. В диссертации показано, что это во многом определяло специфику проблем с которыми стокнулась Россия в настоящее время: необходимость корректировки направлений грузопотоков нефти, использование рыночных механизмов для привлечения инвестиций и стимулирования научно-технического прогресса.

В третьей главе анализируются проблемы создания новой транспортной схемы доставки нефтегазового сырья из арктических районов России на внешние рынки.

В настоящее время важное значение в нефтеразработки приобретает Арктический шельф, это, можно сказать новый IV этап, к тому же происходит переориентация поставок нефти (меняются страны-импортеры, ведется разработка и обустройство новых экспортных направлений).

В мировой практике нефтегазовые ресурсы континентального шельфа уже давно считаются основным резервом прироста запасов углеводородного сырья. Для попонения ресурсной базы Российского ТЭК шельф Арктических морей является стратегическим резервом обеспечения

страны энергоносителями в XXI веке. Однако доля шельфа нашей страны в общемировой добыче углеводородов пока ещё очень мала - около 0,2%. Согласно прогнозной оценке, начальные извлекаемые ресурсы углеводородов (УВ) на шельфе России достигают 100 мрд тонн условного топлива, это соответствует 20-25% от общего объема мировых ресурсов углеводородов. В этих условиях добыча энергоносителей на континентальном шельфе Арктики, также как и их транспортировка на далекие расстояния, вызывает ряд вопросов и проблем экономического, геополитического, экологического и иного характера.

Для ввода в эксплуатацию месторождений углеводородов на арктическом шельфе необходимо развитие на новейшей технической основе транспортной магистрали в российской Арктике, которая смогла бы обеспечить конкурентоспособную перевозку на экспорт нефти. К тому же транспортировка будет осуществляться в крайне тяжелых климатических условиях. Месторождения располагаются в районах, которые характеризуются низкими температурами, ураганными ветрами, быстрым оледенением, имеют значительные региональные и локальные особенности и весьма уязвимы к техногенным воздействиям, их способности к самоочищению очень ограничены. В итоге такие условия делают транспортировку дорогостоящей, что влияет на себестоимость нефти.

Использование ресурсов Арктики предопределяют одновременно необходимость экологических и иных мер по защите и восстановлению окружающей среды, включая уникальные природные комплексы. Особое значение при этом имеет система мер по охране традиционных форм жизнедеятельности коренных народов Севера России, их права на промыслы, на закрепление за ними природных комплексов, с которыми связано проживание этих малочисленных народов и традиционные формы занятий.

Существует ряд программ, разработанных ведущими российскими учеными и компаниями по освоению шельфа арктических морей. В их числе:

Х Федеральная программа развития минеральной базы Российской Федерации на 1994-2000 годы и продожение её до 2010 года.

Х Программа изучения и освоения углеводородных ресурсов континентального шельфа Боренцевоморской провинции на 1994-2005 гг., утвержденная Минтопэнерго России и Роскомнедрами.

Х Федеральная целевая программа создания высокотехнологичных установок, машин и оборудования для морской добычи нефти, газа и освоения углеводородных месторождений на континентальном шельфе Арктики Шельф на 1997-2010 гг.

Разработка месторождений Арктического шельфа, как предполагается, будет являться важнейшим фактором социально-экономического прогресса слабо развитых приморских районов, что отвечает договременным стратегическим интересам России.

Вместе с тем, географическое положение Российской Арктики дает возможность улучшить её связи с остальными регионами страны и с зарубежными государствами. К тому же Россия может осуществлять

транспортировку углеводородов из российской Арктики как в страны Европы и США, так и в страны Дальнего Востока, прежде всего в Китай, Японию, Южной Корею.

Объектом первоочередного интереса представляется Баренцевоморская провинция, суммарные ресурсы которой составляют почти 1/3 общих ресурсов шельфа. Наиболее подготовленным к практическому освоению является шельф Печорского моря, месторождение Приразломное. Приразломное нефтяное месторождение расположено в Печорском море (входит в Баренцево море) в 60 км от берега (пос. Варандей) на глубине 20 метров. Извлекаемые запасы нефти превышают 70 мн. тонн. По категориям А+В+С1 запасы Приразломного оцениваются в 47,8 мн. тонн, по категории С2 - 35,4 мн. тонн.

Весьма остро здесь стоит вопрос о транспортировке получаемого сырья на экспорт. Принципиально транспортировка с арктического шельфа рассматривается по двум вариантам - на юг через Батийское море и на север - через арктические моря. В обоих случаях требуется создание соответствующей инфраструктуры. При этом пропускная способность системы сможет, как полагают, обеспечить приспособление системы к приему и отгрузке нефти также с других месторождений региона. Предполагаемые отгрузки ранней нефти достигнут 3-5 мн.тонн, а в последующие годы прогнозируемые объемы морских перевозок нефти, по имеющимся, опубликованным оценкам, ожидаются 18-24 мн.тонн, в том числе с Приразломного нефтяного месторождения - 6,0-6,5 мн т, Тимано-Печорской нефтегазовой провинции - 8-12 мн т, месторождений Обско-Тазовской губы - 4-5 мн т.

Цель проекта Северные ворота - создание экономически более целесообразной системы транспортировки жидких углеводородов с нефтегазовых месторождений на арктическом шельфе, с месторождений Западной Сибири и Тиманоно-Печоры, расположенных у берегов Северного Ледовитого океана, за счет сокращения трубопроводной составляющей, сокращения дорогостоящих железнодорожных перевозок при использовании преимущественно морского транспорта через Северный Ледовитый океан. Этот проект специалисты называют ещё северным вариантом. Второй -люжный вариант - это проект использования Батийской трубопроводной системы (БТС). По всей видимости, целесообразно паралельное существование обеих систем, что позволит оптимизировать направление потоков в зависимости от реальной обстановки. Северный ориентирован на создание нового транспортного коридора, использующего возможность Северного морского пути. В связи с этим необходимо восстановление и дальнейшее развитие на новой технической основе транспортно-коммуникационной системы. Задачей транспортной политики по нашему мнению является формирование конкурентоспособной транспортной системы, надежно и эффективно удовлетворяющей спрос на внешних рынках с учетом предъявления требований (экономических, экологических, политических и др.) Основным плюсом северного варианта можно считать

возможность прямого доступа арктической и тимано-печорской нефти высокого качества на мировые рынки без смешения с нефтями типа Urals "Уральская смесь", которые уже много лет транспортируются через порты Новороссийск, Венспис и по нефтепроводу "Дружба", что позволяет обеспечить её оптимальную стоимость.

Для проекта освоения месторождения Приразломное наиболее реальным вариантом является система танкерного транспорта. Отсюда вытекает и основная транспортная задача проекта - обеспечить безопасную, эффективную и экономичную доставку нефти с месторождения в порт назначения - Роттердам и порты Атлантического побережья США. В частности, транспортировка добываемой нефти будет происходить на танкер-накопитель дедвейтом 320 тыс. тонн, который будет установлен недалеко от Мурманска. С него нефть будет отгружаться на экспорт в супертанкеры покупателей и отправляться в направлении на Роттердам.

Рис1. Схема транспортировки нефти.

Обустройство новых месторождений нефти ставит ряд проблем -экономического, транспортного и правового, экологического характера. Задача возведения транспортной инфраструктуры одна из наиболее сложных. Прошлый мировой и отечественный опыт свидетельствует о нестабильных, динамических тенденциях в перевозках, о периодически меняющихся направлениях, поскольку они подвержены политическим изменениям и иным воздействиям ставят целый ряд проблем. Изменяющаяся геополитическая ситуация сказывается на изменениях в географии мировых нефтеперевозок.

Динамическим изменениям в перевозках нефти за прошедшее столетие был подвержен и российский сектор нефтяной промышленности. В связи с этим к постройке и возведению транспортной инфраструктуры, которая дожна обеспечить отгрузки северной нефти на экспорт, надо подходить с особой осторожностью. При планировании транспортной схемы (флот, терминалы) следует больше обращать внимания на то, что объекты такой инфраструктуры требуют масштабных и догосрочных капиталовложений (общие затраты на освоение месторождения Приразломное (капитальные вложения, эксплуатационные расходы, затраты на транспорт продукции, бонусы, отчисления на ликвидацию промысла по окончании срока разработки) составляют около мрд. - называется такая цифра, но она явно занижена, (так по месторождению Штокмановское капитальные

вложения оцениваются в $ 18 мрд.). В настоящее время, в условиях российской экономики, в отличие от советской, когда действовала жесткая система управления и централизованное обеспечение, возникает задача четко рассчитывать срок окупаемости проекта и его рентабельность, так как от этого зависит экономическая эффективность проекта. К тому же важнейшим моментом является то, что эти крупные капитальные вложения необходимо делать согласно с общим прогнозом средне- и догосрочной обстановки на рынках нефти и фрахтовых рынках налива. Такой мониторинг требует соответственных работ и их финансирования. Это совершенно необходимо как раз для того, чтобы крупные капиталовложения в инфраструктуру, в том числе транспортную, успели себя окупить до неминуемых (как показывает опыт) изменений на фрахтовых и товарных рынках.

В частности, для постройки и возведению транспортной инфраструктуры на Арктическом шельфе, которая будет поставлять нефть на экспорт, необходимо применение новых технологий (например, танкер ледового класса дедвейтом около 60 тыс. т, танкер двойного действия, а точнее, двойного типа плавания (double action tanker - DAT) грузоподъемностью около 90 тыс. тонн). Для введения новых технологий нужны научные разработки и, безусловно, хорошее финансирование науки.

К тому же удаленность месторождений арктического шельфа от промышленно-развитых районов затрудняет транспортировку в силу ряда объективных факторов, во-первых, это экстремальные природно-климатические условия (тяжелая ледовая обстановка, низкие температуры, полярная ночь, частые штормы), во-вторых, экологическая уязвимость региона, необходимость сохранения экологического равновесия. Проблема охраны морской среды от загрязнения играет чрезвычайно важную роль в реализации проектов добычи нефти, имеется достаточно много примеров, показывающих, что решение этой проблемы определяет судьбу всего проекта. Инциденты, влекущие за собой загрязнение морской среды в результате недостаточно тщательной проработки проектов, привлекают пристальное внимание мировой общественности и наказываются большими штрафами, которые могут привести к крупным финансовым потерям (авария танкера Эксон Вадис на Аляске, авария танкера Эксон Мобил обошлась головной компании в $5 мрд). Уменьшение нагрузки на среду может быть достигнуто за счет применения соответствующего оборудования, технологий либо специальных инженерных мероприятий. Естественно, что все это требуют значительных капиталовложений, а это существенно увеличивает себестоимость добываемой нефти.

В связи с этим при подготовке и внедрению новой транспортной схемы поставки экспортной нефти, необходим анализ прошлого опыта, в частности приведенный в диссертации по миру в целом и по нашей стране. Результаты такого анализа целесообразно использовать для тщательной проработки при подготовке планов и другой документации с тем, чтобы лучше учитывать возможности любых негативных изменений, которые в конечном итоге могут привести к крупным материальным потерям.

В заключении диссертационной работы изложены результаты проведенного исследования, сформулированы основные выводы и рекомендации:

I. Сфера транспортировки нефти подвержена частым и существенным изменениям, которые обычно вызываются комплексом причин -экономических, политических и прочих. При этом происходят перемены в грузопотоках налива, их объемах, товарной структуре, что отражается на стоимости транспортировки, схемах доставки груза, самих возможностях бесперебойного снабжения потребителей нефти и нефтепродуктов.

П. Ретроспективный анализ мирового опыта показывает, что масштабные проблемы, возникавшие в сфере международной транспортировки налива, решались благодаря сочетанию разноплановых усилий и мер. Большое значение имел научно-технический прогресс, который успешно осуществляся в сфере морского и трубопроводного транспорта. Стремительный рост танкерного флота, выросшего в 7 раз только за последнее четыре десятилетия XX века может служить илюстрацией сказанного. Технические характеристики судов, береговых терминалов и трубопроводных систем изменились за этот период также весьма сильно.

III. Прогресс в транспортных средствах, способах перевозки, схемах доставки стал возможным благодаря мощной поддержке, которую оказывали этому прогрессу нефтяные, судоходные и судостроительные компании. Немаловажно, что в этом они в необходимых случаях опирались на содействие государства, координируя с ним свою деятельность (опыт США, Великобритании, Норвегии и др.).

IV. Очень важным вопросом для транспортировки нефти являся уровень провозных платежей и транспортные условия доставки. Эта проблема решалась и решается во многом благодаря формированию к середине XX века мирового фрахтового рынка наливного тоннажа (нефтетанкеров). Постепенно сложилась сложная, но успешно функционирующая рыночная структура, которая позволяет активной конкуренции поддерживать уровень фрахтовых ставок на приемлемом уровне, несмотря на существование монопольных секторов и внутрикорпоративных взаимосвязей. В частности, система шкалы ставок Уордскейл, учитывающая базисные условия эксплуатации танкера с типовыми заданными характеристиками, действует уже 35 лет.

V. Весьма существенным условием функционирования мировой транспортной инфраструктуры, успешно преодолевавшей Многие международные катаклизмы (военные и социальные конфликты в грузообразующих зонах, в том числе нынешний, связанный с войной в Ираке, а также в прошлом закрытие Суэцкого канала в 1956 и 1967 г.г., нефтяное эмбарго, энергетический кризис и т.д.) была постоянная интенсивная работа научно-практического характера, которая обслуживала сам механизм судоходного бизнеса. Эту работу выпоняют фрахтовые брокерские и научно-исследовательские фирмы. Эти фирмы (Платоу, Дрюри, Фэрнли энд Этерс и другие), а также фрахтовые биржи снабжают многочисленные

компании и государственные учреждения всей необходимой профессиональной информацией и консультируют их. Это несомненно способствует высокому уровню профессиональной грамотности персонала и помогает решать часто возникающие серьёзные проблемы транспортировки налива.

VI. Анализ транспортной инфраструктуры нашей страны, в части транспортировки нефти и нефтепродуктов, дает возможность сопоставить российский (советский) опыт решения основных проблем транспортировки нефти с общемировым, так мировая транспортировка осуществлялась в основном по морским путям в условиях фрахтового рынка, в СССР в основном по трубопроводам в условиях централизованного, административного управления. Разрешение ряда серьёзных трудностей, связанных с переориентировкой поставок налива из-за периодической смены стран-импортеров, неоднократным перемещение мест добычи (отгрузки), осуществлялось методами административной системы с государственным централизованным финансированием, такое управление наложило отпечаток на транспортные, в частности, трубопроводные компании. Все это во многом определило специфику проблем, с которыми стокнулась Россия в настоящее время: необходимость корректировки направлений грузопотоков нефти, использование рыночных механизмов для привлечения инвестиций и стимулирования научно-технического прогресса.

VII. В настоящее время решается трудная проблема налаживания транспортировки нефти из арктических районов России. Анализ международного и отечественного опыта позволяет сформулировать практические рекомендации:

Х Необходимо осуществлять совместные скоординированные действия нефтяных и судостроительных компаний с участием судовладельцев для форсирования научно-технических работ по созданию новых более современных транспортных средств адаптированных к суровым природным условиям Арктики. Помощь государства была бы весьма целесообразна.

Х В целях обеспечения адекватных условий для транспортировки налива в Арктическом регионе танкерами необходимо также способствовать созданию нормальной конкурентной среды и постепенному подключению этого региона к мировому фрахтовому рынку налива (с учетом, естественно, интересов России).

Х Весьма важной задачей по обеспечению высокого уровня профессиональной фрахтовой работы на рынке налива является помощь со стороны государства, нефтяных и судоходных компаний по созданию и финансированию общероссийских фрахтово-исследовательских фирм и подготовки научных проектов аналитического направления.

Х Необходимо усиление контроля за деятельностью (включая тарифную политику) трубопроводных компаний, являющихся естественными монополиями.

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

1. Воронина Е.П. О перспективах нефтегазоносности северной части Тимано-Печерской провинции (экономические аспекты). Сб. "Проблемы преобразования и регулирования социально-экономических систем" - С.Петербург, Ин-т проблем региональной политики, вып.6, часть 1, 1999 г., 0,7 п.л.

2. Воронина Е.П. Проблемы разведки, освоения и транспортировки углеводородного сырья на шельфе арктических морей России. Сб. "Проблемы преобразования и регулирования социально-экономических систем" - С- Петербург, Ин-т проблем региональной политики, вып.6, часть 1,1999 г., 0,8 п.л.

3. Воронина Е.П. Тенденции освоения углеводородных ресурсов шельфа: приоритет защиты геополитических и государственных интересов России. Сб. "Проблемы преобразования и регулирования социально-экономических систем" - С- Петербург, Ин-т проблем региональной политики, вып. 18, 2003 г., 1,1 п.л.

4. Воронина Е.П. Перспективы развития экспортных грузопотоков нефти и газа России. Сб. "Проблемы преобразования и регулирования социально-экономических систем" - С- Петербург, Ин-т проблем региональной политики, вып.23,2004 г., 0,8 п.л.

5. Воронина Е.П. Экономические особенности развития мирового и российского нефтяного комплекса и проблемы формирования международных и российских транспортных грузопотоков нефти. Сб. - С.Петербург, Ин-т проблем региональной политики, 2005 г., 5,1 п.л.

Подписано в печать 24.06.2005 Формат 60x84/16 Гарнитура Ариал. Печать офсетная. Объем 1,25 п.л. 1,6 а.л. Тираж 100 экз. Заказ 27 ИМЭМО РАН

117997, Москва, Профсоюзная, 23

1 2 ИЮЛ 2005 \

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Воронина, Елена Петровна

Введение

Глава 1. Основные экономические и другие факторы, определяющие направления перевозки и выбор транспортных средств в мировой торговле нефтью.

Глава 2 Экономический анализ особенностей формирования российских экспортных грузопотоков нефти.

Глава 3. Проблемы создания новой транспортной схемы доставки нефтегазового сырья из России на внешние рынки (на примере арктического шельфа).

Диссертация: введение по экономике, на тему "Опыт решения экономических проблем международной транспортировки нефти и его использование для организации перевозок российской арктической нефти"

Актуальность темы исследования. Экспорт нефти имеет для России особое значение, так как он обеспечивает существенную часть доходов бюджета и большую долю валютных поступлений. В России себестоимость добычи нефти и её транспортировки выше, чем в ряде других стран (например, в странах Ближнего Востока).

Вывоз нефти из России стакивается с рядом транспортных проблем. Российскую нефть необходимо доставлять от центров добычи до рынков потребления, преодолевая большие расстояния. Транспортировка осложнена суровыми климатическими условиями. Транспортные расходы значительно повышают себестоимость. Согласно данным российских нефтяных компаний удельный вес транспортных расходов в общей сумме текущих и капитальных затрат достигает 26%.

Вследствие распада СССР произошли существенные изменения в транспортно-коммуникационной обстановке России. Основные традиционные направления экспорта российской нефти: через Черное море, Прибатику, по трубопроводным магистралям через территорию Украины, в силу различных причин уже меньше, чем раньше отвечают интересам отечественного экспорта. В частности, использование этих направлений сопряжено с допонительными затратами.

Экономические вопросы перевозок осложняются тем, что запасы прежних месторождений в значительной мере вырабатываются, вследствие чего происходят пространственные смещения в новые регионы, прежде всего на Север.

Особый интерес сейчас вызывает континентальный шельф Арктики. Общий нефтегазовый потенциал российского шельфа превышает 100 мрд.тонн углеводородов (в нефтяном эквиваленте), в том числе 85% углеводородного сырья принадлежит арктическим морям и 14% дальневосточным. Понятно, что ТЭК РФ возлагает на арктический регион особые надежды. Соответственно для дальнейшего развития экспортных возможностей, необходим выбор новых путей, также определенная корректировка прежних, оптимизация способов доставки и удешевление транспортной составляющей. Возникают экономические проблемы, касающиеся средств и способов доставки, затрат на транспортировку, связанные среди прочих с экологическими и социальными причинами. В результате необходимо решение новых транспортных задач.

В силу ряда причин для перевозок нефтеналива Россия дожна больше, чем в предыдущие десятилетия ориентироваться на морской транспорт. Это требует ряда решений.

Особое значение при всем этом имеет, то что российская экономика, включая транспортную систему, переходит к рыночным методам и формам работы и это представляет большие сложности, которые дожны преодолеваться как с учетом мирового опыта, так и специфики наших условий. Все это ставит впоне конкретные вопросы.

Степень разработанности проблемы. Изучение проблем развития мирового нефтяного комплекса осуществлялось в контексте накопленных знаний о мировой экономике, международной торговле, основных тенденциях их развития. Автор опирася в своей работе на труды: Загашвили B.C., Королева И.С., Примакова Е.М, Шишкова Ю.В., а также на работы, посвященные вопросам топливно-энергетического комплекса России: Алекперова В.Ю., Байбакова Н.К., Байкова Н.М., Вяхирева Р.И., Дмитриевского А.Н., Макарова А.А. Из зарубежных авторов использовались труды Adelman М., Blair J.M., Montbrial Т. и другие.

Вопросы развития международных перевозок нефти, включая проблемы фрахтового рынка наливного тоннажа, а также специфические аспекты, относящиеся к трубопроводному транспорту и другим видам транспорта, рассматриваются в работах: Брилианта JI.A., Бурмистрова М.М, Вайнштока С.М., Василевского Л.И., Вышнепольского С.А., Забелина В.Г., Зотова Д.К., Могилёвкина И.М., Покшишевского В.В., Розина М.С., Ушакова С.С. , а также иностранных авторов : Bauchet P., Cufley С., Sturmey S.G. и другие.