Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Обоснование организационной структуры управления вагоноремонтным производством на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Юдин, Евгений Васильевич
Место защиты Москва
Год 2012
Шифр ВАК РФ 08.00.05

Автореферат диссертации по теме "Обоснование организационной структуры управления вагоноремонтным производством на железнодорожном транспорте"

На правах рукописи

ЮДIгЯ/Евгеннй Васильевич

обоснованнее организационной структуры

у1травлен1игйар0яоремонтным производством на железнодорожном транспорте

Специальность: 08.00.05- Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 2 ГЛАР Ш

Москва-2012

005012683

005012683

Работа выпонена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ).

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

заместитель министра Министерства регионального развития РФ, кандидат экономических наук Токарев Владимир Александрович профессор кафедры Экономика, организация производства и менеджмент Московского государственного университета путей сообщения, доктор экономических наук Ефимова Ольга Владимировна; генеральный директор ЗАО Интегрированные транспортные системы, кандидат

экономических наук, доцент Елизарьев Юрий Владиленович. Государственный университет управления

Защита состоится л14 марта 2012 в 12.00 на заседании Диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба направлять по адресу Диссертационного совета университета.

Автореферат разослан л14 февраля 2012 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Современное транспортное производство базируется на комплексном взаимодействии участников перевозочного процесса, как реализующих перевозку грузов и пассажиров, так и осуществляющих вспомогательные и обслуживающие виды деятельности. Элементы, обеспечивающие бесперебойное

функционирование производственно-экономической системы, образуют производственную инфраструктуру. Насущная потребность скоординированного развития промышленности и транспорта в процессе рыночных преобразований обусловила необходимость превращения производственных инфраструктурных подразделений из вспомогательных систем в самостоятельные организации. Особенно ярко эта тенденция проявилась в сфере транспорта, в рамках которого сложилась и продожает существовать сеть авто-, локомотиво-, вагоно-, судо- и авиаремонтных заводов. Так, в системе железнодорожного транспорта их насчитывается более восьми десятков с числом работающих более 70 тыс. чел.

В течение последнего десятилетия происходило моральное и физическое старение основных средств железнодорожного транспорта, увеличивася дефицит средств на капитальный ремонт основных средств железнодорожного транспорта. Более всего изношена активная часть основных средств, а именно подвижной состав. Так, степень износа электровозов по состоянию на 01.01.2010 г. составила 65,4%, а тепловозов -73,2%. Грузовые вагоны изношены на 58%. Средний истекший срок полезного использования электровозов превышает 20 лет, тепловозов - 18 лет. Следует отметить, что за пределами нормативных сроков полезного использования находится более 20% основных средств отрасли, в том числе 22% электровозов, 30% тепловозов и 17% грузовых вагонов.

Кроме того, серьезной проблемой является и высокая доля морально устаревших основных средств. Большинство локомотивов и вагонов спроектировано в соответствии с требованиями прошлого столетия (1960-

1970-е гг.). В связи с этим издержки на ремонт отечественного подвижного состава существенно превышают показатели западных аналогов. Учитывая безусловный приоритет безопасности перевозок, ремонтное производство железнодорожного транспорта может выступать актуальным и адекватным объектом для исследования проблем функционирования организаций отраслевой производственной инфраструктуры, разработки подходов и методов управления их развитием.

Степень разработанности темы исследования. В основу результатов работы положены теоретические и методологические исследования в области экономики и управления на транспорте и в промышленности. Фундаментальные положения, составляющие базис науки управления в аспекте изменений организации деятельности транспортных и промышленных предприятий в процессе их развития, были сформированы отечественными учеными А.Г. Аганбегяном, В.А. Афанасьевым, A.A. Беляевым, JI.T. Гиляровской, Г.А. Смирновой, A.M. Смокиным, В.О. Мосейко, Г.Х. Поповым, А.И. Пригожиным, B.C. Рапопортом, В.Н. Федотовым и другими, а также зарубежными исследователями Р. Брейли, Р. Дафтом, Т. Питерсом, Е. Портером, Д. Стопфордом, Г. Минцбергом, ДжЛ. Гибсоном, Д. Пью, И. Фишером и др. При выпонении работы использовались результаты научных исследований специалистов в области экономики железнодорожного транспорта и управления транспортной промышленностью: А.П. Абрамова, В.А. Козырева, В.Г. Галабурды, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, О.В. Ефимовой, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терёшиной, Л.В. Шкуриной, А.Д. Шишкова, P.M. Царева и др.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в научном обосновании принципов, методов и способов управления организациями по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта в условиях развития конкуренции, а также направлений их модернизации.

В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:

- обоснование инфраструктурной роли ремонтных организаций в современных хозяйственных системах, выявление особенностей их развития;

- оценка места, современного состояния и тенденций развития отечественных организаций по ремонту железнодорожного подвижного состава;

- выявление на основе комплексного анализа технологических, организационных и экономических особенностей различных форм функционирования организаций технического сервиса как объектов управления;

- разработка научно обоснованных принципов, методов и способов управления организациями по ремонту подвижного состава, позволяющих обеспечить реализацию программ их модернизации.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются организации по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта как инфраструктурные промышленные системы.

Предметом исследования выступают управленческие отношения, возникающие в процессе развития и модернизации систем технического сервиса.

Методы исследования. В работе использовались методы системного анализа, обобщений и аналогий, структурно-функциональный макро- и микроэкономический анализ. Эмпирической базой исследования послужила отчетность ОАО РЖД и его вагоноремонтных заводов, данные Росстата РФ.

Научная новизна диссертации состоит в том, что впервые на основе исследования организации ремонтного производства, обоснования принципов и методов управления инфраструктурными организациями обоснованы подходы к управлению развитием и модернизацией организаций

по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта. При этом получены следующие научные результаты:

- уточнены понятие, сущность и содержание отраслевого инфраструктурного производства, выявлена специфика отраслевой инфраструктурной промышленности, ее генезиса, при этом выделено два направления функционирования инфраструктурного производства: обеспечение средствами технологического оснащения и аксессуарами; промышленный ремонт средств технологического оснащения;

- обоснована необходимость организационной модернизации существующих корпоративных структур в системе ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта и предложены модели их реструктуризации;

- обоснованы стратегические направления модернизации организаций по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта;

- предложены перспективные направления развития взаимоотношений организаций по ремонту подвижного состава с собственниками вагонов, позволяющие модернизировать системы инфраструктурного производства железнодорожного транспорта на принципах комплексного технического сервиса.

Практическая значимость. Разработан комплекс стратегических и тактических направлений организационно-экономических трансформаций, позволяющий модернизировать систему ремонтного производства железнодорожного транспорта.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальности ВАК. Исследование выпонено в рамках специальности 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -транспорт), что соответствует п. 15.80 Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выпоняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их

структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др., п. 15.83 Экономическое обоснование систем управления на транспорте, п. 15.86 Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава паспорта специальностей ВАК Экономические науки.

Апробация работы. Основные результаты работы были доложены и получили положительную оценку на межвузовских и всероссийских научно-практических конференциях Технологический, технический и информационный сервис как базовые факторы модернизации производства (Кострома, КГУ им. H.A. Некрасова, 2006, 2007 гг.); расширенном заседании кафедры организации производства и сервиса КГУ им. H.A. Некрасова, 2010 г.; семинаре по проблемам управления в социальных и экономических системах КГУ им. H.A. Некрасова, 2009, 2010 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликованы восемь научных работ общим объемом 4,2 п.л. (авторский вклад - 2,8 пл.), в том числе шесть статей в ведущих рецензируемых журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией России объемом 3,8 п.л. (авторский вклад-2,6 п.л.).

Структура диссертационной работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы. Текст диссертации изложен на 144 страницах, содержит 17 рисунков и 26 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, определена направленность и представлена общая ее характеристика, раскрыта степень апробации, а также обосновано соответствие исследования требованиям паспорта специальностей ВАК.

В первой главе Вагоноремонтное производство как составляющая отраслевой промышленной инфраструктуры рассмотрено вагоноремонтное производство как составляющая промышленной инфраструктуры

железнодорожного транспорта. При этом раскрыты специфика и значение инфраструктурного обеспечения производственной деятельности, рассмотрен генезис формирования отраслевой инфраструктуры, проведен теоретический анализ рынка продукции промышленной инфраструктуры на транспорте.

Изучение подходов к проблемам управления промышленными системами позволило сформулировать вывод, что в экономической теории и практике управления сформирована широкая система взглядов на сущность и значение инфраструктуры. Само понятие линфраструктура трактуется и как система отраслей и служб, и как комплекс инженерно-технических сооружений и объектов, а также как специфичный вид деятельности, заключающийся в обслуживании главного объекта. Под термином промышленная или производственная инфраструктура обозначают, как правило, элементы, обеспечивающие функционирование производственной системы.

Анализ специфики производственной инфраструктуры позволил установить, что она возникает вследствие специализации элементов внутренней среды транспортных и промышленных организаций, осуществляющих вспомогательные или обслуживающие функции по отношению к основному производству. В зависимости от масштабов данной деятельности выделяют внутрипроизводственную, отраслевую, межотраслевую и общеотраслевую системы инфраструктурного обеспечения. Система инфраструктурного обеспечения возникает вследствие принятия парадигмы развития на основе разделения труда и специализации хозяйствующих субъектов. Это приводит к постепенному выделению элементов, обслуживающих производственную деятельность.

Степень развития отраслевой инфраструктуры ориентирует обеспечивающего субъекта на формирование целого ряда относительно однородных предприятий, реализующих аналогичные технологии, т.е. поноценной отрасли (подотрасли). Некоторые технологические процессы (а,

следовательно, и инфраструктурные функции) могут использоваться организациями смежных отраслей. Это приводит к появлению межотраслевой инфраструктуры. Часть же инфраструктурных функций (энергоснабжение, услуги связи и т.д.) вообще одинаково востребована всеми транспортными и промышленными организациями, независимо от отраслевой принадлежности. Вследствие этого формируется уровень общеотраслевой инфраструктуры.

Рассматривая промышленную инфраструктуру железнодорожного транспорта, необходимо отметить, что вследствие масштабов его деятельности в нашей стране, специфики технологических процессов и организационных требований наиболее характерным и концентрированным примером отраслевой производственной инфраструктуры являются промышленные предприятия по ремонту подвижного состава. Так, в Советском Союзе в данной сфере функционировало более 80 заводов с общим числом работающих около 70 тыс. чел. Это объяснялось необходимостью использования промышленных технологий для обеспечения массового качественного ремонта сложной дорогостоящей техники с длительными сроками эксплуатации.

В современных условиях данные предприятия оказались не готовы к успешному развитию вследствие избытка специализированных производственных мощностей и недостатка свободы хозяйственной деятельности от владельца и главного заказчика - ОАО РЖД. Неспособность вагоноремонтных производств к самостоятельному развитию отчасти нивелировалась Компанией путем координации их деятельности и распределения заказов. Однако, как показал анализ, в результате сложися олигопольный тип рынка услуг по ремонту и модернизации подвижного состава железнодорожного транспорта, т.е., по сути, были сформированы устойчивые картели.

Таким образом, анализ формирования отраслевой промышленной инфраструктуры показывает, что явное и концентрированное развитие

автономных предприятий отраслевой инфраструктуры характерно именно для железнодорожного транспорта и требует комплексного научного обоснования организационной структуры управления вагоноремонтным производством на железнодорожном транспорте.

Во второй главе Модернизация организационно-экономических отношений в системе ремонтного производства на транспорте проведен анализ организационных особенностей и выпонена оценка текущего состояния и тенденций развития системы промышленной инфраструктуры по ремонту и модернизации подвижного состава железнодорожного транспорта, выявлены и апробированы рациональные подходы к ее реструктуризации.

Ремонтное производство железнодорожного транспорта как целостная система сформировалось в начале 90-х годов прошлого века. Руководство ремонтными предприятиями осуществляло Главное управление МПС СССР по ремонту подвижного состава и производству запасных частей, которое объединяло более 80 специализированных заводов. В период реформ (1993Ч 1997 гг.) ремонтные предприятия железнодорожного транспорта были объединены в акционерное общество ОАО Вагонреммаш, а затем преобразованы в ЗАО Вагонреммаш. В 1999-2000-е гг. ремонтное производство вновь переходит в государственное управление путем создания двух дирекций МПС РФ: Дирекции заводов по капитальному ремонту и строительству грузовых и пассажирских вагонов и Дирекции заводов по капитальному ремонту локомотивов и производству запасных частей (ГУ Жедорреммаш).

В связи с преобразованием материнской управляющей компании в 2003 году в ОАО РЖД некоторым ремонтным предприятиям присвоен статус филиалов. На этой базе сформировано три корпоративных образования с функциями координации и представительства своих структурных звеньев: Центральная дирекция ремонта грузовых вагонов (ЦДРВ); Дирекция ремонта пассажирских вагонов Вагонреммаш и Дирекция ремонта локомотивов Жедорреммаш. В настоящее время на

базе четырех заводов по капитальному ремонту грузовых вагонов и производству запасных частей (Барнаульского, Саранского, Рославльского и Канашского) созданы самостоятельные компании, ориентированные не только на ремонт вагонов ОАО РЖД, но и на предоставление услуг по ремонту частным владельцам подвижного состава.

На сегодняшний день участниками рынка услуг по ремонту грузовых вагонов на территории России являются 28 вагоноремонтных предприятий, не входящих в состав ОАО РЖД (ЗАО Стерлитамакский ВРЗ, ОАО Железногорский ВРЗ, ОАО Рузхиммаш, ОАО Боготольский ВРЗ, ООО Сфат-Рязань и др.). Однако восемь из них являются дочерними предприятиями ОАО РЖД, входят в группу Ремпутьмаш, которая специализируется на ремонте путевых машин. На момент своего создания второе структурное подразделение ОАО РЖД - Дирекция Вагонреммаш курировала деятельность 11 заводов - филиалов по ремонту пассажирских вагонов, электроподвижного состава и производству запасных частей к ним с общим числом работающих более 17 тыс. чел. (Владикавказский ВРЗ, Вологодский ВРЗ, Воронежский ВРЗ, Красноярский ЭВРЗ, Московский ВСЗ, Московский РЗ, Новороссийский ВРЗ, Тамбовский ВРЗ, Алатырский МЗ, ММЗ Красный путь и Петуховский J1M3).

Объединение в одну дирекцию Вагонреммаш заводов-филиалов ОАО РЖД позволило создать единую ремонтную базу, централизованно планировать их финансово-хозяйственную деятельность, тем самым обеспечивая финансовую устойчивость. Объемы производства всех заводов Дирекции Вагонреммаш в последние три года стабилизировались, а таких заводов, как Воронежский ВРЗ и Московский ВСЗ. значительно повысились. Заводы Дирекции Вагонреммаш были связанны между собой кооперированными поставками и осуществляли реализацию продукции внутриотраслевого потребления. Остальные вагоноремонтные заводы, не входящие в состав ОАО РЖД и в основном расположенные на территории стран СНГ, занимают около 30% рынка. При этом объем продукции этих

предприятий для нужд ОАО РЖД составлял половину от объема выпуска заводов дирекции Вагоиреммаш. Так, например, главные конкуренты заводов дирекции Вагонреммаш - Днепропетровский ВРЗ - в 2003 г. отремонтировал более 200 пассажирских вагонов ОАО РЖД, Гомельский ВРЗ - более 250, что поностью сопоставимо с результатами производственной деятельности вагоноремонтных предприятий ОАО РЖД.

В 2008 году на базе трех наиболее крепких в финансовом отношении вагоноремонтных заводов: Воронежского, Тамбовского и Новороссийского было создано дочернее открытое акционерное общество Вагонреммаш. Основным потребителем услуг ОАО Вагонреммаш является ОАО РЖД с долей около 80% от общего производства. Услуги сторонним заказчикам составляют порядка 18-24%. Единственное в РФ предприятие, освоившее ремонт скоростных вагонов международного сообщения, - Московский ВСЗ им. Войтовича преобразован в филиал ОАО РЖД. Остальные восемь вагоноремонтных заводов, ранее входивших в структуру ОАО РЖД, преобразованы в дочерние общества.

Проведенный анализ показателей экономической эффективности деятельности вагоноремонтных заводов ОАО РЖД показал необходимость изменения организационной структуры управления и выделения в самостоятельные бизнес-единицы заводов по ремонту не только грузовых, но и пассажирских вагонов. В настоящее время на российском рынке спрос на услуги по ремонту и модернизации с продлением срока службы локомотивов в значительной степени также определяется потребностью ОАО РЖД, которую обеспечивают локомотивные заводы ОАО Жедорреммаш, шесть заводов России, не входящие в структуру ОАО РЖД, и предприятия стран СНГ (Украина, Узбекистан) и Батии (Латвия).

В 2008 году третье структурное подразделение ОАО РЖД -Дирекция по ремогпу локомотивов Жедорреммаш было выделено в специализированную дочернюю компанию ОАО Жедорреммаш

включающую шесть заводов по ремонту электровозов (Екатеринбургский ЭРЗ, Ростовский ЭРЗ, Новосибирский ЭРЗ, Челябинский ЭРЗ, Улан-Удэнский ВРЗ, Ярославский ЭРЗ) и четыре завода по ремонту тепловозов (Астраханский ТРЗ, Воронежский ТРЗ, Оренбургский РЗ, Уссурийский РЗ) - с общей численностью работающих около 29 тыс. чел. Парк локомотивов, принадлежащий сторонним организациям, не входящий в систему ОАО РЖД и имеющий право выезжать на пути общего пользования, составляет 104 единицы. Это менее 1% от инвентарного парка локомотивов ОАО РЖД. Крупными собственниками локомотивов среди сторонних организаций являются ООО БатТрансСервис и ООО Трансойл, общее количество грузовых тепловозов которых составляет 73 единицы. По прогнозным оценкам к 2012 году доля локомотивов, обращающихся на инфраструктуре общего пользования и принадлежащих компаниям-операторам и перевозчикам, составит 10% от инвентарного парка ОАО РЖД.

Таким образом, проведенный анализ уровня развития ремонтного -производства, а также рынка услуг по ремонту, модернизации и эксплуатационному обслуживанию железнодорожного подвижного состава РФ подтверждает отсутствие реальной конкуренции в этом секторе в связи с доминирующим положением ОАО РЖД. При постоянном росте приватного парка грузовых вагонов, появлении независимых пассажирских перевозчиков, а также достаточно сложном состоянии парка тягового подвижного состава требуется поиск новых современных рыночных инструментов для формирования в отрасли действительно рыночной, открытой и конкурентной среды.

В частности, учитывая положения Закона Российской Федерации от 26 декабря 1995 года № 208-ФЗ Об акционерных обществах и Концепцию создания дочерних обществ ОАО РЖД в сфере капитального ремонта вагонов и моторвагонного подвижного состава, производства запасных

частей к ним, в действующую организационную структуру следует внести следующие уточнения:

Х Общее собрание акционеров -- высший орган управления Общества;

Х Совет директоров (наблюдательный совет) Общества.

В условиях отсутствия конкуренции у вагоноремонтных заводов отсутствуют стимулы к повышению качества и снижению стоимости своих услуг. Предприятия по ремонту подвижного состава и ОАО РЖД как основной заказчик и собственник находятся во взаимной зависимости друг от друга, что противоречит их экономическим интересам. Как собственник ОАО РЖД заинтересовано в повышении эффективности своих активов, а как заказчик - в минимизации стоимости и повышении качества потребляемых услуг. Естественным результатом этого является недостаточная эффективность испонения этих двух функций. Предприятию по ремонту подвижного состава компенсируются все необходимые расходы, в том числе связанные с простоем подвижного состава. А поскольку выделенные активы для ОАО РЖД -непрофильный бизнес, то и управление ими осуществляется по остаточному принципу.

Проведенный сравнительный анализ экономической эффективности двух схожих по потенциалу заводов: Октябрьского электровагоноремонтного (ОЭРВЗ) (являющегося акционерным обществом, не зависящим от ОАО РЖД) и Московского завода-филиала ОАО РЖД по модернизации и строительству вагонов им. Войтовича (МВСЗ) показал, что финансово-экономическое состояние ОЭРВЗ следует охарактеризовать как лудовлетворительное, близкое к хорошему, т.к. наблюдается небольшое отклонение от нормативных значений и темпов движения к ним показателей ликвидности и финансовой устойчивости, а также стабильность ненормируемых показателей структуры имущества, источников и состояния оборотных средств.

Финансово-экономическое состояние МВСЗ им. Войтовича следует охарактеризовать как лудовлетворительное, близкое к неудовлетворительному, т.к. показатели ликвидности и финансовой устойчивости стабильно не соответствуют нормативам, а анализ тенденций изменения ненормируемых показателей структуры имущества, источников и состояния оборотных средств выявил их ухудшение. Наглядно данная оценка приведена на диаграмме (рис. 1).

Рис. 1. Характеристика финансово-экономических показателей завода-филиала ОАО РЖД МВСЗ им. Войтовича (Москва) и ОАО ОЭРВЗ (Санкт-Петербург)

Данная оценка, на наш взгляд, подтверждает рациональность предложенных направлений реструктуризации системы инфраструктурной промышленности по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта.

В третьей главе Обоснование стратегических направлений модернизации предприятий промышленной инфраструктуры железнодорожного транспорта (на примере завода-филиала ОАО РЖД МВСЗ им. Войтовича) обоснован выбор рациональных направлений организационной модернизации предприятий промышленной

инфраструктуры железнодорожного транспорта, подготовлены варианты управленческих решений по формированию эффективной в условиях рынка внутренней среды данных предприятий.

Проведенный анализ производственной деятельности завода -филиала ОАО РЖД МВСЗ им. Войтовича показал, что процент использования производственной мощности составил: в 2005 году - 45,0%; в 2006 году - 42,6%; в 2007 году - 56,7%; в 2008 году - 76,2%; в 2009 году -77,2%. Узкими местами при этом являются участки очистки кузова и окраски, поскольку загрузка на этих позициях превышает 100%. Анализ структуры продаж Московского завода по модернизации и строительству вагонов им. Войтовича показывает, что доля выручки от работ, связанных с формированием и ремонтом колесных пар и производством прочей продукции, постепенно увеличивается, что объясняется высоким рыночным потенциалом данного сегмента рынка, в частности, высоким спросом на ремонт и новое формирование колесных пар.

В целом за анализируемый период наблюдалось увеличение среднего значения себестоимости по всем видам выпоняемых ремонтов. Наибольшая доля материальных затрат в себестоимости осуществляемых работ приходится на более сложные типы ремонта КВР, КР-2ПС, КР-2М и составляет в среднем за рассматриваемый период более 41%. Удельный вес затрат на оплату труда по всем видам работ не превышает 30%, а по ремонту КР-2ПС и КР-2М составляет 19,2 и 19,5% соответственно. Рентабельность производства Филиала является условным показателем, отражающим соотношение доходной и расходной частей бюджета.

Следует отметить, что несмотря на постепенное увеличение стоимости капитального ремонта КР-1, КР-2 и капитально-восстановительного ремонта, рентабельность в целом по Филиалу отрицательна, что связано со спецификой внутрикорпоративных отношений между Филиалом и ОАО РЖД и проводимой ценовой политикой компании, в соответствии с которой цены на ремонт устанавливаются

централизованно и строятся по принципу компенсации понесенных затрат Филиала в пределах определенных лимитов затрат.

Рентабельность продукции завода рассчитывается как отношение объема товарной продукции к ее себестоимости.

Как следует из табл. 1, несмотря на постепенное увеличение стоимости капитальных ремонтов КР-1, КР-2 и капитально-восстановительного ремонта, продукция завода в целом убыточна, что обусловлено спецификой внутрикорпоративных отношений между заводом и ОАО РЖД и, в частности, ценовой политикой компании, в соответствии с которой цены на ремонт устанавливаются централизованно и строятся по принципу компенсации издержек завода в пределах установленных лимитов.

Таблица 1

Динамика изменения уровня убыточности продукции завода*

Показатель Значение показателя по годам

2007 2008 2009 2010

Объем товарной продукции, мн руб. 416,3 454,7 864,7 907,7

Себестоимость продукции, руб. 448,7 458,8 902,9 915,8

Степень убыточности, % -7,8 -0,8 -4,4 -0,9

*Источник: составлено по данным Московского завода по модернизации и строительству вагонов им. Войтовича.

На основе адаптации модели Arthur D. Little - ADL/LC (ADL -название фирмы-разработчика Arthur D. Little, LC - life cycle - жизненный цикл) были обоснованы не только стратегические, но и оперативные направления действий, сформулированные на основе показателей хозяйственных операций МВСЗ. В основу данного подхода положена концепция жизненного цикла отрасли, в соответствии с которой она в своем развитии проходит четыре стадии: рождение, развитие, зрелость, спад. Другим параметром является конкурентная позиция бизнеса: ведущая (доминирующая), сильная, благоприятная (заметная), прочная или слабая. Сочетание четырех стадий жизненного цикла отрасли и пяти конкурентных

позиций дает в итоге матрицу АОЬ, которая допоняется набором стратегических решений. Фрагмент построенной матрицы приведен в табл. 2.

Таблица 2

Стратегические направления развития МВСЗ им. Войтовича

Диагноз Прибыль Денежный поток Инвестиции Возможные стратегии

Сильная/ зрелость Положительная Положительный Реинвестирование по мере необходимости Удержание конкурентного положения (А, С, N. и, V, V/). Рост доли рынка с увеличением производства (А, В, С, Е, .1, N. Р, Т, и)

Сильная/ спад Положительная Положительный Минимальные реинвестиции Удержание конкурентного положения (А, С, М, и, V, \У) или сбор урожая (Б, К, М, 1\т, К, V, XV). Удержание рыночной ниши (С, Б, N. (3, и)

Обоснованная в диссертации модель диагностической функции для Московского вагоностроительного завода им. Войтовича в качестве возможного рационального направления развития показала: концентрацию усилий по увеличению доли рынка с увеличением производства. Объективно приемлемой мерой для реализации данного направления является поиск как путей повышения эффективности бизнеса (прежде всего через совершенствование технологий и совершенствование управления), так и путей снижения себестоимости продукции.

Технологическое совершенствование, на наш взгляд, дожно оттакиваться от четкого понимания требуемых технологий и производственных мощностей, следовательно, необходимо представлять источники поступлений, структуру и величину заказов в каждый период времени, а также направление технологических потоков. Для решения данной задачи в первом приближении предложены в аналитическом и

графическом виде модели формирования технологических потоков ремонтного производства. Комплекс мероприятий приведен в табл. 3.

Таблица 3

Комплекс мероприятий по реализации стратегии развития организаций по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта

А Обратная интеграция М Рационализация рынка

В Развитие бизнеса за рубежом N Общее повышение эффективности

С Развитие производственных мощностей за рубежом О Новые продукты/ новые рынки

О Рационализация системы сбыта Р Новые продукты/ старые рынки

Е Наращивание производственных мощностей <Э Рационализация производства

Р Экспорт той же продукции К Рационализация ассортимента продукции

й Прямая интеграция Б 1 Чистое выживание

Н Неуверенность Т Старые продукты/ новые рынки

I Начальная стадия развития рынка и Старые продукты/ старые рынки

Лицензирование за рубежом V Эффективная технология

К Поная рационализация V/ Снижение себестоимости

ь Проникновение на рынок X Отказ от производства

Основным же организационным направлением повышения эффективности деятельности МВСЗ им. Войтовича, на наш взгляд, может стать перенос его объектов производственного назначения из Москвы в другие регионы, что позволит существенно снизить текущие накладные расходы. Однако сам по себе перенос не позволит устранить противоречия сложившихся организационно-экономических отношений с требованиями рынка. На наш взгляд, его следует допонить системой мер, предусматривающих модернизацию данных отношений, в частности, перевода МВСЗ им. Войтовича из статуса завода - филиала ОАО РЖД в статус акционерных обществ (возможно с определяющей долей ОАО РЖД). Для реализации данного решения обоснованы необходимые

направления управленческих действий (в частности, по изменению организационной структуры управления, подготовке элементов маркетинговой стратегии предприятия и т.д.).

Вместо дожности директора завода следует ввести дожность генерального директора завода, которому будут подчинены директоры по функциональным направлениям. Особое внимание при этом будет уделяться повышению качества ремонта на заводах, в том числе - на основе совершенствования рекламно-претензионной работы.

Основными направлениями оптимизации расходов завода могут выступать экономия текущих расходов, оптимизация численности персонала, снижение стоимости закупаемых материальных ресурсов. Маркетинговую стратегию завода предложено строить, исходя из следующих необходимых условий:

Х предложение на услуги по ремонту пассажирских вагонов в догосрочной перспективе будет опережать как потребность, так и платежеспособный спрос;

Х потребность и спрос в новых вагонах в догосрочной перспективе будут опережать предложение;

Х структура спроса на ремонт пассажирских вагонов будет смещаться в сторону капитально-восстановительного ремонта (КВР);

Х в догосрочной перспективе ожидается появление независимых компаний в сфере пассажирских перевозок.

Товарную политику предложено определять исходя из технологических возможностей производства, особенностей спроса, уровня интенсивности конкуренции. В качестве одного из основных направлений товарной политики Московского завода по модернизации и строительству вагонов им. Войтовича предложено снижение объемов проведения капитального ремонта пассажирских вагонов КР-1 (за исключением вагонов \VLAB-200 и вагонов, прошедших КВР на заводе) с целью переориентации

на более сложные виды (КВР, КР2-М). Учитывая значительные производственные мощности колесного цеха (до 15 ООО колесных пар ежегодно, в том числе нового формирования) для завода является целесообразным увеличение объемов ремонта и нового формирования колесных пар по сравнению с существующими.

В результате предложенных трансформаций сбытовая политика МВСЗ им. Войтовича будет направлена на проведение мероприятий по привлечению допонительных клиентов из числа компаний-собственников подвижного состава и промышленных предприятий смежных отраслей. Для данных потребителей возможно осуществление работ по ремонту пассажирского подвижного состава, ремонту и формированию колесных пар, а также оказанию широкого спектра услуг по изготовлению различного типа комплектующих изделий и запасных частей.

В диссертационной работе предложены методические подходы по формированию гибкой системы ценообразования, позволяющей устанавливать приемлемый уровень цен на продукцию МВСЗ и обеспечивать доходность производства и получение прибыли, необходимой для поддержания и развития его деятельности. Обоснована необходимость введения системы скидок для постоянных клиентов при условии заключения с ними догосрочных договоров и (или) выпонения значительных объемов работ. Политика взаимодействия с поставщиками и контрагентами предполагает проведение комплекса мер, направленных на минимизацию издержек по приобретению и доставке материалов и комплектующих и снижение доли транспортных расходов в цене конечной продукции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В диссертационной работе дано научное и методическое обоснование инфраструктурной роли ремонтных организаций в современных хозяйственных системах.

2. Уточнены понятие, сущность и содержание отраслевого инфраструктурного производства, выявлена специфика отраслевой инфраструктурной промышленности, ее генезиса, при этом выделено два направления функционирования инфраструктурного производства: обеспечение средствами технологического оснащения и аксессуарами; промышленный ремонт средств технологического оснащения.

3. Предложены принципы, методы и способы управления организацией по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта.

4. Выпонена комплексная оценка современного состояния и тенденций развития организаций, осуществляющих вагоноремонтное производство.

5. Обоснована необходимость организационной модернизации существующих корпоративных структур в системе ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта и предложены модели их реструктуризации.

6. На основе выпоненного в диссертационной работе комплексного анализа технологических, организационных и экономических особенностей различных форм функционирования организаций технического сервиса предложены стратегические направления их развития применительно к сфере транспорта.

7. Предложены перспективные направления развития взаимоотношений организаций по ремонту подвижного состава с собственниками вагонов, позволяющие модернизировать системы инфраструктурного производства железнодорожного транспорта на принципах промышленного сервиса.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

Работы, опубликованные в научных журналах г/ изданиях, рекомендованных ВАК

1. Юдин Е.В., Ковальский П.Г. Теоретический анализ рынка продукции и услуг отраслевой промышленной инфраструктуры// Вестник КГУ. - № 3. -Кострома: КГУ им. H.A. Некрасова, 2010.-С. 344-351.

2. Юдин Е.В., Ковапьский П.Г, Развитие системы промышленной составляющей отраслевой инфраструктуры// Вестник КГУ: Серия: Системный анализ. Теория и практика. - № 2. - Кострома: КГУ им. H.A. Некрасова, 2008. - С. 14-17.

3. Юдин КВ., Кондратенко Д.А., Токарев В.А. Реструктуризация корпоративных объединений однородных объектов отраслевой производственной промышленной инфраструктуры// Вестник КГУ. Серия: Системный анализ. Теория и практика - № 2. - Кострома: КГУ им. H.A. Некрасова, 2008. - С. 17-20.

4. Юдин Е.В. Системный анализ экономических предпосылок формирования и развития отраслевой инфраструктуры// Вестник КГУ. Серия: Системный анализ. Теория и практика. - № 1, - Кострома: КГУ им. H.A. Некрасова, 2009.-С. 13-15.

5. Юдин Е.В., Потемин С.Б. Выбор модели корпоративного управления// Вестник КГУ. Серия: Проблемы новой политэкономии. - № 3. - Кострома: КГУ им. H.A. Некрасова, 2009. - С. 68-71.

6. Юдин Е.В., Ковальский П.Г. Организационные предпосыки и направления модернизации отраслевого инфраструктурного обеспечения// Вестник КГУ. Серия: Системный анализ. Теория и практика. - № 1. - Кострома: КГУ им. H.A. Некрасова, 2010. - С. 19-22.

Статьи в других изданиях

7. Юдин Е.В., Мосин В.Ф.. Токарев В.А. Модернизация отношений основного и вспомогательного производства на основе диверсификации// Технологический, технический и информационный сервис как базовые факторы модернизации производства: Материалы Всероссийской науч,-практ. конференции. - Кострома: КГУ им. H.A. Некрасова, 2006. - С. 39-45.

8. Юдин E.B., Токарев В.А. Состояние услуг технического сервиса железнодорожного транспорта'/ Технико-технологический и информационный сервис: проблемы и перспективы: Материалы Всероссийской науч.-практ. конференции. - Кострома: КГУ им. H.A. Некрасова, 2007,- С. 15-20.

ЮДИН ЕВГЕНИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

ОБОСНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОРЕМОНТНЫМ ПРОИЗВОДСТВОМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печатьо-?<?-г,/2 Заказ Л1" ^у Формат 60 х 90/16 Тираж 80 экз. Усл.-печ.л. - 1.5 _

127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9., УГЩ ГЙМЙИТа

Похожие диссертации