Научно-методические основы управления транспортной системой крупного города тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Ембулаев, Владимир Николаевич |
| Место защиты | Владивосток |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Научно-методические основы управления транспортной системой крупного города"
На правах рукописи
Ембулаев Владимир Николаевич
НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ КРУПНОГО ГОРОДА
Специальности:
08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт); 08 00.13 - Математические и инструментальные методы экономики.
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Владивосток - 2004
Работа выпонена на кафедре Математики и моделирования Владивостокского государственного университета экономики и сервиса.
Научные консультанты: д.э.н., профессор Латкин А.П.,
д.ф.-м.н., профессор Кильматов Т.Р.
Официальные оппоненты: д.ф.-м.н., профессор Катрахов В.В.,
д.э.н., профессор Леонтьев Р.Г., д.т.н., профессор Миротин Л.Б.
Ведущая организация: Институт автоматики и процессов управления Дальневосточного отделения Российской академии наук.
Защита состоится 15 декабря 2004 г. в 10 часов на заседании специализированного совета Д.212.056.09 в институте Менеджмента и бизнеса Дальневосточного государственного университета по адресу: 690950, г. Владивосток, ул. Мордовцева, 12, ауд. 221.
С диссертацией можно ознакомиться в зональной научной библиотеке Дальневосточного государственного университета по адресу: г. Владивосток, ул. Мордовцева, 12.
Автореферат разослан 15 ноября 2004 г.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследований. Городской пассажирский транспорт (ГПТ), как одна из социально-значимых отраслей городского хозяйства, играет большую роль в обеспечении качества жизни городского населения. Пожалуй, это один из немногих секторов экономики, результаты которого в поной мере ощущают на себе все жители города. От эффективности функционирования пассажирского транспортного комплекса во многом зависит сохранение социальной, экономической и политической стабильности жизни города.
Как подтверждает опыт крупных городов, транспортная проблема со временем становится все острее, поскольку рост потребностей населения в поездках происходит в условиях относительной стабильности маршрутной сети и практически неизменной технологии транспортного обслуживания. Именно поэтому задача повышения эффективности и качества управления процессом удовлетворения спроса населения города на транспортное обслуживание является актуальной.
Сложность решения данной задачи обусловлена многофункциональным и многоуровневым характером транспортных систем, децентрализацией управления перевозками пассажиров, динамическим и вероятностным характером изучаемых процессов, необходимостью учета многочисленных психологических и социально-экономических факторов. Все это выдвигает транспортную проблему крупного города в один ряд с важнейшими проблемами управления городским хозяйством.
На начальной стадии развития крупных городов, когда обслуживание населения в поездках осуществлялось одним-двумя видами ГПТ, транспортные проблемы удавалось решать совершенствованием конструкции транспортных средств (ТС), допонительным выпуском подвижных единиц на маршруты, разработкой новых видов ГПТ и технологии перевозок. Управление на уровне согласования являлось впоне достаточным и не вызывало особых затруднений.
Существенный вклад в этом направлении исследований внесли такие известные отечественные и зарубежные ученые, как А.П.Артынов, Е.А.Баркова, Н.О.Брайловский, Л.М.Брэгман, В.Г.Давидович, Г.А.Заблотский, А.Х.Зильберталь, А.Н.Мальгин, В.Н.Мягков, Б.Г.Питтель, Д.С.Самойлов,
A.И.Стрельников, О.Г.Фаянс, Ю.А.Шацкий, Г.В.Шелейховский,
B.В.Шештокас, Б.Л.Шмульян, В.В.Яворский, Л.А.Яковлев, А.Дж.Вильсон, Ле Корбюзье, Э.Лиль, Д.Мечланд, Г.Поттхофф, 3 Рюгер, Дж.Томлин, Т.Дж.Фратар и др.
Однако в условиях применения трех-пяти видов ГПТ, а также широкого использования автобусов муниципального транспорта, частных транспортных фирм и индивидуальных перевозчиков, это направление решения транспортных проблем уже не дает ожидаемого эффекта. Управление на уровне согласования не в состоянии удовлетворительно решать весь комплекс сложных вопросов по организации транспортного обслуживания населения. Этим определяется необходимость и актуальность пересмотра самих основ управления перевозками пассажиров на базе разработки и внедрения новых информационных технологий, связанных с широким использованием персональных компьютеров, современных средств сбора и обработки первичной информации и эффективных методов выбора управленческих решений.
Особую значимость решение этой проблемы приобретает в связи с разработкой во многих регионах и крупных городах России стратегий и стратегических планов устойчивого развития на предстоящие 10-20 лет, в которых транспортные системы определены в качестве ключевого направления формирования стабильной рыночной экономики, благоприятного инвестиционного и социального климата, повышения жизненного уровня населения.
Именно в этом направлении ведутся в последние годы исследования целого ряда российских ученых, в том числе Баклановым П.Я., Белым О.В., Ветровым Ю.Г., Винокуром Л.Б., Жихаревичем Б.С., Заусаевым В.К., Косаревой Н.Б., Латкиным А.П., Леонтьевым Р.Г., Лимоновым Л.Э., Миротиным Л.Б., Москаленко А.Д., Степанцом А.В.
Целью диссертации является решение научной проблемы, имеющей важное народнохозяйственное значение Ч исследовать постановку и решение задачи координации в управлении транспортной системой крупного города и построить наиболее экономичный и быстрый способ получения информации, необходимой и достаточной для успешного управления процессом удовлетворения спроса населения города на транспортное обслуживание.
Основные задачи диссертации, решаемые для достижения указанной
- анализ и описание транспортной системы, как большой системы, по двум основным признакам иерархических структур: организационному и функциональному;
- постановка и математическое описание задачи координации в управлении транспортной системой крупного города;
разработка способов информационного обеспечения задачи координации в управлении транспортной системой крупного города;
- разработка математической модели перевозочного процесса на маршруте городского транспорта;
- разработка математических моделей и агоритмов вычисления показателей для оценки работы маршрута;
- разработка математических моделей и агоритмов вычисления показателей для оценки работы остановочных пунктов на маршруте,
- разработка и исследование математических моделей, эффективных агоритмов и численных методов определения элементов маршрутных корреспонденции пассажиропотоков (МКП) по данным входа-выхода;
- разработка агоритмов определения общегородских корреспонденции пассажиропотоков (ОКП) на основании информации о МКП;
- исследование и разработка математических методов, экономико-математических моделей, эффективных агоритмов и последовательности процедур вычислений, необходимых для создания в городе единой постоянно действующей системы сбора, обработки и анализа транспортно-градостроительной информации, предусматривающей обязательную организацию натурных обследований подвижности населения;
- определение требований к архитектуре программного обеспечения автоматизации обработки информации о пассажиропотоках (АОИП);
- разработка программного комплекса АОИП для персональных компьютеров в виде автоматизированного рабочего места (АРМ) по обработке информации о пассажиропотоках,
- разработка способа расчета экономического эффекта от практического использования программного комплекса АОИП, учитывающей как сокращение трудоемкости получения исходных данных, так и качество принимаемых решений в условиях ускорения обработки и сокращения сроков использования результатов при решении транспортных задач.
Методы исследования. В методологическую основу работы положены: системный подход к выявлению проблемной ситуации в сфере управления перевозками пассажиров в крупных городах; методы математической статистики, теории вероятностей, математического моделирования и анализа для разработки и исследования математических моделей, эффективных агоритмов и численных методов определения показателей, характеризующих перевозочный процесс на маршрутах городского транспорта, современные методы программирования на языках высокого уровня для разработки
программного обеспечения автоматизации обработки информации о пассажиропотоках.
Научная новизна работы заключается: по специальности 08.00.05
- в обосновании того, что на определенном этапе развития крупных городов в целях совершенствования организационной структуры управления перевозками пассажиров возникает необходимость создания координирующего органа и перехода от трехуровневой иерархической системы управления (Транспортное управление - диспетчер маршрута - водитель ТС) к четырехуровневой: координирующий орган - Транспортное управление -диспетчер маршрута - водитель ТС;
- в разработке программного комплекса для персональных компьютеров в виде автоматизированного рабочего места по обработке информации о пассажиропотоках, позволяющего создать единую постоянно действующую общегородскую систему сбора и обработки информации о пассажиропотоках, централизовать все методы и способы решения транспортных задач, широко и эффективно использовать персональные компьютеры в управлении транспортной системой города и избежать разобщенности по видам транспорта в организации пассажирских перевозок в крупных городах;
в разработке способа расчета экономического эффекта совершенствования процессов управления перевозками пассажиров в городах, учитывающего две составляющие: 1) экономия за счет сокращения трудоемкости получения необходимой информации для управления перевозками пассажиров, определяемая разницей затрат по организации, проведению и обработке материалов обследования пассажиропотоков; 2) экономия за счет повышения достоверности информации и качества принимаемых решений в условиях ускорения обработки и сокращения сроков использования результатов для решения задач в управлении перевозками пассажиров, определяемая минимизацией суммарных материальных потерь при имеющихся ресурсах и мощностях пассажиропотоков, складывающихся из оценок времени пассажиров на ожидание ТС и затрат транспортных предприятий по эксплуатации ТС. по специальности 08.00.13
- в математической постановке задачи информационного взаимодействия в двухуровневой системе, состоящей из координирующего органа на верхнем уровне и Транспортных управлений на нижнем уровне, которые взаимодействуют друг с другом только через координирующий орган, и в разработке процедуры координации в такой системе, основанной на
конструировании задачи векторной оптимизации для каждого Транспортного управления и решение, оптимальное для всей системы, ищется в пределах эффективного множества значений (множества Парето) этой задачи;
- в математической формализации описания определения спроса населения города на транспортное обслуживание в виде матрицы маршрутных корреспонденции пассажиропотоков с допонительным предположением, позволяющим поставить задачу оптимизации распределения поездок пассажиров между двумя любыми остановочными пунктами на маршруте, и в конечном счете получить "единственное" решение.
- в предложении новой классификации методов определения маршрутных корреспонденции пассажиропотоков по данным входа-выхода на основе использования агоритмов определения поездок пассажиров либо от конкретного пункта отправления ко всем последующим пунктам назначения, либо к конкретному пункту назначения от всех предыдущих пунктов отправления на маршруте;
- в теоретическом обосновании того, что случайная величина поездок пассажиров между двумя любыми остановочными пунктами на маршруте подчиняется гипергеометрическому закону распределения; с учетом этого разработан агоритм однозначного вычисления элементов маршрутных корреспонденции пассажиропотоков с последовательным использованием (не всей сразу) информации о данных входа-выхода.
Практическая ценность работы. Полученные в диссертационной работе научные и практические результаты позволили разработать программный комплекс АОИП для персональных компьютеров в виде АРМ, который предусматривает: обработку данных входа-выхода, полученных как со всех остановочных пунктов на маршруте, так и с любого участка маршрута, начиная последовательно с первой остановки; расчет элементов МКП по данным входа-выхода; обработку информации о пассажиропотоках на маятниковых, кольцевых и петлеобразных маршрутах; представление результатов обработки по требованию пользователя за любой интервал времени (рейс, час, сутки) и в удобном виде для практических целей (графики, таблицы, ведомости, справки); получаемая информация предназначена для решения задач перспективного, текущего и оперативного планирования в управлении перевозками пассажиров.
Программный комплекс АОИП включает в себя широкий набор и возможность ввода новых математических моделей и агоритмов обработки информации о пассажиропотоках; программные модули стандартизированы по входной и выходной информации; обработка информации осуществляется
поэтапно отдельными программными модулями, управление которыми осуществляется автоматически при помощи языка управления заданиями через управляющую (головную) программу, выпоняющей функции организатора ввода, вычислений, хранения, формирования и выдачи результатов в виде документов, комментариев и рекомендаций. Основной режим работы с программным комплексом АОИП для персональных компьютеров является диалоговый.
Практическое применение результатов диссертационной работы показало возможность создать единую постоянно действующую общегородскую систему сбора и обработки информации о пассажиропотоках, централизовать все методы и способы решения транспортных задач, широко и эффективно использовать персональные компьютеры в управлении перевозками пассажиров, избежать разобщенности по видам транспорта в организации и управлении системой ГПТ в крупных городах.
ХДостоверность научных положений, выводов и практических рекомендаций подтверждается корректным обоснованием и анализом математических моделей, исследованием эффективности агоритмов, численных методов их решения, а также последовательности процедур вычислений. В результате определены требования к программному обеспечению автоматизации обработки материалов сплошных обследований пассажиропотоков и разработан программный комплекс для персональных компьютеров в виде автоматизированного рабочего места по обработке информации о пассажиропотоках в крупных городах.
Научно-исследовательские работы выпонялись самостоятельно в соответствии:
1. Решения Владивостокского гориспокома за № 109 от 31.03.89 г. и ряда совещаний представителей науки, культуры и образования при горкоме КПСС в 1989-90 гг. о подготовке материалов для разработки "Концепции развития г. Владивостока" по развитию транспортной системы города на перспективу.
2. Договора № 1/90 от 02.01.90 г. между Институтом автоматики и процессов управления ДВО АН СССР (г. Владивосток) и КазНИПИАТ НПО "Казавтотранстехника" (г. Ама-Ата) по теме: "Разработка матрицы корреспонденции и рациональных режимов работы маршрутов городского пассажирского транспорта для г. Ама-Аты".
3. Госбюджетной НИР ДВТИ на 1994-95 гг. по проекту: "Разработка и внедрение энергосберегающей технологии в производственных процессах энергетических, лесохимических, транспортных предприятий и службы быта'\
4. Постановления мэра г. Владивостока за № 286 от 27.02.98 г. "Об открытии автобусного движения по вновь утвержденным городским маршрутам".
5. Постановления главы администрации г. Владивостока за № 337 от 13.03.2000 г. "О создании муниципального учреждения "Центр управления городским пассажирским транспортом".
Данные НИР являются продожением ранее выпоняемых работ в рамках Госбюджетных программ фундаментальных исследований АН СССР:
1. На 1975-1980 гг. по теме "Разработка теоретических основ построения
а). Методы и агоритмы получения и обработки информации о пассажиропотоках в системе управления городским пассажирским транспортом.
б). Методы и агоритмы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках в системе управления городским пассажирским транспортом.
2. В рамках хоздоговорной темы согласно Договора за № 1-80/ВН от 27.03.80 г. и Допонительное соглашение к нему от 30.01.81 г. между ПО "Росремэлектротранс" Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР и Институтом автоматики и процессов управления ДВНЦ АН СССР по теме "Методы, агоритмы и программы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках на городском пассажирском транспорте", действовавших по 1987 г.
Реализация результатов работы. Теоретические положения и
практические результаты исследований были использованы:
- при подготовке материала к проекту концепции развития транспортной системы г. Владивостока (1990 г.);
- при разработке Единого банка данных по городскому пассажирскому транспорту г. Ама-Аты (1991 г.);
- при создании автоматизированного рабочего места по обработке информации о пассажиропотоках, который принят:
а) АО "Курскавтотранс" в целях изучения рынка спроса населения города Курска на обслуживание в поездках всеми видами ГПТ (1997 г.);
б) АО "Приморавтотранс" в целях изучения рынка спроса населения города Владивостока на обслуживание в поездках всеми видами ГПТ (1998 г.);
- при разработке маршрутной сети города для перевозки пассажиров автобусами муниципального транспорта, частных транспортных фирм и индивидуальных перевозчиков в г. Владивостоке (1998 г.);
- при разработке координирующего органа для выпонения функций единого заказчика пассажирских перевозок и координации деятельности Транспортных управлений различных форм собственности в г. Владивостоке (2003 г.);
- в учебном процессе при чтении учебных дисциплин:
а) во Владивостокском государственном университете экономики и сервиса на кафедрах "Сервис и техническая эксплуатация автомобилей" и "Математика и моделирование".
б) в Дальневосточной государственной академии экономики и управления на кафедре "Государственное и муниципальное управление".
г) в Дальневосточном государственном техническом университете на кафедре "Транспортные и строительные машины".
Апробация работы. Основные результаты работы докладывались и обсуждались на следующих научно-теоретических и практических конференциях и совещаниях:
- Всесоюзная школа-семинар по теме "Моделирование процессов управления транспортными системами" (г. Владивосток, 1989 г.).
- Всесоюзная научно-теоретическая конференция по теме "Организация и управление" (г. Минск, 1989 г.).
- Всесоюзная научно-практическая конференция по теме "Новые информационные технологии в АСУ городом" (г. Москва, 1990 г.).
- Всесоюзная школа-семинар по теме "Системный анализ социально-экономических проблем народнохозяйственной и региональной производственной инфраструктуры " (г. Иркутск, 1990 г.).
- Дальневосточный выездной семинар по теме "Состояние и проблемы развития автоматизированных систем городского хозяйства" (г, Южно-Сахалинск, 1990 г.).
- Выступление перед экспертной комиссией в администрации г. Владивостока на предмет внедрения разработанной АРМ по обработке информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта (г. Владивосток, 1993 г.).
- Научно-техническая конференция по теме "Современные технологии и предпринимательство: региональные проблемы АТР" (г. Владивосток, 1994 г.).
- Выступление на заседании секции "Экономика транспорта" ДВО Академии транспорта РФ по поводу представления обобщающего доклада на соискание ученой степени доктора транспорта (г. Владивосток, 1996 г.).
- Выступление на заседании секции "Теория и техника транспортных систем" ДВО Академии транспорта РФ в связи с тем, что подготовленный
обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта находится на стыке двух секций (г. Владивосток, 1997 г.).
- Юбилейная научно-методическая конференция по теме "Развитие системы высшего образования на Дальнем Востоке на основе интеграции высшей школы и академической науки, международного сотрудничества" (г. Владивосток, 1997 г.).
- П-я Международная научно-техническая конференция по теме "Математические методы и компьютеры в экономике" (г. Пенза, 1999 г.).
- Ш-я Международная научно-практическая конференция по теме "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (г. Владивосток, 1999 г.).
Международная научно-техническая конференция по теме "Автомобильный транспорт Дальнего Востока 2000" (г. Хабаровск, 2000 г.).
Международная научно-практическая конференция по теме "Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития" (г, Москва, 2000 г.).
- Выступление перед Экономическим советом при главе Администрации г. Владивостока о создании во Владивостоке координирующего органа для централизованного управления работой автобусами муниципального транспорта, частных транспортных фирм и индивидуальных перевозчиков (г. Владивосток, 2003 г.).
- 4-я Всероссийская очно-заочная научно-практическая конференция по теме "Информационные технологии в управлении и учебном процессе вуза" (г. Владивосток, 2003 г.).
Об основных результатах научно-исследовательских работ по теме диссертации также докладывалось на ежегодных отчетных семинарах в лаборатории "Систем управления транспортом" Института автоматики и процессов управления ДВО РАН и на кафедре "Техническая кибернетика и автоматика" Дальневосточного технологического института.
По содержанию диссертационной работы в целом докладывалось на научных семинарах в Дальневосточной государственной академии экономики и управления (кафедра "Математики и моделирования", 1998 г.), в Дальневосточном государственном техническом университете (кафедра "Транспортных и строительных машин", 1998 г.).
Работа удостоена гранта "Губернатор Приморья" за 1997 год.
Публикации. По теме диссертации опубликовано более 45 работ, в том числе две монографии (в изд-вах "Наука" и "Дальнаука"), три раздела в монографиях (два в изд-ве "Наука" и один в изд-ве "Транспорт"), четыре статьи в центральных журналах (две в журналах изд-ва "Наука" и две в изд-ве
"Транспорт"), а также ряд тезисов докладов к отечественным и зарубежным конференциям.
Структура диссертации. Диссертация является самостоятельно выпоненным научным трудом общим объемом в 250 стр., который содержит: общую характеристику работы, введение, семь глав и заключение (208 стр.), список использованной литературы (261 наименований), приложение, 11 рис., 18 табл.
Приложение. В приложение выносятся:
1). Справка, подтверждающая факт разработки автором диссертации методов, агоритмов и программного обеспечения в составе автоматизированной системы обработки информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта для персональных компьютеров - (1991 г.).
2). Акт внедрения законченной научно-технической продукции в соответствии с Договором № 1/90 от 02.01.90 г. с КазНИПИАТ НПО "Казавтотранстехника" г. Ама-Ата- (1991 г.).
3). Две справки, подтверждающие факт передачи АО "Курскавтотранс" (1997 г.) и АО "Приморавтотранс" (1998 г.) программного обеспечения АОИП для изучения рынка спроса населения гг. Курска и Владивостока на обслуживание в поездках всеми видами ГПТ.
4). Три справки, подтверждающие факт использования результатов диссертационной работы в учебном процессе во Владивостокском государственном университете экономики и сервиса (с 1992 г.), в Дальневосточной государственной академии экономики и управления (с 1994 г.) и в Дальневосточном государственном техническом университете (с 1997
5). Акт об использовании научных и практических результатов диссертационной работы при разработке маршрутной сети города для перевозки пассажиров автобусами (муниципальный и частный виды транспорта) в г. Владивостоке, введенной в эксплуатацию 30 марта 1998 г. Ч (1998 г.)
6). Акт об использовании научных и практических результатов диссертационной работы при обосновании необходимости создания координирующего органа во Владивостоке (2000 г.) и перечень его основных функций для централизованного управления работой автобусами муниципального транспорта, частных транспортных фирм и индивидуальных перевозчиков (2003 г.).
7). Две выписки из протоколов заседания секций "Экономика транспорта" (1996 г.) и "Теория и техника транспортных систем" (1997 г.) ДВО
Академии транспорта РФ, на которых рассматривалось практическое значение результатов диссертационной работы и было рекомендовано представить автора к аттестации на ученую степень доктора транспорта АТР.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
В общей характеристике работы обоснована актуальность темы, определены цель и задачи исследований, сформулирована научная новизна и практическая значимость результатов, а также их достоверность, апробация и реализация.
Во введении дан библиографический анализ по выбранной тематике, определена направленность исследований и приводится краткое содержание творческой деятельности автора по теме диссертационной работы.
В первой главе показано, что транспортная система крупного города относится к организационным системам, для которых справедливо следующее определение управления: управление - это процесс целенаправленной переработки информации. С учетом этого были определены как общая направленность данной работы - изучение вопросов автоматизации процессов управления, так и основная задача исследования - осуществить постановку и решение задачи координации в управлении транспортной системой крупного города и построить наиболее экономичный и быстрый способ получения информации, необходимой и достаточной для успешного управления процессом удовлетворения спроса населения города на транспортное обслуживание.
В транспортном обслуживании есть единая цель функционирования всех элементов транспортной системы Ч удовлетворение спроса населения города на транспортное обслуживание. Кроме того в ней присутствует управление, при котором осуществляется сбор исходной информации о пассажиропотоках, подвижном составе и маршрутной сети города для принятия решений о дальнейшем совершенствовании транспортного обслуживания. Все транспортное обслуживание имеет иерархическую структуру: подвижная единица, маршрут, маршрутная сеть одного вида транспорта, совокупность маршрутных сетей различных видов транспорта. В этой структуре у каждой подсистемы та же конечная цель, что и у всей транспортной системы крупного города Ч удовлетворение спроса населения города на транспортное обслуживание. И, наконец, транспортному обслуживанию присущи непрерывные изменения состояний всех его элементов, например, постоянное изменение транспортной сети (закрытие магистралей для капитального ремонта или ремонта зданий и сооружений).
Изменения наблюдаются не только количественные (новое жилищное строительство, что изменяет корреспонденции передвижений), но и качественные: усовершенствованные капитальные дорожные покрытия позволяют увеличить скорость движения, подвижной состав повышенной вместимости увеличивает провозную способность маршрута и т.д. Отсюда следует, что с точки зрения теории систем транспортная система крупного города относится к большим системам.
В настоящее время при анализе и синтезе больших систем получил развитие системный подход. Поэтому в целях выявления проблемной ситуации в работе проведены анализ и описание транспортной системы города по двум основным признакам иерархических структур: организационному и функциональному.
При описании транспортной системы города по организационному признаку было отмечено, что в условиях применения одного-двух видов городского транспорта в перевозках пассажиров все транспортное обслуживание населения в поездках (объект управления) имеет трехуровневую иерархическую структуру (снизу вверх): подвижная единица - отдельный маршрут - маршрутная сеть. В соответствие этому объекту управления функционирует трехуровневая иерархическая структура субъекта управления: водитель - диспетчер - Транспортное управление. На этом этапе транспортные проблемы решаются совершенствованием конструкции транспортных средств, допонительным выпуском подвижных единиц на маршруты и разработкой новых видов пассажирского транспорта и технологии перевозок. Управление осуществляется на уровне согласования между Транспортными управлениями, что является впоне достаточным и не вызывает особых затруднений.
Однако в условиях применения трех-пяти видов городского транспорта в перевозках пассажиров объект управления имеет уже четырехуровневую иерархическую структуру (снизу вверх): подвижная единица - отдельный маршрут - маршрутная сеть одного вида транспорта - маршрутная сеть города различных видов транспорта. На этом этапе прежнее направление решения транспортных проблем уже не дает ожидаемого эффекта. Управление на уровне согласования оказалось не в состоянии удовлетворительно решить весь комплекс сложных вопросов организации пассажирских перевозок. И поэтому в крупных городах, - как у нас в стране, так и за рубежом, - просматривается тенденция перехода от согласованного принятия решений к координированному управлению всей транспортной системой крупного города.
Таким образом, на определенном этапе развития крупных городов в соответствие четырехуровневой иерархической структуре объекта управления, как показано на рисунке 1, дожен функционировать и субъект управления с четырехуровневой иерархической структурой (снизу-вверх): водитель -диспетчер - Транспортное управление - координирующий орган.
Маршрутная сеть города различны* видов транспорта. Координирующий орган
Маршрутная сеть одного вила транспорта Транспортное Управление
Отдельный маршрут Диспетчер
Транспортное средство Водит ело
Рисунок 1. Иерархическая структура системы транспортного обслуживания населения крупного города
Отсюда следует, что в целях совершенствования организационной структуры управления перевозками пассажиров возникает необходимость создания координирующего органа, функционирование которого предусматривает решение следующей задачи координации: как организовать взаимодействие между Транспортными управлениями, чтобы их автономно функционирующая деятельность была бы направлена на достижение целей, стоящих перед всей транспортной системой города. Теоретической базой для решения этой задачи является теория координации, которую требуется разработать применительно для транспортной системы крупного города.
При описании транспортной системы крупного города по функциональному признаку было показано следующее: автоматизация вертикальных информационных связей, что необходимо для обеспечения координации, и горизонтальных информационных связей, обеспечивающих эффективное использование всех возможностей, заложенных в общегородской транспортной системе, является одной из задач по совершенствованию системы управления процессом удовлетворения спроса населения города на
транспортное обслуживание. Однако при этом отмечено, что сбор первичных данных и их последующая обработка в целях принятия управленческих решений весьма трудоемки и требуют значительных затрат ручного труда, поэтому механизация и автоматизация этих работ имеют большое практическое значение.
В целом из первой главы вытекает, что в современных крупных городах среди важнейших направлений улучшения транспортного обслуживания является совершенствование организационных форм и экономических механизмов управления функционированием и развитием транспортной системой. В области организационных форм - переход к единой системе управления всеми видами городского пассажирского транспорта. В области совершенствования экономических механизмов - отказ от системы оценки эффективности работы транспортных предприятий, ориентированный на решение внутриотраслевых проблем, и переход к системе показателей, обеспечивающей адекватный учет интересов пассажиров. При этом отмечается, что транспортные проблемы невозможно решить без разработки новых информационных технологий, связанных со всесторонним внедрением персональных компьютеров, современных средств сбора и обработки первичной информации и эффективных методов выбора управленческих решений.
Во второй главе в целях разработки теории координации применительно для транспортной системы города вначале рассматривается задача координации в двухуровневой системе, состоящей из координирующего органа на верхнем уровне и ряда Транспортных управлений на нижнем уровне, которые взаимодействуют друг с другом только через координирующий орган, а затем рассматривается обобщение процедуры координации и для многоуровневой системы. Идея обобщения основана на том, что для некоторого числа элементов на нижнем к-ом уровне имеется один "координирующий орган" на верхнем (к-1) уровне, и по своей организационной структуре эта подсистема является двухуровневой. Следовательно, многоуровневую иерархическую структуру транспортной системы города можно рассматривать как состоящую из конечного числа "элементарных" двухуровневых подсистем.
Изучение координации в двухуровневой системе (см. рисунок 2) позволило сфокусировать внимание на таких важных аспектах, как различная частота решения задачи управления у координирующего органа и Транспортных управлений, агрегирование информации, передаваемой Транспортными управлениями координирующему органу, соотношение между
целями координирующего органа и Транспортных управлений. С учетом этих аспектов в работе предложена следующая процедура координации: для каждого Транспортного управления конструируется задача векторной оптимизации и решение, оптимальное для всей системы, ищется в пределах эффективного множества значений (множество Парето) этой задачи. На основе этой процедуры разработаны безытеративный и итеративный агоритмы координации.
Рисунок 2. Двухуровневая служебная иерархия в системе управления перевозками пассажиров в крупных городах
При использовании безытеративного агоритма координации осуществляется однократный обмен информацией между уровнями: Транспортные управления передают координирующему органу набор вариантов своей работы, допустимых с точки зрения локальных ограничений и достаточно поно отражающих возможности Транспортных управлений, а координирующий орган определяет варианты, оптимальные для всей системы, и сообщает их Транспортным управлениям. При использовании итеративного агоритма координации оптимальное решение определяется в ходе многократного обмена информацией между координирующим органом и Транспортными управлениями.
Математическая формализация постановки задачи координации в двухуровневой системе осуществлена следующим образом. Пусть состояние ь го Транспортного управления характеризуется вектором который
удовлетворяет локальным ограничениям
х,еХ,еЕ\ (1)
где X, - множество в п, -мерном евклидовом пространстве. Особенностью иерархических систем является то, что координирующий орган интересуют не сами переменные х,, а некоторые показатели работы Транспортных управлений, которые являются функциями переменных х,. Обозначим вектор показателей ьго Транспортного управления через ^
Локальные интересы 1-го Транспортного управления задаются векторным критерием Ф|(х|) = (ф11(х1),...,ф1к (х,)). Для определенности будем
считать, что Транспортные управления заинтересованы в увеличении значений всех критериев
Подчеркнем, что в большинстве случаев число показателей т, и число критериев к, намного меньше размерности вектора х,.
Состояние координирующего органа характеризуется вектором Р0,
компонентами которого являются показатели Транспортных управлений:
Р0-(Ч,...,Рм),гдеР,-Р1(х|). (3)
Вектор Р0 удовлетворяет глобальным ограничениям:
Р0еХ0сЕт%где т0=т,. (4)
Множество Х0 задается системой ограничений
где Н - некоторая вектор-функция, Ь = (Ь,,...ЬМ) - вектор-стобец. Задача координирующего органа заключается в максимизации векторного критерия.
Ф0(Ро) = (Ф01 (р0 )'-'ФокД (ро)) тах Х
Отмечено, что процесс координации с использованием ЭВМ происходит, как правило, при участии лица, принимающего решение, которое достигается за счет максимизации так называемой функции полезности, задаваемой и конструируемой на множестве показателей Р0. И так как в работе основное внимание уделяется рассмотрению проблемы взаимодействия и согласования целей между координирующим органом и различными Транспортными управлениями крупного города, то функция полезности считается заданной:
Н0(Ф0(Р0))=Н0(Р0)->тах. (6)
Итак, задача координации состоит в решении задачи (1)-(6). При этом оптимальное решение определяется в такой последовательности. На первом этапе Транспортные управления решают локальные задачи векторной оптимизации: В результате
решения этих задач определяются множества эффективных точек (или множества Парето). На втором этапе решается задача координирующего органа: НДР,,...,?,,,)Ч>тах; Н(Р|7...,Рц)>Ь, в результате чего определяются оптимальные значения критериев Транспортных управлений Б* =(Р|*,...,Р^). Вектор Р* передается -му Транспортному управлению, которое детализирует свои планы, решая на третьем этапе следующую задачу векторной оптимизации: Р1(х,) = Р*; х,еХ,. В результате решения этой задачи определяются локальные переменные х*. Если окажется, что система ограничений имеет неединственное решение, то выбор производится исходя из каких-либо локальных интересов Транспортного управления.
Практическая реализация задачи координации (1)-(6), как и любой математической задачи, предусматривает решение следующих двух подзадач -отыскать метод решения и создать информационную базу для ее решения.
Анализ и описание транспортной системы крупного города показали, что Транспортные управления могут передавать координирующему органу показатели своей работы либо в виде конечного числа значений, либо в виде некоторой области допустимых значений. При этом показано, что если множества значений показателей работы Транспортных управлений определяемые при решении локальных задач векторной оптимизации, состоят из конечного числа точек, то в этом случае координирующая задача является задачей целочисленного программирования. Если, кроме того, функции
являются линейными, то координирующая задача является задачей целочисленного линейного программирования. А если множества
представляют собой многогранники, задаваемые своими крайними точками, и если при этом функции Н(Р0) по-прежнему являются линейными, то
координирующей задачей является задача линейного программирования.
Для перечисленных классов задач имеется довольно много эффективных методов их решения, например, метод Гомори, метод ввода множителей Лагранжа, симплекс-метод и его различные модификации и др.
При решении задачи где
Транспортные управления дожны определять и передавать координирующему органу множество г, , т.е. все множество эффективных точек задачи
Однако на практике чаще всего Транспортные управления могут первоначально определять и передавать координирующему органу только лишь часть эффективных точек задачи, - будем называть их множеством
полуэффективных точек что
- а последующие эффективные точки будут определяться в ходе итеративного обмена информацией между координирующим органом и Транспортными управлениями.
Различие между множествами заключается в следующем: если
обладает тем свойством, что невозможно улучшить значение
какого-либо частичного критерия по сравнению со значением, достигаемым этим критерием в точке без ухудшения значения хотя бы одного из прочих
частных критериев; если х, еК*,то не существует допустимой альтернативы, улучшающей значения сразу всех частных критериев по сравнению с
По результатам решения задач векторной оптимизации известно, что любую точку из множества Парето можно выделить, если осуществить свертку векторного критерия (т.е. сведение векторного критерия к скалярному) с помощью вектора параметров. Поэтому соответствующий вектор параметров можно использовать в качестве координирующего сигнала, который посылает координирующий орган Транспортным управлениям. Получив координирующий сигнал, они решают задачи локальной оптимизации; эти задачи будут уже обычными однокритериальными задачами оптимизации. В результате решения этих задач генерируются новые эффективные точки, которые можно рассматривать как эффективные варианты работы Транспортных управлений. Далее эти точки передаются координирующему органу. Так как координирующему органу передаются точки из пространства показателей, то объем информации, циркулирующий между уровнями, сокращается.
Координирующий орган анализирует предлагаемые варианты работы Транспортных управлений, или, другими словами, решает координационную задачу. В результате решения этой задачи он приходит к выводу, что на основе уже переданных вариантов можно получить оптимальное решение, или формирует новый координирующий сигнал, который посылается Транспортным управлениям и позволяет найти новые эффективные точки.
Обозначим через некоторое множество в пространстве
критериев. Точки из этого множества будем называть
координирующими сигналами. Функцию Ц(<В,) = (Г|1{а>|),...,1т (о,)) будем называть координирующей, если выпоняются следующие два условия:
а) для существует такая точка что
в) наоборот, если xf - произвольная точка из множества Р,х, то существует координирующий сигнал соо е Wj, такой, что F, (со
При этих обозначениях задача координации будет эквивалентна следующей задаче
Hoffi(со,),Ч,Fn(coN)) max; H(F, (со,),..., FN(o)N)) > b, со, е W,, ie[l,N]. (7)
Переменными задачи (7) являются координирующие сигналы со,, определенные на множестве допустимых координирующих сигналов
Известные результаты теории векторной оптимизации позволяют предложить различные F,(о,). На основе четырех (s=4) выбранных в работе различных координирующих функций и рассмотрев при этом соответственно различные агоритмы решения задачи (7), было установлено, что для определения значения координирующей функции требуется
решить некоторую скалярную оптимизационную задачу, которую можно записать в виде означают,
что целевая функция и допустимое множество зависят от типа координирующей функции и координирующего сигнала.
Изучение просмотренных четырех различных агоритмов решения задачи (7), позволило разработать следующую общую схему итеративных агоритмов координации:
Шаг 1. Выбрать для каждого Транспортного управления координирующую функцию Исходя из априорных
соображений, сформировать эффективные точки
Шаг 2. В результате решения координирующей задачи определить координирующий сигнал Положить
Шаг 3. Определить Fl+1 =F(cot) = (Fi(ffi}),...,FN(a)N)) путем автономного решения Транспортными управлениями задач
Шаг 4. Проверить условия а) и в) для координирующей функции. Если они выпоняются, то выдать результаты и закончить работу; в противном случае перейти на Шаг 2.
На примере задачи линейного программирования показано, что известные декомпозиционные агоритмы, такие как агоритм Данцига-Вульфа и агоритм Корнаи-Липтака укладываются в описанную схему итеративных агоритмов координации.
Отмечено, что практическая реализация предложенной процедуры координации предусматривает наличие исходной информации для решения
транспортных задач, на базе которых осуществляется выбор управленческих решений. Поэтому необходимо изучить способы ее получения.
В третьей главе осуществлено обобщение методов и дан анализ математическим моделям расчетного определения элементов общегородских и маршрутных корреспонденции пассажиропотоков по данным входа-выхода.
Показано, что координация предусматривает решение задач перспективного, текущего и оперативного управления, и что вся информационная база делится на три основных массива: условно-постоянный (данные о маршрутной сети и о составе транспортных средств), нормативный (экономические показатели) и переменный (данные о пассажиропотоках и на их основе получаемые количественные и качественные показатели работы системы ГПТ). Следовательно, основной проблемой при координированном управлении всей транспортной системой города является процесс отслеживания информации о пассажиропотоках, которые изменяются как во времени, так и в пространстве. И так как сбор исходных данных и последующая их обработка весьма трудоемки и требуют значительных затрат ручного труда, то механизация и автоматизация этих работ имеют большое практическое значение.
В работе показано, что в целях автоматизации сбора и обработки первичной информации наиболее перспективным является табличный метод обследования пассажиропотоков, предусматривающий обязательный сбор данных входа на всех остановочных
пунктах (ОП) маршрута в каждом рейсе. При этом к числу малоисследованных задач в области совершенствования табличного метода обследования пассажиропотоков относится задача разработки и создания системы обработки данных входа-выхода с получением информации о распределении пассажиропотоков между ОП маршрута которую можно отобразить
в виде таблицы элементов маршрутных корреспонденции пассажиропотоков (МКП), где п - число ОП на маршруте (см. табл. 1).
На практике данная таблица формируется следующим образом: вначале определяют элементы в результате обработки материалов обследования
пассажиропотоков талонным методом, а затем, суммируя их по строчкам
по каждому и стобцам по каждому вычисляют
соответственно а^иЪу При этом выпоняется условие:
1=1 1=1 1=1
Все попытки автоматизировать процессы сбора информации о МКП при помощи технических средств, которые нашли бы широкое практическое применение, оказались безуспешными, в связи с чем наличие разработок технических средств подсчета данных входа и выхода на каждом ОП маршрута поставило задачу расчетного определения элементов по данным а^Ь^.
Математическая формулировка задачи сводится к следующему. Задана система линейных агебраических уравнений:
причем выпоняется условие (8).
Так как система (8) состоит из 2п уравнений с п(п+1)/2 неизвестными, то единственное решение системы возможно только при
существует, в принципе, бесчисленное множество решений и без допонительного предположения относительно распределения пассажиропотоков между ОП маршрута нельзя однозначно определять элементы МКП.
Рассмотрим следующую схему перевозочного процесса на маршруте городского транспорта, для которой известными являются данные входа-выхода по всем ОП маршрута (см. рисунок 3).
Рисунок 3. Схема перевозочного процесса на маршруте ГПТ
Данная схема описывает следующий перевозочный процесс для любого Ко ОП, где ]=1,п.
К .-му ОП подъезжает ТС. В салоне находится пассажиров, среди которых ОП с назначением не ранее
причем для
Во время стоянки ТС на ОП вначале из салона выходит группа в количестве пассажиров, фиксируемая во время обследования
пассажиропотоков табличным методом. Затем в салон входит группа из aj
пассажиров, которая также фиксируется во время обследования пассажиропотоков табличным методом. При отправлении ТС к следующему ОП в салоне будет находиться пассажиров
Следовательно, для любого имеется множество
пассажиров, среди которых потенциально корреспондирующие от го ОП, где Из множества выходит группа в количестве Ь^
пассажиров. Число Ху пассажиров, одновременно принадлежащие a,j и bj, являются искомой величиной при решении задачи (8)-(9).
Из табл. 1 видно, что определение элементов МКП по данным входа-выхода можно осуществить двумя путями. Первый путь характеризуется распределением aj по всем клеточкам матрицы в i-й строке. При этом математические модели описания основаны на методах нахождения таких чисел pjj, которые осуществляют распределение aj по всем последующим ОП маршрута от
причем ^рД=1 для любого l<i <п и i <j<n.
Теоретическое обобщение математических моделей данного класса основано на использовании следующей стандартной схемы экспериментов из теории вероятностей. Производится серия опытов, состоящая из бросания aj одинаковых шаров в (n-i) ячейки с номерами (i+1), (i+2), ... ,п. Любое размещение по ячейкам соответствует распределению пассажиропотоков от го до Количество шаров ячейке соответствует
Известно, что вероятность определенного набора определяемого в результате распределения по ячейкам, пропорциональна следующей величине
Используя приближенную формулу Стирлинга для вычисления факториала
lnx;j! x;jln(xjj / е),
выражение (12) можно представить в следующем виде: 1110 и Sxijlnipije/xij).
А это есть энтропийная модель, важнейшим постулатом которой является предположение о том, что наблюдаемое состояние распределения статистически непредвзято, т.е. максимально вероятно. Этому случаю соответствует
]Cxij ln(Pije / xij) та* СоЩ _ ?Xл ln(xij / рув) ->Х min),
т.е. из всех допустимых распределений наиболее вероятным считается то состояние, которое характеризуется максимальным (или минимальным) значением энтропии.
Второй путь определения Ху по данным а; и Ь^- характеризуется распределением по клеточкам матрицы в ]-м стобце (см. табл. 1). При этом математические модели описания х^ основаны на методах нахождения таких чисел Яц, которые осуществляют распределение по всем предыдущим ОП маршрута от 1 до
Л = Чу Ьл,
причем я =1 для любого 1< ]<п и 121<;).
Теоретическое обобщение математических моделей этого класса, как следует из описания схемы перевозочного процесса на маршруте (см. рис. 1), основано на использовании следующей стандартной схемы эксперимента из теории вероятностей. Пусть имеется урна, в которой шаров, среди
которых ау белых, а остальные - черные. Случайным образом последовательно извлекается Ь^ шаров. Количество белых шаров, извлеченных в совокупности с
соответствует При этом любая последовательность соответствует распределению пассажиропотоков от
Вероятность того, что среди белых шаров, равна
Рь,(К) =
шах[0,(Эу + Ъ; -дн)]<;Ху [ац,^].
Такое распределение случайной величины
называется
гипергеометрическим.
Из всех допустимых на отрезке (13) ее максимальное значение
принимается в качестве искомой величины
Анализ расчетного определения элементов МКП по данным входа-выхода математическими моделями первого и второго класса показал, что первый класс осуществляет распределение данных входа по всем последующим ОП на маршруте с ограничениями по данным выхода и
определяет поездки от конкретного пункта отправления ко всем последующим пунктам назначения; второй класс осуществляет распределение данных выхода по всем предыдущим ОП на маршруте с ограничениями по данным входа и определяет поездки к конкретному пункту назначения от всех предыдущих пунктов отправления. Показано, что расчеты элементов МКП математическими моделями первого и второго класса отличаются по своим численным значениям, что все известные математические модели относятся к моделям первого класса и что область решаемых задач математическими моделями первого класса ограничивается перспективным и текущим планированием, в то время как второго класса - перспективным, текущим и оперативным.
Поставлена и решена задача разработки математической модели второго класса следующим образом: так как хм, определяемые по формуле (14),
дожны удовлетворять следующим условиям:
то, решая эти неравенства относительно получим,
что максимум вероятности достигается при
В полученной формуле
для конкретного начиная
последовательно с .=1+1, однозначно определяются по формулам (10) и (11). Следовательно, данная формула обеспечивает единственное решение задачи (8)-(9), т.е. единственным образом определяет элементы МКП по данным входа-выхода.
С использованием формулы (15) было проделано 211 экспериментальных расчетов, из которых 57 на основе рейсовых и 154 -часовых исходных данных. При этом статистический анализ ошибки вычислений показал, что для рейсовых исходных данных математическое ожидание М(Х)=3,2, а дисперсия Б(Х)=2,1, в то время как для часовых исходных данных математическое ожидание М(Х)=8,7, а дисперсия Б(Х)=2,9. Следовательно, порейсовый расчет элементов МКП с последующим суммированием дает наибольшую точность результатов в сравнении с расчетами, построенными на предварительном суммировании или сглаживании исходных данных при определении параметров пассажиропотоков за час, за сутки и т.д. Важность данного вывода необходимо учитывать при создании системы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках.
Показана возможность и предложен агоритм получения общегородских корреспонденции пассажиропотоков (ОКП) на основании
информации о МКП, что позволяет решать не только задачи организации движения подвижных единиц по маршрутам, но и задачи проектирования маршрутных сетей на базе информации о МКП. При этом учитываются не только трудовые и культурно-бытовые поездки, на чем основаны существующие методы расчетного определения ОКП, но и все другие поездки, осуществляемые в момент замеров фактических пассажиропотоков на маршрутах города.
Метод определения ОКП на базе информации о МКП заключается в выпонении следующей последовательности:
Этап 1. Определяются маршруты, которые проходят через каждый так называемый транспортный микрорайон (ТМ) города.
Этап 2. Определяются остановочные пункты этих маршрутов, которые принадлежат конкретному 1-му ТМ города, 1<1<М (Ы - количество ТМ города).
Этап 3. Определяются потоки пассажиров по каждому к-му маршруту, соединяющему 1-ый и 1-ый ТМ города
к = VY?k
x; , где xj - МКП
Этап 4. Определяется общее число корреспондирующих пассажиров по всем маршрутам из 1-го в J-ый ТМ города.
В частности, данный метод позволяет определять корреспонденции пассажиропотоков на общих участках соприкасающихся маршрутов различных видов ШТ.
где к - порядковые номера изолированных маршрутов, имеющие общие соприкасающиеся участки; iO, jO - первый и последний порядковые номера ОП общего участка соприкасающихся маршрутов.
Наличие коэффициента пересадочности в транспортных узлах позволяет данный метод использовать . для определения корреспонденции пассажиропотоков между различными участками маршрутной сети
X(il,jl)->(j2) - kr
- коэффициент пересадочности в транспортном узле;
4 пер. Zjxi,j2 i !=il
транспортный (пересадочный) узел.
Кроме того, предложенный метод позволяет определяв корреспонденции пассажиропотоков между различными участками
изолированного маршрута. Например, необходимо определить корреспонденции пассажиропотоков между участками (И, ДО) и (2, j2)) где 1<И<]1<И<)2<о (п - число ОП на маршруте)
ХО^ЬН*^) = 11ху
В результате изучения возможностей определения ОКП и МКП расчетным способом по данным входа-выхода обоснована актуальность и необходимость создания единой общегородской системы сбора, обработки и анализа транспортно-градостроительной информации, предусматривающей обязательную организацию натурных обследований подвижности населения.
В четвертой главе показано, что технология ручного способа обработки материалов комплексного обследования пассажиропотоков табличным методом в городах предусматривает следующую последовательность операций: контроль исходной информации о пассажиропотоках; балансировка данных входа-выхода пассажиров по всем остановочным пунктам маршрута; определение напонения вагонов транспортного средства; суммирование данных входа-выхода пассажиров по всем вагонам транспортного средства; обработка информации о пассажиропотоках по отдельным рейсам; обработка информации о пассажиропотоках по часам суток; обработка информации о пассажиропотоках за сутки в целом.
С учетом этой последовательности разработаны и исследованы математические модели и эффективные агоритмы, численные методы их решения, а также последовательность процедур вычислений, которые предусматривают получение расчетным способом необходимую информацию о пассажиропотоках для решения транспортных задач. При этом в расчетах за основу берутся элементы МКП по каждому рейсу, а не данные входа-выхода за каждый час, как это предусмотрено в существующих пакетах прикладных программ, что является новизной в технологии обработки материалов обследования пассажиропотоков табличным методом при изучении рынка спроса населения города на транспортное обслуживание.
В пятой главе на базе исследованных и разработанных агоритмов, моделей и процедур вычислений определены требования к архитектуре программного обеспечения автоматизации обработки материалов обследования пассажиропотоков табличным методом и разработан программный комплекс для персональных компьютеров в виде автоматизированного-рабочего места (АРМ) по обработке информации о пассажиропотоках.
Архитектура программного обеспечения системы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках (АОИГТ) состоит из двух главных функциональных блоков - управляющая часть и предметная область Предметная область представляет собой весь тот комплекс программных модулей, который участвует в период обработки информации о пассажиропотоках. С использованием специальных методов и агоритмов обработки при помощи управляющей программы осуществляется преобразование исходных данных к результатам, которые необходимы для решения транспортных задач в сфере управления перевозками пассажиров в городах.
В состав программного комплекса системы АОИП входят две независимые программы: "Контроль" и "Обработка". Входной информацией для программы "Контроль" являются сведения, полученные из материалов обследования пассажиропотоков табличным методом, а выходной Ч сообщения об ошибках, если они были допущены при переносе исходных данных на технические носители информации; входной информацией для программы "Обработка" являются проконтролированные исходные данные на технических носителях информации, а выходной - документы, с которыми обычно работает персонал управления перевозками пассажиров в городах (справки, графики, таблицы, ведомости).
Реализованный вариант системы АОИП предусматривает: обработку данных входа-выхода, полученных как со всех остановочных пунктов на маршруте, так и с любого участка маршрута, начиная последовательно с первой остановки; расчет элементов МКП по данным входа-выхода; обработку информации о пассажиропотоках на маятниковых, кольцевых и петлеобразных маршрутах; представление результатов обработки по требованию пользователя за любой интервал времени (рейс, час, сутки) и в удобном виде для практических целей (графики, таблицы, ведомости, справки); получаемая информация предназначена для решения задач перспективного, текущего и оперативного планирования в управлении перевозками пассажиров; основной режим работы с системой АОИП является диалоговый
Экспериментальная проверка системы АОИП показала возможность создать единую общегородскую систему сбора, обработки и анализа транспортно-градостроительной информации, предусматривающей обязательную организацию натурных обследований подвижности населения.
Внедрение системы АОИП целесообразно разделить на три этапа. На первом этапе сбор исходных данных осуществляется вручную с последующим переносом их на технические носители информации; на втором этапе
предполагается использовать технические средства для автоматизации сбора исходных данных с последующим фиксированием их на технические носители; на третьем этапе предусматривается, что сбор, передача, накопление и обработка исходных данных будет проводиться в реальном масштабе времени и поностью автоматизированы - исходные данные фиксируются с помощью технических средств, затем по каналам связи передаются в центр управления перевозками пассажиров в городах и по мере их поступления осуществляется обработка с использованием программного комплекса системы АОИП.
Дальнейшее развитие системы АОИП предусматривается на базе разработки банка данных о перевозочном процессе в транспортной сети города и привязка к ней программных модулей решаемых задач перспективного, текущего и оперативного планирования в сфере управления перевозками пассажиров в городах.
В шестой главе предложен способ расчета экономического эффекта от практического использования системы АОИП, учитывающего как сокращение трудоемкости получения исходных данных для решения транспортных задач, так и повышение достоверности информации и качества принимаемых решений в условиях ускорения обработки и сокращения сроков использования результатов в управлении перевозками пассажиров в городах. При этом учитываются интересы транспортных предприятий, городского населения и города в целом. Решается задача минимизации суммарных материальных потерь в городе при имеющихся ресурсах и мощностях пассажиропотоков.
Так как в настоящее время предусматривается использование системы АОИП в условиях первого этапа внедрения, т.е. сбор исходных данных о пассажиропотоках будет осуществляться ручным способом, то и разработка способа расчета экономического эффекта приводится для этого случая. Расчет предусматривается по двум составляющим:
- экономия за счет сокращения трудоемкости получения исходных данных для решения транспортных задач, и определяется разницей затрат на организацию, проведение и обработку материалов обследования пассажиропотоков как с использованием, так и без использования программного обеспечения АОИП для получения идентичной информации,
- экономия за счет повышения достоверности информации и качества принимаемых решений в условиях ускорения обработки и сокращения сроков использования результатов для решения транспортных задач в управлении перевозками пассажиров, и определяется минимизацией суммарных материальных потерь при имеющихся ресурсах и мощностях
пассажиропотоков, складывающихся из оценок времени пассажиров на ожидание ТС и затрат транспортных предприятий по эксплуатации ТС.
Первая составляющая связана с использованием системы АОИП как элемента новой технологии ведения обработки информации о пассажиропотоках, и экономический эффект определяется разницей затрат на организацию, проведение и обработку материалов обследования пассажиропотоков, выпоняемых с помощью базового (талонного), принятого для сравнения, и табличного метода с использованием системы АОИП. При этом показано, что точность вычислений в среднем повышается на 10 процентов (к= 10 %).
Вторая составляющая связана с достоверностью информации при решении транспортных задач, - искажение ее приводит либо к увеличению, либо к занижению размеров движения ТС. Увеличение размеров движения ТС позволяет сократить затраты пассажиров на ожидание ТС, однако приводит к росту эксплуатационных расходов транспортных предприятий. Уменьшение размеров движения ТС приводит к увеличению затрат пассажиров на ожидание ТС, но при этом снижаются эксплуатационные расходы транспортных предприятий. Поэтому оптимизация размеров движения ТС может быть произведена по минимальным суммарным затратам, связанных с ожиданием ТС пассажирами на ОП маршрутной сети города и работой транспортных предприятий. Эти показатели и учитывались при расчете экономического эффекта за счет повышения достоверности информации о пассажиропотоках и качества принимаемых решений в управлении перевозками пассажиров в городах.
Известно, что затраты, связанные с ожиданием ТС пассажирами, определяются по формуле
где Т - расчетный период времени, час; А - количество перевезенных пассажиров со всех остановочных пунктов маршрута в прямом и обратном направлениях за расчетный период времени, пасс; - коэффициент неравномерности подхода пассажиров в интервале между ТС; N - размеры движения ТС за расчетный период; - стоимость ожидания ТС пассажиром в течение часа, руб./пасс.час
Затраты же, связанные с организацией перевозок пассажиров, определяются по формуле
Э дв Ч Эп N,
где эксплуатационные расходы за один час работы ТС на маршруте, руб.
И тогда величина, оценивающая суммарные затраты, определяется по формуле
Э(М) = ЭДВ(К) + Э0Ж(М) = ЭПН+-
Исследование данной формулы методами дифференциального исчисления приводит к представлению ее в графическом виде, которое отображено на рисунке 4.
Рисунок 4. Зависимость эксплуатационных расходов транспортных предприятий и оценок времени на ожидание ТС пассажирами от размеров
движения
Объясним полученные результаты. Кривая функции 2(1/К) показывает расходы, связанные с ожиданием ТС пассажирами при некотором конкретном пассажиропотоке. На рис. 2 кривая 2 показывает расходы, связанные с ожиданием ТС пассажирами при А пассажиропотоке, а кривые 1 и 3 при пассажиропотоках, отличных от А на к%.
Кривая функции показывает расходы, связанные с организацией
перевозок пассажиров. С увеличением (уменьшением) ТС на маршруте увеличиваются (уменьшаются) и затраты транспортных предприятий.
Общие расходы, связанные с организацией перевозок и с ожиданием пассажирами ТС, на рис. 2 обозначены кривой 2' (при А пассажиропотоке). На графике видно, что минимальные расходы в этом случае оцениваются при выпуске на маршрут
-предприятий; - расходы, связанные с ожиданием ТС пассажирами,
причем = N202.
Общие минимальные затраты оцениваются отрезком
ы2о2 = к2а2+м2с2=ща2+а2о2
Рассмотрим два возможных случая в отношении используемой информации о пассажиропотоках при решении транспортных задач.
1) Допустим, что используемая в управлении перевозками пассажиров информация о пассажиропотоках искажена в сторону ее занижения на к% , т.е. затраты на ожидание пассажирами ТС при Азн пассажиропотоке на рисунке 4 изображены кривой 1, а общие расходы выражаются в этом случае кривой 1'.
При такой информации для минимизации расходов на перевозку пассажиров необходимо выпустить на маршрут N1 ТС. Общие минимальные расходы дожны тогда оцениваться отрезком
ЫР! = И^! = N^1 + А^!
Разница между минимальными расходами по организации перевозок пассажиров фактического (А) и искаженного (Азн) пассажиропотоков определяется следующим образом
Учитывая, что расходы на перевозку фактического пассажиропотока оцениваются кпивой 2'. то и обтттие тасхолы оппелеляются отрезком
^М! = N^2 +Л1С1 = N^1 + А2М2 = + С^
В этом случае увеличиваются затраты на ожидание ТС пассажирами на величину но в то же время расходы транспортных предприятий
уменьшены по сравнению с оптимальным режимом управления
А суммарные расходы оказываются выше, чем при оптимальном режиме управления на величину
Вычисление этой величины осуществляется при заниженной информации относительно реально перевозимых пассажиров.
2) Допустим, что используемая в управлении перевозками пассажиров информация о пассажиропотоках искажена в сторону ее завышения на к%, т.е. затраты на ожидание пассажирами ТС при пассажиропотоке на рисунке 4 изображены кривой 3, а общие расходы выражаются в этом случае кривой 3'.
При такой информации для минимизации расходов на перевозку пассажиров необходимо выпустить на маршрут N3 ТС. Общие минимальные расходы дожны тогда оцениваться отрезком Ы303 = И3А3 +И3К3 =1Ч3А3 +А303
Разница между минимальными расходами по организации перевозки пассажиров фактического (А) и искаженного (Азв) пассажиропотоков определяются следующим образом
ДЭЗВ = N303 - Ы202 = N303 - Ы3Ь3
Учитывая, что расходы на перевозку фактического пассажиропотока оцениваются кривой 2', то и общие расходы определяются отрезком М3М3 = М3А3 + N303 = Ы3А3 + А3М3 = Ы3С3 + С3М3
В этом случае уменьшаются затраты на ожидание ТС пассажирами на величину С3К3 = О3М3, но в то же время расходы транеиоршых иреднрияшй
увеличены по сравнению с оптимальным режимом управления.
А суммарные расходы оказываются выше, чем при оптимальном режиме управления на величину
Вычисление этой величины осуществляется при завышенной информации относительно реально перевозимых пассажиров.
Как показали исследования, расчет экономического эффекта за счет повышения достоверности информации о пассажиропотоках в управлении перевозками пассажиров по маршруту осуществляется по формуле
хт_(1-^)2 /ТАуСпЭп
100-к 100
если информация, используемая в управлении
перевозками пассажиров, 100+к.
искажена
в сторону занижения,
искажена в сторону завышения относительно
фактического пассажиропотока.
В седьмой главе на примере г. Владивостока показано, что практическое использование системы АОИП при обработке материалов комплексного обследования пассажиропотоков позволяет централизовать всю транспортную информацию и все методы и способы решения транспортных задач, широко и эффективно использовать персональные компьютеры в управлении перевозками пассажиров в городах, избежать разобщенности по видам транспорта и формам собственности в организации и управлении перевозками пассажиров по маршрутам города.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
В диссертации решена научно-экономическая проблема, имеющая важное практическое значение - обоснована необходимость создания и функционирования в крупных городах единого органа для координированного управления всей транспортной системой. Для решения этой проблемы проведен комплекс исследований на теоретическом и прикладном уровнях. Изложенная в работе система автоматизации обработки информации о пассажиропотоках, основанная на разработанном комплексе математических моделей и эффективных агоритмов, численных методов их решения, а также последовательности процедур вычислений, является инструментарием, обеспечивающим повышение эффективности управления перевозками пассажиров в городах на базе создания единой общегородской системы сбора, обработки и анализа транспортно-градостроительной информации, предусматривающей обязательную, организацию натурных обследований подвижности населения.
Получены следующие научные и прикладные результаты.
1. Проведены анализ и описание системы ГПТ, как большой системы, по двум основным признакам иерархических структур: организационному и функциональному.
2. Сформулирована задача взаимодействия между Транспортными управлениями в системе ГПТ и приведена общая схема координации в двухуровневой системе, состоящей из координирующего органа на верхнем уровне и ряда Транспортных управлений на нижнем уровне, которые взаимодействуют друг с другом только через координирующий орган.
3. Дана математическая постановка задачи координации в двухуровневой системе и предложена процедура решения, при которой для каждого Транспортного управления конструируется задача векторной оптимизации и решение, оптимальное для всей системы, ищется в пределах эффективного множества значений (множества Парето) этой задачи.
4. Разработаны безытеративный и итеративный агоритмы поиска оптимального решения в двухуровневой системе, рассмотрено их обобщение и показана возможность применения этих агоритмов и в многоуровневой системе.
5. Показано, что механизация и автоматизация сбора исходной информации, необходимой для обеспечения координации, требует решения следующей задачи - разработать математическую модель расчетного определения элементов маршрутных корреспонденции пассажиропотоков (МКП) по данным входа-выхода.
6. Дано теоретическое обобщение решения данной задачи и показано существование двух классов математических моделей расчетного определения элементов МКП по данным входа-выхода.
7. Поставлена и решена задача определения элементов МКП по данным входа-выхода и предложен агоритм получения общегородских корреспонденции пассажиропотоков (ОКП) на основании информации о МКП.
8. Обоснована актуальность и необходимость создания единой общегородской системы сбора, обработки и анализа транспортно-градостроительной информации, предусматривающей обязательную организацию натурных обследований подвижности населения.
9. Разработаны и исследованы математические модели, эффективные агоритмы, численные методы их решения и последовательность процедур вычислений, на основе которых определены требования к архитектуре программного обеспечения автоматизации обработки материалов обследования пассажиропотоков и разработан программный комплекс для персональных компьютеров в виде автоматизированного рабочего места (АРМ) по обработке информации о пассажиропотоках.
10. Предложен способ расчета экономического эффекта от практического использования системы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках, учитывающий как сокращение трудоемкости получения исходных данных для решения транспортных задач, так и повышение достоверности информации и качества принимаемых решений в условиях ускорения обработки и сокращения сроков использования результатов в управлении перевозками пассажиров в городах.
11. Показано на примере г. Владивостока, что практическое использование результатов работы позволяет создать единую постоянно действующую общегородскую систему сбора и обработки информации о пассажиропотоках, централизовать все методы и способы решения транспортных задач, широко и эффективно использовать персональные компьютеры в управлении перевозками пассажиров, избежать разобщенности по видам транспорта в организации и управлении перевозками пассажиров по маршрутам города.
12. На основе теоретических и практических результатов диссертационной работы разработана маршрутная сеть для перевозки пассажиров автобусами г. Владивостока. После представления разработанной схемы автобусных маршрутов в комитет транспорта при администрации г. Владивостока и рассмотрения ее транспортной комиссией, специально созданной для этой цели, главой администрации было принято Постановление
за № 286 от 27.02.1998 года "Об открытии автобусного движения по вновь утвержденные городским маршрутам" и затем введено в эксплуатацию с 30 марта 1998 года.
13. По вновь утвержденным маршрутам г. Владивостока перевозку пассажиров стали осуществлять автобусы муниципального транспорта, частных транспортных фирм и индивидуальных перевозчиков. В связи с этим была обоснована необходимость о создании координирующего органа для выпонения функций единого заказчика пассажирских перевозок и координатора работой автобусами всех видов собственности. Для решения этих задач главой администрации было подписано Постановление за № 377 от 13.03.2000 года о созданий во Владивостоке муниципального учреждения "Центр управления городским пассажирским транспортом".
14. При анализе функционирования транспортной системы г. Владивостока после введения в эксплуатацию новой схемы автобусных маршрутов за период с 1998 г. по 2003 г. был определен ряд выводов, рекомендаций и предложений, которые были рассмотрены и приняты к испонению Экономическим советом при администрации г. Владивостока 29 мая 2003 года.
Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах.
1. Ембулаев В.Н. Метод расчетного определения элементов матрицы корреспонденции о пассажиропотоках // Моделирование процессов управления транспортными системами: Тез. докл. Всесоюзн. конф., 21-23 сент. 1977 г. -Владивосток, 1977. - С. 32-34.
2. Ембулаев В.Н. Методы сбора и обработки информации о пассажиропотоках на городском пассажирском транспорте // Артынов А.П., Скалецкий В.В. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами: Раздел в монографии - М.: Наука, 1981. - С. 232241.
3. Ембулаев В.Н. Расчетные методы определения межостановочной матрицы пассажирских корреспонденции // Артынов А.П., Скалецкий В.В. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами: Раздел в монографии - М.: Наука, 1981. - С. 249-263.
4. Artynov A.P., Embulajev V.N. Simulation of passenger flows on the metro lmes // 4th IFAC / IFIP / IFORS Conference on Control in Transportation Sistems, April 20-22,1983. - FRG. Baden-Baden, 1983. - P. 313-318.
5. Автоматизация управления транспортными системами / А. Артынов, В. Ембулаев, А. Пупышев, В. Скалецкий // М.: Наука, 1984. - 272 с.
6. Артынов А.П., Ембулаев В.Н. Автоматизация обработки информации о пригородных пассажиропотоках // Железнодор. трансп. - 1985. - N7. - С. 3739.
7. Ембулаев В.Н. Определение пригородных пассажиропотоков с использованием ЭВМ // Артынов А.П., Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки: Раздел в монографии. - М.: Транспорт, 1985. - С. 4761.
8. Ембулаев В.Н. Информационное обеспечение для координированного управления городским пассажирским транспортом // Управление взаимодействием транспортных систем в регионе: Тез. дркл. науч.-практ. конф., 8-10 окт. 1986 г. - Владивосток, 1986. - С. 143-145.
9. Ембулаев В.Н. Информационное обеспечение процессов взаимодействия транспорта в больших городах // Управление взаимодействием транспортных систем: Сборник. - Владивосток, 1986. - С. 156-162.
10. Ембулаев В.Н. Эвристическая модель расчета пассажирских потоков между остановочными пунктами маршрута // Моделирование процессов управления транспортными системами: Тез. докл. Всесоюзн. шк,-семинара, 4-13 окт. 1989 г. - Владивосток, 1989. - С. 127-128.
11. Ембулаев В.Н. Проблемы организации и управления перевозками пассажиров в больших городах // Организация и управление: Тез. докл. Всесоюзн. конф., 13-15 ноября 1989 г. - Минск, 1989. -Т. 8. - С. 114-118.
12. Ембулаев В.Н. Транспорт - одна из основных подсистем структуры города // Новые информационные технологии в АСУ городом- Тез. докл. Всесоюзн. конф., 5-7 июня 1990 г. - М., 1990. - С. 39-41.
13. Ембулаев В.Н. Развитие города и проблемы управления перевозками пассажиров // Перспективы развития г. Владивостока (материалы к проекту концепции) - Владивосток, изд-во ДВО АН СССР, 1990. - 4.1 - С. 6771.
14. Ембулаев В.Н. АРМ по обработке информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта: Препринт. - Владивосток: ИАПУ ДВО АН СССР, 1991. -52 с.
15. Ембулаев В.Н. Совершенствовать пригородные перевозки // Железнодор. трансп. -1991. - N12. - С. 12-13.
16. Ембулаев В.Н. Расчетные методы определения корреспонденции пассажиропотоков // Экономика и мат. методы. - 1993. - Т. 29, вып. 2 - С. 328332.
17. Ембулаев В.Н. О существовании двух классов моделей определения маршрутных корреспонденции пассажиропотоков по данным входа-выхода //
Современные технологии и предпринимательство (региональные проблемы АТР): Тез. докл. науч.-техн. конф., 10-11 октября 1994 г. - Владивосток, 1994. -С. 282.
18. Ембулаев В.Н. Модели, методы и агоритмы расчета маршрутных корреспонденции пассажиропотоков по данным входа-выхода // Автоматика и телемеханика -1995. - N10. - С. 78-85.
19. Ембулаев В.Н. Разработка и создание автоматизированной системы обработки информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта: Обобщающий доклад... на ученую степень доктора транспорта АТР. - Владивосток: ВГУЭС, 1996. - 51 с.
20. Ембулаев В.Н. Математическое описание задачи координации в управлении транспортной системой крупного города // Математические методы и компьютеры в экономике: Сб. материалов II международ, науч.-техн. конф., 24-25 мая 1999 г. - Пенза, 1999. - С. 99-102.
21. Ембулаев В.Н. Координация работы всех видов транспорта крупного города в перевозках пассажиров // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Сб. материалов международ, конф., 5-7 окт. 1999г. - Владивосток, ДВО PAT, 1999.-С. 55-56.
22. Ембулаев В.Н. Постановка и решение задачи координации в управлении транспортной системой крупного города // Автомобильный транспорт Дальнего Востока 2000: Сб. трудов междунар. науч.-техн. конф., 2529 сент. 2000 г. / Под общ. ред. А. П. Улашкина. - Хабаровск, ХГТУ, 2000. - С. 50-55.
23. Ембулаев В.Н. Исследование и постановка задачи координации в управлении перевозками пассажиров крупного города // Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития: Сб. трудов междунар. науч.-практ. конф., 11 дек. 2000 г. / Под ред. В. П. Носова. - М., МДДИ (ТУ), 2000. -С. 312-315.
24. Ембулаев В.Н. Координированное управление работой автобусов всех форм собственности во Владивостоке // Информационные технологии в управлении и учебном процессе вуза: Сб. трудов 4-ой Всероссийской очно-заочной науч.-практ. конф., 15-17 окт. 2003г. -Владивосток, ВГУЭС, 2003. - С. 80-83.
25. Ембулаев В.Н. Теоретические основы и методы управления транспортной системой крупного города // Владивосток: Дальнаука, 2004. -212 с.
Распределение личных результатов автора по совместным работам таково: [4, 6] - математические модели, агоритмы и программное обеспечение решения задач обработки информации о пассажиропотоках; [5] - главы 2-5.
ДЛЯ ЗАМЕТОК
Ембулаев Владимир Николаевич
НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ КРУПНОГО ГОРОДА
Подписано в печать 12.11.04. Формат 60x84/16 Бумага типографская. Печать офсетная. Усл. печ. л. 2,5. Уч.-изд. л. 2,2.
_Тираж 100 экз. Заказ_
Издательство Владивостокского государственного университета экономики и
сервиса (ВГУЭС) 690600, Владивосток, ул. Гоголя, 41 Отпечатано в типографии ВГУЭС 690600, Владивосток, ул. Державина, 57
2 6 3 *2
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Ембулаев, Владимир Николаевич
Х ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.
ВВЕДЕНИЕ.
АНАЛИЗ И ОПИСАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ КРУПНОГО ГОРОДА
1.1. Постановка задачи исследования.
1.2. Определение спроса населения города на транспортное обслуживание.
1.3. Описание и анализ организационной структуры транспортной системы. ф 1.4. Описание и анализ функциональной структуры транспортной системы. 1.5. Исследование способов получения информации о пассажиропотоках в городах
1.6. Обобщение результатов анализа методов обследования пассажиропотоков.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Научно-методические основы управления транспортной системой крупного города"
4.2. Математические модели и агоритмы обработки информации о пассажиро
Х потоках.129
4.2.1. Контроль исходной информации о пассажиропотоках.129
4.2.2. Балансировка данных входа-выхода пассажиров по каждому обследованному рейсу.130
4.2.3. Определение напонения вагонов. 133 ф 4.2.4. Суммирование данных входа-выхода пассажиров по всем вагонам транспортного средства. 134
4.2.5. Обработка информации о пассажиропотоках по отдельным рейсам. 134
4.2.6. Обработка информации о пассажиропотоках по часам суток.136
4.2.7. Обработка информации о пассажиропотоках за сутки в целом.139
4.3. Заключение.!. 140
ПРОГРАММНАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ КОМПЛЕКСА МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ И АГОРИТМОВ ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О ПАССАЖИРОПОТОКАХ
5.1. Постановка задачи.'. 141
5.2. Архитектура программного обеспечения системы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках. 142
5.3. Состав программного комплекса системы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках. 145
5.4. Подготовка исходных файлов для работы системы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках. 147
5.5. Функционирование программы "Контроль". 151
5.5.1. Сообщения программы "Контроль". 153
5.6. Функционирование программы "Обработка". 155
5.6.1. Сообщения программы "Обработка". 157
5.7. Особенности повышения эффективности системы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках . 158
5.8. Заключение.!. 161
РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О ПАССАЖИРОПОТОКАХ
6.1. Постановка задачи. 163
6.2. Методика расчета экономического эффекта от внедрения системы автоматазации обработки информации о пассажиропотоках. 164
6.2.1. Расчет экономического эффекта, связанного с организацией, проведением и обработкой материалов обследования. 165
6.2.2. Расчет экономического эффекта, связанного с повышением достоверности информации и качества принимаемых решений в управлении перевозками пассажиров. 167
6.3. Особенности расчета экономического эффекта от внедрения системы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках . 176
6.4. Заключение. 180
ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О ПАССАЖИРОПОТОКАХ ПРИ ИЗУЧЕНИИ РЫНКА СПРОСА НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА НА ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ на примере г. Владивостока)
7.1. Характерные особенности города Владивостока.182
7.2. Общий объем перевозок.184
7.3. Средняя дальность поездки.190
7.4. Потребное количество транспортных средств в часы пик.191
7.5. Анализ работы остановочных пунктов (ОП).193
7.6. Характеристики пассажиропотоков на транспортной сети города.195
7.6.1. Пассажиропотоки на маршрутах автобуса.195
7.6.2. Пассажиропотоки на маршрутах трамвая.197
7.6.3. Пассажиропотоки на маршрутах тролейбуса.197
7.6.4. Пассажиропотоки на пригородных участках железной дороги.198
7.7. Выводы и предложения.198
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.210
БИБЛИОГРАФИЯ.215
Приложение.236
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследований. Городской пассажирский транспорт (ГИТ), как одна из социально-значимых отраслей городского хозяйства, играет большую роль в обеспечении качества жизни городского населения^ Пожалуй, это один из немногих секторов экономики; результаты которого в поной мере ощущают на себе все жители города. От эффективности функционирования пассажирского транспортного комплекса во многом-зависит сохранение социальной, экономической и политической стабильности жизни города.
Как подтверждает опыт крупных городов, транспортная проблема со временем становится все острее, поскольку рост потребностей населения в поездках происходит в условиях относительной; стабильности маршрутной сети и практически неизменной технологии транспортного обслуживания. Именно поэтому задача повышения эффективности и качества управления процессом удовлетворения спроса населения; города на транспортное обслуживание является актуальной.
Сложность решения данной задачи обусловлена многофункциональным и многоуровневым характером транспортных систем, децентрализацией управления перевозками пассажиров, динамическим и вероятностным характером изучаемых процессов, необходимостью учета многочисленных психологических и социально-экономических- факторов. Все это выдвигает транспортную проблему крупного города в один ряд с важнейшими проблемами управления городским хозяйством.
На начальной стадии развития крупных городов, когда обслуживание населения в поездках осуществлялось одним-двумя видами ГПТ, транспортные проблемы удавалось решать совершенствованием конструкции транспортных средств (ТС), допонительным выпуском подвижных единиц на маршруты, разработкой новых видов ГШ" и технологии перевозок. Управление на уровне согласования являлось впоне достаточным и не вызывало особых затруднений.
Существенный вклад в этом направлении исследований1 внесли такие известные отечественные; и зарубежные ученые, как А.П.Артынов, Е.А.Баркова, Н.О.Брайловский,
Л.М.Брэгман, В.Г.Давидович, Г.АЗаблотский, А.Х.Зильберталь, А.Н.Мальгин, В.Н.Мягков, Б.Г.Питтель, Д.С.Самойлов, А.И. Стрельников, О.Г.Фаянс, Ю.АШацкий, Г.В.Шелейховский, В;В.1Нештокас, Б.Л.Шмульян, В.В.Яворский, Л.АЯковлев, А.Дж.Вильсон, Ле Корбюзье, Э.Лиль, Д.Мсчланд, Г.Поттхофф, .З.Рюгер, Дж.'Гомлии, Т.Дж.Фратар и др.
Однако в условиях применения трех-пяти видов. 1 "ИТ, а также широкого использования: автобусов муниципального транспорта, частных транспортных фирм и индивидуальных перевозчиков, это направление решения транспортных проблем уже не дает ожидаемого эффекта. Управление на уровне согласования не в состоянии удовлетворительно решать весь комплекс сложных вопросов по организации транспортного обслуживания населения. Этим определяется; необходимость и актуальность пересмотра самих основ управления перевозками пассажиров на базе разработки , и внедрения новых информационных технологий, связанных с широким использованием, персональных компьютеров, современных средств сбора и обработки первичной информации и эффективных методов выбора управленческих решений.
Особую значимость решение этой проблемы приобретает в связи с разработкой во многих регионах и крупных городах России стратегий и стратегических планов устойчивого развития на предстоящие 10-20 лет, в которых транспортные системы определены в качестве ключевого направления формирования стабильной рыночной экономики, благоприятного инвестиционного и социального климата; повышения жизненного уровня населения.
Именно в этом направлении ведутся в последние годы исследования целого ряда российских ученых, в том числе Баклановым ПЯ., Белым О.В., Ветровым Ю.Г., Винокуром Л.Б., Жихаревичем Б.С., Заусаевым В.К., Косаревой Н.Б., Латкиным А.П., Леонтьевым Р.Г., Лимоновым Л:Э., Миротиным Л.Б., Москаленко А.Д., Степашдом А.В.
Целью диссертации является решение научной проблемы, имеющей важное народнохозяйственное значение - исследовать постановку и решение задачи: координации в управлении транспортной системой крупного города и построить наиболее экономичный и быстрый способ получения информации, необходимой и достаточной для успешного управления процессом удовлетворения спроса населения города на транспортное обслуживание.
Основные задачи диссертации, решаемые для достижения указанной цели:
- анализ и описание транспортной системы, как большой системы, по двум основным признакам иерархических структур: организационному и функциональному;
- постановка и математическое описание задачи координации в управлении транспортной системой крупного-города;
- разработка: способов информационного обеспечения задачи координации в управлении транспортной системой- крупного города;
- разработка математической модели перевозочного процесса на маршруте городского транспорта;
- разработка математических моделей и агоритмов вычисления показателей для: оценки работы маршрута;
- разработка математических моделей и агоритмов вычисления показателей для оценки работы остановочных пунктов на маршруте;
- разработка и исследование математических моделей, эффективных агоритмов и численных методов определения элементов маршрутных корреспонденции пассажиропотоков (МКП) по данным входа-выхода; разработка агоритмов определения общегородских корреспонденций пассажиропотоков (OK1I) на основании информации о МКП;
- исследование и разработка математических методов, экономико-математических моделей, эффективных агоритмов и последовательности процедур вычислений, необходимых для создания в городе единой постоянно действующей системы сбора, обработки и анализа транспортно-градостроительной информации, предусматривающей обязательную организацию натурных обследований подвижности населения; определение требований к архитектуре программного обеспечения автоматизации обработки информации о пассажиропотоках (АОИП);
- разработка программного комплекса АОИП для персональных компьютеров в виде автоматизированного рабочего места (АРМ) по обработке информации о пассажиропотоках;
- разработка способа расчета экономического эффекта от практического использования; программного комплекса АОИП, учитывающей как сокращение трудоемкости получения исходных данных, так и качество принимаемых решений в условиях ускорения обработки и сокращения сроков использования результатов при решении транспортных задач.
Методы исследования. В методологическую основу работы положены: системный подход к выявлению проблемной ситуации в сфере управления перевозками пассажиров в крупных городах; методы математической статистики; теории вероятностей, математического моделирования и анализа для разработки и исследования математических- моделей, эффективных агоритмов и численных методов определения показателей, характеризующих перевозочный процесс на маршрутах: городского транспорта; современные методы ! программирования на языках; высокого уровня для разработки программного обеспечения автоматизации обработки информации о пассажиропотоках.
Научная новизна работы заключается: по специальности 08.00.05
- в обосновании того, что на определенном этапе развития крупных городов в целях совершенствования организационной структуры управления перевозками: пассажиров возникает необходимость создания координирующего органа и перехода от трехуровневой иерархической системы управления (Транспортное управление -диспетчер маршрута - водитель ТС) к четырехуровневой: координирующий орган -Транспортное управление - диспетчер маршрута - водитель ТС;
- в разработке программного комплекса для персональных компьютеров в виде автоматизированного рабочего места по обработке информации о пассажиропотоках, позволяющего; создать единую постоянно действующую общегородскую систему сбора и обработки, информации о пассажиропотоках, централизовать все методы и способы решения транспортных задач, широко и эффективно использовать персональные компьютеры в управлении транспортной системой города и избежать разобщенности по видам транспорта в организации пассажирских перевозок в крупных городах;
- в разработке способа расчета экономического эффекта совершенствования процессов управления перевозками пассажиров в городах, учитывающего две составляющие: 1) экономия за счет сокращения трудоемкости получения необходимой информации; для управления перевозками; пассажиров, определяемая разницей затрат по организации, проведению и обработке материалов обследования, пассажиропотоков; 2) экономия за счет повышения достоверности информации и качества принимаемых решений в условиях ускорения обработки и сокращения, сроков использования результатов для решения задач в управлении перевозками : пассажиров, определяемая минимизацией суммарных материальных потерь при имеющихся: ресурсах и мощностях пассажиропотоков, складывающихся из оценок времени пассажиров на ожидание ТС и затрат транспортных предприя тий по эксплуатации ТС. по специальности 08.00.13
- в математической постановке задачи информационного взаимодействия в двухуровневой системе, состоящей из координирующего органа на верхнем уровне и Транспортных управлений на нижнем уровне, которые взаимодействуют друг с другом только через координирующий орган, и в разработке процедуры координации в такой системе, основанной на конструировании задачи векторной оптимизации для каждого Транспортного управления и решение, оптимальное для всей системы, ищется в пределах эффективного множества значений (множества Парето) этой задачи;
- в математической формализации описания определения спроса населения города на транспортное обслуживание в виде матрицы маршрутных корреспонденции пассажиропотоков с допонительным предположением, позволяющим поставить задачу оптимизации распределения поездок пассажиров между двумя любыми остановочными пунктами на маршруте, и в конечном счете получить "единственное" решение.
- в предложении новой классификации методов определения маршрутных корреспонденции пассажиропотоков по данным входа-выхода на основе использования агоритмов определения поездок пассажиров либо от конкретного пункта отправления ко всем последующим пунктам назначения^ либо к конкретному пункту назначения от всех предыдущих пунктов отправления на маршруте;
- в теоретическом обосновании того, что случайная величина поездок пассажиров между двумя любыми остановочными пунктами на маршруте подчиняется гипергеометрическому закону* распределения; с учетом этого разработан агоритм однозначного вычисления элементов маршрутных корреспонденции пассажиропотоков с последовательным использованием (не всей сразу) информации; о данных входа-выхода.
Практическая ценность работы. Полученные в диссертационной работе научные и практические результаты позволили разработать программный комплекс ЛОИП для персональных компьютеров в виде АРМ; который предусматривает: обработку данных входа-выхода, полученных как со всех , остановочных пунктов на маршруте, так и с любого участка маршрута, начиная последовательно с первой остановки; расчет элемен тов МКГГ по данным входа-выхода; обработку информации о пассажиропотоках на маятниковых, кольцевых; и петлеобразных маршрутах; представление результатов; обработки по требованию пользователя за любой интервал времени (рейс, час, сутки) и в удобном виде для практических целей (графики, таблицы, ведомости, справки); получаемая информация предназначена для решения задач перспективного, текущего и оперативного планирования в управлении перевозками пассажиров.
Программный комплекс АОИП включает в себя широкий набор и возможность ввода новых математических моделей и агоритмов обработки; информации о пассажиропотоках; программные модули стандартизированы по входной и выходной информации; обработка информации осуществляется поэтапно отдельными программными модулями, управление которыми осуществляется автоматически при помощи языка управления заданиями через управляющую (головную) программу, выпоняющей; функции организатора ввода, вычислений, хранения, формирования и выдачи результатов в виде документов, комментариев и рекомендаций. Основной режим работы с программным комплексом АОИП для персональных компьютеров является диалоговый:
Практическое; применение результатов диссертационной работы показало возможность создать единую постоянно действующую общегородскую систему сбора и обработки информации о пассажиропотоках, централизовать все методы и способы решения транспортных задач, широко и. эффективно использовать персональные компьютеры в управлении перевозками пассажиров, избежать разобщенности по видам транспорта в организации и управлении системой;ГИТ в крупных городах.
Достоверность научных положений, выводов и практических рекомендаций подтверждается корректным обоснованием и анализом; математических моделей, исследованием; эффективности агоритмов, численных методов их решения,, а также; последовательности процедур вычислений; В результате определены требования к программному обеспечению автоматизации обработки материалов сплошных обследований пассажиропотоков и разработан программный комплекс для персональных компьютеров в виде автоматизированного рабочего места по обработке информации о пассажиропотоках в крупных городах.
Научно-исследовательские работы вьшонялись самостоятельно: в соответствии:
1. Решения Владивостокского гориспокома за № 109 от 31.03.89 г. и ряда совещаний представителей науки, культуры и образования при горкоме КПСС в 1989-90 гг. о подготовке материалов для разработки "Концепции'развития г. Владивостока" по развитию транспортной системы города на перспективу.
2. Договора № 1/90 от 02.01.90 г. между Институтом автоматики и процессов управления ДВО АН СССР (г. Владивосток) и КазНШШТ НПО "Казавтотранстехпика" (г. Ама-Ата) по теме: "Разработка матрицы корреспонденций и рациональных режимов работы маршрутов городского пассажирского транспорта для г. Ама-Аты".
3. Госбюджетной НИР ДВТИ на 1994-95 гг. по проекту: "Разработка и внедрение энергосберегающей технологии в производственных процессах энергетических, лесохимических, транспортных предприятий и службы быта".
4. Постановления мэра г. Владивостока^ за № 286 от 27.02.98 г. "Об открытии автобусного движения по вновь утвержденным городским маршрутам".
5. Постановления главы администрации г. Владивостока за № 337 от 13.03.2000 г. "О создании муниципального учреждения "Центр управления городским пассажирским транспортом". .
Данные НИР являются продожением ранее выпоняемых работ в рамках Госбюджетных программ фундаментальных исследований АН СССР:
1. На 1975-1980 гг. по теме "Разработка теоретических основ построения АСУ": а). Методы и;агоритмы получения и обработки информации о пассажиропотоках в системе управления городским пассажирским транспортом. б). Методы и агоритмы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках в системе управления городским пассажирским транспортом.
2. В рамках хоздоговорной темы согласно Договора за № 1-80/ВН от 27.03.80 г. и Допонительное соглашение к нему от 30.01.81 г. между ПО "Роеремэлектротранс" Министерства жилищно-коммунального5 хозяйства РСФСР' и Институтом автоматики и процессов управления: ДВ11ТД АН СССР по теме "Методы, агоритмы и программы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках на городском пассажирском транспорте", действовавших по 1987 г.
Реализация результатов работы. Теоретические положения и практические результаты исследований были использованы: I
- при подготовке материала к проекту концепции развития транспортной системы г. Владивостока (1990 г.);
- при разработке Единого банка данных по городскому пассажирскому транспорту г. Ама-Аты (1991 г.);
- при доздании автоматизированного рабочего места по обработке информации о пассажиропотоках, который принят: а) АО "Курскавтотранс" в целях изучения рынка спроса населения города Курска на обслуживание в поездках всеми видами ГПТ (1997 г.); б) АО "Приморавтотранс" в целях изучения рынка спроса населения города Владивостока на обслуживание в поездках всеми видами ГПТ (1998 г.);
- при разработке маршрутной сети города для перевозки пассажиров автобусами муниципального транспорта, частных транспортных . фирм и индивидуальных перевозчиков в г. Владивостоке (1998 г.);
- при разработке координирующего органа для выпонения функций единого заказчика пассажирских перевозок и координации деятельности Транспортных управлений различных форм собственности в г. Владивостоке (2003 г.);
- в учебном процессе при чтении учебных дисциплин: а) во Владивостокском государственном университете экономики и сервиса на кафедрах "Сервис и техническая эксплуатация автомобилей" и "Математика и моделирование". б) В; Дальневосточной государственной академии экономики и управления на кафедре "Государственное и муниципальное управление". г) в Дальневосточном государственном техническом' университете на кафедре "Транспортные и строительные машины".
Апробация работы. Основные результаты работы докладывались и обсуждались на следующих научно-теоретических и практических конференциях и совещаниях:
- Всесоюзная школа-семинар по теме "Моделирование процессов управления транспортными системами" (г. Владивосток, 1989 г.).
- Всесоюзная научно-теоретическая конференция по теме "Организация и управление" (г. Минск, 1989 г.).
- Всесоюзная научно-практическая конференция по теме "Новые информационные технологии в АСУ городом" (г. Москва, 1990 г.). I
- Всесоюзная школа-семинар по теме "Системный анализ социально-экономических проблем народнохозяйственной ' и региональной производственной инфраструктуры " (г. Иркутск, 1990 г.).
- Дальневосточный выездной семинар по теме "Состояние и проблемы развития автоматизированных систем городского хозяйства" (г. Южно-Сахалинск, 1990 г.).
- Выступление перед экспертной комиссией в администрации г. Владивостока на предмет внедрения разработанной АРМ по обработке информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта (г. Владивосток, 1993 г.).
- Научно-техническая конференция по теме "Современные технологии и предпринимательство: региональные проблемы АТР" (г. Владивосток, 1994 г.).
- Выступление на заседании секции "Экономика транспорта" ДВО Академии транспорта РФ по поводу представления обобщающего доклада на соискание ученой степени доктора транспорта (г. Владивосток, 1996 г.).
- Выступление на заседании секции "Теория и техника транспортных систем" ДВО Академии транспорта РФ в связи с тем, что подготовленный обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта находится на стыке двух секций (г. Владивосток, 1997 г.).
- Юбилейная научно-методическая конференция по теме "Развитие системы высшего образования на Дальнем Востоке на основе интеграции высшей школы и академической науки, международного сотрудничества" (г. Владивосток, 1997 г.).
- 11-я Международная научно-техническая конференция по теме "Математические методы и компьютеры в экономике" (г. Пенза, 1999т.);
- Ш-я Международная научно-практическая конференция по теме "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (г: Владивосток, 1999 г.).
- Международная научно-техническая конференция по теме "Автомобильный транспорт Дальнего Востока 2000" (г. Хабаровск, 2000 г.).
- Международная научно-практическая конференция по теме "Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития" (г. Москва, 2000 г.).
- Выступление перед Экономическим советом при главе Администрации г. Владивостока о создании во Владивостоке координирующего органа для централизованного управления работой автобусами муниципального транспорта, частных транспортных фирм и индивидуальных перевозчиков (г. Владивосток, 2003 г.).
- 4-я Всероссийская очно-заочная научно-практическая конференция по теме "Информационные технологии в управлении и учебном процессе вуза" (г. Владивосток,
2003 г.).
Об основных результатах научно-исследовательских работ по теме диссертации также докладывалось на ежегодных отчетных семинарах в лаборатории "Систем управления транспортом" Института автоматики и процессов управления ДВО РАН и на кафедре "Техническая кибернетика и автоматика" Дальневосточного технологического института.
По содержанию диссертационной работы в целом докладывалось на научных семинарах в Дальневосточной государственной академии экономики и управления (кафедра "Математики и моделирования", 1998 г.), в Дальневосточном государственном техническом университете (кафедра "Транспортных и строительньж машин", 1998 г.).
Работа выиграла грант губернатора Приморского края за 1997 год.
Публикации. По теме диссертации опубликовано более 45 работ, в том числе две монографии (в изд-вах: "Наука" и "Дальнаука"), три раздела в монографиях (два в изд-ве "Наука" и один в изд-ве "Транспорт"), четыре статьи в центральных журналах1 (две в журналах изд-ва "Наука" и две в изд-ве "Транспорт"), а также ряд тезисов докладов к отечественным и з арубежным конф еренциям.
Структура; диссертации. Диссертация является самостоятельно выпоненным научным трудом общим объемом в 250 стр., который содержит: общую характеристику работы, введение, семь глав и заключение (208 стр.), список использованной литературы (261 наименований), приложение, 11 рис., 18 табл.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ембулаев, Владимир Николаевич
Основные выводы и предложения, полученные при анализе функционирования транспортной системы г. Владивостока после введения в эксплуатацию новой схемы автобусных маршрутов (с 1998 г. по 2003 г.).
1. В перевозках населения г. Владивостока по вновь утвержденной маршрутной схеме для работы автобусов участвуют следующие виды и количество транспортных средств:
- наземный электротранспорт (трамвай, тролейбус, фуникулер) - 90 единиц;
- такси - официально порядка 30-50 единиц (неофициально не установлено);
- автобусы: 1999 г. - порядка 500 единиц, в том числе 60 единиц муниципального управления (МП "ВПОПАТ №1") и 440 - коммерческих; 2000 г. - муниципальных - 51 единица, коммерческих - 670 единиц; 2001 г. - муниципальных - 51 единица, коммерческих - 920 единиц. В первом квартале 2002 года на автобусных маршрутах работало уже 1100 единиц, которые принадлежали МП "ВПОПАТ №1" и 33 частным фирмам (без учета частных перевозчиков, работающих на маршрутах такси).
Перевозка пассажиров автобусами носит неорганизованный и нерегулируемый характер. Значительная часть маршрутов перенасыщены подвижным составом, что отражается на безопасности дорожного движения в городе и экологической обстановке.
Перенасыщенность маршрутов автобусами не позволяет осуществлять перевозку пассажиров по графикам, как того требует "Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами". На конечных остановках автобусы выстраиваются в очередь в ожидании напонения пассажирами и, в дальнейшем, устраивают "гонки" для "перехвата" пассажиров с дублирующих маршрутов.
2. Функции муниципального учреждения "Центр управления городским пассажирским транспортом" г. Владивостока сводятся только к простановке в путевом листе автобуса отметки о том, что он прибыл на маршрут, за что ежедневно взимается 25 рублей с каждого автобуса, но никак не об отметке выпонения каждого рейса в соответствии с графиком, что позволило бы контролировать выпонение скоростного режима на маршрутах.
3. Вхождение в рынок услуг по перевозке пассажиров частных транспортных фирм и индивидуальных перевозчиков не привело к увеличению напонения бюджетов всех уровней в виде налогов по причине отсутствия контроля и несовершенствования законодательной базы.
В г. Владивостоке ежедневно перевозится порядка 900 тыс. пассажиров, и годовые доходы дожны составить не ниже 810,0 мн. рублей с учетом, что 50 процентов перевозится льготной категории пассажиров.
Вместе с тем за 1999 г. МП "ВПОПАТ №1" при выпуске на городские и пригородные маршруты 60 автобусов начислило в бюджеты всех уровней и во внебюджетные фонды 12,5 мн. рублей, а частные транспортные фирмы и индивидуальные перевозчики при 440 автобусах - 2,5 мн. рублей.
За 2000 г. МП "ВПОПАТ №1" при 51 единице подвижного состава произвел начисление в бюджеты в размере 14,3 'мн. рублей. Информация о начислении за этот период налошв от 670 единиц автобусов коммерческих перевозчиков отсутствует, но можно предположить, что она не намного будет выше суммы, уплаченной в 1999 г., хотя количество автобусов увеличилось в 1,5 раза.
4. В условиях автомобилизации населения Владивостока морской транспорт утрачивает ' свои позиции в перевозках пассажиров на внутригородских маршрутах. Однако он по-прежнему остается незаменим для перевозки пассажиров на острова, расположенных в окрестностях Владивостока.
5. Строительство канатной дороги через бухту Золотой Рог, по проектным данным, обеспечит перевозку при годовом пассажирообороте в 7-8 мн. человек. Однако ее эксплуатация решает только одну из двух основных транспортных задач - обеспечить пассажирские перевозки. Вторую задачу, - разгрузить насыщенную транспортом магистральную ул. Светланская, - можно решить только при строительстве моста через бухту Золотой Рог. С этой точки зрения строительство канатной дороги следует рассматривать как начальный этап для строительства в будущем моста через бухту Золотой Рог.
6. Движение трамваев- по ул. Светланской в условиях роста автомобилизации населения Владивостока становится как бы искусственным препятствием для скоростного движения. В связи с этим снятие трамваев необходимо заменить внеуличным видом транспорта (пустить в эксплуатацию железную дорогу, расположенную паралельно ул. Светланской, что поближе к бухте Золотой Рог, или использовать электрички по маршруту: мыс Чуркин Ч площадь Луговая - ст. Первая речка - ст. Владивосток, и обратно).
7. Самый мощный пассажиропоток во Владивостоке образуется на участке "Вторая речка Ч проспект 100 лет Владивостоку", который затем распределяется на два мощных потока: 52% до, ул. Фокина и 48% до ул. Баляева и далее до площади Луговая. Для "разгрузки" пассажирских потоков на участке "Вторая речка: - проспект 100 лет Владивостоку" предлагается открыть интенсивное движение автобусов по маршруту: "Вторая речка (по ул. Русская) - ул. Высековая Ч ул. Баляева", и далее "площадь Луговая - бухта Тихая", "площадь Луговая - мыс Чуркин" и т.д.
8. Нужно "освободить" центр города от личных автомобилей, используя передвижение пассажиров только на общественном транспорте. Но для этого необходимо построить автостоянки за чертой "зоны центра города", например, участок площади, ограниченный железной дорогой от станции "Первая речка" до станции "Мор. городок" на востоке, и на западе магистральной дорогой от остановки "Некрасовская" до остановки "Молодежная".
9. В целях совершенствования системы управления перевозками пассажиров по маршрутам города необходимо создать следующую постоянно действующую четырехуровневую структуру управления (снизу-вверх): "водитель - диспетчер -организатор-перевозчик - координирующий орган". 10. В связи с тем, что с вводом новой схемы автобусных маршрутов сильно и существенно изменились пассажиропотоки, - как по мощности, так и по направлениям, -необходимо в ближайшее время провести комплексное изучение рынка спроса населения города на транспортное обслуживание в поездках. В последний раз такое обследование пассажиропотоков во Владивостоке проводилось в 1987 году.
11. По результатам обработки материалов обследования пассажиропотоков по всем маршрутам города установить доходность каждого из них, количество перевозимых льготных пассажиров, подобрать вид и количество необходимых транспортных средств и составить графики движения. И затем с этими результатами выйти на рынок продажи услуг по обслуживанию населения в поездках для всех организаций-перевозчиков.
12. В целях решения перечисленных проблем организационного и экономического характера, повышения эффективности функционирования транспортной системы и улучшения мониторинга пропускной способности маршрутов пассажирского транспорта, рекомендовать: а). Муниципальному учреждению "Центр управления городским пассажирским транспортом" совместно с Отделом транспорта и Комитетом экономики и управления при Администрации, г. Владивостока:
- ввести в практику систему безналичной оплаты проезда в общественном транспорте с использованием проездных талонов единого образца;
- на основании данных, обследования провести^ паспортизацию существующих маршрутов городского пассажирского .транспорта с целью определения их реальной доходности; использовать систему распределения автобусных маршрутов между перевозчиками всех форм собственности на основе организации конкурсов;
- разработать комплексную систему доходности транспортного сектора г. Владивостока. б). Отделу транспорта совместно с Комитетом экономики и управления, Управлением, архитектуры и градостроительства и Госархстройнадзора в рамках разработки генерального плана развития г. Владивостока провести анализ современного состояния и качества работы транспортной системы города, в котором предусмотреть:
- анализ и построение картограмм существующих транспортных потоков;
- прогноз развития транспортного комплекса города и всех видов пассажирского транспорта общего пользования;
- прогноз перспективных видов транспорта, пассажиропотоков и строительства новых транспортных коммуникаций. в). Отделу транспорта совместно с муниципальным учреждением "Центр управления городским пассажирским транспортом" предусмотреть создание службы главного диспетчера, возложив на нее централизованную диспетчеризацию и предрейсовый контроль всех видов городского транспорта общего пользования. г). Главе Администрации разработать программу развития транспортной системы г. Владивостока, в которой предусмотреть:
- использование экономико-математических методов оптимизации маршрутной сети общественного транспорта г. Владивостока;
- оценку степени соответствия существующих автодорог фактическим и прогнозируемым размерам интенсивности движения;
- проведение обследований и прогнозирование транспортных, пассажирских и пешеходных потоков, моделирование транспортных передвижений;
- разработку основных направлений дорожной политики и приоритеты развития и совершенствования дорожной сети;
- мониторинг существующей и прогноз перспективной интенсивности движения транспортных потоков;
- разработку программно-технических комплексов по управлению дорожным хозяйством с использованием ГИС-технологий;
- оценку воздействия элементов транспортно-дорожного комплекса на состояние окружающей среды;
- определение перспективного спроса на транспортные передвижения и нагрузки на городской и пригородный пассажирский транспорт и улично-дорожную сеть;
- формирование стратегии совершенствования и развития транспортно-дорожного комплекса с целью повышения эффективности и надежности работы транспортной системы города;
- определение необходимых объемов работ по перевозке пассажиров на различных видах городского пассажирского транспорта, потребности в строительстве и реконструкции, ремонте и содерсании объектов транспортной инфраструктуры;
- формирование перспективного городского заказа на пассажирские перевозки населения;
- разработку тарифно-ценовой политики на транспорте;
- совершенствование маршрутной сети и оптимизацию закрепления маршрутов за видами транспорта и транспортными компаниями;
- постоянную оптимизацию работы подвюкного состава на маршрутах в соответствии с распределение пассажиропотоков.
Данные предложения и рекомендации были рассмотрены и приняты к испонению Экономическим советом при Администрации г. Владивостока 29 мая 2003 года.
И в заключение хотелось бы отметить, что широкое использование автобусов муниципального транспорта, частных транспортных фирм и индивидуальных извозчиков в перевозке пассажиров настоятельно требует знания рынка спроса населения города на транспортное обслуживание, то есть знать, откуда и куда, в каком количестве и в какое время суток необходимо осуществлять пассажирские перевозки. И в этих целях можно продуктивно использовать программное обеспечение АОИП для персональных компьютеров, которое рассмотрено в данной диссертации.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Отмечено, что транспортная проблема крупных городов характеризуется большим объемом пассажирских перевозок, сильно разветвленной маршрутной сетью, разобщенностью^ организации и управлении перевозками пассажиров по видам транспорта и несоответствием между непрерывно возрастающим объемом исходной информации о состоянии перевозочного процесса и применяемыми методами и способами ее дальнейшей обработки, что отрицательно влияет на выбор управленческих решений. В этих условиях решение транспортной проблемы заключается в разработке новых информационных технологий, связанных со всесторонним внедрением персональных компьютеров, современных средств сбора и обработки первичной информации и эффективных методов выбора управленческих решений.
2. Показано, что транспортная система относится'к организационным системам, для которых справедливо следующее определение управления: управление - это есть процесс целенаправленной переработки информации. О учетом этого определена общая цель данной работыЧ изучение вопросов автоматизации управления, й выявлена- основная задача исследования - нахождение наиболее экономичного и быстрого способа получения информации, необходимой и достаточной для успешного управления процессом удовлетворения спроса населения города на транспортное обслуживание.
3. Показано, что транспортной системе присущи все признаки больших систем, что обоснованно подтверждает необходимость применения системного подхода к ее анализу при изучении проблемной ситуации в транспортном обслуживании населения города. Анализ и описание транспортной системы крупного города с использованием метода декомпозиции осуществлены по двум основным аспектам: организационный (или структурный), включающий отношения между Транспортными управлениями в служебной иерархии, и функциональный (или временной), характеризующий информационное взаимодействие между Транспортными управлениями в процессе решения транспортных задач.
4. Изучение организационной структуры транспортной системы показало, что она имеет иерархическую структуру и общая задача управления разделяется на ряд локальных подзадач, которые решаются соответствующими Транспортными управлениями. В этом случае важнейшей проблемой является проблема координации - как организовать взаимодействие между Транспортными управлениями города, чтобы их автономно функционирующая деятельность была бы направлена на достижение общей цели транспортной системы.
5. Рассмотрена задача взаимодействия в двухуровневой системе, состоящей из координирующего органа на верхнем уровне и ряда Транспортных управлений на нижнем уровне, которые взаимодействуют друг с другом только через координирующий орган. Ее изучение позволило сфокусировать внимание на таких важных аспектах иерархической системы, как различная частота решения задачи управления у координирующего органа и у Транспортных управлений, агрегирование информации, передаваемой Транспортными управлениями на верхний уровень, соотношение между целями координирующего органа и Транспортных управлений.
6. Приводится общая схема координации в двухуровневой системе с учетом указанных выше аспектов, а . также математическая формализация описания задачи координации. Предложена процедура решения, при которой для каждого Транспортного управления конструируется задача векторной оптимизации и решение, оптимальное для всей системы, ищется в пределах множества эффективных точек (или множества Парето) этой задачи.
7. Разработаны безытеративный и итеративный агоритмы поиска оптимального, решения в двухуровневой системе. В безытеративном агоритме осуществляется однократный обмен информацией между уровнями: Транспортные управления передают координирующему органу набор вариантов своей работы, допустимых с точки зрения локальных ограничений и достаточно поно отражающих возможности Транспортных управлений, а координирующий орган определяет варианты, оптимальные для всей системы, и сообщает их Транспортным управлениям. В итеративном агоритме оптимальное решение определяется в ходе многократного обмена информацией между координирующим органом и Транспортными управлениями. Далее рассматривается обобщение полученных результатов и для многоуровневой транспортной системы крупного города.
8. Изучение функциональной структуры транспортной системы крупного города показало, что автоматизация вертикальных информационных связей, необходимых для обеспечения координации, и горизонтальных информационных связей, обеспечивающих эффективное использование всех возможностей, заложенных в общегородской транспортной системе, является одной из задач по совершенствованию системы управления перевозками пассажиров в крупных городах. Отмечено, что сбор первичной информации и последующая ее обработка весьма трудоемки и требуют значительных затрат ручного труда, поэтому механизация и автоматизация этих работ имеют большое практическое значение.
9. Анализ решаемых задач в транспортной системе показал, что вся информационная база делится на три массива: условно-постоянный (данные о маршрутной сети и о составе транспортных средств), нормативный (экономические показатели) и переменный (данные о пассажиропотоках и на их основе получаемые количественные и качественные показатели работы транспортной системы). Отсюда следует, что основной проблемой при информационном взаимодействии между Транспортными управлениями в служебной иерархии транспортной системы является процесс отслеживания' информации о пассажиропотоках в целях наиболее качественного изучения рынка спроса населения города на транспортные услуги.
10; Показано, что в целях автоматизации сбора и обработки первичной информации наиболее перспективным является табличный метод обследования пассажиропотоков, основанный: на регистрации данных входа-выхода по всем остановочным пунктам; маршрута в каждом рейсе. Определена задачаЧ разработать математическую модель расчетного определения элементов маршрутных корреспонденции пассажиропотоков (МКП) по данным входа-выхода.
11. Дано теоретическое обобщение решения данной задачи и показано существование двух классов математических моделей расчетного определения элементов МКП по данным входа-выхода. Первый класс основан на распределении данных входа по всем последующим остановочным пунктам на маршруте с ограничениями по данным выхода и определяют МКП от конкретного пункта отправления ко всем последующим пунктам назначения. Второй класс основан .на распределении данных выхода по всем предыдущим остановочным пунктам на маршруте с ограничениями по данным входа и определяют МКП к конкретному пункту назначения от всех предыдущих пунктов отправления.
12. Показано, что расчеты элементов МКП математическими моделями первого и второго классов отличаются по своим численным значениям, что все известные математические модели относятся к моделям первого класса и что область решаемых задач с использованием математических моделей первого класса ограничивается, перспективным и текущим планированием, в то время как второго классаЧ перспективным, текущим и оперативным.
13. Поставлена и решена задача определения элементов МКП по данным входа-выхода с использованием математической модели второго класса. Величина ошибки колеблется в среднем: для исходных данных по рейсам от 1,1 до 5,3%, а для исходных данных по часам суток от 5,8 до 11,6%. Следовательно, порейсовый расчет элементов МКП с последующим суммированием дает наибольшую точность результатов в сравнении с расчетами, построенными на предварительном суммировании или сглаживании результатов при определении параметров пассажиропотоков за час, за сутки и т.д. Важность данного вывода необходимо учитывать при создании системы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках.
14. Показана возможность и предложен агоритм получения общегородских корреспонденции пассажиропотоков (ОКП) на основании информации о МКП, что позволяет решать не только задачи организации движения подвижных единиц по маршрутам, но и задачи проектирования маршрутных сетей на базе информации о МКП. При этом учитываются не только трудовые и культурно-бытовые поездки, на чем основаны существующие методы расчетного определения. ОКП, но и все другие поездки, осуществляемые в момент замеров фактических пассажиропотоков на маршрутах города:
15. Обоснована актуальность и необходимость создания единой общегородской системы сбора; обработки и анализа транспортно-градостроительной информации, предусматривающей обязательную организацию натурных обследований подвижности населения.
16. Разработаны и исследованы'математические модели и эффективные агоритмы, численные методы их решения, а также последовательность процедур вычислений с учетом существующей технологии обработки Х материалов обследования пассажиропотоков табличным методом. Определены требования к архитектуре программного обеспечения и разработан программный комплекс для персональных компьютеров в виде автоматизированного рабочего места (АРМ) по обработке информации о пассажиропотоках.
17. Предложен способ расчета экономического эффекта от внедрения АРМ по обработке информации о пассажиропотоках, учитывающий как сокращение трудоемкости получения необходимой информации для управления, так и Повышение достоверности информации и качества принимаемых. решений в условиях ускорения обработки и сокращения сроков использования результатов в управлении перевозками пассажиров в городах.
18. Отмечено, что практическое использование АРМ по обработке информации о пассажиропотоках позволяет централизовать всю транспортную информацию и все методы и способы решения транспортных задач, широко и эффективно использовать персональные компьютеры в управлении перевозками пассажиров в городах, избежать разобщенности в организации и управлении по видам транспорта, что значительно повысит эффективность и качество удовлетворения спроса населения города на транспортное обслуживание в крупных городах.
19. На основе теоретических и практических результатов диссертационной работы разработана маршрутная сеть для перевозки пассажиров автобусами г. Владивостока. После представления разработанной схемы автобусных маршрутов в комитет транспорта при администрации г. Владивостока и рассмотрения ее транспортной комиссией, специально созданной для этой цели, главой администрации было принято Постановление за № 286 от 27.02.1998 года "Об открытии автобусного движения по вновь утвержденным городским маршрутам" и затем введено в эксплуатацию с 30 марта 1998 года.
20. По вновь утвержденным маршрутам г. Владивостока перевозку пассажиров стали осуществлять автобусы муниципального транспорта, частных транспортных фирм и индивидуальных перевозчиков. В связи с этим была обоснована необходимость о создании координирующего органа для выпонения функций единого заказчика пассажирских перевозок и координатора работой автобусами всех видов собственности. Для решения этих задач главой администрации было подписано Постановление за № 377 от 13.03.2000 года о создании во Владивостоке муниципального учреждения "Центр управления городским пассажирским транспортом".
21. При анализе функционирования транспортной системы г. Владивостока после введения в эксплуатацию новой схемы автобусных маршрутов за период с 1998 г. по 2003 г. был определен ряд выводов, рекомендаций и предложений, которые были рассмотрены и приняты к испонению Экономическим советом при администрации г. Владивостока 29 мая 2003 года.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Ембулаев, Владимир Николаевич, Владивосток
1. Автоматизация сбора первичной информации о работе автобуса на маршруте / Ю.Моспан, Л.Бахвалов, А.Игнатенко, Е.Финиченко, И.Стельмах, Ю.Рубинштейн //Автомоб. трансп. - 1976. - №4. - С. 18-20.
2. Автоматизация управления транспортными системами / А. Артынов, В. Ембулаев, А. Пупышев, В. Скалецкий. М.: Наука, 1984. - 272 с.
3. Автоматизированный способ определения корреспонденции пассажиров в городах: Техническое описание и инструкция по эксплуатации / ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. М., 1974.-32 с.
4. Автоматизированная система учета перевозок пассажиров: Техническое описание и инструкция по эксплуатации / ДСККБ Минавтотранса УССР. 'Лаборатория фотоцветной печати. Ч Донецк, 1971. 28 с.
5. Айвазян C.A., Бежаева З.И., Староверов О.В. Классификация многомерных наблюдений. М.: Статистика, 1974. - 240 с.
6. Акулиничев В.М. Автоматизированные системы управления транспортом // Итоги науки и техники. Сер. Взаимодействие различных видов транспорта и контейнерные перевозки. -М.: ВИНИТИ, 1985. -Т.2. С. 251-333.
7. Акулич И.Л. Математическое программирование в примерах и задачах. М.: Высш. школа, 1993. - 336 с.
8. Алиев P.A., Либерзон М.И. Безытеративные агоритмы координации в двухуровневых системах // Известия АН СССР. Техническая кибернетика. 1986. - №3. - С. 163-166.
9. Алиев P.A., Кривошеев В.П., Либерзон М.И. Оптимальная координация решений в двухуровневых системах управления // Известия АН СССР. Техническая кибернетика. -1982.-№ 2.-С. 72-79.
10. Антошвили М.Е. и др. Организация городских автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ / М. Е. Антошвили, Г.А.Варелупо, М.В.Хрущев. М.: Транспорт, 1974. - 103 с.
11. Аррак А. Развитие и эффективность пассажирских перевозок, Талин: Ээсти раамат, 1984. - 216 с.
12. Артынов А.П. Автоматизация управления уличным пассажирским транспортом в больших городах за рубежом // Обзоры по проблемам больших городов. М.: ГОСИНТИ,1975. -№13. -40 с.
13. Артынов А.П. Автоматизация управления уличным пассажирским транспортом в больших городах // Обзоры по проблемам больших городов. М.: ГОСИНТИ, 1978. - №17. -26 с.
14. Артынов А.П., Ембулаев В.Н. Методы и агоритмы автоматизации обработки информации о пассажиропотоках Х на городском пассажирском транспорте: Препринт.-Владивосток: ИАПУ ДВНЦ АН СССР, 1979. 44 с.
15. Артынов А.П., Ембулаев В.Н. Методы и агоритмы автоматизации сбора и обработки информации о пригородных пассажиропотоках: Препринт. Владивосток: ИАПУ ДВНЦ АН СССР, 1981.-47 с.
16. Артынов А.П., Скалецкий В.В. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами. М.: Наука,1981. - 280 с.
17. Артынов А.П., Ембулаев В.Н. Методы и агоритмы автоматизации сбора и обработки информации о пассажиропотоках на метрополитене: Препринт. Владивосток: ИАПУ ДВНЦ АН СССР, 1982. - 51 с.
18. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Системный анализ процессов взаимодействия транспорта в регионе и в транспортных узлах // Автоматизация процессов взаимодействия транспортных систем: Сб. тр. Владивосток^ 1983. Ч С. 25Ч38.
19. Артынов А.П., Надымова P.M. Системный анализ процессов взаимодействия различных видов транспорта в транспортном узле // Автоматизация процессов взаимодействия транспортных систем: Сб. Владивосток, 1983. - С. 38-51.
20. Артынов А.П., Ембулаев В.Н. Автоматизация обработки информации о пригородных пассажиропотоках // Железнодор. трансп. 1985. - №7. Ч С. 37-39.
21. Артынов А.П., Дмитриев И.У. Пригородные пассажирские перевозки. 2-е изд., перераб. и доп. Ч М.: Транспорт, 1985. Ч 161 с.
22. Астрахан В.И., Малинов В.М. Агоритм расчета и прогноза пассажиропотоков // Проблемы развития метрополитенов СССР: Тр. / ВНИИЖТ. М., 1978,- №598. - С. 121126.
23. A.c. 189130 СССР, МКИ G 07в 15/02. Устройство для автоматического учета перевозки пассажиров / Ю.П. Моспан, A.C. Игнатенко, Е.С. Финиченко, И.М. Стельмах, Ю.И. Рубинштейн СССР. -Заявл. 03.08.73; опубл. 25.10.75; Бюл. №39. 3 е.: ил.
24. A.c. 439002 СССР, МКИ G 06м 3/08. Устройство для учета числа пассажиров / М.Н. Гуманюк, В.К. Дьяконов, B.J1. Проц, В.Н. Кутовой, А.Л.Зац, Д.В. Шпаковская (СССР). -Заявл. 06.12.72; Опубл. 05.08.75; Бюл. №29. 3 е.: ил.
25. A.c. 471596 СССР, МКИ G 06м 3/08. Устройство для учета количества пассажиров / Р.В. Галанский (СССР). Заявл. 25.08.72; Опубл. 25.05.75; Бюл. №19. - 3 е.: ил.
26. A.c. 504214 СССР, МКИ G 06м 3/08. Устройство для учета количества пассажиров / Р.В. Галанский (СССР). Заявл. 02.01.75; Опубл. 31.03.76; Бюл. №7. - 3 е.: ил.
27. A.c. 10833212 СССР, МКИ G 06М 3/08. Устройство для подсчета пассажиров транспортного средства / В.А. Кущенко, В.Л. Бурковский, И.И. Маркин (СССР). Заявл. 23.12.82; Опубл. 30.03.84; Бюл. №12. - 3 е.: ил.
28. Бадинер С.М. и др. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте / С.М. Бадинер, В.А. Бабарыкин, В.М. Дагович. М.: Транспорт, 1978. - 159 с.
29. Баклев A.A., Сутанов Ф.Ю. ЭВМ на городском трайспорте // Математические методы исследования и оптимизации систем: Сб. Киев, 1970. - С. 43-61.
30. Балакирев B.C., Володин В.М., Цирлин A.M. Оптимальное управление процессами химической технологии: Экстремальные задачи в АСУ. М.: Химия, 1978. - 383 с.
31. Баранов Л.А. и др. Автоматизация и моделирование процессов управления движением поездов / Л.А. Баранов, В.И. Астрахан, Е.В. Ерофеев // Проблемы развития метрополитенов СССР: Тр. / ВНИИЖТ. МД 1978. - №598. - С. 76-79.
32. Баранов Л.А., Мерман И.И. Агоритмы определения веса поезда метрополитена в тяговом режиме // Вестн. ВНИИЖТ. 1985. -№5. - С. 1-5.
33. Баркова Е.А. Теория и практика обследований расселения в городах СССР // Расселение в городах: Сб. тр. М.,1968. - С. 75-130.
34. Баркова Е.А. Система методов транспортных обследований в городах // Организация перевозок на пассажирском городском транспорте: Сб. М.,1968. - С. 12-23.
35. Белинский А.Ю. Прогнозирование подвижности населения в общегородской центр // Город и пассажир: Сб. с, 1969. - С. 156-171.
36. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход) // Бюл. трансп. информ. СПб., 1998. - . № 8-9 (38-39). - С. 2-6.
37. Блатнов М;Д. Разработки НИИАТа по совершенствованию пассажирских перевозок // Автомоб. трансп. 1979. - №8. - С. 17-18.
38. Блатнов М.Д. Развитие пассажирского автомобильного транспорта и совершенствование системы управления перевозочным процессом // Развитие теории и интенсификация автомобильного транспорта: Сб. Ч М., 1979. С. 92-96-.
39. Большаков A.M. Повышать эффективность работы пассажирского автомобильного транспорта // Автомоб. трансп. 1976. - №10. - С. 37-40.
40. Бондарь В.А. Подсистема автоматического сбора информации в АСУ городским транспортом // Приборы и системы управления. 1975. Ч №4. - С. 4-6.
41. Брайловский Н.О., Беленов В.Н. Моделирование функциональных и транспортных связей крупного города // Экономика и мат. методы. 1977. - Т. 13, вып. 4. - С. 672-681.
42. Брайловский Н.О., Грановский В.И. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1978. - 125 с.
43. Брэгман JI.M. Доказательство сходимости метода Шелейховского для задачи с транспортными ограничениями // Вычисл. математика и мат. физика. 1967. - Вып. 7. -№1.-С. 38-51.
44. Вайншток М.А. Организация городских автобусных перевозок. М.: Транспорт, 1979.-88 с.
45. Варелопуло Г.А. Организация городских автобусных перевозок с применением математических методов и ЭВМ. -М.: Транспорт, 1974. 102 с.
46. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте). М.: Транспорт, 1981. - 200 с.
47. Вейцман В.М. Прогнозирование потребности в перевозках // Автомоб. трансп. -1981.-№1,-С. 28-29.
48. Вейцман В.М., Михайлов A.A. ЭВМ и пассажирские перевозки в городах // Автомоб. трансп. 1983. - №9. - С. 16-17. Х
49. Веклич В.Ф., Викутан Э.А. Автоматизация сбора информации о пассажиропотоках на городском электротранспорте // Наука и техника в городском хозяйстве: Сб. Киев, 1979.-С. 8-11.
50. Вильсон А. Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем: Пер, с англ. Ю.А.Дубова / Под ред. Ю.С. Попкова. М.: Наука, 1978. 169 с.
51. Гамидов Р.Г., Фарбер М.Ш. Параметризация множества Парето // Материалы республиканской конференции молодых ученых по математике и механике. Баку, 1976. -С. 175-179.
52. Гафт М.Г., Озерной В.М. Выделение множества неподчиненных решений и их оценок в задачах принятия решений при векторном критерии // Автоматика и телемеханика. 1973. -№11. - С. 85-94.
53. Гермейер Ю.Б. Введение в теорию исследования операций. М.: Наука, 1971.383 с.
54. Гильденблат М.Н., Митин С.П. Опыт проведения комплексных обследований талонным методом // Автомоб. транш.: Науч.-техн. реферативный сб. Сер. 4. Пассажирские перевозки автомобильным транспортом. М.: ЦБНТИ, 1980. - Вып. 2. - С. 12-16.
55. Гольц Г.А. и др. Методы прогнозирования пассажирских перевозок / Г.А. Гольц, В.Н. Гулин, В.Н. Лившиц // Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта: Сб. -М., 1982. -С. 78-128.
56. Грановский Б.И. Моделирование пассажирских потоков в транспортных системах: Итоги науки и техники. Сер. Автомобильный и городской транспорт. М.: ВИНИТИ, 1986. -Т. 11.-С. 67-105.
57. Громовой Э.П. Автоматизирование системы управления морским транспортом. -М.: Транспорт, 1981.-328 с.
58. Гудков В. и др. Проблемы организации пригородных перевозок пассажиров / В. Гудков, С. Ширяев, Н. Дулина, В. Поленичкин // Автомоб. трансп. 1995. - №8. - С. 18-20.
59. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками / Под ред. Л.'Б. Миротина. М.: Транспорт, 1997. - 254 с.
60. Гуревич Г.А. и др. Совершенствование методов обследования пассажиропотоков / Г.А. Гуревич, A.A. Михаилов, Р.К. Лукьянов // Автомоб. транш. 1981. -№1. - С. 24-26.
61. Гуревич Г. А. и др. Комбинированный режим движения на пригородном маршруте / Г. Гуревич, Ч. Яцукович, А. Жигулаев // Автомоб. трансп. 1984. - №9. - С. 13-16.
62. Давидович В.Г. Количественные закономерности расселения относительно мест работы // Расселение в городах: Сб. М., 1968. - С. 65-75.
63. Данциг Дж. Линейное программирование, его обобщения и применения. М.: Прогресс, 1966. - 600 с.
64. Джинджихадзе Д.Г. Системы сбора и обработки информации о количестве пассажиров метрополитена // Автоматика, телемеханика и связь. 1982. - №11. - С.7-8.
65. Джонсон Р. и др. Системы и руководство / Р. Джонсон, Ф. Каст, Д. Розенцвейг. -М.: Сов. радио, 1971. 648 с.
66. Дыканюк М.Л. Расчет корреспонденций пассажиропотоков метрополитенов в условиях функционирования АСУ // Вестн. ВНИИЖТ. 1982. -№6. - С. 13-16.
67. Дыканюк М.Л. и др. Оперативный расчет загрузки перегонов метрополитена / М.Л. Дыканюк, В.М. Малинов, С.С. Лахтуров // Вестн. ВНИИЖТ. 1986. -.№1. - С. 12-15.
68. Дюран Б., Одел П. Кластерный анализ: Пер. с англ. Е.З. Демиденко. М.: Статистика, 1977. - 128 с.
69. Евтушенко Ю.Г., Потапов М.А. Поиск глобальных решений // Методы решения задач оперативного управления. -М.: ВНИИПОУ, 1984. С. 128-152.
70. Ембулаев В.Н. Метод расчетного определения элементов матрицы корреспонденций о пассажиропотоках // Моделирование процессов управления транспортными системами: Тез. докл. Всесоюзн. конф., 21-23 сент. 1977 г. Владивосток, 1977.-С. 32-34.
71. Ембулаев В.Н. Расчетные методы определения межостановочной матрицы пассажирских корреспонденции / Артынов А.П., Скалецкий В.В. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами: Монография. М.: Наука, 1981. - С. 249-263.
72. Ембулаев В.Н. Определение пригородных пассажиропотоков с использованием ЭВМ // Артынов А.П., Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки: Монография. -М.: Транспорт, 1985. С. 47-61.
73. Ембулаев В.Н. Информационное обеспечение для координированного управления городским пассажирским транспортом // Управление взаимодействием транспортных систем в регионе: Тез. докл. науч.-практ. конф., 8-10 окт. 1986 г. Владивосток, 1986. - С. 143-145.
74. Ембулаев В.Н. Информационное обеспечение процессов взаимодействия транспорта в больших городах // Управление взаимодействием транспортных систем: Сб. -Владивосток, 1986.-С. 156-162.
75. Ембулаев В.Н. Автоматизированная система обработки информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта: Автореф. дис. канд. техн. наук. -М., 1987.-20 с.
76. Ембулаев В.Н. Эвристическая модель расчета пассажирских потоков между остановочными пунктами маршрута // Моделирование процессов управления транспортными системами: Тез. докл. Всесоюзн. шк.-семинара, 4Ч13 окт. 1989 г. Владивосток, 1989.- С. 127-128.
77. Ембулаев В.Н. Проблемы организации и управления перевозками пассажиров в больших городах // Организация и управление: Тез. докл. Всесоюзн. конф., 13-15 ноября1989 г.-Минск, 1989.-Т. 8.-С. 114-1-18.
78. Ембулаев В.Н. Транспорт- одна из основных подсистем структуры города // Новые информационные технологии в АСУ городом: Тез. докл. Всесоюзн. конф., 5-7 июня1990 г. М., 1990. - С. 39-41.
79. Ембулаев В.Н. Развитие города и проблемы управления перевозками пассажиров // Перспективы развития г. Владивостока (материалы к проекту концепции. Владивосток: Изд-во ДВО АН СССР, 1990. -4.1 - С. 67-71.
80. Ембулаев В.Н. АРМ по обработке информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта: Препринт. Ч Владивосток: ИАПУ ДВО АН СССР, 1991 .-52 с.
81. Ембулаев В.Н. Совершенствовать пригородные перевозки // Железнодор. трансп. -1991.-№12. -С. 12-13.
82. Ембулаев В.Н. Расчетные методы определения корреспонденции пассажиропотоков // Экономика и мат. методы. 1993. - Т. 29, вып. 2 - С. 328-332.
83. Ембулаев В.Н. Модели, методы и агоритмы расчета маршрутных корреспонденции; пассажиропотоков по данным входа-выхода // Автоматика и телемеханика. 1995. - №10. - С. 78-85.
84. Ембулаев В.Н. Использование симплекс-метода для решения задач линейного программирования на ЭВМ: Методические указания. Владивосток: ДВКИ, 1995. - 28 с.
85. Ембулаев В.Н. Разработка и создание автоматизированной системы обработки информации о пассажиропотоках на маршрутах городского транспорта: Обобщающий доклад. на ученую степень доктора транспорта АТР. Владивосток: ВГУЭС, 1996. - 51 с.
86. Ембулаев В.Н. Основные показатели использования автомобилей в перевозках пассажиров // Сервис и техническая эксплуатация автомобилей: Регион, межвуз. науч.-метод. сб. / Отв. ред. А.Ф. Ковалевский. Владивосток, 1998. - С. 26-29.
87. Ембулаев В.Н. Математическое описание задачи координации в управлении транспортной системой крупного города // Математические методы и компьютеры в экономике: Сб. материалов II международ, науч.-техн. конф. 24-25 мая 1999 г. Пенза, 1999. - С. 99-102.
88. Ембулаев В.Н. Координация работы всех видов транспорта крупного города в перевозках пассажиров // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Сб. материалов международ, конф., 5-7 окт. 1999 г. Владивосток: ДВО PAT, 1999. - С. 55-56.
89. Ембулаев В.Н. Совершенствование организационной структуры управления транспортной системой крупного города // Вологдинские чтения: Сб. материалов науч. конф., 16-19 ноября 1999 г. Владивосток: ДВГТУ, 1999. - С. 52-53.
90. Ембулаев В.Н. Пути повышения эффективности управления перевозками пассажиров в крупных городах // Вологдинские чтения: Сб. материалов науч. конф., 16-19 ноября 1999 г. т Владивосток: ДВГТУ,. 1999. С. 53-54.
91. Ефремов И.С. и др. Теория городских пассажирских перевозок / И.С. Ефремов, В.М. Кобзев, В .А. Юдин. М.: Высш. школа, 1980. - 256 с.
92. Заблоцкий Г.А. Методы расчета потоков пассажиров и транспорта в городах. -М.: ЦНТИ, 1968.-92 с.
93. Заблоцкий Г.А. Транспорт и модели планировочной структуры городов, М.: ЦНТИ, 1973.-45 с.
94. Заблоцкий Г.А. Применение электронно-вычислительных машин для определения перевозок пассажирского транспорта при перспективном планировании городов // Математические методы в градостроительстве: Сб. Киев, 1966. - С. 52-60.
95. Завьялов Б.А. Организация и этапность разработки АСУ-Метро // Проблемы развития метрополитенов СССР: Тр. / ВНИИЖТ. М., 1978. - №598. - С. 56-65.
96. Загадский М.К. и др. Система сбора информации о работе городского пассажирского транспорта / М.К. . Загадский, Н.Г. Шепеленко, М.Б. Зенгбуш // Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Сб. М., 1977. Ч С. 37-42.
97. Заде JI.A. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений. М.: Мир, 1976. - 165 с.
98. Зенгбуш М.С. и др. Пассажиропотоки в городах / М.С. Зенгбуш, А.Ю. Белинский, А.Г. Дынкин. М.: Транспорт, 1974. - 174 с.
99. Зильберталь А.Х. Трамвайное хозяйство. Ч JL: Гостраниздат, 1932.
100. Зильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта. М.; JL: Гостраниздат, 1937. - 272 с.
101. Игнатенко A.C. Исследование потоков пассажиров, перевозимых автобусами на городских маршрутах: Дис. канд. техн. наук. Киев, 1978. - 163 с.
102. Имельбаев Ш.С., Шмульян Б.Л. Анализ стохастических коммуникационных систем с применением термодинамического подхода // Автоматика и телемеханика. 1977. -№5.-С. 77-87.
103. Имельбаев Ш.С., Шмульян Б.Л. Моделирование стохастических коммуникационных систем // Допонение к пер. книги Вильсона А. Дж. Энтропийные методы моделирования сложных систем. Ч М.: Наука, 1978. С. 170Ч233.
104. Имельбаев Ш.С. Энтропийные модели стохастических коммуникационных систем и их применение для описания динамики пассажирских потоков в городах // Автоматика и телемеханика. 1984. - №4. - С. 111-121.
105. Ириков Л.А., Ларин В .Я., Самущенко Л,М. Агоритмы и программы решений прикладных многокритериальных задач // Известия АН. СССР. Техническая кибернетика. -1986.-№1-С. 3-16.
106. Использование электронно-вычислительной техники в совершенствовании работы пассажирского транспорта?// Автомоб. трансп. 1979-- №6. - С. 17-23.
107. Корнай И., Липтак Т. Планирование на двух уровнях//Применение математики в экономических исследованиях. Т.З. -М,: Мысль, 1965. 287 с.
108. Крупник В.III. Структура рейсовой матрицы корреспонденции н энтропия в системе городского пассажирского транспорта // Методы оптимального планирования и управления в городском хозяйстве (пассажирский транспорт): Сб. Владивосток, 1976. - С. 45-49.
109. Крютченко В.Е. Проблемы скоростного транспорта на пороге XXI века // Сб. обзорной информации "Транспорт: наука, техника, управление", М.: Изд-во ВИНИТИ, 1996. -№11. - С. 25-36.
110. Латкин А.П; и др. Концепция социально-экономического развития г. Владивостока до 2020 года; Владивосток, Изд-во ДВГУ; 2002. - 42 с.
111. Латкин А.П. и др. Методологические аспекты разработки стратегических планов социально-экономического развития региона. // Материалы международной научн. конф: / Под ред. Н.В. Кузнецовой. Владивосток: Изд-во ДВГУ, 2004. - 42 с.
112. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 380 с.
113. Лэсдон Л; Оптимизация больших систем: М.: Наука; 1;975: - 432 с.
114. Магамадов А Р. Координация работы различных видов транспорта.- М.: Транспорт, 1982. 176 с.
115. Макаров И.П. Управление городским хозяйством с использованием ВЦ колективного пользования // Опыт создания территориальных АСУ: Сб. Томск, 1979. - С. 168-175.
116. Макаров И.П., Ямпольский ВЗ. Автоматизация управления городским транспортом. -М.: Транспорт, 1981, 152 с.
117. Малинов В.М. Исследование и разработка автоматизированной системы сбора и переработки информации о пассажиропотоках метрополитена: Дис. . канд. техн. наук. -М., 1983. 158 с.
118. Математические методы в управлении городскими транспортными системами / Под ред. ОТ. Фаянс. Л. : Наука, 1979. - 151 с.
119. Математическое моделирование развития городских систем / Ю.А Дубов, Н.В. Икоева, П1.С. Имельбаев, А.Б. Кабаков, С.Г. Ковальчук, А.Б. Копейкин, ЮС. Попков, АН. Рязанцев, Б.Л. Шмульян // Автоматика и телемеханика. 1975. - №11. - С. 93-127.
120. Машунин ЮЖ. Методы и модели векторной оптимизации. М.: Наука, 1986.141 с.
121. Мерман И И. Способ оперативного. учета загрузки поездов метрополитена // Вести. ВНИИЖТ. 1984; - №4. - С. 18-21.
122. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. - 344 с.
123. Методы анализа данных: Подход, основанный на методе динамических сгущений: Пёр. с франц. / Под ред. С.А. Айвазяна и В.М. Бухштабера. Mi: Финансы и статистика, 1985. - 357 с.
124. Методы и модели согласования иерархических решений / A.A. Макаров, Д.В. Шапот, A.C. Макарова и др. Новосибирск: Наука, 1979. - 239 с.
125. Муравьев A.B., Криванов М.П. Структуры системы организационного управления // Автоматика и современные технологии. 1996. - №1. - С. 33-37.
126. Мягков В.Н. Гравитационные и энтропийные модели прогноза пассажирских транспортных потоков // Математические методы в управлении городскими транспортными системами: Сб. -Л., 1978. -С. 21-31. '
127. Научные основы организации управления и построения АСУ: Учебник / В.Л. Бройдо, В.В. Диденко, B.C. Крылов и др.; Под ред. В.Л. Бройдо, B.C. Крылова. М.: Высш. школа, 1981. Ч 175 с.
128. Обработка на ЭВМ материалов обследования / Н. Гуц, А. Малевич, А. Попок, С. Терешко // Автомоб. трансп. 1981. - №1. - С. 26-27.
129. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт, М.: Высш. школа, 1976.-351 с.
130. Овсиевич Б.Л. Модели формирования организационных структур. Ленинград: Наука, 1979.- 159 с.168; Огай B.C. Модели анализа пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта: Дис.канд. техн. наук. Томск, 1976. - 168 с.
131. Оперативное управление пассажирским автотранспортом / В.М. Рева, Ю.С. Лигум, М.А. Вайншток, В.Е. Сотников. Киев: Техника, 1982. - 176 с.
132. Основы организации движения городского пассажирского транспорта / Е.А. Баркова, М.Д. Блатнов, O.K. Кудрявцев, Д.С. Самойлов, М.: Минкомхоз РСФСР, 1956. Ч 271 с.
133. Ох.рименко C.. Современные проблемы совершенствования информационного обслуживания 'Процессов управления // Автоматика и современные технологии,Ч 1993. Ч №1,- С. 26-28.
134. Павленко Г.П. Автоматизированное управление городским пассажирским транспортом // Механизация и автоматизация управления. 1978. -№3. - С. 12-17.
135. Павленко Г.П. и др. Автоматизированные системы диспетчерского управления движением пассажирского городского транспорта / Г.П. Павленко, B.C. Половников, А.П. Лопатин. М.: Транспорт, 1979. - 207 с.
136. Перспективы развития г. Владивостока (материалы к проекту концепции).-Владивосток: Изд-во Владивостокский городской совет народных депутатов, 1990. 44 с.
137. Питтель Б.Г., Федоров В.П. Математическая модель прогнозирования пассажиропотоков в городской транспортной сети // Экономика и мат. методы. 1969. - Т. 5,-№5.-С. 744-756.
138. Подгорский А., Селышев О. Обследование пассажиропотоков и обработка данных на ЭВМ // Автомоб. трансп. 1976. - №10. - С. 45-46.
139. Подиновский В.В., Ногин В.Д. Парето-оптимальные решения многокритериальных задач. М.: Наука, 1982. - 256 с.
140. Постановление за № 377 от '13 марта 2000 г. о создании в г. Владивостоке "Центра управления городским пассажирским транспортом". Владивосток, 2000.
141. Потапов В.Д., Яризов А.Д. Имитационное моделирование производственных процессов в горной промышленности. -М.: Высш. школа, 1981. 191 с.
142. Правдин P.B., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских потоков. Методика, расчеты, примеры. М.: Транспорт, 1980. - 222 с.
143. Проблемы развития метрополитенов СССР / Под ред. М.Ф. Вериго, Е.И. Быкова.-М.: Транспорт, 1976. 144 с. (Тр. ВНИИЖТа: №598).
144. Раскин Е.М. Применение экономико-математических методов при координации оперативного управления городским пассажирским транспортом // Вопр. совершенствования управления городским пассажирским транспортом: Сб. М.: 1975. С. 53-63.
145. Растригин JI.A. Современные принципы управления сложными объектами. М.: Сов. радио, 1980. - 232 с.
146. Растригин JI.A., Эйдук Я.Ю. Адаптивные методы многокритериальной оптимизации (обзор) // Автоматика и телемеханика. 1985. - №1. - С. 5-26.
147. Рева В.М. Применение экономико-математических моделей для совершенствования пассажирских перевозок // Автодорожник Украины. 1979. - N4. - С. 811.
148. Рева В.М., Лигум Ю.С. Основные пути совершенствования управления пассажирским автотранспортом // Механизация и автоматизация управления. 1983 . - №1. -С. 9-12.
149. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. - 315 с.
150. Рикберг Г.В. К методике моделирования внутригородских трудовых связей // Город и пассажир: Сб. Л., 1975. - С. 48-51.
151. Рийсмаа Т. Описание и оптимизация структуры иерархических систем // Автоматика и телемеханика. 1993. - №12. - С. 146-152.
152. Рюгер 3. Эксплуатация городского пассажирского транспорта. Ч М.: Транспорт, 1977! 208 с.
153. Самойлов Д.С. Научные основы организации пассажирского транспорта в городах: Автореф. Дис. . докт. техн. наук. М., 1972: - 40 с.
154. Самойлов; Д.С. и др. Городской скоростной пассажирский транспорт / Д.С. Самойлов, E.H. Дубровин, В;С. Науменко, Ю.М. Галонен. -М.: Высш. школа, 1975. -232 е.
155. Сергиенко И.В. и др. Приближенные методы решения дискретных задач оптимизации / И.В. Сергиенко, Т.Т. Лебедева, В.А. Рощин.-Киев: Наук, думка, 1980.-275 с.
156. Сигаев A.B. Планирование и транспортные проблемы городских агломераций. -М.: Стройиздат, 1978. 252 с.
157. Система автоматизированного изучения пассажиропотоков на городских маршрутах: Техническое описание и инструкция по эксплуатации / ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР.-М., 1975.-32 с.
158. Система автоматизированного учета пассажиропотоков и нормирование скоростей: Техническое описание и инструкция по эксплуатации / ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР.-МД 1974.-33 с.
159. Системный анализ и проблемы развития городов / Ю.С. Попков, М.В. Поеохин, А.Э. Гутнов, В:А. Шмульян. М.: Наука, 1983. - 512 с.
160. Системное проектирование АСУ хозяйством области / Под ред. Ф.И. Перегудова. М.: Статистика, 1977. - 159 с.
161. Скалецкий В.В. Метод расчетного получения матрицы корреспонденций пассажиров // Моделирование процессов управления транспортными системами: Тез. докл. Всесоюзн. конф;, 21-23 сент. 1977 г. Владивосток, 1977. - С. 32-34.
162. Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом / Под ред. М.К. Загадского. М.:НИИАТ, 1977.- 99 е. - (Тр. Гос. науч. исслед. ин-та автомоб. трансп. Вып.1).
163. Совершенствование, пассажирских перевозок на основе применения автоматизированных систем управления: Сб. тез. докл. республ. науч.-техн. семинара, 25-27 нояб. 1980 г.-Нальчик, 1980. -91 с.
164. Совершенствовать работу пассажирского транспорта // Автомоб. трансп.1979.-№6, -С. 8-11. '
165. Таранов А.Т. Перевозка пассажиров автомобильным транспортом.- М.: Транспорт, 1972. 216 с.
166. Терешко С. Комплексное обследование пассажиропотоков // Автомоб. трансп.1980.-№4,-С. 18.
167. Федоров В.П. Математическая модель формирования пассажиропотоков // Изв. АН СССР. Техн. кибернетика. 1974. - №4. - С. 17-26.
168. Фишберн П. Теория полезности для принятия решений / Под ред. H.H. Воробьева. М.: Наука, 1978. - 352 с.
169. Хастинг Н., Пикак Дж. Справочник по статистическим распределениям. М.: Статистика, 1980. - 96 с.
170. Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления движением городского пассажирского транспорта // Итоги науки и техники. Сер. Автомобильный и городской транспорт. -М.: ВИНИТИ, 1982. Т. 9. - 108 с.
171. Хрущев М., Евдошенко О. Все ли остановки нужны на маршруте? // Автомоб. трансп. 1996. - №9-10. - С. 50-52.
172. Цурков В.И. Декомпозиция в задачах большой размерности. М.: Наука, 1981.352 с.
173. Шабарова Э.В. Система пассажирского транспорта города и агломераций: системный анализ и проектирование. Рига: Знание, 1981. - 280 с.
174. Шапошников С.В. Использование талонных обследований городского движения для характеристики расселения // Расселение в городах: Сб. М., 1968: - С. 163-179.
175. Шелейховский Г.В. Композиция городского плана как проблемы транспорта / Тр. ГИПРОГОР. М., 1946.219: Шершевский Ю.З. Способы выявления, закономерностей расселения трудящихся в городах // Городской транспорт: Сб. Киев, 1967. - С. 24-30.
176. Шмульян Б.Л., Панина^ И.К. Энтропийные методы моделирования городских систем: Препринт. М.: ВНИИСИ. 1980. -72 с.
177. Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1975. - 251 с:
178. Юрин Д.В. Совершенствование обработки информации в управлении. М.: Экономика, 1981. - 160 с.
179. Яворский В.В. Модели и агоритмы проектирования маршрутных сетей городского пассажирского транспорта: Дис. . канд. техн. наук. Томск, 1976. - 195 с.
180. Якушкин И.М. Рациональная организация пассажирских перевозок на метрополитене. М.: Транспорт, 1965. Ч 100 с.
181. Якушкин И:М: Пассажирские перевозки на метрополитенах. М.: Транспорт, 1982.- 175 с.
182. Янг С. Системное управление организацией. М.: Сов. радио, 1972. - 455 с.
183. Ярошевич А.В. Расчетные методы анализа структуры пассажиропотоков с использованием ЭВМ // Минский радиотехн. ин-т. Минск, 1980. - 10 с. Деп. в БеНИИНТИ 03.06.80.; №168-80.
184. Заявка 2150298, МКИ G 01 G 19/04. Method and apparatus for weighing rail wagons / Central Electricity Generating Board (Великобритания); Bass John Joseph (Великобритания). -№ 8331417; Заявл. 24.11.83; Опубл. 01.09.85; НКИ G 1 N.
185. Пат. 4512430 США, МКИ G 01 G 19/04. Electronic coupledinmotion rail-road track scale / B.V, Bowersox (США) AMAX, Inc. (США). № 515473; Заявл. 23.04.85; Опубл. 20.07.85; НКИ G 1 N.
186. Artynov A.P., Embulajev V.N. Simulation of passenger flows on the metro lines // 4th IF AC / IFIP / IFORS Conference on Control in Transportation Sistems, April 20-22, 1983. FRG. Baden-Baden, 1983.-P. 313-318.
187. Balachandran V. An integer generalized transportation model for optimal job assignment in computer networks // Oper. Res. 1976. - № 4. - P. 742-759.
188. Beclcmann Martin J. On the exponential distance effect // Trans. Res. 1976. - № 6. -P. 357-358.
189. Bennett J.E. Gravity model based on perceived traveltimes // Trans. Eng. J. ASCE. Proc. Amer. Soc. Civ. Eng. 1980. -№ 1. - P. 59-69.
190. Boyce D.E., Tanson B.N. A discrete transportation network design problem with comboned trip distribution and assignment // Transp. Res. 1980. X 1-2. - P. 147-154.
191. Bowman V.J. On the Relationship of the Tchebycheff Norm and the Efficient Frontier of Multiple-Criteria Objectives // Multiple-Criteria Decision Making. Jouy-en Josas. - 1975. - P. 76-8 5.
192. Cluster Analysis and Data Analysis / Jambu M., Lebeaux M.O. Amsterdam: North-Holland, 1983. - 898 p.
193. Control and Coordination in Hierarchical Sistems / W. Findeisen, F.N. Bailey, M. Brdys et al. Chichester: Wiley, 1980. - 467 p.
194. Erlander Sven. Accessibility, enthropy and the distribution and assignment of traffic // Transp. Res. 1977. - № 3. - P. 149-153.
195. Hwang C.L., Paidy S., YoonK., Masud A.S. Mathematical Programming with Multiple Objectives: A Tutorial // Computers and Operations Research. 1980. - Vol. 7, №1-2. - P. 5-32.
196. Geoftrion A.M. Proper Efficiency and the Theory ofVector Maximization // J. Math. Anal, and Applic. 1968. - Vol. 22, №3. - P. 618-630,
197. Go lob T.F., Reclcer W.W. Mode choice prediction using attitudinal data: a procedure and some results // Transportation. 1977. - № 3. - P. 265-286.
198. Guasi S., Vermont-Desroches.B. Some remarks on Wilson's gravity model and a slight generalization of it // Transp. Res. 1983. - № 4. - P. 333-337.
199. Jefferson T.R.,Scott C.N. The analysis of entropy models with equality and inequality constraints // Transp. Res. 1979. - № 2. - P. 123-132.
200. Knautz D.D. A vital phase of transit evolution: management information systems // Transp. Res. Board Spec. Rept. 1980. - № 187. - P. 33-35.
201. Komhauser A.S., Hess J.S. Interactive graphics sketch-planning model for urban transportation // Transp. Res. Rec. 1977. - № 657. - P. 1-8.
202. Nachtigall K., Voget S. A genetic algorithm approach to periodic railway synchronization 11 Comput. and Oper. Res. 1996. - 23, № 5. - P. 453-463.
203. Masado E. Development of maglev and linear drive technology for transportation in Japan. // Maglev 95, 14th Iut. Conf. on Magnetically Sevitated System. Bremen, Germany. -1995.-P. 11-16.
204. Matsuura Yoshimitsu. A study on computer of traffic and residential distribution // Transp. Jap. Soc. Giv. Eng. 1976. - № 7 - P. 141-143.
205. Murchland J.D. Some remarks 'on the gravity model of trip distribution and an equivalent maximizing procedure. // Preprint/London school of economics. London, 1966. - 38 p.
206. Oppenheim Norbert. Maximum fluctuations in mass demand for service atrablic facilities // Trans. Res. 1977. - № 1. - P. 33-37.
207. Polak E., Payne A.N. On Multicriteria Optimization // Directions in Large-Scale Systems. -New York, London: Plenum Press. 1976. - P. 77-94.
208. Singh M.G. Dynamical Hierarchical Control. Amsterdam: North-Holland, 1977.257 p.
209. Rapp M.N., Gehner C.D. Transfer optimization in an interactive graphic system for transit planning // Transp. Res. Ree. 1976. - № 619. - P. 27-33.
210. Richards Martin F. Application of disaggregate techniques to calibrate a trip distribution and model split model // Transp. Res. Ree. - 1976. - № 592. - P. 29-34.
211. Roy J.R. External zones in the gravity model some fiirther developments // Environ, and Olnn. - 1980. -№ 10. -P. 1203-1206.
212. Yu P.L., Zelleny M. The Set of All Non-Dominated Solutions in Linear Cases and a Multicriteria Simplex Method // J. Math. Anal, and Appl. 1975. - Vol. 49, №2. - P. 430-468.
213. Watson G.J. Public transport passenger surveys // Traffic Eng. and Contr. 1978. - № 6.-P. 268-272.
214. Wilson A.G. Statistical theory of spatial distribution models // Transp. Res. 1967. -Vol. 1,№ 3.-P. 253-263.
215. Wilson I.D. Foundations in Hierarchical Control // Int. J. of Control. 1979. - Vol. 29, №6.-P. 899-933.
Похожие диссертации
- Модели и экономические механизмы управления транспортными системами
- Совершенствование механизма экологической модернизации экономики региона
- Научно-методические основы управления рисками инвестиционных проектов промышленных предприятий
- Управление финансовыми ресурсами предприятия
- Перспективы интеграции банковских систем стран СНГ