Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Морские грузовые перевозки в системе международной торговли и возможность использования зарубежного опыта российскими перевозчиками тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Павловский, Павел Александрович
Место защиты Москва
Год 2008
Шифр ВАК РФ 08.00.14
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Морские грузовые перевозки в системе международной торговли и возможность использования зарубежного опыта российскими перевозчиками"

На правах рукописи

03168403 ПАВЛОВСКИЙ ПАВЕЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ

Морские грузовые перевозки в системе международной торговли и возможность использования зарубежного опыта российскими перевозчиками

Специальность 08.00.14 - Мировая экономика

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2008

003168403

Работа выпонена на кафедре мировой экономики ГОУ ВПО Российский государственный торгово-экономический университет

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, доцент Люсов Валерий Николаевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Зубеико Вячеслав Васильевич

кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник Воков Алексей Михайлович

Ведущая организация:

Российский университет кооперации

Защита состоится 20 мая 2008 года в 16 час в ауд 209 на заседании диссертационного совета Д 446 004 02 по экономическим наукам в ГОУ ВПО Российский государственный торгово-экономический университет по адресу 125993, г Москва, ул Смольная, 36, РГТЭУ

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Российский государственный торгово-экономический университет

Автореферат разослан 18 апреля 2008 г

Ученый секретарь диссертационного совета

И Н Красюк

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что невозможно осуществить без морского грузового транспорта

Современный морской грузовой транспорт подвержен влиянию противоречивых тенденций являясь инфраструктурной отраслью, морской грузовой транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой ограслью экономики, морской транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы международных экономических отношений Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, варьированием экономической среды в территориальном разрезе, различиями в уровне развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, ин-тенсификациеи товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований морского транспорта в современной науке, с другой стороны, обусловливают необходимость определения места, роли и значения морского грузового транспорта и связанных с ним международных экономических отношений в условиях нарастающего процесса глобализации современного мирового хозяйства

Степень разработанности проблемы. Проблема функционирования сферы транспорта не нова для научной экономической мысли Формирование взглядов на транспорт как обособленный, самостоятельно функционирующий сектор экономики впервые отмечалось в работах К Маркса Впоследствии этим вопросам были посвящены также многочисленные работы

как отечественных, так и зарубежных экономистов - В Д Андрианова, В Н Бесединой, М М Бурмистрова, М Н Гаврилова, А Н Дворецкого, Е А Жукова, К В Жиляева, Покровской В В , В Н Филиной, Д Дрю и др Множество публикаций было представлено аналитиками МВФ, ОЭСР, группы Всемирного банка В то же время в российской и зарубежной экономической литературе существует множество нерешенных вопросов относительно содержания морской транспортной услуги, ее эффективности Актуальность и недостаточная научная проработанность темы определили постановку цели и задач исследования, а также структуру работы

Цель диссертационного исследования состоит в выявлении значения международных морских грузовых перевозок в развитии международной торговли и разработке комплекса мер по расширению позиции российских грузовых морских компаний по предоставлению услуг в системе международных перевозок

Для достижения намеченной цели были поставлены следующие научные задачи

- выявить роль и место морских грузовых перевозок в системе международной торговли в условиях дальнейшего усиления глобализации мирового хозяйства,

- проанализировать состояние и основные проблемы использования морского торгового флота РФ,

- обосновать необходимость экономического воздействия со стороны российского государства для возрождения российского торгового морского флота,

- определить основные направления по использованию зарубежного опыта в целях развития российского торгового морского флота

- определить перспективные направления развития российских морских грузовых перевозок

Объектом исследования являются морские грузовые перевозки, их роль в развитии международной торговли и в обеспечении внешней торговли Российской Федерации

Предметом исследования является комплекс экономических отношений, возникающих в процессе развития российских морских грузовых перевозок и выходе отечественных перевозчиков на мировой рынок грузоперевозок

Теоретической и методологической основой диссертации послужили работы российских и зарубежных ученых, посвященные анализируемому кругу проблем В процессе исследования изучены и обобщены содержащиеся в них теоретико-концептуальные научные положения В методологическом отношении диссергация базируется на общенаучных методах функционально-структурного анализа Характер рассматриваемой проблемы, потребовал от автора обеспечить системный подход и преемственность в исследовании относящегося к ней круга вопросов

Информационная база исследования построена на данных Госкомстата России, Минтранса РФ, таможенной статистики России, Ассоциации морских торговых портов, других международных организаций, а также российских и иностранных исследовательских центров и институтов, периодические издания, публикации в сети Интернет, официальные сайты компаний Проанализированы публикации отечественной и зарубежной печати В работе использована нормативно-правовая база, определяющая условия морских грузовых перевозок

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что дана оценка значения международных морских грузовых перевозок в развитии международной торговли и определены основные направления по восстановлению позиций российских морских грузовых перевозчиков в системе международных перевозок В диссертации получены следующие результаты, содержащие научную новизну*

- доказано, что номенклатура и характер товаров определяют форму морских перевозок, вызывая интенсивное строительство специализированных судов танкеров, бакеров, контейнеровозов и других, использование подобных судов повлияло как на объемы перевозок, так и на мировые цены,

_ установлено, что география международной торговли, ее объемы оказывают непосредственное влияние на морские грузовые перевозки, что грузоперевозки морским транспортом в мире получили стремительное развитие между теми регионами, в которых либо отмечася значительный рост производства готовой продукции (Китай, страны ЮВА), либо росло потребление таких товаров (ЕС, США),

- доказано несоответствие позиции российских морских грузовых перевозчиков на мировом рынке объему внешней торговли Российской Федерации, поскольку большая часть перевозок экспортных грузов осуществляется иностранными судовладельцами,

- установлена возрастающая роль стран Азиатско-Тихоокеанского региона в морских транспортных перевозках для мирового хозяйства в целом, и для России, в частности, в развитии собственной торговли и создании транзитных коридоров для перевозок грузов на направлении Европа -страны АТР,

- сформулированы основные направления по использованию зарубежного опыта с целью повышения конкурентоспособности российских морских грузовых перевозчиков создание российского международного реестра судов, активизация государственной поддержки отрасли, снижение налогообложения, использование для перевозок только отечественный флот,

- разработан комплекс мер по расширению позиций российских перевозчиков, а именно увеличение количества собственных морских грузовых судов, обновление российского торгового флота, сокращение количества российских судов под лудобным флагом, введение в эксплуатацию высокопроизводительных специализированных судов

Практическая значимость диссертации. Сформулированные и обоснованные в исследовании выводы и предложения автора могут быть использованы в практической работе предприятий - участников международного рынка морских грузовых перевозок и государственных органов, в ведении которых находятся вопросы управления морскими грузовыми перевозками Аналитические материалы и теоретические выводы могут быть задействованы при подготовке учебных программ, лекционных курсов и методических материалов для учебных заведений экономического профиля по курсам Международные отношения, Мировая экономика, Международный маркетинг

Апробация основных положений работы проводилась на международных научно-практических конференциях ГОУ ВГЮ РГТЭУ в 2004Ч200? гг Васильевские чтения Национальные традиции в торговле, экономике, политике и кульгуре, Румянцевские чтения Экономика, государство и общество в XXI веке

Отдельные предложения и рекомендации проведенного исследования апробированы и используются в ОАО Приморский завод, что подтверждается соответствующими документами

Публикация результатов исследования. По теме диссертации опубликовано 5 научных работ, подготовленных индивидуально, общим

объемом 1,7 п л , в том числе одна статья объемом 0,6 п л , опубликованная в журнале, входящий в перечень рекомендованных для публикации ВАК России

Объем и структура исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений Объем диссертации составляет 137 страниц машинописного текста, содержит, 3 рисунка, 34 таблицы, 6 приложений

Во введении отражена актуальность и значимость темы, формулируются цели и задачи диссертации, указывается научная и практическая значимость работы, приводятся основные положения проведенного исследования

В первой главе Роль и место морских грузовых перевозок в системе международной торговли дана оценка развития мирового морского грузового транспорта с выделение проблем и особенностей данной отрасли на современном этапе, определены основные тенденции развития международных морских перевозок, рассмотрено их международное регулирование

Во второй главе Россия на рынке международных морских грузовых перевозок проанализирована деятельность российских судоходных компаний, исследованы и оценены основные факторы, влияющие на их конкурентоспособность

В третьей главе Повышение конкурентоспособности российских морских перевозчиков определены перспективные направления развития морских перевозок в России

В заключении диссертационной работы приведено краткое изложение ее основных результатов, выводов и положений, а также сделаны рекомендации по теме проведенного исследования

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Сформулированные выше аспекты научной новизны находят свое выражение в основных выводах диссертации, которые доказываются посредством анализа значительного массива фактологического, статистического и научно-вспомогательного материала

Проведенный анализ позволяет утверждать, что морской грузовой транспорт является барометром)/ мировой экономики и быстро реагирует на все изменения, которые происходят в мире С другой стороны, современные тенденции развития мировой экономики отражаются на состоянии морского транспорта Роль морского транспорта в экономике любой страны огромна, и зарубежные страны, изучая тенденции его развития, ищут пути усиления мощи своего торгового флота.

В настоящее время свыше 3/4 мировых морских грузоперевозок приходится на долю 25 стран, при этом 4 крупнейшие страны (США, Великобритания, Германия, Франция) контролируют почти 40 % грузооборота и 30 % наличного тоннажа

По данным ЮНКТАД, объемы перевозимых морским транспортом внешнеторговых грузов в 2006 г. достигли показателя в 5,83 мрд т (в 1987 г-3,461 мрд т) Безусловно, основная доля грузов - это сырьевые товары. Так, в год на мировые рынки поступает порядка 2,2 мрд т нефти и нефтепродуктов, 480-490 мн т угля, 410-430 мн т железной руды, 210220 мн т зерна, до 55 мн т бокситов, 30-32 мн т фосфатов Остальное -это другие виды грузов, в том числе лес, жидкие химические грузы, метал и т д и грузы в контейнерах Основной прирост составили именно контейнерные грузы В 2005 г морем было перевезено 225 мн единиц контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (TEU) Это наиболее современный и технологичный способ перевозки грузов, за которым большое будущее

В диссертации показано, как в процессе развития мирового морского транспорта из-за необходимости перевози гь определенные грузы сформировася ряд специализированных направлений в судостроении (танкеры, рефрижераторы, бакеры, контейнеровозы и тд), что, естественно, вызвало появление специализированных цен

В 2006 г танкеры по количеству судов составляли 25,8 % и по дедвейту 41,6% мирового торгового флота, со среднем дедвейтом в 47,1 тыс т, бакеры соответственно представлены 20,2% по количеству,

36,5 % по дедвейту, а средний дедвейт судов этого типа 52,9 тыс т С развитием контейнеризации в тройку лидеров вошли и суда нового типа -специализированные контейнеровозы, которые по количеству составляют 10,7 %, а по дедвейту 11 % мирового фтота, при этом средний дедвейг контейнеровозов составляет 30,1 тыс т

Контейнеризация способствовала быстрой и дешевой транспортировке промышленных товаров, позволила перейти к смешанным перевозкам грузов с использованием в одном процессе перевозок наряду с морским и других видов транспорта (железнодорожный, автомобильный, речной)

Как показано в диссертации, рынок международной морской торговли в последние годы находится на подъеме благодаря общему оживлению мировой экономики и торговли Кроме того, положительное влияние на рынок оказывали и продожают оказывать следующие факторы рост цен на нефть и, как следствие, увеличение добычи нефти повысили потребность в морских перевозках сырья и привели к росту фрахтовых ставок, бурное развитие экономики Китая увеличило потребность в перевозках, прежде всего - контейнерных и сухогрузных С начала 2002 г расценки на фрахт существенно возросли практически на всех маршрутах и для всех размеров судов Такая тенденция роста расценок на фрахт является мировой, а не специфической для определенных портов или маршрутов, хотя имеются и отличия

В современном мировом хозяйстве выделяются три центра морской мощи - это Евросоюз, США и АТР Мировая морская торговля, а вместе с ней и развитие флота, судостроения, судоремонта, портового хозяйства и прочих отраслей разнообразного морского хозяйства в мире зависят в первую очередь от макроэкономических изменений в каждом из этих трех центров Именно здесь сосредоточены высокоразвитые отрасли морской индустрии, сюда устремлены со всего мира сырьевые потоки, и между этими центрами происходит основной товарообмен готовой промышленной продукцией

Вместе с тем общая тенденция регионального развития мировой экономики и морского хозяйства - направление в Азию Этот процесс уже идет поным ходом в последние десятилетия На первый план вышел Тихий океан - теперь это главный полюс судоходной активности Страны Азии контролируют 42 % мирового морского тоннажа, преимущественно в Азиатско-Тихоокеанском регионе

Следует отметить, что в списке самых крупных морских государств числятся не истинные лидеры, а экономически наименее развитые страны и даже вообще не слишком известные карликовые островные государства В наши дни среди шести ведущих морских держав мира пять мест, формально занимают страны так называемого лудобного флага - это Панама, Либерия, Багамские острова, Кипр и Мальта Внесение развивающейся страны в список стран лудобного флага производится на основе Ро-гдейских соглашений 1970 г

К настоящему времени торговый флот большинства экономически развитых стран мира в значительной степени - от 40 % до 80 % - зарегистрирован под лудобными флагами Основными причинами ухода судов из национальных регистров в регистры стран лудобного флага являются, прежде всего, налоги, которыми облагают судовладельцев и членов экипажа Таким образом, расклад сил в мировом морском сообществе оказася искаженным до неузнаваемости из-за массового и повсеместного использования лудобных флагов

В диссертации подчеркивается, что морские грузовые перевозки имеют важное значение для транспортной системы России Морские перевозки внешнеторговых грузов играют важнейшую роль в обеспечении международной торговли и в интеграции России в мировую экономическую системы По результатам 2006 г в общем объеме перевозок грузов стран дальнего зарубежья и СНГ различными видами транспорта (285665,9 тыс т) на автомобильный пришлось 14778,8 тыс т, на морской -133153,3 тыс тина железнодорожный- 137734,8 тыс т

Если доля российских морских перевозчиков в доставке российских внешнеторговых грузов остается пока стабильно низкой (порядка 7 %-8 % судами, зарегистрированными в России), то в использовании мощностей российских портов достигнут определенный прогресс В 2006 г доля объема морской торговли, осуществляемая через порты России, достигла 70 %

Анализ морских грузоперевозок за последнее десятилетие позволяет сделать вывод, что доля участия российских судов во внешнеторговых перевозках упала, а иностранные судовладельцы берут в свой руки все большую часть перевозок таких экспортных грузов, как метал, уголь, руда и даже нефть и нефтепродукты

В 2006 г. более 50 % общего тоннажа России приходилось на суда под иностранным флагом Компании вынуждены регистрировать суда в

странах с льготным налогообложением (Либерия, Кипр, Мальта) из-за высоких налогов, которыми облагаются российские суда Под отечественным флагом практически не осталось таких высокопроизводительных специализированных судов, как контейнеровозы и рефрижераторы, современных, соответствующих мировым стандартам крупномонтажных танкеров для экспорта сырой нефти, крупномонтажных бакеров для перевозки зерна, угля, руды и минеральных удобрений, газовозов и судов для перевозок жидких химических грузов

Международные судовые реестры - так называемые вторые (паралельные) реестры - призваны помочь судовладельцам сократить затраты, повысить конкурентоспособность на мировом фрахтовом рынке и соответственно противодействовать утечке национального тоннажа под лудобные флаги

Подобные международные реестры судов без привлечения бюджетных средств создали многие морские державы (Норвегия, Дания, Великобритания, Нидерланды, Франция, Италия, Германия, Турция и др ) Наиболее успешно действуют вторые реестры в Норвегии (90 % флота под национальным флагом), в Дании (97,5 %), Франции (81,5 %), Португалии (83 %), Италии (70 %), Турции (83,8 %)

Для создания благоприятного инвестиционного климата в отрасли и возврата судов под отечественный флаг требуется, по нашему мнению, поддержка государства Учитывая недостаток бюджетного финансирования на данном этапе, государство может стимулировать процесс обновления флота косвенными методами, основанными на современных беззатратных решениях Одним из таких методов является создание Российского международного реестра судов, используя опыт западных стран Создание международного реестра судов в России будет способствовать решению многих задач, необходимых для возрождения российского торгового флота

Развитие российского морского транспорта, как показывает анализ, в последнее время определяется двумя противоположными тенденциями С одной стороны, суда отрасли, на долю которых приходится около 60 % внешнеторгового грузооборота России, стремительно стареют К отрицательным аспектам относится и рост цен на топливо, который негативно сказывается на деятельности судоходных компаний Кроме того, ставки фрахта на основные виды грузов имеют тенденцию к падению С другой стороны, в мировых морских перевозках на насыпные грузы (уголь, желез-

на я руда) наблюдается резкое повышение ставок ввиду высокого спроса со стороны Китая Кроме того, для российских экспортных товаров сложилась благоприятная конъюнктура мировых цен, и одновременно с этим растет импорт товаров, ввозимых в страну морским путем

В диссертационной работе показано, что в результате распада Советского Союза при разделе морского транспорта Россия получила примерно половину производственных мощностей, принадлежавших ММФ СССР К тому же структура российского транспортного флота, а также специализация перегрузочных комплексов в портах оказались не впоне соответствующими структуре российских грузопотоков Российский флот остася без танкеров ледового класса, предназначенных для доставки нефтепродуктов в районы Арктики, рефрижераторных судов, морских паромов, пассажирского флота За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов Начавшийся в стране экономический кризис привел к резкому сокращению финансирования мероприятий, направленных на развитие морского транспорта В результате общий тоннаж контролируемого Россией транспортного флота сократися с 13,0 мн т в 1992 г до 11,7 мн т в 2000 г, или на 14 % Повысися средний возраст судов В морских портах ухудшилось техническое состояние гидротехнических сооружений и подъемно-транспортного оборудования

В результате экономических реформ и приватизации российский транспорт по целому ряду показателей отброшен с лидирующих позиций, которые ранее занимал Союз В значительной степени выход России на мировые рынки оказася затруднен после распада Союза из-за потери целого ряда уникальных объектов портовой индустрии

Примером существенных потерь является морской торговый флот В России торговый флот перевозит только 6 % всех российских внешнеторговых грузов, тогда как в советское время - примерно 85 % Иностранные перевозчики зарабатывают на перевозке только наших грузов примерно 500-520 мн доларов в год, причем это только легальные доходы Это тоже результаты экономических реформ и приватизации

Либерализация внешнеэкономической деятельности поставила перед транспортниками задачу форсированной перестройки и модернизации существующих систем Причем эта задача дожна была решаться в условиях дефицита финансовых средств, крупных потерь, вызванных приватизаци-

ей, грубых политических просчетов, крайне отрицательно сказавшихся на транспортной отрасли

После кризиса, в котором находились отечественные судоходные компании и судостроительные заводы в 90-х годах и в начале этого десятилетия, на российском судостроительном и судоходном рынках в последние несколько лет наметилось некоторое оживление Крупные российские судоходные компании, гакие как Совкомфлот, Новороссийское морское пароходство, Новошип, лPRISCO и ДВМП, планомерно увеличивают свой тоннаж за счет строительства новых судов, в поной мере используя для этого свои возможности по привлечению догосрочных кредитов в соответствии с существующими в мировой практике механизмами финансирования судостроения Между тем практически все положительные тенденции связаны с заказами новых судов либо иностранным компаниям, либо крупным российским судоходным компаниям, способным обеспечить строительное и догосрочное финансирование В то же время средние и небольшие судоходные компании (а к таким можно отнести большинство российских компаний), при острой необходимости замены судов или увеличения их количества в связи с реально существующей для их работы грузовой базы, продожают испытывать при заказе судов те же сложности и проблемы, что и 5-10 лет назад

Сравнивая перечисленные возможности большинства российских судоходных компаний с условиями судостроительных заводов и требованиями российских банков, можно констатировать, что проблемы, связанные с обновлением и попонением флота для таких компаний, могут остаться неразрешимыми еще многие годы

Создание условий для привлечения инвестиций в морской транспорт является одной из основных задач национальной морской политики в области морских перевозок Однако кредитование российских судоходных компаний до сих пор не получило дожного развития Старый механизм кредитования сегодня не действует, а новый находится в стадии становления и не всегда устойчивого развития Сегодня обеспеченность транспортной отрасли основными средствами значительно ниже нормативных значений В структуре фондов неоправданно велика доля зданий и сооружений и крайне низок удельный вес технических средств Не соблюдаются оптимальные пропорции между основным и оборотным капиталом Таким образом, на современном этапе развития транспортной отрасли блокируется действие договременного фактора экономического роста

Морские порты представляют собой важнейшие транспортно-распределительные узлы в российском экономическом пространстве Их роль с увеличением масштабов международной торговли и вхождением России в качестве поноправного участника в международные транспортные коридоры будет только возрастать В настоящее время Россия располагает 43 морскими портами, в состав которых входит 323 перегрузочных комплекса Морские торговые порты России обеспечивают около 75 % объема российской внешней торговли Однако, по мнению экспертов Министерства транспорта РФ, только четверть из всех портов отвечают требованиям переработки экспортно-импортных грузов

По итогам 2006 г в российских морских портах было перегружено 203,6 мн т различных грузов, что на 12,3 % больше чем в предыдущем году Наилучшие результаты были достигнуты в портах Санкт-Петербурга (увеличение перегрузочных работ на 10,8 %), Мурманска (8,7 %), Владивостока (5,7 %), Новороссийска (2,4 %), Находки (14,8 %) Всего в январе-декабре 2006 г увеличилась переработка сухих грузов в 22 портах России. В то же время снижение объемов погрузки отмечено в порту Туапсе - на 9,4 %, в порту Восточный (1,6 %), а также в портах Архангельска и Выборга

В целом в настоящее время из общего количества грузов внешней торговли около 75 % перегружается через российские порты и 25 % - через порты Латвии, Литвы, Эстонии и Украины. При этом через иностранные порты перегружается свыше 30 мн т нефтепродуктов, около 10 мн т черных металов, 6,5 мн т утя и 10 мн т удобрений Ряд указанных грузов, такие как нефть и минеральные удобрения, ввиду недостатка перевалочных мощностей для грузов этой номенклатуры, перегрузить через российские порты не представляется возможным Вместе с тем для черных металов и угля свободные мощности в российских портах имеются, и поставки на экспорт через российские порты могут быть увеличены.

С целью восстановления производственной мощности отечественного морского транспорта и компенсации потерь, понесенных им в результате раздела отрасли, во испонение Указа Президента Российской Федерации от 2 декабря 1992 г № 1513 О мерах по возрождению торгового флота России была разработана федеральная целевая программа Возрождение торгового флота России Программа утверждена Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г № 996 О реализации первоочередных мер по возрождению торгового

флога России Были установлены сроки реализации программы 1993Ч 2000 гг. с выделением первого этапа (1993-1995 гг)

На первом этапе (1993-1995 гг) задания Программы по строительству транспортного флота были выпонены на 55 %, а по вводу в эксплуатацию портовых перегрузочных мощностей - на 28 % Невыпонение Программы связано с ограниченными финансовыми возможностями федерального бюджета, транспортных предприятий, трудностями с привлечением заемных средств и сторонних инвестиции

С целью приведения основных параметров Программы в соответствие с реальной экономической ситуацией Комиссия по оперативным вопросам (КОВ) Правительства Российской Федерации обязала Министерство транспорта России откорректировать Программу (протокол заседания КОВ от 9 июля 1996 г № 10) В ходе корректировки из Программы были исключены некоторые объекты, необходимость в которых отпала либо вообще, либо, по крайней мере, на ближайшие годы

Между тем, несмотря на серьезные объективные трудности, многое из предусмотренного Программой удалось выпонить За период 19932000 гг построено 131 морское судно общим дедвейтом 3,1 мн т В морских портах введены в эксплуатацию 23 перегрузочных комплекса суммарной производственной мощностью более 27 мн т в год В настоящее время переваку грузов выпоняют 44 морских порта и 118 коммерческих организаций

В результате выпонения Программы начася выход морского транспорта России из кризисного состояния Вместе с тем изношенность основных фондов, сложности развития транспорта как единого комплекса, недостаточная эффективность взаимодействия различных видов транспорта осложняют продвижение грузопотоков по международным транспортным коридорам Это ослабляет позиции российских перевозчиков на мировом рынке из-за усиления международного соперничества за транзитные грузопотоки и ужесточения требований к экологии и безопасности транспортных средств Для того чтобы окончательно переломить негативные тенденции в работе морского транспорта необходимо ускорить темпы его развития В противном случае он может затормозить начавшийся в стране экономический подъем Эту задачу призвана решить подпрограмма \<Морской транспорт, определяющая развитие отрасли на период 2002-2010 гг в рамках единой транспортной системы страны

При разработке и реализации Подпрограммы, на наш взгляд, необходимо было добиться максимальной эффективности (коммерческой, бюджетной, социальной и др) как отдельных программных мероприятий, так и Подпрограммы в целом за счет

- минимизации затрат на выпонение программных мероприятий,

- определения оптимальной очередности строительства и реконструкции объектов морского транспорта, выбора приоритетных объектов,

- использования наиболее рациональных схем финансирования программных мероприятий (льготные кредиты, лизинг и др )

В диссертации особо подчеркивается важность сотрудничества РФ со странами ATP АТР - это регион стратегических интересов России, страны этого региона демонстрируют высокие темпы экономического развития, и, несомненно, XXI в будет характеризоваться бурным развитием стран АТР К началу XXI века Азиатско-Тихоокеанский регион на деле превратися в наиболее динамично развивающуюся часть мировой экономики с более чем 40 % населения мира, 55 % мирового ВВП, 45 % мирового экспорта и почти 80 % всех иностранных инвестиций, с наметившейся и здесь тенденцией к созданию многоуровневой региональной интеграционной структуры На долю стран АТР приходится примерно 15 % российского экспорта и 18 % импорта страны. Внешнеторговый оборот Российской Федерации со странами АТР за период 1992-2005 гг увеличися в 2,8 раза Вместе с тем импортные поставки из стран региона в Россию сократились за указанный период в 1,5 раза

Торгово-экономическое сотрудничество России со странами АТР характеризуется неудовлетворительной структурой товарооборота и низкими объемами инвестиционного сотрудничества Поскольку страны региона относятся к числу важнейших партнеров России, активизация экономических связей с ними остается в числе приоритетных задач российской внешней политики Движущим фактором экономического сотрудничества России со странами АТР является морской транспортный сектор, без развития которого невозможна взаимная интеграция экономики АТР в экономику России Автор разделяет точку зрения, согласно которой грузоперевозки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона являются приоритетом развития морского транспорта в России Усиление позиций в АТР является одной из главных стратегических задач развития экономики Дальнего Востока Российской Федерации, учитывая, что здесь находятся около 30 ее крупных морских портов, т.е 40 % портовых мощностей

С ТР связано более 75 % всего внешнеторгового оборота российского Дальнего Востока Это означает, что на рынках стран АТР реализуется более 15 % всего производимого внутреннего продукта ДВР

Интеграция дальневосточной экономики в экономику стран АТР способствуют международные проекты в области транспорта, в которых Россия принимает активное участие К таким проектам можно отнести Ту-манган, Морской коридор Восток-Запад, Транссиб, сахалинские углеводородные проекты В диссертации содержится достаточно полный анализ этих проектов, и предлагаются определенные меры по их реализации В странах АТР разгорается конкурентная борьба за плавную роль крупнейшего международного логистического центра в этой области Судоходные компании АТР занимают ведущее место в мировом рейтинге судоходных компаний Ими постоянно разрабатывается стратегия привлечения грузопотоков с тем, чтобы стать центральными судоходными компаниями.

Основным участником в морском судоходном бизнесе Азиатско-Тихоокеанского региона является Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), которое осуществляет линейные перевозки из портов Дальнего Востока в Южную Корею, Японию, Китай, Тайвань, Вьетнам, а также каботажные перевозки контейнеров на Магадан, Сахалин и Камчатку По мнению автора, необходимо разрабатывать меры по активизации морских перевозок с учетом интересов российского Дальнего Востока и специфики Азиатско-Тихоокеанского региона В числе приоритетов - развитие флота и прибрежно-портовой инфраструктуры, эффективное использование транспортной инфраструктуры региона для привлечения на Транссиб транзитных грузов из стран Юго-Восточной Азии Решение ряда проблем сдерживается отсутствием четкой стратегии развития транспортной системы Дальнего Востока Судоходным компаниям российского Дальнего Востока предстоит сыграть важную роль в освоении рынка морских транспортных перевозок АТР Дальневосточные морские порты стшш своеобразными воротами России в Азиатско-Тихоокеанский регион

Авюр считает, что будущее российского флота в основном зависит от того, насколько успешно сможет государство принять меры по его поддержке, широко используемые в международной практике Речь идет о льготных условиях налогообложения, резервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению для поставок тоннажа российским судовладельцам по фиксированным ценам и т п

3. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в изданиях, рекомендуемых ВАК

1 Павловский, ПА Российская Федерация на рынке международной морской торговли // Интеграл - 2007 - № 3 0,6 - печ л.

Публикации в других изданиях и материалы конференций

2 Павловский, П А Мировая морская индустрия в начале XXI века - сдвиг в Азию И Сборник научных статей аспирантов и соискателей Выпуск 4-М РГТЭУ, 2005 - 0,3 печ л.

3 Павловский, П А Анализ мирового рынка морского транспорта // Национальные традиции в экономике, торговле, политике и культуре Материалы международной научно-практической конференции Васильевские чтения Часть 2 - М РГТЭУ, 2005 - 0,3 печ л

4 Павловский, ПА Возможности возрождения Северного морского пути // Сборник научных статей аспирантов и соискателей Выпуск 5 - М РГТЭУ, 2006 - 0,3 печ л

5 Павловский, ПА Азиатско-Тихоокеанский регион - одно из приоритетных направлений в развитии морских перевозок в России // Экономика, государство и общество в XXI веке Материалы международной научно-практической конференции Румянцевские чтения - М РГТЭУ, 2007 -0,2 печ л

Подписано в печать 17 04 2008 г Формат 60x84/16 Бумага офсетная

Гарнитура Times New Roman Объем 1 пл Тираж ЮОэкз Тип зак № 128_

Издательство Российского государственного торгово-экономического университета ул Смольная, 36, г Москва, А-445, ГСП-3, 25993

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Павловский, Павел Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. РОЛЬ И МЕСТО МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛИ.

1.1. Тенденции развития мирового морского транспорта.

1.2. Анализ современного состояния рынка международных морских перевозок.:.

1.3. Международное регулирование морских перевозок.

Выводы к Главе 1.

ГЛАВА 2. РОССИЯ НА РЫНКЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК.

2.1. Роль России на мировом рынке морских перевозок.

2.2. Анализ деятельности российских судоходных компаний.

2.3. Основные проблемы использования морского торгового флота России.

2.4. Развитие инфраструктуры морских перевозок.

Выводы к Главе 2.

ГЛАВА 3. ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ В РФ.

3.1. Основные меры по возрождению морского торгового флота России.

3.2. Азиатско-Тихоокеанский регион - одно из приоритетных направлений в развитии морских перевозок в России.

3.3. Преимущества Дальневосточных судоходных компаний в конкурентоспособных морских перевозках.

Выводы к Главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Морские грузовые перевозки в системе международной торговли и возможность использования зарубежного опыта российскими перевозчиками"

Актуальность темы исследования. В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация-национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без морского транспорта. Морской транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики.

Современный морской грузовой транспорт подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, морской грузовой транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, морской транспорт оказывает существенное влияние^ на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы международных экономических отношений. Существующая ситуация в мировой экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, варьированием экономической среды в территориальном разрезе, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификацией товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований методологической основы функционирования морского транспорта в современной науке, с другой стороны, обусловливают актуальную необходимость определения места, роли и значения' морского грузового транспорта и связанных с ним международных экономических отношений в условиях прогрессирующего процесса глобализации современного мирового хозяйства.

Степень разработанности проблемы: Постановка проблемы принципов и форм функционирования сферы транспорта не нова для научной I экономической мысли. Формирование взглядов на транспорт как обособленный, самостоятельно функционирующий сектор экономики впервые отмечалось в работах К. Маркса. Впоследствии этим вопросам были посвящены также многочисленные работы как отечественных, так и зарубежных экономистов - В. Д. Андрианова, В.Н. Бесединой, М:М:. Бурмистрова, М.Н. Гаврилова, А.Н. Дворецкого, Е.А. Жукова, К.В. Жиляева, Покровской В.В., В.Н. Филиной, Д. Дрю и др. Множество публикаций было представлено аналитиками МВФ, ОЭСР, группы Всемирного банка. В то же время в российской и зарубежной экономической литературе существует множество нерешенных вопросов относительно содержания морской транспортной услуги, ее эффективности, не раскрыт функциональный набор морского транспорта. Актуальность и недостаточная научная проработанность темы определили постановку цели и задач исследования, а также структуру работы.

Цель диссертационного исследования состоит в выявлении значения международных грузовых перевозок в развитии международной торговли и разработке комплекса мер по расширению позиции российских грузовых морских компаний по предоставлению услуг в системе международных перевозок.

Для достижения намеченной цели были поставлены следующие научные задачи:

- выявить роль и место морских грузовых перевозок в системе международной торговли в условиях дальнейшего усиления глобализации мирового хозяйства;

- проанализировать состояние и основные проблемы использования морского торгового флота-РФ;

- обосновать необходимость экономического воздействия со стороны российского государства для возрождения российского торгового морского флота;

- определить основные направления по использованию зарубежного опыта в целях развития российского торгового морского флота;

- определить перспективные направления развития российских морских грузовых перевозок.

Объектом исследования являются морские грузовые перевозки, их роль в развитии международной торговли и в обеспечении внешней торговли Российской Федерации.

Предметом исследования является комплекс экономических отношений, возникающих в процессе развития российских морских грузовых перевозок и выходе отечественных перевозчиков на мировой рынок грузоперевозок.

Теоретической и методологической основой диссертации послужили работы российских и зарубежных ученых, посвященные анализируемому кругу проблем. В процессе исследования были изучены и обобщены содержащиеся в них теоретико-концептуальные научные положения. В методологическом отношении диссертация базируется на общенаучных методах функционально-структурного анализа. Характер проблемы, вынесенной в центр исследования, потребовал от автора обеспечить системный подход и преемственность в исследовании относящегося к ней круга вопросов.

Информационная база исследования опирается на использование данных Госкомстата России, Минтранса РФ, таможенной статистики России,

Ассоциации морских торговых портов, других международных организаций, а так же российских и иностранных исследовательских центров и институтов, периодические издания, публикации в сети Интернет, официальные сайты компаний. Широко использованы публикации отечественной и зарубежной печати. В' работе использована нормативно/ правовая база, определяющая условия морских грузовых перевозок.

Основные научные результаты, полученные лично соискателем, обладающие научной новизной и выносимые на защиту, заключаются в следующем: доказано, что номенклатура и характер товаров определяют форму морских перевозок, вызывая интенсивное строительство специализированных судов: танкеров, бакеров, контейнеровозов и других; использование подобных судов повлияло как на объемы перевозок, так и на мировые цены; установлено, что география международной торговли, ее объемы оказывают непосредственное влияние на морские грузовые перевозки, что грузоперевозки морским транспортом в мире получили стремительное развитие между теми регионами, в которых либо отмечася значительный рост производства готовой продукции (Китай, страны ЮВА), либо росло потребление таких товаров (ЕС, США); доказано несоответствие позиции российских морских грузовых перевозчиков на мировом рынке объему внешней торговли Российской Федерации, поскольку большая часть перевозок экспортных грузов осуществляется иностранными судовладельцами; установлена возрастающая роль стран Азиатско-Тихоокеанского региона в морских транспортных перевозках для мирового хозяйства в целом, и для России, в частности, в развитии собственной торговли и создании транзитных коридоров для перевозок грузов на направлении Европа - страны АТР; сформулированы основные направления по использованию зарубежного опыта с целью повышения конкурентоспособности российских морских грузовых перевозчиков: активизация государственной поддержки' отрасли; снижение налогообложения; использование для перевозок только отечественный флот; разработан комплекс мер по расширению позиций российских перевозчиков, а именно увеличение количества собственных морских грузовых судов, обновление российского торгового флота, сокращение количества российских судов под лудобным флагом, введение в эксплуатацию высокопроизводительных специализированных судов.

Практическая значимость диссертации. Сформулированные и обоснованные в исследовании выводы и предложения автора могут быть использованы в практической работе предприятий - участников * международного рынка морских грузовых перевозок и государственных. органов, в ведении которых находятся вопросы управления морскими грузовыми перевозками. Аналитические материалы и теоретические выводы могут быть задействованы при подготовке учебных программ, лекционных курсов и методических материалов для учебных заведений экономического профиля по курсам Международные отношения, Мировая экономика, Международный маркетинг.

Апробация основных положений работы проводилась на международных научно-практических конференциях ГОУ ВПО РГТЭУ в 2004-2007 гг.: Васильевские чтения. Национальные традиции в торговле, экономике, политике и культуре, Румянцевские чтения. Экономика, государство и общество в XXI веке.

Отдельные предложения и рекомендации проведенного исследования апробированы и используются в ОАО Приморский завод, что подтверждается соответствующими документами.

Публикация результатов исследования. По теме диссертации опубликовано 5 научных работ, подготовленных индивидуально, общим объемом 1,7 п.л., в том числе одна статья объемом 0,6 п.л., опубликованная в журнале, входящий в перечень рекомендованных для публикации ВАК России.

Объем и структура исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 137 страниц машинописного текста, содержит, 3 рисунка, 34 таблицы, 6 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Павловский, Павел Александрович

Выводы к Главе 3

1. С целью восстановления производственной мощности отечественного морского транспорта была разработана- федеральная целевая программа Возрождение торгового флота России (1993-2000'гг.). Задания Программы по строительству транспортного флота были выпонены на 55%, а по вводу в эксплуатацию портовых перегрузочных мощностей Ч на 28%. Невыпонение Программы связано с ограниченными финансовыми возможностями федерального бюджета, транспортных предприятий, трудностями с привлечением заемных средств и сторонних инвестиций.

2. В последнее время начася выход морского транспорта России из кризисного состояния. Для определения направлений развития морского транспорта необходимо формирование единой Федеральной транспортной сети. Этой цели служит разработанная правительством РФ Транспортная стратегия России на период до 2020 г., являющаяся основой для выработки решений в сфере государственной транспортной политики, разработки целевых программ в области транспорта и смежных с ним отраслях.

3. Приоритетом развития транспорта в России являются грузоперевозки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Развитие экономических взаимоотношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона представляет собой в настоящее время одну из главных задач внешней политики российского государства. Важную роль в освоении рынка морских транспортных перевозок ATP предстоит сыграть Дальневосточным судоходным компаниям.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выпонения работы были получены следующие выводы и сформулированы предложения:

Объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, находится в прямой зависимости от состояния мирового хозяйства.

Морской транспорт и в обозримом будущем будет удерживать первое место по объемам перевозок в мировой торговле.

Свыше 3/4 мировых морских грузоперевозок приходится в современных условиях на 25 стран, причем только США, Великобритания, Германия и Франция контролируют почти 40 % грузооборота и 30 % наличного тоннажа.

За годы второй половины 20 века и начало 21 века произошло увеличение морского торгового флота с 260 до почти 850 мн т дедв. На начало 2006 г. мировой торговый флот насчитывал почти 30000 судов различных типов.

Развитие морского транспорта привело к формированию ряда специализированных направлений в судостроении (танкеры, бакеры, рефрижераторы, контейнеровозы и т.д.). Быстрота и удешевление транспортировки промышленных товаров, возможность перейти к смешанным перевозкам грузов с использованием в одном процессе перевозок наряду с морским и других видов транспорта (железнодорожный, автомобильный, речной) стали возможными благодаря осуществлению контенерезации. Сегодня в мире насчитывается 7100 контейнеровозов самой различной вместимости.

Первое место (3/5) в географии мирового судоходства занимает Атлантический океан. Тихий океан занимает второе место по объему морских перевозок (1/4), но пока еще сильно отстает от Атлантического. Однако потенциал этого океан очень велик. К его берегам выходят около 60 государств с население приближающимся к 3 мрд. человек. I

Индийский океан, к берегам которого выходит почти 30 государств с население более 1,5 мрд. человек, занимает третье место по объему морских перевозок.

Значительно меньше участия в мировом морском судоходстве принимает Северный Ледовитый океан, хотя в перспективе его значение возрастет.

В нынешнем многообразном мире выделяются три центра морской мощи - это объединенная в Евросоюз Европа, США, Дальний Восток. В 21 веке четко прослеживается общая тенденция регионального развития мировой экономики и морского хозяйства - направление в Азию. Тихий океан становится главным полисом судоходной активности. Страны Азии контролируют 42 процента мирового морского тоннажа, преимущественно в дальневосточном регионе.

Глобальное смещение центра мирового развития в Азию в разных сферах и отраслях мировой экономики идет с различной скоростью, но в морской индустрии лазиатский сдвиг происходит особенно быстро.

Процесс глобализации производства и торговли существенно повлиял на характер спроса на фрахт и сопутствующие услуги и обусловил заметные приватизационные, организационные и технологические сдвиги в морском транспорте. 230-250 мрд. дол. в год - такова стоимость фрахта судов обеспечивающих перевозки грузов морем в настоящее время.

В практике мирового судоходства приобрел большое значение феномен так называемого лудобного флага. Среди шести ведущих морских держав мира пять мест формально принадлежат странам лудобного флага это Панама, Либерия, Багамские острова, Кипр и Мальта. Под этим флагом в начале XXI века было зарегистрировано свыше половины общего тоннажа мирового морского торгового флота.

Торговый флот большинства экономически развитых стран мира в значительной степени (от 40 до 80 %) зарегистрировано под лудобными флагами различных групп регистров, которые представляют значительное преимуществ, и прежде всего, в области налогов, которыми облагаются судовладельцы и члены экипажа.

В настоящее время морская перевозка грузов регламентируется тремя правовыми режимами, которые в современных условиях не отвечают в достаточной степени потребностям современного торгового мореплавания, поэтому требуется выработка нового международного свода правил.

В последние годы усилились процессы концентрации в отрасли, ранее довольно раздробленной. Около 20 компаний - владельцев контейнеровозов объединились в 6 союзов, располагающих более 50 % соответствующего тоннажа.

Также в последние годы расширялась сфера действия частного капитала, имела место приватизация отдельных государственных судоходных компаний, путем привлечения частных операторов в рамках совместных предприятий или сдачи государством соответствующих площадей в аренду достигалось улучшение работы ряда портов и терминалов, обеспечивалась их модернизация.

Морской транспорт является барометром мировой экономики и резко реагирует на все изменения, которые происходят в мире. Современные тенденции в мировой экономике отражаются на состоянии морского транспорта.

Роль морского транспорта в экономике любой страны огромна и зарубежные страны, изучая тенденции его развития, ищут пути усиления мощи своего торгового флота.

Россия, имеющая более половины длины, проходящей по морям и океанам, не может в своей жизнедеятельности обойтись без торгового морского флота.

В настоящее время деятельность морского транспорта России характеризуется многими негативными тенденциями.

В России сегодня нет ни одной крупной отечественной судоходной компании, которая могла бы составить конкуренцию зарубежным морским перевозчикам, потому что в результате старения российский торговый флот становится экономически менее эффективным, снижается уровень безопасности мореплавания, возрастает экологическая угроза на морском транспорте.

Сложившаяся ситуация с российским флотом негативно отражается и на экономике страны. Так, сокращение числа торговых судов сокращает валютные поступления, получаемые от работы флота морских пароходств и соответственно уменьшаются налоговые отчисления в бюджеты различных уровней.

Ежегодно ВВП Российской Федерации недополучает более 4,5 мрд. дол. из-за отсутствия собственных морских судов для перевозки грузов. Но как уже отмечалось, за рубежом судовладелец, решивший заказать строительство судна, может получить банковский кредит в размере до 80 % его стоимости сроком 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2 % (в зависимости от кредитного рейтинга компании). На российском финансовом рынке получение кредита возможно максимум на 5-6 лет под 12-14 % годовых в размере не более 60 % стоимости судна. Такой срок кредита недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита нередко делает проект нерентабельным. Привлекать средства на мировых финансовых рынках, заказывая суда на российских верфях, могут только ведущие судовладельческие компании России.

Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку оборудования (60-70 % его стоимости); значительную часть которого составляют импортные комплектующие, не имеющие аналогов в России. Поставка этого оборудования: для судов; строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной: пошлиной, что удорожает строительство. Таким образом, стоимость строительства гражданских судов в России возрастает на>20-25 %.

В связи с этим в законодательные акты РФ, касающиеся судостроительной промышленности,, необходимо внести изменениями допонения.

В целом по мировому транспорту в 2006-2015 гг. можно ожидать умеренного роста перевозок при сравнительно более высоких темпах увеличения* отгрузок, налива и сдерживании пассажирских перевозок. В? качестве максимального уровня средних ежегодных темпов прироста на этот, период можно принять 2-2,5 %.

Весьма существенно дожен? повлиять на конфигурацию и объемы грузопотоков в начале 21 века, геополитический фактор. Привычным является то, что государственная власть стимулирует развитие морского национального транспорта; используя широкую гамму средств Ч преференции, льготные кредиты, прямые субсидии. Сейчас, однако; вмешательство государства приобрело новые, уже мйровые масштабы и диктуется международными планами США и других западных держав;

Мировой океан является глобальной транспортной артерией, по которой осуществляется до 80 % общего; объема перевозок, следовательно, морской транспорт является основной сферой транспортных услуг в международной торговле.

Будущее российского флота в основном зависит от того, насколько успешно сможет государство принять меры по его поддержке, широко используемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложения, резервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению* для поставок тоннажа российским судовладельцам по фиксированным ценам и т. п.

Главная задача России на сегодняшний день Ч возрождение торгового флота. В качестве основных путей решения этой задачи является:

- поддержание торгового флота и портового хозяйства на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность России;

- обеспечение страны средствами морского транспорта;

- рост объемов внешней торговли и транзитных перевозок через территорию РФ и другие задачи.

В развитии производственных сил и накоплении богатства I государствами значение океана трудно переоценить. Как правило, цивилизации возникали и развивались на берегах морей и океанов. Сущность морской мощи государства заключается в возможности наиболее эффективного использования Мирового океана, в интересах государства и в < целом. Материальным выражением той стороны морской мощи государства, которая связана с экономикой страны, являются транспортный, промысловый и научно-технический флоты. В то. же время морская мощь, естественно, вместе с другими компонентами включает способность вооруженных сил защищать страну от угрозы нападения с океанов.

Одним из приоритетных направлений в развитии морских перевозок в России является Азиатско-Тихоокеанский регион. Развитие стран Азиатско-Тихоокеанского региона, является одним из наиболее динамичных элементов интеграционных процессов. Международное сотрудничество в АТР становится важным фактором экономического развития, как региона, так и всего мирового хозяйства.

Движущим фактором экономического сотрудничества России со странами АТР является морской транспортный сектор, без развития которого невозможна взаимная интеграция экономики АТР в экономику России. Страны Азиатско-Тихоокеанского региона - основной рынок сбыта российских товаров, следующих через порты Дальнего Востока. Для восточных районов России открываются благоприятные перспективы расширения сотрудничества в АТР. Этому способствуют международные проекты в области транспорта, в которых Россия принимает активное участие. К таким проектам можно отнести Туманган. Реализация Туманганского проекта позволит снизить конкуренцию за грузы портов хасанского и владивостокского направлений и существенно компенсировать падение грузопотоков из Европейского региона.

Оживление экономики стран АТР дает допонительные преимущества дальневосточным судоходным компаниям. Судоходным компаниям российского Дальнего Востока предстоит сыграть важную роль в освоении рынка морских транспортных перевозок АТР.

Таким образом, морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на обслуживании международной торговли и на который приходится наибольшая часть грузооборота. с л

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Павловский, Павел Александрович, Москва

1. Гражданский кодекс РФ. Часть 1. М.: Юридическая литература, 1995.

2. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе. Информационно Ч правовая система Консультант Плюс.

3. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года от 27.07.2001 г.

4. Абрамов А.И. Место транспорта в системе общественного производства. М. - 1982.

5. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. Ч М. Ч 1980.

6. Алексеева Т.А. Методологические основы управления инвестиционными процессами в национальных судоходных компаниях. Санкт-Петербург. - 2000.

7. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. -М.: Транспорт. 1993.

8. Белоглазова. Л. Мировой рынок морских перевозок: сложившиеся тенденции и перспективы, www.lardi-trans.com/news

9. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Экономика, 2004.

10. ТТ. Беседина В.Н., Шевельев ВВ. Организация транспортного обеспечения коммерческой деятельности. Ми ПРИОР, 20001

11. Бирман Т., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: ЮНИТИ- 1997.

12. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ производственных инвестиций:-М.: ЮНИТИ 1997.

13. Бурдаков В.Д., Смирнов Т.В. Альтернатива тонно-километрам. Ч М.- 1990.

14. Бурмистров В.Н., Холопов КВ. Внешняя торговлял Российской; Федерации. Учебное пособие.-М.: Юрист. -2001.

15. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые транспортные операции. М.: Транспорт, 1975.

16. Буянова Н. Научные. основы8 формирования- государственной стратегии перспективного развития морского флота: Ч Санкт-Петербург. -1999.

17. Вельможин А.К., Гудков В. П. К вопросу о рынке транспортных услуг //Автомобильный транспорт №5, 2003.

18. Виленский П.Л., Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. Ч М.: Дело. Ч 2002.

19. Винников В.В. Экономика, организация и планирование работы морского транспорта. М.: Транспорт, 1991.

20. Винников В.В. Экономика, предприятия морского транспорта. Учебник. Одесса: РИЦ ХЭТК Моряк: ОКФА. 1999.

21. Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта; Учебное пос. для вузов водного транспорта. 2-е изд., перераб.и доп. - Одесса: Феникс. - 2003.

22. Внешняя торговля и предпринимательство России на рубеже XXI века / Шуйский В.П., Краснов Л.В:, Ковалев А^В., Сковорода В.А. -М., 2000. 223с.

23. Внешняя торговля России на рубеже веков / Под общ. Ред. С.И. Догова. М., 2001. - 445с.

24. Воловик Е. Транспорт и проблемы национальной экономики. Экономист. 2002, №10.

25. Воронин В.Ф. Экономика водного транспорта. Ч Нижний Новгород: ВГАВТ. 1993.

26. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство. М.: Экономика, 2002.

27. Гарнов А.П. Экономическая реформа в России (итоги, перспективы). Ч М.: Институт экономики РАН. Ч 1997.

28. Гарнов А.П. Микроэкономический уровень национальной экономики. М.: РЭА им. Г.В. Плеханова. - 2000.

29. Горемыкин В.А. Основы технологии лизинговых операций: М.: Ось - 89, 2000.

30. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. М.: Инфра-М, 2002.

31. Горинов A.B. Единая транспортная система СССР. М. - 1968.

32. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях. М., 1996.

33. Гретченко А.И. Роль государства в рыночной экономике. Вопросы реформирования российской экономики. Ч М.: РЭА им. Г.В. Плеханова. 2002.

34. Гуцуляк В.Н. Морское право. М.: РосКонсульт, 2000.

35. Дмитриев В.И. Теоретические проблемы построения грузовых тарифов транспортной системы СССР. М. - 1978.

36. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. Перевод Е.Г. Коваленко. М.: Транспорт, 1972.

37. Евроазиатские транспортные связи: интермодальные перевозки в АТР Международный конгресс ЕврАзЭс- Деловая Америка, М., 31 марта 2005 г.

38. Евсеев C.B. Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства. Автореферат дис. На соискание уч. Степени канд. Эконом. Наук. Самара, 2006.

39. Егоров В.В., Парсаданов Г.А., Прогнозирование национальной экономики. М.: Инфра-М. - 2001.

40. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства. Ч М.: Наука, 1990.

41. Зажигина М.А. Формирование системы государственного регулирования внешней-торговли в России: Автореф. дис. . канд. Экон. наук / МГУ им. М.В.Ломоносова. Экон. фак. М., 1999. - 21с.

42. Заика И.Л. Инвестиции и развитие стратегических отраслей национальной экономики на примере воздушного и морского транспорта. -М.: Соврем, экономика и право. 2004.

43. Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок. М. Ч 1953.

44. Ишаев В.И. Международное экономическое сотрудничество: региональный аспект. Владивосток, Дальнаука, 1999.

45. Киселев И.Б. Лизинг практика становления. - М.: ж. Деньги и кредит, номер 1, 1991.

46. Киршина М.В. Коммерческая логистика. М., Центр экономики и маркетинга, 2001.

47. Козырев В.К. Грузоведение. М.: Инфра-М, 2004.

48. Кокин A.C. Коносамент. Правовые аспекты. М.: Транспорт, 1987.

49. Кокин A.C. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М.: Издательство Спарк, 1998.

50. Краев В.И., Пантин A.A. Экономика морского транспорта. Ч М.: Транспорт. Ч 1990.

51. Курский С.Н. Участие России в интеграционных процессах в азиатско-тихоокеанском регионе. Автореферат дис. на осискание уч.ст. к.э.н. М., 2006.

52. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986.

53. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. 2-е изд.доп. СПб. Информационный центр Выбор. Ч 2000.

54. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. М.: Выбор, 2001.

55. Лосица А.Я., Волошин А.Л., Колобов В.П. Повышение эффективности-транспортного обслуживания при перевозках товаров в различную торговлю. М.: ПРИОР, 2003.

56. Матузный A.A. Предприятия морского транспорта в условиях рыночной экономики. Ч М.: Мортехинформреклама Ч 1992.

57. Международные перевозки грузов. Закон и бизнес. Серия: Международные документы, Санкт Петербург, 1993.

58. Межох З.П. Экономико-математическое моделирование транспортных процессов. Ч М.: Ч 1999.

59. Методы оптимизации в транспортном комплексе. М., 1991.

60. Мировая экономика: тенденции 90-х годов. Ч М.: Наука, 1999.

61. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке. Мировая экономика и международные отношения. 2003. №9.

62. Морской транспорт СССР. М.: Транспорт, 1984.

63. Овчинникова В.Ф., Зубина C.B. Лизинг и коммерческий кредит. -М.: ИСТ-Сервис, 1994.

64. Определение эффективности капитальных вложений на транспорте / Под ред. Л.В. Канторовича. М.: ВНИИСИ, 1982.

65. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред. Лившица В.Н. М.: Транспорт, 1987.

66. Основные показатели транспортной деятельности в России. Росстат, М., 2004.

67. Петров A.A. Международное торговое мореплавание. Владивосток: Изд-во Дальневосточного университета, 1991.

68. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Под ред. Лившица В.Н. М.: Наука, 1989.

69. Прокапало О.М. Региональная социально-экономическая динамика: Дальний Восток и Забайкалье. Хабаровск, РИОТИП, 2003.

70. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика. - 1995.

71. Романенко. А. Мировая морская индустрия в 21 веке,www.seanews.ru

72. Савченко-Бельский В.Ю. Управление экономическими рисками транспортных предприятий. М. - 2004.

73. Садвакасов К., Сагдиев А. Догосрочные инвестиции банков. Анализ. Структура. Практика. Ч М.: Ось-89, 1998.

74. Транспортный комплекс России 2002. Министерство транспорта России. 2003.

75. Транспорт в России.2002: Стат. Сб. / Госкомстат России. М., 2002.

76. Транспорт в России. 2005: Стат. Сб. / Госкомстат России. Ч М., 2005.

77. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / И.В. Белов, В.А. Персианов,Б.А. Воков и др. М.: Транспорт, 1987.

78. Транспортное обслуживание внешнеторговых операций. Ч СПб, 1996.

79. Ушаков С.С, Борисенко Т.М. Экономика транспорта, топлива и энергии. М. - 1980.

80. Фомичев В.И. Международная торговля. М.: Инфра M , 2001.

81. Чуб Б.А. Управление инвестиционными процессами в регионе. -М.: Буквица, 1999.

82. Шаров. М. Тенденции развития мирового рефрижераторного рынка, www.freight.ru, 2004.

83. Шарп У.Ф., Александер Г.Дж., Бейли Д:В. Инвестиции. Перев. С английского. М.: Инфра -М, 2003.

84. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок. М.: Инфра-М, 1999.

85. Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Ч Одесса: JIATCTAP, 1999.

86. Шепелев А.Ф. Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности / А.Ф.Шепелев, А.С.Туров. М., 2000.

87. Шишкин. Я. Контейнерооборот портов за 2004 год. www.freight.ru

88. Щербанин Ю.А. Международный обмен и транспорт. СПб: Лики России, 2003.

89. Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Под ред. Проф. К.В. Холопова. М: Юристъ, 2000.

90. Монографии и колективные издания на иностранных языках:

91. Bowersox D.Y. The Strategic Benefits of Logistics Alliances. N.Y., 2000.

92. Bowersox D.Y. Training Global Logistics Requirement. N.Y., Council of Logistics Management, 1999.

93. Bowersox D.Y., Closs Y. Logistical Management. The Integrated Supply Process. N.Y., The McGrowHill, 2001.

94. Christopher M., Logistics and Supply Chain Management. UK, Pitman Publishing, 1999.

95. Contact Freight Regulations. N.Y., 1999.

96. Corporate Metrics Technical Document. RiskMetrics Group. Ч 1999.

97. Dynamar Consultancy BV, Ссыка на домен более не работает, 2005.

98. Evolution des Transport. 1970-2001. CEMT, Paris, 2002. p. 56.

99. Feamleys Review 1999, Oslo, 2000.

100. Fearnleys World Bulk Trades >1999, Oslo, 2000.

101. Fearnleys World Bulk Trades 2004, Oslo, 2005.

102. Grant M.D. The Department of Transportation. N.Y., 1998.

103. Hoffinann W.M. Regulation of Transportation. N.Y., 2001.

104. Kerr A. Information Technology: Creating Strategic Opportunities for Logistics. N,Y., 1999.

105. Moody's Transportation Manual. N.Y., Moody's Investors Service. N.Y., 2000.

106. National Transportation Policy Study Commission. National Transportation Policy through the Year 2000. W., Government Printing Office, 1999.

107. National Transportation Strategic Planning Study. N.Y., 2000.

108. OECD Report Security in (Maritime Transport: Risk Factors and Economic Impact, July 2003, www.oecd.org

109. OECD Transportation Entergy Outlook, International Energy Agency 2005.

110. Review of Maritime Transport, 2005 / Report by the UNCTAD secretariat. United Nations. New York and Geneva, 2005.

111. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2002. UN, New York and1 Geneva, 2002.

112. UNCTAD. World Investment Report. Transnational Corporations and

113. Export Competitiveness 2002. UN, New York and Geneva, 2002.

114. UNESCAP, "Transit transport issues in landlocked and transit developing countries", New York, 2003.

115. World Development Report 2003. Sustainable Development in a Dynamic World. The World Bank. N.-Y. 2002.

116. WTO Annual Report. 2002. Geneva. 2002.

117. WTO Annual Report. 2005. Geneva. 2005. Статьи:

118. Андрианов В.Д. Внешняя торговля России // Экономист. 1999. Ч N 3. - С.56-64.

119. Андрианов В.Д. Тенденции развития мирового и российского морского транспорта.// БИКИ, № 6, 11 июня 2005.

120. Андрианов В.Д. Современные тенденции в развитии морского транспорта и перспективы развития морского транспорта России.// Морская политика России. №1, 2005.

121. Букин А. Геометрия транспортных коридоров // Деловые люди. -2003. -N 150. -С.56-57.

122. Гольц Г.А. Пути развития транспорта России / Г.А.Гольц,

123. B.Н.Филина // Проблемы прогнозирования. Ч 1998. Ч N 3. Ч С.74-86.

124. Горнов С. Транспорт / Горнов С., Волошин В., Тучинский JI. // Деловые люди. 2004. - N 165. - С.60-61.

125. Дойл Р. Глобализация торговли // В мире науки. 2003. - N 9.1. C.8-9.

126. Дробот Г.А. Мировая торговля и перспективы развития стран третьего мира: дискуссионные подходы // Вестн. Моск. Ун-та. Сер. 18. Социол. И политол. 2003. -N 3. - С.3-19.

127. Дворецкий А.Н. Мировой рынок морских грузоперевозок и проблемы его регулирования // Бюлетень иностранной коммерческой информации. 2003, №142.

128. Жиляев К.В. Основные тенденции развития международной торговли в 90-е годы // Пробл. Прогнозирования. Ч 2003. N 6. Ч С.139-152.

129. Заварский Л. Транспорт // Коммерсантъ-Власть. Ч 2000. Ч N 19. Ч С.39.

130. Зотов Г.М. Россия в мировой торговле сто лет назад // Междунар. бизнес России. 1995.-N 11.-С.44-45.

131. Иванов A.C. Морские перевозки грузов в международной торговле // Внешнеэкономический бюлетень. 2002. №2.

132. Кибалов Е.Б. Транспортная стратегия великой державы // ЭКО. Ч 2003.-N 10. С.78-79.

133. Кочин С. Основные направления развития внешней торговли России / С.Кочин, О.Николаев // Мировая экономика и междунар. Отношения. 1995. -N 8. - С.47-55.

134. Краснов Л.В. Проблемы развития внешней торговли России на современном этапе // Пробл. Прогнозирования. 2002. - N 6. Ч С. 107117.

135. Лапидус Б.М. Развитие транспортной системы страны // ЭКО. -2006. -N 3. -С.62-65.

136. Оболенский В. Внешняя торговля России: темпы сверхвысокие, товарное напонение прежнее // Мировая экономика и междунар. Отношения. 2006. - N 1. - С.76-87.

137. Персианов В. А. Глобализация экономики и транспорт // Бюлетень транспортной информации. 2001. №2.4

138. Пене JI.A., Забоев А.И. Перспективы развития российского рынка транспортных услуг // Внешнеэкономический бюлетень. 2001 №3.

139. Рубцов А. Российский транспорт готовится войти в XXI век // За рубежом. 1999. - N 49. - С.9.

140. Самаргородская М.И. Цели, задачи и принципы формирования региональной инвестиционной политики // Региональная экономика: теория и практика. 2004, № 3.

141. Степанова Е. Внешняя торговля: ждем за морем погоды / Е.Степанова, В.Струков // Экономика и жизнь. Ч 2000. Ч Февр. (N 6). Ч СЛ.

142. Стрельцов А. Транспорт XXI века: доступность, эффективность, безопасность // Экономика и жизнь. Ч 1999. Ч Дек. (N 51). С.29.

143. Суслов В.И. От макроэкономического прогноза к транспортной стратегии России //ЭКО. -2004. -N 5. - С.15-18.

144. Транспорт // Сколько стоит Россия / Под ред. Николаева И.А. Ч М.: Экономика: Елима, 2004.-Гл.6.-С.91-116.

145. Транспорт во внешней торговле России. БИКИ №145, 17 декабря 2005.

146. Транспортный комплекс России // Экономика и жизнь. 2001. Ч Авг. (N 34). - С.2-3.

147. Филина В.Н. Транспортная система России на фоне тенденции мирового развития // Проблемы прогнозирования. Ч 2002. Ч N 2. -С.58-73.

148. Шлык H.JI. Дальний Восток России и страны АТР: перспективы экономического взаимодействия // Проблемы современной экономики, 2001, № 3.

149. Бакеры суда для перевозки сухих грузов таких как железная руда, уголь, зерно и т.д.

150. Коносамент документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в подтверждение факта принятия груза к морской перевозке и обязательства передать его грузополучателю в порту назначения.

151. Линейное судно Ч судно, совершающее рейсы по расписанию между определенными портами. Обычно на линейных грузовых судах отгрузка товаров производится мекими партиями. На каждую партию выдается отдельный коносамент.

152. Навалочный груз уголь, зерно, руда, удобрения и другие грузы, перевозимые навалом или насыпью. Различают особо крупные, крупнокусковые, среднекусковые, мекокусковые, крупнозернистые, мекозернистые, порошкообразные и пылевидные.

153. Судно самоходное или несамоходное плавучее сооружение, предназанченное для перевозки пассажиров, а также используемое в целях торгового мореплавания.

154. Тоннаж Ч регистровая вместимость, грузоподъемность транспортного средства, выраженная в тоннах.

155. Фрахт Ч соглашение, предусматривающее перевозку грузов за оговоренную в договоре с перевозчиком оплату. Стоимость ставки фрахта обычно определяется в соответствии со сложившимися на определенный момент условиями фрахтового рынка.

156. Юнситрал комиссия ООН по праву международной торговли -вспомогательный орган Генеральной Ассамблеи ООН, созданный в 1966г. в целях содействия развитию права международной торговли.1. РАСШИФРОВКА СОКРАЩЕНИЙ

157. АСЕАН Ч Ассоциация государств Юго-Восточной Азии

158. АСОП Ч Ассоциация морских портов

159. БИМКО Ч Батийский и Международный морской совет

160. БТН Брюссельская товарная номенклатура

161. ВТО Всемирная Торговая организация

162. ГИФ грузы иностранных фрахтователей

163. ГС Ч Гармонизированная система описания и кодирования товара1. ДКП Договор купли-продажи

164. ДМП Договор морской перевозки

165. ДФЭ (TEU) Ч Двадцатифутовый эквивалент1. ЕС Ч Европейский союз

166. ЕТА Ожидаемое время прибытия судна в порт

167. ИМО Международная морская организация

168. ИСО Международная организация по стандартизации

169. КБМ Комитет по безопасности мореплавания

170. КОВ Комиссия по оперативным вопросам

171. КМП Ч Комиссия международного права

172. Меркосур Южноамериканский общий рынок

173. МТК Международный транспортный коридор

174. МТП Международная торговая палата

175. МФТ Международная федерация работников транспорта

176. НАФТА Североамериканская ассоциация свободной торговли

177. ООН Организация объединенных наций

178. ОСП Оператор смешанной перевозки

179. ПРР Погрузочно-разгрузочные работы

180. ПМП Приморское морское пароходство1. СК Система качества

181. СНГ Содружество независимых государств СУБ - Система управления безопасности ТНК - Транснациональная корпорация

182. ФИАТА Международная федерация ассоциаций экспедиторов

183. ФОК (FOC Ч flag of convenience) Ч приписка судна к порту той страны,которая предоставляет лучшие условия по налогообложению, безопасности ит.п.1. ЮВА Юго-Восточная Азия

184. ЮНКТАД Конференция ООН по торговле и развитию

Похожие диссертации