Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Математические и инструментальные методы экономики

Методы достижения оптимальности и сбалансированности функционирования и развития водных транспортных комплексов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень доктор экономических наук
Автор Сердюк, Николай Филиппович
Место защиты Одесса
Год 1992
Шифр ВАК РФ 08.00.13

Автореферат диссертации по теме "Методы достижения оптимальности и сбалансированности функционирования и развития водных транспортных комплексов"

>7 ;. ' ~ I

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ ОДЕССКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ МОРСКОГО ФЛОТА

На правах рукописи

СЕРДЮК НИКОЛАЙ ФИЛИППОВИЧ

МЕТОДЫ ДОСТИЖЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОСТИ И СБАЛАНСИРОВАННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ВОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ

Специальность 08. 00. 13 Экономнко- математические методы

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Одесса - 1992

Работа выпонена в Одесском ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров морского флота

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Суслов О.П.

доктор экономических наук, профессор Редъкин А.С.

доктор экономических наук, профессор Петухов В.С.

Ведущая организация: Институт кибернетики

пм.В.М.Глушкова АН Украины

Защита состоится 19 мая 1992 г. в 14.00 на заседании специализированного совета Д 101.04.02 в Одесском институте инженеров морского флота по адресу:

270029, г.Одесса, ул.Мечникова, 34 тел. 395311

С диссертацией модно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан

Учений секретарь специализированного совета

.-ХЛ I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

. ц ^ Г

-""-^Ч Актуальность теш. В условиях перехода к рыночной экономике велика роль планирования как одной из важнейших функций управления. Оно дожно помочь предприятиям раскрыть все свои возможности по удовлетворению общественных потребностей. От правильности самостоятельного выбора перспектив развития и Х скоординированности действий по реализации тлеющегося потенциала, внедрению достижений научно-технического прогресса и других решений во многом зависит,эффективность Функционирования каждого хозяйственного объекта. В связи с этим в экономической реформе вопросам совершенствования планирования уделяется значительное внимание.

Проблема перестройки планирования стоит и перед экономикой водного транспорта, являющегося одной из важных отраслей народного хозяйства. Но водный транспорт не только важная, но и сложная отрасль хозяйствования, включающая в себя исключительное разнообразие объектов. В состав его материально-технической базы входят различные виды флота, порты, СРЗ, промышленные и другие предприятия обслуживания, автомобильное и путевое. хозяйство, средства связи и электрорадионавигацип и др., которые составляют основу водного транспортного комплекса (ВТК) и в процессе функционирования выступают как относительно обособленные подсистемы. В связи с этим существует проблема обеспечения пропорциональности развития всех составляющих ВТК, увязки и балансировки ресурсов производства, рационального и эффективного их использования.

Сложность и высокий уровень развития транспортного комплекса предъявляют повышенные требования к планированию, управлению и методам хозяйствования в нем. Условием совершенствования управления водным транспортом является комплексный подход к планированию и принятию решений. Однако в настоящее время методы комплексного планирования на водном транспорте разработаны недостаточно. Слабо развит математический аппарат формализации процесса такого планирования. Используемый длительное время принцип приоритетности в развитии привел к тому, что сложились значительные диспропорции между провозной способностью флота и пропускной способностью портов, потребностью флота в ремонте и возможностями судоремонтной базы, потребностью под-

отраслей пароходства в различных видах услуг и возмошостями. по их удовлетворению.

Постоянный рост потребностей в услугах водного транспорта, возрастание его роли в обеспечении внешнеэкономических связей нашей страны и как важнейшего источника получения иностранной валюты, выдвигают задачи повышения эффективности функционирования водного транспорта в ряд актуальнейших народнохозяйственных проблем. Большое теоретическое и практическое значение приобретает разработка методологических основ их решения. Изучением данных проблем занимались в разное время многие видные ученые-транспортники. Однако, несмотря на значительное количество проведенных исследований, работ, посвященных моделированию развития водных транспортных комплексов, недостаточно.

Решение проблем повышения эффективности функционирования водного транспорта по-прежнему требует разработки научно-обоснованных рекомендаций в области методологии планирования его экономического и социального развития.

В связи с этим цель настоящего исследования состоит в том, чтобы на основе анализа и обобщения методологических принципов системы хозяйствования разработать методические и экономико-математические основы комплексного планирования функционирования и развития ВТК как инструмента повышения эффективности их деятельности в рыночной экономике. Для достижения указанной цели осуществлено решение ряда важнейших задач, включающих в себя:

1) проведение анализа состояния теоретических и практических вопросов планирования ВТК;

2) разработку теоретических основ комплексного планирования ВТК;

3) разработку и апробирование системы модельного, агоритмического и программного обеспечения процесса комплексного планирования ВТК в условиях АСПР;

4) разработку методики построения нормативной базы для целей комплексного планирования;'

5) разработку процедур согласования планов подотраслей комплекса;

6) обоснование и разработку показателей оценки и анализа комплексности развития и связей ВТК;

7) разработку системы показателей и методики анализа пропорций и структурных сдвигов в развитии ВТК;

8) разработку методики организации комплексного планирования и проведения плановых расчетов. Х

Объектом исследование в работе выступает механизм текущего и перспективного планирования деятельности ВТК, обеспечивающий реализацию целей развития транспортных комплексов при рациональном использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Предметом исследования; являются методы балансовой увязки управляющих параметров и оптимизации производственно-финансового планирования деятельности и развития ВТК.

Учитывая общность состава, структуры, целей и задач морского и речного транспорта, автор считает, что основные проблемы, поставленные и решенные в диссертации, могут быть распространены на все объединения водного транспорта.

Методологической базой исследования являются материалистическая диалектика и современная экономическая теория. Общие принципы и метода научного познания, разработанные ими, послужили фундаментом для понимания и правильного использования закономерностей, действующих на водном транспорте.

Постановка и решение- новых задач предопределила необходимость введения или уточнения некоторых терминов, таких как баланс межпроизводственных связей, коэффициенты координации и пропорциональности, коэффициенты комплексности, нормативы непосредственных и комплексных удельных затрат.

Научная новизна исследования состоит в системном подходе к проблемам повышения эффективности функционирования водных комплексов, разработке на этой основе принципиально новой методологии построения планов ВТК и их подотраслей,' создании методической базы для совершенствования планирования, разработке комплекса методик по оптимизации планов, формированию нормативной базы, организации комплексного планирования.

Автором обоснована объективная необходимость и возможность организации и проведения комплексного планирования ВТК, как сложных систем. Разработаны научно-методические основы комплексного планирования деятельности и развития объединений водного транспорта. На основе исследования особенностей и взаимосвязей между подотраслями ВТК внесен ряд новых предложений и рекомендаций по устранению диспропорций и противоречий в их развитии, предложен принцип поадресного учета результатов работы и затрат

в каздой подотрасли.

Впервые разработаны методические основы построения балансов межпроизводственных связей ВТК, созданы и апробированы экономико-математические модели и методы решения задач для целей комплексного планирования. На основе всестороннего анализа моделей и условий планирования на уровне ВТК рекомендован системный критерий оптимизации деятельности комплексов, который позволяет по-новому планировать и оценивать результаты их деятельности. Предложен такой подход к составлению планов, при котором план комплекса представляется системой равноэффективных планов подотраслей.

Обоснованы новые критерии и разработана методика оценки напряженности и качества комплексных планов, установлен принцип формирования с помощью экономико-математических методов базы сравнения, необходимой для определения оценок качества планирования.

Введены новые показатели и методика анализа комплексности взаимосвязей подотраслей ВТК.

Разработан и экспериментально опробован в качестве обобщающего критерия интегральный показатель комплексности функционирования и развития ВТК.

Впервые предложено рассчитывать и применять в анализе и планировании коэффициент координации и использовать этот показатель в качестве основной обобщающей характеристики прог"гций развития комплексов. Разработана методика факторного анализа динамики коэффициента координации.

Впервые на водном транспорте обоснована необходимость построения норм комплексных удельных затрат, раскрыто их экономическое содержание и возможности применения в условиях ВТК.

Впервые проведен математико-статистический анализ динамики и характера зависимости удельных затрат на уровне комплекса от факторов их формирующих и на этой основе предложена методика моделирования расчетов по определению норм затрат.

Разработаны агоритмы решения задач выбора оптимального плана, построения баланса межпроизводственных связей ВТК, .расчета системы обобщающих показателей.

Разработано программное обеспечение комплекса моделей и сформирована база нормативных данных в системе планирования.

Произведены расчеты по' всему комплексу моделей в режиме информационной и программной их увязки между собой.

Созданное впервые агоритмическое и программное обеспечение автоматизированного рабочего места плановика, а такке методические и инструктивные материалы обеспечивают реальные условия функционирования предлагаемой системы комплексного планирования Б1К.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что в ней решаются актуальные проблемы, имеющие вашше народнохозяйственное значение. Материалы диссертации могут служить теоретической основой реализации практических задач перестройки управления экономикой ВТК. Разработанные автором модели и агоритмы решения задач планирования позволяют значительно повысить эффективность функционирования водного транспорта.

Конкретное выражение практическая ценность выпоненного исследования нашла в:

- разработке методов изучения и измерения хозяйственных связей и пропорций ВТК;

- совершенствовании процесса планирования и показателей оценки его качества;

- создании и внедрении системы методических разработок по организации и.проведению комплексного планирования;

- разработке предложений по широкому использованию экономико-математических методов и средств вычислительной техники в плановых расчетах на базе АРМ плановика;

- использовании в учебном процессе для подготовки высококвалифицированных специалистов водного транспорта.

Внедрение результатов диссертационного исследования'в практику работы ряда пароходств и научно-исследовательских организации позволило получить существенный социальный и экономический эффект (более 300 тыс.руб. в год).

Апробация и публикация материалов диссертации. Основные положения диссертации были долояены на Всесоюзной научно-практической конференцииХ"Проблемы экономического анализа хозяйственной деятельности в условиях экономической реформы" (г.Одесса, октябрь 1989 г.) и неоднократно обсувдались на'заседаниях кафедр "Экономическая кибернетика" и "Экономика труда, финансы и учет на морском транспорте", на семинаре "Автоматизированные системы управления на морском транспорте" научного совета по проблеме "Кибернетика" АН УССР, на научно-технических и научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава Одесского института инженеров морского флота (г.Одесса,

1973-1991 гг.), в научно-исследовательских учреждениях (ИК АН Украины, ЦЭМИ АН СССР, Союзморниипроект, ШЖИМФ), в пароходст-вах (ЧШ, НШ, Ш1 и др.).

Результаты выпоненных исследований опубликованы в 54 научных трудах автора общим объемом свыше 65 а.л., в т.ч. две монографии, три учебных пособия, три брошюры, 46 научно-методических разработок и статей. Наиболее важные из них приведены в конце автореферата.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, заключения, списка литературы, содержит 368 страниц машинописного текста, 7 илюстраций, I таблицу, библиографию из 356 наименований. Приложения представлены отдельным томом.

2. ОСНОВНЫЕ ПОШШИЯ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность темы, определены цели и задачи исследования, подчеркнута научная новизна и практическая значимость работы, конкретизированы метод и объект исследования, дана общая характеристика работы, указаны материалы, на основе которых выпонена работа.

В главе I "Исследование теоретических и методологических вопросов планирования ВТК" излагаются особенности функционирования и развития пароходств как водных транспортных комплексов, оказывающие существенное влияние на процессы формирования планов. Проведен всесторонний анализ системы формирования планов пароходств, выявлены ее достоинства и недостатки. Прослежено развитие и дана критическая оценка методов разработки планов. Все это позволило выявить нечетко сформулировать проблемы теории и методологии планирования функционирования и развития ВТК.

Водный транспортный комплекс представляет собой совокупность различных,-но взаимосвязанных подотраслей, объединенных единым технологическим процессом и конечной целью функционирования. В него входят флот, порты, судоремонтные заводы и другие предприятия обслуживания. Состав комплекса обусловлен требованиями транспортного процесса и необходимостью поддержания всех элементов этого процесса в работоспособном состоянии. Поэтому в ВТК включаются предприятия основной (эксплуатационной) деятельности, промышленности, строительства, производственного обслуживания, торговли и общественного питания, исследовательской

и проектно-конструкторской деятельности, подготовки кадров и др. Объединение различных по своему производственному назначению предприятий позволило создать транспортный комплекс, общей задачей которого является перемещение грузов и пассажиров как внутри страны, так и за ее пределами.

Исследование показало, что планирование деятельности и развития ВТК является весьма трудоемким процессом, требующим привлечения высококвалифицированных специалистов, большого объема самой разнообразной информации, специальных приемов и методов. Это объясняется рядом причин:

- комплексным составом ВТК, включающим неоднородные по своему характеру и назначению производственные подразделения. Каждое из них имеет свои конкретные цели и задачи, индивидуальные планы работы. Результаты их деятельности оцениваются различными показателями;

- специфическими условиями работы водного транспорта;

- необходимостью увязки его работы с другими видами транспорта;

- значительным влиянием состояния мировой экономики-на результаты и эффективность функционирования транспорта;

- высокой стоимостью и разнообразием материально-технической базы.

Результаты производственно-хозяйственной деятельности ВТК во многом зависят от качества ведения плановой работы. В связи с этим был проведен анализ организации планирования, системы плановых органов, процесса планирования, видов и содержания планов пароходств как транспортных объединений. Исследования и выводы работы охватывают среднесрочное и текущее планирование.

Изучение проблемы совершенствования планирования рассматривается в качестве исходного пункта разработки новых систем и направлений повышения научного уровня и качества планов. В исследовании системы планирования выделены две стороны проблемы: первая связана с повышением качества разрабатываемых планов их достоверности и маневренности; вторая - с реализацией планов, организацией их выпонения.

Проблемы повышения качества планирования могут быть решены путем совершенствования методологии планирования, оптимизации -решений и совершенствования его организации. С целью углубленного изучения, процесс планирования был расчленен на методологическую, организационную и информационную составляющие и осуществлен анализ качественного состояния этих элементов.

Анализ методического обеспечения процесса планирования-в пароходствах позволил выявить ряд существенных недостатков. Отмечается, что: разработка планов имеет слабое методическое обеспечение; вгроцессе планирования используются только упрощенные схемы разработки планов; отсутствует модельное и агоритмическое обеспечение задач планирования; исходной базой по-прежнему является отчетный уровень; самому балансовому методу присущ ряд недостатков; недостаточно реализуются принципы пропорциональности и комплексности развития; отсутствует взаимоувязанная разработка всех разделов сводного плана; нет критериев оптимизации развития пароходства как производственной системы.

Проблема усложняется и тем, что в самой теории и практике комплексного планирования тлеется ряд нерешенных вопросов. Это относится к:

- формулировке качественного содержания процесса комплексного планирования,, конкретизации объекта планирования и системы показателей, дающих его комплексную количественную характеристику;

- разработке экономико-математических моделей, позволяющих реализовать комплексный подход к планированию ВТК;

- созданию нормативной базы, пригодной для целей комплексного планирования;

- разработке методов определения напряженности и обоснованности комплексных планов;

- выбору методов оценки комплексности развития ВТК и определения эффективности комплексного планирования;

- методическое и организационному обеспечению комплексного планирования.

Перечисленные проблемы касаются различных сторон процесса планирования. Их решение требует значительного повышения качества методологического, методического и информационного обеспечения, улучшению уровня организации разработки планов, повышения плановой дисциплины и др.

Глава 2 "Разработка теоретических основ комплексного планирования пароходств" посвящена обоснованию необходимости комплексного планирования, созданию его теоретических основ, содержательной и формализованной постановке задачи комплексного планирования деятельности и развития ВТК.

Автор исходит из того, что коренная перестройка управления экономикой ВТК требует создания единой методологической основы

текущего и перспективного планирования, что позволит: более четко планировать совершенствование системы и механизма управления всего комплекса и отдельных его звеньев в соответствии с задачами социально-экономического развития: организовывать и контролировать процессы совершенствования планирования, определять направления работ и мероприятия по улучшению планирования.

Необходимым условием повышения научной обоснованности планирования является обеспечение его комплексности. Использование комплексного подхода возможно потому, что ВТК присущ ряд таких характерных черт как: целостность и единство системы, охватывающей все компоненты транспортного процесса; иерархичность строения от первичных звеньев до объединения; множество связей -как внутренних мажду отдельными подразделениями, так и внешних; наличие внутренних источников развития, связанных с самофинансированием и самоокупаемостью; динамичность и комплексность развития системы; наличие централизованного планирования.

Это позволило автору полонить в основу исследования такие предпосыки:

- ВТК рассматривается как система, состоящая из совокупности взаимосвязанных подсистем, функционирование которых определяется общими целями и задачами и осуществляется в тесном взаимодействии друг с другом и с другими системами (смежными видами транспорта, отраслями и предприятиями народного хозяйства, населением);

- составляющие ВТК, как подсистемы, находятся в определенной производственно-технологической зависимости, поэтому, планируя развитие каждой из них, необходимо планировать развитие взаимосвязанных подсистем;

- в процессе планирования могут быть предусмотрены различные результаты функционирования подсистем, направленные на достижение поставленных целей. Это обусловливает возможность многовариантной постановки задач и выбора путей и средств достижения намеченных целей.

Потребность в комплексном планировании связана, прежде всего с необходимостью повышения эффективности функционирования ВТК. Комплексное планирование обеспечивает создание благоприятных условий для ускорения согласованного, сбалансированного, динамичного развития всех афер их деятельности. Оно позволяет координировать усилия на решение общих проблем развития

транспортного комплекса, совершенствование его структуры и про- -порций, использование производственных мощностей и ресурсов и т.п. Многие из этих проблем не могут и не дожны решаться изолированно, без всестороннего учета перспектив развития всех подразделений ВТК, смежных видов транспорта.

Данное обстоятельство обусловило насущную необходимость разработки единой методологии комплексного планирования ВТК.

Вопросам повышения эффективности функционирования паро-ходств и их отдельных подотраслей посвятили труды многие учете, работающие в области экономики и эксплуатации водного транспорта. В диссертации проведен всесторонний критический аиа^гз этих работ на основа которого автор пришел к выводу, что проблема комплексного планирования, так широко как ее трактует автор, ранее не ставилась и не решалась. Большинство работ посвящено рассмотрению отдельных, частных, хотя и весьма важных проблем развития пароходств. Поэтому при постановке и решении проблемы автор стокнуся со многими трудностями.

Учитывая назначение водного транспорта, задача исследования в общем виде сформулирована следующим образом. Необходимо разработать такую систему построения планов, которая бы позволила, исходя из потребности народного хозяйства и населения в работах, продукции и услугах ВТК, определять все необходимое для ее удовлетворения: провозную способность флота и пропускную способность портов; мощность судоремонтных заводов и БТО; путевого хозяйства и других предприятий обслуживания; потребность в материальных, трудовых и финансовых ресурсах; размер капитальных вложений для обеспечения замены выбывших основных фондов и необходимого их прироста и т.п. При этом исходим из того, что потребность народного хозяйства и населения в продукции и услутах ВТК может быть определена на основе заключенных договоров, заказов, прогнозирования и др.

Дожна быть создана методологическая, методическая и информационная база, которая бы позволила устанавливать:

а) каким дожен быть полный объем работы всех основных и вспомогательных подотраслей комплекса, чтобы была обеспечена заданная потребность в перевозках, продукции и услугах с учетом изменений рыночной конъюнктуры;'

б) какое количество различных видов ресурсов потребуется ВТК и его подразделениям для выпонения этих работ;

в) в какой мера будет обеспечена потребность в перевозках,.про-

дукции и услугах на основе производственных возможностей и ре' сурсов, тлеющихся в ВТК;

г) каковы дожны быть производственные мощности подразделений;

д) какова дожна быть схема распределения общих лимитированных ресурсов по подразделениям;

е) какой дожна быть производственная структура и структура затрат ресурсов, чтобы были обеспечены наилучшие условия функционирования;

ж) какие подотрасли необходимо развивать более ускоренными темпами и в каком масштабе;

з) какими будут обобщающие показатели эффективности деятельности ВТК при оптимальном использовании его ресурсов;

и) какими будут размеры фондов накопления и потребления при выпонении предусмотренного планом объема работ и др. Ответы на эти вопросы дожны быть получены в результате решения задачи.

В главе 3 "Моделирование процессов комплексного планирования пароходств" содержится разработка системы экономико-математических моделей, пригодных для целей комплексного планирования ВТК. Рассматриваются вопросы построения и анализа моделей баланса межпроизводственных связей, статических и динамических балансовых моделей, моделей оптимизации межпроизводственных связей и моделей комплексной оптимизации плана.

Проведенные исследования позволили впервые разработать один из вариантов матричной модели - баланс межпроизводственных связей ВТК (ЕС). О помощью ЕС удается достичь точного количественного'выражения сложных взаимосвязей подотраслей в процессе производства, получить возможность расчета сбалансированных вариантов структуры комплекса, выбора оптимального варианта плана и многое другое. В диссертации производится подробное изложение методики построения, состава и содержания НДС, его возможностей, достоинств и недостатков.

Схема ШС ВТК построена так, что все показатели модели являются одновременно членами линейных агебраических уравнений, совокупность которых и образует математическую модель матричного баланса:

, 1=1,2,Д,,п а) .

Дожны выпоняться следующие условия: 1

сц>/0, У=1,2,.,,," в>

где Х[.Х\ ~ объем производства в I и | подразделениях;

УЦ^- полный объем реализации работ, продукции ус-^ луг в подразделении [/ ;

Ой- объем работ, продукции или услуг подразделе-шд, I , приходящихся на единицу производства подразделения ^ . Модель В,1С обладает рядом важных особенностей, которые можно широко использовать ,в анализе и планировании деятельности ВТК. ' I

Записанная система уравнения может быть приведена к иному виду: п

где Оц - коэффициент комплексных затрат ^ -го подразделения на производство единицы работ в | -м подразделении.

Рассмотренные модели относятся к классу статических балансовых моделей. Это значит, что они характеризуют состояние ВТК на какой-то момент времени.'Экономика комплекса рассматривается на каждый данный момент неизменной, а непрерывный процесс развития разбивается на независимые временные отрезки. Это является основным недостатком моделей. Для его устранения в диссертации разработано несколько вариантов динамических моделей ШС. Наиболее адекватной исследуемому процессу является вариант модели, содержащий систему уравнений двух видов балансов:/ 1 И Д. и а  х

где т' - коэффициенты вложений в подотрасль I в году ^ (фондоемкость); ^

иО]^- коэффициент выбытия основных фондов -й подот-

V расли в году \ \ ' [/=1,2, ... ,"(" - годы, в течение которых происходил

{; ввод основных производственных фондов; О! - коэффициент, характеризующий соотношение между Ч) вводом основных фондов дф: и приростом их среднегодовой величины дф; : ^

л дф; '

Рассмотренная динамическая модель позволяет при известной величине основных производственных фондов на начало первого года планового периода и заданных велич1^нах^народнохозяйственной потребности в продукции подразделений на каждый год этог^ периода определить общие объ|мы производства продукции X1!, и ввод основных фондов Д фг для следующих друг за другом лет, начиная с первого года.

Построенная модель решает задачу согласования планов и выбор направлений развития отдельных подотраслей ВТК. В ней на основе единого подхода определяются межпроизводственные связи, потребность в трудовых, материальных и финансовых ресурсах подотраслей, капиталовложениях.

Рассмотренные балансовые модели пригодны для осуществления вариантных плановых расчетов. Окончательный план выбирается в результате расчета и экономического анализа нескольких \ вариантов. Но, в связи с тем, что количество допустимых планов бесконечно и перебрать их все для нахождения наилучшего варианта невозможно, использование вариантного метода несколько ограничено. Отмеченный недостаток устраняется построением моделей оптимизации, дающих единственное оптимальное решение при заданных критериях оптимальности.

В диссертации разработан и исследован ряд моделей оптимизации. Рассмотрим наиболее важные из них, отличающиеся составом экзогенных переменных и расчетно-аналитическнми возможностями .

С помощью первой модели определяются оптимальные размеры объема производства с учетом технологических способов функционирования, обеспечивающие максимизацию прибыли и достижение баланса результатов работы и затрат на производство.

Модель имеет вид

Цх) = 2р1Х1-*~тазс (в)

+ 1 = 1,2, ,,,,11 (9)

ЕЦ'Х^^з сю)

^>/0 1X^0) 1 = 1,2,,Д,п (11)

Коэффициенты модели определяются по формулам

/ ^ ы А / * Я I* I"1

где ас: - нормативы непосредственных удельных затрат подотраслей, учитывающие их способы функционирования; 0$; - затраты ресурса $ -го В1ра ^ -ой подотраслью с учетом способа функционирования; СО] - удельный вес работ, выпоненных технологическим способом*V в о^цем объеме работ подотрасли J

Р[, - прибыль на единицуг])кбот, продукции или услуг I -го вида; размер ресурса Б -го вида.

В основу всех рассмотренных моделей было положено требование достижения баланса результатов (С0[,) и затрат на производство работ ( Х| )Х Но в процессе планирования не менее важным является достижение сбалансированности потребности в услугах транспорта с возможностями по их удовлетворению, зависящими от многих факторов.

В связи с этим разработаны варианты модели комплексной оптимизации плана ВТК, в которой учтено отмеченное положение. Модель в общем виде записывается следующим образом:

2 тах (15)

АДгС(>/0 , (16)

ь=1/ип ' а?)

2 В^ $5 1,2,,,,^ (18)

1[>0 1 = 12/111;П (19)

где 2 - интенсивность использования планового набора работ, продукции и услуг ВТК; А'^ - матрица коэффициентов производства работ, продукции и услуг в подотрасли I различными способами; о[' - вектор плановой номенклатуры работ, продукции и услуг ВТК; - матрица коэффициентов затрат ресурсов мощностей А -го вида на_производство единицы работ, продукции или услуг в подотрасли [, различными способами; - вектор ограничений . по производственным мощностям подотраслей; 5 [ ~ рица коэффициентов затрат ресурсов з -го вида ^а производство единицы работ, продукции и услуг в подотрасли [, различными способами; ^^ - вектор ограничений по общим ресурсам; X Ь ~ вектор объема производства подотрасли (, различныш способами.

Смысл условий (15)-(19), составляющих модель, следующий. Задача решается на максимизацию количества наборов работ, продукции и услуг в заданной структуре (условие (15). Эти наборы соответствуют народнохозяйственным, внешним для комплекса потребностям.' Выражение (16) является ограничением балансового типа. С помощью этого неравенства производится проверка соответствия народнохозяйственной потребности в услугах ВТК и возможностей последнего по их удовлетворению. Данная проверка весьма необходима, так как значения потребностей поступают в систему извне. Условие (17) указывает на необходимость учета ограничений по мощности при производстве различных видов работ, продукции и услуг в каждой подотрасли. Условие (18) отражает ограни-" чение на использование различных видов ресурсов - материальных, трудовых, денежных. Условие (19) говорит о том, что все числа из вектора ^С^ дожны быть неотрицательны.

Данная модель является моделью смешанного типа и содержит как балансовые, так и ресурсные ограничения. Это позволяет достаточно поно отражать экономические процессы, происходящие в ВТК.

Внутрипроизводственное потребление работ, продукции и услуг занимает значительный удельный вес в валовом обороте комплекса (свыше 15 %). Это важное обстоятельство дожно быть учтено при планировании его работы. Поэтому разработан вариант глобальной модели, в котором учтены внутрипроизводственные взаимосвязи:

AJrpijXj-d^/O

FiXt*Ni i=u,ДДn s.-i,2,ДДs

XL>0 I = 1,2, ,,,,П

Матрица ALi оценивает внутрипроизводственные взаимосвязи между подотраслями и характеризует затраты работ, продукции или услуг подотрасли I на производство единицы работы, продукции или услуг I -го вида различными способами.

Расчеты по предложенным моделям позволяют получать различные варианты плана ВТК, его подотраслей и производств. Формирование оптимальных планов развития ВТК и анализ полученных результатов производились по данным Черноморского морского пароходства.

Глава 4 "Согласование решений в система моделей" посвящена решению проблемы достижения взаимоувязанного, сбалансированного и оптимального развития всего транспортного комплекса. Для этих целей построена система моделей оптимального планирования экономики ВТК, разработаны методика согласования планов подотраслей и процедуры построения системы оптимальных равноэйфективных планов. В связи с тем, что ВТК является системой со сложной структурой, отдельными его элементами дожны разрабатываться такие планы, которые исключают возможные противоречия между ло-

(20) (21) (22)

.кальными планами и обеспечивают приоритет эффективного развития всего комплекса.'Поэтому, моделируя процесс разработки плана экономического и социального развития ВТК, необходимо стремиться к тому, чтобы задача оптимизации решалась для всего состава производств. При этом дожны охватываться все стороны процесса планирования: определение размеров подотраслей и предприятий; их специализация и кооперирование; направления и темпы развития ВИС, отдельных подотраслей и предприятий; определение необходимых капитальных вложений для развития ВТК и их распределение между объектами; распределение лиштированных ресурсов между подотраслями и предприятиями; нахождение наиболее рациональных связей между производственными объектами комплекса.

Полученные с помощью моделей оптимизации синтетические показатели подотраслей необходимо соответствующим образом разукрупнить и рекомендовать конкретным испонителям. При этом плановые задания отдельных предприятий дожны быть такими, чтобы обеспечивася оптимум всей системы. Для решения этой задачи разработана методика декомпозиции планов. В ней отражены вопросы выбора: логики процесса формирования планов подотраслей и предприятий; способов описания взаимодействия и взаимосвязей объектов ВТК; методов декомпозиции показателей и координации планов; процедур формирования взаимоотношений комплекса и отдельных объектов в процессе формирования оптимальных планов и др.

Разработана принципиальная схема решения задачи получения объемов производства и ресурсов детализированной номенклатуры.

Распределение общего плана производства отдельной подотрасли рекомендуется производить с помощью модели

К I 31 ь

$-1,2,,..,5 (28)

Х[>0 (29)

где р^ - прибыль, полученная К -м предприятием при производстве работ, продукции, услуг вида I ; СС[, _ объем производства работ, продукции, услут вида 0 предприятием; -реко-мендуешй подотрасли объем производства 1,-го вида работ, продукции, услуг; р. - мощность предприятия К по производству I -го вида работ, продукции, услуг; Д р^ Ч прирост мощности подотрасли на выпонение Ь-го вида работ в плановом периоде;

, - норма затрат $ -го вида ресурса на производство \ -го вида работ на предприятии К ; \^ - размеры ресурса $ -го вида.

На основа данной модели устанавливается, какие объемы работ, продукции, услуг дожны быть произведены на каждом предприятии подотрасли, чтобы эффект от их функционирования был максимальным.

План Б1К, наряду с расчетами по глобальной модели оптимизации, может быть сформирован как совокупность равноэффективных планов подотраслей.

Равная эффективность планов подотраслей, с позиции комплексного подхода, понимается как достижение равной степени удовлетворения всеми подотраслями потребности в их работах, продукции и услутах. Планы подотраслей будут равноэффективными, если они эффективны с математической точки зрения и выпоняется условие

Коэффициент характеризует степень удовлетворения потреб ности в работах, продукции или услугах подотрасли К . Он равен

сЦ, = т1п(У"/с1]Е) (зо)

Построение равноэффективных планов достигается путем оптимального распределения общих ресурсов между подотраслями. Оно дожно быть таким, чтобы приводило к построению оптимальных производственных планов, обеспечивало наиболее эффективное функционирование и развитие комплекса в целом. Б диссертации разработана процедура построения системы оптимальных равноэффективных планов подотраслей, составлена блок-схема агоритма производства необходимых для этого расчетов.

В главе 5 "Формирование нормативной базы комплексного планирования" производится обоснование.состава и структуры системы норм, выявляются закономерности динамики коэффициентов затрат, оценивается влияние важнейших факторов на уровень удельных затрат, излагается методика формирования норм комплексных затрат. Это вызвано тем, что комплексное планирование деятельности и развития ВТК предопределяет необходимость построения единой си- . стемы нормативной информации. Причем дожна быть построена такая система норм, на базе которой могут разрабатываться планы отдельных предприятий, подотраслей п ВТК в целом, исходя из иерархической структуры управления.'

Основой построения различных типов моделей являются нормы затрат, продукции, услут, материальных, трудовых и финансовых ресурсов, производственных мощностей и капитальных вложений.' Нормы расхода разделены наш на два группы: непосредственные удельные затраты, т.е. затраты, непосредственно связанные с осуществлением процесса транспортировки, и комплексные удельные затраты, учитывающие общие затраты по функционированию всего ВТК и включающие в себя как непосрэдственные, так и косвенные затраты. Выражаются эти показатели в виде коэффициентов.

Коэффициенты непосредственных затрат измеряют прямые количественные связи между потреблением работ, продукции, услут и ресурсов (, -го и $ -го вида в ^ -й подотрасли и объемами производства в ней и выражают: I) среднюю норму расхода на единицу транспортной продукции при определенном уровне развития техники и организации производства; 2) количественную оценку производственных связей подотраслей внутри комплекса с учетом их назначения и специализации. Определяются нормы непосредственных удельных затрат по формуле

где Хм - объем работ, продукции или услут, оказанных Ъ -й подотраслью ] -й; Х| ~ объем работ, продукции или услут -й подотрасли. " л *

. Аналогично рассчитываются коэффициенты материалоемкости ( С^' ), фондоемкости ( 4-^' ), затрат труда (), денежных затрат ( ГС| ), капиталоемкости (К! ), приростной фондоемкости ( ^ ), возмещения основных фондов ( Ц^ ) и других относительных величин, используемых в планировании. Они отражают индивидуальные затраты. Для планирования на уровне подотраслей

и комплекса в целом дожны быть рассчитаны групповые коэффициенты затрат. Групповые коэффициенты характеризуют нормы затрат на производство работ, продукции или услуг предприятиями одного и того же вида деятельности:! Д К К

4 ......

Аналогично рассчитываются групповые коэдащиенты затрат по всем ресурсам. ;

В процессе планирования особая роль отводится разработке плановых норд!, методам расчета и обоснования плановых значений удельных затрат, используемой для этого исходной информации. В связи с этим были рассмотрены и критически оценены источники информации, материалы, на базе которых могут разрабатываться плановые нормы, методы нормирования затрат, метода анализа научной обоснованности норм и др. Это позволило разработать эффективную методику построения плановых-норм и создать методические рекомендации для ее практического использования.

Одним из решающих условий построения научно-обоснованных плановых норм является анализ и выявление закономерности вариации коэффициентов непосредственных затрат. В работе применены два подхода к исследованию закономерности изменения коэффициентов. Первый подход предусматривает построение и анализ динамических рядов, второй - выявление и оценку характера воздействия существенных факторов на вариацию коэффициентов.

Для нахождения достоверной временной связи, по данным Черноморского морского пароходства за последние 20 лет были построены отчетные балансы межпроизводстванных связей, что позволило составить из отдельных коэффициентов непосредственных затрат динамические ряды и выбрать функции трендов. Построение БМС пароходства позволило провести всесторонние статистические исследования изменений коэффициентов непосредственных затрат во времени, выявить общую тенденцию динамики, масштабы и пределы отклонений основной массы коэффициентов непосредственных затрат, а'также оценить качественную сторону этих изменений.

Проведенный анализ указал на возможность построения плановых норм с использованием закономерности динамики. Это основывается на относительной устойчивости коэффициентов непосредственных затрат во времени, что подтверждается целым рядом аналитических показателей. Расчет плана по нормам, определенным таким

образом, приводит к незначительным искажениям объемов работ подотраслей комплекса. В связи с этим разработанная методика позволяет осуществлять, с достаточной степенью достоверности, прогнозирование уровней коэффициентов непосредственных затрат. Для осуществления прогноза выбраны уравнения трендов, построены графики зависимостей, рекомендована система оценочных показателей устойчивости норм.

Исследование показало, что определение коэффициентов непосредственных затрат на перспективу с достаточной степенью точности является делом чрезвычайно трудным. Это вызвано тем, что они представляют собой сложные по составу показатели, уровень которых формируется под влиянием множества факторов, действующих одновременно и во взаимосвязи. Влияние этих факторов на изменение величины коэффициентов различно. Динамика каждого из них подчинена собственным законам, как правило различным для отдельных коэффициентов. Поэтому для установления точной величины плановых коэффициентов непосредственных затрат необходимо выявить, какие факторы и в какой мере влияют на величину каждого разрабатываемого коэффициента.

Оценка влияния факторов на величину коэффициентов непосредственных затрат осуществлялась на основе корреляционно-рег-ресионного и индексного анализа. В процессе изучения в аналити-

вводилось большое количество различных факторов. Это вызвано тем, что до проведения данного исследования не было известно их количественное влияние на уровень тех или иных удельных затрат. Поэтому потребовалась значительная работа по отбору существенных факторов. Построены матрицы коэффициентов непосредственных затрат.(порядка 25x15) для 20 лет. Каждый из элементов этих матриц подвергася исследованию и производилась оценка влияния на него существенных факторов. В результате были разработаны методические рекомендации по проведению факторного анализа.

Подход к определению коэффициентов непосредственных затрат на основе построения многофакторных зависимостей предпринят нами впервые и, как показал опыт, может успешно использоваться в анализе норм и их прогнозировании. Последнее особенно важно, так как располагая сведениями о причинах, приведших к различным сдвигам в транспортном процессе, состоянии и изменении основных производственных фондов, структуре и направлениях перевозок, погрузочно-разгрузочных и других работ и т.д., молено оп-

ческое выражение для расчета

ределить, сохранится ли определенная тенденция динамики норм и в перспективе.

Для изучения влияния на количественные показатели работы подотраслей динамики всех нормативов и потребных объемов реализации в диссертации построены система взаимосвязанных сводных индексов, позволяющая оценить совокупное ( ^ ) и автономное < Пчг ) V г ил ) влияние изучаемых показателей:

(н-л (33)

ОзссаГ СЕ-Д*)-1 аь-с ' (34)

_(Е-а о'Ус (Е-А*гу* (з5)

где ^ , Их (А) и X (, У) -индексы дика мша! объема производства, норм затрат и объема реализации; , + ^ мы производства работ, продукции и услуг в базисном ( "Ь ) и отчетном ( "Ь + 'С ) периодах; + < - матрица коэффициентов затрат в базисном и отчетном периодах; ^ , + - объемы реализации работ, продукции и услуг подотраслей ъ базисном и отчетном периодах. ,

Данные индексы позволяют получить оценку относительного и абсолютного влияния важнейших факторов на изучаемый признак. Целесообразно совместное, комплексное использование корреляционно-регрессионного и индексного факторного анализа.

Важное место в работе; отводится расчету коэффициентов комплексных затрат, определению их экономической сущности и методике определения в условиях ВТК. Коэффициенты комплексных затрат представляют собой поные удельные затраты транспортного комплекса. Эти коэффициенты учитывают прямые и косвенные производственные связи внутри комплекса ^отраслей деятельности:

Ои. Ок; , , СЦ;

- коэффициенты, характеризующие

косвенный расхад ресурса О на производство работ, продукции, услуг ^ .

Существование коэффициентов комплексных затрат вызвано тем, что в каждой из подотраслей для обеспечения основного производственного процесса функционируют различные вспомогательные производства. Напргшер, в портах: портофлот, автобаза, механические мастерские, РСУ, складские хозяйства, ТЭК, энергохозяйство, бункерная база и т.д. Расчет коэффициентов комплексных затрат позволяет учесть все издержки как непосредственные, так и косвенные, т.е. определить поные затраты той или иной подотрасли на осуществление производственного процесса (в примере - на осуществление перегрузки грузов). Эти коэффициенты обеспечивают всестороннюю характеристику внутрипроизводственных взаимосвязей и имеют важное аналитическое значение. В планировании они могут исполь-. зоваться при обеспечении сбалансированности и корректировке плана на различных стадиях его составления. С их помощью можно также проверять правильность расчетов, произведенных на основе коэффициентов непосредственных затрат, так как определение объемов работы каждой подотрасли и в целом всего комплекса можно произвести двояко:

Создание предлагаемой системы коэффициентов непосредственных и комплексных удельных затрат позволит обеспечить разработку планов ВТК, значительно повысить их качество, расширить применение средств вычислительной техники в производство многовариантных и оптимизационных расчетов.

В главе 6 "Реализация методов комплексного планирования ВТК" даются рекомендации по организации системы комплексного планирования, методике производства расчетов и их автоматиза- ' ции, приводится разработанная система показателей управления качеством комплексных планов.

Комплексный подход к разработке планов экономического и социального развития ВТК вносит ряд особенностей в организацию

планирования. Это в основном относится к системе планов, их содержанию, этапам и последовательности разработки, взаимоувязки и согласования. В связи с этим предлагается схема формирования среднесрочного плана развития ВТК, рекомендованы этапы разработки плана комплекса и входящих в него подотраслей.

Анализ и обобщение оп^та планирования в новых условиях хозяйствования показывают, что при самостоятельном определении и утверждении планов отдельными предприятиями и подотраслями их сумма не составляет единый план экономического и социального развития ВТК. Сумма планов предприятий не гарантирует выход на расчетные контрольные цифры, объемы, пропорции, балансы, положенные в основу разрабатываемого плана комплекса. В связи с этим главной проблемой организации планирования становится увязка плановых решений на уровне ВТК и на уровне предприятий. Это необходимо производить путем многократных итераций планового процесса "сверху и снизу", используя методику, изложенную в главе 4.

Система моделей, используемых для расчета производственного плана ВТК, включает в себя: динамическую модель развития комплекса на пятилетие; глобальную модель оптимизации развития ВТК;" стоимостную модель ВМС для увязки всех разделов плана; модели подотраслей, учитывающие специфику каждой подотрасли; модели построения планов производства отдельных предприятий. Расчеты с помощью данного комплекса моделей производятся в такой последовательности. На основб динамической модели ШС или глобальной модели оптимизации определяются агрегированные показатели развития ВТК. Последующая работа проводится с моделями оптимизации развития отдельных подотраслей и предприятий, входными параметрами которых являются показатели развития всего комплекса. Взаимосвязь моделей в процессе построения планов .представлена на рис.1.

Разработаны схемы производства расчетов на основе системы моделей, указан состав и последовательность работ по ним, целесообразность использования той или иной схемы в конкретных условиях.

Учитывая трудоемкость, сложность, сжатые сроки разработки планов, а также необходимость обеспечения многовариантности и оптимальности расчетов был разработан комплекс прикладных программ для включения в АРМ плановика, в который вошли программы: определения оптимального плана ВТК и оптимальных планов подот-

Рис.1. Взаимосвязь моделей в процессе построения планов

раслей; построения равноэффективных планов подотраслей; определения оптимального объема производства и оптимизации межпроизводственных связей на основе балансовых моделей; построения баланса межпроизводственных связей ВТК, расчета и балансировки его показателей; расчета размера налогов, фондов потребления и накопления, а также важнейших технико-экономических показателей планов; построения нормативной базы; анализа и оценки различными методами влияния важнейших факторов на результаты функционирования ВТК и пропорций развития; расчета коэффициентов комплексных затрат; проведения прямых плановых расчетов.

В современных ЭВМ широко используется модульное программирование: программа проектируется как некоторый набор составных частей-блоков. 7читызая это, в диссертации применен принцип блочного программирования. Вся система планово-экономических задач разбита на отдельные модули по принципу целевого объединения (рис.2).

Первый блок - "Исходные данные планирования" содержит в себе информацию об уровнях государственного заказа подотраслей ВТК, контрольных цифр и лимитов, налогах, ценах, тарифах, про-

2 Оптимизационные расчеты

Глобальные модели Модели оптимизации

оптимизации плана ВТК мешгроизводственных связей ВТК у

1 ш И о & м

Балансовые расчеты

Многовариантные расчеты плана ВТК

Формирование БИС ВТК

Прямые плановые расчеты

Расчет размера налогов и фондов

Расчет системы качественных обобщающих показателей

5 Расчеты планов подотраслей и предприятий

Локальные модели оптимизации

Рис.2. Логическая схема и взаимосвязь блоков производства плановых расчетов

центных ставках и др. Здесь отражается народнохозяйственная потребность в работах, продукции и услугах ВТК и требования к повышению эффективности его деятельности.

Второй блок - "Оптимизационные расчеты" обеспечивает следующие виды расчетов: расчет оптимального плана развития и функционирования ВТК на основе глобальной модели оптимизации; расчет оптимального плана ВТК по моделям оптимизации межпроизводственных связей.

Выходом этого блока являются данные об оптимальных объемах и структуре производства комплекса и его подотраслей на основе наиболее поного использования имеющихся возможностей и ресурсов.

Третий блок - "Балансовые расчеты" обеспечивает производство плановых расчетов в случав, когда логической схемой предусматривается разработка планов исходя из потребностей народного хозяйства и населения в услугах ВТК. В этом блоке: производятся многопариантные расчеты объемов производства; определение внутрипроизводственного потребления работ, продукции, услут и ресурсов; формирование баланса межпроизводственных связей комплекса ; достигается сбалансированность объемов производства подотраслей, потребности и наличия ресурсов, результатов работ и затрат на производство.

Четвертый блок - "Прямые плановые расчеты" предназначен для осуществления расчетов системы ' производных показателей. Полученные в предыдущем блоке размеры дохода и прибыли, а также ряд других важных объемных показателей позволяют определить размеры налогов, фондов потребления и накопления, комплекс качественных показателей (производительность, себестоимость, фондоотдачу).

Пятый блок - "Расчеты планов подотраслей и предприятий" обеспечивает расчет планов подотраслей на основе локальных моделей. Здесь: учитываются конкретные условия и специфика функционирования каждой подотрасли; производится увязка и согласование их планов; строится система равноэффективных планов подотраслей, позволяющих достичь глобального оптимума для комплекса в целом, полученного из решения задач во втором блоке; рассчитываются планы отдельных предприятий.

Все блоки производства расчетов тесно взаимосвязаны между собой и выход одного из них является входом для другого.

Разработаны агоритглы и блок-схемы для решения задач каж-

дого блока. Особое внимание уделено агоритму формирования оптимального баланса меяпроизводственных связей ВТК.'

Научный уровень комплексных планов предполагает их всестороннюю обоснованность с точки зрения как целевой ориентации, так и реалистичной оценки наличных и прогнозируемых ресурсов, их распределения и использования. Задача обоснования плана, повышения его качества выступает как ключевая на всех этапах планирования. В связи с этим поставлены и решены вопросы, относящиеся к формированию системы функциональных характеристик управления качеством комплексных планов, методам изучения структуры и пропорций в развитии экономики водных транспортных комплексов, проблеме оценки комплексности планирования их деятельности и развития.

Проведенные исследования показали, что в настоящее время отсутствуют показатели, позволяющие измерить и оценить структуру и структурные сдвиги в экономике ВТК, сбалансиро- -ванность и пропорциональность их развития. Поэтому в работе предложена система показателей оценки структуры и структурных сдвигов, расчета и анализй экономических пропорций и факторов их формирования, описана методика определения этих показателей.

В действующей практике анализа и планирования показатели экономических пропорций вычисляются сопоставлением объемных показателей.Исследования показывают,что такой метод измерения соот ношений малопригоден в плановых расчетах, так как с его помощью нельзя дать числовую 'оценку диспропорций, определить их количественную меру. Эти проблемы могут быть решены, если вместо абсолютных показателей развития подотраслей использовать относительные величины, характеризующие ту или иную сторону их деятельности. Объемы произведенных работ, продукции и' услуг могут быть представлены следующим образом:

где XI', - объем работ, продукции или услуг I -то вида произведенных для ^ - подотрасли; [){! - коэффициенты распределения I, -го вида работ, продукций или услуг в -га подотрасль; (Дм - коэффициент непосредственных затрат Ь -го вида работ, прод^сции или услуг в ! -й подотрасли.

Тогда коэффициент пропорциональности молено выразить в

к _ XI . хц дц . а и

КпР" ^ ' Ц

т.е. через отношение коэффициента непосредственных затрат и коэффициента распределения.

Пропорциональность оценивается сопоставлением необходимого размера [, -го вида робот, продукции или услуг в ^ -й подотрасли с тем их количеством, которое направлено в данную подотрасль. Это позволяет определять нужные для устранения диспропорций сочетания объемов работ производящих и потребляющих подотраслей.

Результат функционирования ВТК характеризуется степенью удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. На его достижение направлена работа не только флота, но и других подотраслей, обеспечивающих транспортный . процесс. Анализ показывает, что затраты, связанные с функционированием ВТК в 2,0-2,5 раза превышают расходы, относимые на себестоимость перевозки.

Поэтому при планировании работы транспортного комплекса необходимо учитывать объем усилий, затрачиваемых на перевозку одной тонны или одного пассажира всеми участниками процесса, т.е. полный объем работы ОС: . Конечный результат работы ВТК оценивается объемом реализации работ, продукции и услуг - . полный объем реализации - это стоимость того, что выходит из сферы производственного потребления комплекса и является его товарной продукцией.

Соотношение поного объема работ Х[, и поного объема реализации относится к числу основных пропорций развития ВТК и названо нами коэффициентом координации

Это соотношение показывает, какой дожен быть произведен полный объем работ каждой из подотраслей для получения единицы определенного вида транспортной работы, товарной продукции

или услут.

Коэффициент координации мокет принимать различные значения, но нижняя его граница равна единице. Так, по данным ЧШ для флота и портов ^ колеблется в пределах 1,05-1,1; для CIS 1,2-1,3; путевого хозяйства 1,4-1,5; автохозяйства 2,0-2,1 и т.д. Для пароходства в целом этот показатель находится в пределах 1,2-1,3.

С течением времени указанные пропорции изменяются. Это вызывает необходимость:

1) определения их оптимального размера и принятия мер по постоянному поддержанию наилучших соотношений;

2) изучения количественного влияния факторов на динамику показателя ^р .

В связи с этим в диссертации разработана методика индексного анализа влияния существенных основных факторов, на уровень основных экономических пропорций и их динамику.

Для оценки качества и реальности планов в работе предлагается рассчитывать ряд показателей:

1. Интегральный показатель напряженности плана

* Wti^bihi

где - экспертные оценки роли коэффициентов напряжен-

ности по отдельным показателям; коэффициент^ напряженности по основным показателям: объему производства, прибыли, цроиз'во-дительности и др.

2. Коэффициент комплексности взаимосвязей: а) при производстве отдельных видов работ, продукции, услуг:

lJ/U\| ' (41)

гда СЦ| Х Он _ коэффициенты непосредственных и комплексных

затрат; и у

б) подотраслей:

Тг ЗТи/п ; 1=(Ли.,п <л>

в) ВЖ: Д V 0 п П

ГД0 00 С ~ производства в ^ -й подотрасли.

Очень вазшо выявить, что влияет на уровень и динамику связей комплекса, какие факторы обусловили вариацию показателя У . Для изучения изменения коэффициента ко!плексности построена система взаимосвязанных средних индексов , позволяющих измерить относительное и абсолютное влияние отдезцшх компонент:

Л Ч I Х( - ь _ I и1Ц< 1

л.-,-а^х ,

- __- X.--- = -р- (45)

2Х ГХ; Ос!

х- 1 (46)

1:1 1 1 = 1

^Г^ОП)* Зч^СХс) (47)

где V], , - коэффициенты комплексности

взаимосвязей и объемы производства подотраслей в базисном и отчетном периодах.

3. Коэффициент комплексности развития ВТК:

ВХ; (48)

" 4 1-\ - / 1:1

где Х^ ^ достигнутый объем работ, продукции и услут

комплекса, X;, - объем работ, продукции и услуг, который

может быть прой!ваден при реализации комплексных планов развития ВТК.

: - 34 -

Знаменатель выражениявыступает как нормативная величина и отражает потенциально возможпзй объем производства при достигнутом или планируемом уровне развития науки и техники,- наиболее поном и рациональном использовании имеющихся ресурсов, современной системе разработки и организации выпонения планов и др. Его целесообразно.определять на основе разработанных автором моделей оптимизации развития транспортного комплекса.

Внедрение основных результатов исследования подтверждает, что разработанная;методология комплексного планирования ВТК позволяет на только формировать проекты планов, но и представляет системные способы компенсации различных возмущающих воздействий. Она дает возможность прорабатывать плановые решения по всем уровням иерархии как с позиций оценок их эффективности, так и с учетом качественных характеристик, отражающих адаптивные и маневренные свойства плана.

В заключении диссертации излагаются итоги выпоненного исследования. В нем обобщены методические и теоретические положения работы,"раскрыто их научное и практическое значение, сформулированы направления использования положений, а также намечены пути дальнейшего развития методологии комплексного планирования.

з. вывода И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Основные выводы и результаты выпоненной работы сводятся к следующему:

I. Проведено исследование теоретических и методологических вопросов действующей системы планирования пароходств, что позволило сделать вывод о недостаточном уровне организации и осуществления данной работы', наличия в ней серьезных проблем. Установлено, что теория и практика планирования экономического и социального развития ВТК нуждается не только в научной разработке новых проблем, обобщении и анализе имеющегося опыта, но и в. дальнейшем развитии своего инструментария - методов и моделей планирования. Существующие методы не позволяют создать систему формирования планов, соответствующую возросшим требованиям повышения эффективности функционирования водных транспортных комплексов. Традиционная система планирования не является оптимизационной, поэтому задача обеспечения наиболее поного и эфь-фективного использования имеющихся ресурсов и резервов решает-

ся неудовлетворительно.

2. Обоснована необходимость совершенствования методов и организации планирования ВТК, как ванной народнохозяйственной проблемы и создания условий для лучшего использования основных производственных фондов, трудовых, материальных и финансовых ресурсов, повышения ритмичности транспортного процесса, снижения простоев судов, перегрузочной техники, уменьшения сроков нахождения грузов в транспортных узлах и др., т.о. повышения эффективности всего транспортного процесса.

3. Показано, что решение стоящих перед водным транспортом задач может быть успешно осуществлено только на основе комплексного планирования деятельности и развития ВТК. Для этого совокупность элементов, входящих в комплекс, дожна рассматриваться как единая взаимосвязанная система, предназначенная для решения конкретных задач,

4. Результаты исследования реализованы в виде системы комплексного планирования деятельности и развития ВТК.

Выбор и методическое обоснование необходимости системного подхода к планированию деятельности и развития ВТК позволили: трактовать транспортный процесс как производственную систему: разработать механизм выявления взаимосвязей и взаимодействия ее подсистем; сформировать требования к составу и разработке системы комплексного планирования; выявить пути повышения качества и эффективности плановых решений.

5. Решена проблема оценки взаимосвязей и взаимодействия всех составляющих транспортного процесса, сбалансированности их развития. Это достигается на основе разработки модели баланса межпроизводственных связей комплекса, исследования ее свойств и возможностей, построения статических и динамических моделей баланса, формирования отчетных балансов межпроизводственшх связей. Такой подход позволил выявить наличие и измерить реальную взаимосвязь и взаимозависимость подотраслей в процессе производства.

Все это направлено на всемерное повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности ВТК, наиболее поное использование провозной и пропускной способности, мощности подотраслей, материальных и трудовых ресурсов.

6. Разработан комплекс оптишзационных моделей планирования. Созданы и апробированы разнообразные по своим возможностям и задачам варианты моделей. Для выбора альтернативного варианта

плана рекомендованы основные критерии оптимальности.

7. Разработаны подходы, позволяющие с помощью различных математических методов (экономико-математических и математико-статис-тических) четко и конкретно, с точки зрения научных позиций, оценивать пропорции, структуру и структурные сдвиги в экономике ВТК, зависимость конечных результатов их функционирования от параметров производственных мощностей подотраслей. Определение оптимальных пропорций между отдельными элементами производственных мощностей объектов позволит избежать значительных экономических потерь и устранить диспропорции, возникшие в процессе длительной эксплуатации комплексов из-за несоблюдения оптимальной структуры, игнорирования, структурных сдвигов и отсутствия необходимых резервов. Данная проблема получила в исследовании всестороннее освещение и научное решение.

8. Предложен и опробован в качестве главного единый критерий оптимизации развития и оценки результатов функционирования ВТК -степень удовлетворения народнохозяйственной потребности в соответствующих видах работ, продукции и услуг. Оптимизация разви- ' тия всех подотраслей комплекса дожна осуществляться исходя из условия соблюдения народнохозяйственных интересов и достигаться путем максимизации данного критерия.

9. Разработаны процедуры построения системы оптимального планирования экономики ВТК. Рекомендованы различные варианты взаимодействия уровней иерархической системы планирования, различающиеся логикой процесса формирования планов. Рассмотрены схемы проведения расчетов, позволяющих выработать рекомендации для принятия оптимальных планов экономического и социального развития в масштабе всего комплекса.

Предоставление предприятиям широких прав и самостоятельности не означает неуправляемость производства. Существует целый ряд проблем, которые отдельные предприятия не могут и не дожны решать изолировано. Это относится к проблемам структуризации, создания инфраструктуры транспортного комплекса, специализации, изучения тенденций изменения грузопотоков, инвестиционной политики, научно-технического прогресса и др. Поэтому при моделировашш процесса разработки плана дожна решаться задача оптимизации всего комплекса производств с учетом охвата всех сторон процесса планирования. Оптимизацию планов внутри комплекса необходимо производить таким образом, чтобы потери от раздельной оптимизации были минимальными. Дожно осуществлять-

ся экономическое регулирование взаимоотношений между подотраслями ВТК.

10. Разработана методика разукрупнения плановых показателей и декомпозиции планов. Изложена процедура получения детализированных показателей объемов производства и ресурсов отдельных хозяйственных объектов ВТК. Обоснован выбор метода декомпозиции плана комплекса и описан процесс построения системы оптимальных равноэффективных планов подотраслей. Разработана блок-схема осуществления данных процедур. В результате реализации этого процесса формируются планы оптимальные не только для каждой подотрасли, но и оптимизирующие план комплекса в целом. Этим решается проблема определения контрольных цифр и лимитов отдельным объектам ВТК исходя из принципа системности их развития.

11. Разработана методика формирования научно обоснованных норм для производства плановых расчетов. Рациональным является предложенный в работе методический подход, который основан на установлении функциональных зависимостей показателей затрат и технико-экономических показателей уровня, качества и эффективности транспортного процесса. Определены и научно обоснованы основные факторы, определяющие размер затрат и результатов работы. Построены многофакторныа регрессионные модели расчета уровня норм затрат, позволяющие количественно оценить влияние основных составляющих на величину норм. Статистический анализ динамических рядов коэффициентов непосредственных затрат позволил определить систему обобщающих . характеристик для выработки решения о путях формирования плановых величин тех или иных показателей. Разработана методика построения плановых норм на основе изучения влияния различных факторов.

12. Разработаны предложения по организации комплексного планирования, соответствующие целям и задачам функционирования водного транспорта в новых условиях. В них отражены рациональная схема, этапы, последовательность и состав работ, необходимый информационный фонд. Рекомендована технологическая схема разработки и реализации перспективных и текущих планов ВТК. Даны методические рекомендации по расчетам планов и агоритмы проведения вычислений.

13. В диссертации разработаны рекомендации и указаны пути решения проблемы автоматизации плановых расчетов. Планирование производственно-финансовой деятельности ВТК дожно быть построено на основе сочетания формализованных и неформализованных

методов. С целью повышения эффективности решения плановых задач дожна осуществляться автоматизация процессов планирования. В связи с этим целесообразно создание автоматизированных рабочих мест плановиков (АШП). В работе сформулированы требования к техническому обеспечению АШП, создан комплекс программ производства плановых и аналитических расчетов, разработана инструкция пользователю пакета программ АВШ, произведены расчеты с использованием фактических данных.

14. Сформирована система функциональных характеристик управления качеством комплексных планов, оценки качества планирования, структуры и пропорций в развитии экономики ВТК, оценки комплексности планирования их деятельности и развития.Предложены модели индексного факторного анализа технико-экономических показателей, позволяющие выявить зависимость и устанавливать соотношения и направления развития составлящих транспортного процесса, увязав все характеристики в динамике их развития. Это дает возможность проникать в сущность процесса оптимизации развития комплекса, моделировать процесс разработки плана с требуемым уровнем надежности за счет расширения управляюдих параметров.

15. Разработано научно-методическое обеспечение разделов курсов "Экономико-математические методы и модели", "Математическая статистика", "Статистика морского транспорта" для обучения студентов и аспирантов, а также повышения квалификации работников водного транспорта по специальностям "Экономика и управление

на транспорте", "Финансы и кредит", "Бухгатерский учет, контроль и анализ хозяйственной деятельности" в ОИШФе, ИПК МФ, других высших учебных заведениях.

16. Рекомендованы главные направления научных работ в области совершенствования планирования диятельности и развития ВТК и их подотраслей, которые состоят в:

- дальнейшей перестройке методологии планирования и, в первую очередь, углубленной разработке принципов, методов и организации оптимального планирования;

- математическом моделировании широкого круга экономических процессов и явлений, и в частности: развитии динамических моделей - балансовых и оптимизационных;

- формировании эффективной системы нормативов, автоматизированного их расчета, хранения и обновления;

- автоматизации плановых расчетов и широком внедрении АШП;

- решении вопросов выбора критериев оптимальности развития

комплекса и отдельных его элементов;

- разработке методов повышения напряженности , надежности и маневренных качеств плана;

- совершенствовании и автоматизации первичного учета как основы плановой информации и др.

Предлагаемая система комплексного планирования, инструктивные и методические материалы, модельное, агоритмическое и программное обеспечение успешно прошли апробацию, практическую проверку в пароходствах, подтвердили свою обоснованность и действенность в повышении уровня пропорциональности', сбалансированности и напряженности формируемых планов, сокращении сроков и трудоемкости их разработки.

Сформулированные и обоснованные в диссертации научные положения квалифицируются как решение научной проблемы, шлегацей важное народнохозяйственное значение.

Научные положения, результаты исследований и выводы диссертации обеспечивают потенциальный экономический эффект и могут быть использованы в дальнейших научных разработках, учебном процессе и хозяйственной практике следующих организаций: Государственной администрации морского транспорта Украины, Департаменте морского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, морских и речных пароходствах стран, СНГ, Со-юзморниипроекте, ЦНШМФе, ДНИШФе, ШНИИМФе, ЦНИИЭВТе.а также в учебном процессе в ОИИМФе, ИПК МФ Украины, Одесской государственной морской академии, Дальневосточной государственной морской академии, Ленинградской государственной морской академии, Ленинградском государственном морском техническом университете и других высших учебных заведениях водного транспорта.

4. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Концептуальные положения диссертации нашли отражение в следующих основных публикациях автора:

1. Комплексное планирование пароходстз.- М., 1991.- 334 с.-Деп. в В/О "Нортехинформреклама" 24.04.91 г., № П79-мф.

2. Планирование деятельности и развития морских пароходств в новых условиях хозяйствования.- М.: В/О "Мортехинформреклама", 1391.- 50 с.

3. Организация балансовой работы пароходств.- Л.: В/О "Мортех-информреклама", 1991.- 43 с.

4. Проблемы методологии и практики планирования деятельности морских пароходств.- М., 1986.- 68 е.- Деп. в В/О "Ыортехин-форфеклама", 13.10.86, JS 552-мф.

5. Комплексное планирование производственно-финансовой деятельности морского транспорта с применением матричных моделей,- М.: Рекламинформбюро 1.Ш, 1973.- 37 с.

6. Методы анализа обобщающих показателей и структурных сдвигов в экономике пароходств // Проблемы экономического анализа хозяйственной деятельности в условиях экономической реформы. Тезисы докладов Всесоюзной научно-практической конференции.-Одесса, 1989.- С.134-135.

7. Матричные модели народнохозяйственного планирования.- Одесса: Одес.ин-т ш.мор.флота, 1989,- 56 с.

8. Модели комплексною планирования деятельности и развития морских пароходств.- Одесса: Одес.ин-т инж.мор.флота, 1989,64 с.

9. Статистика морского транспорта.- М.: ЦРИА "Морфлот", 1977.52 с. (соавторы Кобзарь Р.И., Сенько Т.к.).

10. Вопросы планирования в системе автоматизированного управления морским транспортом. Рефераты докладов У Всесоюзного совещания по проблемам управления, чЛ.-М.: Наука, 1971 (соавторы Воевудский E.H., Громовой Э.П., Левый В.Д., Махуренко Г.С.

. Тарасова И.П.).

11. Интеграция обработки данных комплексного планирования // Экономика и эксплуатация морского транспорта. Сб.научн.тр,-М.: Рекламинформбюро ММФ, 1975, вып.10,- С.31-34.

12. Экономико-математический анализ модели . баланса межпроизводственных связей пароходства // Экономика и эксплуатация морского транспорта. Сб.научн.тр.- М.: Рекламинформбюро ЬШ, 1976, вып.II.- C.I0-IG.

13. Системный подход к планированию морского транспорта на основе балансовых оптимизационных моделей // Экономика'и эксплуатация морского транспорта, Сб.научн.тр.- М.: Рекламинформбюро МГ.1Ф, 1977, вып. 12.- С.3-5.

14. Некоторые приемы комплексного экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности пароходств и портов // Экономика и эксплуатация морского транспорта: Сб.научн.тр.-

М.: Реклашнформбюро ШФ, 1977, вып. 13.-С.5-9.

15. Вопросы совершенствования балансового метода планирования деятельности пароходства // Экономика и эксплуатация морского транспорта: Сб.научн.тр.- М.: ЦРИА "Морфлот", 1981.- С.10-12.

16. Некоторые проблемы разработки системы "подготовки плановых решений // Проблемы экономики, организации и управления на морском транспорте: Сб.научн.тр.- М.: ЦРИА "Морфлот", 1982.-С.17-19.

17. Вопросы разработки нормативной базы для комплексного планирования // Экономика и управление морским транспортом: Сб. научн.тр.- М.: В/О "Мортехинформреклама", 1984,- С.19-22.

18. О некоторых подходах к оценке напряженности и относительного качества комплексных планов // Экономика, организация и управление на морском транспорте: Сб.научн.тр.- М.: В/О "Мортехинформреклама" , 1985,- С.6-9.

19. Сборник задач по статистике морского транспорта.- М.: Транспорт, 1986.- 177 с. (соавторы Носов Б.А., Брускин А.И.).

20. Критерий и модель процесса построения оптимальных планов

в пароходстве // Совершенствование экономики и управления морским транспортом: Сб.научн.тр.- М.: В/О "Мортехинформреклама", 1986.- С.26-29.

21. Приемы исследования структурных сдвигов в экономике пароходства // Интенсификация работы морского транспорта: Сб.научн. тр.-М.: В/О "Мортехинформреклама", 1988.- С.18-22.

22. Методические указания к разработке нормативной базы комплексного планирования деятельности и развития пароходств.-Одесса: Одес. ин-т иня.мор.флота, 1988,- 55 с.

23. Формирование и анализ показателя эффективности работы газо-возного флота // Проблемы экономии! и управления морским транспортом: Сб.научн.тр.- иI.: В/О "Мортехинформреклама", 1988.-

С.50-53 (соавторы Козырев В.К., Непомнящая Л.Н.).

24. Методы оценки пропорциональности и комплексности развития пароходств // Проблемы экономики и эксплуатации морского транспорта: Сб.научн.тр.- М.: В/О "Мортехинформреклама", 1989,-С.5-П.

25. Моделирование процессов развития пароходств с помощью балансовых моделей.- М., 1989,- 12 с. Деп.в В/О "Мортехинформреклама" 10.01.89, )Ь 888-мф.

26. Методические указания по построению баланса меяпроизводст-венных связей пароходства.- Одесса: Одес.ин-т инж.мор.флота,

1989.- 47 с.

27. Методические рекомендации по производству многовариантных и оптимальных плановых расчетов.- Одесса: Одес.ин-т инк.мор. флота, 1989.- 42 с.

28. Инструкция пользователю пакетом программ АЙП пароходства.-Одесса: Одес.ин-т инж.мор.флота, 1990.- 66 с.

29. Модели формирования плана пароходства как транспортного комплекса // Проблемы экономики и эксплуатации морского транспорта: Сб.научн.тр.- М-: В/О "Мортехинформреклама", 1991.-

С.15-20.

30. Автоматизация плановых расчетов пароходств // Экономика и -эксплуатация морского транспорта: Сб.научн.тр.- М.: В/О "Мортехинформреклама", 1991,- С.7-14.

Зак. 340, тир. 120, подп. к печ. 23. 03. 92г. Усл. печ. лист. 2, 5. КМП ОИИМФ Одесса, Мечникова, 34.

Похожие диссертации