Методология управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Соколов, Юрий Игоревич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2007 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Методология управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок"
На правах рукописи
СОКОЛОВ ЮРИИ ИГОРЕВИЧ
методология управления качеством транспортного
обслуживания грузовладельцев в условиях развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок
Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
автореферат
диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
^"О 1235
Москва-2007
003161235
Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) на кафедре Экономика и управление на транспорте
Научный консультант
доктор экономических наук, профессор Галабурда Виктор Геннадиевич
Официальные оппоненты
Ведущая организация
доктор экономических наук, профессор Мачерет Дмитрий Александрович; доктор экономических наук, профессор Богданова Татьяна Владимировна; доктор экономических наук, профессор Куренков Петр Владимирович. Российский государственный открытый технический университет путей сообщения
Защита диссертации состоится л7 ноября 2007 г в 1400 часов на заседании диссертационного совета Д 218 005 12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г Москва, ул Образцова, д 15, ауд 3107
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета
Автореферат разослан л3 октября 2007 г
Ученый секретарь
диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор
А А Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследуемой проблемы. В условиях реализации структурной реформы и развития конкуренции на железнодорожном транспорте Российской Федерации необходимо научное обоснование методов и инструментов повышения конкурентоспособности субъектов транспортного рынка, ориентированных на повышение эффективности функционирования экономики страны и ускорение экономического роста Одним из таких комплексных инструментов является менеджмент качества транспортного обслуживания грузовладельцев
Значение качества транспортного обслуживания обусловлено тем, что в отличие от большинства отраслей экономики, взаимодействующих лишь с непосредственными поставщиками и потребителями своей продукции, железнодорожный транспорт в процессе перевозки взаимодействует практически со всеми отраслями материального производства и, соответственно, оказывает определенное влияние на их деятельность Масштабы перевозочной деятельности отечественного железнодорожного транспорта (высокая транспортоемкость экономики) делают такое влияние весьма значительным Соответственно, от уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев зависит, будет ли это влияние положительным или отрицательным - приведет ли оно к росту эффективности или потерям национального хозяйства
Сейчас, в условиях формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок, разделения функций управления и хозяйственной деятельности, сохранения роли государственного тарифного регулирования на транспорте, проблемы оценки и управления качеством на новых, рыночных основах приобретают особую актуальность
Кроме того, выход России на международный транспортный рынок требует повышения качества транспортного обслуживания до
международных стандартов для наиболее поного использования экспортно-импортного и транзитного потенциала страны
Наконец, в условиях диверсификации отечественной экономики высокое качество транспортной продукции в международном масштабе воспринимается как элемент национального богатства и во многом определяет международный престиж государства
Однако, успешная практическая деятельность по повышению качества транспортного обслуживания невозможна без предварительной детальной научной проработки методологии управления качеством для современных условий работы отрасли
Целью исследования является разработка методологии управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок с учетом интересов потребителей
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи
- определены роль и место качества обслуживания клиентуры в системе управления конкурентоспособностью транспортной компании в условиях развития конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок,
- исследована эволюция теории качества транспортной продукции и ее соответствие развитию конкурентных отношений на железнодорожном транспорте,
- проанализированы основные подходы к формированию системы показателей качества транспортного обслуживания, обоснованы методологические принципы ее построения,
- проведена декомпозиция показателей качества транспортного обслуживания, определена система факторов внутренней и внешней среды, определяющих уровень качества транспортного обслуживания и позволяющих его целенаправленно моделировать,
- разработаны предложения по совершенствованию системы стандартов качества транспортного обслуживания грузовладельцев на основе анализа системы стандартов различных уровней (международных, государственных, корпоративных), регламентирующих уровень качества,
- обобщены и систематизированы методические подходы к оценке внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания на основе исследования механизма формирования экономических результатов при повышении качества
Объектом исследования является железнодорожный транспорт Российской Федерации
Предметом исследования является система управления качеством обслуживания грузовладельцев на железнодорожном транспорте Российской Федерации
Методологическими основами исследования являются научные методы и методический аппарат теории качества транспортной продукции (процессный подход, системный анализ, комплексная и интегральная оценка), концепция маркетинга, экономико-математические методы, метод научной абстракции, функциональный метод (горизонтальное взаимодействие), позитивный (выявление закономерностей) и нормативный (оценочные суждения) анализ, технико-экономические расчеты, методики оценки экономической эффективности и т д
Методической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых в области теории управления качеством продукции, квалиметрии, экономической эффективности инвестиций Г Г Азгальдова, О В Аристова, В В Бойцова, А В Гличева, Э У Деминга, Дж М Джурана, К Исикавы, Е М Купрякова, В А Лапидуса, М Г Миронова, В М Мишина, В В Новожилова, В В Окрепилова, В И Сиськова, Р А Фатхутдинова, В К Федкжина, Т С Хачатурова, У Шухарта, а также ученых, занимающихся фундаментальными вопросами экономики железнодорожного транспорта, управления качеством транспортной продукции, конкурентоспособности и
эффективности транспортного производства - А П Абрамова, В Г Альбрехта, Н Н Баркова, И В Белова, Т В Богдановой, В Л Белозерова, А В Болотина, А А Вовка, Б А Вокова, В Г Гапабурды, А Е Гибшмана, Ю В Елизарьева, И А Елового, А Ф Золотаревского, Р А Кожевникова, Ю Н Кожевникова, В А Козырева, А В Комарова, П В Куренкова, Б М Лапидуса, Л П. Левицкой, В Н Лившица, М Е Мандрикова, Д А Мачерета, В Н Образцова, А В Орлова, В А Персианова, С М Резера, К X Салатова, М Д Ситника, Н П Терешиной, М М Токачевой, М Ф Трихункова, Е Д Ханукова, Б И Шафиркина, Н М Шеремета, А Д Шишкова, Л В Шкуриной, В.Я Шульги и других
Их исследования сформировали теоретическую базу управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте Потребность в новых научных обобщениях и практических результатах исследования проблем управления качеством с учетом современных условий, в том числе в связи с реформированием железнодорожного транспорта, развитием конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок, обозначила круг актуальных задач и проблем и предопределила выбор темы диссертационной работы
Научная новизна исследования состоит в теоретическом обосновании методов решения крупной научной проблемы формирования методологии управления качеством транспортного обслуживания по грузовым перевозкам на основе рыночных механизмов Научная новизна результатов диссертации заключается в следующем
- разработаны методологические основы теории качества транспортной продукции, основанной на рыночных механизмах взаимодействия транспортных компаний и клиентуры,
- сформулирован методический подход к оценке качества транспортного обслуживания грузовладельцев, базирующийся на двухуровневой системе относительных показателей качества,
- разработана параметрическая модель влияния факторов внешней и внутренней среды на уровень качества, определены взаимосвязи показателей качества транспортного обслуживания для учета мультипликативного эффекта при повышении качества,
- предложен методический подход к оценке влияния уровня качества транспортного обслуживания на потребительский спрос и доходы транспортной компании на основе показателей эластичности спроса относительно показателей качества,
- усовершенствована методика оценки экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания, основанная на учете затрат и результатов, связанных с каждым из рассматриваемых показателей качества и их системной оценке,
- предложено расширение возможностей методологии оценки внетранспортного эффекта в условиях развития рыночных отношений на железнодорожном транспорте
Практическая значимость результатов диссертационного исследования состоит в том, что использование разработанной методологии в практике хозяйственной деятельности железнодорожных компаний при осуществлении корпоративных трансформаций и формировании системы менеджмента качества будет способствовать повышению эффективности функционирования, экономической устойчивости и конкурентоспособности железнодорожного транспорта Результаты работы позволяют
- определять уровень качества транспортного обслуживания, оценивать его влияние на потребительский спрос в условиях конкурентного рынка,
- выявлять и экономически оценивать конкурентные преимущества участников транспортного рынка, связанные с предоставляемым потребителям уровнем качества транспортного обслуживания,
- прогнозировать уровень качества транспортного обслуживания, а также целенаправленно моделировать уровень качества, воздействуя на контролируемые переменные,
- оценивать затраты и результаты, связанные с уровнем качества, возникающие как на транспорте, так и у потребителей транспортных услуг
Реализация и апробация Результаты работы использованы в научных исследованиях по темам Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев (1999 г), Разработка методики определения влияния внетранспортного эффекта на сферы использования и конкурентоспособность железнодорожного транспорта (2001 г), Система управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев (2003 г), Методика экономической оценки и система мониторинга реализации стратегических программ развития и функциональных стратегий ОАО РЖД (2004 г), выпоненных по заказу Департаментов МПС России и ОАО РЖД Работы одобрены и приняты к внедрению заказчиком
Основные положения, выводы и рекомендации диссертационной работы доложены, обсуждены и получили одобрение на Международных научно-практических конференциях "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 Ч 2001 гг), научно-практических конференциях "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 и 2000 гг), Экономика Управление Логистика (Самара, 2003 г), Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте (Москва, 2004 г), Международных научно-практических конференциях Безопасность движения поездов (Москва, 2003-2006 гг), научно-практической конференции Вузы Наука Город (Москва, 2005 г)
Ряд исследований выпонен по Программе фундаментальных и поисковых НИР МИИТа в 1997-2004 гг
Результаты работы используются в учебном процессе при чтении лекционных курсов по дисциплинам Экономика железнодорожного транспорта, Маркетинг на транспорте, Управление качеством продукции, а также в системе повышения квалификации практических работников железнодорожного транспорта
Диссертационная работа в целом обсуждалась и получила одобрение на заседании кафедры Экономика и управление на транспорте МИИТа 29 мая 2007 г
Публикации, объем и структура диссертации По теме диссертации опубликовано 60 научных и учебно-методических работ (не считая работ малого объема), в том числе 2 монографии и 2 учебника для вузов (в соавторстве)
Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников Работа изложена на 314 машинописных страницах и содержит 30 рисунков, 31 таблицу Библиографический список включает 210 наименований
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, дается общая характеристика проблемы, формулируются цель и методы исследования
В первой главе выпонен анализ современного состояния железнодорожного транспорта, основных тенденций его развития, основных направлений транспортной стратегии и политики, отмечены недостатки действующего подхода к управлению качеством на железнодорожном транспорте
За годы преобразований железнодорожный транспорт в целом справляся со своей задачей по удовлетворению потребностей экономики и населения в перевозках Отрасль сохранила единство управления и технологического процесса, относительно низкую величину себестоимости перевозок и провозных плат Вместе с тем, за эти годы на железнодорожном транспорте накопися ряд проблем, решение которых необходимо для сохранения стабильности его работы
В Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года отмечается, что системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги
Для преодоления негативных тенденций на железнодорожном транспорте с 2001 года проводится структурная реформа Ее основными целями являются повышение устойчивости работы отрасли, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг, удовлетворение возрастающего спроса экономики и общества на перевозки
Текущий, третий этап реформы предполагает развитие конкуренции в сфере перевозок и неосновных видов деятельности, переход большей части вагонного парка и части локомотивного парка в частную собственность
На 1 июля 2007 года создано около 2,1 тыс операторских компаний, приобретающих или арендующих грузовые вагоны Они владеют более 30% общего парка железнодорожных грузовых вагонов, которые перевозят 35% всех грузов При этом компании-операторы стремятся завоевывать наиболее прибыльные сегменты рынка их доля в перевозках высокодоходных грузов составила по итогам 2006 года более половины, среднедоходных - около трети рынка
В условиях развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок возрастает значение качества транспортной продукции как инструмента формирования спроса на перевозки и повышения конкурентоспособности транспортных организаций, а также резерва оптимизации использования производственных ресурсов транспортной компании
В работе предлагается выделение трех групп показателей, формирующих и определяющих качество транспортной продукции
- качество транспортной техники,
- качество эксплуатационной работы,
- качество транспортного обслуживания, причем уровень качества каждой последующей группы зависит от уровня качества предыдущей группы Например, понота удовлетворения спроса зависит от производительности технических средств, которая, в свою очередь, зависит от их надежности
Из перечисленных групп показателей качества третья является наименее разработанной, и в то же время, наиболее значимой для потребителей транспортных услуг
Основными недостатками существующего подхода к управлению качеством на железнодорожном транспорте являются
Х фрагментарность деятельности по управлению качеством,
Х отсутствие единых методических подходов к диагностике состояния качества и системы формализованных показателей качества услуг, оказываемых грузовладельцам и контрагентам транспортного рынка,
Х несовершенство существующих в транспортных компаниях систем маркетинга,
Х недостаточно эффективное управление информационными потоками и использованием информации,
Х несоблюдение нормативов операционных процессов при обслуживании клиентов,
Х отсутствие стандартов операционных процессов при обслуживании потребителей
Данные о динамике основных показателей качества эксплуатационной работы (качества использования подвижного состава) представлены в таблице 1 Следует отметить, что практически все показатели, в той или иной степени, в последние годы улучшались Это обусловлено тем, что руководство МПС, а затем и ОАО РЖД, одним из основных приоритетов работы ставило снижение эксплуатационных расходов, в том числе за счет
№ п/п Показатель/год 1991 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Показатели качества использования локомотивов
1 Среднесуточная производительность, тыс ткм брутто 1098 1262 1319 1353 1429 1473 1553 1605 1672 1706
2 Средняя участковая скорость поезда, км/час 34,3 39,3 38,5 38,6 38,7 38,2 39,0 39,6 40,2 40,3
3 Средняя техническая скорость поезда, км/час 44,1 45,5 45,2 45,7 45,9 45,8 46,8 47,5 48,4 48,7
4 Средний вес поезда брутто, т 3093 3295 3345 3380 3536 3554 3608 3670 3716 3747
Показатели качества использования вагонов грузового парка
№ п/п Показатель/год 1991 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
1 Среднесуточная производительность, ткм нетто 8288 7299* 7892 8134 8373 8440 9352 9997 10386 10614
2 Средняя динамическая нагрузка груженого вагона, т 48,58 55,24 55,85 55,13 54,91 55,3 55,15 55,32 55,64 56,27
3 Средняя статическая нагрузка груженого вагона, т 54,18 57,93 58,02 57,37 57,37 57,73 58 58,41 58,69 59,11
4 Среднее время оборота вагона, сут 6,58 9,03* 8,99 8,60 8,63 8,98 8,35 8,06 7,75 7,73
5 Процент порожнего пробега к общему 34,0 41,4 40,2 39,5 39,2 39,9 39,9 39,9 39,6 40,2
апреля 1998 г изменена система учета работы грузовых вагонов - отменен технологический резерв
оптимизации эксплуатационной работы, и положительная динамика данной группы показателей является подтверждением результативности таких усилий
Так, среднесуточная производительность локомотива возросла за период 1991 - 2005 гг на 51%, средняя участковая скорость - на 17%, средний вес поезда - на 20%
В целом динамика показателей качества эксплуатационной работы свидетельствует о выпонении комплекса мероприятий по совершенствованию технологии перевозочного процесса и реализации стратегии снижения издержек Вместе с тем, такая стратегия является оборонительной, стратегией выживания отрасли в трудных экономических условиях экономического кризиса 90-х годов В настоящее время для системного управления качеством, поного и эффективного использования производственного и рыночного потенциала ОАО РЖД необходимо сформировать стратегию улучшения качества транспортного обслуживания клиентуры
Во второй главе разработаны методологические основы управления качеством транспортного обслуживания, сформирован понятийный аппарат, определены особенности управленческого процесса применительно к качеству транспортного обслуживания
Транспорт, являясь одной из отраслей материального производства, имеет, тем не менее, ряд специфических свойств, определяющих особенности протекания всех процессов, в том числе процесса управления качеством продукции Особенности транспорта как производственно-экономической системы и их влияние на процесс управ пения качеством транспортного обслуживания представлены в таблице 2
Предложенное в диссертационной работе расширение экономической теории качества транспортного обслуживания базируется на следующих основных положениях
1 Относительный характер показателей качества, определяемых
Особенности функционирования железнодорожного транспорта и их влияние на процесс управления качеством
Особенность Влияние на методологию управления качеством Меры преодоления
Невещественный характер транспортной услуги Делает затруднительной количественную оценку качества перевозок нет явных количественных параметров для оценки, есть лишь некоторые косвенные или синтетические характеристики Необходимость комплексного подхода к оценке качества транспортного обслуживания
Единовременность процессов производства и потребления транспортной услуги Невозможность отделить выпущенную некачественную продукцию до ее поступления к потребителю Приоритетность процессного подхода к управлению качеством на транспорте, т е упор на стабильность технологических процессов
Влияние транспорта на все Отрасли материального производства Значительные масштабы последствий некачественной работы Необходимость усиления текущего контроля качества
Инерционность транспортной системы Допонительные угрозы при управлении качеством Необходимость мониторинга состояния рынка и собственного потенциала Выбор для анализа эффективности мероприятий по повышению качества временного интервала, достаточного для проявления всех затрат и результатов, связанных с данным мероприятием
Пространственная разъединенность полигонов реализации, осуществление перевозочного процесса одновременно или последовательно несколькими организациями Риск снижения качества на стыках взаимодействия транспортных организаций Сочетание конкуренции с взаимодействием транспортных компаний и видов транспорта, при сохранении и укреплении регулирующей функции государства
Необходимость государственного регулирования Ограничение ценовой конкуренции Повышение роли качества как фактора конкурентоспособности
соотношением фактического и нормативного значения показателя, что позволяет обеспечить сопоставимость результатов расчетов, выпоненных для различных видов транспорта, транспортных компаний, вариантов транспортировки и т п
2 Необходимость сочетания натуральной и стоимостной оценки качества, т е определения уровня качества, затрат и результатов, связанных с его достижением При этом недопустимо включение цены перевозки в число показателей качества, т к цена и качество являются равноценными и разнонаправленными факторами конкурентоспособности транспортной продукции
3 Необходимость сочетания априорного и апостериорного анализа уровня качества (до и после выпонения транспортной компанией своих функций по перемещению груза)
4 Ориентация системы управления качеством транспортного обслуживания на интересы потребителя, при условии соблюдения технологии перевозочного процесса
5 Ориентация системы управления качеством на конечный, а не промежуточный, результат
6 Необходимость оценки эффективности управления качеством с учетом затрат и результатов, возникающих за пределами транспорта
На основе анализа литературных источников, с учетом приведенных выше теоретических положений, в работе предлагается оценивать уровень качества транспортного обслуживания следующими показателями
- скорость или срок доставки грузов,
- сохранность перевозимых грузов,
- понота удовлетворения спроса на перевозки,
- регулярность или ритмичность доставки грузов,
- комплексность транспортного обслуживания,
- транспортная обеспеченность территории,
- транспортная доступность пользователей,
- безопасность перевозок, -экологичность транспорта
Основным критерием включения отдельных показателей качества транспортного обслуживания в данную систему является их способность характеризовать те или иные потребности грузовладельцев, способствовать наиболее комплексному функциональному и целевому отображению качества их транспортного обслуживания тем или иным видом транспорта То есть, эта совокупность показателей отражает применение системного подхода к измерению качества на транспорте, когда показатели образуют единую совокупность, допоняя друг друга В работе показано, что если исключить хотя бы один из этих показателей, то становится неправомерным суждение о достаточном или высоком качестве транспортного обслуживания В третьей главе рассмотрена система показателей, характеризующих качество транспортной продукции, или оказывающих влияние на формирование уровня качества
Исследованы показатели качества транспортной техники (надежности, безотказности, ремонтопригодности, договечности и т п) и качества эксплуатационной работы (показатели использования техники транспорта по мощности и времени производительность вагонов и локомотивов, скорости движения и т п) в их взаимосвязи Определено, что уровень качества транспортной техники оказывает влияние на уровень качества эксплуатационной работы, и показатели обеих подгрупп оказывают влияние на уровень качества транспортного обслуживания Соответственно, уровень качества транспортного обслуживания, как правило, позволяет сделать вывод об уровне качества эксплуатационной работы и транспортной техники
Далее выпонен анализ показателей качества транспортного обслуживания на сети железных дорог России, исследованы методы их расчета и нормирования, изучены динамика и тенденции изменения Предложенная в диссертации методика исследования показана на примере анализа скорости и срочности доставки грузов
Срок доставки грузов рассчитывается на основе Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом и представляет собой промежуток времени, в течение которого транспорт выпоняет всю совокупность грузовых, технических и коммерческих операций на станции отправления, в пути следования и на станции назначения
Величина срока доставки по каждой отправке нормируется на основе действующих Правил перевозок грузов Нормативный срок доставки - это время, в течение которого груз дожен быть доставлен к месту назначения в соответствии с нормами на соответствующие операции, выпоняемые с грузом на всех стадиях его перевозки от станции отправления до станции назначения Нормативная величина срока доставки рассчитывается по формуле
'д = * нк + 1т 'v + ;гд0Д > км/сутки,
где 1нк - время выпонения начально-конечных операций, 1т - тарифное расстояние перевозки, км, V Ч норма суточного пробега, км/сутки,
*доп_ суммарное время выпонения допонительных операций, сут Полученная при расчете величина округляется до целого числа в большую сторону
Фактический же срок доставки определяется по перевозочным документам по окончании перевозки Учет этих показателей ведется следующим образом средний срок доставки определяется по формуле
С суток,
где Ео,Т, - общие затраты отправко-суток, Хо, - общее количество грузовых отправок
При учете нормативных отправко-часов получается нормативный срок доставки, при учете фактических - фактический
Для расчета фактического и нормативного срока доставки одной тонны
вместо отправко-суток принимаются для расчета тонно-сутки
Для повышения объективности отчетных данных о срочности доставки грузов предложено
- учитывать время доставки не в сутках, а в часах,
- ввести раздельный учет времени нахождения груза на станции отправления от момента приема его к перевозке до момента отправления в составе поезда,
- предусмотреть выделение меких, контейнерно-повагонных и контейнерно-маршрутных отправок из общей массы контейнерных перевозок, а срок их доставки нормировать в соответствии с категорией отправки,
Средняя фактическая величина срока доставки одной грузовой отправки в последние годы была меньше нормативной, причем с 2003 года - на 3040% При этом динамика фактического срока доставки характеризуется значительной нестабильностью Расчеты показали, что в последние годы уменьшается среднее время просрочки доставленной отправки и среднее время просрочки опоздавшей отправки
Перевыпонение сроков доставки по сравнению с нормативами свидетельствует о некотором улучшении системы управления срочностью доставки при несовершенстве существующей системы нормирования сроков доставки
Данные о динамике средней скорости доставки грузовых отправок представлены в таблице 3
Таблица 3
Динамика средней скорости одной грузовой отправки по категориям (км/сутки)
Категория отправки/год 2004 2005 2006
маршрутная 347 331 329
повагонная 255 261 269
мекая 140 166 223
контейнерная 267 272 270
всего 269 272 277
В 2004-2006 гг средняя скорость грузовой отправки увеличивалась, прежде всего за счет ускорения доставки меких отправок, при этом устойчиво снижалась величина показателя по маршрутным отправкам, в 2006 г произошло небольшое снижение скорости движения контейнерных отправок
Анализ срочности доставки целесообразно допонять изучением времени оборота вагона (Ов), характеризующего производственный цикл железнодорожного транспорта
Соотношение полезного и поного производственного цикла железнодорожного транспорта может бьггь оценено коэффициентом времени перевозки (КВп)
Квп ='д/0в
Чем большая часть производственного цикла приходится на время полезного использования (т е время доставки), тем более эффективно используются ресурсы транспортной организации
В условиях дефицита инвестиционных ресурсов на обновление вагонного парка ускорение оборота вагона становится практически единственной возможностью обеспечить возрастающие объемы погрузки, динамика среднего времени оборота вагона грузового парка представлена в таблице 4
Таблица 4
Динамика среднего времени оборота вагона грузового парка по элементам
Показатель/год 1991 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Среднее время оборота, час, В том числе 157,9 206,3 207,2 215,5 200,5 193,4 186,1 185,4
- в движении 38,6 45,7 47,0 49,6 50,2 50,9 49,4 49,8
- на промежуточных станциях 10,8 8,3 8,6 9,7 9,9 10,0 10,0 10,2
- под грузовыми операциями 49,4 73,4 72,4 69,6 61,4 56,6 52,8 51,8
- на технических станциях 59,1 78,9 79,2 86,6 79,0 75,9 73,9 73,6
Значительным резервом ускорения оборота вагона является сокращение времени простоев вагонов на участковых и сортировочных станциях, где вагон находится до 40% времени своего оборота Для этого необходимо пересмотреть работу пунктах технического осмотра на сортировочных станциях, добиться оптимизации времени обслуживания составов поездов Существенным резервом ускорения оборота вагона является повышение уровня маршрутизации перевозок, осуществляемой с позиций и при условии соблюдения интересов клиентов
Другим резервом улучшения скорости движения и оборота грузового вагона является рациональная организация технологических локон при планировании ремонтно-путевых работ В 2006 году из-за просчетов в этих вопросах ОАО РЖД вынуждено было изменять маршруты 1,7 тыс поездов, а эксплуатационные расходы увеличились на 230 мн руб Задержано более 300 пассажирских поездов, произошли срывы в передаче более 308 тыс груженых вагонов Потери участковой скорости составили 0,27 км/ч, погрузочные ресурсы сети ежесуточно снижались на 300 вагонов
В четвертой главе представлена методика комплексной оценки качества транспортного обслуживания и проанализирована система взаимосвязей показателей качества между собой, а также их зависимость от факторов внутренней и внешней среды
На основе анализа теории и практики управления качеством на Российских железных дорогах, автор считает наиболее объективной следующую двухуровневую систему относительных показателей, измеряемых в долях единицы К первому уровню относятся показатели, наиболее поно характеризующие качество транспортного обслуживания
1 Коэффициенты соблюдения скоростей и сроков доставки грузов
( Кд Х ксд )
К' = Иф гг - V' /Vй V ' 1д,ксд ~ум 'Ум
- фактическая и нормативная маршрутная скорость движения
2 Показатель сохранности перевозимых грузов ( сг )
1де Д ' Д . соответственно фактический срок доставки и нормативный, исчисляемый в соответствии с Правилами перевозок грузов, сут
отправки, км/сут
ель сохранкост;
V _ЁРо-Рпот*(1-фН)]
где - объем перевозок грузов за рассматриваемый период, т,
Е^пот _ фактический объем потерь перевозимой продукции, т ,
'и _ средний норматив естественной убыли продукции, определяемый, определяемый в соответствии с приказами по министерствам и ведомствам Российской Федерации
3 Понота удовлетворения спроса на транспортные услуги (Кус)
где РСп - предъявленный спрос на перевозки, т
4 Коэффициент регулярности или ритмичности доставки грузов "точно в срок" (Кп>)
где и н - количество поставок продукции, доставленных с соблюдением согласованного нормативного интервала за определенный период времени Г, п о - общее число поставок продукции за период /
5 Показатель комплексности обслуживания грузовладельцев (Кком)
К ком =
где Х^к - объем комплексных (смешанных) перевозок грузов по схеме "от двери до двери" с участием железных дорог, включая комбинированные и интермодальные перевозки, использование транспортных коридоров и т п,
Кк0 - поправочный коэффициент, учитывающий уровень комплексности, информированности и культуры обслуживания клиентов на логистических линиях, определяемый экспертно или по результатам маркетинговых обследований
Система показателей второго уровня представляет интерес в основном для догосрочного планирования и анализа качества транспортного обслуживания и в допонение к приведенным выше включает следующие показатели
6 Коэффициент, транспортной обеспеченности пользователей (К0ь) можно определить соотношением оптимального (с/0) и фактического (с1ф) показателей транспортной обеспеченности
КОБ =<*о при б?0<й?Ф, или
Коь =2 <р И 8
Где ф - нормативная доступность до транспортных магистралей, км ,
Ь - эксплуатационная длина железных дорог, км ,
Б - площадь обслуживаемой территории ( в зависимости от целей расчета принимается поная или обжитая площадь)
7 Коэффициент транспортной доступности грузовладельцев (Кгд) можно определить по формуле
где СНгр - оптимальный норматив транспортной доступности в регионе или стране, час,
С? п> - средний фактический уровень транспортной доступности грузовладельцев рассматриваемой территории, час
8 Коэффициент безопасности перевозок (КБП)
Ку, = Бн
где БФ - фактический удельный показатель безопасности перевозок, (число аварий и крушений, приходящееся на 1 мрд ткм),
Бн - нормативная величина показателя (минимально возможное в данных условиях число нарушений безопасности на 1 мрд ткм)
При исключении влияния человеческого фактора уровень безопасности может быть измерен надежностью технической системы
- при паралельном воздействии элементов системы
л^-Па-*?).
- при последовательном воздействии элементов системы
кЕД=Т1р.
где п - число элементов системы,
Р, - вероятность безотказной работы 1-го элемента системы
9 Коэффициент экологичности транспортных процессов (КЭк) кэф = /ул.)При Ун<Уф,
где Ун - базовая нормативная величина предельно допустимой концентрации (ПДК) вредных веществ в окружающей среде от перевозок грузов, определяемая соответствующими технологическими инструкциями и положениями,
Уф - фактическая величина ущерба окружающей среды от
перевозок грузов, включая распыление и потери грузов, шум, загрязнение воздуха локомотивами и т д
Общий комплексный показатель качества транспортного обслуживания грузовладельцев при перспективном анализе можно определить по формуле.
ХК^^аД, или
коь =<*сдК.л +асгКсг +аусКъс+агрКгр +акоКко +атоКто +аТдКтд +атКБп
где асд а.эк - коэффициенты, учитывающие удельный вес показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев в общем уровне качества, принимаемом за 1 (или 100%)
Обработка полученной информации производится по следующей схеме Балы по каждому показателю суммируются, сумма балов по каждому показателю соотносится с общей суммой балов, данной респондентами по всем показателям
л.=5>./Ё 2Х
где а, - рейтинговая оценка грузовладельцами г-го показателя качества транспортного обслуживания,
- бал, полученный 1-м показателем качества, единиц, Ы0 - бал, данный г-му показателю качествау~м клиентом, единиц, п - число показателей качества, т - число опрошенных клиентов Таким образом, получаем удельные веса показателей, сумма которых будет равна единице
Автором было проведено анкетирование 60 предприятий-грузоотправителей в районе тяготения Московской железной дороги с целью определения значимости для них отдельных показателей качества транспортного обслуживания Для опроса были отобраны предприятия, различающиеся по номенклатуре выпускаемой продукции, по объемам производства, по географическому положению, по тесноте контактов с железнодорожным транспортом
Результаты опроса приведены в таблице 5, а результаты расчета комплексного показателя качества транспортного обслуживания с учетом полученных рейтинговых оценок показаны в таблице 6
Наибольшее значение I рузоотправители придают ритмичности перевозок, как в целом (0,29), так и по родам грузов, за исключением
цемента, по которому на первое место выходит срок доставки (0,26), и металических конструкций, по которым ритмичность получила одинаковый удельный вес с понотой удовлетворения спроса - 0,28 На втором месте по всей выборке находится понота удовлетворения спроса (0,23), и это говорит о значительном объеме неудовлетворенного спроса на перевозки Третье место занимает срок доставки (0,20)
Таким образом, на основе данных анкетирования можно сделать вывод о высокой значимости ритмичности перевозок, поноты удовлетворения спроса и скорости доставки для грузовладельцев как в целом, так и по отдельным родам грузов
Таблица 5
Рейтинговая оценка грузовладельцами показателей качества транспортного обслуживания
Наименование показателя Значимость показателя для клиентов (в долях единицы)
Все грузы Черные металы Цемент Химии-ческие и минеральные удобрения Строительные грузы Продо-воль-ствен-ные грузы Конструкции метал-лическ ие
Ритмичность перевозок 0,29 0,26 0,21 0,40 0,33 0,32 0,28
Понота удовлетворения спроса 0 23 0,25 0,22 0,25 0,17 0,18 0,28
Срок доставки 0,20 0,17 0,26 0,24 0,15 0,18 0,23
Сохранность 0,17 0,16 0,15 0,08 0,24 0,18 0,14
Комплексность обслуживания 0,11 0,16 0,16 0,04 0,11 0,15 0,07
Итого 1,00 | 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Таблица 6
Оценочные характеристики изменения показателей качества
транспортного обслуживания
Показатель Значение в Значение в Удельный вес
предыдущем текущем показателя*
периоде* периоде*
Уровень соблюдения сроков 0,91 0,87 0,2
доставки
Уровень сохранности 0,75 0,81 0,17
перевозимых грузов
Уровень комплексности 0,69 0,72 0,11
перевозок
Уровень ритмичности 0,82 0,79 0,29
поставок
Понота удовлетворения 0,96 0,97 0,23
спроса на перевозки
Комплексный показатель 0,844 0,843 -
качества транспортного обслуживания
* - измеряются в долях единицы
Формирование и изменение уровня качества транспортного обслуживания происходит в определенной среде, под воздействием факторов, ее определяющих Внешняя среда организации включает микро- и макросреду
Микросреда представлена силами, имеющими непосредственное отношение к самой фирме и ее возможностям по обслуживанию клиентуры, т е поставщиками, маркетинговыми посредниками, клиентами, конкурентами и контактными аудиториями. Макросреда включает силы более широкого социального плана, которые оказывают влияние на микросреду Это факторы демографического, экономического, природного, технического, политического и культурного характера
Внутренняя среда транспортной компании включает инфраструктуру, подвижной состав, организацию движения, а также систему управления персоналом и корпоративную культуру транспортной компании (рис 1)
Социально- Экономиче Природно- Научно- Политичес Междунар Постав Посред Конкур Клиент
демографич ские экологичес технически кие одные щики ники енты ура
еские факторы кие е факторы факторы факторы
факторы факторы
МАКРОСРЕДА МИКРОСРЕДА
Факторы, определяющие уровень качества транспортного обслуживания и влияющие на его повышение
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
Стимулирование к повышению качества
Стимулирование к сохранению прежнего уровня качества
Уровень качества обслуживания грузовладельцев железнодорожным транспортом
ВНУТРЕННЯЯ СРЕДА
Факторы, ограничивающие уровень качества транспортного обслуживания
Инфраструктура | Подвижной состав ] Организация движения | Персонал [_Корпоративная культура
Рис I Факторы внешней и внутренней среды, определяющие уровень качества транспортного обслуживания
Формирование уровня качества транспортного обслуживания зависит от влияния объемных и качественных показателей эксплуатационной работы и технических средств Так, срочность доставки зависит от скорости движения, а та в свою очередь - от мощности локомотива, типа устройств СЦБ, ограничений по скорости верхнего строения пути и ряда других факторов Влияние факторов внешней и внутренней среды различно и по возможности управленческого воздействия Если совокупность факторов внешней среды -это набор переменных, величины которых формируются вне зависимости от воздействий транспортной компании и характеризуют уровень качества транспортного обслуживания, запрашиваемый потребителями, то совокупность факторов внутренней среды - это, по существу, набор инструментов для воздействия на фактический уровень качества с целью его повышения или оптимизации
Следует разделять внешнюю среду как совокупность постоянно действующих факторов и конъюнктуру транспортного рынка как динамику изменения основных тенденций его развития
Значимость и влияние конъюнктурообразующих факторов можно определить с помощью показателя эластичности спроса Эластичность определяет чувствительность спроса к изменению параметров товара, т е показывает, какие факторы влияют на спрос, в каком направлении, и как интенсивно
Для железных дорог формула эластичности спроса по качеству
транспортно! о обслуживания принимает вид
где р - первоначальная величина объема перевозок, мн т , К - первоначальный уровень качества транспортного обслуживания, %, р - прирост объема перевозок вследствие повышения качества, к - прирост качества транспортного обслуживания
Абсолютная величина эластичности может измеряться от нуля до
бесконечности 1 - И -00 . спрос эластичен,0 ~ 11 -1 - спрос неэластичен,
~1 - спрос с единичной эластичностью
Использование инструментария оценки эластичности возможно также для оценки влияния повышения качества одной компанией на объемы перевозок другой компанией, т е для оценки влияния уровня качества на перераспределение долей рынка железнодорожных перевозок В этом случае формула примет вид
- первоначальная величина объема перевозок компании А, мн т ,
- изменение объема перевозок компании А вследствие повышения
качества,
К в - первоначальный уровень качества транспортного обслуживания компании В, %,
- изменение качества транспортного обслуживания компании В Таким образом, в зависимости от уровня качества транспортного
обслуживания, при его изменении, могут меняться конъюнктурные характеристики транспортного рынка, что необходимо учитывать и целенаправленно использовать при планировании уровня качества
Для более поной и объективной оценки качества необходимо учитывать взаимное влияние показателей, его измеряющих С одной стороны, это дает возможность отсеивания дублирующих друг друга показателей, с другой стороны, множество таких связей говорит о единстве системы показателей Выявление этих связей позволит учитывать косвенные эффекты при повышении одного из показателей и в дальнейшем - четко связывать уровень качества с затратами и результатами от его достижения
Совокупность отмеченных выше зависимостей может быть формализована следующим образом
Ксд=^Ккп,Кбд,Кто,К:тд), л
Ксг = г (Кед, Ккп, КрП, КБд, Кто, КТд), Ккп = г(Кю,Ктд),
Крп = Г(Ксд,Ккп,Кбд), i
Кус - Г (Кед, Ксг, Ккп, Крп, Кед, Ктд), I Кбд = ^Ккп),
Кэк = ? (Кед, Ксг, Ккп,Кбд), Ктд = Г (Кед, Кто) у
Система показателей качества транспортного обслуживания характеризуется высоким уровнем связности - присутствуют 28 связей из 36 возможных Максимальное влияние на другие показатели имеют уровни комплексности перевозок и безопасности движения Следовательно, их улучшение будет давать мультипликативный эффект Самыми зависимыми показателями являются сохранность и понота удовлетворения спроса -следовательно, улучшение большинства показателей качества транспортного обслуживания будет давать сопутствующий эффект в виде повышения сохранности и поноты удовлетворения спроса
В пятой главе научно обоснован методический аппарат и экономический механизм управления качеством транспортного обслуживания
Процесс управления качеством транспортного обслуживания включает в себя ряд мероприятий, различных как по масштабам, так и по периодичности проведения
Для более объективного изучения процесса управления качеством транспортного обслуживания, представляется целесообразным выделить два уровня управления
1 Стратегическое управление, связывающее управленческий процесс со стратегическими целями транспортной компании и устанавливающее основные ориентиры управления качеством
2 Тактическое (текущее, оперативное) управление - управленческая деятельность, направленная на достижение запланированных нормативов по каждой конкретной перевозке
В соответствии с предлагаемым подходом, на основе анализа внешней среды и собственных возможностей определяется плановый уровень качества по корреспонденциям, по видам отправок, по типам подвижного состава и т п, и ведется контроль его выпонения Запланированный уровень качества периодически проверяется, на основе анализа результатов мониторинга в процессы вносятся коррективы для достижения и поддержания заданного уровня качества
При изменении цен на ресурсы, потребляемые транспортной компанией, тарифов на грузовые перевозки, а также, в отдельных случаях, цен на перевозимую продукцию, производится допонительная оценка эффективности проводимых мероприятий При последующем планировании, (те в начале нового управленческого цикла), перечень мероприятий корректируется
В том случае, если произошли существенные изменения в технологии перевозочного процесса, появились новые виды технических средств (подвижной состав, погрузочно-разгрузочные устройства и т д), необходима корректировка стандартов транспортного обслуживания С учетом новых стандартов корректируются мероприятия по повышению качества
Периодичность проведения различных мероприятий по управлению качеством определяется, исходя из принципа минимизации совокупных расходов, включающих затраты и упущенные выгоды, обусловленные низким качеством продукции, и расходы на проведение наблюдений При этом плановые значения показателей качества сопоставляются с фактическими, полученными по завершении жизненного цикла транспортной продукции.
Важнейшим элементом системы управления качеством транспортного обслуживания является стандартизация Общие принципы стандартизации определены Федеральным законом О техническом регулировании № 184-ФЗ (принят 27 декабря 2002 г), вместе с тем, стандартизация качества транспортного обслуживания дожна строиться также на следующих принципах
1 При обосновании стандарта следует ориентироваться на сочетание параметров наиболее прогрессивной техники, технологии и организации труда работников железных дорог с новейшими наработками отечественных и зарубежных ученых в области качества и стандартизации транспортных услуг
2 Важным принципом является широкая дифференциация стандартов по отдельным дорогам, линейным подразделениям и участкам, основанная на внедрении автоматизированного сбора и обработки информации с применением современных информационных управляющих систем
3 Необходимо периодически пересматривать и совершенствовать стандарты паралельно развитию и внедрению новых технических средств и технологий, росту производительности труда на предприятиях железнодорожного транспорта
4 Следует ориентироваться на экономическое положение предприятий грузовладельцев и их технологию производства
Исходя из этого предполагается выделить три стандартных уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев минимально-необходимый, нормальный и фирменный, различающиеся как по номенклатуре предоставляемых услуг, так и по уровню тарифных плат и ориентированных на конкретные сегменты транспортного рынка
В системе управления качеством велика роль человеческого фактора самая лучшая техника и технология перевозочного процесса не принесут
дожного результата при отсутствии заинтересованности персонала в его достижении
Формирование системы мотивации к повышению качества транспортного обслуживания предполагает следующие действия
1 Определение источников финансирования в системе раздельного учета и планирования затрат по видам деятельности бизнеса)
2 Формирование мотивационного бюджета Источником для его формирования является прибыль транспортной компании от повышения качества транспортного обслуживания, за вычетом налогов, средств, направляемых на инвестиции, централизуемых средств, а также убытков от снижения качества
3 Определение оценочных показателей, причастных подразделений и групп работников, периодичности премирования
4 Определение нормативов премирования, устанавливаемых в процентах к тарифному фонду оплаты труда или на один процент улучшения показателя
5 Формирование механизма демотивации за снижение качества транспортного обслуживания
Паралельно с формированием системы показателей качества транспортного обслуживания и определением их нормативных величин необходимо проведение оперативного контроля качества (сопоставления нормативных и фактических величин показателей)
Использование т н контрольных графиков позволяет разграничить случайные отклонения показателей качества транспортного обслуживания от неслучайных, обусловленных серьезными нарушениями технологии перевозочного процесса В работе выпонен соответствующий расчет и анализ на примере соблюдения сроков доставки Итог расчета - график нарушений доставки показан на рис 2
Рис.2. График нарушений доставки ВКГ, НКГ - соответственно, верхняя и нижняя контрольные границы
В приведенном примере почти все наблюдаемые значения находятся внутри найденных контрольных границ, что позволяет сделать вывод о надежном качестве. Однако значение, которое выходит за рамки 2ВКГ, и повтор такой ситуации в дальнейшем может свидетельствовать о возможности т.н. неслучайных отклонений. В этом случае необходим пооперационный анализ времени доставки по корреспонденциял, по которым была допущена массовая просрочка с выявлением нарушений технологии перевозочного процесса, явившихся причинами отклонений и принятие мер для недопущения их повторов.
В шестой главе предложена методика определения экономической эффективности управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев, определена взаимосвязь уровня качества транспортного обслуживания и соответствующих доходов и расходов, а также предложена методика оптимизации уровня качества по критерию максимума полезного эффекта.
Состав затрат на обеспечение качества определяется моделью калькуляции затрат ПОД (профилактика, оценка, дефекты) Все учитываемые затраты по этому методу разделяются на планируемые (П -профилактика и О - оценка) и непредусмотренные (Д - дефекты)
с=п+о+д
Расходы группы П могут определяться следующим образом П=Енк+Ед0Ь,
где Еж - допонительные расходы по начально-конечной операции, руб/вагон,
Едо - удельные допонительные расходы по движенческой операции, руб/вагоно-км,
Ь - расстояние перевозки, км
Расходы группы О (оценка и контроль качества) могут определяться по формуле
0=23пл1+23ОБ],
где 23Пл, - заработная плата работников всех категорий, занятых контролем качества, руб ,
ЕЗоб] - затраты на содержание, техническое обслуживание и амортизацию оборудования всех видов, необходимых для проведения контроля качества, руб
Расходы группы Д (убытки из-за дефектов) определяются как сумма выплат по предъявленным претензиям
где У, - ущерб 1-го вида (за просрочку доставки, порчу или потерю груза, нарушение экологических норм и т п )
Зависимость расходов от уровня качества графически представлена на рис 3 Оптимальный уровень качества соответствует минимальному уровню общих затрат на качество
Рис 3 Зависимости различных видов затрат от уровня качества транспортного обслуживания
Анализ и оценку затрат при управлении качеством необходимо допонять оценкой достигаемых при этом экономических результатов Зависимость доходов транспортной компании от уровня качества определяется законом убывающей предельной полезности ((К2-К1)>(Кз-Я2) при (К2-К,)=(Кз-К2), рис 4)
Предлагая потребителю транспортную услугу более высокого качества, транспортная компания создает продукт с иными потребительскими свойствами Таким образом, изменение потребительной стоимости или степени полезности является одним из видов экономических эффектов от повышения качества
Второй вид экономического эффекта - это предотвращенный ущерб, т е невозникший, благодаря мерам по обеспечению качества, отрицательный экономический результат (штрафы за просрочку доставки, за несохранность доставленного груза и т п )
Рис 4 Зависимость доходов от уровня качества
Третий вид эффекта связан с экономией затрат транспортной компании, как текущих, так и капитальных, обусловленной оптимизацией эксплуатационной работы, повышением надежности технических средств и снижением потребности во всех видах ресурсов для выпонения заданного объема работы
Управление качеством транспортного обслуживания, как и любой другой производственный процесс, может быть реализовано множеством различных способов При этом встает вопрос о наилучшей (оптимальной) организации данного процесса
Целью оптимизации является максимизация полезного результата, связанного с деятельностью по повышению качества
Где Л," - результат 1-го вида от повышения качества транспортного
обслуживания,
- затраты 1-го вида от повышения качества транспортного обслуживания,
В качестве экономического результата может учитываться как прибыль транспортной компании, так и совокупный народнохозяйственный эффект от повышения качества, включающий эффекты транспортной компании, грузовладельцев, бюджетов различных уровней и т п
Оптимальное значение уровня качества и соответствующее ему максимальное значение прибыли определяются методом предельного анализа и достигается при условии равенства предельных результатов от повышения качества (МЛ*) соответствующим предельным затратам (МС")
МКк = мск
Расчет оптимального уровня качества можно проводить как по отдельным показателям, так и по комплексному показателю качества транспортного обслуживания
При этом величины удельных весов отдельных показателей, определенные нами ранее в результате обследования, можно определять в зависимости от величины эффекта, полученного от повышения показателя с текущего уровня на 1% Тогда удельный вес 1-го показателя можно определить по формуле
где Э, - эффект от повышения 1-го показателя качества на 1%, ЕЭ., - суммарный эффект по всем показателям
Таким образом, качество транспортного обслуживания необходимо рассматривать как объект комплексного анализа и управления со стороны транспортной компании Наиболее успешная реализация этих задач возможна на основе методов экономико-математического моделирования
Реализация мероприятий по управлению качеством транспортного обслуживания требует затрат, как текущих, так и инвестиционных В связи с этим и процесс определения экономической эффективности управления качеством можно разбить на две части в зависимости от источников и сроков финансирования таких мероприятий
а) требующих значительных инвестиционных затрат,
б) реализуемых в текущих условиях за счет эксплуатационных расходов,
Основой для оценки эффективности маркетинговых мероприятий на железнодорожном транспорте являются Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция), утвержденные Министерством экономики и Министерством финансов России (приказ № ВК 44 от 21 06 1999 г), Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденные приказом по МПС России № 1024у от 31 августа 1998 г, современные методические разработки по оценке экономической эффективности инвестиций
Эффективность мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания определяется величиной чистого дисконтированного дохода
где Щ" - результаты от повышения качества, достигаемые на Юм шаге расчета, руб К ним относятся доходы от оказания допонительных услуг и прироста объема перевозок, суммы амортизационных отчислений, сумма банковского кредита
З1; - затраты (текущие издержки и инвестиции), осуществляемые на том же шаге, руб К ним относятся капитальные вложения в основные средства и нематериальные активы, эксплуатационные расходы на прирост перевозок, сумму погашения кредита, уплату процентов за кредит, налоговые выплаты, кроме уплаты налогов и сборов, включаемых в эксплуатационные расходы Э,А = (Л,'" - 3'') - эффект, достигаемый на Юм шаге, руб , Т - горизонт расчета, лет
При оценке эффективности мероприятий, не требующих инвестиций, учитываются затраты и результаты от улучшения всех показателей качества транспортного обслуживания
Суммарный эффект от повышения качества транспортного обслуживания определяется по формуле
= Е Э( + ЭдОП,
где Э, - эффект от улучшения 1-го показателя качества,
п - число учитываемых показателей качества,
Эдоп - допонительный эффект, возникающий при улучшении качества
При повышении качества для заинтересованных в этом сегментов продается новая транспортная услуга, по более высокой цене (с целью компенсации допонительных затрат), однако стимулирующая роль качества проявляется в том, что величина спроса увеличивается Графически это означает, что равновесная точка А сдвинется вверх и вправо (как и вся кривая спроса, рис 5) Рыночное равновесие при этом сохраняется
Рост качества перевозок стимулирует спрос на перевозки по 1-й корреспонденции (АР,), при этом эффект составит
Эд0Д=Х>.Р, /, Я,, где 1, - дальность 1-ой корреспонденции, км,
П, - удельная прибыль, приходящаяся на 1 ткм при 1-ой корреспонденции,руб
Рис 5 Учет стимулирующей функции качества при построении линии спроса
Допонительный эффект возникает только на сегментах транспортного рынка, предъявляющих спрос на перевозки более высокого качества
Для объективного учета всех затрат и результатов, возникающих при повышении качества, необходимо рассматривать также внетранспортный эффект Для целей настоящего исследования было важно определить источники возникновения эффектов и ущербов, связанных с качеством транспортного обслуживания В практической деятельности по повышению качества наиболее значимы с позиций грузовладельцев и других субъектов транспортного рынка следующие эффекты (ущербы)
- от ускорения доставки грузов,
- от повышения ритмичности перевозок,
- от повышения сохранности перевозимых грузов,
- от повышения комплексности обслуживания,
- от повышения экологичности транспортных процессов
Оценка внетранспортного эффекта целесообразна не только в оперативных условиях, но и при планировании широкомасштабных инвестиционных проектов (например, новом железнодорожном строительстве) для выявления заинтересованных сторон, и привлечения их, по возможности, для участия в проекте, что особенно важно в условиях дефицита инвестиционных ресурсов и значительного износа основных фондов железнодорожного транспорта
Перераспределение части внетранспортного эффекта на железнодорожный транспорт возможно в условиях конкурентного рынка и свободного ценообразования на транспортные услуги через установление надбавки к тарифу за услуги более высокого качества на основе взаимной договоренности транспортной компании и грузовладельца
Кроме того, привлечение инвестиций на железнодорожный транспорт возможно через совместное финансирование инвестиционных проектов, эффект от которых будет получен как на транспорте, так и за его пределами
Например, совместное строительство железнодорожной линии к месторождению нефти транспортной компанией и компанией, имеющей право разработки этого месторождения с использованием концессионных механизмов и иных форм государственно-частного партнерства Данный подход может быть использован при определении механизмов финансирования грузообразующих и технологических линий в рамках разрабатываемой Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
К основным результатам диссертационного исследования, имеющим научную новизну и практическую ценность, можно отнести следующие
1 Предложена методология формирования системы управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев, основанная на сочетании методов натуральной оценки, оптимизации уровня качества и оценки эффективности мероприятий по его повышению Система ориентирована на условия конкурентного транспортного рынка, сочетание свободного и регулируемого государством ценообразования на продукцию транспорта, а также на меняющиеся условия внешней и внутренней среды транспортной организации
2 Исходя из технологии формирования уровня качества транспортного обслуживания, предложена последовательность анализа систем показателей качества на транспорте качество технических средств-жачество эксплуатационной работы-жачество транспортного обслуживания При этом качество последующей системы характеризует качество предыдущей системы (систем)
3 Предложена методика комплексной оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев, основанная на относительных показателях качества (соотношении фактической и нормативной величины),
увязанных в общую систему с помощью удельных весов, характеризующих значимость каждого показателя для клиентов Обосновано применение двухуровневой системы показателей, для использования при стратегическом и оперативном управлении качеством
4 Предложен экономический механизм организации процесса управления качеством транспортного обслуживания, основанный на сочетании стратегического и оперативного управления и включающий функции планирования и стандартизации, организации, мотивации и контроля качества
5 Определены группы факторов внешней макро- и микросреды и их влияние на уровень качества транспортного обслуживания Выделен набор переменных, характеризующих внешнюю среду и оказывающих непосредственное влияние на уровень качества обслуживания грузовладельцев Сделан вывод о стимулирующем значении факторов внешней среды для повышения качества транспортного обслуживания
6 На основе маркетингового обследования грузовладельцев рассчитаны значения удельных весов показателей качества, детализированные по родам грузов, сделан вывод о приоритетном значении ритмичности перевозок для клиентуры (удельный вес - 0,29 в системе из пяти показателей) На основе анкетных опросов предложена методика определения удельных весов показателей качества
7 На основе комплексного анализа международных, государственных и корпоративных стандартов, регламентирующих качество продукции в целом и качество транспортного обслуживания в частности, выявлены их достоинства и недостатки а также применимость для целей настоящего исследования, сформулированы универсальные принципы стандартизации качества транспортного обслуживания грузовладельцев, даны обоснованные предложения по совершенствованию системы стандартов
8 Выявлены внутренние взаимосвязи системы показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев Сделан вывод о значительном уровне взаимосвязанности элементов данной системы, что позволяет получать мультипликативный эффект при улучшении ряда показателей, прежде всего - комплексности обслуживания и безопасности движения
9 Разработана методика определения стимулирующего влияния повышения качества транспортного обслуживания на конъюнктуру транспортного рынка на основе применения показателей простой и перекрестной эластичности спроса по качеству обслуживания
10 Определено место методов контроля качества транспортного обслуживания в общей системе управления качеством как индикатора результативности управленческого процесса, определяющего необходимость масштабных управленческих воздействий для повышения уровня качества Выпонены расчеты на примере показателя срочности доставки, сделаны выводы по применимости методики анализа контрольных карт при статистическом анализе показателей качества транспортного обслуживания
11 Выпонены анализ и классификация затрат на повышение качества транспортного обслуживания, определены зависимости различных видов затрат от уровня качества Определены методические подходы к оценке допонительных затрат, необходимых для повышения качества Теоретически обоснована форма зависимости затрат транспортной компании от уровня качества предоставляемых услуг
12 Определен механизм формирования экономического результата деятельности транспортной компании от повышения качества транспортного обслуживания Обоснована применимость закона убывающей предельной полезности к соотношению цена-качество На основе данных положений обоснована форма зависимости доходов транспортной компании от уровня качества обслуживания клиентуры, предложена схема мотивационного процесса, разработан методологический подход к организации премирования
работников транспортных организаций за достижение высокого качества обслуживания клиентов
13 На основе применения метода предельного анализа предложена экономико-математическая модель оптимизации уровня качества по критериям максимум прибыли транспортной компании и максимум совокупного народнохозяйственного эффекта Предложена методика определения удельных весов отдельных показателей на основе учета их доли в общем эффекте, получаемом при оптимизации уровня качества
14 Разработана методика оценки экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев с учетом внетранспортного эффекта, предложен экономический механизм его перераспределения между транспортной компанией и клиентами
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах-
1. Монографии:
1 Соколов Ю И Проблемы и методы формирования спроса на грузовые железнодорожные перевозки М Маршрут, 2005 - 128 с
2 Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте Терешина Н П, Галабурда В Г, Кожевников Р А , Воков Б А , Соколов Ю И и др Под ред д э н , профессора Н П Терешиной М МИИТ, 2001 - 103 с
2. Научные статьи в журналах, указанных в перечне ВАК:
3 Галабурда В Г, Соколов Ю И Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев // Железнодорожный транспорт - №5,1999 - с 60-64
4 Соколов Ю И Экономическая эффективность управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев // Экономика железных дорог - №4, 1999 - с 26-30
5 Соколов Ю И Стандартизация качества транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт - №10, 1999 - с 58-61
6 Соколов Ю И Ритмичность перевозок как показатель качества транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт - №5, 2000 -с 68-70
7 Соколов Ю И Неценовая эластичность спроса на транспортном рынке // Железнодорожный транспорт - №3, 2002 - с71-72
8 Галабурда В Г, Соколов Ю И Стратегическое планирование или проекция будущего на настоящее // Мир транспорта, № 1,2003 с 90-95
9 Соколов Ю И О некоторых противоречиях в понимании качества продукции // Мир Транспорта, №1,2004 с 72-75
10 Соколов Ю И Стандартизация качества услуг на железнодорожном транспорте //Экономика железных дорог, № 7, 2004 г с 35-40
11 Терешина Н П , Трихунков М Ф , Соколов Ю И Экономические аспекты повышения безопасности движения поездов // Экономика железных дорог, № 4, 2006 г с 30-38
12 Соколов Ю И , Губоревич В А Качество процессов в границах порядка // Мир транспорта, .№ 3,2006 г с 80-85
13 Павлов Л Н , Соколов Ю И , Вавилов Н Е Оценка стоимости жизненного цикла транспортной техники // Экономика железных дорог, № 11, 2006 г с 15-19
3. Учебно-методические работы
14 Экономика железнодорожного транспорта Электронный учебник для вузов Под ред Н П Терешиной, Б М Лапидуса, М Ф Трихункова М, УМЦ ЖДТ, 2006
15 Транспортный маркетинг Учебник для вузов Под ред проф В Г Галабурды - М Маршрут, 2006 - 456 с
СОКОЛОВ ЮРИЙ ИГОРЕВИЧ
МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ КОНКУРЕНЦИИ НА РЫНКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Подписано в печать 10 09 07 Формат 60x84/16 Тираж 100 экз
Печать офсетная Бумага для множит апп Усл.печ.л 3,0 Заказ № 485
Типография МИИТ, 127994, Москва, ул Образцова, 15.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Соколов, Юрий Игоревич
Введение.
Глава 1. Анализ деятельности железнодорожного транспорта и процессов, протекающих в отрасли.
1.1. Анализ основных направлений государственной политики в области железнодорожного транспорта.
1.2. Анализ развития конкуренции на рынке железнодорожных грузовых перевозок.
1.3. Анализ работы транспортных компаний в области управления качеством.
Глава 2. Методологические основы оценки и управления качеством на железнодорожном транспорте.
2.1. Формирование понятийного аппарата управления качеством на железнодорожном транспорте.
2.2. Технико-экономические особенности функционирования железнодорожного транспорта и их влияние на методологию управления качеством транспортного обслуживания.
2.3. Анализ основных подходов к оценке качества транспортного обслуживания.
Глава 3. Система показателей качества транспортной продукции.
3.1. Показатели качества средств труда (качества транспортной техники)
3.2. Показатели качества эксплуатационной работы.
3.3.Показатели качества транспортного обслуживания.
3.3.1. Срок доставки.
3.3.2. Сохранность перевозимых грузов.
3.3.3. Ритмичность перевозок.
3.3.4. Комплексность перевозок.
3.3.5. Понота удовлетворения спроса на перевозки.
3.3.6. Безопасность движения поездов.
3.3.7.Экологичность транспортных процессов.
3.3.8. Транспортная обеспеченность территории.
3.3.9. Транспортная доступность пользователей.
Глава 4. Разработка параметрической модели управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев.
4.1.Комплексная оценка качества транспортного обслуживания.
4.2. Реализация системного подхода к управлению качеством на транспорте.
4.3. Влияние факторов макросреды на уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
4.4. Влияние факторов микросреды на уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
4.5. Влияние факторов внутренней среды на уровень качества.
4.6. Тенденции изменения качества под совокупным воздействием факторов маркетинговой среды.
4.7. Внутренние взаимосвязи показателей качества транспортного обслуживания.
4.8. Влияние качества транспортного обслуживания на конъюнктуру транспортного рынка.
Глава 5. Экономический механизм управления качеством транспортного обслуживания.
5.1. Организация управления качеством транспортного обслуживания.
5.2. Стандартизация качества транспортного обслуживания.
5.3. Система мотивации персонала для повышения качества транспортного обслуживания.
5.4. Система контроля качества транспортной продукции.
Глава 6. Методы анализа затрат и результатов при управлении качеством транспортного обслуживания.
6.1. Методика классификации и оценки затрат, связанных с качеством.
6.2. Методика классификации и оценки экономических результатов повышения качества транспортного обслуживания.
6.3. Методы определения экономической эффективности мероприятий по управлению качеством, требующих допонительных инвестиций.
6.3.1. Оценка общей эффективности.
6.3.2. Определение потока денежных средств и показателей коммерческой эффективности мероприятий по управлению качеством транспортного обслуживания.
6.4. Методы определения эффективности мероприятий по повышению качества, не требующих инвестиций.
6.5. Учет внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания.
6.5.1. Методологические подходы к оценке внетранспортного эффекта на железнодорожном транспорте.
6.5.2. Методика оценки внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Методология управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок"
Развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок в нашей стране предъявляет новые требования к научной разработке механизмов эффективной конкуренции, нацеленной не только на соревнование участников рынка, но, прежде всего - на повышение эффективности функционирования всей экономики.
Проблема повышения качества транспортного обслуживания была поднята отечественными учеными еще в 70-е годы XX века. Однако, в условиях плановой экономики у транспортных организаций не было достаточных экономических стимулов для практической работы в данном направлении.
Сейчас, в условиях формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок, разделения функций управления и хозяйственной деятельности, повышения роли государственного регулирования на транспорте, проблемы оценки и управления качеством на новых, рыночных основах, приобретают особую актуальность. Можно выделить три аргумента в пользу необходимости повышения качества на транспорте:
1. В отличии от большинства отраслей экономики, взаимодействующих лишь с непосредственными поставщиками и потребителями своей продукции, железнодорожный транспорт в процессе перевозки взаимодействует практически со всеми отраслями материального производства, и соответственно, оказывает влияние на их деятельность. Масштабы перевозочной деятельности железнодорожного транспорта (высокая транспортоемкость экономики) делают такое влияние весьма значительным. И от уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев зависит, будет ли это влияние положительным, или отрицательным. 6
2. Выход России на международный транспортный рынок требует повышения качества транспортного обслуживания до международных стандартов для наиболее поного использования экспортно-импортного и транзитного потенциала нашей страны.
Вместе с тем, в условиях Структурной реформы (в настоящее время реализуется ее третий, заключительный этап, 2006 - 2010 гг.), уровень качества транспортного обслуживания становится также индикатором жизнеспособности железнодорожного транспорта на всех стадиях проводимых преобразований, отражает адекватность действий транспортных компаний запросам потребителей.
Однако, успешная практическая деятельность по повышению качества транспортного обслуживания невозможна без предварительной детальной научной разработки системы управления качеством в современных условиях работы отрасли. В данной сфере существует ряд проблем.
Во-первых, наиболее систематизированные из существующих подходов к управлению качеством на транспорте были разработаны в 70-х -80-х годах прошлого века в ИКТП, ВНИИЖТе и МИИТе для условий плановой экономики, государственного железнодорожного транспорта и были сориентированы в основном на повышение качества внутренних технологических процессов железнодорожного транспорта. Отдельные разработки проблем качества транспортного обслуживания, выпоненные в 1990-е годы не получили надлежащего завершения и внедрения.
Недостаточно четко сформулирована терминология управления \ качеством, нет единого токования таких понятий, как качество транспортного производства, качество транспортной продукции, качество транспортного обслуживания, стандарт качества и т.д., не J определена их взаимосвязь и взаимоподчиненность.
Отсутствует научно-обоснованная система управления качеством по грузовым перевозкам, соответствующая интересам как железнодорожного транспорта, так и всей экономики страны, не определена ее структура, 7 границы, порядок взаимодействия с другими системами. Предлагаемые ^ различными авторами модели управления качеством не находят практического применения из-за отсутствия исходной информационной базы 1 I и соответствующих статистических материалов. Отсутствуют механизмы !, мониторинга уровня качества, как системного, так и по большинству отдельных показателей. Существующие подходы к оценке качества транспортного обслуживания по некоторым показателям зачастую несопоставимы между собой, что затрудняет комплексную оценку качества.
Отсутствует эффективная система стандартов качества транспортного обслуживания; существующие государственные стандарты в данной сфере [143, 144] носят слишком общий характер и не соответствуют маркетинговой ! идеологии стандартов серии ИСО 9000-2000.
В связи с этим, целью настоящей работы является обоснование системы управления качеством транспортного обслуживания грузовладельца в условиях развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок с учетом интересов потребителей.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
- определены роль и место качества обслуживания клиентуры в системе управления конкурентоспособностью транспортной компании в условиях развития конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок;
- исследована эволюция теории качества транспортной продукции и ее соответствие развитию конкурентных отношений на железнодорожном транспорте;
- проанализированы основные подходы к формированию системы показателей качества транспортного обслуживания, обоснованы методологические принципы ее построения;
- проведена декомпозиция показателей качества транспортного обслуживания, определена система факторов внутренней и внешней 8 среды, определяющих уровень качества транспортного обслуживания и позволяющих его целенаправленно моделировать;
- разработаны предложения по совершенствованию системы стандартов качества транспортного обслуживания грузовладельцев на основе анализа системы стандартов различных уровней (международных, государственных, корпоративных), регламентирующих уровень качества;
- обобщены и систематизированы методические подходы к оценке внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания на основе исследования механизма формирования экономических результатов при повышении качества.
Методологическими основами выпоненной работы являются концепция маркетинга, теория качества транспортного производства (процессный подход, системный анализ, комплексная и интегральная оценка), экономико-математические методы, метод научной абстракции, функциональный метод (горизонтальное взаимодействие), позитивный (выявление закономерностей) и нормативный (оценочные суждения) анализ, технико-экономические расчеты, методики оценки экономической эффективности и т.д.
Методической основой работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области теории управления качеством продукции, квалиметрии, экономической эффективности инвестиций: Г.Г.Азгальдова, О.В. Аристова, В.В.Бойцова, А.В.Гличева, Э.У.Деминга, Дж.М.Джурана, К.Исикавы, Е.М.Купрякова, В.А.Лапидуса, М.Г.Миронова, В.М.Мишина, В.В.Новожилова, В.В.Окрепилова, В.И.Сиськова, Р.А.Фатхутдинова, В.К.Федюкина, Т.С.Хачатурова, У.Шухарта, а также ученых, занимающихся фундаментальными вопросами экономики железнодорожного транспорта, управления качеством транспортной продукции, конкурентоспособности и эффективности транспортного производства - А.П. Абрамова, В.Г. Альбрехта, Н.Н.Баркова, И.В.Белова, Т.В.Богдановой, B.JI. Белозерова, A.B.Болотина, A.A. Вовка, Б.А.Вокова, В.Г.Галабурды, А.Е. Гибшмана, 9
Ю.В. Елизарьева, И.А.Елового, А.Ф. Золотаревского, Р.А.Кожевникова, Ю.Н. Кожевникова, В.А.Козырева, А.В.Комарова, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, М.Е. Мандрикова, Д.А.Мачерета, А.В.Орлова, В. А. Персианова, С.М. Резера, М.Д.Ситника, Н.П.Терешиной, М.М.Токачевой, М.Ф.Трихункова, Е.Д.Ханукова, А.Д. Шишкова, Л.В Шкуриной, В.Я.Шульги и других.
Их исследования сформировали теоретическую базу управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. Потребность в новых научных обобщениях и практических результатах исследования проблем управления качеством с учетом современных условий, в том числе в связи с реформированием железнодорожного транспорта, развитием конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок, обозначила круг актуальных задач и проблем и предопределила выбор темы диссертационной работы.
Научная новизна исследования состоит в теоретическом обосновании методов решения крупной научной проблемы формирования методологии управления качеством транспортного обслуживания по грузовым перевозкам на основе рыночных механизмов. Научная новизна результатов диссертации заключается в следующем:
- разработаны методологические основы теории качества транспортной продукции, основанной на рыночных механизмах взаимодействия транспортных компаний и клиентуры;
- сформулирован методический подход к оценке качества транспортного обслуживания грузовладельцев, базирующийся на двухуровневой системе относительных показателей качества;
- разработана параметрическая модель влияния факторов внешней и внутренней среды на уровень качества, определены взаимосвязи показателей качества транспортного обслуживания для учета мультипликативного эффекта при повышении качества;
- предложен методический подход к оценке влияния уровня качества транспортного обслуживания на потребительский спрос и доходы транспортной компании на основе показателей эластичности спроса относительно показателей качества;
- усовершенствована методика оценки экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания, основанная на учете затрат и результатов, связанных с каждым из рассматриваемых показателей качества и их системной оценке;
- предложено расширение возможностей методологии оценки внетранспортного эффекта в условиях развития рыночных отношений на железнодорожном транспорте.
Практическая значимость работы состоит в том, что использование разработанной методологии в практике работы железнодорожных компаний будет способствовать повышению эффективности и устойчивости работы железнодорожного транспорта. Результаты работы позволяют:
- определять уровень качества транспортного обслуживания, оценивать его влияние на потребительский спрос в условиях конкурентного рынка; анализировать конкурентные преимущества участников транспортного рынка, связанные с предоставляемым потребителям уровнем качества транспортного обслуживания;
- прогнозировать уровень качества транспортного обслуживания, а также целенаправленно моделировать уровень качества, воздействуя на контролируемые переменные;
- оценивать затраты и результаты, связанные с уровнем качества, возникающие как на транспорте, так и у потребителей транспортных услуг.
Реализация и апробация. Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и получили одобрения на Первой и Второй научно-практических конференциях "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 и 2000 г), Второй и третьей научно-практических конференциях "Ресурсосберегающие
11 технологии на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 и 2000 г.), международной научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (Москва, 2001 г.), научно-практической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте (Москва, 2004 г.), Четвертой, Пятой, Шестой и Седьмой научно-практических конференциях Безопасность движения поездов (Москва, 2003-2006 гг.), научно-практической конференции Вузы. Наука. Город (Москва, 2005 г.), научно-практической конференции Экономика. Управление. Логистика (Самара, 2003 г.).
Результаты работы использованы в научно-исследовательских работах Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев (1999 г.), Разработка методики определения влияния внетранспортного эффекта на сферы использования и конкурентоспособность железнодорожного транспорта (2001 г.), Система управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев (2003 г.), Методика экономической оценки и система мониторинга реализации стратегических программ развития и функциональных стратегий ОАО РЖД (2004 г.), выпоненных по заказу Департаментов МПС России и ОАО РЖД. Работы одобрены и приняты к внедрению заказчиком.
Ряд исследований выпонен по Программе фундаментальных и поисковых НИР МИИТа в 1997-2004 гг. под руководством профессора В.Г. Галабурды:
Х Маркетинговые исследования транспортной доступности при грузовых перевозках (1997 г.);
Х Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг (1998 г.);
Х Разработка экономико-математической модели оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев (1999 г.);
Х Разработка системы стандартов качества транспортного обслуживания грузовладельцев (2000 г.);
Х Исследование проблем определения и учета внетранспортного эффекта от работы железных дорог (2001 г.);
Х Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте с учетом внетранспортного эффекта (2002 г.);
Х Развитие теории качества на транспорте (2003 г.);
Х Разработка системы управления качеством транспортной продукции в условиях развития конкурентных отношений на железнодорожном транспорте (2004 г.)
Результаты работы внедрены в учебный процесс и используются при чтении лекционных курсов по дисциплинам Экономика железнодорожного транспорта, Маркетинг на транспорте, Управление качеством продукции.
По теме диссертации опубликовано более 60 научных и методических работ, в том числе 2 монографии и 2 учебника (в соавторстве).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Соколов, Юрий Игоревич
Заключение
К основным результатам диссертационного исследования, имеющим научную новизну и практическую ценность, можно отнести следующие:
1. Разработана система управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев, основанная на сочетании методов натуральной оценки, оптимизации уровня качества и оценки эффективности мероприятий по его повышению. Разработанная методология управления качеством ориентирована на условия конкурентного транспортного рынка, сочетание свободного и регулируемого государством ценообразования на продукцию транспорта, на меняющиеся условия внешней и внутренней среды транспортной организации.
2. Исходя из логики формирования качества транспортного обслуживания предложена последовательность анализа систем показателей качества на транспорте: качество технических средствЧкачество эксплуатационной работыЧкачество транспортного обслуживания. При этом качество последующей системы является наиболее объективной характеристикой качества предыдущей системы (систем). Т.е. уровень качества эксплуатационной работы характеризует и качество технических средств, а уровень качества транспортного обслуживания - и качество эксплуатационной работы и качество технических средств.
3. Предлагается оценивать качество транспортного обслуживания системой из девяти показателей:
- скорость или срок доставки грузов (СД);
- сохранность перевозимых грузов (СГ);
- понота удовлетворения спроса на перевозки (УС);
- регулярность или ритмичность доставки грузов (ГР);
- комплексность транспортного обслуживания(КО);
- транспортная обеспеченность территории (ТО);
- транспортная доступность пользователей (ТД);
- безопасность перевозок (БП);
- экологичность транспорта (ЭК).
4. Предложена методика комплексной оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев, основанная на относительных показателях качества (соотношении фактической и нормативной (стандартной) величины), увязанных в общую систему с помощью удельных весов, характеризующих значимость каждого показателя для клиентов. Обосновано применение двухуровневой системы показателей, для использования при стратегическом и оперативном управлении качеством.
5. На основе маркетингового обследования грузовладельцев рассчитаны значения удельных весов показателей качества, детализированные по родам грузов, сделан вывод о приоритетном значении ритмичности перевозок для клиентуры. По результатам обследования и расчета разработана методика определения удельных весов показателей качества на основе анкетных опросов.
6. На основе анализа литературных источников сделан вывод о применимости методологии системного подхода к процессу управления качеством транспортного обслуживания. Сформулированы основные положения системного подхода применительно к изучаемой проблеме. Определена взаимосвязь системы показателей качества транспортного обслуживания по схеме частное-общее с системой управления качеством на транспорте и железнодорожным транспортом как социально-экономической системой. Определены границы взаимодействия системы управления качеством транспортного обслуживания с внешней средой.
7. На основе методологии маркетинга определены группы факторов внешней макро- и микросреды и их влияние на уровень качества транспортного обслуживания. Выделен набор переменных, характеризующих внешнюю среду и оказывающих непосредственное влияние на уровень качества. Сделан вывод о стимулирующем значении факторов внешней среды в части повышения качества транспортного обслуживания.
8. Определен набор переменных, характеризующих состояние внутренней среды транспортной организации для целей управления качеством обслуживания клиентуры. Сделан вывод о том, что при программно-целевом управлении элементы внутренней среды становятся инструментами воздействия, используя которые транспортная организация может достичь запланированный уровень качества.
9. Выявлены внутренние взаимосвязи системы показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев. Сделан вывод о значительном уровне взаимосвязанности элементов данной системы, что позволяет получать мультипликативный эффект при улучшении ряда показателей, прежде всего - комплексности обслуживания и безопасности движения.
10. Разработана методика определения стимулирующего влияния повышения качества транспортного обслуживания на конъюнктуру транспортного рынка на основе применения показателей простой и перекрестной эластичности спроса по качеству обслуживания.
11. Предложен экономический механизм организации процесса управления качеством транспортного обслуживания, основанный на сочетании стратегического и оперативного управления и включающий функции планирования и стандартизации, организации, мотивации и контроля качества.
12. Разработана модель оптимизации периодичности управляющих воздействий в области качества транспортного обслуживания по критерию минимизации совокупных затрат на обеспечение управленческого процесса и на возмещение убытков от некачественного обслуживания клиентуры.
13. Предложена система согласования стратегического и текущего управления на основе единства подконтрольных показателей и схем согласования планов различных горизонтов.
14. Проведен анализ международных, государственных и корпоративных стандартов, регламентирующих качество продукции в целом и качество транспортного обслуживания в частности, выявлены их достоинства и недостатки а также применимость для целей настоящего исследования. Сделан вывод о неравномерном развитии стандартизации в сфере качества транспортного обслуживания по грузовым перевозкам.
15. Разработаны универсальные принципы стандартизации качества транспортного обслуживания грузовладельцев, даны обоснованные предложения по формированию системы стандартов, являющихся неотъемлемой частью методики комплексной оценки качества.
16. Выпонен анализ различных методов мотивации персонала к повышению качества, материальных и нематериальных, раскрыто их содержание. Предложена схема мотивационного процесса, разработан методологический подход к организации премирования работников транспортных организаций за достижение высокого качества обслуживания клиентов.
17. Рассмотрены методы статистического контроля качества транспортного обслуживания, определено их место в общей системе управления качеством как индикатора результативности управленческого процесса, определяющего необходимость масштабных управленческих воздействий для повышения уровня качества. Выпонен расчет на примере
291 показателя срочности доставки с применением контрольных карт Шухарта. Сделаны выводы по методике анализа контрольных карт при статистическом анализе показателей качества транспортного обслуживания.
18. Выпонены анализ и классификация затрат на повышение качества транспортного обслуживания, определены зависимости различных видов затрат от уровня качества. Определены методические подходы к оценке допонительных затрат, необходимых для повышения качества. Теоретически обоснована форма зависимости затрат транспортной компании от уровня качества предоставляемых услуг.
19. Определен механизм формирования экономического результата от повышения качества транспортного обслуживания. Обоснована применимость первого закона Госсена (закона убывающей предельной полезности) к соотношению цена-качество. Доказано убывание предельной полезности предоставляемых транспортных услуг по мере роста их качества. На основе данных положений обоснована форма зависимости доходов транспортной компании от уровня качества обслуживания клиентуры.
20. На основе применения метода предельного анализа предложена экономико-математическая модель оптимизации уровня качества по критериям максимум прибыли транспортной компании и максимум совокупного народнохозяйственного эффекта. Предложена альтернативная методика определения удельных весов отдельных показателей на основе учета их доли в общем эффекте, получаемом при оптимизации уровня качества.
21. Разработана методика определения экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев с выделением мероприятий, требующих инвестиционных затрат и мероприятий, осуществляемых за счет текущих затрат.
22. Обосновано стимулирующее значение качества транспортного обслуживания для потребителей, показано изменение положения кривой спроса при росте качества транспортного обслуживания.
23. Обосновано существование внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания. Разработана методика оценки величины внетранспортного эффекта, предложен экономический механизм его распределения между транспортной компанией и клиентами.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Соколов, Юрий Игоревич, Москва
1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Внетранспортный эффект работы железных дорог. // Железнодорожный транспорт, № 35 2002.
2. Азгальдов Г.Г. Потребительная стоимость и ее измерение. М, Экономика, 1971 г. 167 с.
3. Азгальдов Г.Г. Квалиметрии 30 лет: итоги и перспективы.//Стандарты и качество № 1, 1999.-с.30-37.
4. Апатова Н. Процессный подход как основа ISO 9001:2000 // Журнал Управление компанией, № 5, 2006.
5. Анохин П.К. Принципиальные вопросы общей теории функциональных систем // Принципы системной организации функций.-М., 1973. с. 5-61.
6. Антология русского качества / Сост. Б.В.Бойцов, Ю.В.Крянев, М.А.Кузнецов, В.Н.Азаров, Т.П.Павлова, В.Ю.Крянев. Под ред. Б.В.Бойцова, Ю.В.Крянева. - 3-е изд. доп. - М.: Редакционно-информационное агентство Стандарты и качество, 2000. - 432 е., с ил.
7. Аристов О.В. Управление качеством: Учеб. Пособие для вузов. М.: ИНФРА-М, 2006. - 240 с.
8. Аристотель. Метафизика //Аристотель. Собрание сочинений в 4-х т. М.:Мысль, 1981. т. 1.-552 с.
9. Аристотель. Категории //Аристотель. Собрание сочинений в 4-х т. М.:Мысль, 1981. т. 2. 686 с.
10. Ю.Барков H.H. Сезонная и внутримесячная неравномерность грузовых перевозок на железных дорогах. М.: Транспорт, 1963. 95 с. (Труды ВНИИЖТ, вып. 249).
11. П.Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. М.: Трансжедориздат, 1957. 54 с.294
12. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее.-М.:Транспорт,1993.-415 с.
13. З.Берг А.И. Кибернетика наука об оптимальном управлении. M.-JL:1. Энергия, 1964.-64 с.
14. Н.Бешкето В.К. Перевозка без потерь. М.: Знание, 1975. 64 с.
15. Богданова Т.В., Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной стратегии Российской Федерации .//Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика, № 11, 2003. 0,6 п.л.
16. Болотин A.B., Кисляков A.B., Поляков Д.В. Дисконтные ориентиры при инвестировании проектов// Мир транспорта, № 2, 2006, с. 7074.
17. Большая энциклопедия транспорта. В 8 т. /Гл. ред. В.П. Калявин. -М.: Восточный банк коммерческой информации, 1994. Т. 1 Общие вопросы / Г.В. Бавыкин и др. 394 с.
18. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна.-5-e изд. доп. и перераб.-М.: Институт новой экономики, 2002.-1280 с.
19. Большой энциклопедический словарь. 2-е изд., перераб. и доп. - М. -СПб., 1997.
20. Бугроменко B.H. Транспорт в территориальных системах. М.:Наука, 1897. 112 с.
21. Бугроменко B.H., Дмитрук А.К. Внешняя эффективность инвестиционных проектов. // Железнодорожный транспорт, № 2, 1998.-С.43-46.
22. Ведение в философию: Учебник для вузов. Ч. 2 / Фролов И.Т., Араб-Оглы И.А., Арефьева Г.С. и др. М.: Политиздат, 1989. - 636 с.
23. Веснин В.Р. Стратегическое управление: учеб. М.: ТК Веби, изд-во Проспект, 2006. - 328 с.295
24. Вовк A.A., Вовк Ю.А. Система экономической оценки эффективности использования грузовых вагонов транспортной компании. //Экономика железных дорог, № 5, 2006.-е. 19-25.
25. Воков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.- 191 с.
26. Воков Б.А., Баширов Т.Х. Механизм концессии в транспортном строительстве// Транспортное строительство, № 5, 2006. с.63-68
27. Вопросы повышения скоростей движения на транспорте / Ред. Т.С.Хачатуров; АН СССР. Ин-т комплексных транспортных проблем. М.: Изд-во АН СССР, 1957. 240 с.
28. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. Под ред. A.B. Комарова. Тр. ИКТП, 1977. Вып. 63
29. Все нормы списания естественной убыли. Сборник документов. М.: Издательство Дело и сервис, 2005. 304 с.
30. Выгнанова М.А. Оценка экономической эффективности корпоративных трансформаций в системе железнодорожного транспорта России. М., 2004. 190 с.
31. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ, 1992. 108 с.
32. Галабурда В.Г., Деружинский В.Е. Транспортный маркетинг. М, МИИТ, 1994.- 174 с.
33. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Маркетинговые исследования транспортной доступности //Фундаментальные и поисковые научно-исследовательские работы в области железнодорожного транспорта 1997 г Сб. науч. тр.,-М.МИИТ,-1997. Вып. 916.
34. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев // Железнодорожный транспорт.- №5, 1999.- с. 60-64.;
35. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Стратегическое планирование или проекция будущего на настоящее // Мир транспорта, № 1, 2003. с. 90-95;
36. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортногообслуживания потребителей транспортных услуг. / /Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ ЦНИИТЭИ. -1998.-Вып. 2.-с. 1-10.
37. Галабурда В.Г. Методы оценки качества транспортного обслуживания // Бюлетень транспортной информации, № 6, 2003.
38. Галабурда В.Г. Концепция стратегического маркетинга на железнодорожном транспорте. // Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.- 2003. Вып.4. С. 1-30.
39. Гегель Г.В.Ф. Энциклопедия философских наук. Т. 1. Наука логики. М.: Мысль, 1974.-452 с.
40. Гличев A.B. Основы управления качеством продукции. М.: изд-во АМИ, 1998.-356 с.297
41. Годовой отчет ОАО Российские железные дороги за 2004 год // Официальный сайт ОАО РЖД www.rzd.ru
42. Годовой отчет ОАО Российские железные дороги за 2005 год // Официальный сайт ОАО РЖД www.rzd.ru
43. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. М.: Издательский дом Дашков и Ко, 1999. 412 с.
44. ГОСТ 15467-79 Управление качеством продукции. Термины и определения М.: Издательство стандартов, 1991
45. ГОСТ 15467-91. Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения. М.: Издательство стандартов, 1991.-28 с.
46. ГОСТ 30595-97 Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества. М.: Издательство стандартов, 1997.-28 с.
47. ГОСТ 30596-97 Услуги транспортные. Термины и определения М.: Издательство стандартов, 1997. -28 с.
48. ГОСТ Р ИСО 9000-2001. Государственный стандарт Российской
49. Федерации Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь. М.: ИПК Издательство стандартов, 2001
50. Государственный доклад "О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2004 году" М.: AHO Центр международных проектов, 2005. 494 с. // Официальный сайт Министерства Природных ресурсов Российской Федерации. http ://www.mnr. gov.ru
51. Государственный доклад "О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2003 году" // Официальный сайт Министерства Природных ресурсов Российской Федерации. Ссыка на домен более не работаетp>
52. Гражданский кодекс Российской Федерации. // www.gk-rf.com.298
53. Допустишь брак не дадут водки. // Тульские известия № 263-264 (4089-4090) 11 ноября 2005 года.
54. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов / С.Д.Ильенкова,
55. Л.М.Гохберг, С.Ю.Ягудин и др.; Под ред. Проф. С.Д.Ильенковой. -2-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. - 343 с.
56. Иняц И. Малая история качества. В трех частях. - Часть III. -Современная история качества / Под общ. ред. Ю.В.Василькова и Н.Н.Аниськиной / Пер. с хорватского Л.Н.Белинькой. М.:РИА Стандарты и качество, 2003. - 224 е., ил.299
57. Исикава К. Японские методы управления качеством. М.: Экономика, 1988.-215 с.
58. Кант И. Критика чистого разума. М.: Мысль, 1994. - 591 с.
59. Качество в истории цивилизации. Эволюция, тенденции и перспективы управления качеством: В 3 т. / Под ред. Дж. Джурана; Пер. с англ. О.В. Замятиной и Я. Л. Лева. М.: Стандарты и качество, 2004.
60. Кожевников Ю.Н. Экономическое обоснование механизма ценообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте: Дисс. д-ра экон. Наук. М., 2000. - 254 с.
61. Кожевников P.A., Межох С.А. Совершенствование структуры грузооборота транспортного предприятия.//Экономика железных дорог, № 7, 2006. с. 55 - 68.
62. Козырев В.А., Пакин C.B. О повышении эффективности использования грузовых вагонов// Экономика железных дорог, № 7, 2003. .-с.78-82
63. Комментарии к Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации / Под ред. Вайпана В.А. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: ЗАО Юстицинформ, 2006. - 192 с.
64. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.:Прогресс, 1990. 736 с.
65. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. / Науч. ред. С.М.Резер; М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 276 с.
66. Купряков Е.М. Стандартизация и качество промышленной продукции: Учеб. для вузов. М.:Высш. шк., 1985.-288 с.
67. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. -Самара: СамГАПС, 2002 636 с.
68. Лапидус В.А. Всеобщее качество (TQM) в российских компаниях. =300
69. М.: ОАО "Типография "Новости", 2000. 432 с.
70. Лапидус В.А. Система Шухарта. 2-е изд. Н.Новгород: СМЦ "Приоритет", 2004.-40с.
71. Лапидус Б.М. Концепция корпоративной системы управления качеством в ОАО РЖД // Экономика железных дорог, № 3, 2006. с. 10-15
72. Левин А.И., Судов Е.В. Конкурентоспособность продукции и ее количественная оценка // Сайт НИЦ CALS-технологий, Ссыка на домен более не работаетp>
73. Левицкая Л.П. Гибкая стратегия развития предприятий как фактор механизма формирования его инвестиционных ресурсов. //Экономика железных дорог. № 3, 2006.
74. Левин Б.А., Галахов В.И. Человек в транспортной среде / Под ред. д-ра техн. наук проф. Б.А. Левина. М.: Транспорт, 2001. - 232 с.
75. Левин Б.А., Терешина Н.П. Основные направления структурной реформы на железнодорожном транспорте М.: Маршрут, 2002. 30 с.
76. Левин Б.А., Галахов В.И., Заречкин Е.Ю., Усманов Б.Ф. Человеческие ресурсы корпорации: стратегия и практика управления. М.: Академкнига, 2005. 672 с.
77. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
78. Лисенков В.М., Лисенков A.B. Эффективно управлять безопасностью //Железнодорожный транспорт, № 10, 2005 г.
79. Лукашенков A.M. Управление системой оплаты труда в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Дисс. . кандидата экономических наук. М., 2004. 172 с.
80. Мазур И.И., Шапиро В.Д. Управление качеством: учебное пособие. 3-е изд., стер. М.: Изд-во Омега-Л, 2006. - 400 с.301
81. Мандриков М.Е. Экономическая эффективность и пути ускорения доставки грузов железнодорожным транспортом. М.:Транспорт, 1974.-88 с.
82. Мандриков М.Е. Экономические проблемы повышения эффективности и качества грузовых железнодорожных перевозок. Автореферат дисс. . .доктора экономических наук (в форме научного доклада). М.:МИИТ, 1993. 72с.
83. Мануковский А.Б., Хартуков Е.М. Экономическая конъюнктура. Как изучать современный рынок. М.: Школа международного бизнеса МГИМО, 1991.- 128 с.
84. Маркетинг: учебник /А.Н.Романов, Ю.Ю.Корлюгов, С.А.Красильников и др.; Под ред. А.Н.Романова. М.:Банки и биржи, ЮНИТИ, 1995. - 560 с.
85. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. М.: МЦФЭР, 2004. - 240 с.
86. Мачерет Д.А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта. Дисс. . доктора экономических наук. М., 2000.-316 с.
87. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М.: Дело, 1992. - 702 с.
88. В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г. М.:ОАО НПО Изд-во Экономика, 2000. -421 с.
89. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: МПС РФ, 1998. 122 с.
90. Методические рекомендации по обоснованию договорных тарифов,плат за аренду вагонов и допонительные услуги по перевозкам грузов. М.: ВНИИЖТ, 2004.
91. Миронов М.Г. Управление качеством: учеб. пособие. М.: ТК Веби, изд-во Проспект, 2007. - 288 с.
92. Мы хотим честной конкуренции и больше ничего // Гудок, 02.11.2006.
93. Мишин В.М. Управление качеством как основа обеспечения конкурентоспособности промышленной продукции. Дисс. доктора экономических наук. М., 1996. 389 с.
94. Мишин В.М. Управление качеством: Учебник. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. - 463 с.
95. Морозов В.Н. РЖД в новом качестве //Гудок, 21 февраля 2006.
96. Морозов В.Н. Соответствовать запросам рынка // РЖД -партнер, № 12(88), 2005.
97. Ю4.Мохонько В.П., Исаков B.C., Куренков П.В. Система поддержки принятия экономически обоснованных решений в управлении перевозочным процессом // Экономика железных дорог , №1, 2005.
98. Неравномерность перевозок грузов и резервы вагонного парка. Под ред. М.Д.Ситника. Труды ИКТП. М.: Транспорт, 1968. 142 с.
99. Об обеспечении сохранности перевозимых грузов в ОАО "РЖД". Распоряжение от 11 мая 2004 г. N 2020р303
100. Обеспечение сохранности грузов при железнодорожных перевозках: Справочник. Под ред. В.К.Бешкето и Ю.А.Носкова. -М: Транспорт, 1982. 238 с.
101. Образцов В.Н. Различные типы дорог, их достоинства, недостатки и принципы дорожной сети России // Техника и экономика путей сообщения, № 19-20, 1922 г.
102. Ограничению скорости нужна ревизия // Гудок, 21.01.2007 г.
103. Орлов A.B. Естественная монополия значит объективно необходимая // Гудок, 5 декабря 2006 г.
104. Орлов A.B. Железнодорожный транспорт: необходимость опережающего развития. // Экономист, № 5, 2006.- с. 45 51.
105. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2006: Стат. сб./ Росстат. М., 2006.- 95 с.
106. Павлов JI.H., Соколов Ю.И., Вавилов Н.Е. Оценка стоимости жизненного цикла транспортной техники // Экономика железных дорог, № 11, 2006 г. с. 15 19.
107. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта. Учеб. длявузов. М.: Транспорт, 1998. 232 с.
108. Перевозкам обновляют управление // Гудок, 12.01.2007 г.
109. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / Под ред. А.В.Комарова и В.С.Кравченко.-М.:Транспорт, 1988.-205 с.
110. Повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок. Под ред. М.Ф.Трихункова. Тр.МИИТ, 1977, вып. 539.
111. Позамантир Э.И. Учет неравномерности перевозок грузов при планировании транспорта. М.:Транспорт, 1974.-168 с.
112. Поликарпов A.A., Вовк A.A., Свиридова Э.А. и др. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. А.А.Поликарпова и А.А.Вовка. М.: Маршрут, 2004. - 512 с.304
113. Положение об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 15 декабря 2004 года N 787
114. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом . Сборник. книга 1. М.: Юрид. Фирма Юртранс, 2003. - 712 с.
115. Предложения по совершенствованию учета и нормирования срока доставки грузов: Отчет о НИР МИИТ. Руководитель И.В.Белов. М: 1989.-50 с.
116. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, утверждена постановлением Правительства России от 18 мая 2001 г. №384.
117. Рышков A.B. Экономические методы управления конкурентоспособностью перевозок на железнодорожном транспорте. Дисс. . кандидата экономических наук, М, 2003, 202 с.
118. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г.Смехова, А.И.Купоров, Ю.Н.Кожевников и др.; Под ред. Н.Г.Смеховой и А.И.Купорова. -М.: Маршрут, 2003. 494 с.
119. Семененко С.А. Разработка методов и моделей информационной поддержки стратегического управления на железнодорожном транспорте. Дисс. . канд. экон. наук. М., 2005. -191 с.305
120. Системный анализ и структуры управления. (Книга восьмая). Под общей редакцией проф. В.Г.Шорина. М.: Знание, 1975. 304 с.
121. Сиськов В.И. Экономика и статистика качества продукции. М.: Наука, 1966.- 168 с.
122. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте. Под общ. Ред. В.Н. Лившица. М., Транспорт, 1978. 264 с.
123. Соколов Ю.И. Экономическая эффективность управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев // Экономика железных дорог,- №4, 1999.- с.26-30;
124. Соколов Ю.И. Стандартизация качества транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт.- №10, 1999,- с. 5861.;
125. Соколов Ю.И. Ритмичность перевозок как показатель качества транспортного обслуживания. // Железнодорожный транспорт.- №5, 2000,- с. 68-69.;
126. Соколов Ю.И. Неценовая эластичность спроса на транспортном рынке // Железнодорожный транспорт.- №3, 2002.-с71-72;
127. Соколов Ю.И. Экономическое моделирование и управление качеством транспортного обслуживания грузовладельцев. // Ж.-д.транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-2000.-Вып. 1.-С.13-24, 4 ил.;
128. Соколов Ю.И. Анализ неценовой эластичности спроса на грузовые железнодорожные перевозки // Ж.-д.транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-2000.-Вып. 4.-с. 1-6;
129. Соколов Ю.И. Методы учета внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания грузовладельцев// Ж.-д.транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-2001 .-Вып. 3.-С.11-23.306
130. Соколов Ю.И., Рябиченко Р.Б. Применение новых информационных технологий в сфере транспортного маркетинга и рекламы // Ж.-д.транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-2001 .-Вып. 3.-с. 1-10;
131. Соколов Ю.И. Маркетинговая среда и уровень качества транспортного обслуживания // Ж.-д.транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-2002.-Вып. 1.-е.1-9.;
132. Соколов Ю.И., Шобанов A.B. Маркетинговые стратегиивнешнеэкономической деятельности предприятия. М.: МИИТ, 2004. 160 с.
133. Соколов Ю.И. О некоторых противоречиях в понимании качества продукции // Мир Транспорта, №1, 2004 с. 72-75;
134. Соколов Ю.И. Стандартизация качества услуг на железнодорожном транспорте //Экономика железных дорог, № 7, 2004 г. с. 35-40
135. Соколов Ю.И. Проблемы и методы формирования спроса на грузовые железнодорожные перевозки. М.: Маршрут, 2005. 128 с.
136. Соколов Ю.И., Губоревич В.А. Качество процессов в границах порядка // Мир транспорта, № 3, 2006 г. с. 80-85.
137. Соколов Ю.И. Управление качеством транспортной продукции на всех стадиях жизненного цикла // Ж.-д.транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-2004.-Вып. 1.-С.26-53.;
138. Соколов Ю.И. Маркетинговая стратегия железных дорог: цена и качество // Сборник трудов научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на ж.д. транспорте", М.: МИИТ 1999 г. с. ²-66 И-67;307
139. Соколов Ю.И. Анализ взаимосвязи качества транспортного обслуживания и экономических показателей работы железных дорог // Ресурсосберегающие технологии на ж. д. транспорте: Труды второй научно-практич. конф., М.: МИИТ 1999 г. с.Х-25 Х-26.;
140. Соколов Ю.И. Учет стоимостного фактора при анализе транспортной доступности // Современные проблемы экономики и управления на ж. д. транспорте: Труды второй сетевой научно-практич. конф., М.: МИИТ 2000 г. с. П-64-65.
141. Соколов Ю.И. Оптимизация прибыли железных дорог при повышении качества транспортного обслуживания // Ресурсосберегающие технологии на ж. д. транспорте: Труды третьей научно-практич. конф., М.: МИИТ 2000 г. с. Х-15-16.
142. Соколов Ю.И. Повышение качества транспортного обслуживания: народнохозяйственный аспект // Современные проблемы экономики и управления на ж. д. транспорте: Труды третьей сетевой научно-практич. конф., М.: МИИТ 2001 г. с. II 4445.
143. Соколов Ю.И. Влияние стандартизации качества транспортного обслуживания на рациональное использование ресурсов железных дорог // Ресурсосберегающие технологии на ж. д. транспорте: Труды четвертой научно-практич. конф., М.: МИИТ 2001 г. с. VI-21-22.
144. Соколов Ю.И. Оценка влияния безопасности движения поездов на экономические результаты работы отраслей народного хозяйства // Безопасность движения поездов: труды третьей научно-практич. конференции. М.: МИИТ 2002 г. с. VI 49-50.
145. Соколов Ю.И. Безопасность движения важный показатель качества перевозок // Безопасность движения поездов: труды четвертой научно-практич. конференции. М.: МИИТ 2003 г. с. VII -48-49.
146. Соколов Ю.И. Управление спросом и предложением транспортных услуг в условиях экономического роста // Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте: труды научно-практической конференции, М.:МИИТ, 2004 г. с 1-41-42.
147. Соколов Ю.И. Влияние безопасности движения поездов на качество транспортного обслуживания грузовладельцев // Безопасность движения поездов: труды пятой научно-практич. конференции. М.: МИИТ 2004 г. с. III-27.
148. Соколов Ю.И. Транспортная стратегия России и проблемы формирования спроса на перевозки // Сборник материалов 1-ой международной научно-практической конференции Экономика. Управление. Логистика.- Самара: СамГАПС, 2004. с. 277 279.
149. Соколов Ю.И. Методические подходы к организации мониторинга стратегических программ на предприятии // Труды I Московской городской межвузовской научно-практической конференции ВУЗЫ НАУКА - ГОРОД. - М.: МИИТ, 2005. с. II -65.
150. Соколов Ю.И. Основы экономической оценки мероприятий по повышению безопасности движения поездов // Безопасность движения поездов: труды шестой научно-практич. конференции. М.: МИИТ 2005 г. с. 92-93.
151. Соколов Ю.И. Оценка ущерба, наносимого жизни и здоровью людей в результате нарушений безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте // Безопасность движения поездов: труды шестой научно-практич. конференции. М.: МИИТ 2005 г. с. II -42-43.
152. Соколов Ю.И. Учет взаимного влияния показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев // Безопасность движения поездов: труды седьмой научно-практич. конференции. М.: МИИТ 2006 г. с. IX 48-49.309
153. Стратегическая программа до 2010 года и основные направления развития Открытого акционерного общества Российские железные дороги на период до 2015 года. М., 2006. -107 с.
154. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года. М., 2006. // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации www.mintrans.ru.
155. Стратегия управления перевозочным процессом на основе оптимизации издержек и рыночных требований к качеству перевозок. Функциональная стратегия ОАО РЖД. М., 2006.
156. Стрельников В.Т., Исаев И.П. Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов. М.: Транспорт, 1980. - 207 с.
157. Талипов Р.З. Методы оценки экономического ущерба от несохранных перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Дисс. канд. экон. наук. М.:МИИТ, 1992. 221 с.
158. Тарский И. Фактор времени в транспортном процессе. Пер. с польск. Под ред. Д-ра экон. наук Н.Н.Баркова. М.: транспорт, 1979. -308 с.
159. Терешина Н.П. О повышении эффективности использования парка грузовых вагонов // Повышение эффективности грузовых перевозок. Сборник трудов МИИТа. Выпуск 633. М.:МИИТ, 1979.
160. Терешина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков A.B. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта. // Экономика железных дорог, № 4, 2002.
161. Терешина Н.П., Шобанов A.B., Рышков A.B. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2005. - 240 с.310
162. Терешина Н.П., Трихунков М.Ф., Соколов Ю.И. Экономические аспекты повышения безопасности движения поездов // Экономика железных дорог, № 4, 2006 г. с. 30-38
163. Тихомиров А.Н. Система оплаты труда основноймотивационный фактор производства // Экономика железных дорог, № 1,2006.-с. 63 75.
164. Транспорт в России. 2005: Стат.сб./ Росстат. М., 2005. - 198 с.
165. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. М., 2005. // Официальный сайт министерства транспорта Российской Федерации www.mintrans.ru
166. Транспортный маркетинг. Учебник для вузов. /Галабурда В.Г.,
167. Бубнова Г.В., Иванова Е.А. и др./ Под общей редакцией доктора экономических наук, проф. В.Г. Галабурды М.: УМЦ Маршрут, 2006,- 456 с.
168. Трихунков М.Ф. Экономические проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Дисс. . д-ра экон. Наук. М., 1982.
169. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.:ТранспорФ., Соколов Ю.И. Экономические аспекты повышения безопасности движения поездов // Безопасность движения поездов: труды третьей научно-практич. конференции. М.: МИИТ 2002 г. с. VI 52-53.
171. Управление качеством продукции: (Опыт, проблемы,перспективы)/Гличев A.B., Круглов М.И., Крыжановский И.Д., Лосицкий О.Г.-М.:Экономика, 1979. 176 с.
172. Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте. Под ред. д.э.н., профессора Н.П.Терешиной. М.:МИИТ, 2001. 103 е.;311
173. Управление качеством продукции: Справочник. Под ред. В.В.Бойцова и А.В.Гличева. М. Издательство стандартов, 1985. -464 с.
174. Фатхутдинов P.A. Стратегический маркетинг: учебник. М.: Интел-синтез, 2000. - 640 с.
175. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002 2010 гг.). М., 2001. // Официальный сайт министерства транспорта Российской Федерации www.mintrans.ru
176. Федеральный закон О техническом регулировании № 184-ФЗ от 27 декабря 2002 г.
177. Федеральный закон Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений от 25 февраля 1999 года, № 39-Ф3.
178. Федюкин В.К., Дурнев В.Д., Лебедев В.Г. Методы оценки и управления качеством промышленной продукции. М.: Филин, 2001.-328 с.
179. Федюкин В.К. Управление качеством процессов. СПб.: Питер, 2004. - 208 с.
180. Фейгенбаум, A.B. Контроль качества продукции : Сокр. пер. с англ. Предисл. А. В. Гличева. М. : Экономика, 1986312
181. Харрингтон Дж.Х. Управление качеством в американских корпорациях: Сокр. пер. с англ. / Авт. вступ. ст. и науч. ред. Л.А.Конарева.-М.:Экономика, 1990.-272 с.
182. Цыгичко В.В. Прогнозирование социально-экономических процессов. М.: 1986.
183. Шанайца П.С. Совершенствование действующей системы управления безопасностью движения в условиях реформирования железнодорожного транспорта // Безопасность движения поездов. Труды VI Научно-практической конференции,- М.:МИИТ, 2005. с. 1 -6.
184. Шеремет Н.М. Управление результатами транспортного производства: Монография. М.: МНИТ, 2005. 184 с.
185. Шишков А.Д. Комплексное управление качеством продукции на железнодорожном транспорте. -М.:Транспорт, 1980.-95 с.
186. Шишков А. Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта. М.:Транспорт, 1986.-184 с.
187. Шкурина Л.В. Оценка экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта при формировании конкурентной стратегии. М. РГОТУПС, 2003 г., 200 с.
188. Шледевиц Э.В. Вибростатический способ улучшения использования грузоподъемности вагонов // Обеспечение сохранности грузов при железнодорожных перевозках. Труды НИИЖТ. Под ред. В.К.Бешкето и В.И.Щапова. Новосибирск, 1874. 176 с.
189. Шульга В.Я. Безопасность движения и рыночные отношения // Путь и путевое хозяйство.-2003.-№9. С.8-10.
190. Щербанин Ю.А. Экономический рост и транспорт: теоретические подходы, международный опыт // Ссыка на домен более не работаетeatucc.page(DOC).doc(24).folder(12).html
191. Эддоус М., Стэнсфид Р. Методы принятия решений. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1997. - 590 с.
192. Экономика. Учебник / Под ред. доц. А.С.Булатова. М.: Издательство БЕК, 1995. - 632 с.
193. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов железнодорожного транспорта / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМЦ ЖДТ, 2006.
194. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.-д. транспорта / Р.А.Кожевников, З.П.Межох, Н.П.Терешина и др.; Под ред. Р.А.Кожевникова, З.П.Межох. М.: Маршрут, 2005. - 326 с.
195. Экономическое обоснование мероприятий по улучшению эксплуатационной работы железных дорог. Квицинский A.C., Кулаев Ю.Ф., Ефанов А.Н. М.: Транспорт, 1971. 359 с.
196. Эшби У.Р. Введение в кибернетику: Пер. в англ. /Под ред. В.А.Успенского. -М.: Изд-во Иностр. Лит., 1959. 432 с.
197. Якунин В.И. Десять принципов качества // Магистраль XXI век, № 1-3,2005.
198. Якунин В.И. Наша цель улучшение транспортного обеспечения России // Магистраль XXI век, № 1-3, 2005.
Похожие диссертации
- Саморегулирование как дискретная институциональная альтернатива регулирования рынков
- Повышение конкурентоспособности ОАО "РЖД" на основе дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка грузовых перевозок
- Управление качеством транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых перевозок
- Управление качеством транспортных перевозок на основе эталонного сравнения
- Экономическая эффективность повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев