Методология объектно-ориентированного подхода в управлении логистическими системами тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Горев, Андрей Эдливич |
| Место защиты | Санкт-Петербург |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Методология объектно-ориентированного подхода в управлении логистическими системами"
На правах рукописи
ГОРЕВ Андрей Эдливич
МЕТОДОЛОГИЯ ОБЪЕКТНО-ОРИЕНТИРОВАННОГО ПОДХОДА В УПРАВЛЕНИИ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ
СИСТЕМАМИ
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством: логистика
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Санкт-Петербург 2004
Диссертация выпонена на кафедре организации перевозок, управления и безопасности на автомобильном транспорте Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета
НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ: доктор технических наук, профессор
Кравченко Павел Александрович
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:
доктор экономических наук, профессор Зайцев Евгений Иванович
доктор экономических наук, профессор Уваров Сергей Алексеевич
доктор технических наук, профессор Герами Виктория Дарабовна
ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: Санкт-Петербургский государственный
университет водных коммуникаций
Защита состоится л__2004 г. в__ часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.01 при Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом университете по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул.Марата, д.27, ауд.324.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., 103а.
Автореферат разослан л__2004 г.
Учёный секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор ' В.С.Боголюбов
005-4 ^ ^ ^^
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Современная рыночная экономика для успешного развития требует постоянного снижения затрат на производство товаров и оказание услуг. Рост производства сопровождается как поиском новых рынков сбыта, так и перераспределением производственных мощностей в регионы с наиболее низкими затратами. Глобализация экономики сопровождается ростом транспортной составляющей в общих затратах на производство и реализацию продукции. Таким образом, снижение транспортных затрат в процессе доставки грузов и пассажиров является на современном этапе важной общеэкономической задачей. Один из наиболее эффективных путей снижения транспортных затрат - использование достижений логистики при планировании и управлении транспортными процессами.
В современных условиях использование логистики не может ограничиваться декларациями тех или иных принципов ведения бизнеса. Требуется построение системы управления, в которой логистические принципы реализованы в основных бизнес-технологиях транспортного процесса. Основой эффективной организации и управления логистическими процессами является использование информационных технологий (ИТ). Несмотря на высокие темпы развития ИТ использование их достижений на практике требует системного подхода и методологического обоснования применения тех или иных технологий и их увязки с организационными и технологическими принципами транспортной деятельности. Опыт показывает, что существенные инвестиции в ИТ зачастую не дают ожидаемого эффекта. Особенно часто не удается повысить эффективность работы в относительно небольших системах, к которым и относятся транспортные предприятия.
Проблемам повышения эффективности управления транспортно-логистическими системами (С), в том числе использования в них ИТ, посвящены исследования Б.А.Аникина, А.М.Гаджинского, В.Г.Галабурды, В.Д.Герами, М.П.Гордона, Н.Н.Громова, В.А.Гудкова, В.В.Дыбской, М.Е.Замановой, Е.И.Зайцева, К.В.Инютиной, Ю.Ф.Клюшина, Г.А.Кононовой, Е.А.Королевой, Ю.Г.Котикова, В.С.Лукинского, Л.Б.Миротина, А.Г.Некрасова, Ю.М.Неруша, А.П.Обыденного, В.А.Персианова, С.М.Резера, А.И.Семененко, В.И.Сергеева, А.А.Смехова, С.А.Уварова, М.П.Улицкого, В.В.Щербакова и других. Это также работы таких известных зарубежных специалистов, как О.Вошегеох, О.С1озз, М.Сг^орИег, Б.ЬашЬеП, С.ЬароПе, 1.8Ьар1го, У.Яой и другие.
За последние несколько лет можно выделить три основных направления развития логистических компаний: расширение кооперации, прозрачности бизнеса и аутсорсинг. Все эти тенденции серьезно влияют на разделение задач, выпоняемых в рамках доставки товаров, что в свою очередь требует развития единого информационного пространства в рамках цепочки поставок, средств обмена и распределенной обработки данных о процессах и ресурсах. Прозрачность бизнеса в цепочке поставок означает доступность информации для всех
РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ ,
БИБЛИОТЕКА | СПетервЬвгЛ^Л I 09 ТОО'
партнеров и клиентов о продвижении грузов, наличии товарных запасов и ресурсов.
Анализ использования ИТ в управлении С показывает, что основные проблемы связаны с отсутствием систематизированного методического подхода к планированию, проектированию и использованию компьютерной техники и программного обеспечения.
С точки зрения использования ИТ в управлении логистическими системами необходимо выделить ряд принципиальных особенностей, которые, в отличие от промышленного предприятия, для транспортного предприятия требуют особого подхода. Основные из них:
Х Большое количество самостоятельных субъектов транспортного процесса, реализующих один технологический процесс доставки грузов или пассажиров.
Х Небольшие размеры отдельного субъекта транспортной деятельности, которые не позволяют использовать такие апробированные в промышленности комплексные системы автоматизации управления как Oracle, SAP/R3 и т.п.
Х Географическая распределенность объектов управления, многие из которых могут изменять свое положение в пространстве.
Х Существенная динамика условий функционирования логистической системы.
Перечисленные особенности приводят к появлению большого числа разрозненных управляющих информационных систем, которые не совместимы и чаще всего решают не управленческие, а лишь учетные задачи.
Таким образом, на современном этапе развития систем управления транспортом требуется проанализировать накопленный опыт, оценить эффективность различных подходов к использованию ИТ в различных сферах современной экономики и на этой основе разработать концепцию и методологию эффективного использования ИТ в логистических управляющих системах.
Суть представленной и развиваемой в работе методологии заключается в формировании принципов и методов, обеспечивающих единое информационное пространство на всех этапах транспортного процесса и для всех участников транспортного рынка за счет использования многоуровневых информационных систем (ИС). В разрабатываемой методологии обеспечение интеграции ИС осуществляется за счет использования при планировании и управлении С принципов объектно-ориентированного программирования. В этом случае каждый объект С получает набор свойств и событий, управляемый с помощью соответствующих методов.
Предлагаемая методология в процессе ее реализации способна обеспечить интеграцию отечественных участников в мировой транспортный рынок и повышение качества обслуживания на российских участках трансъевропейских мультимодальных коридоров.
Целью диссертационной работы является разработка методологии как связанного комплекса методик и моделей, позволяющих на основе использования информационных технологий повысить эффективность управления транс-
портно-логистическими системами. Повышение эффективности управления С может быть достигнуто за счет совершенствования методологии исследования, проектирования и использования информационных технологий.
Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:
1. Выпонен анализ проблем, тенденций и перспектив развития управления С. Определены возможности совершенствования методологии использования ИТ для повышения эффективности работы С.
2. На основе проведенного анализа разработана схема исследований, концепция, принципы и информационные модели С.
3. Разработана классификация управляющих автоматизированных систем на автомобильном транспорте (АТ), на основе которой обоснованы интеграционные принципы и совокупности методик, формирующих разрабатываемую методологию.
4. Разработана методика формирования объектной модели С, используемой при проектировании интегрированных цепочек поставок в информационных управляющих системах.
5. Выпонен анализ организационно-технологических возможностей глобальных информационных систем и разработана методика для реализации виртуальных технологий в С.
6. Впервые обоснованы методологические принципы использования современных средств ИТ в планировании и управлении С, позволяющие интегрировать распределенные объекты в единое информационное пространство С в режиме реального времени.
7. Разработаны модели и методики, учитывающие возможности ИТ в планировании и управлении работой С и ее объектов.
8. Разработаны рекомендации по адаптации организационно-структурных изменений объектов С для повышения эффективности использования в управлении современных средств ИТ.
Предметом исследования явились технологии и информационные модели управления логистическими системами.
Объектом исследования явились материальные и сопутствующие им информационные потоки в транспортно-логистических системах товародвижения на АТ.
Методической и теоретической основой исследования послужили современные работы по структурному системному анализу, теории логистики, теории информации, теории управления, надёжности, эффективности и самоорганизации систем, современные теоретические разработки в области информационной интеграции. В целом выдвинутые идеи, концепции и научные результаты базируются на трудах отечественных и зарубежных специалистов в области организации систем и управления автотранспортом, на статистических данных, отражающих состояние автотранспорта и показатели его деятельности.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем: 1. Обоснована и формализована концепция использования информационных технологий для повышения эффективности управления С.
2. На основе системного подхода уточнены положения теории логистики в части определения и описания информационных потоков в С.
3. Разработана методология использования принципов объектно-ориентированного программирования в технологии планирования и управления работой С.
4. Разработана методика формализации и агоритмизации информационных процессов, обеспечивающих прохождение материальных потоков в С.
5. Предложена классификация управляющих информационных систем на автотранспорте, реализующая принцип автоматизации основных производственных бизнес-процессов предприятия.
6. Сформирован банк информационных систем для управления С, на основе которого предложена модель формирования информационной системы для субъектов Л С различного уровня.
7. Разработана типовая организационно-функциональная структура объекта в С, соответствующая степени информационной интеграции и автоматизации процессов в цепочке поставок товаров.
8. Предложен состав автоматизированных рабочих мест, формирующих структуру управляющей информационной системы субъекта С.
9. Разработаны концепции и схемы построения виртуальных С, позволяющих существенно повысить эффективность товародвижения при снижении транспортных издержек. Определены перспективы реализации концепции для виртуальных товаронакопительных объектов С.
Практическая значимость работы заключается в возможности создания на основе разработанной методологии эффективных информационных систем для управления товародвижением.
Разработанные информационные модели и методики прошли апробацию и нашли практическое применение в организациях и на предприятиях отрасли (Комитет по транспорту Администрации Санкт-Петербурга, ГУП Пассажирав-тотранс, Совавто-Санкт-Петербург, КамАЗ, АвтоВАЗ, ГМК Норильский никель).
Основные результаты исследований реализованы при разработке с участием автора стандарта специальности 240100 - Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте, используются в учебных курсах при подготовке студентов по специальностям 240100 и 060800 в СПбГАСУ, СПбГИЭУ, МАДИ (ГТУ), СибАДИ, СевКавГТУ; при повышении квалификации и переподготовке специалистов по новым направлениям деятельности в Научно-образовательном центре безопасности дорожного движения СПбГАСУ и в Учебно-консультационном центре АСМАП в Санкт-Петербурге. Основные результаты исследований представлены
- на международной конференции Региональная информатика (Санкт-Петербург, 1995 г.).
- на международной научно-практической конференции Проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России (Санкт-Петербург, 1997 г.).
- на двух международных конференциях лMicrosoft Developers Conference (г. Обнинск, 1997,1998 г.г.).
- на четырех международных конференциях Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах (Санкт-Петербург, 1996, 2000, 2002,2004 г.г.).
- на международной конференции Безопасность движения на трех континентах (Москва, 2001 г.).
- на международной конференции Авто+Автомеханика - 2002 (Санкт-Петербург, 2002 г.).
- на VII международной научно-практической конференции Бизнес и логистика 2003 (Москва, 2003 г.).
- на II международной научно-практической конференции Логистика: современные тенденции развития (Санкт-Петербург, 2003 г.). Публикации. По проблемам эффективности использования AT и применения ИТ опубликовано лично и в соавторстве в общей сложности около 70 работ объемом 284 п.л. В том числе непосредственно по теме диссертации 38 работ объемом 260 п.л., включая 6 монографических изданий объемом 199 п.л. (3 в соавторстве), 7 учебно-методических пособий объемом 66 п.л. (4 в соавторстве).
Структура и объем работы
Диссертация состоит из введения, четырех глав основного текста, заключения, списка литературы и приложений. Библиографический список состоит из 215 наименований.
Во введении раскрыта значимость и обоснована актуальность темы диссертации, сформулирована цель исследований и определены основные задачи. Приведены основные сведения о структуре и содержании работы, её научной и практической значимости, результатах апробации и реализации материалов исследований.
В первой главе Проблемы управления логистическими системами определен блок проблем управления С, осуществлен анализ их эффективного решения. Обосновано значение информационных потоков и их взаимосвязей с существующими технологиями на транспорте для перспектив развития логистических систем. Сформулированы задачи исследования.
Во второй главе Исследование моделей и агоритмов управления логистическими системами исследованы модели функционирования, проблемы оценки надёжности и эффективности логистических систем и составляющих их объектов. Предложена классификация моделей С, их состав и взаимодействие в управлении С. Основное внимание уделено моделированию ключевых функций С.
Третья глава Применение информационных технологий и телематики в управлении логистическими системами посвящена использованию современных достижений ИТ в управлении С. Показано, что для повышения эффективности функционирования С в первую очередь внимание дожно быть уде-
лено современным достижениям электронной коммерции, созданию виртуальных предприятий в С. Сформированы требования к информационным системам для управления С.
В четвертой главе Разработка организационно-функционального обеспечения эффективности логистических систем представлена оценка эффективности практической реализации современных достижений информационных технологий и телематики в управлении С. Разработаны предложения по адаптации организационных структур логистических компаний к использованию электронных систем.
В заключении приведены итоги исследований и сформулированы выводы по диссертации.
В приложениях представлены информационные модели в виде структур баз данных, агоритмы, статистические и справочные материалы.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
Объективные тенденции развития современной экономики, которые выражаются, в первую очередь, в процессах глобализации и специализации, свидетельствуют о возрастании роли транспорта. При прогнозе на ближайшие 10 лет среднемирового экономического роста на 2 - 3 % в год, темпы роста внешней торговли будут в 2 раза выше. При этом объемы контейнерных перевозок будут возрастать на 20 - 22 %. Эффективность доставки сырья, комплектующих и товаров зачастую предопределяют успех бизнеса в большинстве сфер экономики. На настоящий момент транспортные издержки в стоимости продукции в нашей стране составляют 20 - 30 %, тогда как на западе - 7 - 10 %. Снижение транспортных затрат непосредственно влияет на себестоимость продукции и уровень затрат на ее использование (сервис, снабжение запасными частями и т.п.).
Таким образом, в современном бизнесе логистические подходы имеют большие возможности для построения эффективной системы доставки товаров как в локальном, так и в глобальном масштабе. Обеспечение эффективности работы системы невозможно без использования современных информационных технологий и средств связи, с помощью которых реализуется распределенное управление, контакты с клиентами и партнерами и оперативное управление процессом доставки товаров. Рассмотрению методологии использования этих средств и посвящена данная работа.
1. Проблемы управления логистическими системами
Среди транспортных систем АТ имеет ярко выраженные особенности, основные из которых связаны с его массовостью, необходимостью обеспечить доступность для широкого круга пользователей и технологические возможности для перевозки практически всей номенклатуры грузов.
Для управления С в нашей стране при плановой экономике в условиях централизации управления автотранспортом предпринимались неоднократные попытки создания многоуровневой отраслевой АСУ, которая бы обеспечивала
управление материальными потоками за счет строго иерархического построения информационных потоков. Эти попытки закончились неудачно в связи с громадным количеством объектов управления и существенными временными ограничениями на время выработки управляющего воздействия.
При переходе к рыночной экономике после массовой приватизации автотранспортных организаций проблемы управления локализовались на уровне отдельного предприятия, - оператора материальных потоков. Управление интегрированным процессом товародвижения раздробилось до уровня отдельных объектов (перевозчик, склад и т.п.). Для снижения транспортных издержек в экономике возникла проблема интеграции информационных потоков отдельных субъектов и объектов системы товародвижения в едином информационном пространстве с целью обеспечения возможности выработки и реализации оптимальных схем управления. Однако, на сегодняшний день не существует научно обоснованного подхода к эффективному использованию информационных технологий в управлении цепочками поставок.
Таким образом, возникает потребность в разработке методологических принципов построения многоуровневых ИС, обеспечивающих возможность управления материальными потоками на различных уровнях операционного управления с выходом на единые критерии эффективности С. В целом предметную область такого методологического подхода можно представить в виде обобщенной схемы, приведенной на рис. 1.
Уровень С
Методология управления логистическими системами
Модели управления
Транзакционные ИС
Аналитические ИС
Уровень субъекта
Субъект
Субъект
Субъект
Уровень объекта
Товародвижение
Рис 1 Обобщенная схема предметной области исследований
Можно сформулировать следующие вопросы, которые дожны быть решены в ходе исследований:
Х Выбор способа организации единого информационного пространства в динамической системе отдельных географически распределенных хозяйствующих субъектов логистической цепочки поставок.
Х Определение организационных структур и поддержка информационных потоков на уровне С, ее субъектов и объектов, обеспечивающих товародвижение с общими минимальными затратами в логистической цепочке поставок.
Х Разработка состава и взаимосвязи моделей управления С.
Организация информационных потоков в режиме реального времени -важнейшее условие эффективного управления транспортной системой. Классификация информационных потоков приведена на рис. 2.
Назначение "" ..........1"Ч 1' "
Управляющие Справочные Учетные л-
Отношение к С 1 1 Вспомога-
Внутренние Внешние тельные
Отношение к ........ 1 ----- ......1
элементу С Входные Выходные
Носитель данных ............- 1 ........ 1 .......... 1
Голос Бумага Электронный
Формат
Способ передачи 1 * г
Передача Телефон Электронный
| Оригинал || Копия |
Степень 1 * *
использования Однократно Многократно Не
используемые
Периодичность * * 1
Рв(улярные Нерегулярные Синхронные
Конфиденциальность 1 1 4
Открытые Закрытые 1 Секретные
Рис 2. Классификация информационных потоков
Исходя из физической сущности процесса, свойственного объекту управления, можно выделить некоторые важные с точки зрения управления разновидности непрерывных и дискретных функций, отображающих реальные потоки.
1. Непрерывная функция непрерывного аргумента. Функция имеет видД?)> непрерывна на всем отрезке и может описать реальный сигнал в любой момент
времени. При этом не накладывается никаких ограничений на выбор момента времени и на выбор значения самой функции. Например, температура в кузове рефрижератора.
2. Непрерывная функция дискретного аргумента. Обычно такие потоки возникают при квантовании непрерывных величин по времени. В этом случае задаются некоторые фиксированные моменты времени /Д отсчитываемые через интервал А/, который обычно определяется спектральными свойствами исходного физического процесса и требованиями к точности получения данных. Функция X?,) может принимать любые мгновенные значения, но она определяется лишь для дискретных значений времени. Например, положение груза в пространстве в системах доставки точно вовремя.
3. Дискретная функция непрерывного аргумента. В этом случае функция Дг) имеет ряд конечных дискретных значений, однако определена на всем отрезке времени г для любого мгновенного значения времени. Дискретизация самой функции связана с созданием шкалы квантования потока данных по времени. При этом шаг квантования определяется требуемой точностью воспроизведения исходной величины и затратами на передачу сигнала. Например, данные о пути, пройденным транспортным средством (ТС), при передаче данных в центр управления с помощью навигационных систем.
4. Дискретная функция дискретного аргумента. В этом случае функция Д?,) принимает одно из возможных дискретных значений, общее число которых является конечным и определяется для конечного набора дискретных значений времени. Дискретизация, таким образом, проходит как по уровням, так и по моментам времени. Например, количество ездок, совершаемых ТС во время работы на линии.
Состав информационных потоков дожен функционально покрывать следующие информационные потребности С:
- сбор информации в режиме реального времени о местоположении, содержании и состоянии идентифицированных ТС, партий и отдельных грузов, контейнеров, поддонов и т.п.;
- объединение собранной информации с плановыми заданиями и графиками, своевременное и быстрое обновление этих объединенных данных и их рассыка субъектам цепочки или сети поставок С;
- эффективная организация использования информации в логистических процессах с целью снижения транспортных издержек и расширения номенклатуры логистических услуг.
Материальные и информационные потоки делятся между двумя процессами. Материальный поток существует в пределах процесса доставки и перемещается по цепочке поставок от одного субъекта к другому. Информационный поток достигает субъектов С в рамках процесса управления.
Процессы управления, планирования, слежения и трассирования являются иерархическими, т.к. распределяются межу субъектами, ответственными за всю цепочку поставок и субъектами, ответственными за отдельные логистические операции и функции. Это деление помогает различить операторов, заинте-
ресованных в оптимизации выпонения отдельных функций и операторов, заинтересованных в оптимизации всей С.
Целесообразно потоки данных разделять между процессами в соответствии с их семантикой (содержанием) на следующие группы:
Х Потоки данных с заказами и материалами контрактов на перевозки. Основной объем этих данных циркулирует вне пределов процессов по перевозке грузов.
Х Потоки данных с информацией о заказе ТС.
Х Потоки данных с накладными (коносаментами) и грузовой сопроводительной документацией.
Х Потоки данных с управленческой информацией. Основной объем этих данных циркулирует внутри объектов или субъектов С.
Х Потоки данных относящихся к сопровождению ТС и грузов.
Х Потоки данных с прочей информацией.
Для агоритмизации потоков данных процессы следует описывать с помощью таблицы процессов, пример которой приведен в табл. 1. С целью устранения логических ошибок описание процесса необходимо допонять диаграммой, на которой графически показаны связи между подпроцессами, а также потоками данных. Пример такой диаграммы приведен на рис. 3. Па этой диаграмме фрагмент процесса представлен двумя подпроцессами, которые выпоняются двумя субъектами С. Между процессами 1.1.1 и 1.2.1 передается материальный поток, который инициируется и сопровождается информационными потоками между всеми процессами, отображенными на схеме.
Рис 3 Пример графического описания процесса
Таблица 1. Пример таблицы процессов
Процесс 1 Описание \ Начало | Конец | Примечание
Процессы верхнего ровня
1. Доставка Перевозка груза от отправителя к получателю в соответствии с заказом Готовность груза к отправке Готовность плана доставки Готовность груза и данных для получателя Все стадии процесса доставки генерируют данные для процессов отправки, слежения и т.п.
2. Планирование Планирование цепочки доставки груза и ее логистического обслуживания Определена технология перевозки Начало перевозки груза Процесс планирования предваряет перевозку, а ее сопровождает процесс управления
3. Управление Управление цепочкой поставок грузов и ее логистическим обслужи ванием Начало перевозки груза Завершение доставки 1руза
4 Слежение и трассировка Сбор, хранение данных и распределение их среди пользователей Подготовка запросов Определена необходимость процесса Данные удалены
Подпроцессы доставки
1.1. Отправка Подготовка груза к перевозке и передача его перевозчику Готовность груза к отправке Готовность плана доставки Груз и ответственность переданы перевозчику Иерархия процесса зависит от вида транспорта
1.2. Перевозка Перевозка груза от пункта отправления ТС до пункта прибытия Груз и ответственность переданы перевозчику Груз и ответственность сняты с перевозчика Процесс влечет необходимость выпонения процессов погрузки и разгрузки
1.3. Перегрузка Передача с одного этапа доставки на другой. Груз и ответственность получены Груз и ответственность сняты Может сопровождаться процессами хранения, сортировки груза и т.п.
1.4. Получение Получение отправленного груза Груз и ответственность получены Товар готов к использованию на следующей стадии Процесс влечет необходимость выпонения процессов разгрузки
Рис. 4. Фрагмент взаимосвязи основных операций, реализуемых в процессе доставки грузов
На рис. 4 приведена блок-схема основных процессов доставки грузов. Взаимосвязи между ними показывают тонкие стреки, соответствующие информационным потокам, и тостые - соответствующие материальным потокам (перемещению груза). В процессе доставки участвует несколько операторов (перевозчиков). На схеме, приведенной на рис. 4 более подробно бизнес-процессы отображены для текущего перевозчика на одном из этапов доставки.
В основе функционирования любой системы управления лежит заранее определенная последовательность управляющих воздействий. Отклонение выходного состояния системы, характеризуемое некоторым выходным вектором состояний системы относительно желаемого состояния, определяемого вектором целей, приводит к снижению эффективности функционирования объекта управления. Степень этого отклонения определяет рассогласование или точность отработки системой управляющих воздействий в процессе функционирования системы. Уменьшение рассогласования достигается путем достижения точной и своевременной управляющей информации, которая возникает в результате обработки информационных потоков в системе. Наличие различных этапов преобразования информации приводит к ее искажению. Искажения возникают в результате того, что между выходным вектором системы и вектором целей на разных этапах преобразования информации образуется рассогласование.
Понятие энтропии позволяет охарактеризовать функционирование системы с позиции целевой неупорядоченности. Так, целевую энтропию, т.е. неупорядоченность в управляющей информации, можно определить в следующем виде. Если в системе имеется г этапов преобразования данных и возникает рассогласование выходного вектора системы относительно вектора цели на этапе / в виде ql, то
Ну = >/ 1оё2[1%/ + ], (1)
где р, - вероятность появления рассогласования величиной д,.
В зависимости от используемого метода измерения рассогласования, энтропия может быть непрерывной или дискретной (квантованной), ее можно оценить либо по сравнению с постоянным рассогласованием, либо по отношению к некоторой области. Таким образом, функция целевой энтропии позволяет определить меру неупорядоченности функционирования системы в отношении достижения поставленной цели. Для определения ценности управляющей информации нужно рассмотреть разность целевых энтропий до и после замыкания канала управления на объект управления. Тогда количество информации 1У ~ НуП Ч Яуд.
Для целей совершенствования управления системой представляет интерес связать количество информации, необходимой для управления, с эффективностью управления. Если считать, что при идеальном управлении достигается максимум эффективности Этах и ввести некоторую величину Г, характеризующую разнообразие системы при данном способе управления, то эффективность
реального управления конкретным объектом может быть оценена по следующей формуле
Э = ЭиаЛ1 -N/N0) при^/Л?0<1 . (2)
Очевидно, что при управлении необходимо уменьшить число возможных состояний, т.е. уменьшить ее неупорядоченность. Можно ввести функцию энтропии
Н=к\ogiN , (3)
где к - некоторый постоянный коэффициент.
Чтобы повысить эффективность управления, необходимо уменьшить энтропию. Поэтому можно записать, что количество управляющей информации 1У = На-Н= к 1ог (Л'о / Щ и N - ехр(-/ / к) . (4) Энтропия Но соответствует некоторой исходной неупорядоченности М, в системе. Подставляя полученное выражение в формулу определения эффективности управления, получаем
Э = Эт,Д [1 - ехр(Ч/ / к)] . (5)
Отсюда очевидно, что вследствие экспоненциальной зависимости между эффективностью и количеством необходимой для управления информацией 1у весьма существенным является наличие некоторой начальной доли управляющей информации. Так же, оказывается целесообразным непрерывное увеличение управляющей информации, т.е. в системе необходимо сохранить некоторую долю неопределенности.
Очевидно, что с увеличением количества и объемов обрабатываемых информационных потоков стоимость системы управления возрастает. Если ввести коэффициент Ь, определяющий зависимость стоимости системы управления от количества обрабатываемой информации, то стоимость управляющей системы можно выразить следующей формулой
С=ЫУ . (6)
Тогда эффективность управления
Э = Эта* {1 Ч ехр[Ч С / (Ь Л)]} . (7)
Определяя срок окупаемости через отношение изменения стоимости системы управления к изменению ее эффективности, отнесенных к единице времени /0к = АС / ДЭ, можно определить, что ?ок = Ъ к / Л'.
Таким образом, для снижения срока окупаемости системы управления не следует допускать излишнего усложнения процессов обработки данных. Следует по возможности упрощать агоритмы управления, стремиться распределить их на разные уровни системы.
Наибольший эффект от управления может быть получен в иерархических системах, где на каждом уровне управления можно оставить некоторую долю неупорядоченности и вследствие этого использовать более простые агоритмы. Естественно, возникающие при этом отклонения эффективности от максимально возможной дожны быть скомпенсированы соответствующими управляющими воздействиями. Частота этих управляющих воздействий дожна быть достаточно низкой, и на нижних уровнях иерархии системы в значительной степени дожны быть использованы автоматические системы выпонения бизнес-процессов.
Таким образом, количество управляющей информации в системе является определяющим фактором, от которого зависит эффективность функционирования системы управления. Снижение количества управляющей информации приводит к снижению эффективности. Поэтому целью проектирования системы управления дожно быть определение такой структуры информационных потоков и обрабатывающих их агоритмов, при которой потери информации на каждом этапе ее преобразования будут минимальными. Основное внимание процессам преобразования информации следует уделять на стадии сбора и передачи данных, где в наименьшей степени используются современные технические средства, позволяющие преобразовывать информацию с требуемыми вероятностно-временными характеристиками и уровнем достоверности. В соответствии с этим информационный подход к проектированию технического и информационного обеспечения управления С представляется исключительно важным.
2. Исследование моделей и агоритмов управления логистическими системами
Логистика, объединяя ранее разрозненные виды деятельности, в первую очередь впитала в себя тот инструментарий анализа и оптимизации, который использовася в этих видах деятельности. Естественно, образуя большую систему, С позволяет решать привычные задачи на новом, более высоком уровне, используя глобальные критерии эффективности.
Математические модели, используемые для разработки управляющих воздействий в С, следует разделять на две группы. В первую группу входят описательные модели. Такие модели, как правило, разрабатываются практиками для лучшего понимания внешних и внутренних функциональных взаимосвязей С. Вторая группа включает оптимизационные модели. Эти модели используют описательные модели первой группы в качестве подготовки исходной информации. В оптимизационных моделях при решении каждой задачи, начиная с получения заказа на выпонение перевозок, из множества вариантов дожен выбираться оптимальный, т.е. наилучший. В свете распределения функций между двумя группами моделей: описательных и оптимизационных, их иерархия может быть представлена в виде схемы, приведенной на рис. 5.
Приведенная иерархия моделей включает шесть типов оптимизационных (аналитических) систем и четыре типа описательных (транзакционных) систем, отвечающих за межвременную, функциональную и географическую интеграцию действий в С с множеством планов и центров распределения. Эта иерархия представляет собой достаточно поную систему, охватывающую весь цикл планирования и координации цепочек поставок товаров. Поная ее реализация - очень сложная и дорогостоящая задача. На современном уровне развития С более реально использование фрагментов или отдельных составляющих этой системы.
Система моделирования С, как это показано на рис. 6, включает четыре основных компонента: аналитический модуль, систему управления базой данных, пользовательский интерфейс и модуль интеграции и трансформации данных.
Рис. 5 Система моделей в управлении С
Аналитический модуль состоит из генератора модели, оптимизатора и генератора отчетов. Чаще всего генераторы модели и отчетов представляют из себя заказные компьютерные программы, учитывающие особенности данной С. Оптимизатор обычно представляет собой стандартный пакет программ для оптимизации того или иного типа математических моделей.
Генератор модели отправляет запрос для получения необходимых исходных данных для оптимизации в базу данных С. Полученные исходные данные преобразуются в требуемый для оптимизатора, обычно матричный, вид. Если оптимизатор представляет собой стандартный модуль, то данные в него передаются с помощью файла соответствующего формата. Выработанное оптимизатором решение приводится к требуемому для понимания виду в генераторе отчетов и передается в базу данных С в виде готового решения.
Система управления базой данных обеспечивает ввод, хранение, изменение, удаление, обработку и извлечение данных модели. Для С характерны значительные объемы данных, которые могут достигать милионов элементов. Поддержка таких объемов данных требует использования мощных серверных систем управления базами данных. При этом в большинстве случаев данные, необходимые для использования в модели, реально располагаются в различных базах данных, связанных компьютерной сетью, но физически разобщенных между собой и поддерживаемых различными субъектами С. Другой отличитель-
ной чертой является требование поддержки базой данных нескольких сценариев функционирования С, которые дожны быть оценены моделью для выбора оптимального варианта.
Программа интеграции и трансформации данных обеспечивает согласование данных С с корпоративной базой данных. Это подразумевает перевод данных в требуемый формат и репликацию обновленных данных корпоративной базы данных в базу данных С. При этом данная программа дожна обеспечивать объединение данных в группы и их последующее разъединение для повышения эффективности работы различных систем управления.
Основываясь на приведенных выше результатах исследования становится возможным сформировать блок-схему модели С с точки зрения использования в ней данных. Укрупненная блок-схема такой модели приведена на рис. 6.
Рис 6 Укрупненная блок-схема модели С
Подмодель объектов С включает данные о всех объектах, включенных в цепь поставок. Организация этих данных дожна быть достаточно универсальна для того, чтобы иметь возможность описать и производственное предприятие и центр распределения. Центры распределения также несут затраты, потребляют ресурсы и зависят от ограничений мощности, как и производственные предприятия.
Схема моделирования, которую можно использовать для описания объекта С, представлена на рис. 7. Грузы поступают на объект, с помощью различных процессов обрабатываются и покидают объект. Грузы, как правило, подра-
зумевают группу объектов, которые объединяются в товарные партии, отправки или производственные серии по различным признакам. Единица измерения может изменяться на входе и выходе из объекта Например, партия груза, прибывающая на терминал, может измеряться в контейнерах, а отправляемая из терминала - в поддонах или единицах массы или объема.
Рис. 7 Схема моделирования объекта С
Таким образом, множество способов переработки грузов дожно быть доступно каждому процессу и каждый способ переработки может использовать множество поступающей продукции и производить множество выходящей продукции. Также, объекты имеют ресурсы, потребляемые при переработке множеством процессов. Способы переработки, способные быть использованными в каждом процессе являются действиями с добавлением стоимости.
Процессы и мощности ресурсов связаны с затратами на выпонение процессов и потребление ресурсов посредством построения стоимостных отношений.
Вероятностные временные модели для каждого узлового пункта и участка маршрута позволяют сформировать оценку времени прибытия груза в пункт назначения с учетом воздействия случайных факторов.
Гприб = Ттч + [ЦГср пР, + 7~ср дД.,) ЦА/пр, + А(ю,)] + Ттд , (8) где Ттч Ч время начала движения; - ГСрПр, среднее время простоя в узловом пункте; Гср дв, - среднее время движения на участке маршрута; Дгпр, - среднее отклонение времени простоя в узловом пункте; Д?дв, - среднее отклонение времени движения на участке маршрута; - время отдыха экипажа.
Возможность объединения вероятностных моделей возможно при слабой корреляционной зависимости между ними. В этом случае, как правило, распределение времени доставки груза будет подчиняться нормальному закону. Обобщенный агоритм определения времени доставки груза приведен на рис. 8.
Эффективность статистического моделирования зависит от достоверности информации о реальных затратах времени на маршруте движения с учетом различных климатических, дорожных и других условий. Одним из наиболее надежных источников получения такой информации является регулярная обработка тахограмм с занесением данных в соответствующую базу данных и их
корректировка в зависимости от изменения реальных условий работы ТС на том или ином маршруте. Получаемые данные дожны подвергаться регулярной статистической обработке, результаты которой и будут являться исходной информацией для моделирования.
Заявка на перевозку
Разбиение маршрута на составляющие
Поиск временных характеристик элементов маршрута
Статистическое моделирование временных характеристик
Расчет продожительности перерывов то нормативам
Планирование временного интервала прибытия ПС к грузополучателю
Оформление путевой документации
данных
Определение временных Определение характеристик по
характеристик элементов маршрута нормативам
Корректировка статистической информации
Получение и обработка статистической информации по мере _эксплуатации
Рис 8. Обобщенный агоритм определения времени доставки груза
На рис. 9, в качестве примера, приведены результаты статистической обработки данных о продожительности простоя ТС на погранпереходе Франкфурт-Одер. Данные получены на основе обработки тахограмм рейсов ТС, выпоненных из Германии, Бельгии, Франции и Голандии в Санкт-Петербург в течение года.
Преимущества статистического моделирования времени доставки заключаются в возможности планирования времени выезда ТС, гарантирующее его своевременное прибытие к грузополучателю, возможность предварительного определения допустимой величины отклонения времени доставки и т.п.
Одним из основных объектов управления в С является ТС. Выбор режимов эксплуатации ТС существенным образом влияет на затраты на доставку грузов. Важной задачей в С является выпонение перевозок с заданной степенью надежности. Здесь надежность ТС вносит существенный вклад в характеристики надежности доставки товаров. На рис. 10 представлена укрупненная блок-схема модели исследования влияния надежности на эффективность использования ТС. Матрицы {А(Ь)} и {В(Ь)} обеспечивают смещение варьируе-
мых параметров в зависимости от пробега ТС. В исходные данные модели входят параметры и характеристики эксплуатационных свойств ТС и условий эксплуатации. При моделировании движения учитываются дорожные и нагрузочные условия движения ТС.
Продожительность простоя, ч Рис. 9. Продожительности простоя ПС на погранпереходе Франкфурт-Одер
В модель эксплуатации поступает информация об эксплуатационных свойствах ТС, генерируемая моделью движения, и о транспортных условиях эксплуатации. В транспортные условия входят показатели, характеризующие техническую и коммерческую эксплуатацию ТС. Выходными данными модели являются показатели эффективности эксплуатации ТС. Показатель приведенных затрат в наиболее поной мере позволяет оценить издержки экономики на автомобильные перевозки, т.к. учитывает все затраты, связанные с перемещением груза, в том числе дорожную составляющую эксплуатационных затрат и затраты на погрузочно-разгрузочные работы. Приведенные затраты рассчитываются по следующей формуле
Зпр = [С, + Ен (К - Цао)] / 1Г, руб./гкм , (9 )
где Сэ - эксплуатационные затраты; ЕД - нормативный коэффициент экономической эффективности; К - капитальные вложения; Ц,0 - остаточная стоимость ТС; IV- производительность ТС.
В качестве примера использования имитационной модели для анализа влияния параметров надежности на эффективность эксплуатации ТС приведены расчетные зависимости, представленные на рис. 11.
Приведенные зависимости дают представление о влиянии отдельно взятого параметра и могут быть использованы при планировании логистических процессов. По интенсивности влияния на Зпр рассмотренные параметры можно расставить в следующем порядке: число дней работы ТС в году - Д,,, стоимость ТС - Ца, ресурс - кр, затраты на ТО и ремонт - Сф, число дней простоя по техническим причинам на 1 тыс. км пробега - #то.
На сегодняшний день одним из условий повышения эффективности управления С является внедрение ИТ в технологические процессы планиро-
вания и управления АТ. Здесь требуется переход от традиционных, привычных методов планирования и управления к таким методам, где применение ИТ даст наибольший эффект. Одним из вариантов является переход от последовательных технологий оперативного планирования работы ТС к объектно-ориентированному подходу (ООП).
Потенциальные свойства ТС
Условия эксплуатации
Моделирование движения У 1а,** Дорожные и нагрузочные условия
= {Лесо- Изменение варьируемых показателей технического состояния ТС
эксплуатационные свойства ТС
Моделирование эксплуатации С 1С,
Транспортные условия
Изменение варьируемых технико-зкономических показателей ТС
Рис 10 Блок-схема модели исследования влияния надежности на эффективность
Практика использования ООП в информационных технологиях показала жизнеспособность двух подходов к его реализации:
Х Метод неформального описания, в котором выделяются существительные и глаголы в описании предметной области. Существительные рассматриваются как кандидаты для образования классов, а глаголы - кандидаты в операции над классами.
Х Структурный анализ, при котором на основе модели системы, представленной диаграммами потоков данных, выделяются внешние события и объекты, база данных, поток управления, преобразования потока управления. Далее, на основе анализа потока данных и потока управления, выделяются классы и методы классов.
Модуль ООП дожен являться составной частью С и состоять из двух частей: универсальной, обеспечивающей ввод, представление данных и общее управление режимами ООП пакета, и функциональной части, содержащей агоритмы вычислений для конкретной предметной области.
Предметная область ООП может быть формально описана совокупностью трех множеств:
- множества данных Х\
- множества функциональных связей (задач, решаемых в С) Р;
- множества связей по определению (ограничений) Я.
Рис 11. Влияние относительного изменения варьируемых параметров на степень
изменения Зр
Модуль ООП дожен настраиваться на конкретную предметную область путем определения множеств X, Г и И и подключения соответствующего набора методов (подпрограмм анализа) М, как это показано на рис. 12.
Элементы перечисленных множеств находятся в определенных отношениях между собой. Элемент множества задач F использует элементы множества данных X для передачи с учетом ограничений /? аргументов связанному с задачей модулю М. Элементы множества связей либо связывают между собой пары данных, либо описывают некоторый предикат, аргументами которого служат элементы множества данных.
Я X Р м
Х2 \ Р2 V* М2
' яз ' ;хз>' > мз '
Я4 Х' Х4 - 4 М4
У V. У Ч / V /
Рис. 12. Предметная область объектно-ориентированного анализа
Набор событий для каждого класса будет характеризовать возможные состояния объекта данного класса. После этого можно определить набор методов,
с помощью которых оказывается воздействие на объект. Для типичного процесса С пример классов и соответствующий им набор свойств, событий и методов приведен в табл. 2. В качестве типичного процесса С примем доставку груза потребителям с терминала.
Таблица 2. Объектная характеристика типичного процесса С
Классы Свойства События Методы
Оптовый склад Название Адрес Условия выпонения ПРР Прибытие груза Начало погрузки Завершение погрузки Готовность принять груз Заказ автотранспорта Подготовка партии груза Выпонение ПРР
Автомобиль Модель Вместимость Тариф Движение с грузом Выпонение ПРР Простой по техническим причинам Планирование маршрута движения Подготовка документов
Заказчик Название фирмы Вид перевозимого груза Платежные реквизиты Заявка на перевозку Оплата перевозки Выставление счета Прием заявки Извещение о состоянии груза
Если спроецировать принципы ООП на технологию оперативного планирования перевозок, то в первую очередь необходимо выделить классы объектов, которые формируют различные события, характеризующие процесс доставки груза. Пример фрагмента иерархии классов для С приведен на рис. 13.
При моделировании С важной особенностью является отнесение объекта к активным или пассивным. Активные объекты могут самостоятельно генерировать определенный набор событий. Например, прибытие ТС на терминал. Пассивные объекты в состоянии реагировать только на события, генерируемые извне. Пример разделения объектов С на эти две группы приведен на рис. 14.
Распространение принципов ООП на планирование и управление С позволяет использовать информацию о состоянии объектов управления на основе анализа событий. В зависимости от этого, инициируя выпонение тех или иных методов, можно изменять процесс функционирования системы, добиваясь оптимальных характеристик ее работы. При этом существенные потери времени, связанные с последовательной технологией выпонения процесса С могут быть сокращены за счет паралельного выпонения методов для различных или группы объектов.
Например, для каждого объекта набор методов можно объединить в четыре группы:
Планирование и (или) подготовка объекта к выпонению каких-либо действий.
Выпонение действия.
Проверка завершенности действия и правильности его выпонения. Документальное оформление действия.
2 о о я
Накопитель груза
Подвижной состав
Транспортная сеть
Грузовой терминал
Автопоезд
Оптовый склад
Магазин
С обеспечением ПРР
С ограничением типа ПС
Перекресток
Автопоезд прицепной
Автопоезд седельный
- Перегон
Двухполосная дорога
Четырехполосная дорога
1ооооооооой
Рис. 13. Пример фрагмента иерархии классов для типичного процесса С
Базовые классы
Активные
Подвижной состав
Водитель
Ч> Пассажир
Накопитель груза
Свойства Методы
События)
Пассивные
Документ
Транспортная сеть
Накопитель ПС Таймер
Рис. 14. Активные и пассивные объекты С
В этом случае выпонение методов всех четырех групп составит завершенный цикл функционирования объекта. Паралельность работы системы обеспечивается за счет того, что методы для связанных объектов могут выпоняться не после завершения цикла работы каждого объекта, а инициироваться определенными событиями. Схематично это показано на рис. 15. Реализация предложенного подхода может быть осуществлена с помощью уже сегодня доступных для автоперевозчиков средств телематики.
Рис 15 Пример схемы планирования и управления доставкой груза, основанной на
принципах ООП
Таким образом, использование принципов ООП обеспечивает:
Х Автоматизацию управления внешними бизнес-операциями между различными субъектами С.
Х Оптимизацию С за счет паралельного выпонения отдельных процессов.
Х Достоверную информацию о состоянии системы в реальном масштабе времени.
3. Применение информационных технологий и телематики в управлении логистическими системами Развитие электронного бизнеса в С определяется его спецификой. Большое количество клиентов и партнеров, чаще всего рассредоточенных по месту нахождения, стимулирует использование современных средств создания единого информационного пространства и ведение дистанционного бизнеса.
Электронный бизнес в части взаимодействия с партнерами на уровне доступных технических средств всегда присутствовал в С. В подавляющем количестве случаев контакты с партнерами в процессе доставки груза носят дистанционный характер из-за их географической разобщенности. Вывод этих контактов на современный уровень развития технического обеспечения с созданием единого информационного пространства позволяет ускорить прохождение информации, повысить уровень ее достоверности и своевременности, тем самым увеличить эффективность работы логистической компании.
Поиск путей снижения транспортных издержек наряду с развитием информационных технологий вызывает появление новых организационных форм ведения бизнеса, основанных на принципах производственной кооперации, таких как виртуальные предприятия. Виртуальное предприятие - это динамическая открытая бизнес-система, основанная на современных электронных технологиях, представляющая собой совокупность временно объединенных на принципах кооперации в рамках единого информационного пространства технологических ресурсов автономных субъектов, способных на основании их координации и оперативного распределения производить конечный продукт или услугу. Основная особенность виртуального предприятия заключается в наличие множества альтернативных вариантов создания конечного продукта или оказания услуги. С помощью системы оперативного распределения ресурсов и координации осуществляется сравнение различных вариантов работы в соответствии с параметрами заказа и производится распределение работ по отдельным испонителям.
Одним из основных требований к виртуальному предприятию является наличие общего для всех его участников информационного пространства. Таким образом, виртуальное предприятие является дальнейшим развитием технологий электронного бизнеса. Функциональным ядром виртуального предприятия является система оперативного управления, в которой хранятся данные по выпонению отдельных процессов и информация о субъектах виртуального предприятия. В качестве примера можно привести схему управления заказами клиентов в виртуальном предприятии с помощью системы оперативного управления. Эта схема приведена на рис. 16.
После размещения клиентом заказа на доставку груза на \УеЬ-сайте происходит обработка данного заказа. Параметры заказа сравниваются с ранее выпонявшимися заказами или подбираются исходные технологические элементы для его выпонения. В случае наличия альтернативных решений (маршрут, вид транспорта, пункты перегрузки) выпоняется имитационное моделирование и определяется оптимальный по установленным критериям вариант выпонения доставки. После достижения договоренностей с партнерами по выпонению доставки груза и завершения организационных работ можно непосредственно приступить к выпонению доставки. При этом на всех этапах необходимо контролировать и при необходимости корректировать ход выпонения работ.
Необходимо отметить, что виртуальное предприятие не может быть юридическим лицом. Юридические функции может выпонять орган координации виртуального предприятия. Орган координации может быть головным пред-
приятием и в этом случае виртуальное предприятие будет иметь иерархическую структуру. Если орган координации создается в виде координационного совета самими субъектами виртуального предприятия, то его структура принимает неиерархический вид.
УУеЬ-сайт~|
Обработка заказа
Сообщение о выпонении заказа
Подготовка исходных данных
Актуализация данных
Имитационное моделирование
Модуль коммуникации
Модуль координации
Модуль моделирования
Модуль управления
Определение маршрута и средств доставки
Выбор партнеров
Оперативное управление
Анализ и контроль выпонения
Организационная подготовка доставки
Получение подтверждения от партнеров
Распределение работ
Рис. 16. Управление заказами клиентов в виртуальном предприятии
Между субъектами виртуального предприятия, которые действуют на основе определенных органом координации правил, сохраняются принципы конкуренции. Каждый субъект заинтересован в получении работы и сохраняет свою активную роль в рамках правил виртуального предприятия.
Эффективность виртуального предприятия в С заключается в возможности выбора наиболее оптимального варианта доставки груза из большого числа альтернативных вариантов. Резкое расширение числа вариантов достигается за счет объединения в режиме реального времени значительного объема ресурсов предприятий, специализирующихся в различных транспортных услугах на различных видах транспорта. В каждый конкретный момент времени эти ресурсы будут задействованы в оптимальном сочетании исходя из заданного критерия эффективности доставки данного труза (стоимость, время и т.д.). Одновременно виртуальное предприятие свободно от издержек, связанных с излишними (резервными) ресурсами, т.к. они остаются в распоряжении субъекта виртуального предприятия.
Для эффективного управления доставкой грузов ключевое значение играют информационные системы класса SCM - Supply Chain Management. Эти системы в тесном взаимодействии с CRM-системами, блоками оптимизации и анализа эффективности работы, помогают планировать и управлять процессом доставки груза. Для успешного использования SCM-систем, крайне важно контролировать все этапы процесса доставки в режиме реального времени. Информационные системы класса SCM обеспечивают непосредственную автоматизацию выпонения бизнес-процессов в С и управление прохождением между ними информационных потоков в едином информационном пространстве. Схема информационных потоков в SCM-системе приведена на рис. 17.
Уровень цепочки
Информационный
Уровень ИС
субъекта
Информационное пространство цепочки поставок
Уровень п +1 ИС субъекта
Уровень л Уровень п-1
Данные цепочки поставок
Рис. 17. Информационные потоки в SCM-системе
SCM-система обладает следующими отличительными свойствами:
Х Эта система является надстройкой над ИС субъектов С. Данные ИС каждого субъекта образуют входной информационный поток SCM-системы. При этом ИС субъекта дожна являться системой класса ERP.
е Обеспечивает индивидуальный просмотр общих данных цепочки для каждого субъекта в зависимости от функций, которые он выпоняет в С.
Х Генерирует систему автоматических предупреждений каждого субъекта об отклонениях от нормативных уровней запасов и соблюдения графиков доставки.
Х Позволяет выявлять критические объекты в цепочке, которые имеют недостаточные показатели надежности работы, производительности или вместимости для гарантированного выпонения плана функционирования С.
Реализация каждой новой цепочки доставки груза начинается с ее моделирования, поиска путей ее оптимизации по тем или иным критериям. Полученный маршрут движения груза и график выпонения грузовых операций загем постоянно контролируется, и при необходимости вносятся изменения в план доставки.
4. Разработка организационно-функционального обеспечения эффективности
логистических систем Автоматизация идентификации грузов и транспортных единиц, а также электронный обмен данными в С являются основой для построения современных систем слежения за грузами и управления их доставкой в режиме реального времени.
Развитие систем автоматической идентификации дожно идти по направлению создания стандартизированных комплексных систем, которые включают как элементы идентификации, транспортируемые с грузом (машиночитаемые этикетки, метки и т.п.), так и оборудование для их обработки и передачи данных в информационные системы управления. Таким образом, на современном этапе актуальной становится автоматическая реализация бизнес-процессов, которая обеспечивает выпонение в автоматическом режиме законченной операции в С. Например, это может быть регистрация поступающих на терминал ТС и грузов, документальное оформление передачи прав собственности на груз и т.п. Результаты автоматического выпонения операций станут основным источником объективных данных о процессах в С для систем управления. С этой точки зрения построенная классификация информационных систем на АТ приведена на рис. 18.
Рис 18 Классификация информационных систем на автотранспорте
На основе разработанной классификации дожны строится автоматизированные рабочие места сотрудников субъекта С, предусматривающие внешнюю и внутреннюю информационную интеграцию. Такая организационная структура субъекта С представлена на рис. 19.
Каждое автоматизированное рабочее место сотрудника (АРМ) подключено к внешнему и внутреннему информационному пространству. Внутреннее информационное пространство позволяет получить доступ к необходимым данным предприятия через оперативную БД. Оперативная БД содержит данные, необходимые для текущей деятельности предприятия. Доступность остальных данных достигается путем выпонения запросов к корпоративной БД, которая содержит всю статистику деятельности предприятия, справочные данные, нормативы, законы и т.п. Доступ АРМов к внешнему информационному пространству позволяет сотрудникам координировать свои действия с другими субъектами С.
На основе разработанной классификации дожны строится автоматизированные рабочие места сотрудников субъекта С, предусматривающие внешнюю и внутреннюю информационную интеграцию. Такая организационная структура субъекта С представлена на рис. 19.
(0 1! -
Внешние данные
Стратегия
руководителя
Заявки и контракты
Согласование планов
АРМ планирования
Результаты работы
Графики работы
Готовность ресурсов
Поиск допонительных ресурсов
техслужбы
Приказы и указания
Аналитические материалы
Задания и графики работы
Нормативы и статистика
Результаты работы
Планы работы
Готовность ресурсов
Потребность в ресурсах
Система управления базой данных
Оперативная БД
Программа интеграции и трансформации данных
Корпоративная БД
Рис 19 Схема построения структуры субъекта С с внешней и внутренней информационной интеграцией
Каждое автоматизированное рабочее место сотрудника (АРМ) подключено к внешнему и внутреннему информационному пространству. Внутреннее информационное пространство позволяет получить доступ к необходимым данным предприятия через оперативную БД. Оперативная БД содержит данные, необходимые для текущей деятельности предприятия. Доступность остальных данных достигается путем выпонения запросов к корпоративной БД, которая содержит всю статистику деятельности предприятия, справочные данные, нор-
мативы, законы и т.п. Доступ АРМов к внешнему информационному пространству позволяет сотрудникам координировать свои действия с другими субъектами С.
В основной состав АРМов, обеспечивающих выпонение производственного процесса объекта С, дожны быть включены следующие информационные подсистемы:
Х АРМ руководителя позволяет получать аналитическую информацию о работе предприятия и его подразделений, готовить необходимую распорядительную документацию и контролировать процесс ее выпонения.
Х АРМ планирования обеспечивает подготовку рабочей документации для выпонения бизнес-процессов внутри предприятия и в логистической цепочке доставки грузов.
Х АРМ контроля позволяет на основе мониторинга выпонения бизнес-процессов сравнивать результаты работы с плановыми заданиями и при необходимости вырабатывать корректирующие воздействия.
Х АРМ технической службы обеспечивает управление ресурсами для выпонения бизнес-процессов. В соответствии с плановыми заданиями строится график готовности ТС, перегрузочных машин и механизмов, складских емкостей и т.п.
Эффективность управляющих ИС определяется как превышение стоимостной оценки результатов над стоимостной оценкой совокупных затрат ресурсов (ГОСТ 24.702-85). В случае невозможности расчета интегральной стоимостной оценки, эффективность ИС определяют на множестве показателей, каждый из которых характеризует одну из сторон рассматриваемой системы.
Увеличение прибыли при использовании управляющих информационных систем определяется изменением основных производственных показателей объекта управления после внедрения системы. Повышение эффективности работы С при внедрении ИС базируется на сокращении сроков доставки грузов и коррелирующее с этим увеличение спроса на услуги данной С.
На объектах С повышение эффективности достигается за счет расширения возможностей оптимального управления их производственной деятельностью. Например, при управлении грузовыми автомобильными перевозками основной прирост прибыли от внедрения управляющих информационных систем заключается в возможности выпонения больших объемов перевозок с использованием таких же ресурсов или выпонение прежних объемов перевозок меньшими ресурсами. Сокращение требуемых ресурсов, как правило, выражается в снижении необходимого количества ПС. Возможное сокращение количества автомобилей на п маршрутах может быть рассчитано по следующей формуле:
Р - коэффициент использования пробега;, у - коэффициент использования грузоподъемности; гпр - время погрузки и разгрузки; ут - техническая скорость.
В зависимости от типа используемой технологии перевозочного процесса, использование информационных управляющих систем обеспечивает:
- сокращение непроизводительного пробега ПС;
- снижение времени простоев под погрузкой и (или) разгрузкой;
- сокращение штрафов за невыпонение договоров по объемам и срокам;
- увеличение коэффициента использования грузоподъемности за счет предварительного формирования партий грузов;
- возможность использования большегрузного ПС;
- ускорение и снижение числа ошибок при обработке документов;
- сокращение персонала, связанного с обработкой и учетом;
- снижение запаса и срока хранения грузов.
ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
1. Современные тенденции развития экономики свидетельствуют о возрастающей роли повышения эффективности систем товародвижения в снижении себестоимости продукции. Транспортные издержки в стоимости продукции в нашей стране, которые на данный момент составляют 20 - 30 %, для выхода на уровень экономики на Западе, необходимо снизить до трех раз. Основой повышения эффективности систем доставки грузов будет являться широкое использование принципов логистики.
2. Обеспечение логистических процессов базируется на эффективной организации информационных процессов. При этом высокая эффективность движения материальных потоков невозможна без современного информационного обеспечения в режиме реального времени с поддержкой всеми участниками логистического процесса товародвижения.
3. Выявлены основные специфические особенности использования ИТ в логистических системах. Существенными факторами являются небольшие размеры транспортных организаций, их территориальная разобщенность, значительное количество отдельных хозяйствующих субъектов, участвующих в цепочке товародвижения, ограниченность времени на обработку исходной информации, наличие большого числа существенных ограничений, значительные исходные размеры задач, трудности, связанные с оперативным получением данных о текущем состоянии транспортного процесса и доведения управляющих воздействий до объекта управления.
4. Анализ показал, что повышение эффективности работы С дожно основываться на таких современных достижениях ИТ, как использование в управляющих информационных системах распределенных баз данных, электронного обмена данными между субъектами С, электронных средств ведения бизнеса на основе глобальных компьютерных сетей и телематики. Для использования оперативной информации в целях управления в С дожно быть организовано единое информационное пространство для всех ее субъектов.
5. Разработанная методика систематизации представления бизнес-процессов С позволяет анализировать необходимый состав информационных потоков между и внутри субъектов цепочки доставки грузов для создания условий наиболее эффективного движения материальных потоков. В рамках этой методики систематизированы информационные процессы в С.
6. Анализ энтропии и объемов управляющих информационных потоков показал, что для снижения срока окупаемости системы управления не следует допускать излишнего усложнения процессов обработки данных. Следует по возможности упрощать агоритмы управления, стремиться распределить их на разные уровни системы. Наибольший эффект от управления может быть получен в иерархических системах, где на каждом уровне управления можно оставить некоторую долю неупорядоченности и вследствие этого использовать более простые агоритмы. Естественно, возникающие при этом отклонения эффективности от максимально возможной дожны быть скомпенсированы соответствующими управляющими воздействиями. Частота этих управляющих воздействий дожна быть достаточно низкой, и на нижних уровнях иерархии системы в значительной степени дожны быть использованы автоматические системы выпонения бизнес-процессов.
7. Приведенная иерархия моделей С включает шесть типов оптимизационных (аналитических) систем и четыре типа описательных (транзакционных) систем, отвечающих за межвременную, функциональную и географическую интеграцию действий в С с множеством планов и центров распределения. Эта иерархия представляет собой достаточно поную систему, охватывающую весь цикл планирования и координации цепочек поставок товаров.
8. В связи с тем, что одним из основных объектов управления в С является подвижной состав, перевозящий грузы, подробно рассмотрена математическая модель оценки эффективности использования ТС в зависимости от параметров его надежности. Анализ методов использования информации о надежности и определение минимально необходимого состава варьируемых параметров, связанных с надежностью ТС, позволил определить рациональную структуру математической модели для исследования влияния надежности на эффективность использования ТС. Рассмотренные численные примеры демонстрируют существенное влияние надежности ТС на эффективность его использования. Применение оценок эффективности использования ТС с учетом изменения показателей надежности в эксплуатации позволит управлять использованием ТС с максимальной эффективностью.
9. Разработана методика применения объектно-ориентированного подхода к проектированию и анализу эффективности работы С. Сформулированы основные требования к объектной модели и последовательность ее использования в приложении к С. Распространение принципов объектно-ориентированного подхода на планирование и управление С позволяет использовать информацию о состоянии объектов управления на основе анализа событий. В зависимости от этого, инициируя выпонение тех или иных методов, можно изменять процесс функционирования системы, добиваясь оптимальных характеристик ее работы. При этом существенные потери времени, связанные с последователь-
ной технологией выпонения процесса JIC могут быть сокращены за счет паралельного выпонения методов для различных объектов или их группы.
10. Оценка эффективности использования предлагаемых подходов, методик и программ в управлении Л С показала их существенное значение для совершенствования систем товародвижения в современной экономике. Повышение эффективности работы С при внедрении ИС базируется на сокращении сроков доставки грузов и коррелирующее с этим увеличение спроса на услуги данной С. На объектах С повышение эффективности достигается за счет расширения возможностей оптимального управления их производственной деятельностью.
11. Разработаны рекомендации по адаптации организационно-структурных изменений объектов С для повышения эффективности использования в управлении современных средств ИТ. Для данной структуры сформирован состав автоматизированных рабочих мест.
ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Монографии и справочники
1. Горев А. Э. Информационные технологии в управлении логистическими системами. - СПб.: СПбГАСУ, 2004. - 12,1 п.л.
2. Горев А.Э., Макашарипов С.М., ВладимировЮ.Н. Microsoft SQL Server 6.5 для профессионалов. - СПб.: Питер, 1998. - 37,7 п.л./18,8 п.л.
3. Горев А.Э. Visual FoxPro 5.0. Книга для программистов. - М.: Журнал лFoxTalk ТОО Эдэль, 1997. - 44,9 п.л.
4. Горев А.Э., Ахаян Р.А., Макашарипов С.М. Эффективная работа с СУБД. - СПб.: Питер, 1997. - 57,2 п.л./19 п.л.
5. Горев А.Э. Разработка приложений в Microsoft Visual FoxPro 3.0. - M.: Журнал лThe Pinter FoxPro Letter ТОО Эдэль, 1996. - 31,9 п.л.
6. Горев А.Э., Макашарипов С.М. Microsoft Visual FoxPro 3.0. Новые возможности для программиста. - СПб.: Питер, 1995. - 27,3 п.л./13,6 п.л.
Учебные пособия
7. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие. - М.: Издательский центр Академия, 2004. - 18 п.л.
8. Олещенко Е.М., Горев А.Э. Грузоведение: Учебное пособие. -М.: Издательский центр Академия, 2004. - 18 п.л./9 п.л.
9. Сханова С.Э., Попова О В, Горев А.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учебное пособие. - Издательский центр Академия, 2004. -26 пл./б пл.
10. Горев А.Э. Информационные технологии и средства связи на автомобильном транспорте: Учебное пособие. - СПб: СПбГАСУ, 1999. - 10,25 п.л.
11. Горев А.Э., Штерн Л.О. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебное пособие. - СПб, СПбГАСУ, 1999. -11,5 пл./ 5,8 п.л.
12. Горев А.Э. Разработка автоматизированных информационных систем на основе СУБД FoxPro: Учебное пособие. - СПб, СПбИСИ, 1993. - 8,06 п.л.
13. Горев А.Э., Клепова JI.A. Подготовка данных на персональном компьютере: Учебное пособие - СПб, СПбИСИ, 1993 - 8,25 п.л./4,1 п.л.
Научные статьи
\А.Дацюк A.M., Горев А.Э. Развитие интелектуальных транспортных систем в Санкт-Петербурге - Сборник докладов 6-ой междунар. конф. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах, 2004. -0,1 п.л./0,05 п.л.
15.Дацюк A.M., Горев А.Э. Управление комплексом наземного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга - Вестник гражданских инженеров, № 1, СПбГАСУ, 2004. - 0,2 п.л./0,1 п.л.
16. Горев А. Э. Значение информационных потоков в повышении эффективности логистических систем - Логистика сегодня, № 2, 2004. - 0,4 п.л.
17. Попов Г.И., Горев А. 3. Совершенствование доставки торговых грузов -Сборник докладов Актуальные проблемы современного строительства. Ч. II, СПб.: СПбГАСУ, 2004. - 0,2 п.л./0,1 п.л.
18. Горев А. Э. Эффективное использование информационных технологий в автотранспортных логистических системах - Сборник докладов VII междунар. научно-практ. конференции Бизнес и логистика 2003, М., 2003. - 0,2 п.л.
19 Горев A3. Объектно-ориентированный подход в планировании и управлении автомобильными перевозками - Сборник науч. трудов. СПб.: СПбГИЭУ, 2002.-0,3 п.л.
20. Горев А 3. Информационные системы на автомобильном транспорте -Доклады 59-й научи. Конф. проф., препод., научн. работников, инж. и аспирантов университета. Часть I. СПбГАСУ, 2002. - 0,1 п.л.
21. Горев А 3. Совершенствование системы управления пассажирскими перевозками в Санкт-Петербурге на основе информационных технологий -Сборник докладов междунар. научно-практ. конференции Реконструкция Санкт-Петербург - 2003, ч. И, 2002. - 0,2 п.л.
22. Петров МК, Горев А 3 Эффективная система регулирования работы общественного транспорта - залог безопасности перевозки пассажиров - Сборник докладов 5-ой междунар. конф. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах, 2002. - 0,1 п.л./0,05 п.л.
23. Горев А 3. Разработка методологии использования информационных технологий в управлении автотранспортными системами - Труды молодых ученых: Сб. тр. Часть II, СПбГАСУ, 2001. - 0,1 п.л.
24. Gorev A. The main problems of road safety in St. Petersburg and ways of there solution - Доклады междунар. конф. лTraffic safety on three continents, 2001.-0,3 п.л.
25.ГоревA3. Методика преподавания дисциплины Информационные технологии при подготовке специалистов для автомобильного транспорта -Сборник трудов МАДИ, 2000. - 0,1 п.л.
26. Горев А 3, Соколов М.И., Багрий А.С. Совершенствование методов государственного регулирования автотранспортной деятельности с целью повышения безопасности дорожного движения - Сборник докладов 4-ой междунар.
конф. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах, 2000.-0,1 п.л./0,03 п.л.
27. Голубева Л. О., Горев А. Э. Моделирование процесса международных перевозок грузов - Труды молодых ученых: Сб. тр. СПбГАСУ, 1997. -0,2 пл./0,1 п.л.
28. Голубева И.О., Горев А.Э. Международные автомобильные перевозки в логистических системах - Матер, междунар. научн.-практ. конф. Проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России, 1997. - 0,3 п.л./0,15 п.л.
29. Горев А. Э. Информационное обеспечение безопасности дорожного движения - Матер. 2-ой междунар. конф. Организация и безопасность дорожного движения, 1996. - 0,3 п.л.
30. Горев А. Э., Ахаян P.A. Автоматизация анализа эффективности работы АТП - Межвуз. темат. сб. трудов СПбИЭА, 1995. - 0,2 п.л./0,1 п.л.
31 .Горев А.Э., АнисимовК.В. Совершенствование информационных процессов управления в АТП - Межвуз. темат. сб. трудов ЛИЭИ им.Пальмиро Тольятти, 1991.-0,15 п.л./0,1 п.л.
32. Котиков Ю.Г., Ефимов В.К., Горев А.Э., Шохин О.Н. Развитие топли-воподающей аппаратуры при компьютеризации управления автомобильным дизелем - Двигателестроение, № 3, 1988. - 0,5 п.л./0,1 п.л.
33. Горев А. Э. Прогнозирование эффективности использования автомобилей КамАЗ с учетом надежности двигателя - Автореферат диссертации на со-иск. уч. степ. канд. техн. наук. ЛИСИ, Л.:, 1988. - 0,1 п.л.
34. Котиков Ю.Г., Горев А. Э. Надежность микропроцессоров для ДВС -Автомобильная промышленность № 12,1986.-0,2 пл./0,1 пл.
35. Котиков Ю.Г., Горев А.Э., Блянкинштейн И.М. Цифровые системы автоматического управления силовыми установками автомобилей с дизельным двигателем - Двигателестроение, № 4, 1985. - 0,4 п.л./0,1 п.л.
36. ГоревА.Э., Котиков Ю.Г. Использование информации о надежности автомобиля в моделях его системного анализа - Межвуз. темат. сб. трудов ЛИСИ, 1984. - 0,4 п.л./0,2 пл.
37. Котиков Ю.Г., Блянкинштейн И.М, Горев А.Э., Борисенко А.Н. Технико-экономический анализ в исследовании надежности автомобилей КамАЗ-5410 - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР № 135ат-Д83 - 0,52 п.л./0,1 п.л.
38. Котиков Ю.Г., Мамин Б.В., ШестаковА.А, Горев А. Э. Экспериментальная оценка скоростных и топливно-экономических свойств большегрузного автопоезда с двумя вариантами топливного насоса - Двигателестроение, № 10, 1982.- 0,42 п.л./0,1 п.л.
Подписано в печать ОЛ&4-. Формат 60x84 '/щ Пен, л. А 0. Тираж -/оо экз. Заказ
ИзПК СПбГИЭУ. 191002, Санкт-Петербург, ул Марата, 31
№19 9 8 3
РНБ Русский фонд
2005-4 15952
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Горев, Андрей Эдливич
ВВЕДЕНИЕ.
0 ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ
СИСТЕМАМИ.
1.1. Транспорт и логистические системы.
1.2. Взаимосвязь материальных и информационных потоков.
1.3. Транспортные процессы логистической системы.
1.4. Тенденции развития логистических систем.
Выводы по главе.
ГЛАВА 2. МОДЕЛИ И АГОРИТМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ.
2.1. Системотехника логистики.
2.2. Математические модели в логистике.
2.2.1. Значение моделей в процессах управления.
2.2.2. Оптимальное планирование на автомобильном транспорте.
2.2.3. Модели и методы логистики.
2.3. Объектно-ориентированный подход. ф 2.2.1. Основы объектно-ориентированного анализа.
2.2.2. Принципы моделирования объектов логистической системы.
Выводы по главе.
ГЛАВА 3. ПРИМЕНЕНИЕ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И ТЕЛЕМАТИКИ В УПРАВЛЕНИИ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ
СИСТЕМАМИ.
3.1. Значение информации в управлении.
3.1.1. Процесс принятия решений.
3.1.2. Системы поддержки управленческих решений.
3.1.3. Формализация процессов управления.
3.1.4. Понятия и отношения в формальной логике.
3.1.5. Основные операции математической логики.
3.2. Информационные системы и технологии.
Ш 3.2.1. Понятие об информационных моделях.
3.2.2. Типы моделей данных.
3.2.3. Построение информационной модели.
3.3. Подготовка, передача и обработка данных с помощью современных I информационных технологий.
3.3.1. Современные технологии обработки данных.
3.3.2. Средства аналитической обработки данных.
3.3.3. Телематика как информационная основа современных логистических технологий.
3.4. Технологии Internet в логистике.
3.4.1. Особенности технологий Internet.
3.4.2. Электронный бизнес.
3.4.3. Виртуальное партнерство.
3.5. Программное обеспечение для логистических систем.
3.5.1. Программное обеспечение бизнеса.
3.5.2. Программное обеспечение управления проектами.
3.5.3. Программное обеспечение для управления взаимоотношениями с клиентами.
3.5.4. Технологическое программное обеспечение в логистике.
Выводы по главе.
ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННО
Х ФУНКЦИОНАЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ.
4.1. Автоматизация идентификации объектов в логистических системах213 ^ 4.1.1. Штриховое кодирование.
4.1.2. Транспортная этикетка со штрих-кодом.
4.1.3. Радиочастотная идентификация. ф 4.2. Электронный обмен данными.
4.3. Автоматизация грузовых операций.
4.3.1. Основные принципы автоматизации.
4.3.2. Автоматические системы выпонения грузовых операций.
4.3.3. Автоматизация складских операций.
4.3.4. Автоматизация слежения за грузами.
з 4.4. Организационное обеспечение эффективности логистических операций.
4.4.1. Снижение издержек субъектов логистической цепочки доставки
4.4.2. Повышение качества обслуживания грузовладельцев.
4.4.3. Модернизация организационных структур.
4.4.4. Оценка экономической эффективности логистической системы
Выводы по главе.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Методология объектно-ориентированного подхода в управлении логистическими системами"
Современная рыночная экономика для успешного развития требует по-"стоянного снижения затрат на производство товаров и оказание услуг. Foct производства сопровождается как поиском новых рынков сбыта, так и перераспределением производственных мощностей в регионы с наиболее низкими затратами. Глобализация экономики сопровождается ростом транспортной составляющей в общих затратах на производство и реализацию продукции.
Особую актуальность снижение транспортной составляющей имеет для нашей страны. В первую очередь это определяется как географическими особенностями с протяженными транспортными связями между производителями продукции и ее потребителями, так и амбициозными планами существенного роста валового продукта. Снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции является и одной из важнейших задач, поставленных перед транспортниками Транспортной стратегией Российской Федерации до 2015 года [181].
Таким образом, снижение транспортных затрат в процессе доставки грузов и пассажиров является на современном этапе важной общеэкономической задачей. Один из наиболее эффективных путей снижения транспортных затрат - использование современных достижений в информационной индустрии при планировании и управлении транспортными процессами [13].
В современных условиях использование логистики не может ограничиваться декларациями тех или иных принципов ведения бизнеса. Требуется построение системы управления, в которой логистические принципы реализованы в основных бизнес-технологиях транспортного процесса. Основой эффективной организации и управления логистическими процессами является использование информационных технологий (ИТ). Несмотря на высокие темпы развития ИТ использование их достижений на практике требует системного подхода и методологического обоснования применения тех или иных технологий и их увязки с организационными и технологическими принципами транспортной деятельности. Опыт показывает, что существенные инвестиции в ИТ зачастую не дают ожидаемого эффекта. Особенно часто не удается повысить эффективность работы в относительно небольших системах, к которым и относятся транспортные предприятия.
Наличие доступных технологий и потребности экономики в совершенствовании управления процессом товародвижения в целом не компенсируют отсутствие методической ясности в вопросах использования современных средств ИТ для повышения эффективности управления доставкой грузов.
Проблемам повышения эффективности управления транспортно-логистическими системами (JIC), в том числе использования в них ИТ, посвящены исследования Б.А.Аникина, А.М.Гаджинского, В.Г.Галабурды, В.Д.Герами, М.П.Гордона, Н.Н.Громова, В.А.Гудкова, В.В.Дыбской, М.Е.Замановой, Е.И.Зайцева, К.В.Инютиной, Ю.Ф.Клюшина, Г.А.Кононовой, Е.А.Королевой, Ю.Г.Котикова, В.С.Лукинского, Л.Б.Миротина, А.Г.Некрасова, Ю.М.Неруша, А.П.Обыденного,
B.А.Персианова, С.М.Резера, А.И.Семененко, В.И.Сергеева, А.А.Смехова,
C.А.Уварова, М.П.Улицкого, В.В.Щербакова и других. Это также работы таких известных зарубежных специалистов, как D.Bowersox, D.Closs, M.Cristopher, D.Lambert, G.Laporte, J.Shapiro, V.Rost и другие.
Анализ использования ИТ в управлении JIC показывает, что основные проблемы связаны с отсутствием систематизированного методического подхода к планированию, проектированию и использованию компьютерной техники и программного обеспечения.
С точки зрения использования ИТ в управлении логистическими системами необходимо выделить ряд принципиальных особенностей, которые, в отличие от традиционного предприятия, для автомобильного транспорта (AT) требуют особого подхода. Основные из них:
Х Большое количество самостоятельных субъектов транспортного процесса, в тоже время реализующих один технологический процесс доставки грузов или пассажиров.
Х Небольшие размеры отдельного субъекта автотранспортной деятельности, которые не позволяют использовать такие апробированные в промышленности комплексные системы автоматизации управления как Oracle, SAP/R3 и т.п.
Х Географическая распределенность объектов управления, многие из которых могут изменять свое положение в пространстве.
Х Существенная динамика условий функционирования автотранспортной системы.
Перечисленные особенности приводят к появлению большого числа разрозненных управляющих информационных систем, которые не совместимы и чаще всего решают не управленческие, а лишь учетные задачи.
Таким образом, на современном этапе развития систем управления автотранспортом требуется проанализировать накопленный опыт, оценить эффективность различных подходов к использованию ИТ в различных сферах современной экономики и на этой основе разработать концепцию и методологию эффективного использования ИТ в автотранспортных управляющих системах.
Суть представленной и развиваемой в работе методологии заключается в формировании принципов и методов, обеспечивающих единое информационное пространство на всех этапах транспортного процесса и для всех участников транспортного рынка за счет использования многоуровневых информационных систем (ИС). Обеспечение интеграции ИС предполагается обеспечить за счет использования при планировании и управлении JIC принципов объектно-ориентированного программирования. В этом случае каждый объект J1C получает набор свойств и событий, управляемый с помощью соответствующих методов.
Предлагаемая методология в процессе ее реализации будет способствовать интеграции отечественных участников в мировой транспортный рынок и повышению качества обслуживания на российских участках трансъевропейских мультимодальных коридоров.
Основной проблемой, рассматриваемой в работе является повышение эффективности управлении логистическими системами за счет совершенствования методологии исследования, проектирования и использования информационных технологий.
В связи с вышеизложенным в диссертации сформулирована цель исследований: разработка методологии как связанного комплекса методик и моделей, позволяющих на основе использования информационных технологий повысить эффективность управления транспортно-логистическими системами. Повышение эффективности управления JIC может быть достигнуто за счет совершенствования методологии исследования, проектирования и использования информационных технологий.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие основные задачи:
1. Выпонить анализ проблем, тенденций и перспектив развития управления J1C. Выявить возможности совершенствования методологии использования ИТ для повышения эффективности работы J1C.
2. На основе проведенного анализа разработать схему исследований, концепцию, принципы и конкретные информационные модели JIC.
3. Выпонить классификацию автоматизированных систем на AT с целью выявления интеграционных принципов и совокупности методик, формирующих разрабатываемую методологию.
4. Обосновать методологические принципы использования ИТ в управлении С.
5. Разработать агоритмы, модели и методики, учитывающие возможности ИТ в планировании и управлении работой AT.
6. Проанализировать организационно-технологические возможности глобальных информационных сетей и разработать методики для реализации виртуальных технологий в JIC. '/. Обосновать методологические принципы использования современных средств ИТ в управлении JIC, позволяющих интегрировать распределенные объекты в единое информационное пространство JIC в режиме реального времени.
8. Разработать модели и методики, учитывающие возможности ИТ в планировании и управлении работой JIC и ее объектов.
9. Разработать рекомендации по адаптации организационно-структурных изменений объектов J1C для повышения эффективности использования в управлении современных средств ИТ.
Предметом исследований являлись технологии и информационные модели управления логистическими системами.
Объектом исследования являлись материальные и сопутствующие им информационные потоки в логистических системах товародвижения на AT.
Методической и теоретической основой диссертационных исследований послужили современные работы по структурному системному анализу, теории информации, теории управления, надёжности, эффективности и самоорганизации систем, современные теоретические разработки в области информационной интеграции. В целом выдвинутые идеи, концепции и научные результаты базируются на трудах отечественных и зарубежных специалистов в области организации систем и управления автотранспортом, на статистических данных, отражающих состояние автотранспорта и показатели его деятельности.
При разработке концепции и информационных моделей использовались результаты исследований А.М.Гаджинского, М.П.Гордона, В.А.Гудкова, Е.И.Зайцева, Г.А.Кононовой, Ю.Г.Котикова, В.С.Лукинского,
Л.Б.Миротина, А.П.Обыденного, Ю.М.Неруша, А.А.Смехова, В.И.Сергеева,
С.А.Уварова.
Основные результаты исследований и их научная новизна заключаются в следующем: ~
1. Обоснована и формализована концепция использования информационных технологий для повышения эффективности управления С.
2. На основе системного подхода уточнены положения теории логистики в части определения и описания информационных потоков в С.
3. Разработана методология использования принципов объектно-ориентированного программирования в технологии планирования и управления работой С.
4. Разработана методика формализации и агоритмизации информационных процессов, обеспечивающих прохождение материальных потоков в С.
5. Предложена классификация управляющих информационных систем на автотранспорте, реализующая принцип автоматизации основных производственных бизнес-процессов предприятия.
6. Сформирован банк информационных систем для управления С, на основе которого предложена модель формирования информационной системы для субъектов С различного уровня.
7. Разработана типовая организационно-функциональная структура объекта в С, соответствующая степени информационной интеграции и автоматизации процессов в цепочке поставок товаров.
8. Предложен состав автоматизированных рабочих мест, формирующих структуру управляющей информационной системы субъекта С.
9. Разработаны концепции и схемы построения виртуальных С, позволяющих существенно повысить эффективность товародвижения при снижении транспортных издержек. Определены перспективы реализации концепции для виртуальных товаронакопительных объектов С.
Практическая значимость работы заключается в возможности создания на основе разработанной методологии эффективных информационных систем для управления товародвижением.
Разработанные информационные модели и методики прошли апробацию и нашли практическое применение в организациях и на предприятиях отрасли (Комитет по транспорту Администрации Санкт-Петербурга, ГУП Пассажиравтотранс, Совавто-Санкт-Петербург, КамАЗ, АвтоВАЗ, ГМК Норильский никель).
Основные результаты исследований реализованы при разработке с участием автора стандарта специальности 240100 - Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте, используются в учебных курсах при подготовке студентов по специальностям 240100 и 060800 в СПбГАСУ, СПбГИЭУ, МАДИ (ГТУ), СибАДИ, СевКавГТУ; при повышении квалификации и переподготовке специалистов по новым направлениям деятельности в Научно-образовательном центре безопасности дорожного движения СПбГАСУ и в Учебно-консультационном центре АСМАП в Санкт-Петербурге.
Основные результаты исследований представлены:
Х На международной конференции Региональная информатика (Санкт-Петербург, 1995 г.)
Х На международной научно-практической конференции Проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России (Санкт-Петербург, 1997 г.).
Х На двух международных конференциях лMicrosoft Developers Conference (г. Обнинск, 1997, 1998 г.г.).
Х На четырех международных конференциях Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах (Санкт-Петербург, 1996, 2000, 2002, 2004 г.г.).
Х На международной конференции Безопасность движения на трех континентах (Москва, 2001 г.).
Х На международной конференции Авто+Автомеханика - 2002 (Санкт-Петербург, 2002 г.).
Х На VII международной научно-практической конференции Бизнес и логистика 2003 (Москва, 2003 г.).
Х На II международной научно-практической конференции Логистика: современные тенденции развития (Санкт-Петербург, 2003 г.).
По проблемам эффективности использования AT и применения ИТ опубликовано лично и в соавторстве в общей сложности около 70 работ объемом 284 п.л. В том числе непосредственно по теме диссертации 38 работ объемом 260 п.л., включая 6 монографических изданий объемом 199 п.л. (3 в соавторстве), 7 учебно-методических пособий объемом 66 п.л. (4 в соавторстве).
Диссертация состоит из введения, четырех глав основного текста, заключения, списка литературы и приложений. Библиографический список состоит из 215 наименований.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Горев, Андрей Эдливич
Выводы по главе
1.Ha основе проведенного анализа предложена система организационных мероприятий, обеспечивающая реализацию разработанных моделей и методов в управлении JIC.
2. Для достижения эффективного управления JIC не достаточно использования отдельных технологических решений отдельными субъектами цепочки поставок. Все технические решения дожны использоваться в системе во взаимоувязке с управленческими задачами для обеспечения возможности качественного анализа и оптимизации планировочных решений.
3. Разработаны рекомендации по адаптации организационно-структурных изменений объектов С для повышения эффективности использования в управлении современных средств ИТ. Для данной структуры сформирован состав автоматизированных рабочих мест.
4. Оценка эффективности использования предлагаемых подходов, методик и программ в управлении С показала их существенное значение для совершенствования систем товародвижения в современной экономике. Повышение эффективности работы С при внедрении ИС базируется на сокращении сроков доставки грузов и коррелирующее с этим увеличение спроса на услуги данной С. На объектах С повышение эффективности достигается за счет расширения возможностей оптимального управления их производственной деятельностью.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Современные тенденции развития экономики свидетельствуют о возрастающей роли повышения эффективности систем товародвижения в снижении себестоимости продукции. Транспортные издержки в стоимости продукции в нашей стране, которые на данный момент составляют 20 Ч 30 %, для выхода на уровень экономики на Западе, необходимо снизить до трех раз. Основой повышения эффективности систем доставки грузов будет являться широкое использование принципов логистики.
2. Обеспечение логистических процессов базируется на эффективной организации информационных процессов. При этом высокая эффективность движения материальных потоков невозможна без современного информационного обеспечения в режиме реального времени с поддержкой всеми участниками логистического процесса товародвижения.
3. Выявлены основные специфические особенности использования ИТ в логистических системах. Существенными факторами являются небольшие размеры транспортных организаций, их территориальная разобщенность, значительное количество отдельных хозяйствующих субъектов, участвующих в цепочке товародвижения, ограниченность времени на обработку исходной информации, наличие большого числа существенных ограничений, значительные исходные размеры задач, трудности, связанные с оперативным получением данных о текущем состоянии транспортного процесса и доведения управляющих воздействий до объекта управления.
4. Анализ показал, что повышение эффективности работы С дожно основываться на таких современных достижениях ИТ, как использование в управляющих информационных системах распределенных баз данных, электронного обмена данными между субъектами JIC, электронных средств ведения бизнеса на основе глобальных компьютерных сетей и телематики. Для использования оперативной информации в целях управления в С дожно быть организовано единое информационное пространство для всех ее субъектов.
5. Разработанная методика систематизации представления бизнес-процессов С позволяет анализировать необходимый состав информационных потоков между и внутри субъектов цепочки доставки грузов для создания условий наиболее эффективного движения материальных потоков. В рамках этой методики систематизированы информационные процессы в С.
6. Анализ энтропии и объемов управляющих информационных потоков показал, что для снижения срока окупаемости системы управления не следует допускать излишнего усложнения процессов обработки данных. Следует по возможности упрощать агоритмы управления, стремиться распределить их на разные уровни системы. Наибольший эффект от управления может быть получен в иерархических системах, где на каждом уровне управления можно оставить некоторую долю неупорядоченности и вследствие этого использовать более простые агоритмы. Естественно, возникающие при этом отклонения эффективности от максимально возможной дожны быть скомпенсированы соответствующими управляющими воздействиями. Частота этих управляющих воздействий дожна быть достаточно низкой, и на нижних уровнях иерархии системы в значительной степени дожны быть использованы автоматические системы выпонения бизнес-процессов.
7. Приведенная иерархия моделей С включает шесть типов оптимизационных (аналитических) систем и четыре типа описательных (транзакцион-ных) систем, отвечающих за межвременную, функциональную и географическую интеграцию действий в С с множеством планов и центров распределения. Эта иерархия представляет собой достаточно поную систему, охватывающую весь цикл планирования и координации цепочек поставок товаров.
8. В связи с тем, что одним из основных объектов управления в С является подвижной состав, перевозящий грузы, подробно рассмотрена математическая модель оценки эффективности использования ТС в зависимости от параметров его надежности. Анализ методов использования информации о надежности и определение минимально необходимого состава варьируемых параметров, связанных с надежностью ТС, позволил определить рациональную структуру математической модели для исследования влияния надежности на эффективность использования ТС. Рассмотренные численные примеры демонстрируют существенное влияние надежности ТС на эффективность его использования. Применение оценок эффективности использования ТС с учетом изменения показателей надежности в эксплуатации позволит управлять использованием ТС с максимальной эффективностью.
9. Разработана методика применения объектно-ориентированного подхода к проектированию и анализу эффективности работы С. Сформулированы основные требования к объектной модели и последовательность ее использования в приложении к С. Распространение принципов объектно-ориентированного подхода на планирование и управление С позволяет использовать информацию о состоянии объектов управления на основе анализа событий. В зависимости от этого, инициируя выпонение тех или иных методов, можно изменять процесс функционирования системы, добиваясь оптимальных характеристик ее работы. При этом существенные потери времени, связанные с последовательной технологией выпонения процесса С могут быть сокращены за счет паралельного выпонения методов для различных объектов или их группы.
10. Оценка эффективности использования предлагаемых подходов, методик и программ в управлении С показала их существенное значение для совершенствования систем товародвижения в современной экономике. Повышение эффективности работы С при внедрении ИС базируется на сокращении сроков доставки грузов и коррелирующее с этим увеличение спроса на услуги данной С. На объектах С повышение эффективности достигается за счет расширения возможностей оптимального управления их производственной деятельностью.
11. Разработаны рекомендации по адаптации организационно-структурных изменений объектов JIC для повышения эффективности использования в управлении современных средств ИТ. Для данной структуры сформирован состав автоматизированных рабочих мест.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Горев, Андрей Эдливич, Санкт-Петербург
1. АблязовК.А., Частикова В.А., Алимова Л.И. Электронный обмен данными при обработке транспортной документации // Бюлетень транспортной информации, № 8-9, 1997. -с. 26-27.
2. Алексахш С.В., Кузнецов И.А., Холодилов С.В. Описание аналитической модели принятия управленческих решений в процессе выпонения мекопартионных перевозок грузов // Сборник Бизнес и логистика-99. М.: Брандес, 1999. - с. 195 - 199.
3. АндреюкС. О стандартизации уникальной идентификации транспортных единиц // Логистика, № 4 (9), 1999. с. 19 - 20.
4. Анжеич А.А., Грибов А.Б., Сурин С. С. Сменно-суточное планирование работы грузовых автомобилей на ЭВМ-М.: Транспорт, 1976. 152 с.
5. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б. Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1984.-333 с.
6. Бадинер С.М., Бобарыкин В.А., Дагович В.М. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1977. Ч 160 с.
7. Бакаев А.А. Экономико-математические модели планирования и проектирования транспортных систем. Киев: Техника, 1973. - 87 с.
8. Бадинер С.М., Бобарыкин В.М. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1977. - 140с/
9. Банди Б. Методы оптимизации. Вводный курс. Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1988.- 128 с.
10. Банди Б. Основы линейного программирования. Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1989.- 176 с.
11. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / Под ред. З.И.Аксеновой. М.: Издательский центр Академия, 2004.-320 с.
12. БауэрсоксД.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2001. - 640 с.
13. Беленький А. С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М.: Мир, 1992. - 582 с.
14. Береговой В.А. Высокие технологии в промышленности и на транспорте // Организация перевозок с применением принципов логистики. Сборник науч. трудов. СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - с. 23 - 27.
15. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1987.-287 с.
16. Блауберг И.В., Юдин Э.Г. Становление и сущность системного подхода. Ч М.: 1973.21 .Брунштейн Д.П. Вычислительные центры в системе контроля автотранспортной информации. М.: Транспорт, 1988. 175 с.
17. Будрина Е.В. Методология и методы регулирования рынка на транспорте: Автореферат диссерт. на соиск. учен. степ. докт. экон. наук. СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - 40 с.
18. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко КН. Лекции по теории сложных систем. -М.: Сов. радио, 1973. 439 с.
19. Варфоломеев В.И., Назаров С.В. Агоритмическое моделирование элементов экономических систем: Практикум. Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 2004. - 264 с.
20. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем: Учебн. для вузов / Под общ. ред. Л.Б.Миротина. М.: Транспорт, 1998. - 167 с.
21. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для вузов. -Вогоград: Вогогр. гос. техн. ун-т, 2000. 304 с.
22. Вендров A.M. CASE-технологии. Современные методы и средства проектирования информационных систем. М.: Финансы и статистика, 1998. -176 с.
23. Вентцелъ Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. - 576 с.
24. Витвицкий Е.Е. Развозочно-сборные автотранспортные системы перевозки грузов. Омск: Изд-во Вариант-Сибирь, 2003. - 274с.
25. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. Киев: Вища школа, 1986.-447 с.31 .ВудкокДж. Современные информационные технологии совместной работы / Пер. с англ. Ч М.: Издательско-торговый дом Русская Редакция, 1999.-256 с.
26. Гаврилова Т.В. Международная экономика: Учебное пособие. М.: Издательство Приор, Новосибирск: ООО Издательство ЮКЕА, 1999. Ч 136 с.
27. ЪЪ.ГалушкоВ.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспрте. -Киев: Вища школа, 1976.-232 с.
28. ЪА.Гаскаров Д.В., Шаповалов В.И. Малая выборка. М.: Статистика, 1978. -248 с.
29. Геронимус БЛ. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1982. Ч 192 с.
30. Геронимус БЛ., Царфин JI.B. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. - 192 с.
31. Глобальные логистические системы: Учебное пособие / Под общ. ред. В.И.Сергеева. СПб.: Изд. дом Бизнес-пресса, 2001. - 240 с.
32. Глухарева Т.А., Горбанев Р.В. Организация движения грузовых автомобилей в городах. М.: Транспорт, 1989. - 125 с.
33. ГолубеваЛ. О., Горев А. Э. Международные автомобильные перевозки в логистических системах. Материалы международной научно-практической конференции Проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России. Часть 2. СПб.: СПбГАСУ, 1997, с. 8 - 11.
34. Горев A. Visual FoxPro 5.0. Книга для программистов. М.: Журнал лFox-Talk ТОО Эдэль, 1997. - 552 с.41 .Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие М.: Издательский центр Академия, 2004. - 288 с.
35. Горев А.Э. Информационные технологии в управлении логистическими системами. СПб.: СПбГАСУ, 2004. - 193 с.43 .Горев А.Э. Информационные технологии и средства связи на автомобильном транспорте: Учебное пособие. СПб.: СПбГАСУ, 1999 - 162 с.
36. Горев А.Э. Объектно-ориентированный подход в планировании и управлении автомобильными перевозками // Организация перевозок с применением принципов логистики. Сборник науч. трудов. СПб.: СПбГИЭУ, 2003.-с. 52-56.
37. Горев А.Э. Прогнозирование эффективности использования автомобилей КамАЗ с учетом надежности двигателя: Дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. Л.-.ЛИСИ, 1988. - 228 с.
38. Горев А.Э. Эффективное использование информационных технологий в автотранспортных логистических системах Сборник докладов VII междунар. научно-практ. конференции Бизнес и логистика 2003. Ч М., 2003 -с. 56-60.
39. Ф 47.Горев А.Э., Штерн JI.O. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебное пособие. СПб.: СПбГАСУ,1999.- 183 с.4$.Грабауров В.А. Информационные технологии для менеджеров. М.: Финансы и статистика, 2001. - 368 с.
40. Гуд Г.Х., Макол Р.Э. Системотехника: Введение в проектирование больших систем / Пер. с англ. М.: Сов. радио, 1962. - 367 с.
41. Гуджоян О.П., Троицкая Н.А. Перевозка специфических грузов автомо-^ бильным транспортом: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 2001. 160 с.51 .Гудков В.А., МиротинЛ.Б., Ширяев С.А. Логистика: Учебное пособие.
42. Вильяме, 2002. 624 с. 5А.Дистель Р. Теория графов: Пер. с англ. - Новосибирск: Изд-во Ин-та ма-щ тематики, 2002. - 336 с.
43. Доветов М.Ш., Попков В.П., Бугорский В.Н. Экономика и организация индустрии информации. Л.: ЛИЭИ, 1988. - 64 с. 56 Дыбская В.В. Управление складом в логистической системе. - М.: КИА-центр, 2000. - 100 с.
44. Единая транспортная система: Учебн. для вузов / В.Г.Галабурда, ; В.А.Персианов, А.А.Тимошин и др.: Под ред. В.Г.Галабурды. М.:1. Транспорт, 1999. 303 с.
45. Емельянов А.А. и др. Имитационное моделирование экономических про-ш цессов: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 2002. 368 с.
46. Ефимов Е.Н. Распределенные экономические информационные системы: оценка и прогнозирование характеристик качества: Автореферат диссерт. на соиск. учен. степ. докт. экон. наук. Ростов-на-Дону.: РГЭА, 2001. -38 с.
47. Жаворонков Е.П. Эффективность логистики в строительстве. Ч М.: КИА центр, 2002. 136 с.
48. Житков В.А., Ким КВ. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1982. 184 с.
49. Зайцев Е.И. Все для перевозок грузов (Internet-справочник). СПб.: Закон и бизнес, 1998.-96 с.
50. Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта. СПб.: СПбГИЭА, 1998. - 227 с.
51. Зайцев Е.И., Цвиринъко И.А. Информационно-технологическая интеграция в транспортной логистике. Ставрополь: СевКавГТУ, 2002. 73 с.65.3аманова М.Е. Логистика. Саратов: Сар. Гос. Универс., 1995. - 168 с.
52. Иванов Д. А. Виртуальные предприятия и логистические цепи: комплексный подход к организации и оперативному управлению в новых формах производственной кооперации. СПб.: Изд-во СПБГУЭФ, 2003. - 86 с.
53. Ивченко Б.П., Мартыщенко JI.A., ИванцовИ.Б. Информационная микроэкономика. Ч СПб.: Нормед-Издат, 1997. 160 с.6%.Информационные технологии в транспортной логистике. М.: КИА-центр, 2000. - 86 с.
54. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник для транспортных вузов / Под общ. Ред. Л.Б.Миротина. М.: Издательство Экзамен, 2003.-448 с.
55. Инютина КВ. Повышение надежности и качества снабжения. Л.: ГУ, 1983.-240 с.
56. Х.Инютина КВ., Квашнин Б.С., Суслов О.В. Основы логистики, СПб.: СПбГУЭиФ, 1999.-40 с.
57. И.Капур К. ЛамберсонЛ. Надежность и проектирование систем / Пер. с англ.-М.: Мир, 1980. 604 с.
58. Карминский A.M., Нестеров П.В. Информатизация бизнеса. М.: Финансы и статистика, 1997. - 416 с.
59. Кафташок Ю.А. Отраслевая автоматизированная система управления автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1997. - 112 с.
60. Кацман Ф.М. Международные транспортные коридоры // Морская биржа, № 3 (5), 2003. с. 25.
61. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1994. 304 с.
62. КозьеД. Электронная коммерция: Пер. с англ. М.: Издательско-торговый дом Русская Редакция, 1999. - 288 с.7%.Кононова Г.А. Использование трудовых ресурсов автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1988. - 111 с.
63. КородюкИ.С. Научно-методические основы создания транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока: Автореферат диссерт. на соиск. учен. степ. докт. экон. наук. СПб.: СПбГИЭУ, 2004.-34 с.
64. Котиков Ю.Г. Аналитический метод исследования режима разгона автомобиля // Вопросы надежности и договечности автомобилей и их деталей. Л.: ЛИСИ, 1974. - с. 117 - 124.
65. Котиков Ю.Г. Основы системного анализа транспортных систем: Учебное пособие. СПб: СПбГАСУ, 2001 - 264 с.
66. Котиков Ю.Г. Основы теории транспортных систем: Учебное пособие. -СПб: СПбГАСУ, 2000 216 с.
67. Котиков Ю.Г., Горев А.Э. Использование информации о надежности автомобиля в моделях его системного анализа // Повышение ресурса автомобилей и их агрегатов. Л.: ЛИСИ, 1984. - с. 76 - 81.
68. Котоусов А.С. Теория информации. Учебн. пособие для вузов. -М.: Радио и связь, 2003.-80 с.
69. Кретов И.И., Садченко К.В. Логистика во внешнеторговой деятельности: Учеб. пособие. М.: Изд. Дело и сервис, 2003. - 192 с.
70. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / Под общ. ред. В.С.Лукинского. СПб.: Питер, 2004. - 316 с.
71. Ю.Кузьмин КВ., Кедрус В.А. Основы теории информации и кодирования. -Киев.: Вища шк., 1986. 238 с.
72. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки: Учебно-практическое пособие. М.: Издательско-торговая корпорация Дашков и К0, 2003. -252 с.
73. Международные автомобильные перевозки. Часть I. Организационные и правовые аспекты: Учебное пособие / Под ред. Ю.С.Сухина, В.С.Лукинского. СПб.: СПбГИЭА, 2000. - 170 с.
74. Международный экспедитор: Учебное пособие. СПб.: Партнер ВЭД,2002.-368 с.
75. Менеджмент на транспорте: Учеб. пособие / Под общ. ред. Н.Н.Громова, В.А.Персианова. М.: Издательский центр Академия,2003.-528 с.
76. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебн. пособие. М.: РосКонсульт, 2001. - 368 с.
77. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. -Москва, Омск: 1994.-236 с.
78. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., КасеновА.Г. Логистика: обслуживание потребителей: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2002. - 190 с.
79. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004.-267 с.
80. Мишенин А.И. Теория экономических информационных систем: Учебн. М.: Финансы и статистика, 1999. - 240 с.
81. Модели и методы теории логистики. Под ред. В.С.Лукинского. Ч СПб.: Питер, 2003.- 176 с.
82. Моделирование пассажиропотоков в транспортной системе / П.У.Бонсал, А.Ф.Чемперноул, А.К.Мейсон, А.Г.Уисон. -М.: Транспорт, 1982.-207 с.
83. Морозов В.К., Доганов А.В. Основы теории информационных сетей: Учеб. для вузов. М.: Высш. шк., 1987. - 271 с.
84. Мочалин С.М. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок по радиальным маршрутам. Ч Омск: Изд-во Вариант-Сибирь, 2003. 246 с.
85. Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. Ростов-на-Дону: Изд-во РГЭА, 1996. - 137 с.
86. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. -512 с.
87. Некрасов А.Г. Взаимодействие информационных ресурсов в логистических цепочках поставок (на примере транспортной отрасли) / Под ред. Л.Б.Миротина. М.: Издательство Техполиграфцентр, 2002. - 205 с.
88. Неруш Ю.М. Логистика / Учебник. М.: ЮНИТИ, 2000. - 389 с.
89. Неруш IO.M. Проблемы эффективного функционирования транспорта в логистической системе: Автореферат диссерт. на соиск. учен. степ. докт. экон. наук. М.: МАДИ (ГТУ), 2002. - 37 с.
90. Неруш Ю.М., Лозовой Я.Д., Шабанов Б.В. Грузовые перевозки и тарифы. М.: Транспорт, 1988. 288 с.
91. Николайчук В.Е. Логистика. СПб.: Питер, 2001. - 160 с.
92. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. -М.: Транспорт, 1990. 191 с.
93. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Грузовые автомобильные перевозки. Ч Омск: Изд-во Вариант-Сибирь, 2004. Ч 480 с.
94. Новиков О.А., Нос В.А., Рейфе М.Е., Уваров С.А. Логистика: Учебное пособие. СПб.: СЗПИ, 1996. - 112 с.
95. Образцова Р.И., Кузнецов П.Г., Пшеничников С.Б. Инженерно-экономический анализ транспортных систем. Методология проектирования автоматизированной системы управления / Под ред. К.В.Фролова. Ч М.: Радио и связь, 1996. 192 с.
96. Обыденное А.П. Управление автомобильным транспортом с применением ЭВМ. М.: Транспорт, 1989. - 245 с.
97. Одинцов Д.Г., Невьянцев В.А. Транспортное обеспечение строительных потоков. М.: Стройиздат, 1992. - 337 с.
98. Олещенко Е.М., Горев А.Э. Грузоведение: Учебное пособие Ч М.: Издательский центр Академия, 2004. 280 с.
99. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред. В.Н.Лившица. М.: Транспорт, 1992. - 337 с.
100. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте / Л.Б.Миротин, А.В.Колик, А.Г.Гольдин, Ы.Э.Ташбаев. -М.: Брандес, 1997, -311с.
101. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учеб. для вузов / Под ред. М.П.Улицкого. Ч М.: Транспорт, 1994.-328 с.
102. Орловский Г.В., Кинг Д. Бизнес в глобальных компьютерных сетях. -СПб.: Политехника, 1996. 88 с.
103. О-Шоннесси Дж. Принципы организации управления фирмой / Пер. с англ. М.: Издательство МТ Пресс, 2001. - 296 с.
104. Пакет ФОРТРАН-программ исследования и оптимизации характеристик двигателя и кинематических параметров трансмиссии автомобиля детерминированными методами: Отчет о НИР. Руководитель М.А.Масино. Инв. № 02840084325 Л.: ЛИСИ, 1984. - 127 с.
105. Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1974. 152 с.
106. Пашков А.К, ПоляринЮ.Н. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов. М.: Транспорт, 2000. 254 с.
107. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Под ред. А.В.Кириченко. СПб.: Питер, 2004. - 506 с.
108. Перлин В.М., Рудницкий Г.Я. Организация централизованных контейнерных перевозок автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1981. -229 с.
109. Персианов В.А., Скалов К.Ю., УсковН.С. Моделирование транспортных систем. -М.: Транспорт, 1972.-208 с.
110. Петров 10.А. Комплексная автоматизация управления предприятием: информационные технологии Ч теория и практика. М.: Финансы и статистика, 2001.- 160 с.
111. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Алексеева КМ. Практикум по статистике транспорта: Учебн. Пособие. М.: Финансы и статистика, 2002. 368 с.
112. Плоткин Б.К. Введение в коммерческую логистику: Учебное пособие. -СПб.: СПбУЭиФ, 1996. 171 с.
113. Плуэ/сников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учебное пособие. М.: АСМАП, 1996. - 349 с.
114. Плуэ/сников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник. Ч М.: Рос-Консульт, 1999.-576 с.
115. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов / Под ред. проф. В.И.Николина. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - 184 с.
116. Прокофьев М.В. Конструкция и эксплуатация автотранспортных средств. Методическое пособие. М.: АСМАП, 2000. Ч 76 с.
117. Райншке К. Модели надежности и чувствительности систем. Ч М.: Мир, 1979.-452 с.
118. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. М.: Транспорт, 1980.-296 с.
119. Резер СМ. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -315 с.
120. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М,: Транспорт, 1989. -128 с.
121. РихтерК.Ю. Транспортная эконометрия. М.: Транспорт, 1983. -317 с.
122. РодкинаТ.А. Информационная логистика. М.: Экзамен, 2001. -288 с.
123. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. Ч М.: ИНФРА-М, 2000.-352 с.
124. Родников А.Н. Англо-русский словарь по экономике товародвижения / Под ред. В.И.Осипова-М.: Экзамен, 2001. 608 с.
125. Русалева Л.Ю. Логистические основы взаимодействия потоковых процессов в инфрасистеме: Автореферат диссерт. на соиск. уч. степ. докт. экон. наук. Ч Самара.: Самарская гос. экон. академия, 2001. Ч 31 с.
126. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами: Учебное пособие. -СПб.: Питер, 2001.-376 с.
127. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие. М.: Изд-во Дело и Сервис, 2002. 544 с.
128. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пособие для вузов. Омск: Изд-во СибАДИ, 2000. - 220 с.
129. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебн. для вузов. СПб: Издательство Союз, 2001. - 544 с.
130. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2001. -608 с.
131. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Филинъ, 1997. -772 с.
132. Сергеев В.И. Методологические основы и модели формирования мак-рол огистических систем: Автореферат диссерт. на соиск. уч. степ. докт. экон. наук. СПб.: СПбГУЭФ, 1998. - 30 с.
133. Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2003. - 172 с.
134. Сидоров И.И. Логистическая концепция управления предприятием. -СПб.: Правда, 2001.-164 с.
135. Силъянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. -М.: Транспорт, 1977. 303 с.
136. Смехов А.А. Введение в логистику. -М.: Транспорт, 1993. 112 с.
137. Смехов А.А. Основы транспортной логистики: Учеб. Для вузов. М.: Транспорт, 1995. - 197 с.
138. Смехов А.А. Управление грузовой и коммерческой работой: Учебн. для вузов.-М.: Транспорт, 1990.-351 с.
139. Смирнов Э.А. Теория организации: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2000.-248 с.
140. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем. М.: Высш. школа, 1985.-270 с.
141. Современный бизнес: Учеб. В 2 т. Т. 2: Пер. с англ. / Д. Дж. Речмен, М. X. Мексон, К.Л. Боуви, Дж. В. Тил. М.: Республика, 1995. - 479 с.
142. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации. Материалы всероссийской конференции Транспортная стратегия России. -М.: 2003. 20 с.
143. Спицнадель В.Н. Основы системного анализа: Учебное пособие. -СПб.: Изд. дом Бизнес-пресса, 2000. 326 с.
144. Стаханов Д. В., Стаханов В. Н. Таможенная логистика. М.: Издательство ПРИОР, 2001. - 96 с.
145. ТарондоЖ.-К, Ксардель Д. Дистрибьюция. СПб.: ИД Нева, 2003. -127 с.
146. ТашбаевЫ.Э. Формирование системы транспортно-логистического менеджмента на предприятии / Под ред. проф. Л.Б.Миротина. М.: Издательство Техполиграфцентр, 2002. - 194 с.
147. Теория информации и кодирование / Самсонов Б.В., Плохов Е.М., Фи-лоненков А.И., Кречет Т.В. Ростов-на-Дону: Феникс, 2002. - 288 с.
148. Терминальная система международных перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: АСМАП, 1994. 66 с.
149. Технико-экономический анализ в исследовании надежности автомобилей КамАЗ-5410 / Ю.Г.Котиков, И.М.Блянкинштейн, А.Э.Горев, А.Н.Борисенко. Л.: ЛИСИ, 1983. - 12 с. - Деп. В ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 135ат-Д83.
150. Томпсон А.А., Стрикленд А. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации: Учеб. / Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 2000. - 412 с.
151. Транспорт в России. 2002: Стат. сб. / Госкомстат России. М.: 2002. Ч 93 с.
152. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. Под общей ред. Л.Б.Миротина. М.: Издательство Экзамен, 2002. - 512 с.
153. Транспортная стратегия Российской Федерации. Материалы всероссийской конференции Транспортная стратегия России. М.: 2003. -28 с.
154. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000. - 176 с.
155. Труханович Л.В., Савин В.И. Кадры автотранспортных организаций, транспортно-экспедиционных агентств, гаражей: Сб. дожностных и производственных инструкций, квалификационных характеристик. М.: Изд-во Финпресс, 2003. 224 с.
156. Уваров С.А. Логистика: Общая концепция, теория и практика. Ч СПб.: ИНВЕСТ-НП, 1996. 232 с.
157. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 503 с.
158. Управление автосервисом: Учебное пособие для вузов / Под общей ред. д.т.н., проф. Л.Б.Миротина. М.: Издательство Экзамен, 2004. -320 с.
159. Устинова Г.М. Информационные системы менеджмента: Основные аналитические технологии в поддержке принятия решений / Учеб. Пособие. СПб: Из-во ДиаСофтЮП, 2000. 368 с.
160. Хазанова Л.Э. Логистика: Методы и модели управления материальными потоками. М.: Издательство БЕК, 2003. - 120 с.
161. Хаксевер К., Рендер Б., Рассел Р., Мердик Р. Управление и организация в сфере услуг: Пер. с англ. СПб.: Питер, 2002. - 752 с.
162. Хейвуд М., Брайан Д. Аутсорсинг: в поисках конкурентных преимуществ. М.: ИД Вильяме, 2002. 176 с.
163. Хэндфид Р., Николе Э. реорганизация цепей поставок. Создание интегрированных систем формирования ценности: Пер. с англ. М.: Издательский дом Вильяме, 2003. - 416 с.
164. Царев В.В., Кантарович А.А. Электронная коммерция. СПб: Питер, 2002.-320 с.
165. Целемецкий В.А. Моделирование функционирования транспортных систем: ВИНИТИ, серия Транспорт, наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ, 1998.-39 с.
166. Чеботаев А.А. Логистика. Логистические технологии: Учебное пособие. М.: Издательско-торговая корпорация Дашков и К0, 2002. - 172 с.
167. Черкесов А.Г. Методика анализа логистических показателей системы развозки с использованием имитационной модели. Диссертация. Ч СПб.: СПбГТУ, 2000.- 150 с.
168. Чудаков А Д. Логистика: Учебник. М.: Изд-во РДЛ, 2001. - 480 с.
169. Чумаков В.Б. Региональные грузовые транспортно-логистические системы: Учебное пособие. Ставрополь: СевКавГТУ. - 183 с.
170. Шалыто А.А. Агоритмизация и программирование задач логистического управления. СПб.: Наука, 1998. - 628с.
171. Шулъга Г.В., Лукинский В.В. Выбор варианта доставки контейнеров // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. тр. СПб.: СПбГИ-ЭУ, 2002. Вып. 2, с. 160- 163.
172. Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйственных связей и логистика. СПб.: СПбГУЭиФ, 1997. - 84 с.
173. Щетина В.А., Лукинский B.C., Сергеев В.И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. Ч 109 с.
174. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. проф. К.В.Холопова. М.: Юристъ, 2000. - 684 с.
175. Aitken J., Supply Chain Integration within the Context of Supplier Association, Cranfield University, Ph.D. Thesis, 1998.
176. Aksoy Yasemin, Derbez Ana. Supply Chain Management. OR/MS Today, June 2003. p. 10-35.
177. Arntzen B.C., G.G.Brown, T.P.Harrison, and L.L.Traffton. Global Supply Chain Management at Digital Equipment Corporation. Interfaces, 1995, 25. p. 69-93.
178. Burrough C.E., and R.A.McDonnell. Priciples of Geographical Information Systems. Oxford, Eng.: Oxford University Press. 1998.
179. Christopher M., Logistics and Supply Chain Management, Prentice Hall, 1998.-294 p.
180. Golden B.L., and A.A.Assad. Vehicle Routing: Methods and Studies. Amsterdam: North-Holland. 1988.
181. Logistics Information Systems. Part 1. Riga: "Printed. Jumi Ltd", 2002. -380 p.
182. Kasilingam R.G. Ligistics and Transportation. Design and Planning. Boston: Kluwer Academic Publisher, 1999. - 320 p.
183. Fleet Management and Logistics / Edited by T.G.Grainic, G.Laporte. Kluwer Academic Publishers, Boston, 1998. Ч 272 p.
184. Freight Transport Telematics Architecture. Final report. Helsinki: FITS Publication, 25/2003. - 125 p.
185. Road Transport Informatics Terminology. Nordic Road Association, Technical Committee NO 53. Oslo, 2002. 55 p.
186. Shapiro J. Modeling the Supply Chain. Duxbury, 2002. - 345 p.
187. Tayur, S., R.Ganeshan, M.Magazine. Quantitative Models for Supply Chain Management, Norvell, Mass.: Kluwer Academic Publisher, 1999.
Похожие диссертации
- Проектно-ориентированный подход к развитию организации
- Региональный аспект эффективности функционирования организаций потребительской кооперации
- Управление производственными запасами в логистической системе предприятия химической промышленности
- Ценностно-ориентированный подход к управлению мезологистическими системами
- Управление логистическими цепями поставок в инновационных проектах