Методология экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Куратова, Эльвина Степановна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2010 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Методология экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта"
№4602777
На правах рукописи
Куратова Эльвина Степановна
Методология экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)
Автореферат Диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Москва - 2010
004602777
Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) на кафедре Экономика и управление на транспорте
Официальные оппоненты:
доктор технических наук, профессор Резер С.М. доктор экономических наук, профессор Макеев В. А. доктор экономических наук, профессор Куренков П.В.
Ведущая организация: ОАО Научно-исследовательский
институт железнодорожного транспорта (ОАО ВНИИЖТ)
Защита состоится лIG июня 2010 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.
Автореферат разослан апреля 2010 г.
Ученый секретарь диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор yff Ц " A.A. Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. В годы экономических реформ товарообменные связи в России приобрели не только новые направления и новое содержание, но и ряд негативных характеристик, например, экспортная ориентация, неконкурентоспособность экономики большинства регионов страны, потеря сбалансированности внутреннего рынка. В девяностые годы 20-го века из- за диспаритета внешних и внутренних цен экспорт оказал мощное давление на темпы прироста ВВП, разрушив обрабатывающую промышленность и ослабив сельское хозяйство. В стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением природных ресурсов, населения и основных производственных фондов большое значение для создания эффективной системы экономических отношений имеет учет транспортной составляющей в цене товаров у потребителей, зависящей от развития транспорта и уровня тарифов - двух важнейших сфер государственного регулирования. Размещение, структура и пропускная способность транспортных коммуникаций становятся основой геополитической, экономической и военно-стратегической доктрин государства. Геополитический фактор усугубляется, когда политические границы не подкреплены транспортными коммуникациями и зона реального политического влияния оказывается меньше номинальной его территории. Транспорт является основным фактором при разработке современной стратегии территориального развития страны, укрепления целостности экономического пространства, обеспечения устойчивого экономического роста всех ее регионов при их сближении по уровню экономического и социального развития. Прогресс в развитии транспортной системы служит особым средством обмена интелектуальным богатством всех общественных структур и в этом смысле транспорт выступает как уникальное социальное достояние.
Специализация регионов, развитие межрегиональных и внутрирегиональных рынков - сфера хозяйственной деятельности, в рамках которой более всего проявляют себя региональные органы испонительной власти и бизнес. Большинство фирм, предприятий и организаций разрабатывают сегодня программы своего развития, инвестиционные проекты для получения кредитов
и последующей их реализации, многие из которых без учета оптимальной зоны спроса на продукцию, обусловленной транспортной составляющей в цене продукции у потребителей, заканчивают свой жизненный цикл еще на стадии замысла.
Настоящая работа посвящена разработке методологии экономической оценки товарообменных процессов и совершенствования пространственной организации транспорта, методам и механизмам реализации перспектив развития транспортной сети для усиления и повышения экономической эффективности взаимодействия элементов социально-экономической системы.
На Севере разрушение основ внутреннего рынка, не конкурентоспособность экономики большинства регионов, социальная незащищенность населения обусловлены доминированием сырьевой концепции промышленно-транспортного освоения территории. Север может стать гарантом национальной безопасности России, если его природные ресурсы направить на внутренний рынок, а экспорт осуществлять по остаточному принципу, что в большей мере дожно соответствовать совершенствованию полезных для национальной экономики социальных и инфраструктурных характеристик.
Специфика рассматриваемой проблемы определяет взаимосвязь и разделение научных исследований в основном по двум направлениям. Первое -объединяет проблемы методологии экономической оценки товарообменных процессов для активизации конкурентоспособности хозяйствующих субъектов. Второе - включает вопросы применения этой методологии для совершенствования пространственной организации транспорта и повышения экономической эффективности социально-экономической системы. В такой постановке проблема экономической оценки товарообменных процессов и пространственной организации транспорта требует допонительных исследований.
Исходной научной гипотезой исследования принято предположение о том, что улучшение размещения транспортных коммуникаций дожно обеспечить усиление и эффективность пространственной связи элементов
социально-экономической системы и повышение отдачи ресурсов социально-экономического роста.
Предмет исследования: влияние транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны.
Объектом исследования являются товарообменные процессы в социально-экономической системе, методы и механизмы реализации перспектив пространственной организации транспорта.
Исследование выпонено в соответствии с п. 15.81 Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны Паспорта специальностей ВАК.
Цель исследования состоит в развитии методологии оценки товарообменных процессов и совершенствовании пространственной организации транспорта для повышения эффективности общественного производства и экономической безопасности страны. Поставленная цель определила следующие основные задачи, решаемые в рамках работы:
Х анализ внешней и внутренней сред открытой социально-экономической системы, вписывающейся в мировую систему разделения труда, в аспекте использования глобальных и внутренних тенденций развития товарообменных процессов для адекватного совершенствования транспортной системы;
Х уточнение роли и оценка влияния неоднородности размещения и развития транспортных ресурсов на эффективность товарообменных процессов;
Х разработку методологии оценки эффективности товарообменных процессов для совершенствования пространственной организации транспорта;
Х разработку концепции и обоснование паралельной оценки тарифных плат за перевозку, транспортного эффекта в процессе производства и экономических результатов отраслей хозяйства для обоснования экономической целесообразности совместного (государства и бизнеса)
инвестирования развития транспортной сети;
Х разработку экономико-математической модели и агоритма оценки влияния тарифно-транспортной политики на экономические результаты ведущих отраслей экономики страны;
Х обоснование роли транспортной доступности в решении задач минимизации транспортного удорожания бюджетов муниципальных образований;
Х разработку математической формулы транспортной доступности населенных пунктов в границах муниципального образования; разработку методики стоимостной оценки транспортной доступности для решения проблем модернизации экономики;
Х обоснование направлений формирования Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса России.
Данная работа является результатом многолетних исследований по транспортно-экономическим связям, развитию и размещению транспорта Европейского Севера России.
Теоретические и методологические основы исследования. Использовались труды отечественных и зарубежных ученых классического, институционального и эволюционного направлений по теории управления территориальными социально-экономическими системами, методологии и экономической теории транспорта, транспортно-экономических связей, экономической истории, теориям научно-технического прогресса, инвестиций и эффективности проектов, ценообразования на транспорте.
Большое влияние на формирование положений работы оказали исследования ведущих российских ученых: А.П. Абрамова, ГЛ. Аграната, М.К. Бандмана, И.В.Белова, С.Ю. Витге, A.A. Вовка, В.Г. Галабурды, А.Г. Гранберга, Г.И. Граника, P.C. Гринберга, А.Г. Захарова, J1.B. Канторовича, П.В. Куренкова, В.Н. Лаженцева, Б.М. Лапидуса, В.В.Леонтьева, В.Н. Лившица, ГЛузина, B.C. Львова, Л.А. Мазо, В.А. Макеева, Д.А. Мачерета, Е.В. Михальцева, H.H. Некрасова, Е.П.Нестерова, А.В.Орлова, В.А. Персианова, А.О. Полынева, А.Е. Пробста, О.С. Пчелинцева, С.М. Резера, C.B. Славина,
Ю.И. Соколова, М.Н. Степанова, Н.ГТ. Терёшиной, М.М. Токачёвой, М.Ф. Трихункова. Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, В.П. Чичканова и других.
Определенное влияние на формирование позиции автора оказали труды зарубежных ученых: Ives V., Goldsmith S., Hill A., Kresge D. Т., Ginn J. R., Gray J. Т., Кастельс- M, Morehouse Т. A., Rogers G. W., Hoekzema R., Hoffman G.W., Parker W. B.
Методологическую основу исследования составляет единство логического, системного и эволюционного подходов, обеспечивающее целостность изучения явлений и процессов в социально-экономической системе в условиях среды, в значительной степени формируемой транспортной системой. Для решения отдельных задач в работе использованы методы структурного, сравнительного, структурно-функционального анализа, методы моделирования, методы экономико-математической обработки данных.
Информационной базой исследовании послужили официальная статистика России, субъектов Российской Федерации, аналитическая информация ведущих российских информационных агентств и ведомств; научные публикации отечественных и зарубежных авторов; материалы международных и всероссийских научных конференций; результаты личных исследований автора.
Научные результаты, полученные автором, и их новизна:
Х выявлены характеристики внешней и внутренней сред социально-экономической системы, значимые с точки зрения оценки товарообменных процессов для адекватной пространственной организации транспорта;
Х разработана авторская методология оценки товарообменных процессов для совершенствования пространственной организации транспорта;
Х обосновано в воспроизводственном процессе выделение стадии реализации в качестве ведущего принципа управления пространственными изменениями в экономике Севера;
Х разработана методика оценки экономической эффективности товарообменных процессов с учетом транспортной составляющей в цене товаров у потребителей;
Х разработана методология оценки эффектов в товарообменных процессах хозяйствующих субъектов;
Х обоснована концепция паралельной оценки тарифных плат и экономических результатов отраслей хозяйства в связи с экономической целесообразностью совместного (государства и бизнеса) инвестирования развития транспортной ссш;
Х разработана экономико-математическая модель оценки влияния тарифов на экономические результаты отраслей хозяйства для выбора оптимального варианта перспективного маршрута следования товарных потоков;
Х предложена классификация экономик субъектов РФ с учетом иерархии товарного рынка;
Х разработаны методика и агоритм расчета транспортной доступности территории по фактору затрат времени на перемещение, апробированные на основе разработки нормативов удорожания бюджетных расходов для распределения Фонда поддержки административно-территориальных образований разного уровня от субъектов Российской Федерации до населенных пунктов;
Х дана стоимостная оценка транспортной доступности и обоснованы рекомендации по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса России.
Обоснованность и достоверность полученных результатов обеспечена использованием современных теоретических и методологических разработок по исследуемым и смежным проблемам, применением апробированного методического инструментария, обобщением результатов исследований значительного числа ученых, использованием достоверной и проверенной статистики, апробацией разработанных методологических и методических решений на действующих субъектах, а также подтверждена положительной оценкой на научных конференциях и семинарах.
Практическая значимость исследования. Методологические и методические разработки, имея достаточную степень обоснованности, могут быть использованы в практике размещения транспортной системы; для
бюджетного софинансирования транспортных проектов с привлечением частного капитала; для управления товарными потоками; мониторинга и анализа ввоза, вывоза товаров, уровня связанности экономического пространства. Разработки могут быть использованы с целью углубленной подготовки специалистов в области совершенствования пространственной организации транспорта. Методические разработки по транспортной доступности могут быть использованы при корректировке Методики межбюджетного регулирования и распределения средств Фонда финансовой поддержки муниципальных образований и учета транспортного эффекта в процессе производства.
Реализация и апробация результатов исследования. Авторские предложения по проблеме исследования вошли составной частью в научно-исследовательские работы Института социально-экономических и энергетических проблем Севера, в том числе выпоняемые в соответствии с основными направлениями исследований РАН 7.2.12. Трансформация социально-экономического пространства России; стратегия территориального развития. Научные основы региональной политики; экономический федерализм. Устойчивое развитие регионов и городов. Основные результаты диссертационного исследования были использованы автором при выпонении научно-исследовательских работ: Теория и методология регулирования социально-экономического развития северных регионов (№ Госрегистрации 01960009431), Потенциал развития муниципальных образований: содержание, оценка, управление (№ регистрации 0120.0 412329) и др. Методические разработки по транспортной доступности вошли в корректировку Методики межбюджетного регулирования и распределения средств Фонда финансовой поддержки муниципальных образований Республики Коми. Исследования получили практическое внедрение при выпонении хоздоговорных работ ИСЭ и ЭПС КНЦ УрО РАН. Основные положения, выводы и рекомендации исследования изложены автором в докладах на международных, всероссийских и региональных конференциях и семинарах. Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).
Публикации.
По теме диссертации опубликовано 70 работ объемом 59,2 п.л., в т.ч. 12 монографий (22,8 пл.), из них 3 личных (12,2 п.л.); 7 статей в рецензируемых изданиях, рекомендуемых ВАК Минобрнауки РФ (6,4 п.л.); 7 препринтов и брошюр (3,4 п.л.); статьи в научных журналах, сборниках научных трудов и опубликованные доклады конференций (26,6 п.л.).
Структура и объем исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 301 машинописной странице и содержит 43 рисунка, 40 таблиц, 7 приложений. Список использованной литературы включает 289 наименований.
Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована исходная гипотеза, определены теоретическая и методологическая база, предмет и объект, цель и задачи исследования, даны характеристики научной новизны, информационной базы, практической значимости, реализации и апробации, приведена структура работы.
В первой главе изучены внешняя и внутренняя среды открытой социально-экономической системы с точки зрения изучения тенденций развития товарообменных процессов для адекватного формирования транспортной сети.
Во второй главе эффективность связей экономического пространства выделена в качестве ведущего принципа размещения транспорта. Разработана авторская методология оценки экономической эффективности товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта. Разработаны методики формализованного учета параметра доступности населенных пунктов по затратам времени на перемещение, стоимостной оценки транспортной доступности для формирования фонда финансовой поддержки муниципальных образований и определения транспортного эффекта в процессе производства (упущенной транспортом выгоды).
В третьей главе обоснована авторская методология оценки экономической эффективности товарообменных процессов на примере субъектов Северо-Запада России и макрорегиона Коми-Урал.
В четвертой главе обоснован авторский подход к моделированию транспортных тарифов в зависимости от направлений и протяженности движения товарных потоков и предложена концепция паралельной оценки тарифных плат и экономических результатов ведущих (базовых) отраслей хозяйства в целях экономической целесообразности совместного (государства и бизнеса) инвестирования развития транспортной сети;
В пятой главе параметр транспортной доступности населенных пунктов использован в нормативах удорожания бюджетных расходов и стоимостной оценке внетранспортного эффекта. Даны рекомендации по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса, соединяющего Батийское и Баренцево моря на Северо-Западе России с побережьем Японского моря на востоке страны и связывающего государства Западной Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
В заключении приведены основные выводы по результатам исследования.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИИ,
ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
Анализ внешней и внутренней сред открытой социально-экономической системы при формировании транспортной сети требует учета глобальных тенденций экономических и политических отношений, перспектив развития экономики, пространственных характеристик товарооборота России.
Возникли такие принципиально новые факторы, как глобализация мировой экономики, распад единого правового, сырьевого, экономического, технологического пространства Советского Союза с выходом из его состава отдельных республик, смена экономической формации России. Глобализация экономики, рост товарооборота между мировыми экономическими полюсами напрямую связаны с формированием и развитием международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по территории различных стран, включая Россию. Конъюнктура внешнеторгового оборота обусловлена многообразием факторов внешней среды, которые подразделяются на политические, общеэкономические, информационные, природно-климатические, демографические, научно-технические. Россия занимает
большую часть евразийского континента и представляет собой своего рода евразийский мост между быстро развивающимися странами Атлантического и Тихоокеанского побережья. Коммуникации, наземные, морские, воздушные линии проложены через ее пространство. Они используются в транзитных, внешнеторговых, межрегиональных и региональных связях, позволяющих извлекать технологические, организационные и иные эффекты. Все это требует избирательности транспортного обустройства в соответствии с объемами, структурой будущих грузовых потоков, с необходимостью сбалансированной загрузки транспортной сети. Выход союзных республик из состава единого государства явися главным фактором, изменившим объемы, структуру и направления грузовых потоков. В результате ряд важнейших освоенных месторождений сырьевых ресурсов оказася вне территории Российской Федерации. С другой стороны в отделившихся республиках оказалась часть мощностей по переработке природных ресурсов, добываемых в России. Распад единого экономического пространства нарушил сбалансированную систему грузовых потоков, внес наибольшую неопределенность в их формирование. Приватизация промышленных предприятий, агропромышленных комплексов, речного, морского, авиационного и автомобильного транспорта, проведенная в неконструктивном варианте, в еще большей степени нарушила разработку транспортно-экономических балансов. Мировой опыт показывает, что государство может управлять экономическими связями, если оно умело действует в области ценообразования, налогов, бюджетов, внебюджетных фондов, кредитной и денежной политики. Но именно эти рычаги в нашей стране на длительный срок были выпущены из рук государства, в результате чего рынок товаров и услуг был сильно деформирован.
Ускоренный прорывной рост в экономике, технологии, социальной сфере и обороне диктует необходимость задействования всего потенциала России. Для такой развернутой перспективы у России имеются ключевые транспортно-промышленные проекты. Основная цель строительства железных дорог на Северо-Западе страны состояла в создании прямого независимого выхода России на океанские коммуникации: Вологда-Архангельск (1899 г.), Пермь-Котлас (1895-1899гг.), Мурманская железная дорога (1914-1918 гг.). В годы
Великой Отечественной войны в форсированном режиме было завершено сооружение железнодорожной линии Воркута-Ухта-Москва. Догосрочная перспектива на транспорте связана с увеличивающимся потоком грузов, формирующимся в бассейне Карского моря, включая Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО), Ненецком автономном округе (НАО), шельфе Баренцева моря (главным образом, в Печорском море) и на разведанных месторождениях минерального сырья Тиманского кряжа. Формирование указанных грузопотоков обусловлено развитием транспортной сети и дальнейшим усилением газовой артерии за счет строительства вдоль железнодорожной магистрали Воркуга-Котлас-Коноша новых ниток газопроводов непосредственно с полуострова Ямал (с Бованенковского и Харасавейского газовых и газоконденсатных месторождений). Увеличится поток дефицитных для мировой и российской экономики товаров (нефти, газа, угля, бокситов, баритов, титановых, марганцевых, хромовых, никелевых, полиметалических и других руд, леса, рыбы, промыслового зверя и т. д.) между Северо-Западом, Уралом России, Казахстаном и Азией.
Авторская методология оценки товарообменных процессов для целен совершенствования пространственной организации транспорта
В своих исследованиях автор опирася на теоретические и практические разработки ученых - академика Т.С. Хачатурова, д.э.н., профессора, член-корреспондента РАЕН Н.П. Терёшиной, д.э.н., профессора В.Г. Галабурды, д.э.н., профессора А.А.Вовка, д.э.н., профессора П.В. Куренкова, д.э.н., профессора М.М. Токачёвой, д.э.н., профессора В.А. Макеева, д.э.н., профессора В.А. Персианова и других специалистов. В результате дана экономическая оценка товарообменным процессам для целей совершенствования пространственной организации транспорта. Она обосновывает целесообразность привлечения частных инвестиций на развитие транспортной сети, а также перераспределения части транспортного эффекта в процессе производства в условиях свободного ценообразования на транспортные услуги через изменение тарифов на основе взаимной договоренности транспортных компаний и владельцев товаров. В условиях государственного регулирования тарифов такая надбавка может быть установлена по согласованию с Федеральной антимонопольной службой.
В связи с усилением конкуренции и нестабильности в развитии экономики страны перспективное догосрочное прогнозирование в транспортной отрасли оказалось весьма ограниченным. Некоторые специалисты, к сожалению, ставят под сомнение необходимость перспективного планирования и строгих расчетов прогноза. Между тем потребность в прогнозах спроса на перевозки особенно для железнодорожного транспорта как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупаемости капитала, очень большая. Радикальные экономические реформы значительно изменили не только объемы и структуру перевозимых грузов, но и всю систему формирования транспортно-экономических связей. Одним из негативных последствий перехода от регулируемого к свободному рынку перемещения товаров и капиталов явися значительный рост излишних нерациональных перевозок грузов. Средняя дальность грузовых перевозок на железнодорожном транспорте возросла на 300 км, или на 26%, при практически неизменном в течение 15 лет размещении производительных сил. Материальные и транспортно-зкономические балансы носят в основном индикативный (рекомендательный) характер и осуществляются на основе прогнозов развития грузообразующих отраслей экономики согласно разрабатываемым Схемам развития и размещения производительных сил на перспективный период, например, до 2030года; материалов маркетинговых обследований районов тяготения железных дорог и анализа конъюнктуры рынков. При разработке крупных инвестиционных программ используются эвристические методы прогнозирования, которые построены на базе экспертных оценок и интуиции специалистов.
При разработке методологии экономической оценки товарообменных процессов автор рассматривает перспективную высокоразвитую транспортную инфраструктуру как ресурс, дающий допонительные доходы бизнесу и транзитным регионам. В удаленных поселениях повышенные затраты на перемещение снижают эффективность производства, отрицательно влияют на мобильность жителей. Смягчение межтерриториальной социально-экономической дифференциации связано с совершенствованием пространственной организации транспорта и транспортно-экономических
связей, важнейшим условием реализации такого выравнивания является привлечение государственных и частных инвестиций.
12 3 456 7 8 9
Карелия КЬми
Архангельская Вопоговскал Кагаашгранская Лешшградсхая Муримнская Новгородская Псюхская г. Санкт-Петербург СЗФО Россия
О 20 40 60 80 100
Рис. 1. Отраслевая структура ВРП субъектов СЗФО и ВВП
по России по видам экономической деятельности, 2006 г.
Рис. 2. Рентабельность (убыточность) проданных товаров, % На рис. 1 и 2 определены особенности экономической деятельности субъектов Северо-Западного Федерального Округа (СЗФО)1, значительная доля транспорта связана с работой мощной системы трубопроводов.
В диссертационном исследовании дан комплексный анализ транспортных тарифов с позиций государственного регулирования и управления.
1 1 - Сельское и лесное хозяйство; 2 - Добыча полезных ископаемых: 3 - Обрабатывающие производства; 4 - Производство и распределение электроэнергии, газа и воды: 5 - Строительство, 6 Оптовая и розничная торговля; 7 - Транспорт и связь; 8 - Операции с недвижимостью, аренда: 9 -Другие виды деятельности
В структуре внутреннего валового продукта соотношение основных видов экономической деятельности по России и Республике Коми: добыча 1:3; обработка 2:1; торговля 2:1: транспорт 1:1,4.
В тарифообразовании отражаются все сложные экономические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффективность управленческих решений и др. Регулированием тарифов на перевозки занимается Управление регулирования транспорта в структуре Федеральной службы по тарифам (ФСТ) России. Новый прейскурант по грузовым тарифам отражает структурные изменения на железнодорожном транспорте и позволяет самостоятельным собственникам подвижного состава не участвовать в экономически невыгодных, убыточных перевозках. В тоже время ОАО "Российские железные дороги" поностью лишено свободы маневра, обязано жестко придерживаться ставки тарифов, сохранять доминирующее положение в малорентабельных перевозках каменного угля (доля в объеме перевозок 82,1%), минерально-строительных (79,0%), хлебных грузов (97,1%), кокса (86,3%), оставаясь единственным перевозчиком, управляющим и владеющим всей инфраструктурой. При этом инфраструктурная составляющая тарифов дожна обеспечивать экономически эффективную деятельность всех операторов, заинтересованных в минимизации её доли в тарифных ставках, поддерживать техническое состояние инфраструктуры на дожном уровне и обеспечивать развитие сети железных дорог. Авторский метод оценки товарообменных процессов нацелен на снижение транспортной составляющей в стоимости товара у потребителя и определение транспортного эффекта в процессе производства (упущенной транспортом выгоды). Для реализации проектов развития транспорта, установления налогов и льгот, разработки тарифных ставок при заключении контрактов и соглашений по перевозкам, выделении бюджетных средств необходим четкий учет той части прибыли, которую получают субъекты экономики от развития, повышения эффективности и качества работы транспорта.
Авторский метод оценки товарообменных процессов
Воспроизводственный процесс представляет экономику как совокупность трех стадий: производства, реализации и потребления. Статистика по данным сплошного статистического наблюдения за крупными и средними организациями, которое проводится с месячной периодичностью, а также
ежеквартальных выборочных обследований малых предприятий с распространением данных на генеральную совокупность объектов наблюдения формирует данные о товарообороте субъектов РФ. Кроме того, в соответствии с требованиями системы национальных счетов оборот оптовой торговли досчитывается на объемы скрытой деятельности. Продажа основных видов промышленных товаров (в натуральном и стоимостном выражении) включает в себя поставки внутри региона, в другие регионы России и экспорт. Вывоз рассматривается статистикой как различная по видам продукция производителя, отгруженная покупателям, находящимся в других регионах России, и на экспорт, а ввоз - приобретенная производителем продукция из других регионов России и импорт. В объем вывоза не входят поставки на внутрирегиональный рынок. Внешнеторговый оборот (экспорт и импорт) не является объектом методического внимания и здесь также не рассматривается. Нами принят вывоз - (В), как стоимость (цена) различной по видам продукции производителей, отгруженной покупателям, находящимся в других регионах России, а ввоз - (Вв), как стоимость (цена) приобретенной производителями продукции из других регионов России. Автором предложена следующая формализованная оценка товарообменных процессов:
ЭВ = [В - (ФЗв + Тв)] ->- МАХ;
ЭВв = Y. [Вв - (СрЗвв + Твв)1,
ЭВ - величина экономического эффекта от вывоза (продажи) продукции (товаров) производителей (грузовладельцев) по межрегиональному товарообмену, мн. руб.;
ЭВв - величина экономического эффекта у поставщиков продукции (товаров), ввозимой в данный регион, мн. руб.; n - число видов продукции (товаров) производителей, вывозимой
(проданной) в другие регионы России; и - число видов приобретенной (купленной) производителями продукции, ввозимой из других регионов России;
В - вывоз, стоимость (цена) по каждому виду продукции производителей, отгруженной (проданной) покупателям, находящимся в других регионах России, мн. руб.;
Вв - ввоз, стоимость (цена) по каждому виду приобретенной (купленной) производителями продукции из других регионов России, мн. руб.;
ФЗв - фактические затраты на производство по каждому виду вывозимой продукции, мн. руб.; СрЗвв - издержки на производство по каждому виду ввозимой продукции по среднеотраслевым ценам, мн. руб.;
Тв - тарифы на грузовые перевозки по каждому виду вывозимой продукции, руб./т, умноженные на объем поставок; Твв - тарифы на грузовые перевозки по каждому виду ввозимой
продукции, руб./т, умноженные на объем покупок. Оценку товарообменных процессов в рыночной экономике предлагается осуществлять по критерию достижения устойчивого превышения стоимостного объема вывоза на единицу фактических затрат (на производство и реализацию) на вывозимую продукцию над стоимостным объемом ввоза на единицу издержек на ввозимую продукцию:
В / Е (ФЗв+Тв) > Вв / Е (СрЗвв+Твв). (2)
Уровень коммерческой эффективности (У Эфф.) определяется по формуле:
У эфф= [ В / Е (Ф3в+Тв)] / [ВВ / Е (СрЗВв+ ТВв)] * 100 . (3)
Формула финансовых эффектов (Э) и потерь товарооборота принимает вид:
Э = В*(1-1/У эфф.). (4)
Транспортную составляющую (Т) следует рассматривать в составе тарифных плат (Тв) и внетранспортного эффекта, получаемого от использования транспорта в процессе производства (Этп):
Т = Тв + Этп = В - ЭВ - ФЗП, (5)
ФЗП - фактические затраты на производство вывозимой продукции без учета затрат транспорта на повышение эффекта в производственном процессе, мн. руб.
Таблица 1
Агоритм экономической оценки товарообменных процессов
Первичные данные Обозначение Источник Все регионы РФ (предприятия)
Сумма стоимости лV видов продукции, отгруженной покупателям, находящимся в других регионах России, мн. руб. в Статистика по ISO видам продукции
Сумма стоимости п видов продукции из др. регионов России, мн. руб. Вв _ .. _
В том числе: продукции производственно-технического назначения, мн. руб.: в,.Д статистика
В|.Д, _ .. _
Каменный уголь, мн. руб. (фиксируется объем VI в т) в, _ .. _
Вв,
Бензин, мн. руб. (фиксируется объем \тг в т) Bj _ .. _
В&2 _ _
Дизтопливо, мн. руб. (фиксируется объем Уз в т) В., _ _
Вв.,
Мазут, мн. руб. (фиксируется объем Уд в т) в4 _ _
Вв4 _ .. _
Руда, мн. руб.(фиксируется объем N^5 в т) В, _ _
Вв5 _ _
Бумага, мн. руб. (фиксируется объем в т) в6 _ . _
Вв6
ВД
Ввт _ _
Потребительские товары, мн. руб. ВгД - -
Вв|.р _ _
Сумма затрат производства на 1 рубль вывозимой продукции, руб./руб. Ефз, сумма
Сумма издержек на производство 1 рубля каждого вида ввозимой продукции по среднеотраслевым ценам, руб./руб. Z срзДв сумма
Виды продукции: Каменный уголь, руб./руб. Ф3.1 статистика
СрЗ.Д _ -
Руда, руб./руб. и т.д. Ф3Д
СрЗДД _ .. ..
Расчетные показатели Обозначение Источник
Тарифы на перевозку 1 тонны вывозимой продукции, руб/т тв Прейскурант № 10-01 1 ! т .... Ч
Тарифы на перевозку 1 тонны ввозимой продукции, руб/т 1тВ8
Виды продукции: Каменный уголь, руб/т и т.д. Тв! 1
ТВз1
Продожение табл. 1
Сумма фактических затрат на производство вывозимой продукции, мн. руб.; ФЗв н.д. ФЗв = ЦфЗД*В,+ Ф3Д2 * В2+ Ф3Д,' В, +...+ ФЗ.к* В Д)
Сумма издержек на производство ввозимой продукции по среднеотраслевым ценам, мн. руб СрЗвв СрЗвв = Е(СрЗвв1* Вв 1 + СрЗвв2* Вв;+ СрЗвв3 * Ввз+.....+ ср3ДД* Вв п)
Тарифы на грузовые перевозки, мн. руб Тв Тв =1 (тв1*у,+ тД2* У2+...+ тДц* V)
Твв ТВВ=Цтвв,*У|+Тв1,2* У2+...+ ТввД* Уп)
Величина экономического эффекта от вывоза продукции по межрегиональному товарообмену, мн. руб. Эв Эв = В - (ФЗв +ТВ)
Величина экономического эффекта у поставщиков продукции, ввозимой в данный регион, мн. руб. Эвв Эвв = Вв-(СрЗвв+Твв)
Уровень коммерческой эффективности, % У эф - У ,ф = [В / (ФЗв+Тв)] / [Вв / (СрЗвв +Твв]*100
Финансовый эффект э Э = В * (1 -1 / У эф)
Таким образом, в условиях рыночной экономики наиболее выгодным является товарообмен, устойчиво обеспечивающий максимальное превышение цены продажи над фактическими затратами и, следовательно, максимальный суммарный объем прибыли, заработной платы и налоговых отчислений в бюджеты всех уровней при условии стабильности или уменьшения цены покупок над среднеотраслевыми затратами приобретаемых товаров.
Равенство (неравенство) и максимальные (минимальные) перспективы развития рынков товаров отражает коэффициент сбалансированности товарообменных процессов, представляющий отношение сальдо вывоза-ввоза (В-Вв) к суммарному объему (В+Вв):
Кеб. = [1- (В-Вв) / (В+Вв)] * 100. (6)
Сбалансированными считаются товарообменные связи при Кеб. Ч 100 , т.е. при вывозе равном ввозу. Вариант превышения вывоза над ввозом по существу означает неравновыгодные условия финансовых взаимоотношений, когда
становится проблематичным обеспечить догосрочную стабильность социально- экономического развития и высокую эффективность воспроизводственных процессов при современном уровне развития производительных сил.
При условии, если ввоз превышает вывоз обеспечение нормальных воспроизводственных процессов возможно только при регулярной внешней финансовой поддержке (наличии федеральных трансфертов) или значительном объеме финансовых поступлений от нетоварных операций.
Автором предложен учет иерархичности товарного рынка в составе трех ярусов: нижнего - рынка базовых товаров (сырья, продуктов сельского хозяйства), среднего - средне- и низко технологичных товаров, верхнего -высокотехнологичной и наукоемкой продукции. На нижнем рынке при небольшом внутреннем спросе на свою продукцию и значительной доле вывоза усиливается значение стадии реализации, обусловленного развитием транспортной сети и тарифами (Тв). Средний и верхний ярусы рынка характеризуются значительной долей транспортного эффекта в производстве (Этп), требующего реального учета транспортных издержек торгующих сторон и соответствующей подготовки производственной части транспортной отрасли. Специалисты отмечают такие виды транспортных эффектов в производстве, как экономия оборотных средств предприятий, экономия производственных текущих затрат, вызванных ускорением производства, оборота капитала и освоения природных ресурсов, экономия расходов на хранение запасов материальных ресурсов, экономия затрат, связанная с внедрением специализированного подвижного состава, контейнерных и пакетных перевозок, прирост прибыли собственников недвижимости за счет развития транспортной инфраструктуры, социальный эффект с выравниванием уровней развития регионов (улучшение медицинского, торгового, культурного, бытового обслуживания населения, создание благоприятных условий для отдыха). Величина эффектов обусловлена затратами времени на перемещение и сохранностью грузов. Для определения транспортного эффекта в социальной сфере и процессе производства автором в следующем подразделе предложен
оригинальный метод расчета фактора времени и оценки транспортной доступности населенных пунктов и мест производства продукции.
Особенности и тенденции развития экономики на современном этапе таковы, что они объективно обусловливают определенное увеличение дальности и объемов перевозок, требующих допонительных инвестиций в развитие транспортной сети. Единственным источником финансирования железнодорожного транспорта до 1987г. были бюджетные средства. С 1999 г. финансирование происходило в основном из средств МПС, а затем ОАО РЖД и частных компаний (ГЧП). При ГЧП государство - сторона договора, инвестор, гарант успешной реализации инвестиционного проекта и получения прибыли частной компанией, которой такая позиция привлекательна, особенно если присутствуют четкая схема и тендерная основа выбора партнера, открытость и прозрачность финансирования и хозяйственной деятельности, прибыльность проекта, распределение рисков, наличие четкого механизма разрешения споров, установление точных пределов ответственности. Юридической основой ГЧП являются федеральные законы: О концессионных соглашениях, Об особых экономических зонах и др. Ускоренное развитие ГЧП связывается с появлением государственного Стабилизационного фонда. В Основных направлениях стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г., одобренных на заседании Правительства РФ, предполагается строительство более двух десятков тысяч километров новых железнодорожных линий и модернизация существующих путей, ГЧП дожно стать способом организации строительства капиталоемких новых железнодорожных линий, имеющих окупаемость 10-15 лет. В своих фундаментальных работах академик Т. С. Хачатуров рассматривает весь комплекс вопросов экономической эффективности капитальных вложений в связи с теоретическими и практическими проблемами расширенного воспроизводства, в частности - с динамикой национального дохода и соотношением его слагаемых: фондов накопления и потребления. Его предложение часть прироста национального дохода, полученную в результате развития производства в районе тяготения к новому построенному пути, относить на транспорт, принимая эту часть пропорционально доле транспорта в
создаваемых в данном районе новых основных фондах, что является крайне необходимым для мотивации транспортного строительства. Для транспорта России хорошими примерами является опыт Канады и американского штата Аляска, элементы похожей политики внедрены и в других северных странах: Швеции, Норвегии, Исландии, Гренландии, Фарерских островах. В нашей стране по разным оценкам ученых исключение государства из экономической и социальной жизни губительно повлияло на Север, за десяток лет страна истощена на 3-5 трн. дол., из них на Север пришлось 70-80%. Общеэкономическую ситуацию на Севере определяют такие крупные корпорации, как Лукойл, Северная нефть, Печоранефтегаз, Комиэнерго, Печорская ГРЭС, Северсталь, Северные магистральные нефтепроводы, Газпром, Роснефть, Суал, Сильвинит, Уракалий, Монди Сыктывкарский ПК и другие российские и зарубежные нефтяные, газовые и сырьевые компании, активно продвигающие свою продукцию с выходом на мировые рынки. Лидерами по добыче нефти в расчете на душу населения являются Тюменская область, Республика Коми и Архангельская область, угля - Кемеровская область и республики Хакасия и Коми, естественного газа - Тюменская, Сахалинская, Оренбургская и Астраханская области.
На примерах субъектов СЗФО и макрорегиона Коми-Урал автором обоснована необходимость учета транспортной составляющей в стоимости продукции у потребителей и сравнительного эффекта при различных (существующих и перспективных) маршрутах следования потоков грузов. Дана оценка влиянию тарифных плат на экономическую эффективность товарообменных процессов базовых отраслей экономики.
Фактор времени в показателях транспортной доступности населенных пунктов, центров муниципалитетов и железнодорожных станций использован в формулах (7) для определения эффекта от ускорения доставки грузов и (8) для расчета экономии производственных текущих затрат, вызванных ускорением производства на t суток (часов):
Э уск. доставки = РЦ (т, -12) / 365, (7)
ЕР Ч годовой объем перевозок груза, тыс. т; Ц Ч цена 1 т груза, руб.; г] Ч первоначальный срок доставки, сут; 12Ч ускоренный срок доставки, сут; 365 Ч число дней в году.
Э уоп = Я*1*Д / 365*100, (8)
И. Ч рентабельность производства, %;
Д Ч выручка от реализации партии товара, руб.
Северные аспекты методологии и методика оценки транспортной доступности территории. Недостаточная транспортная доступность значительной части северной территории обусловлена весьма слабым развитием путей сообщения и низким их техническим состоянием при неуклонном снижении по данным статистики ввода в действие новых автомобильных дорог с твердым покрытием (рис.3).
о --Ч-.--.----Ч--f-'Ч
1997 1998 1999 2000 2001 2002 3003 3004 300 5 2006 2007
Рис. 3. Ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием в Республике Коми
Рост объемов финансирования ремонтных работ в 2008 году до 1 мрд. 425 мн. руб. связан с выводом из строя значительной части автодорог промышленными предприятиями при эксплуатации машин высокой грузоподъемности, тракторов и мощной техники в технологических целях.
Рис. 4. Связь удаленности населенных пунктов и протяженности сезонных
автодорог (зимников) Как видно из рис. 4, пики удаленности населенных пунктов от центров
поселений совпадают с пиками протяженности зимников в сети автомобильных
дорог, доступность большинства населенных пунктов обусловлена только
устройством и зимним содержанием сезонных автодорог и ледовых переправ.
В дальнейшей перспективе предполагается строительство новой
опорной сети автомобильных дорог второй категории с нагрузкой на ось в
11,5 тонн при поной массе транспортного средства до 55 тонн, что, в
первую очередь, необходимо в зоне строительства газопроводов Бованенково-
Ухта-Микунь мегапроекта Ямал.
Учет периферийноеЩ, применяемый в методике Министерства финансов
РФ (п. 2.5 Методики ФФПР) при расчете средств поддержки субъектов
федерации, осуществляется только для районов с ограниченными сроками
завоза товаров (навигации) Крайнего Севера путем использования |
нормированного к среднереспубликанскому значению коэффициента !
плотности транспортной сети муниципального образования (К(шш),
представляющего плотность дорог наземного транспорта муниципального
образования (рО, нормированную к соответствующему показателю по
Республике Коми в целом (ррк): (К| №Ю = р; / ррк). Нами предложена оценка
доступности населенных пунктов через экономически целесообразные затраты
времени на преодоление пространства до центров поселения или района с
учетом наличия (отсутствия) автобусного сообщения, что достаточно точно
отражает техническое состояние и величину пассажиропотоков автомобильных
у = 0,0257х + 7,66
--среднее расстояние до центра поселения Ч Линейный (среднее расстояние до центра
дорог и железнодорожного сообщения. К основному параметру транспортной доступности отнесена удаленность населенных пунктов с учетом преград, понимаемых как ограничения в осуществлении устойчивой и постоянной связи в виде рек и низкого качества дорог.
Рис. 5. Схема транспортного сообщения
Как показано на рис.5, учет транспортной доступности населенных пунктов требует определенной работы с картографическим и справочным материалом по автобусным и железнодорожным маршрутам в целях уточнения направлений и дальности поездок населения.
Предложена следующая формула расчета коэффициентов удаленности для Республики Коми:
К!5Щ" = к1гДД>дал *(Т,рв+ Т|жд), (9)
та удал - коэффициент максимальной удаленности Усть-Цилемского района Республики Коми, равный 1/17 час = 0,06. Означает предел удаленности муниципальных районов республики;
Т;рц - затраты времени на перемещение от населенных пунктов до центров поселений и районов муниципальных образований, час;
Т; жд - затраты времени движения от районных центров до ближайшей железнодорожной станции, час.
Автором предложен оригинальный расчет Т, рц как средневзвешенной величины с учетом наличия (отсутствия) автобусного и железнодорожного сообщения и средней скорости транспортных средств, (в расчетах диссертации, равной 40), и пешего хода - 5 км/час по формуле:
т-// _ _1_
' /' ~ л '
п - число населенных пунктов, ед.;
а - затраты времени, связанные с автобусными поездками: /Д = /Д / 40, час;
1а Ч протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием от п-ого пункта до центров МО, км;
Д - затраты времени на пеший ход: 1Д = /Д/ 5, час;
/Д - протяженность грунтовых автомобильных дорог от п-ого населенного пункта до центров МО, км;
1Ж- затраты времени, связанные с железнодорожными поездками: <ж=1м/40, час;
1Ж- протяженность железной дороги от п-ого населенного пункта до центров МО, км.
Удаленность центров от ближайшей железнодорожной станции определяется по формуле:
Ъ ** = Б140, где: (11)
Б - расстояние от центров до ближайшей железнодорожной станции, км.
При расчете коэффициента транспортного удорожания бюджета муниципального района можно учесть коэффициент нормированной плотности транспортной сети (К; 1|"л):
к.удор = ! + К. т при К. тд = (К. удал + к. ,шл (12)
Предложенные автором методы оценки экономической эффективности товарообменных процессов и транспортной доступности населенных пунктов для целей совершенствования пространственной организации транспорта обоснованы на примере производственных структур крупных административно-территориальных образований Северо-Запада России и макрорегиона Коми-Урал. Исторически сложившаяся конфигурация железнодорожной сети направлением с севера на юг, большие кружные поставки (рис. 6) и сырьевая номенклатура грузов определили слабую связь субъектов Северо-Запада между собой за небольшим исключением, отмеченным в табл.3 жирным шрифтом.
Таблица 2
Параметры оценки транспортной доступности населенных пунктов
Первичные данные Обозначение Источник
Протяженность автодорог с твердым покрытием МО А мо Дорожный департамент
Эксплуатационная длина жел. дорог общего пользования МО ЖД мо Отделение СЖД
Протяженность автодорог с твердым покрытием региона Ар Дорожный департамент
Протяженность автомоб. грунтовых дорог, всего 1п - л-
Протяженность сезонных дорог (зимников), всего Ьп Х л -
Эксплуатационная длина жел. дорог общего пользования ЖДр Отделение СЖД
Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием от п-го населенного пункта до райцентра 1а
Протяженность грунтовых автомобильных дорог и зимников от п-го населенного пункта до райцентра 1л
Число населенных пунктов в МО п Госкомстат
Расстояние от райцентров до ближайшей жел. станции Б Дорожный департамент
Расчетные показатели Обозначение Расчетные формулы
Удаленность населенных пунктов от жел. станций Т мо Тмо = Трц + Тжд
Удаленность населенных пунктов до районного центра * ТИ _ 1 "*(Д +/О
Затраты времени, связанные с автобусными поездками Га га = 1а / V,"
Затраты времени на пеший ход 1п Ш- 1п/5
Затраты времени, связанные с железнодорожными поездками гж = 1ж/
Удаленность райцентра от ближайшей жел.дорожной станции 'Гжд Б /V*
Коэффициент удаленности населенных пунктов МО К, удал К; удал = О.ОбЧТГ + Ъ*3)
* Агоритм на примере Республики Коми приводится в приложении диссертации; ** Средняя скорость движения автотранспортных средств; "* Средняя скорость движения поездов железных дорог.
Ограниченность транспортной обеспеченности межрегиональных связей Республики Коми с Уралом показана на рис. 7. Она усугубляется неудовлетворительным техническим состоянием единственной железнодорожной магистрали Котлас-Киров-Урал, требующей реконструкции на ряде участков для увеличения пропускной способности. Неоправданная большая протяженность железнодорожной магистрали из Республики Коми на Урал через Котлас приводит к удорожанию продукции для уральских потребителей, потребности которых выше поставок в несколько раз. Новые прямые выходы на Урал связаны с начатым на северном участке строительством Бекомура - железной дороги Архангельск-Карпогоры-Сыктывкар-Гайны-Соликамск-Пермь.
руда 1П-12 мн т
' 5 удобрения 10-12 мн.т
'Михунь
'. Хстзс
.А удобрения 2 мн.т Ч^..Кицце..........................^
............ Железная дорога
* * * л
нефтепродуггы удобрекм
Нижний I I -Х- П11(1
Рис. 6. Основные грузопотоки по железным дорогам Северо-Запада России
- Лабытнаюк
сохремеюагк глюк персггествкык готох
нефтепродукты- 0,1 к божиты - 2-3 так. т уголь - по 6 мяк.т, бокситы - во 4 мяк.т, рупы
Нижник Ноиорок
1 Варианты железнодорожных 1ыходов на Урал
Рис. 7. Перспективные грузопотоки с пятью вариантами железнодорожных выходов на Урал эатный поток составят в основном трубы, оборудование компрессорных нефтеперерабатывающих станций и др. для строительства на территории
Республики Коми крупнейших транспортных мегапроектов нефти и газа Сибирь-Европа.
Таблица 3
Матрица удельных весов регионов в межрегиональном товарообороте субъектов Северо-Запада России, %
Регион Звоз Зывоз Каре лия Коми Архан гельская Мурма некая Ленин градская Санкг-Петербург Волого дская Новгоро дская Псков екая Калинин градская др: субъ
Карелия Ввоз X гд 5,1 20,9 7,9 9,3 0,9 5
Зывоз X 1.7 6,0 5,6 32,5 5,9 2,2 0,4 4
Коми Ввоз 2.6 X 2,5 0,6 1,0 6,5 1,2 8
Вывоз 0,7 X 6,4 2,1 2,1 2,8 14,0 7
Архангельская Ввоз 3,9 18,3 X 2,0 11,3 <
Вывоз 2,3 1,2 X 13,7 2,5 1.5 7
Мурманская Ввоз 3,0 5.0 X 2,2 3,8 3,0 8
Вывоз X 0,7 1,2 7,8 0,2 9
Ленинградская Ввоз 2,5 0,7 1,5 0,3 X 0,9 1,1 0,3 9
В ывоз 2,7 0,1 0,8 X 0,7 1.2 9
Саню--Петербург Ввоз 1,1 2,4 0,7 1,2 X 5,3 1,3 2,9 0,8 8
Вывоз 1,9 0,2 1,2 2,7 X 1,3 1,5 9
Вологодская Ввоз 1,6 17,5 11,9 1,0 X 0,3 6
Вывоз 0,4 0,8 3,4 1,1 2,3 5,4 X 8>
Новгородская Ввоз X 10
Вывоз 0,3 4,7 2,3 0,4 X 0,4 9:
Псковская Ввоз 9,1 10,2 3,3 X г
Вывоз М 11,1 37,5 X 51
Калининградская Ввоз 0,2 1,3 0,6 3,7 X 9.
Вывоз 2.8 X 9'
Методические подходы к оценке экономической эффективности товарообменных процессов апробированы на макрорегионе Коми-Свердловская область в разрезе наиболее значимой продукции отраслей производства: уголь -коксующийся и энергетический, бокситы, лесные и нефтяные грузы, прокат, оборудование. Расчеты проведены автором с использованием стоимостных показателей статистики, отражающих продуктовую структуру межрегионального вывоза и ввоза и затрат на производство в отраслях, и действующих железнодорожных тарифов (табл.4).
Как показано на рис. 8, в структуре стоимости единицы продукции у потребителей в связях Коми-Свердловская область высокая доля транспорта в отраслях производства республики: нефтеперерабатывающей - 33%, цветной
металургии - 59% и угольной - 48%. В отраслях производства Свердловской области в черной металургии - 16% и машиностроении - 1%.
Таблица 4
Эффект и затраты на производство и транспорт единицы продукции в
связях Коми-Свердловская область, руб./руб.
Республика Коми Вывоз, Ввоз, Вывоз, Ввоз,
Отрасли тыс. руб. тыс. руб. тонн тонн
Нефтеперерабатывающая 28374,9 ! 2896,9
Цветная металургия 623581 100000л!
Уголь 93,9 100
Лесная продукция 123X64,1 10912
Черная металургия 354669,7 22600.2
Машиностроение 527628,2 523
ИТОГО 775913,9 882297.9
Тарифная штата тариф руб./ Т тариф, плата, тыс. руб.
Нефтеперерабатывающая 682 8796
Цветная металургия 357 356956
Уголь 446 45
Лесная продукция 499 5445
Черная металургия 2222 50222
Машиностроение 2222 1162
Вывоз и ввоз без учета тарифной платы, тыс. руб.
Н ефте пер ерабаты ваюш ая 19578,9
Цветная металургия 266625,0
Уголь 48,9
Лесная продукция 118419,1
Черная металургия 304448
Машиностроение 526466
Затраты на производство (РК) и транспорт, руб. /руб.
производство, руб./руб. транспорт, руб. /руб. Сумма, руб./руб.
Нефтеперерабатывающая 0.744 0.449 1.193
Цветная металургия 0.861 1.339 2.20(1 '
Уголь 0,945 0.920 1.865 ; '
Лесная продукция 0.845 0.046 0.891
Черная металургия 0.821 0,165 0.986
Машиностроение (1.920 0.002 0.922
Цена 1 руб. продукции у потребителя, руб./руо. Эффект, руб./руб.
Нефтеперерабатывающая Ы4У 0,256 |
Цветная металургия 2.339 0,139
Уголь 1.920 0.055 |
Лесная продукция 1.046 0-155 |
Черная металургия 1.165 0.1 т>
Машиностроение 1.002 0.0X0
Затраты на производство (РФ) и транспорт, руб./руб.
производство, руб./руб. транспорт, руб./.руб. Сумма, руб./руб.
Нефтеперерабатывающая 0,840 0.449 1.289
Цветная металургия 0,747 1,339 2.086
Уголь 0,984 0,920 1.904
Лесная продукция 0,935 0.046 0.981
Черная металургия 0.821 0,165 0.986
Машиностроение 0,920 0,002 0,922
Цена 1 руб. продукции у потребителя, руб./руб. Эффект, руб./руб.
Нефтеперерабатывающая 1,449 0,160
Цветная металургия 2,339 9Дл3
Уголь 1.920 0,016
Лесная продукция 1.046 0,065
Черная металургия 1,165 0,179
Машиностроение 1,002 0,080
123-1^6 производство транспорт эффект
1- нефтеперерабатывающая; 2-цветная металургия; 3 - угольная; 4- лесная; 5-черная металургия; 6-машииостроение.
Рис. 8. Состав цены единицы продукции отраслей производства у потребителей в товарообменных связях Коми-Свердловская область, руб.
Уровень коммерческой эффективности товарообменных связей Коми-Свердловская область - У эфф. составил 97 %, а величина экономических потерь 27 мн. руб в год (табл.5).
Таблица 5
Уровень коммерческой эффективности и эффект товарообменных процессов в связях Коми-Свердловская область
Республика Коми, Вывоз, Ввоз, Затраты Ср.отр.З В/ФЗа Вв'Ср.от Узф, Эффект
отрасли тыс. руб. тыс.руб. РК атр. коэфф. р.Звв коэф (потери)
тыс. руб. тыс.руб. коэфф. тыс.руб.
Нефтеперерабатывающая 28374,9 23362,7
Цветная металургия 623581 586520,1
Уголь 93,9 91,2
Лесная продукция 123864,1 105509,1
Черная металургия 354669,7 300179,1
Машиностроение 527628,2 485491,5
Итого 775913,9 882297,9 715483,2 785670,6 1,084 1,123 0,966 -27564,4
Республика Коми в товарообменных связях со Свердловской областью находится в проигрыше. Причины торгового дисбаланса: первая - возникающая из-за неравномерного обмена менее дорогого сырья на дорогие промышленные товары, вторая - возникающая из-за разницы в цене между товарами, созданными с применением высоких технологий, и товарами, производящимися без использования высоких технологий и третья - возникающая из-за удаленности поставщиков от потребителей.
На основе тарифов (рис. 9) и поставок угля по прогнозным оценкам Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ) и Восточного научно-исследовательского углехимического института (ФГУП ВУХИН) потребностей уральских металургических предприятий в объеме 3,66 мн.т, а энергетических по двум вариантам энергопотребления - 9,8 и 20,8 мн.т рассчитан годовой экономический внетранспортный эффект у потребителей угля, равный возможной ежегодной сумме вклада в новое транспортное строительство (табл.6).
ЧзЧ I существующий маршрут Воркута-Урал -зЧ VII существующий маршрут Кемерово-Урал
'Чш перспективный маршрут Воркута-Полуночное
П перспективный маршрут Воркута-Сойва-Саликамск
ЧЧ/! "Ч IV перспективный маршрут Воркута-Мнкунь-Лесная
^ V Бекомур через Кудымкар
Х"чиЧ"VI Бекомур через Соликамск
Рис. 9. Тарифы за 1 т угля у потребителей Урала
по вариантам маршрутов следования, руб.
Таблица 6
Годовой экономический эффект по углю Печорского угольного бассейна, следующего по перспективному маршруту Бекомур через Соликамск по сравнению с существующим маршрутом через Котлас-Киров (второй вариант энергопотребления)
Потребитель Объем потребления, мн. т Снижение транспортных затрат, мн, руб.
Губахинский КХЗ 0,23 8,8
Нижне-Тагильский МК 1,11 36,0
Магнитогорский МК 1,6 50,0
Орско-Халиловский МК 0,52 17,1
Челябинский МК 0,2 6,7
Пермская ГРЭС 16 403,2
Яйвинская ГРЭС т 109,6
Нижне-Тури некая ГРЭС 1,2 39,4
Итого 22,86 670,8
Возможный ежегодный вклад уральских потребителей перспективной продукции Республики Коми в новое транспортное строительство по направлению Бекомур через Соликамск показан в табл.7.
Таблица 7
Годовой экономический внетранспортный эффект у уральских потребителей перспективной продукции Республики Коми (2015-2020 гг., min), следующей по перспективному маршруту Бекомур через Соликамск по
сравнению с существующим маршрутом через Котлас-Киров
[ Объем Цена Функционир. маршрут Бекомур через Соликамск Эффект
утсдеи вывоза добычи Тариф* Цена Тариф Цена у потребителя
у потребителя у потребителя (внетранспортный)
тыс. т дол./т дол./т мн. дол. дол./т мн. дол. мн. дол. мн. руб
> коксующий 1000 88,17 11,83 100 8,3 96,5 3,5 106,5
. энергетическ. 4600 23,8 11,83 163,9 8,3 147,6 16,3 489,8
тын боксит 2100 14,4 14,53 60,8 10,2 51,6 9,2 274,6
>зем т:п 1400 289,9 12,7 423,6 8,9 418,3 5,3 160,0
гнтн. двуокись 13 2465,5 12,7 32,2 8,9 32,2 0 1,5
раб. ярегской 0 0 0 0
[а 24 414 58,4 11,3 40,9 10,9 0,4 12,6
щинские 11 414 58,4 5,2 40,9 5,0 0,2 5,8
^.газойль 20 201,4 58,4 5,2 40,9 4,8 0,4 10,5
анец (руда) 200 57,9 11,83 13,9 8,3 13,2 0,7 21,3
г (концентр.) 225 150 11,83 36,4 8,3 35,6 0,8 24,0
кенный газ 96 161 58,4 21,1 40,9 19,4 1.7 50,5
о продукции 873,7 835,1 38,6 1157,0
Формула линейной регрессии между дальностью поставок от
производителей до потребителей и конечной ценой потребления была
рассчитана по всем маршрутам следования и потребителям. Формула взаимосвязи имеет следующий вид:
У= 171,0 + 0,078 * X, (13)
У - цена 1 тонны груза у потребителей, руб;
X - дальность поставок, км.
При коэффициенте детерминации Я = 0,762; коэффициенте корреляции = 0,87 и значении Б критерия = 38,5 можно сделать вывод, что с ростом дальности поставок на 1 км цена 1 тонны угля у потребителя в среднем возрастает на 7,8 коп.
Финансовые результаты обеспечения кратчайшего выхода из районов Урала к Архангельскому морскому порту и на северо-запад России подтверждают высокую коммерческую эффективность проекта Бекомур и его реальную осуществимость. Срок окупаемости инвестиций определися в 6,5 лет, внутренняя норма доходности (ВНД) = 27,5%, индекс доходности - более 2,5, а полный возврат инвестиций - через 9 лет. Инвестиционные затраты по проекту составят 603 мн. дол., цена услуг по перевозке грузов составит по I этапу 0,67 руб/ткм, по II этапу - 0,24 руб/ тем. Основные потоки составит продукция российских и зарубежных нефтяных, газовых, лесных и сырьевых компаний.
Дифференциация транспортной доступности территории проведена по удаленности населенных пунктов, рассчитанной согласно табл.2, и транспортному удорожанию стоимости потенциальных бюджетных услуг районов Республики Коми. Удаленность картографирована в абсолютных показателях затрат времени в часах. Ранжированные средневзвешенные затраты времени на достижение центра муниципального образования являются основанием для выделения определенных типов транспортной доступности территории республики. Дифференциация территории по типу удаленности на уровне районов представлена на картосхеме (рис. 10).
Выпоненными в диссертации расчетами подтверждено, что удаленность населенных пунктов от центров, не превышающая 2 часов, характерна для муниципалитетов, расположенных возле столицы - г. Сыктывкара и г. Воркуты, небольшим количеством населенных пунктов вне транспортного тяготения. Она обеспечивает возможность установления тесных культурно-бытовых и хозяйственных связей, общность использования трудовых ресурсов, социальной и производственной инфраструктуры. Высокая транспортная доступность достигается наличием железнодорожной и автодорожной магистралей, притрассовым положением многих населенных пунктов, хорошим автобусным сообщением. Удорожание социально значимых бюджетных услуг находится в пределах 1,03-1,20.
Рис. 10. Дифференциация территории по типу удаленности на уровне районов
В муниципалитетах с доступностью населенных пунктов до 6 часов возможен достаточно высокий уровень развития сферы услуг и производства. Этой группе районов характерна относительно развитая сеть наземных дорог. В ее составе - районы, расположенные в прижелезнодорожной зоне, и небольшое количество населенных пунктов вне зоны транспортного тяготения. Здесь необходимо завершение и поддержание в рабочем состоянии подъездных автомобильных дорог к трассам, а также улучшение автобусного сообщения. Удорожание бюджетных услуг находится в пределах 1,40-1,66, что соответствует допустимой транспортной доступности.
В группу с временным интервалом достижения муниципального центра 6-10 часов вошли районы (Ижемский, Ухтинский и Усть-Куломский)), в которых есть населенные пункты, значительно удаленные от прижелезнодорожной и автодорожной зоны, а также сельские районы с достаточно обширными трудно доступными ареалами. Коэффициент удорожания находится в пределах 1,85-1,96 (предельная транспортна доступность).
В ареал дискриминационной транспортной доступности (10-17 часов) попали аналогичные районы, в которых основная часть населенных пунктов размещена на слабо связанной с центром периферии. Среди них те, где р. Печора играет роль естественной преграды, затрудняющей пассажирские перевозки и освоение природных ресурсов. Удорожание социально значимых бюджетных услуг находится в пределах 2,11-2,37.
Приведем пример стоимости транспортной доступности, увеличенной на 1 сутки в течение года, рассчитанной по формуле(8) (табл.8). В расчет включены товары (только рентабельные) по всем видам экономической деятельности. Высвобожденные средства (52,7 мн. руб.) республика может направить на дальнейшее развитие автодорог. Подобные расчеты с большей величиной экономии времени следует проводить ежегодно по всем субъектам (районам, поселениям, хозяйствующим субъектам и т.д.).
Таким образом, в Республике Коми преобладают районы с предельной и дискриминационной доступностью населенных пунктов и высокой стоимостью социальных услуг. Усиление транспортной связанности и улучшение доступности населенных пунктов может быть обеспечено в ходе решения следующих задач:
- строительство ряда новых мостов через рр. Печора и Вычегда, капитальный ремонт мостов через средние и малые реки, наведение паромных и понтонных переправ;
- повышение класса дорог на ряде направлений от муниципальных центров до центров поселений за счет нового строительства, усовершенствования дорожного полотна, замены зимников на дороги с твердым покрытием;
- регулярное автобусное сообщение между опорными населенными пунктами и центрами локальных систем;
- строительство подъездов от трасс к населенным пунктам.
Таблица 8
Стоимостная оценка транспортной доступности
Организации по видам экономической деятельности Сальдо прибылей, мн. руб. Рентабельность проданных товаров (работ, услуг), % Выручка от реализации товара, мн. руб. Стоимостная оценка транспортной доступности на 1 сутки, мн. руб.
Всего, в том числе: 19231 12,7 151425,2 52,7
Добыча полезных ископаемых 5487 21,4 25640,19 15,0
Обрабатывающие производства 7297 15,3 47692,81 20,0
Строительство 853 6,6 12924,24 2,3
Оптовая и розничная торговля 853 3,3 25848,48 2,3
Транспорт и связь 4312 9,8 44000 11,8
Операции с недвижимым 1 имуществом, аренда 635 5,1 12450,98 1,7
В диссертационной работе обоснованы рекомендации по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса России. В последнее время возросло стремление ряда стран СНГ, Батии, Китая добиться отклонения международных грузовых потоков с территории России. Особенно жесткую конкуренцию ОАО РЖД испытывает в международных транзитных перевозках, прежде всего между Юго-Восточной Азией и Западной Европой, такими, как ТКАСЕКА, Китай-Казахстан и др. На Азиатском континенте развивается взаимодействие с ключевыми стратегическими партнерами России - Китаем и Индией. В Европе особенно тесное взаимодействие осуществляется по железнодорожным перевозкам с Германией и Финляндией. Наибольшей загрузкой характеризуются направления на подходах к Санкт-Петербургу, Московскому узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также к Дальнему Востоку, Западной Сибири, Уралу.
На Европейском Севере в последние годы просматривается и быстро формируется зона соприкосновения геополитических и экономических интересов Севера и Юга, Запада и Востока страны. Для системной организации транспортного производства необходимо комплексное развитие различных видов транспорта, сочетание транзитных и местных дорог, поэтапное техническое переоснащение на основе внедрения инновационных технических и технологических решений в режиме соинвестирования общегосударственных, региональных, отраслевых и коммерческих структур. Рекомендуемый Северный широтный транспортно-промышленый пояс России включает опорную сетку сети наземных дорог, а именно основную железнодорожную магистраль Мурманск-Архангельск-Сыктывкар-Пермь с выходом на Урал и Сибирь, примыкающие железные дороги Коноша-Архангельск и Воркута-Микунь, притрассовые магистральные автодороги с выходами на Нарьян-Мар, Салехард, Киров и Котлас, магистральные нефте-.и газопроводы, Северный морской путь, водные пути рек Северной Двины и Печоры и воздушные линии. Газовую артерию страны усилит строительство новых ниток трубопроводов непосредственно с полуострова Ямал, которые пройдут по дну Байдарацкой губы и далее вдоль железной дороги Воркута-Котлас-Коноша на юго-запад к Центру России. Финансовые результаты
обеспечения кратчайшего выхода из районов Сибири и Урала к Архангельскому и Мурманскому морским портам и на северо-запад России подтверждают высокую коммерческую эффективность проекта Бекомур и его реальную осуществимость. Общая протяженность магистрали Бекомур Соликамск-Гайны-Сыктывкар-Карпогоры-Архангельск 1155 км, новое строительство - 795 км. Как отмечалось, срок реализации проекта - 5 лет, срок окупаемости - 6,5 лет, полный возврат инвестиций - через 9 лет. Последующая эксплуатация магистрали обеспечит хозяйствующим субъектам внетранспортный эффект, многократно перекрывающий транспортные расходы.
Предложенный автором сравнительный метод оценки товарообменных процессов позволяет определить экономический эффект и возможную долю вклада в новое транспортное строительство любого предприятия (региона). Экономический эффект только по углю Печорского угольного бассейна, следующего по перспективному маршруту Бекомур через Соликамск по сравнению с существующим маршрутом через Котлас-Киров, рассчитанный на приведенный объем потребления угля и 9 -летний срок перевозок, составит свыше 6 мрд. руб. Величина суммируется с эффектами всех грузовладельцев, поставщиков и потребителей.
Только на 1 сутки в течение года ускорение доставки рентабельно проданных товаров Республики Коми позволит сэкономить предприятиям около 53 мн. руб. и направить средства на развитие транспортной сети для дальнейшего наращивания эффекта.
В крупных проектах приводятся макроэкономические ориентиры по внетранспортным эффектам. Так, по оценке института Урагипродорнии с вводом в эксплуатацию автомобильной дороги Сыктывкар-Ухта-Печора-Усинск-Нарьян-Мар транспортные потери в текущих ценах к 2020 году снизятся на 4,6 мрд. руб. Транспортная доступность населенных пунктов возрастет до 85 %, экономический эффект в социальной сфере превысит 1,4 мрд. руб.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выпоненного диссертационного исследования поставлены и решены следующие научные задачи:
1 .Сформирована методология анализа и выпонен анализ товарообменных процессов регионов во взаимосвязи с размещением транспортной сети.
2.Выработана методология экономической оценки товарообменных процессов хозяйствующих субъектов для целей совершенствования пространственной организации транспорта.
3. Разработаны методика экономической оценки товарообменных процессов с учетом транспортной составляющей в цене товаров у потребителей и агоритм формирования эффектов и потерь в управлении деятельностью хозяйствующих субъектов.
4.0боснована необходимость паралельной оценки тарифных плат, транспортных эффектов в процессе производства и экономических результатов деятельности ведущих (базовых) отраслей хозяйства в связи с экономической целесообразностью совместного (государства и бизнеса) инвестирования оптимального варианта развития транспортной сети.
5.Апробировано решение проблемы экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования транспортной связанности элементов социально-экономической системы на примере субъектов Северо-Западного Федерального Округа и макрорегиона Коми-Урал Российской Федерации. Эффект у грузовладельцев от ускорения доставки грузов, по нашим расчетам, условно на одни сутки в течение 2007 года составил по межрегиональному и внешнеторговому обороту в республиках Карелии 170,4; Коми - 174,8; областях Архангельской - 188,8; Вологодской - 261,9 и Мурманской - 182,2 мн. руб., розничному товарообороту, соответственно, 113,2; 269,0; 212,3; 156,4 и 178,6 мн. руб., видам экономической деятельности: добыче полезных ископаемых и обрабатывающим производствам - в Карелии, соответственно, 27,4 и 6,3; Коми - 45,0 и 46,4; Архангельской - 61,1 и 20,1; Вологодской - 0 и 236,6 и Мурманской областях - 27,5 и 179,8 мн. руб. С ускорением процесса производства в промышленности Республики Коми в течение года на одни сутки выпуск продукции увеличивается на 155,2 мн. руб. При сокращении на час времени в пути свободное время граждан, занятых в промышленности Республики Коми, увеличивается на 122,8 тыс. человеко-часов в год.
6. Разработаны методика и агоритм расчета транспортной доступности территории по фактору затрат времени на перемещение. Предложенный подход апробирован в процессе формирования нормативов удорожания бюджетных расходов для распределения Фонда поддержки административно-территориальных образований разного уровня от субъектов Российской Федерации до населенных пунктов.
Рекомендации и предложения по формированию Европейской части Северного широтного транспортного пояса вошли составной частью в социально-экономические прогнозы развития северных регионов России.
Инвестиционная, инновационная, тарифная с учетом внетранспортного эффекта политика в интересах собственного развития позволит транспортным компаниям обосновать оптимальный финансовый инструментарий инвестирования отрасли, что положительно отразится на развитии российской экономики в целом.
Основные публикации автора по теме диссертационного исследования
Монографии:
1. Куратова Э.С. Региональный товарооборот: проблемы и пути рационализации. - Сыктывкар: Изд-во КНЦ УрО РАН, 2002. 5,5 п.л.
2. Куратова Э.С., Рабкин С. В. Транспорт: бизнес-план // Основы развития бизнеса в Республике Коми. - Дания: 1993. 3 п.л./ 2 п.л.
3. Куратова Э.С. Транспорт // Северный экономический район: проблемы, тенденции, перспективы развития. - Санкт-Петербург: Наука, 1992. 35п.л. / 0,7 п.л.
4. Куратова Э.С. Комплексное развитие и повышение эффективности транспорта // Экономические и научно-технические проблемы развития народного хозяйства Европейского Северо-Востока СССР. - М: Наука, 1988. 8,5 п.л. / 0,9 п.л.
5. Куратова Э.С. Артерии республики. - Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1983. 3,0 п.л.
6. Куратова Э.С. Основные направления развития транспорта Тимано-Печорского территориально-производственного комплекса// Вопросы развития транспортной сети крупного района. - Свердловск: Уральский научный центр АН СССР, 1980. 5,5 п.л. / 0,6 п.л.
7. Куратова Э.С. Основные пути развития транспорта Европейского Северо-Востока СССР Н Формирование и развитие сети путей сообщения единой транспортной системы СССР. - Свердловск: 1977. 9 пл. / 0,5 п.л.
8. Куратова Э.С. Комплексное развитие и повышение эффективности транспорта И Повышение эффективности производства Европейского Северо-Востока. - М: Наука, 1975.11п.л. 11,5 п.л.
9. Куратова Э.С. Повышение эффективности транспорта Коми АССР. -Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1970. 3,7 п.л.
10. Куратова Э.С. Некоторые направления формирования единой транспортной системы Коми АССР // Развитие производительных сил Коми АССР. - Ленинград: изд-во Ленинградского университета, 1968. 45,15 пл. / 0,6 пл.
11. Куратова Э.С. Транспорт и экономические связи // Проблемы промышленного развития Коми АССР. - Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1965.-14,4 пл./1,1 пл.
Статьи в рецензируемых изданиях, рекомендуемых ВАК Минобрнауки РФ:
12. Куратова Э.С. Методология оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. № 2 - Москва: ВИНИТИ, 2009. 1,0 пл.
13.Куратова Э.С. Управление пространственной организацией транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. № 2 - 2008.1,5п.л.
14.Куратова Э.С. Транспортная доступность сельских территорий // АПК: экономика, управление. №1 - 2007. 8,4 пл. / 0,8 пл.
15.Куратова Э.С. Оценка экономической эффективности межрегиональных связей. // Вопросы статистики. № 3 - 2006. 12 пл. / 0,6 пл.
16.Куратова Э.С. Транспортно-экономическое районирование северных территорий // Федерализм. № 4 - 2004.8 пл. / 0,6 пл.
17.Куратова Э.С. Межрегиональный товарообмен Республики Коми // Регион: экономика и социология. № 3 - Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1998.10 пл./0,9 п.л.
18.Куратова Э.С. Новые аспекты решения проблем транспорта Республики Коми // Регион: экономика и социология. №4 - Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1995.12,25 /1,0 п.л.
Статьи в журналах и сборниках, опубликованные доклады конференций:
19. Республика Коми: энциклопедия, Т. 1, II, III. - Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1997. 210 пл. / 2,7 п.л.
20.Куратова Э.С. Оценка транспортной доступности населенных пунктов Республики Коми // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере / Материалы У Всероссийской научно-теоретической конференции. - Сыктывкар: КРАГС и У, 2007.12,8 п.л. / 0,5 п.л.
21.Куратова Э.С. Роль транспорта в развитии Европейского Северо-Востока России // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России. Вып.2. - Котлас: Котласский филиал, Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций, Министерство транспорта Российской Федерации, 2005. 6,7 п.л. / 0,5 пл.
22.Куратова Э.С. Ресурсно-рыночная концепция развития северных территорий // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере / Материалы 1У региональной научно-теоретической конференции. - Сыктывкар: КРАГС и У, 2005.13 пл./0,6 пл.
23.Куратова Э.С. К вопросу о доходности рынка перевозок на Европейском Северо-Востоке России // Темпы и пропорции социально-экономических процессов в регионах Севера / Материалы Ш международной научно-практической конференции. - Апатиты, 2005. 20 п.л. / 0,3 пл.
24.Куратова Э.С. Транспортное освоение Европейского Северо-Востока // Социально-экономические, демографические и исторические исследования в Республике Коми / Материалы научно-практической конференции. - Сыктывкар, 2004.23,2 п.л. / 0,4 пл.
25.Рощевский М.П., Куратова Э.С., Левицкий Н.В., Набатчиков В.Н. Бекомуру быть, если будет Россия // Регион. № 6. - Сыктывкар, 2003. 0,7 пл.
26.Куратова Э.С. Совершенствование методики оценки транспортно-географического потенциала территории // Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. №4 (18). - Санкт-Петербург, 2003. 11,3 пл./0,7 пл.
27.Куратова Э.С. Методика оценки транспортно-географического потенциала муниципальных образований и локальных систем (на примере Республики Коми) // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России. / Материалы Межрегиональной научно-практической конференции. - Котлас: Котласский филиал, Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций, Министерство транспорта Российской Федерации, 2003.6,8 п.л. / 0,5 п.л.
28.Куратова Э.С. Методика расчета средневзвешенной удаленности населенных пунктов периферии от центров и ранжирование локальных систем // Стратегия развития северных регионов России / Материалы всероссийской научной конференции. - Архангельск, 2003. 23,65 п.л. / 0,3 п.л.
29.Куратова Э.С. Центр и периферия (транспортный фактор развития) // Межнациональные отношения как фактор стабильности в многонациональном регионе / Материалы научно-практической конференции. - Сыктывкар, 2003. 12,5 п.л. / 0,4 пл.
30.Куратова Э.С. Проблемы товарного рынка в периферийных районах Республики Коми // Проблемы эффективного освоения природных ресурсов в условиях рынка / Материалы межрегиональной научно-практической конференции. - Ухта, 2002. 13,9 п.л. / 0,2 п.л.
31-Куратова Э.С., Рощевский М.П., Рощевская Л.П., Спиридонов Ю.А., Окатов A.M., Елькин А.Ю. Проектирование и строительство железных дорог в XIX - начала XX века. Проектирование и строительство железных дорог после 1917 года. Бекомур. Транспорт. // Атлас Республики Коми. - М.: АКЦ, 2001. - 99,7 п.л. /1,6 пл.
32.Куратова Э.С. Перспективы развития магистральной железнодорожной сети Европейского Северо-Востока // Проблемы региональной экономики. № 1-3. - Ижевск: ИЭ и Управление УдГУ, 2001. 35,48 пл. / 0,8 пл.
33.Куратова Э.С. Транспортная дискриминация северного ресурсного региона и пути ее преодоления // Человек-общество-окружающая ,среда / Сборник научных трудов. - Екатеринбург: Институт экономики РАН, 2001. 18,8 пл./0,2 пл.
34.Куратова Э.С. Проблемы развития товарооборота северного ресурсного региона (на примере Республики Коми) // Проблемы региональной экономики. № 1- 4. - Ижевск: ИЭ и Управление УдГУ, 2000. 41,6 п.л. / 1,2 п. л.
35.Куратова Э.С. Транспортная дискриминация населения Европейского Северо-Востока // Поморье в Баренц-регионе на рубеже веков: экология, экономика, культура. - Архангельск, 2000.9,8 п.л. / 0,3 п.л.
36.Куратова Э.С. Социальные проблемы и дорожное строительство // Северные регионы России: социально-экономические, демографические и этнические процессы / Доклады и материалы межрегиональной научно-практической конференции. - Сыктывкар: Министерство по делам национальностей, ИЭСПС и ИЯЛИ КНЦ УрО РАН, 2000. 34,6 пл. / 0,3 пл.
37.Куратова Э.С. Транспорт как генератор новых условий жизнедеятельности человека на селе // Коренные этносы Севера Европейской части России на пороге нового тысячелетия: история, современность, перспективы / Материалы Международной научной конференции. - Сыктывкар, 2000. 70 п.л. / 0,5 пл.
38.Куратова Э.С. Особенности и проблемы товарного рынка // Научно-технический прогресс в лесном комплексе / Материалы международной научно-практической конференции. - Сыктывкар: СЛИ, 2000. 35,3 пл. / 0,5 пл.
39.Куратова Э.С., Рабкин C.B., Якименко В.И., Дядик А.А. Транспортные проблемы республики // Республика Коми: природные ресурсы и производительные силы. Материалы научно-аналитической конференции. - Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС КНЦ УрО РАН, 1999. 23 пл. /1,3 пл.
40.Куратова Э.С. Проблемы рынка товаров народного потребления И Человек на севере: условия и качество жизни. - Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС КНЦ УрО РАН, 1999. 34,4 п.л. / 0,4 п.л.
41.Куратова Э.С. Лесопромышленный комплекс и проблемы рынка // Проблемы устойчивого развития лесного сектора экономики Республики Коми / Материалы межрегиональной научно-практической конференции. -Сыктывкар: СЛИ, 1998.14,5 пл. /1,1 пл.
42.Куратова Э.С. Пути совершенствования межрегионального товарообмена (на примере Республики Коми) // Механизмы рыночной адаптации северной экономики / Труды Коми научного центра УрО РАН. №159. -Сыктывкар, 1998. -10 п.л. / 0,6 п.л.
43.Куратова Э.С. Межрегиональный товарообмен Республики Коми // Север в экономике России / Материалы всероссийской научно-практической конференции. - Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС КНЦ УрО РАН, 1998. 10,5 п.л. / 0,3 п.л.
44.Куратова Э.С., Милиции В.А., Дядик А.А. Межрегиональный товарообмен и транспорт Республики Коми // Республика Коми. Научно-техническая политика / Материалы научно-аналитической конференции. - Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС КНЦ УрО РАН, 1997.30,1 п.л. / 0,5 п.л.
45.Куратова Э.С., Батаев Н.В. Транспорт Республики Коми в XXI веке // Республика Коми: экономическая стратегия вхождения в XXI век / Материалы научной конференции. - Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС КНЦ УрО РАН, 1996. 33,6 пл. / 0,7 п.л.
46.Куратова Э.С. Бекомур - проблемы экспорта лесной продукции РК // Рынок и пути развития лесного комплекса / Материалы межрегиональной научно-практической конференции. - Сыктывкар: СЛИ, 1996.21 п.л. / 0,5 пл.
47.Куратова Э.С., Рабкин C.B. Проблемы функционирования транспортного комплекса Республики Коми в переходный период // Экономика Республики Коми в переходный период / Труды КНЦ УрО РАН. №134. -Сыктывкар: 1994. 12 п.л. / 0,6 пл.
48. Куратова Э.С. Проблемы развития транспорта Европейского Северо-Востока России // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере / Материалы YI Всероссийской научно-теоретической конференции. T.I. - Сыктывкар, КРАГС и У, 2007. 0,4 пл.
49.Куратова Э.С. Формирование северного мульгимодалыюго транспортного коридора // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере / Материалы YI Всероссийской научно-теоретической конференции. T.I. - Сыктывкар, КРАГС и У, 2007. 0,4 п.л.
50. Куратова Э.С. Северные аспекты транспортной доступности населенных пунктов // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере / Материалы УН Всероссийской научно-теоретической конференции в рамках IV Северного социально-экологического конгресса Арктика. 4.1. -Сыктывкар, КРАГС и У, 2008. 0,4 п.л.
МЕТОДОЛОГИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ТОВАРООБМЕННЫХ ПРОЦЕССОВ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТА
Куратова Эльвина Степановна
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Подписано в печать - 24. 04-. 10, Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Тираж 100 экз. Заказ л 268
Типография МИИТа, 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Усл. печ. л. 3,0 Формат 60x84/16
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Куратова, Эльвина Степановна
Введение.
Глава 1 Внешняя и внутренняя среды открытой социально-экономической системы, значимые при формировании транспортной сети.
1.1 Транспорт как геополитический фактор государственности.
1.2 Особенности транспортного освоения Европейского Севера России.
1.3 Тенденции формирования основных направлений массовых товарных потоков.
1.4 Перспективные грузопотоки на Европейском Севере России.
1.5 Инвестиционная привлекательность транспортных проектов на
Глава 2 Методология экономической оценки товарообменных процессов.
2.1 Товарооборот как форма проявления территориального разделения труда и специализации.
2.2 Рыночные факторы товарооборота.
2.3 Роль логистики в управлении товарными потоками.
2.4 Методология экономической оценки товарообменных процессов.
2.4.1 Научно-обоснованная стратегия экономических связей и транспортно-экономический баланс.
2.4.2 Тарифная политика сфера государственного регулирования и управления.
2.4.3 Авторская методика оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта на основе государственных и частных инвестиций. Критерий и показатели оценки.
2.4.3.1 Показатели сбалансированности товарообменных процессов.
2.4.3.2 Показатели эквивалентности товарообменных процессов в рамках общероссийского рынка.
2.4.3.3 Концепция паралельной оценки тарифных плат и экономических результатов отраслей хозяйства при различных вариантах развития транспортной сети.
2.5 Авторская методика оценки транспортной доступности населенных пунктов, центров муниципальных образований.и железнодорожных станций (фактор времени).
2.5.1 Стоимостная оценка транспортной доступности.
Глава 3 Проблемы рационализации транспортно-экономических.связей.
3.1 Оценка и проблемы транспортно-экономических связей субъектов Северо-Запада России.
3.2 Оценка и проблемы транспортно-экономических связей субъектов макрорегиона Коми-Урал.
3.3 Оценка экономической эффективности товарообменных процессов между Республикой Коми и Свердловской областью.
Глава 4 Оценка влияния тарифно-транспортной политики на экономические результаты ведущих (базовых) отраслей хозяйства.
4.1 Оценка влияния тарифно-транспортной политики на экономическую эффективность товарообменных процессов для целей совместного инвестирования государства и бизнеса дальнейшего развития транспортной сети.
4.2 Железнодорожная магистраль Архангельск-Сыктывкар-Гайны
4.3. Северные аспекты экономико-эксплуатационной работы транспорта
Глава 5 Оценка транспортной доступности и районирование северных территорий.
5.1 Транспортно-экономическая характеристика городских округов и районов бассейна р. Печоры.
5.2 Оценка транспортной доступности населенных пунктов поселений
5.3 Характеристика доступности муниципальных образований.
5.4 Возможности водного, железнодорожного и автомобильного транспорта.
5.5 Прогноз развития транспортной сети бассейна р. Печоры.
5.6 Ареалы транспортной доступности Республики Коми.
5.7 Стоимостная оценка транспортной доступности.
5.8 Усиление транспортной доступности территории.
5.9 Рекомендации по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса России.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Методология экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта"
Актуальность темы исследования. В годы экономических реформ товарообменные связи в России приобрели не только новые направления и новое содержание, но и ряд негативных характеристик, например, экспортная ориентация, не конкурентоспособность экономики большинства регионов страны, разрушение основ внутреннего рынка. Растущий в 1992-1995 гг. из-за диспаритета внешних и внутренних цен экспорт оказал мощное давление на падение темпов прироста ВВП, разрушив обрабатывающую промышленность и сельское хозяйство. В стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов большое значение для создания эффективной системы экономических отношений имеет учет транспортной составляющей в цене товаров у потребителей, обусловленной конфигурацией транспортной сети (кружными потоками товаров) и тарифами. Транспортная сеть и тарифы - две важнейшие сферы государственного управления прежде всего федерального правительства. Специализация регионов, развитие межрегиональных и внутри региональных рынков - сфера хозяйственной деятельности, в рамках которой более всего проявляют себя региональные правительства и бизнес.
Размещение, структура и пропускная способность транспортных коммуникаций становятся важнейшей геополитической, экономической и военно-стратегической характеристикой страны. Политические границы дожны быть подкреплены транспортными коммуникациями, а зона реального политического влияния равна номинальной его территории. Основным фактором при разработке новой стратегии территориального развития страны дожен быть транспорт, укрепляющий целостность экономического пространства, обеспечивающий устойчивый экономический рост всех ее регионов, их сближение по уровню экономического и социального развития. Прогресс в развитии транспортной системы служит особым средством обмена интелектуальным богатством всех общественных структур и в этом смысле транспорт выступает социальным достоянием.
В качестве внешней среды, значимой при формировании транспортной системы, относится процесс неизбежной глобализации экономических и политических отношений. С открытостью российской экономики воздействие на нее мироэкономики серьезно возросло, а регионы по отношению к ней стали ярко проявленными подсистемами второго уровня. Экономическое и стратегическое значение транспортной структуры отмечали А.И. Татаркин, И.Э. Гимади, В.В.Добродей, В.А. Янтов, JI.M. Аверина, К. Клаузевиц, A.A. Свечин, Р. Челен и др. авторы, определявшие характер, структуру и пропускную способность транспортных коммуникаций в качестве важнейшей геополитической, экономической и военно-стратегической характеристики любой страны. По их мнению, геополитический фактор усугубляется, когда границы страны не подкреплены инфраструктурными коммуникациями, в результате чего зона реального политического влияния оказывается меньше номинальной ее территории. Разработка новой стратегии территориального развития страны связана с развитием транспорта, что спсобствует устойчивому экономическому росту всех ее регионов, их сближению по уровню экономического и социального развития. Экономическую суть функционирования транспорта исчерпывающе и кратко выразил Е.Б. Айзенберг: л.Поскольку в результате транспортировки новая потребительская стоимость не создается, а меновая возрастает на величину затрат, связанных с получением полезного эффекта перемещения, возникает необходимость максимального сокращения этих издержек, которые являются спутником и неизбежным злом общественного производства. Поэтому при обосновании пространственных связей необходимо исходить из минимально возможного объема транспортной работы, которая в то же время обеспечивала бы нормальное функционирование и развитие общественного производства (Е.Б. Айзенберг, 1971, с. 144). Настоящая работа посвящена разработке методологии экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта. Разрушение основ внутреннего рынка, неконкурентоспособность экономики большинства северных регионов, социальная незащищенность населения обусловлены доминированием концепции транспортного освоения ради сырья, топлива и валютной выручки. Север может стать гарантом национальной безопасности России, если его природные ресурсы направить на внутренний рынок, а экспорт осуществлять по остаточному принципу, что в большей мере дожно соответствовать совершенствованию полезных для человека социальных и инфраструктурных характеристик.
Для понимания тесноты связей весьма актуальным является выяснение специфики промышленно-транспортного освоения и дальнейшего развития северных территорий. Сегодня доминирует концепция лосвоения Севера ради сырья, топлива и валютной выручки. Как отмечает Г.А. Агранат (2006), за десяток лет страна истощена на 3-5 трн. дол., из них на Север пришлось 70-80%. Изменить эту концепцию о Севере очень трудно. Север дожен развиваться в соответствии с новой концепцией: лосвоение и обживание ради жизнедеятельности населения самих северных территорий (В.Н. Лаженцев, 2003).
Большинство фирм, предприятий и организаций разрабатывают программы своего развития, инвестиционные проекты для получения кредитов и последующей их реализации, многие из которых без учета оптимальной зоны спроса на продукцию и транспортной составляющей в цене продукции у потребителей заканчивают свой жизненный цикл еще на стадии замысла.
Совершенствование социальной и производственной транспортной инфраструктуры является основной задачей обеспечения динамичного социально-экономического развития и в этой связи все зависит от того, насколько проведение специальных исследований по транспортной обеспеченности и доступности территории позволит получить допонительную информацию о качестве и количестве транспортно-экономических связей, являющихся одним из важнейших региональных факторов, влияющих на расходы и доходы бюджетов и производства на Севере.
Исследование транспортного потенциала и степени его использования в административно-территориальных образованиях разного уровня от субъектов федерации до поселений и конкретного населенного пункта предоставит возможность получения той информации, благодаря которой появится возможность контроля за современным состоянием, дальнейшим развитием транспортной системы, усилением социальных и экономических связей.
Специфика рассматриваемой проблемы определяет взаимосвязь и разделение научных исследований в основном по двум направлениям. Первое Ч объединяет проблемы методологии экономической оценки товарообменных процессов для активизации конкурентоспособности отраслей хозяйства. Второе - включает вопросы применения этой методологии для совершенствования пространственной организации транспорта и повышения экономической эффективности социально-экономической системы. В такой постановке проблема экономической оценки товарообменных процессов и пространственной организации транспорта требует допонительных исследований.
Предметом исследования является влияние транспортных факторов на развитие рынков товаров, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны.
Объектом исследования являются товарообменные процессы в социально-экономической системе, методы и механизмы реализации перспектив развития транспорта.
Исследование выпонено в соответствии с п. 15.81 Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны Паспорта специальностей ВАК.
Цель исследования состоит в развитии методологии оценки товарообменных процессов и совершенствовании пространственной организации транспорта для повышения эффективности общественного производства и экономической безопасности страны. Поставленная цель определила следующие основные задачи, решаемые в рамках работы:
- анализ внешней и внутренней сред открытой социально-экономической системы, вписывающейся в мировую систему разделения труда, в аспекте использования глобальных тенденций товарообменных процессов для адекватного совершенствования транспортной системы;
- уточнение роли и места качественной неоднородности транспортных ресурсов в характере товарообменных процессов;
- разработку методологии оценки эффективности товарообменных процессов для совершенствования пространственной организации транспорта;
- апробацию методологических и методических разработок в области совершенствования товарообменных процессов в ведущих отраслях хозяйства страны;
- разработку концепции и обоснование паралельной оценки тарифных плат за перевозку, внетранспортного эффекта и экономических результатов отраслей хозяйства для экономической целесообразности совместного (государства и бизнеса) инвестирования развития транспортной сети;
- разработку экономико-математической модели влияния тарифно-транспортной политики на экономические результаты ведущих отраслей хозяйства;
- обоснование роли и места принципа доступности населенных пунктов в аспекте транспортного удорожания потенциальных бюджетов муниципальных образований и учета вклада транспорта, получаемого хозяйствующими субъектами в процесс производства, для решения транспортных проблем, разработки налоговой и тарифной политики;
- разработку математической формулы транспортной доступности муниципального образования;
- рекомендации по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса России.
Данная работа является результатом многолетних исследований по транспортно-экономическим связям, развитию и размещению транспорта Европейского Севера России.
Теоретические и методологические основы исследования. Использовались труды отечественных и зарубежных ученых классического, институционального и эволюционного направлений по теории управления территориальными социально-экономическими системами, методологии и экономической теории транспорта, транспортно-экономических связей, экономической истории, теориям научно-технического прогресса, инвестиций и эффективности проектов, ценообразования на транспорте.
Большое влияние на формирование положений работы оказали исследования следующих российских ученых: А.И. Абакина, А.П. Абрамова, Г.А. Аграната, М.К. Бандмана, И.В. Белова, В.Н. Бугроменко, С.Ю. Витте, A.A. Вовка, В.Г. Галабурды, А.Г. Гранберга, Г.И. Граника, А.Г. Захарова, JI.B. Канторовича, H.H. Колосовского, П.В. Куренкова, В.В. Леонтьева, В.Н. Лаженцева, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, Г.П. Лузина, Л.А. Мазо, В.А. Макеева, Д.А. Мачерета, Е.В. Михальцева, H.H. Некрасова, Е.П. Нестерова, A.B. Орлова, В.П. Пахомова, Ю.В. Перевалова, В.А. Персианова, А.О. Полынева, А.Е. Пробста, О.С. Пчелинцева, С.М. Резера, C.B. Славина,
М.Н. Степанова, Н.П. Терёшиной, М.М. Токачёвой, М.Ф. Трихункова, Е.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, В.П. Чичканова Б.И., Шафиркина и других.
Определенное влияние на формирование позиции автора оказали зарубежные ученые: Ives V., Goldsmith S., Hill A., Kresge D. Т., Ginn J. R., Gray J. Т., Кастельс M, Morehouse Т. A., Rogers G. W., Hoekzema R., Hoffman G.W., Parker W. B.
Методологическую основу исследования составляет единство логического, системного и эволюционного подходов, обеспечивающее целостность изучения явлений и процессов в социально-экономической системе в условиях среды, в значительной степени формируемой транспортной системой. Для решения отдельных задач в работе использованы методы структурного, сравнительного, структурно-функционального анализа, методы моделирования, методы экономико-математической обработки данных.
Информационной базой исследования послужили официальная статистика России, субъектов Российской Федерации, аналитическая информация ведущих российских информационных агентств и ведомств; научные публикации отечественных и зарубежных авторов; материалы международных и всероссийских научных конференций; результаты личных исследований автора.
Научные результаты, полученные автором, и их новизна:
- выявлены характеристики внешней и внутренней сред социально-экономической системы, значимые с точки зрения оценки товарообменных процессов для адекватной пространственной организации транспорта;
- систематизированы существующие методики и разработана авторская методика оценки товарообменных процессов для совершенствования пространственной организации транспорта;
- обосновано выделение стадии реализации в качестве ведущего принципа управления пространственными изменениями в социально-экономической системе Севера;
- разработана методология оценки экономической эффективности товарообменных процессов с учетом транспортной составляющей в цене товаров у потребителей;
- разработана методология оценки эффектов (транспортных и внетранспортных) в товарообменных процессах хозяйствующих субъектов;
- обоснована концепция паралельной оценки тарифных плат и экономических результатов отраслей хозяйства в связи с экономической целесообразностью совместного (государства и бизнеса) инвестирования развития транспортной сети;
- разработана экономико-математическая формула влияния тарифов на экономические результаты отраслей хозяйства для выбора оптимального варианта перспективного маршрута следования товарных потоков;
- предложена классификация экономик субъектов РФ с учетом иерархичности товарного рынка; разработана методика формализованного учета параметра транспортной доступности населенных пунктов в аспекте нормативов удорожания бюджетных расходов, используемых через корректировку бюджетной обеспеченности населения для распределения фондов поддержки административно-территориальных образований разного уровня от субъектов Российской Федерации до поселений;
- предложена стоимостная оценка транспортной доступности.
Даны рекомендации по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса России.
Обоснованность и достоверность полученных результатов обеспечена использованием современных теоретических и методологических разработок по исследуемым и смежным проблемам, применением апробированного методического инструментария, обобщением результатов исследований значительного числа ученых, использованием достоверной и проверенной статистики, апробацией разработанных методологических и методических решений на действующих субъектах, положительной оценкой на научных конференциях и семинарах.
Практическая значимость исследования. Методологические и методические разработки, имея достаточную степень обоснованности, могут быть использованы в практике размещения транспортной системы; для бюджетного стимулирования транспортных проектов с поддержкой со стороны частного капитала; для управления товарными потоками; мониторинга и анализа ввоза, вывоза товаров, уровня связанности экономического пространства. Разработки могут быть использованы с целью углубленной подготовки специалистов в области совершенствования размещения транспорта. Методические разработки по транспортной доступности могут быть использованы при корректировке Методики межбюджетного регулирования и распределения средства Фонда финансовой поддержки муниципальных образований Республики Коми.
Реализация и апробация результатов исследования. Авторские предложения по проблеме исследования вошли составной частью в научно-исследовательские работы Института социально-экономических и энергетических проблем Севера, выпоняемые в соответствии с основными направлениями исследований РАН. 7.2.12. Трансформация социально-экономического пространства России; стратегия территориального развития. Научные основы региональной политики; экономический федерализм. Устойчивое развитие регионов и городов. В том числе Теория и методология регулирования социально-экономического развития северных регионов (№ Госрегистрации 01960009431), Потенциал развития муниципальных образований: содержание, оценка, управление (№ регистрации 0120.0 412329). Методические разработки по транспортной доступности вошли в корректировку Методики межбюджетного регулирования и распределения средства Фонда финансовой поддержки муниципальных образований Республики Коми.
Исследования получили практическое внедрение при выпонении хоздоговорных работ ИСЭ и ЭПС КНЦ УрО РАН.
Основные положения, выводы и рекомендации исследования изложены автором в докладах на международных, всероссийских и региональных конференциях и семинарах. Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Куратова, Эльвина Степановна
Выводы и рекомендации сделаны по отношению к субъектам СевероЗападного Федерального Округа и макрорегиона Коми-Урал, где в последние годы просматривается и быстро формируется зона соприкосновения геополитических и экономических интересов Севера и Юга, Запада и Востока страны. Предлагаемая экономическая оценка товарообменных процессов и учет транспортного эффекта в процессе производства обосновывают и усиливают реальную возможность испонения главной государственной стратегии по формированию Европейской части Северного широтного транспортно-промышленного пояса России.
В работе развивается научное направление об ускоренном нарастании экономической эффективности открытых социально-экономических систем на основе совершенствования пространственной организации транспорта.
Заключение
1. Необходимость разработки методологии оценки товарообменных процессов для целей совершенствования размещения транспортной сети продиктована возникновением таких принципиально новых факторов, как глобализация мировой экономики, распад единого правового, сырьевого, экономического, технологического пространства Советского Союза с выходом из его состава отдельных республик и смена экономической формации России. В годы экономических реформ товарообменные связи в России приобрели не только новые направления и новое содержание, но и ряд негативных характеристик, например, экспортная ориентация, не конкурентоспособность экономики большинства регионов страны, разрушение основ внутреннего рынка.
2. Расширение хозяйственной самостоятельности субъектов РФ, объединений и предприятий, предоставление им права самостоятельной разработки и утверждения планов производства и реализации производимой продукции усилили зависимость производства от работы транспорта и его территориального размещения.
3. Особенности конфигурации наземной транспортной сети Европейского Севера России эволюционно сформировались в зависимости от расселения населения и освоения отдельных природных ресурсов. Исторически сложившаяся конфигурация железнодорожной сети направлением с севера на юг, большие кружные расстояния поставок и сырьевая номенклатура грузов определили слабую связь субъектов Европейского Севера России между собой и не конкурентоспособность производства значительной части продукции.
4. Высокоразвитая сеть путей сообщения Ч это допонительные доходы бизнеса, транзитных и столичных регионов. По Северо-Западу, например, это Санкт-Петербург, где заканчивается производственно-технологический цикл отдельных отраслей. Удаленное положение проявляется как повышенные затраты на транспорт, влияющие на производство, миграционное поведение и мобильность жителей удаленных регионов.
5. В рамках коммерческого рынка автором предложена оценка товарообменных процессов по критерию устойчиво максимального превышения стоимостного объема вывоза на единицу фактических затрат над стоимостным объемом ввоза продукции на единицу соответствующих среднеотраслевых затрат.
6. Распределение рынков по доходности отражает неравенство и минимальные перспективы развития сырьевых рынков, зависящие от транспортных затрат и повышения спроса на сырье. Недобор сырьевой экономики финансовых средств может быть также результатом использования внутренних трансфертных (значительно ниже рыночных) цен на сырье, перерабатываемое, как правило, за пределами добычи ресурсов.
7. Низкий уровень внутреннего спроса северных регионов на свою продукцию и значительная доля вывоза усиливает значение стадии реализации и своевременной подготовки пассивной части производственного аппарата транспортной отрасли, включая развитие транспортной сети. Предложена классификация региональных экономик субъектов по признаку сальдо вывоза-ввоза продукции с применением коэффициента сбалансированности.
8. Предложена концепция паралельной оценки тарифных плат и экономических результатов деятельности отраслей хозяйства, обосновывающая экономическую целесообразность совместного (государства и бизнеса) инвестирования развития транспортной сети.
9. Формула линейной регрессии между дальностью поставок от производителей до потребителей и конечной ценой потребления позволяет рассчитать сумму снижения транспортных затрат по вариантам нового транспортного строительства.
10 . С изменениями геополитической и общеэкономической ситуаций в мире в составе нового наземного и водного (включая Северный морской путь) транспортного коридора укрепляется целесообразность создания железнодорожной магистрали Сибирь-Урал-Республика Коми-Архангельская область-Карелия-Мурманская область.
11. Установлено, что действующая схема северного завоза не является экономически оптимальной и не может обеспечить абсолютной гарантии современных поставок, и как следствие сдерживает социально-экономическое развитие территории. На основе проведенных автором экспертных исследований дана характеристика транспортной доступности всех населенных пунктов одного из субъектов Европейского Севера -Республики Коми.
12. Для определения транспортной доступности населенных пунктов разработаны новые показатели транспортной освоенности и удаленности потребителей к месту предоставления услуг, измеряемой суммарными затратами времени движения от населенных пунктов муниципальных образований до их центров и ближайших железнодорожных станций. Метод затрат времени на перемещение нацелен на снижение транспортной составляющей в стоимости товаров, а также расчет упущенной транспортом выгоды (вне транспортного эффекта), получаемой производственными предприятиями от ускорения оборачиваемости оборотных средств, досрочного ввода их мощностей, ускорения оборота капитала в результате сокращения сроков доставки грузов при строительстве и др. Обоснована и разработана математическая модель транспортной доступности населенных пунктов муниципальных образований всех уровней.
13. Предложенный нами методический подход оценки транспортной доступности подтвердил свою работоспособность на примере определения транспортного удорожания бюджетов каждого муниципального образования Республики Коми. Специальное транспортное зонирование по коэффициентам транспортной доступности позволило нам систематизировать проблемы транспортного удорожания бюджетов и сформировать новый перечень районов по снижению уровня транспортной дискриминационноеЩ населения. Дана стоимостная оценка транспортной доступности.
14. Установлено, что при достаточном финансировании мер по совершенствованию транспорта возобновление поноценных условий жизнедеятельности населения скажется на заметном увеличении потребления и доступности социально-бытовой инфраструктуры и эффективности товарооборота Европейского Севера России.
15. На Европейском Севере в последние годы просматривается и быстро формируется зона соприкосновения геополитических и экономических интересов Севера и Юга, Запада и Востока страны. Экономическая эффективность совершенствования пространственной организации транспорта обосновывает реальность испонения главной государственной стратегии по формированию Северного широтного транспортно-промышленного пояса России.
Рекомендуемая Европейская часть этого пояса включает Северный морской путь, водные пути рек Северной Двины и Печоры, опорную сетку сети наземных дорог, а именно, основную железнодорожную магистраль Мурманск-Архангельск-Сыктывкар-Гайны-Соликамск с выходом на Урал и Сибирь, примыкающие железные дороги Коноша-Архангельск и Воркута-Микунь, притрассовые магистральные автодороги с выходами на Нарьян-Мар, Салехард, Киров и Котлас, магистральные нефте- и газопроводы, и воздушные линии. Газовую артерию страны усилит строительство новых ниток трубопроводов непосредственно с полуострова Ямал, которые пройдут по дну Байдарацкой губы и далее вдоль железной дороги Воркута-Котлас-Коноша на юго-запад к Центру России. Подъездные железные дороги, местные автодороги, авиалинии, густая речная и автозимниковая сеть дожны быть вписаны в единую систему транспортно-логистической инфраструктуры северного евроазиатского транспортного плеча.
Финансовые результаты обеспечения кратчайшего выхода из районов Сибири и Урала к Архангельскому и Мурманскому морским портам и на северо-запад России подтверждают высокую коммерческую эффективность проекта Бекомур и его реальную осуществимость. Общая протяженность магистрали Бекомур Соликамск-Гайны-Сыктывкар-Карпогоры-Архангельск составила 1155 км, новое строительство - 795 км. Срок реализации проекта - 5 лет, срок окупаемости - 6,5 лет, полный возврат инвестиций - через 9 лет.
Предложенный автором сравнительный метод оценки товарообменных процессов позволяет рассчитать экономический эффект и возможную долю вклада в новое транспортное строительство любого предприятия (региона). Экономический эффект только по углю Печорского угольного бассейна, следующего по перспективному маршруту Бекомур через Соликамск по сравнению с существующим маршрутом через Котлас-Киров, рассчитанный на приведенный объем потребления угля и 9 -летний срок перевозок, составит свыше 6 мрд. руб. Эффекты суммируются по остальным грузам всех поставщиков и потребителей, что сократит сроки окупаемости инвестиций по проекту Бекомур.
Предложена автором стоимостная оценка транспортной доступности. Ускорение доставки грузов только на 1 сутки в течение года позволит, например, направить на развитие транспортной сети около 106 мн. руб. По оценке института Урагипродорнии с вводом в эксплуатацию автомобильной дороги Сыктывкар-Ухта-Печора-Усинск-Нарьян-Мар транспортные потери в текущих ценах к 2020 году снизятся на 4,6 мрд. руб. Транспортная доступность населенных пунктов возрастет до 85 %, экономический эффект в социальной сфере превысит 1,4 мрд. руб.
Анализ современных тенденций и особенностей развития товарообмена хозяйствующих субъектов различного иерархического уровня позволил сделать заключение о не конкурентоспособности экономик в целом большинства регионов на Европейском Севере страны и о неизбежности развития, структурных изменений и системного характера происходящих преобразований на транспорте.
Оценка товарообменных процессов в условиях рынка предложена по критерию устойчиво максимального превышения стоимостного объема вывоза на единицу фактических затрат над стоимостным объемом ввоза продукции на единицу соответствующих среднеотраслевых затрат.
Паралельная оценка экономических результатов деятельности отраслей хозяйства и транспортной составляющей, включающей тарифные платы и транспортные эффекты в процессе производства, обосновывает существенную эффективность совместного (государства и бизнеса) инвестирования развития транспортной сети. В открытой социально-экономической системе любые мельчайшие положительные изменения на транспорте в настоящем обеспечивают повышенные суммарные эффекты в будущем с выходом на окружающие системы более высокого уровня.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Куратова, Эльвина Степановна, Москва
1. Абрамов А.П. Транспортный маркетинг: проблемы становления и функционирования // Ж.-д. транспорт, 1991, № 4.
2. Абрамов А.П. Ценовая стратегия в системе маркетинга // Железнодорожный транспорт. 1993. - № 7. - С. 49-55.
3. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте: Учебник для вузов / Под ред. В.Г. Галабурды. Ч М.: Жедориздат, 2001. Ч 329 с.
4. Абрамов А.П., Галабурда В. Г. Внетранспортный эффект работы железных дорог // Железнодорожный транспорт, 2002, № 3.
5. Агранат Г.А. Возможности и реальности освоения Севера: глобальные уроки // Итоги науки и техники. ВИНИТИ. Сер. Теоретические и общие вопросы географии. 1992. - № 10. - 188 с.
6. Агранат Г.А. География экономика - общество // Известия РАН. - Сер. Географ. - 2001. -№ 6. - С.5-14.
7. Агранат Г. Российский Север: противоречия и надежды // ЭКО, 2000, № 1
8. Агранат Г.А. Экономические и социальные проблемы научно-технического инновационного развития // Север: наука и перспективы инновационного развития. Сыктывкар: Коми НЦ УрО РАН, 2006. - С. 10.
9. Айзенберг Е.Б. Экономические проблемы пространственных связей общественного производства. Свердловск: 1971. - с.144
10. Ю.Аксенов В. и др. О влиянии железнодорожных тарифов на развитие сибирских регионов // Тарифное регулирование и экспертиза (Вестник ФЭК), 2004, Сб.4 № 8-12
11. Актуальные вопросы глобализации. Круглый стол МЭ и МО// Мировая экономика и международные отношения. -1999. № 4. - С.37-52; № 5. - С.41-57.
12. Андреев Ю., Барабанов И. Методические подходы к разработке программы устойчивого развития арктической зоны России // Федерализм. М: изд-во ООО Кали Граф, 2000. - № 2. - С.95-120.
13. Антонова И.Ф. Канада. Экономико-географическая характеристика. М.: Изд-во Московского университета, 1972.- 4.1127 е.; 4.2.- 102 с.
14. Атлас автомобильных дорог Республики Коми. М.: АКЦ, 1997. - 35с.
15. Бакаев A.A. Экономико-математические модели планирования и проектирования транспортных систем. Киев: Техника, 1973. - 220с.
16. ЩБалацкий Е. Эффективность внешнеторговых операций: тарифы и валютное равновесие // Мировая экономика и международные отношения, 1998, №6
17. Бандман М., Малов В. Сибирь и ее проблемные регионы: подходы к разработке программ их развития // Экономист.- 1997.-№ 4. С.58-67.
18. Бандман М., Малов В. Воздушный транспорт Азиатской части России и его роль в укреплении экономической безопасности страны // Известия РАН Сер. Географическая, 2001, № 3
19. Белановский С. А. Замещение импортных товаров отечественными на внутреннем рынке (по материалам интервью) // Проблемы прогнозирования, 1998, №4
20. Белов И.В., Каплан А.Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1972. - 245 с.
21. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. Ч М.: Транспорт, 1993. Ч 415 с.
22. Белов И.В., Терёшина Н.П., Галабурда В.Г. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. Н.ГГ. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. Ч М.: УМК МПС России, 2001. Ч 600 с.
23. Белый О.В., Попов С. А. Архитектура и методология транспортных систем. Монография. Ч СПб.: Эмор, 2002. Ч 256 с.
24. Беляевский И.А. Статистика товарного рынка: оценка рыночной конъюнктуры // Вопросы статистики. М: Статистика России, 1997. -№4.-С. 21-23.
25. Беседин И. О структурной перестройке железнодорожного транспорта в Российской Федерации // Вопросы экономики, 1998, № 4
26. Бешелев С.Д. Математико-статистические методы экспертных оценок. Ч М.: Статистика, 1974.
27. Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок. Ч М.: Маршрут, 2003. Ч 256 с.
28. Бубнова Г.В., Ковшова М. М., Тюфаев A.M. Информационные технологии, системы анализа, оценки прогнозирования и управления работой ОАО РЖД на рынке транспортных услуг: Учебное пособие / Под ред. проф. Г.В. Бубновой. Ч М.: МИИТ, 2005. Ч 208 с.
29. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987.- 112 с.
30. Бизнес-план строительства железной дороги Карпогоры Вендинга. Основные положения / ОАО Межрегиональная компания Бекомур // ЗАО Интеринвестпроект. - Сыктывкар: 1997.- 24 с.
31. Богер И. Северный завоз грузов в районы Северо-Востока России: совершенствование организационно-экономического механизма // Регион: экономика и социология, 2003, № 3
32. Быкадоров С. А. Проблемы повышения скорости движения на железнодорожном транспорте//Регион: экономика и социология,2005, № 1
33. Бричко В. АПК и внешняя торговля // Экономист, 1997, № 3, с. 87-91
34. Вардомский Л.Б. Пространство России в условиях внешней открытости: проблемы регионализации в контексте динамики региональных процессов // Регионализация в развитии России: географические процессы и проблемы. М.: Эдиториал УРСС, 2001. - С.67-85.
35. Варнавский В. Партнерство государства и частного предпринимателя на транспорте // Регион: экономика и социология, 2005, № 2
36. Варнавский В. Реформирование железнодорожного транспорта сулит позитивные сдвиги на региональном и местном уровнях // Федерализм, 2002, № 4
37. Вильчек Г., Серебряный Л., Тишков А. Устойчивое развитие российской Арктики: что может география? // Известия РАН Сер. Географическая, 1997, № 1
38. Винслав Ю., Котов Г. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госходинга // РЭЖ, 2001, № 3
39. Витте С.Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. В пяти томах. М: Наука, 2006.
40. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Ч Киев, 1883. Ч 281 е., СПб.: ПГУПС, 1999. Ч 364 с.
41. Вовк A.A., Поликарпов A.A. Статистика железнодорожного транспорта.- М: Маршрут, 2006. 270 с.
42. Внешнеэкономическая деятельность Республики Коми в 2000 г. // Экспресс информация. - 2001. - № 37.
43. Возрождение экономики России: путь в XXI век. М.: Наука, 2000. 269 с.
44. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. Ч М.: Транспорт, 1996.
45. Вывоз, ввоз продукции за 1999 г. Республика Коми / Госкомстата РФ.-2001.
46. Вывоз, ввоз продукции за 2000 г. Республика Коми / Госкомстат РФ. -2002.
47. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М: Издательство Транспорт, 1985. - С. 202 и С.208
48. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учеб. пособие. Ч М.: МИИТ, 1992.Ч 108 с.
49. Галабурда В.Г. Концепция стимулирования спроса на транспортные услуги железных дорог по грузовым перевозкам. М.:ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1997.Вып. 3. Ч С. 11-22.
50. Галабурда В.Г. Транспортный маркетинг: учебник. М.: Маршрут, 2006. -456с.
51. Галабурда В.Г. Логистика и рационализация перевозок. // Труды X науч.-практ. конф. Безопасность движения поездов. М.: МИИТ, 2009- 0,2 п.л.
52. Галабурда В.Г. Методы оценки качества транспортного обслуживания // Бюлетень транспортной информации, 2003, № 6. Ч С. 8 -14.
53. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев // Ж.-д. транспорт, 1999 № 5. ЧС. 60 64.
54. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В. Методы и средства стратегического планирования работы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. № 2.
55. Гейден К. Критика немецкой геополитики. -М.: 1960.
56. Геополитическая ситуация в постсоветском пространстве и проблемы военной безопасности России //НЭБ. 1998.
57. Герасименко В. Ценовая политика фирмы // Маркетинг, 1995, № 1, Ч с. 48 63
58. Глисин Ф. О конкуренции на товарном и потребительском рынках // Вопросы статистики, 1999, № 3
59. Глисин Ф. О конкуренции на рынках промышленной продукции в 19992000 годах // Экономист, 2001, № 4
60. Голубчиков Ю. Российский Север в современной геополитике // Общественные науки и современность, 1999, № 1
61. Голубчиков Ю. Российский Север нуждается в иной политике // Энергия, 2005, № 11
62. Гольц Г. Автодорожный комплекс в условиях взрывной автомобилизации: тенденции, закономерности, прогноз // Проблемы прогнозирования 2002, №4
63. Гольц Г., Филина В. Тарифообразование на железнодорожном транспорте: современное состояние и проблемы // Проблемы прогнозирования, 1997, № 4
64. Гончаров В. Состояние продовольственного рынка // Экономист, 1999, № 11
65. Горбатов А. Устранить угрозу вытеснения с внутреннего рынка отечественных товаропроизводителей // Экономист, 1996, № 12
66. Горбунов Е. Энергоснабжение железнодорожного транспорта // Тарифное регулирование и экспертиза (Вестник ФЭК России) // 2004, Сб.2 № 4-6
67. Город в Заполярье и окружающая среда: Труды II Международной конференции 10-12 сентября 1997 г. Нарьян-Мар. Сыктывкар, 1998.438 с.
68. Гохберг М. Уральский федеральный округ//Экономист.- 2004.-№2.- С.61
69. Гранберг А. Использование Северного морского пути: проблемы и перспективы // РЭЖ, 1997, 5-6,7
70. Гранберг А. Макроэкономика европейского Севера России // Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития, 2003,№ 4
71. Гранберг А.Г. Трансформации экономического пространства России // Новые факторы регионального развития. Сб. статей под ред. д.г.н. Ю.Г.Липеца. М.: И Г РАН, 1999. - С.7-17.
72. Гранберг А.Г Экономическое пространство России: трансформации на рубеже веков и альтернативы будущего// Общество и экономика. 1999. -№ 3-4 (б). - С.225-244.
73. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: учебник для вузов. М.: ГУ ВШЭ, 2000. - 495 с.
74. Гранберг А.Г. Разработка стратегии территориального развития и региональной экономической политики Российской Федерации// Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. 2001. -№ 3. - С.5-11.
75. Евдокименко В. Методология построения тарифов на железнодорожном транспорте // Тарифное регулирование и экспертиза (Вестник ФЭК), 2004, Сб.4 № 8-12
76. Егорушков А. Некоторые аспекты тарифной политики на железнодорожном транспорте // Финансы, 2000, № 10
77. Иловайский Н.Д., Король В. А. Маркетинг в перевозках грузов / ВНИИЖТ. Ч М.: Транспорт, 1995. Ч248 с.
78. Иванов В.Н. Межнациональная напряжённость в национальном аспекте // Социологические исследования, 1993. № 7. - С. 58-66
79. Историко-культурный атлас Республики Коми. М.: ДиК, 2001. -С.306-307, С. 428-435.
80. Канторович Л.В., Паенсон Н.В. Транспорт и народное хозяйство // Изв. АН СССР. Сер. 6, Экономика. 1978. № 6. С. 57-71
81. Кастельс М. Глобальный капитализм уроки для России // Экономические стратегии. - 2000 - № 3. - С.20
82. Кибалов Е. Транспортная стратегия великой державы // ЭКО, 2003, № 9
83. Клаузевиц К.Ф.Г.ф. О войне. -М.: 1994.
84. Колесников Б.И. Социально-экономическая стратегия на железнодорожном транспорте в современных условиях. Екатеринбург: 1997. - 98 с.
85. Колунин В. Новая конфигурация стратегических интересов России в Арктическом регионе // Регион: экономика и социология, 2001, № 2
86. Коновалова H.A. Транспортная политика как фактор развивающей экономики //Железнодорожный транспорт. 1993. - № 1. -С. 55-60.
87. Конарев И. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного транспорта//Финансы, 1998, № 1
88. Конарев Н. Еще раз о недопустимости дезинтеграции железнодорожного транспорта // РЭЖ, 2000, № 7
89. Кибалов Е., Кин А., Быкадоров С. Оценки перспектив развития железнодорожной сети в Транспортной стратегии России // Регион: экономика и социология, 2005, № 3
90. Клоцвог Ф. и др. Новые тенденции межрегиональных связей российской экономики // Проблемы прогнозирования, 1996, № 2
91. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта // Вопросы экономики, 1998, № 4
92. Кокурин Г., Мерцалов Г. Участники мирового рынка нефти // Вопросы экономики, 2003, № 9
93. Кормнов Ю. Промышленная политика и внешнеэкономические связи // Экономист, 1998, № 6
94. Кормнов Ю. Оценка внешнеэкономических связей России // Экономист, 2000, № 4
95. Кормнов Ю. Внешнеэкономические связи России в условиях глобализации мировой экономики // Экономист, 2000, № 9
96. Крейнин A.B., Мазо JI.A., Вольфсон A.J1. Территориальная дифференциация грузовых тарифов // Железнодорожный транспорт. -1992. № ю. - С. 56-62.
97. Кривцов Б. Города Российского Севера: союз для защиты собственных интересов //Российские регионы, 1998, № 3
98. Крупнов Ю. Стать мировой державой. М.: 2003.
99. Крюков В.А. Институциональная структура нефтегазового сектора: проблемы и направления трансформации. Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1998. - 280 с.
100. Куклински Э. Региональное развитие начало повторного этапа // Региональное развитие и сотрудничество. - 1997. - № 1. -С.3-7.
101. Кулышев Ю.В. Канада. М.: Мысль,1989. -139 с.
102. Куратова Э.С., Чистобаев А.И. Транспорт и экономические связи // Проблемы промышленного развития Коми АССР. Монография. -Сыктывкар: Коми книжное изд-во, 1965. С. 192-208.
103. Куратова Э.С.,Чистобаев А.И. Транспорт // О влиянии переброски стока северных рек в бассейн Каспия на народное хозяйство Коми АССР. Монография. Ленинград: Наука, 1967. - С. 151-166.
104. Куратова Э.С. Некоторые направления формирования единой транспортной системы Коми АССР // Развитие производительных сил Коми АССР. Монография Ленинград: изд-во Ленинградского университета, 1968. - С. 520-525.
105. Куратова Э.С. Себестоимость грузовых перевозок и основные показатели работы автотранспортных предприятий Коми АССР // Проблемы экономики Коми АССР. Сыктывкар, 1970. - С.101-112. ( Труды Коми филиала АН СССР, № 20).
106. Куратова Э.С. Повышение эффективности транспорта Коми АССР. Монография. Сыктывкар: Коми книжное издательство, 1970. - 72 с.
107. Куратова Э.С. Пути повышения экономической эффективности транспорта Европейского Севера СССР (на примере Коми АССР). Автореферат кандидатской диссертации. М: Институт экономики Академии наук СССР, 1971. -16 с.
108. Куратова Э.С. Эффективность эксплуатации машин повышенной грузоподъемности в условиях Коми АССР // Повышение эффективности общественного производства в условиях Севера. Сыктывкар, 1972. - С. 108-113. (Труды Коми филиала АН СССР, №24).
109. Куратова Э.С. Транспорт // Проблемы комплексного развития народного хозяйства Коми АССР на период 1976-1990 гг. Сыктывкар: Коми филиал АН СССР, 1973. - С. 13-16. (Научные рекомендации народному хозяйству).
110. Куратова Э.С. Проблемы повышения экономической эффективности транспорта в условиях Европейского Северо-Востока СССР // Экономика Коми АССР. Сыктывкар, 1974. - С. 101-112 (Труды Коми филиала АН СССР, №28)
111. Куратова Э.С., Чистобаев А.И. Комплексное развитие и повышение эффективности транспорта // Повышение эффективности производства Европейского Северо-Востока. Монография. М: Наука, 1975. - С. 161184.
112. Куратова Э.С., Материй А.Ф. Резервы автотранспорта // Вестник политической информации. №19. Сыктывкар, 1976. - С.10-13.
113. Куратова Э.С. Пути повышения экономической эффективности технического прогресса на транспорте Коми АССР // Технический прогресс и повышение эффективности производства в Коми АССР. -Сыктывкар, 1976. С. 99-108. (Труды Коми филиала АН СССР, №31).
114. Куратова Э.С. Основные пути развития транспорта Европейского Северо-Востока СССР // Формирование и развитие сети путей сообщения единой транспортной системы СССР. Свердловск: 1977. - С. 112- 121. (Сборник трудов).
115. Куратова Э.С. Проблемы повышения экономической эффективности транспорта Коми АССР // Проблемы Севера. Вып.20. М: Наука, 1979. -С.42-47.
116. Куратова Э.С. Формирование районной транспортной системы // Тимано-Печорский территориально-производственный комплекс. -Сктывкар, 1979. С.95-103. (Труды Коми филиала АН СССР №43).
117. Куратова Э.С. Основные направления развития транспорта Тимано-Печорского территориально-производственного комплекса // Вопросы развития транспортной сети крупного района. Свердловск: Уральский научный центр АН СССР,1980. - С. 49-56. (Сборник статей).
118. Куратова Э.С., Панева Л.И. Сокращение затрат труда на транспорте (на примере концентрации автотранспортных средств Коми АССР) // Проблемы сокращения затрат труда на Севере. Сыктывкар, 1982. - С. 61-74 (Труды Коми филиала АН СССР, №52).
119. Куратова Э.С. Артерии республики. Монография. Сыктывкар: Коми книжное издательство, 1983. - 48 с.
120. Куратова Э.С., Шабаева JI.B. Транспорт сельского хозяйства Коми АССР // Вестник политической информации, №16. Сыктывкар, 1983. -С. 14-17.
121. Куратова Э.С. Улучшать работу автотранспорта // Вестник политической информации, №8. Сыктывкар, 1984. - С.7-10.
122. Куратова Э.С., Шабаева Л.В. Роль транспорта в развитии АПК // Социально-экономические проблемы формирования продовольственного комплекса Коми АССР. Сыктывкар, 1985. - С. 51-55. (Межвузовский сборник научных трудов).
123. Куратова Э.С. Проблемы развития магистрального транспорта Тимано-Печорского территориально-производственного комплекса // Проблемы Севера. Выпуск 22. М: Наука,1986. - С. 79-86.
124. Куратова Э.С. Интенсификация транспорта // Методические рекомендации по разработке территориально-отраслевой программы интенсификации экономики города, административного района. -Сыктывкар, 1986. С.25-28; 60-63.
125. Куратова Э.С., Шабаева Л.В. Развитие транспортной сети Коми АССР. Научные рекомендации народному хозяйству. - Сыктывкар: Коми филиал АН СССР, 1986. - 25 с.
126. Куратова Э.С. Резервы роста производительности труда на железнодорожном транспорте // Резервы повышения производительности труда в отраслях народного хозяйства Коми АССР. Сыктывкар, 1987. -С.88-98 (Труды Коми филиал АН СССР, № 84).
127. Куратова Э.С. Комплексное развитие и повышение эффективности транспорта // Экономические и научно-технические проблемы развития народного хозяйства Европейского Северо-Востока СССР. Монография. -М: Наука, 1988. С.88-103.
128. Куратова Э.С. Интенсификация и повышение эффективности на транспорте // Интенсификация общественного производства в условиях Севера. -Сыктывкар, 1988. С. 115- 122 (Труды Коми филиал Al I СССР , №93).
129. Куратова Э.С. Концепция развития транспорта Коми АССР // Опыт и направления дальнейшего совершенствования хозяйственного расчета в народном хозяйстве Коми АССР. Сыктывкар, 1989. - С. 135-139.
130. Куратова Э.С. Технический прогресс на транспорте // Научно-технический прогресс и экономические методы хозяйствования. -Сыктывкар, 1990. С.99-108 (Труды Коми научного центра УрО АН СССР, №110).
131. Куратова Э.С. Транспорт // Северный экономический район: проблемы, тенденции, перспективы развития. Монография. Санкт-Петербург: Наука, 1992.-321-334.
132. Куратова Э.С., Рабкин C.B. Транспорт: бизнес-план // Основы развития бизнеса в Республике Коми. Дания: 1993.
133. Куратова Э.С., Дядик A.A., Якименко В.И., Рабкин C.B. Транспортные проблемы Республики Коми. Сыктывкар: КЕПС PK, ИЭСПС Коми научный центр УрО РАН, 1993. - 23 с.
134. Куратова Э.С., Рабкин C.B. Проблемы функционирования транспортного комплекса Республики Коми в переходный период // Экономика Республики Коми в переходный период. Сыктывкар, 1994. -С. 101-112 (Труды Коми научного центра УрО РАН, №134).
135. Куратова Э.С. Новые аспекты решения проблем транспорта Республики Коми // Регион: экономика и социология, №4. Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1995. - С. 74-88.
136. Куратова Э.С., Батаев Н.В. Транспорт Республики Коми в XXI веке // Республика Коми: экономическая стратегия вхождения в XXI век. Материалы научной конференции. Сыктывкар: КЕГ1С РК, ИЭСПС Коми научный центр УрО РАН, 1996. - С.61-63.
137. Куратова Э.С. Бекомур проблемы экспорта лесной продукции РК // Рынок и пути развития лесного комплекса. - Сыктывкар: СЛИ, 1996. - С. 96-99. Материалы межрегиональной научно-практической конференции.
138. Академик Рощевский М.П., Куратова Э.С. Проблемы комплексного освоения бокситов Республики Коми // Вестник КНЦ УрО РАН, вып.11. -Сыктывкар, 1996. 30 с.
139. Куратова Э.С. статьи по транспорту, его видам и экономическим связям Республики Коми // Республика Коми: энциклопедия, Т. I, II, III. -Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 1997. 47 с.
140. Куратова Э.С. Межрегиональный товарообмен Республики Коми// Регион: экономика и социология, № 3. Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1998.-С. 66-79.
141. Куратова Э.С. Межрегиональный товарообмен Республики Коми // Север в экономике России. Материалы всероссийской научно-практической конференции. Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС Коми научный центр УрО РАН, 1998. - С. 59-62.
142. Куратова Э.С. Пути совершенствования межрегионального товарообмена (на примере Республики Коми) // Механизмы рыночной адаптации северной экономики. Сыктывкар, 1998. - С. 167-184. (Труды Коми научного центра УрО РАН, №159).
143. Куратова Э.С. Межрегиональное взаимодействие субъектов Российской Федерации источник экономического роста // Региональная стратегия устойчивого социально-экономического роста. Материалы научной конференции. - Екатеринбург, 1998. С. 39-43.
144. Куратова Э.С. Лесопромышленный комплекс и проблемы рынка // Проблемы устойчивого развития лесного сектора экономики Республики Коми. Материалы межрегиональной научно-практической конференции. -Сыктывкар: СЛИ, 1998. СЛ28-136.
145. Куратова Э.С. Проблемы рынка товаров народного потребления // Человек на севере: условия и качество жизни. Сыктывкар: КЕПС РК, ИЭСПС Коми научный центр УрО РАН, 1999. - С. 183-185. (Тр. научно-аналитической конференции).
146. Куратова Э.С. Проблемы развития товарооборота северного ресурсного региона (на примере Республики Коми) // Проблемы региональной экономики, № 1-4. Ижевск: ИЭ и Управление УдГУ, 2000. - С. 201-211.
147. Куратова Э.С. Особенности и проблемы товарного рынка // Научно-технический прогресс в лесном комплексе. Материалы международной научно-практической конференции. Сыктывкар: СЛИ, 2000. - С. 192195.
148. Куратова Э.С. Транспортная дискриминация населения Европейского Северо-Востока // Поморье в Баренц-регионе на рубеже веков: экология, экономика, культура. Архангельск, 2000. - С. 133-134.
149. Академик Рощевский М.П., Глава Республики Коми Спиридонов Ю.А., Куратова Э.С., Окатов A.M. Бекомур // Атлас Республики Коми. М.: АКЦ, 2001. - С.430-433.
150. Куратова Э.С. Транспорт // Атлас Республики Коми. М.: АКЦ,2001. С.434-437.
151. Куратова Э.С. Проблемы развития товарооборота северного ресурсного региона (на примере Республики Коми) // Проблемы региональной экономики, № 1- 4. Ижевск: ИЭ и Управление УдГУ, 2000. - С. 216-229.
152. Куратова Э.С. Перспективы развития магистральной железнодорожной сети Европейского Северо-Востока // Проблемы региональной экономики, № 1-3. Ижевск: ИЭ и Управление УдГУ, 2001. - С. 219-227.
153. Куратова Э.С. Транспортная дискриминация северного ресурсного региона и пути ее преодоления // Человек-общество-окружающая среда. Ч Екатеринбург: Институт экономики РАН, 2001. С. 162-164. (Сборник научных трудов).
154. Куратова Э.С. Региональный товарооборот: проблемы и пути рационализации. Монография. Сыктывкар: Коми научный центр УрО РАН, 2002. - 87 с.
155. Куратова Э.С. Проблемы товарного рынка в периферийных районах Республики Коми // Проблемы эффективного освоения природных ресурсов в условиях рынка. Ухта, 2002. - С. 63-65. (Материалы межрегиональной научно-практической конференции).
156. Куратова Э.С. Центр и периферия (транспортный фактор развития) // Межнациональные отношения как фактор стабильности в многонациональном регионе. Материалы научно-практической конференции. Сыктывкар, 2003. - С. 96-99.
157. Куратова Э.С. История Коми. Сыктывкар: Коми кн. изд-во, 2004. -Т.2 - Глава 28. - С.679-688 .
158. Академик Рощевский М.П., Куратова Э.С., Левицкий Н.В., Набатчиков В.Н. Бекомуру быть, если будет Россия / Регион, № 6. Сыктывкар, 2003.-С. 3-7.
159. Куратова Э.С. Совершенствование методики оценки транспортно-географического потенциала территории // Экономика Северо-Запада:проблемы и перспективы развития, №4 (18). Санкт-Петербург, 2003. -С.48-52.
160. Куратова Э.С. Транспортное освоение Европейского Северо-Востока // Социально-экономические, демографические и исторические исследования в Республике Коми. Материалы научно-практической конференции. Сыктывкар, 2004. - С. 272-278.
161. Куратова Э.С. Транспортно-экономическое районирование северных территорий // Федерализм, № 4. М: изд-во ООО Кали Граф, 2004. -С. 19-31.
162. Куратова Э.С. К вопросу о доходности рынка перевозок на Европейском Северо-Востоке России // Темпы и пропорции социально-экономических процессов в регионах Севера. Апатиты, 2005 - С. 142143 (Материалы Ш международной научно-практической конференции).
163. Куратова Э.С. Оценка экономической эффективности межрегиональных связей. / Вопросы статистики, № 3. М: Статистика России, 2006. - С. 62 - 66.
164. Куратова Э.С. Оценка транспортной доступности населенных пунктов Республики Коми // Политические, экономические и социокультурные аспекты регионального управления на Европейском Севере. Сыктывкар:
165. КРАГС и У, 2007. С.85-91. (Материалы Y Всероссийской научно-теоретической конференции).
166. Куратова Э.С. Транспортная доступность сельских территорий // АПК: экономика, управление, № 1. М, 2007. - С.26-30.
167. Куратова Э.С. Управление пространственной организацией транспорта //Транспорт: наука, техника, управление, № 2. Москва: ВИНИТИ, 2008. 1,5п.л.
168. Куратова Э.С. Методология оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта // Транспорт: наука, техника, управление, №. Москва: ВИНИТИ, 2009. 1,0 п.л.
169. Куренков П.В., Бельницкий Д.С., Котляренко А.Ф. Тенденции развития рынка операторских услуг на железнодорожном транспорте. // Ж.-д. транспорт. Сер."Маркетинг и коммерческая деятельность". ЭИ/ЦНТИ. -2006. -Вып.4. -С. 1-9.
170. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Упавление. Самара: СамГАПС, 2002. - 636 с.
171. Лаженцев В. Управленческие вызовы северных территорий государству// Федерализм. М: изд-во ООО Кали Граф, 2001 (б). - № 2. - С.127-142.
172. Лаженцев В.Н. Европейский Север объект комплексных исследований//Вестник РАН. - 2002 (в). - № 6. - С.548-551.
173. Лаженцев В.Н. Опыт комплексного исследования проблем территориального развития. Сыктывкар: ОАО л Коми республиканская типография, 2003. - 193 с.
174. Лаженцев В. Северные регионы в системе внутренних и внешних отношений РоссииЮкономическая наука современной России, 2002, № 4
175. Лазарев И. А. Проблема разработки концепции национальной безопасности Российской Федерации // Проблемы глобальнойбезопасности. M.: 1995. С.79
176. Лапидус Б.М. Переход на маркетинговые принципы управления Ч важный этап реформирования железнодорожного транспорта: Серия Маркетинг и коммерческая деятельность. ЧМ.: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1997,Вып. 1.Ч С. 1 15
177. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). Ч М.: Изд-во МГУ, 2000. Ч 288 с.
178. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Волъфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными расходами железнодорожного транспорта. Под ред. Б.М. Лапидуса. Ч М.: МЦФЭР, 2002. Ч 256 с.
179. Леонтьев В.В. Экономические эссе. Теории, исследования, факты и политика. Москва: издательство политической литературы, 1990. -С.363 и С. 401
180. Литовка О.П., Межевич Н.М. Глобализм и регионализм тенденции мирового развития и фактор социально-экономического развития России.- СПб.: Культ-информпресс, 2002. -126 с.
181. Мазо Л. А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. Ч М.: Изд-во МЭИ, 2000. Ч 268 с.
182. Малов В., Мелентьев Б. Межрегиональная оценка внешнеторговых проектов // Регион: экономика и социология, 2005, № 2
183. Малов В. Транспортная система Азиатской части страны в новых геополитических условиях // ЭКО 2004, № 5
184. Марков С.Н. Летопись Аляски. М.: Русский центр Пересвет, 1991. - 188с.
185. Мачерет Д.А- Работа железнодорожного транспорта: макроэкономический аспект //Железнодорожный транспорт. 2006. № 2.
186. Мачерет Д.А., Чериигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок, Ч М.: МЦФЭР, 2004. Ч 240 с.
187. Меркулова О. К. Теоретические основы и методология экономической оценки прогнозных ресурсов нефти и газа шельфов западно-арктических морей России. Апатиты: Карельский НЦ РАН, 2000.-102 с.
188. Методика межбюджетного регулирования и распределения средств Фонда финансовой поддержки муниципальных образований Республики Коми, утвержденная Постановлением Правительства Республики Коми от 30 октября 2002 г. № 174.
189. Методика и результаты расчетов распределения средств Федерального фонда финансовой поддержки субъектов Российской Федерации на 2003 год. Москва, октябрь 2002.
190. Механизмы рыночной адаптации северной экономики. Сыктывкар: Коми НЦ УрО РАН, 1998. - Труды № 159,- 200 с.
191. Минерально-сырьевые ресурсы во внешней торговле России // Минеральные ресурсы России: экономика и управление, 1996, № 1
192. Министерство транспорта РФ, МПС РФ, Федеральная авиационная служба РФ, Федеральная дорожная служба РФ, Министерство экономики РФ. Государственная транспортная политика Российской Федерации. -М.: Трансконсатинг, 1997.
193. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок. -М.: Трансжедориздат,1957. с.348
194. Модели в географии. М.: Прогресс, 1971.380 с.
195. Морозов Е. Геополитика в её историческом развитии//Армия.-1998. -№3.
196. Некрасов H.H. Региональная экономика. М: Экономика, 1978. с. 343
197. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. -М: Транспорт, 1971.-216 с.
198. Обоснование инвестиций в строительство новой железнодорожной линии Сыктывкар район Черной - Кудымкар - Григорьевская. Строительно-технологический раздел. Пояснительная записка / ОАО Урагипротранс. - Екатеринбург, 1997 .
199. Орлов A.B. Железнодорожный транспорт в системе обещественпого воспроизводства
200. Осипов А.К. Экономика региона: механизм комплексного развития. -Екатеринбург: УрО РАН, 1996. 234 с.
201. Остистый Б.К., Лузин Г.Л., Меркулова O.K. Проблемы освоения углеводородных ресурсов шельфовых акваторий западной Арктики. -Апатиты: Карельский НЦ РАН, 1999. 149 с.
202. Павлов К.В. Особенности развития рыночных отношений в экономике европейского Севера// География и природные ресурсы. 1999. - № 4. С.5-9.
203. Пехтерев Ф.С. Актуализация Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период 2010-2015 гг. //Железнодорожный транспорт. 2006. № 8.
204. Повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок / Под ред. М.Ф. Трихункова. (Труды МИИТ; Вып.539). М: 1977. - 102с.
205. Полынев А.О. Межрегиональная экономическая дифференциация: методология анализа и государственного регулирования. М.: Едиториал УРСС, 2003.-208 с.
206. Постановление Правительства Российской Федерации от 23 октября 1998 г. N 1237 Об освоении месторождения бокситов Среднего Тимана в Республике Коми и развитии алюминиевого комплекса Урала.
207. Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры. Новосибирск: ИЭ и ОПТТ СО РАН, 2000. - 264 с.
208. Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири / Под ред. Алексеева В.В.,
209. Бандмана М.К., Кулешова B.B. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002. -356 с.
210. Проблемы федерализма, местного самоуправления и территориального развития. Научные исследования, прикладные проекты, библиография за 1990-1999 гг. М.: Эдиториал УРСС, 2000. - 584 с.
211. Проблемы и эффективность использования Печорского энергетического угля на Урале. Свердловск: Институт экономики УрО РАН, 1989.-49 с.
212. Проблемы комплексного освоения бокситов Республики Коми. -Сыктывкар: Коми НЦ УрО РАН, 1996. Вып. 11. - 104 с.
213. Проскурин С.А. Проблемы разработки военной политики России // Политические исследования. 1995. - № 4. - С. 146-151
214. Пчелинцев О.С. Региональная политика Швеции // Изв. СО АН СССР. Сер. Регион: экономика и социология. 1991.- Вып. 1.-С.60-65.
215. Пчелинцев О.С. Региональная экономика в системе устойчивого развития / Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН М.: Наука, 2004.-258 с.
216. Резер С. М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. Ч М.:
217. ВИНИТИ РАН, 2002. Ч 472 с.
218. Рогов С.М. Россия и США на пороге XXI века: новая повестка дня // Независимая газета. 2000.
219. Романова А., Вышанова М. Структурная реформа на железнодорожном транспорте // ЭКО, 2003, № 1
220. Российский статистический ежегодник. М: Росстат, 2004. - 725 с.
221. Сатыковская Л.В. Ближний Север Канады. Природные ресурсы, хозяйство, расселение. М.: Наука,1982. -80 с.
222. Свечин A.A. Стратегия. -M.-JL: 1927.
223. Север в экономике России. Сыктывкар: КВПС PK, ИЭСПС Коми НЦ УрО РАН, 1998.- 184 с.
224. Селиверстов Е.В., Бандман М.К., Гузиер С.С. Методологические основы разработки федеральной программы помощи депрессивным и отсталым регионам // Регион: экономика и социология. 1996. - № 1. -С.3-43.
225. Селин В., Истомин А. Организационно-экономические основы развития Северного морского пути // Экономика Северо-Запада 2002, № 3
226. Селин В., Истомин А. Экономическое развитие российской части Баренцева моря // Регион: экономика и социология, 2002, № 4
227. Славин C.B. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961.-c.289
228. Слепов В., Семенова О. О государственном регулировании тарифов на транспорте // Финансы, 2002, № 4.
229. Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск: Наука. Сибирское отделение, 1988. - 133 с.
230. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. Ч М.: Транспорт, 1995. Ч197 с.
231. Смехов А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка. Ч М.: Транспорт, 1998. Ч 120 с.
232. Сорокин К.Э. Геополитика современности и геостратегия России. М.: 1996.-С.164.
233. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов / Под ред. В.И. Дмитриева и К.Н. Шимко. Ч М.: Транспорт, 1972. Ч488 с.
234. Сорокин К.Э. Геополитика современного мира и России // Политические исследования. 1995. - № 1. - С.24
235. Совершенствование системы государственного экономического регулирования в регионах севера России. Апатиты: Карельский НЦ РАН, 2002. - 224 с.
236. Социально-экономические проблемы развития северной деревни. -Сыктывкар: Коми НЦ УрО РАН, 2002. 336 с.
237. Спиридонов Ю. Право на развитие северных территорий в контексте региональной политики // Федерализм, 2001, № 4
238. Спиридонов Ю.А. Управление социально-экономическим развитием региона. М.: Наука, 2001. - 352 с.
239. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте: Учебное пособие / Под ред. В.Г. Галабурды и Н.П. ТерешинойЧ М.:МИИТ, 2002. Ч267 с.
240. Схема развития сети автомобильных дорог общего пользования Республики Коми на период до 2020 года. Екатеринбург: Урагипродорнии, 2001. 1-4 тома.
241. Татаркин А.И., Гимади И.Э., Аверина Л.М., Добродей В.В., Ятнов В.А.
242. Транспортная стратегия Уральского федерального округа. М.: ЗАО Издательство Экономика, 2004. - 338 с.
243. Татаркин А.И., Гимади И.Э., Аверина Л.М., Добродей В.В., Ятнов В.А.
244. Тарифообразование на железнодорожном транспорте // Проблемы прогнозирования, 1998, № 3
245. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. Ч М.: ВИНИТИ РАН, 1995.
246. Терёшина Н.П. Шобанов A.B., Рышков A.B. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. Ч М.: ВИНИТИ РАН, 2005,Ч240 с.
247. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. М.: Экономиздат, 1969. Ч с. 156
248. Токачёва М.М., Постников С.Б. Финансово-экономические отношения в ОАО РЖД, ЭИ/ЦНИИТЭИ Общетранспортные вопросы и экономика. М.: 2004. - С. 56.
249. Токачёва М.М., Постников С.Б. Механизм финансирования структурных подразделений ОАО РЖД// Экономика железных дорог, 2004, № 2. с.26-40; № 3. - С. 10-19.
250. Тостиков А. Регулирование тарифов на железнодорожном транспорте //Финансы, 1998, № 1
251. Топливный сектор Республики Коми: направления и методы регулирования развития. Сыктывкар: Коми НЦ УрО РАН, 2002.-416 с.
252. Тоскунина В. Проблемы освоения минерально-сырьевых ресурсов Севера России // Регион: экономика и социология, 2003, № 1
253. Транспортный маркетинг. Под редакцией д.э.н., проф. В.Г.Галабурды. М.: Маршрут, 2006. - 450 с.
254. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. ЧМ.: Транспорт, 1993. Ч 255 с.
255. Филина В. Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития // Проблемы прогнозирования, 2004, № 1
256. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. Ч М.: Трансжедориздат, 1956.Ч412 с.
257. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: изд-во АН СССР, 1959. - с. 458
258. Хачатуров Т.С. Экономическая эффективность капитальных вложений. М.: Экономика, 1964. - с.401
259. Хачатуров Т.С. Повышение эффективности капитальных вложений и научные основы ее определения/Вопросы экономики, №2, 1966
260. Хозяйственная деятельность в Арктике и грузопотоки Северного морского пути/ Рук.авт.кол. и отв.ред. д.э.н. В.С.Селин. Апатиты: Карельский НЦ РАН, 2002. - 147 с.
261. Шинкарева Н. Методологические принципы статистической оценки товарных рынков на федеральном, региональном и местном уровнях // Вопросы статистики 1996, № 5
262. Шкурский А., Шумаев В. Состояние товарных рынков // Экономист, 1996, № 10
263. Шумаев В. Инфраструктура товарных рынков // Экономист, 1997, № 10
264. Экологические последствия распада СССР. Круглый стол ученых // Общественные науки и современность. М.:2004. - № 3. - С. 18
265. Экономические вопросы повышения качества грузовых перевозок / Под ред. М.Ф. Трихункова. Межвузовский сборник трудов. (Труды МИИТ; Вып. 673). -М.: 1980. 195 с.
266. Экономические связи регионов Северо-Западного федерального округа и Кировской области. Сыктывкар: Госкомстат Республики Коми, 2001. -200 с.
267. Является ли Россия разменной картой в геополитической игре? // НЭБ. -Яковлев А. и др. Задачи и методология исследования товарных рынков в условиях современной российской экономики // Вопросы статистики 1999, № 3
268. Ястребова Е. Эффективность конкуренции на продовольственном рынке России // Вестник МГУ Сер. Экономика, 1999, № 5.
269. Alaska's mineral industry. 1989/T.K.Bundtzen, R.C. Swainbank, J.R.Deagen, J.L.Moore. Fairbanks, 1990. - 100 p. - (Special Report 44/Division of Geological and Geophysical Surveys).
270. Bone R.M. The geography of Canadian North. Issues and Challenge. Toronto. 1992.
271. Ives V., Jun. US Ч Canada projects advance to design, planning stage.Ч Pipeline Ind., 1978, N 1.
272. Goldsmith S., Hill A. Alaska's Economy and Population. 1959-2020. Fairbanks, 1997.
273. Dreams Roderick J. Cruude. A Personal History of Oil and Politics in Alaska. Fairbanks Seattle, 1997.
274. Николай фон Крейтор Геополитика Холодной войны // http: // www.chat.ru/-helicop/ru ; New York. USA Saturday. July 24, 1999.
275. Kresge D. T. Alaska growth to 1990.Ч Alaska Rev. Bus. and Econ. Cond., 1976, N 1.
276. Kresge D. Г., Ginn J. RД Gray J. T. Transportation system planning for Alaska development.Ч In; International Economic Association. Conf. on long distant transportation. Moscow, Oct. 1979 (Moscow, 1979).
277. Kresge D. Т., Morehouse T. A., Rogers G. W. Issues in Alaska development. Seattle, 1977.
278. Hoekzema R. Mineral future of Alaska // Mineral Issues 1989/ -Competiteveness and Regulation, 1989. - P.22-36.
279. Hoffman G. W. Nineteenth century roots of American world power relations: a study in historical political geography //Political Geography Quarterly.- 1982. -P. 279-292.
280. Parker W. B. Transportation futures in Alaska.Ч In: Alaska in the 70-s.293. Montreal, 1976.
281. Parker W. B. Future prospects for Arctic wildlands in North America.Ч Polar Rec., 1981, N 128.
282. Petroleum Exploration Plays Resourses Estimates, 1989, Onshore United States Region 1, Alaska; Region 2, Pacific Coast/ R.B. Powers, ed. -Washington, 1993. - 138 p. - (U.S. Geological Survey; bulletin 2043 - A).
283. Solovyev E.G. Geopolitics in Russia science or vocation?// Communist and Post-Communist Studies. - 2004 P. 85-96.
284. Turton H. Sustainable global automobile transport in the 21st century: An integrated scenario analysis//Technological Forecasting and Social Change. -2006. g.73. - № 6. P. 607 - 629.
Похожие диссертации
- Влияние внешнеторговых связей региона на развитие единого экономического пространства России
- Методология системного исследования инфраструктуры рыночной экономики
- Геополитическая экономия как традиция российской экономической мысли
- Экономическая реализация земельной собственности в аграрном секторе
- Направления и факторы развития мезологистической системы городского пассажирского транспорта