Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Методологические основы учета неопределенности и риска при оценке экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Баширов, Джаффяр Мухаррямович
Место защиты	Москва
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Автореферат диссертации по теме "Методологические основы учета неопределенности и риска при оценке экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте"

МЕЖДУНАРОДНЫЙ МЕЖАКАДЕМИЧЕСКИЙ СОЮЗ

На правах рукописи

Баширов Джаффяр Мухаррямович

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УЧЕТА НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ И РИСКА ПРИ ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИННОВАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.

Диссертация

на соискание ученой степени доктора экономических наук в форме научного доклада.

Москва, 2004 г.

Работа выпонена в Министерстве путей сообщения Российской Федерации.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор,

академик Абрамов Сергей Ильич,

доктор экономических наук, профессор, академик Воков Борис Андреевич,

доктор экономических наук, профессор, Донькин Александр Владимирович

Защита состоится_2004 г. в _ на заседании

диссертационного совета Д 01.040 МАИ.018 Высшей Межакадемической аттестационной комиссии, ауд.

С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в диссертационном совете Д 01.040 МАИ.018.

Автореферат разослан_2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор, академик

2.005-4 45343

Общая характеристика работы.

Актуальность проблемы.

Железнодорожный транспорт выступает одной из важнейших отраслей экономики, играя ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей населения и в перемещении продуктов хозяйственной деятельности предприятий. При огромных российских пространствах железные дороги - гарант экономического и социального развития страны, проведения экономических преобразований, укрепления административно-политической целостности, нормального

функционирования сложного хозяйственного комплекса России. Железнодорожный транспорт - важный инструмент рационального развития и размещения производственных сил, оптимизации хозяйственных связей, вовлечения в промышленный оборот новых источников топлива и сырьевых ресурсов.

В последнее пятилетие на фоне позитивных изменений в социально-экономическом положении страны значительно увеличися объем перевозок грузов железнодорожным транспортом. Объем отправления грузов по сети железных дорог увеличися с 834,7 мн. тонн в 1998 году до 1084,3 мн. тонн в 2002 году, то есть прирост составил 29,9%. Грузооборот тарифный за данный период вырос с 1019,5 мрд. ткм до 1510,1 мрд. ткм или на 48,1%.

Рост перевозок в последнее пятилетие обусловлен в том числе и значительным ростом перевозок внешнеторговых грузов," которые возросли с 245,2 мн. т в 1998 году до 352,7 мн. т в 2002 году, то есть прирост составил 43,8% (около 9% в среднем в год).

Железнодорожный транспорт выпоняет более 80% грузооборота транспортной системы страны (без учета

Российскими железными дорогами выпоняется около 40% от общего объема пассажирооборота всей транспортной системы России. В 2002 году из общего пассажирооборота, освоенного транспортной системой России в 388,0 мрд. пасс-км, российскими железными дорогами освоено 152,9 мрд. пасс-км.

Для повышения эффективности перевозок, обеспечения высокой степени безопасности движения поездов, ресурсосбережения и снижения издержек эксплуатационной работы необходимо более широко внедрять инновационные мероприятия во всех хозяйствах железнодорожного транспорта.

В условиях рыночной экономики усиливается конкуренция между различными видами транспорта, прежде всего с автомобильным транспортом. Более 70% железных дорог на всем их протяжении дублируются автомобильными дорогами федерального значения.

В условиях жесткой конкуренции различных видов транспорта внедрению инноваций следует уделять повышенное внимание.

Научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте

обуславливается внедрением новых технологий и техники.

Реформирование железнодорожного транспорта, осуществляемое в

соответствии с идеологией, заложенной в Основных направлениях

развития железнодорожного транспорта до 2005 года, принятых на

Всероссийском съезде железнодорожников в 1996 году и утвержденных

Президентом России, а затем в Концепции структурного реформирования

железнодорожного транспорта, утвержденной Правительством в 1998

году, и Постановлении Правительства Российской Федерации №384 от 18

мая 2001 года, утвердившим Программу структурной реформы на

железнодорожном транспорте, требует более гибкого учета разнообразия

источников финансирования (собственные, заемные, привлеченные, 1*

* у . 5

! ,,,, }-)'

централизуемые средства предприятий отрасли) и методов инвестирования инноваций (самофинансирование, использование лизинговых и других форм) при оценке эффективности внедрения инновационных разработок.

Для повышения надежности обоснования экономической эффективности внедрения инновационных мероприятий необходимо при расчете показателей эффективности инноваций учитывать неопределенность исходной информации особенно на перспективу, а также возникновение различных рисков в процессе внедрения инноваций и их функционирования.

Все это обуславливает актуальность проблемы совершенствования теоретических основ и практических методов учета неопределенности и риска при оценке экономической эффективности инновационных мероприятий на железнодорожном транспорте.

Цель работы.

Основной целью диссертационного исследования выступает разработка методологических основ и практических приемов оценки экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте с учетом неопределенности исходной информации и риска реализации инновационных мероприятий.

При этом анализируются все взаимосвязанные стадии инновационного цикла, включая фундаментальные и прикладные научные исследования, проектно-конструкторские работы, изготовление и апробация опытных образцов, промышленное производство новой техники и общественное потребление (реализация с последующей эксплуатацией нововведения).

Разрабатываемые методологические основы учета неопределенности

и риска при оценке эффективности инноваций дожны базироваться на основах рыночной экономики и законодательных основах ценообразования в современных условиях.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке методологических основ учета неопределенности исходной информации и рцска реализации инновационных проектов при оценке экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте.

При этом реализуются принципы комплексности и системности при выявлении эффективности инновационных мероприятий.

Комплексность методики выражается ее применимостью для различных хозяйств и объектов железнодорожного транспорта, пригодностью для анализа реализации инновационных предложений при выпонении программ по ресурсосбережению, безопасности движения поездов, информационной программы, программы по охране природной среды и т.д.

Анализ во взаимосвязи всех этапов разработки и внедрения инноваций, охват всех влияющих на эффективность факторов, рассмотрение взаимоувязанных этапов расчета эффективности инвестиционных средств, потребных для инновационно-внедренческой деятельности, обуславливают системный подход предложенных в настоящем диссертационном исследовании методических принципов учета неопределенности и риска при выявлении экономической эффективности инновационных мероприятий.

В диссертационной работе впервые в теории оценки эффективности инноваций рассмотрены различные повторяемости и цикличности использования инновационных разработок, получены математические

модели для вероятностного определения экономической эффективности инновации.

Практическая значимость работы.

Результаты исследования могут быть использованы для выявления сферы экономической целесообразности внедрения инновационных мероприятий, как на уровне отрасли, так и на уровне предприятия (организации). Расчеты экономической эффективности с использованием предложенных методологических принципов учета неопределенности и риска необходимы для планирования инновационной деятельности, выбора наиболее рационального варианта инноваций, для установления размеров стимулирования изобретательской и рационализаторской деятельности, установления экономической отдачи внедренных инновационных мероприятий и других областей производственно-хозяйственной деятельности.

Результаты исследования могут найти применение не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях народного хозяйства.

Структура и объем работы.

Научный доклад состоит из четырех глав, введения, в виде общей характеристики работ, выводов и списка научных трудов автора.

Основные положения научного доклада

Глава 1. Состояние железнодорожного транспорта и основные направления инновационна деятельности в отрасли.

Железнодорожный транспорт России играет ведущую роль среди отраслей народного хозяйства в развитии экономики страны, занимая в мировой системе железных дорог первое место по отправлению грузов, грузообороту, протяженности электрифицированных линий, второе место по эксплуатационной длине сети, третье место - по пассажирообороту и объему перевозки пассажиров.

Эксплуатационная длина железнодорожной сети составляет 85 542 км, развернутая длина главных путей превышает 123 тыс. км, на 40% протяженности главных путей уложен бесстыковой путь. Доля двухпутных участков в протяженности сети составляет свыше 42%, протяженность линий, оборудованных автоблокировкой, 72% от общей развернутой длины сети.

К 2003 году 49,5% эксплуатационной длины железнодорожных линий была электрифицирована, поностью завершилась электрификация основной транспортной артерии, связывающей Восток и Запад страны -Транссиба. На боле чем 50 тыс. км протяженности железных дорог связь и информационный обмен обеспечивается с использованием волоконно-оптических линий и современных технологий _ передачи данных. Для осуществления перевозок в активе ОАО "РЖД" имеется свыше 20 тыс. локомотивов, более 600 тысяч грузовых и 25 тысяч пассажирских вагонов.

В 2002 году расход электроэнергии на тягу поездов составил

30,4 мрд. кВтч, что по сравнению с 2001 годом больше на 4,8%. При этом

объем выпоненной работы увеличися на 6,7%, что позволило сократить фактический удельный расход электроэнергии на 1,9%, который составил 122,0 кВтч на 10 тыс. ткм брутто. При рекуперации возврат электроэнергии составил 920,2 мн. кВтч, что по сравнению с 2001 годом больше на 1.7%. Расход допонительного топлива составил 3677 тыс. т и остася практически на уровне 2001 года.

По большинству показателей технической вооруженности ОАО РЖД не уступает, а по некоторым и превосходит железные дороги других стран мира. Суммарная первоначальная стоимость основных производственных фондов компании на момент создания составила 3850 мрд. рублей.

Особенностью структуры основных производственных фондов отрасли является то, что основная их часть сформировалась в период до 1990 года и претерпела значительное изменение за период 1993-2003 годы.

За прошедшие 10 лет значительно изменились показатели технической вооруженности по различным типам основных средств. Необходимо отметить следующие основные показатели изменения в показателях технической оснащенности за данный период:

Х рост на 10% протяженности электрифицированных участков путей;

Х сокращение на 10% общей протяженности станционных и специализированных путей;

Х уменьшение на 12% количества стрелок с электрической централизацией.

Помимо этого, за прошедшее десятилетие на сети российских железных дорог на 22% сократилось количество контейнерных площадок, более чем на 10% - дистанций пути и электроснабжения.

Основные изменения в технической оснащенности российских железных дорог произошли в составе активной части основных фондов.

Приписные парки подвижного состава сократились к 2003 г. по отношению к 1993 году:

Х электровозов - на 24%;

Х -тепловозов-на 31%;

Х дизель-поездов - на 43%;

Х пассажирских вагонов - на 32%.

За 2002 год на железных дорогах России перевезено 1 084,3 мн. т грузов, что составило 102,7% к 2001 году. Грузооборот составил 1510,2 мрд. ткм, что на 5,3% выше 2001г. По отправлению грузов и грузообороту железнодорожный транспорт устойчиво занимает первое место среди других видов транспорта страны.

Почти каждый житель России за год в среднем 9 раз воспользовася услугами железнодорожного транспорта.

Железные дороги России в 2002г. перевезли почти 1,3 мрд. пассажиров. При этом пассажирооборот составил 152,9 мрд. пассажиро-км, т.е. равнялось 1/3 пассажирооборота, выпоненного всеми видами транспорта общего пользования. Однако, пассажирооборот в дальнем следовании по сравнению с 2001 г. снизися на 5,1%. Вместе с тем пассажирооборот в пригородном сообщении увеличися на 1,6%.

Основные показатели производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта за 2002 г. приведены в табл. 1.

Показатели работы по грузовым и пассажирским перевозкам в разрезе дорог показаны в табл. 2.

Тенденция роста объемов грузовых и пассажирских перевозок по прогнозу сохраняется и на перспективу. В 2010 г. отправление грузов дожно превысить 2002 г. на 41%, грузооборот на 78%, пассажирооборот на 15% (табл. 3).

Анализ использования подвижного состава показывает, что среднее время оборота вагона на сети железных дорог по сравнению с 2001 г. замедлено по всем видам вагонов на 8,3 ч и составило 8,98 сут.

Таблица 1.

Производственно-экономические показатели работы железнодорожного транспорта в 2002 г.

N8 Показатели Величины показателей за 2002 г. Изменение показателей по

п/п сравнению с 2001 г., %

1 2 3 4

1 Отправление грузов, мн. т 1084,3 102,7

2 Грузооборот, мрд. ткм 1510,2 105,3

3 Отправление пассажиров, мн. чел. 1270,7 97,3

4 Пассажирооборот, мрд. пассажи ро-км, в том числе: 152,9 96,8

в дальнем следовании 106,3 94,9

в пригородном сообщении 46,6 101,6

5 Приведенная работа, мрд. ткм 1815,9 103,8

6 Контингент, тыс чел. 1222,1 98,5

в том числе на перевозках 968,7 95,6

7 Производительность труда работников, занятых на перевозках, тыс. приведенных ткм 1874,6 108,6

8 Средняя заработная плата на перевозках, руб. 6441 141,8

9 Доходы от перевозок, мн. руб. 418 976 130,6

10 Эксплуатационные расходы, мн. руб. 393 310 143,6

11 Прибыль от перевозок, мн. руб. 25 666 54,7

Показатели грузовых и пассажирских перевозок на железных дорогах.

Na Дороги Отправление грузов, Грузооборот, Отправление Пассажирооборот,

п/п тыс. шт. мн. ткм пассажиров, мн. пассажиро-км

тыс. чел.

Выпонение в% Выпонение в% Выпонение в% Выпонение в%

к 2001г. к 2001г. к 2001г. , к 2001г.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 , Октябрьская 95 562 100,4 101 566 101,2 181 332 95,0 18 515 103,0

2 Калининградская 1 790 131,0 2 242 160,6 6 979 94,4 372 103,0

3 Московская 85 741 103,7 95 034 115,3 533 939 100,6 34 121 99,9

4 Горьковская 36 770 110,9 112 905 108,3 71 504 97,1 11 766 96,0

5 Северная 66166 97,7 113 809 101,9 33 446 90,7 7 682 92,9

6 Северо-Кавказская 55130 101,0 54 353 114,4 45 363 95,8 10 282 95,2

7 Юго-Восточная 84 917 106,9 74 299 114,2 45 477 96,3 10 066 96,6

8 Привожская 36 752 114,6 48 801 105,7 22 609 87,4 5115 92,6

9 Куйбышевская 58 923 110,4 105 541 110,5 41 731 101,8 8 794 98,4

10 Свердловская 107 832 100,2 125 615 99,0 65411 102,2 13 312 97,9

11 Южно-Уральская 72 705 103,9 122 812 102,3 30 018 95,4 5 556 94,3

12 Западно-Сибирская 211 611 104,4 181 422 102,5 100 983 85,5 10 853 85,3

13 Красноярская 55 235 91,7 57 818 97,6 18 089 94,8 3 470 94,0

14 Восточно-Сибирская 55 869 97,5 95 041 103,6 28 488 99,1 4 882 94,8

15 Забайкальская 17 860 87,1 126 005 105,1 15 532 97,0 3938 96,0

16 Дальневосточная 39 470 109,2 92 236 110,0 28 682 108,5 3 963 102,4

17 Сахалинская 1 964 100,2 601 108,1 1 095 95,7 183 96,8

По сети 1 084 297 102,7 1 510 200 105,3 1 270 678 97,3 152 870 96,8

Таблица 3.

Прогноз объемов перевозок по сети железных дорог РФ.

№ п/п Наименование показателей Единица измерения Год

2004 2005 2010

1 Отправление грузов мн. т 1 269,2 1 326,3 1 533,3

2 Грузооборот мрд. ткм 1 667,9 1 743,0 2 014,0

3 Пассажи рооборот мрд. пасс-км 183,2 186,7 202,8

В 2002 г. хороших результатов удалось добиться при использовании локомотивов. Среднесуточная производительность локомотива по сети железных дорог превысила уровень 2001 г. на 44 тыс. ткм брутто и составила 1487 тыс. ткм брутто. Производительность электровоза достигла 1648 тыс. ткм брутто, а тепловоза - 1015 тыс. ткм брутто, что соответственно на 2,7 и 0,6% больше, чем за 2002 г. Среднесуточный пробег локомотива возрос в целом по сети на 7,1 км при фактическом выпонении 518,2 км, причем при электрической тяге он увеличися на

7,9 км, а при тепловозной тяге уменьшися на 4,2 км и соответственно составил 561,2 и 396,7 км.

Средний вес грузового поезда брутто в 2002 г. составил 3554 т. На электрифицированных линиях он остася на уровне 2001 г., т.е. 3682 т, а на тепловозной тяге возрос на 30 т при выпонении 3049 т. Средний состав грузового поезда увеличися с 62^1 до 62,5 вагонов. Участковая скорость в среднем по сети снижена на 0,5 км/ч и составила 38,2 км/ч. Данные по использованию подвижного состава в 2002 г. приведены в табл. 4.

Таблица 4.

Технико-экономические показатели использования подвижного состава в 2002 г.

№ п/п Показатели Выпонение в 2002 г.
к 2001 г.

1 2 3 4

1 Оборот вагона, сут. 8,98 + 0,35

2 Оборот вагона, ч. в том числе: в движении на промежуточных станциях под грузовыми операциями на технических станциях 215,5 49,6 9,7 69,6 86,6 + 8,3 + 2,6 + 1,1 -2,8 + 7,4

3 Простой вагона, ч.: под одной грузовой операцией на одной технической станции 38,43 6,30 -0,81 + 0,28

4 Процент порожнего пробега вагонов к общему 39,9 + 0,7

5 Производительность вагона, ткм нетто 8441 + 70

6 Средний вес поезда, брутто, т 3554 + 18

7 Среднесуточный пробег локомотива, км 518,2 + 7.3

8 Производительность локомотива, тыс. ткм брутто 1487 + 44

9 Средняя скорость движения грузовых поездов, км/ч: участковая техническая 38,2 45,8 -0,5 -0,1

Обновление подвижного состава в 2002 г. при высокой степени его износа было осуществлено в неудовлетворительной степени.

В 2002 г. Уравагонзавод поставил 1440 полувагонов. Для локомотивной тяги на Тверском заводе было закуплено 245 пассажирских вагонов, на АОЗТ Вагонмаш - 44 ед. Моторвагонный подвижной состав попоняется только за счет закупки электропоездов отечественного производства. Поставка новых вагонов электропоездов по сравнению с

2001 г. возросла на 21%. В течение года было приобретено: на Демиховском заводе 322 вагона, Торжокском - 93 вагона электросекций.

В табл. 5 приведены данные о закупке подвижного состава железнодорожного транспорта в 2002 г. При этом положение с обновлением локомотивного парка по-прежнему остается неудовлетворительным. Количество списанных с баланса локомотивов превышает поставку новых в 8 раз.

Низкие темпы обновления подвижного состава обуславливают повышенные расходы на его ремонт и содержание.

Данные о ремонте и содержании вагонов в 2002 г. на сети приведены в табл. 6. Рост объема капитального и деповского ремонта вагонов к 2001 г. отмечается на всех железных дорогах, кроме деповского на Октябрьской - 93,0% и Юго-Восточной - 97,0%.

Таблица 5.

Закупка подвижного состава в 2002 г.

№ п/п Подвижной состав Выпонение К 2001г., %

1 Электровозы, ед. 19 105,6

в том числе пассажирские 19 105,6

2 Тепловозы магистральные, ед. 20 95,2

в том числе пассажирские 20 95,2

3 Грузовые вагоны 1450 Увелич. в 13,9 раза

в том числе полувагоны 1440 Увелич. в 13,8 раза

контейнеры 7348 80,6

4 Пассажирские вагоны для

локомотивной тяги, ед. 406 111,2

5 Электровагоны 415 120,6

Показатели ремонта вагонов.

№ Виды ремонта 2001 г. 2002 г. % к 2001 г.

п/п в тыс. ед.

1 Текущий отцёпочный 1683,5 1479,3 87,9

2 - Деповский (инвентарный парк> 335,0 356,0 106,3

3 Капитальный в условиях депо (инвентарный парк) 4,0 10,9 Увеличение в 2,7 раза

Общее количество неисправных электровозов, находящихся во всех видах ремонта и технического обслуживания увеличилось на 1,7%, тепловозов - на 3,4% и в среднем в сутки составило 886 электровозов и 1111 тепловозов.

Из инвентаря по техническому состоянию и предельному сроку службы исключено, а также продано предприятиями промышленности 105 электровозов (8 пассажирских и 97 грузовых) и 220 тепловозов (23 пассажирских, 113 грузовых и 84 маневровых).

Значительный объем ремонтных работ приходится выпонять и в путевом хозяйстве. В табл. 7 приведены объемы этих работ.

С 1993 года по настоящее время износ основных производственных фондов отрасли по данным бухгатерской отчетности возрос с 33,6% до более чем 61% (табл. 8). Уровень износа по всем основным производственным фондам железнодорожного транспорта превышает аналогичный показатель в промышленности, где он составляет 52,9%. В течение последнего десятилетия устойчивую до 1992 года тенденцию расширенного воспроизводства основных фондов железнодорожного транспорта сменило физическое и моральное старение производственной базы по многим группам основных средств.

Объем ремонтных работ в путевом хозяйстве в 2002 г.

№ п/п Виды работ Сдано в эксплуатацию, км к 2001 г., %

1 Капитальный ремонт:

усиленный 2607,4 124,0

на новых рельсах 1456,3 80,6

на старогодних рельсах 2288,0 96,4

2 Средний ремонт 6068,0 148,9

3 Усиленный средний ремонт 2078,0 147,3

4 Подъемный ремонт 1787,0 102,3

5 Укладка новых рельсовых плетей

бесстыкового пути 3727,0 113,1

6 Укладка новых железобетонных шпал 4873,1 115,2

Таблица 8.

Износ основных производственных фондов на железнодорожном

транспорте.

Группы ОПФ Износ ОПФ в % за период 1993 Х 2002 гг. (на конец отчетного периода)

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

А. Производственные

основные средства

транспорта 33,6 40,6 42,0 45,0 46,4 50,8 52,9 56,7 57,4 61,6

1. Здания 28,5 33,0 34,3 36,8 34,7 35,9 35,5 36,5 37,8 45,6

II. Сооружения 35,4 39,0 42,1 46,0 48,2 52,1 53,8 54,8 56,0 57,4

Из них:

верхнее строение

пути 42,0 46,0 51,0 55,7 58,6 63,3 66,5 71.2 74,3 77,7

III. Машины и

оборудование 38,9 52,0 51,0 54,6 53,9 54,7 54,8 60,0 57,4 57,4

IV. Транспортные

средства 31,1 41,0 40,3 42,9 44,3 51,3 55,5 63,5 66,5 73,3

Из них:

Электровозы 45,4 50,0 48,4 50,6 51,7 53,3 57,7 66,5 70,2 73,9

Тепловозы 46,4 50,0 51,1 54,3 56,7 61,0 66,0 75,5 80,2 84,1

Мотор-вагонные

секции 38,9 44,0 44,4 47,3 47,4 49,0 -47,5 57,2 58,4 67,7

Грузовые вагоны 32,0 36,0 38,3 39,4 40,6 52,3 57,4 64,0 65,2 74,6

Пассажирские вагоны 18,1 25,0 28,7 34,9 35,5 40,6 43,4 53,2 57,8 63,2

V-XII. Прочие виды

основных средств 43;4 49,0 47,8 53,2 51,7 52,1 53,4 54,2 54,6 57,6

Наибольший износ накоплен по активной части производственных фондов - прежде всего по подвижному составу. Так, уровень фактического износа по электровозам - 65,4%, а тепловозам - 73,2%. Средний возраст электровозов, находящихся в парке превышает 20 лет, тепловозов --18 лет.

Оценка реального технического состояния грузовых вагонов свидетельствует о наличии высокого фактического износа, уровень которого превысил 58%.

Износ сооружений железнодорожного транспорта к началу текущего года превысил 58%, их средний возраст превзошел 42 года.

За пределами нормативных сроков службы находится около пятой части основных средств отрасли, в том числе 22% электровозов, 30% тепловозов и 17% грузовых вагонов. К началу 2003 года в парке локомотивов находилось свыше 3200 секций грузовых электровозов, более 900 секций пассажирских электровозов с истекшим нормативным сроком службы.

При этом деповская и заводская ремонтные базы оборудованы технологической оснасткой, ориентированной на поддержание ресурса подвижного состава, в то время, как сложившаяся ситуация требует наличия современных технологий по восстановлению и продлению ресурса технических средств. Размещение заводской и деповской ремонтной базы исторически сложилось без учета стоимости трудовых и энергетических ресурсов в регионах, вследствие чего себестоимость однотипных работ на разных предприятиях существенно отличается. Допонительные ограничения на эффективность ремонтных производств накладывает состояние их технической базы и станочного парка. Многие из предприятий имеют морально и физически устаревший парк оборудования, не соответствующий техническим регламентам.

В ближайшее время негативное воздействие на уровень износа основных фондов ОАО РЖД предстоит исключить значительное число единиц подвижного состава, устройств электрификации и электроснабжения, оборудования и устройств автоматизации, централизации и связи. В период 2004-2007 годов прогнозируется нарастание темпов исключения основных средств, введенных в эксплуатацию в период 60-х - 70-х годов прошлого века и достигших предельного нормативного срока службы.

Серьезной проблемой является и высокая доля морально устаревших основных фондов. Подавляющее количество локомотивов и вагонов спроектировано в соответствии с требованиями своего времени (в основном 1960-1970 годов) и ориентировано на низкую стоимость производства и высокую стоимость эксплуатационных расходов за жизненный цикл. В связи с этим ремонтоемкость отечественного подвижного состава в разы превышает показатель западных аналогов. Доля производственных средств, не соответствующих современным и перспективным условиям эксплуатации, составляет в целом 12% от стоимости всех основных производственных фондов РЖД, в том числе по грузовым вагонам - около 45% от их стоимости, по дизель-поездам -24%, по тепловозам - 17%, по электровозам - 14%, по сооружениям - 9%. Свыше 7,5 мн.м2 площадей зданий во всех хозяйствах требуют проведения капитального ремонта.

Техническая оснащенность различных железных дорог отличается весьма существенно, что также не способствует оптимальному и экономически эффективному использованию основных средств.

Основной причиной, в результате которой за прошедшее десятилетие значительно увеличися износ основных производственных средств, являлось значительное превышение темпов роста износа

основных фондов над объемом инвестиций в развитие отрасли. В течение последнего десятилетия удельные капитальные вложения на единицу перевозочной работы существенно сократились: уже в 1997-1998 годах величина этого показателя составила приблизительно половину от уровня 1992 года.

Снижение инвестиционных вложений ведет к замедлению темпов обновления и повышению износа основных фондов. В табл. 9 приведены данные о вводе в эксплуатацию объектов за период 1996 -2000 г.г., на основании которых можно судить о снижении темпов обновления основных фондов на железнодорожном транспорте.

Таблица 9

Ввод в действие мощностей на железнодорожном транспорте

№ п/п Мощности 1996 1997 1998 1999 2000

1 Новые ж-д. линии, км - 78,5 - - -

2 Вторые пути, км 9,6 2,9 - 1 -

3 Электрификация ж-д. линий, км 322,4 428,6 326,2 505 690,6

4 Автоблокировка, км 191,7 115 1,5 30 30

5 Диспетчерская централизация,км - 269 317 _ _

6 Международные кабельные линии связи, км 1277,5 1502,3 802,5 535,7 554,8

7 Развитие и удлинение станционных путей, км 45,3 20,8 10,9 15,16 44,5

8 Электрическая централизация стрелочных переводов, шт. 570 327 208 194 233

9 Жилье, м2 1100730 656691,8 461101 442936 390308

Если в 1960 году вводилось в эксплуатацию около 1,3 тыс. км новых железных дорог, сооружалось порядка 1,8 тыс. км вторых путей, электрифицировалось 2,3 тыс. км путей, то в 2000 г. электрифицировано лишь 0,69 тыс. км железнодорожных линий, а ввода новых линий и

вторых путей вообще не было.

На укрепление материально-технической базы и социальной сферы железнодорожного транспорта по всем источникам финансирования в 2002 г. израсходовано 75,9 мрд. руб. Из них на капитальное строительство пришлось 63,4 мрд. руб., на приобретение подвижного состава - 12,2 мрд. руб.

Источником инвестиций на железнодорожном транспорте в настоящее время выступают собственные средства (амортизация, прибыль, выручка от реализации имущества, страховые выплаты), привлеченные (средства федерального, регионального и местного бюджета) и заемные (кредиты). Собственные средства, использованные в качестве инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте в 2002 г., составили 95,3% от общего объема инвестиций. Средства из бюджетов субъектов федерации и местных - 2,1%, заемные средства - 2,6%. Основная часть инвестиционных затрат в отрасли 88,9% пошла на производственные фонды.

Доля инвестиций на приобретение подвижного состава, контейнеров, запасных частей и модернизацию из общего объема капитальных вложений составила 16,1%. Инвестиции строительства объектов непроизводствен-ного назначения составили 10,7%, из них по 45,1% истрачено на объекты здравоохранения и жилищное строительство, 7,8% - учреждения народного образования, 1,7% - коммунальное хозяйство, 0,5% - учреждения культуры и искусства, 0,1 и 0,2% - на прочие непроизводственные отрасли.

За 2002 г. по всем источникам финансирования введено основных фондов на сумму 48,1 мрд. руб., в том числе на объекты производственного назначения - 37,3 мрд. руб. Это 20,4 км вторых путей на участке Монино-Фрязево Московской дороги, 263,4 км междугородных

кабельных линий связи, из них 207,5 км на Октябрьской и 56,1 км на Куйбышевской дорогах. Развитие и удлинение станционных путей составило 137,5 км. Установлены 393 стреки электрической централизации.

За счет средств на капитальное строительство введено 330,5 тыс. м2 жилья или 4891 квартира.

Согласно перспективного плана на 2010 год инвестиционные вложения на железнодорожном транспорте дожны возрасти в 2,5 раза, что позволит добиться снижения износа основных фондов в отрасли до 37%.

Недостаток инвестиций в период 1992-2000 годов компенсировася наличием резервов избыточного парка подвижного состава и оборудования, которые были в значительной степени задействованы для поддержания бесперебойной и безопасной работы железнодорожного транспорта. В этот период времени за счет снижения затрат на приобретение и ремонт подвижного состава и роста интенсивности использования инфраструктуры удалось существенно снизить эксплуатационные расходы и издержки капитального характера, и на этой основе обеспечить сдерживание роста тарифов. В результате только за период с 1997 года за счет финансирования воспроизводства основных фондов ниже нормативного уровня грузоотправителям оказана тарифная поддержка на сумму 621,4 мрд. рублей.

На железнодорожном транспорте наблюдаются диспропорции в распределении капитальных вложений по хозяйствам и железным дорогам. Существенно сокращены капитальные вложения в обновление активной части производственных средств (оборудование, подвижной состав и пр.).

Существующие проблемы производственной базы ОАО РЖД

неизбежно будут оказывать негативное влияние на текущие показатели работы российских железных дорог. Высокий уровень износа способствует росту эксплуатационных расходов, требует принятия допонительных мер по обеспечению безопасности перевозочного процесса, приводит к необходимости роста инвестиций в развитие ремонтной базы.

Для сохранения и укрепления существующего потенциала российских железных дорог необходима ликвидация имеющихся диспропорций развития хозяйств и отдельных участков сети дорог, кардинальное обновление и омоложение производственной базы, планомерное снижение уровня износа основных производственных средств. Особое внимание дожно быть уделено проблеме обновления активной части основных фондов, так как одновременная интенсификация использования технических средств (рост производительности локомотива, ускорение оборота вагона и пр.) при увеличении уровня их морального и физического износа повышает риск возникновения дефицита услуг тяги, грузовых и пригородных перевозок.

Для повышения количественных и качественных показателей производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта в условиях дефицита инвестиционных вложений при высокой степени износа основных фондов необходима активизация инновационной деятельности. Основные направления инноваций на железнодорожном транспорте связаны с повышением уровня безопасности движения поездов и совершенствованием анттитеррористической деятельности, совершенствованием информатизации в технологических и управленческих процессах, повышением уровня ресурсосбережения и снижением эксплуатационных расходов, повышение качества обслуживания клиентуры и пассажиров, снижения вредного воздействия

железнодорожного транспорта на природную среду.

Новые технологии, предусмотренные для внедрения на железных дорогах в перспективных программах укрепления материально-технической базы и социального развития, отвечают отраслевым программам и повышают конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

При внедрении инноваций необходимо учитывать следующие факторы:

1. Динамичный рост рыночных цен на технические средства новых поколений по причине трансформации структуры стоимости жизненного цикла: первоначальные затраты на приобретение растут, удельные эксплуатационные расходы на единицу работы (продукции) снижаются.

2. Повышению цен на продукцию способствует дефицит технических средств и недостаток производственных мощностей для их выпуска.

3. Первоначальная балансовая стоимость технических средств значительно ниже рыночной цены аналогов, приобретаемых для их замены. Данная диспропорция приводит к разрыву между начисленной за срок службы амортизацией на активную часть основных средств и инвестиционными расходами на их обновление аналогами нового типа и требует изыскания допонительных источников инвестиций для сохранения производственного потенциала Компании.

4. Модернизацию собственного парка вагонов целесообразно планировать в жесткой увязке с прогнозами объемов перевозок, количественных характеристик парка компаний-операторов, динамики качественных показателей подвижного состава.

5. Проводимая в истекшем периоде политика в области капитальных вложений способствовала увеличению (в натуральном исчислении)

фондовооруженности предприятий железнодорожного транспорта, что неизбежно вело к росту эксплуатационных расходов. Одним из приоритетных направлений повышения эффективности использования собственного капитала является оптимизация структуры и объемов производственной базы, экономически эффективное сокращение объема избыточных основных фондов.

6. Требует развития на базе инноваций международного уровня инфраструктуры российских железных дорог. В результате роста объемов перевозок и их значительных изменений направлений грузопотоков, российские железные дороги впервые за последнее десятилетие стокнулись с проблемой возникновения лимитирующих пропускную способность участков. Развития пропускных способностей линий требуется, прежде всего на направлениях экспортно-импортных перевозок: подходах к портам и пограничным переходам.

7. С учетом повышения требований к безопасности и развития технического уровня нуждаются в коренной модернизации устройства и системы централизации, сигнализации и блокировки.

Согласно Концепции стратегической программы развития ОАО РЖД к 2007 году объем грузовых перевозок дожен увеличиться на 22,5%, пассажирских - на 8,4%. При этом объем грузооборота превысит 2 трилиона тонно-километров, превзойдя уровень 1992 года - первого года работы Российских железных дорог - на 3%. Таким образом, будет не только восстановлен, но и повышен уровень транспортной обеспеченности экономики страны (в части грузовых перевозок), существовавший на старте экономических реформ в России. К 2010 году Компания дожна выйти на уровень грузооборота 2,4 трн. ткм.

Значительно дожно возрасти качество транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров.

Скорость доставки к 2010 году повысится не менее, чем на 5% относительно существующего уровня, к 2010 году - до 13%, а уровень доставки отправок в установленный срок будет доведен до мирового уровня (90 - 95%).

Прогнозируется усиление внимания инновационным видам перевозок:

Х контрейлеры;

Х контейнеры (в т.ч. за счет объединения в единые бизнес технологии с морскими транспортными системами и автотранспортными предприятиями.

На основе динамичного роста пассажирооборота (до 2% ежегодно) будет поностью компенсирован его глубокий спад 2001-2002 гг, и превышен уровень 2000 года. При этом транспортная подвижность населения возрастет на 4,1% к уровню 2000 года и на 10,2% к уровню 2003 года.

Существенно возрастет маршрутная скорость движения пассажирских поездов. Будет обеспечено удобство их расписания для пассажиров, комфортность и безопасность поездок.

Важнейшее значение имеет прогнозируемое качественное изменение роли ОАО РЖД на Евроазиатском транспортном рынке.

Из транспортного гиганта, ориентированного на освоение массовых потоков и обслуживание крупных пользователей, корпорация дожна превратиться в гибкого, эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр качественных услуг, и надежного партнера других компаний - перевозчиков, обеспечивающего не дискриминационный доступ к развитой железнодорожной инфраструктуре и оперативно реагирующего на изменения требований рынка.

В ОАО РЖД на основе наращивания объемов капиталовложений

будет обеспечено снижение износа основных фондов (к 2007 г. на 1,5-2 процентных пункта).

К 2007 году намечено обеспечить перелом тенденции старения основных фондов за счет ускорения темпов обновления активной части основных производственных средств. Физически и морально устаревшие грузовые и пассажирские вагоны, локомотивы, мотор-вагонные поезда и путевая техника будут заменяться на технику нового поколения с качественно новыми технико-экономическими и эксплуатационными характеристиками, позволяющими удовлетворять спрос на перевозки.

Планируется ликвидация лузких мест на основных направления сети железных дорог.

Завершение формирования системы сетевых ПТО, увеличение гарантийных плеч вагонов и локомотивов.

Завершение формирования единой системы управления перевозочным процессом и внедрения соответствующих автоматизированных систем.

Обеспечение пропуска по основным направлениям сети тяжеловесных поездов, эксплуатации грузового подвижного состава с повышенным осевыми нагрузками.

Внедрение комплексной многоуровневой системы безопасности на основных грузонапряженных направления сети.

Массовое использование современных технологий в путевом хозяйстве, позволяющих сократить удельные издержки на единицу работы.

Железные дороги будут обеспечены путевыми машинизированными комплексами в объемах, достаточных для безусловного испонения нормативов содержания пути. К 2007 году мероприятия, осуществляемые в путевом комплексе дожны обеспечить повышение технической

скорости в грузовом движении на 7-10%.

Завершение (совместно с предприятиями машиностроительного комплекса и при поддержке государства) работ по подготовке к масштабному производству на предприятиях России локомотивов, моторвагонных секций и пассажирских вагонов, отвечающих современным техническим требованиям.

Подготовка условий для реализации проектов по организации скоростного пассажирского движения на направлениях, обеспечивающих экономическую эффективность этих перевозок.

Замена устройств СЦБ и ЖАТ на новые малообслуживаемые устройства с дистанционной диагностикой.

Переход на цифровую технологическую радиосвязь с использованием мобильной аппаратуры.

При этом дожен быть обеспечен динамичный рост стоимости активов ОАО РЖД и капитализации дочерних акционерных обществ , значимый уровень рентабельности активов (коэффициент рентабельности основных производственных средств дожен возрасти до 1,8-3%).

Глава 2. Инновации и показатели их экономической эффективности.

Инновация (от английского тпоуайоп - нововведение) - это система технических, технологических и организационных новшеств, доведенная до стадии практического использования и обеспечивающая процесс материализации нововведений с целью получения для общества экономической эффективности.

Инновация в соответствии с международными стандартами представляет конечный результат инновационной деятельности, воплотившийся в новый (усовершенствованный) продукт, новую (усовершенствованную) технологию, новый подход или вид социальных услуг.

Классификация инноваций приведена в табл. 10. Инновации неразрывно связаны с инновационными процессом, заключающимся в преобразовании научно-технических знаний в инновацию.

Инновационный процесс завершается результатом, пригодным для практического использования и реализации.

Инновационная деятельность характеризуется инновационным циклом, охватывающим совокупность взаимосвязанных стадий, включающий научные разработки инноваций (с фундаментальными, прикладными исследованиями, экспериментальными разработками, проектно-конструкторскими работами), производство инноваций (с проектированием, строительством, освоением и промышленным выпуском), общественное потребление инноваций (с маркетингом, сбытом (реализацией) нововведений, их последующей эксплуатацией).

Инновационная деятельность отличается значительной неопределенностью результатов, многовариантностью подходов и альтернативных решений.

Классификация инноваций.

№ п/п Признак классификации Вид инноваций

1 Масштабы новизны инноваций 1. Инновации, новые в мировом масштабе (открытия, изобретения, патенты). 2. Новые в стране. 3. Новые в отрасли. 4. Новые для предприятия и организации

2 Уровень новизны 1. Радикальные инновации (открытия, изобретения, патенты). 2. Ординарные (ноу-хау, рационализаторские предложения).

3 Отрасль народного хозяйств, в которой внедряется инновация 1. Инновации в сфере науки. 2. Инновации в сфере образования. 3. Инновации в социальной сфере (культура, искусство, здравоохранение и т д) 4. Инновации в материальном производстве (промышленности, строительстве, транспорте, сельском хозяйстве и т.д.).

4 Форма инновации 1. Открытия, изобретения, патенты. 2. Рационализаторские предложения. 3. Ноу-хау. 4. Товарные знаки, товарные марки, эмблемы 5. Новые документы, описывающие технологические, производственные, управленческие процессы, конструкции, структуры, методы, и т.п.

5 Частота применения инноваций 1. Разовые. 2. Повторяющиеся.

6 Вид эффекта, получаемого в результате внедрения инновации 1. Научно-технический. 2. Социальный. 3. Экономический. 4. Экологический. 5. Интегральный.

Показатели экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте дожны обеспечить рациональное решение следующих задач:

Х повышение безопасности и надежности функционирования транспорта;

Х внедрение ресурсосберегающих технологий и технических средств;

Х повышение конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг;

Х улучшение информационного обеспечения в управлении;

Х сокращение эксплуатационных расходов, повышение производительности труда, механизации и автоматизации производственных процессов, увеличение фондоотдачи;

Х оснащение железнодорожного транспорта подвижным составом нового поколения, прогрессивными машинами и механизмами, современными устройствами пути, сигнализации и т.д.;

Х решение социальных вопросов с учетом требований рыночной экономики;

Х достижение международных требований и стандартов в области экологии и охраны труда.

При оценке показателей экономической эффективности инновационных программ и проектов следует исходить из соблюдения следующих основных принципов:

Х системности, требующей всестороннего анализа и учета всех основных последствий принимаемых решений;

Х комплексности, заключающейся в учете не только результатов, возникающих на железнодорожном транспорте, но и внетранспортных эффектов, как экономического, так и социального, экологического и иного характера;

Х зависимости расчетных приемов от цели их проведения и стадии на которой они осуществляются;

Х учета ограниченности ресурсов;

Х согласованности, обеспечивающей сопоставимость оцениваемых альтернатив по их реализуемости, поноте охвата затрат и

результатов, нормативной базе расчетов и другим необходимым признакам;

Х динамичности, требующей всестороннего учета в расчетах эффективности фактора времени;

Х приведения предстоящих разновременных затрат и доходов по условиям их соизмеримости по экономической ценности к одному сроку (т.е. применение дисконта);

Х определения эффекта посредством сопоставления предстоящих интегральных результатов и затрат с ориентацией на достижение требуемой нормы дохода на капитал или иных показателей;

Х учета неопределенности и рисков, связанных с осуществлением программ и проектов.

Показатели эффективности инновационного цикла дожна охватывать все взаимосвязанные его стадии: научные разработки нововведений (с фундаментальными, прикладными исследованиями, проектно-конструкторскими работами), производство нововведений (с освоением и выпуском) и общественное потребление (с реализацией нововведений и их последующей эксплуатацией). При этом необходимо учитывать как разновременность, так и паралельность и последовательность каждой стадии, длительность инновационного периода, особенности отдельных хозяйств железнодорожного транспорта, многовариантность и альтернативность решений в различных частях транспортной системы, комплексность оценки инноваций единого хозяйственного механизма отрасли. Задача усложняется неопределенностью результата, а также необходимостью учета ряда значимых факторов, таких как социальные, экологические и другие.

Реформирование железнодорожного транспорта обуславливает необходимость при выявлении экономической эффективности инноваций

более глубокого учета различия источников финансирования разработки и внедрения инноваций (собственных, заемных, привлеченных, централизуемых средств предприятий отрасли), различных методов инвестирования инноваций (бюджетный, фондовый кредитный, самофинансирование, использование лизинговых и других форм).

Для оценки экономической эффективности инноваций используются показатели общественной и коммерческой эффективности, которые в свою очередь могут выступать в виде общей и сравнительной эффективности. Общественная эффективность рассчитывается с учетом эффекта от реализации инноваций, образуемого не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях народного хозяйства.

Общественная эффективность определяется на

народнохозяйственном, региональном и отраслевом уровне.

Коммерческая эффективность определяется эффектом, достигаемым соответственно на уровне отрасли, дороги или предприятия.

При определении показателей общей эффективности учитываются все результаты и затраты, связанные с осуществлением соответствующей инновации.

При установлении сравнительной эффективности учитываются лишь результаты и затраты, изменяющиеся по сопоставляемым вариантам инноваций.

По принятому варианту инноваций обязателен расчет общей эффективности.

При расчете общественной эффективности могут учитываться внетранспортные эффекты от ускорения доставки груза потребителю, а так же эффект от сокращения времени пассажиров, связанного с поездкой.

Кроме того, при определении общественной эффективности необходимо учитывать социальные и экологические эффекты, которые

РОС НАЦИОНАл**

БИБЛИОТЕКА

сал1*|*т

создаются в масштабах страны и регионов.

Расчет коммерческой эффективности базируется на анализе потоков реальных денег, представляющем собой разность между притоком и оттоком денежных средств от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности.

В качестве показателей как общественной, так и коммерческой эффективности инноваций целесообразно использовать показатели эффективности инвестиционных затрат, ибо любые инновационные мероприятия на железнодорожном транспорте требуют тех или иных инвестиционных вложений.

Согласно Методических рекомендаций при оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике №ВК 477 от 21.06.1999 г. и Методических рекомендаций по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденных МПС РФ №В 10-24 У от 31 августа 1998 года в качестве таких показателей могут быть приняты чистый дисконтированный доход (или интегральный эффект), чистый доход, индекс доходности, внутренняя норма доходности, срок возврата (окупаемости) затрат в инновации.

Чистый дисконтированный доход (ЧДЦ) представляет собой сумму изменения разностей результатов и затрат за расчетный период, приводимых, как правило, к начальному году:

где АЯ, - изменение результатов, достигнутых в 1-ый год;

АЗ, - изменение затрат (единовременных и текущих с учетом налогов), осуществляемых в /-ый год;

Т- расчетный период; Е - норма дисконта.

При небольшом расчетном периоде (до трех лет) или небольших нормах дисконта (меньше 0,05) дисконтирование результатов и затрат можно не производить. В этом случае вместо показателя чистый дисконтированный доход (ЧДД) используется показатель чистый доход (ЧД).

Чистый дисконтированный доход может быть представлен также в следующем виде:

где Д3, - изменение эксплуатационных затрат (текущих расходов) в г-ом году;

АН, - изменение налогов;

К, - затраты на разработку и внедрение инноваций в; -ом году. Если ЧДД >0, то затраты в инновацию считаются эффективными. Чем больше ЧДД, тем эффективнее инновации.

Индекс доходности (ИД) рассчитывается по формуле:

(дд1-дз;
дя,)7Г:^

Затраты в инновацию считаются эффективными при ИД > 1. Индекс доходности тесно связан с ЧДД. Если ЧДД > 0, то ИД > 1 и инновации эффективны. В противном случае ИД < 1 и инновация не эффективна.

Внутренняя норма доходности (ВИД) представляет собой норму дисконта (), при которой приведенные эффекты равны приведенным затратам в инновацию.

Значение Евн (ВНД) находится путем решения уравнения: Т 1 г

(М, - АЗ;
АН,)-Ч- = -г

<=о (1 + Евн) (=0 (1 + Евн)

Расчетное значение внутренней нормы доходности (ВНД) сравнивается с нормой прибыли на затраты в инновации.

В случае, когда расчетное значение ВНД равно или больше требуемой нормы прибыли на капитал, инновации признаются экономически эффективными.

Срок возврата (окупаемости) затрат в инновации представляет собой временной период от начала внедрения инноваций до того момента, когда чистый дисконтированный доход (ЧДД) становится неотрицательным. Величина срока возврата определяется из равенства:

Полученный срок возврата затрат (Т0) сравнивается с приемлемым сроком (ГД). Если Т0 < ТД, то затраты в инновации признаются экономически эффективными. В противном случае, когда Т0 > ТД инновация неэффективна. Срок возврата затрат (Т0) имеет обратную зависимость с внутренней нормой доходности (Евн), т.е. Т0= 1/ЕВц и Евн= 1/Т0.

Расчетный период (7) суммирования расходов и затрат определяется временем жизненного цикла инноваций, включающий время на научные разработки (фундаментальные исследования - ФИ, прикладные исследования - ПИ), проектно-конструкторские работы или проектирование -Пр, производство (опытное производство - Оп, период освоения - Ос, массовое производство нововведения - МД ), общественное потребление инноваций (реализация нововведения - Р, эксплуатация - Э).

Расчет всех выше рассмотренных показателей требует исходной

информации, позволяющей оценить динамику во времени результатов и затрат при разработке, внедрении и эксплуатации инноваций, т.е.

где Э - показатель экономической эффективности инноваций. Показатели ДД АЗ,, Е в свою очередь являются функциями многочисленных факторов, количественная оценка которых на перспективные периоды имеет значительную степень неопределенности, обусловленную наличием рисков реализации инноваций, сложностью прогнозирования исходной информации.

при г = (1,21,

Глава 3. Учет неопределенности и риска при оценке экономической эффективности инноваций.

Оценка экономической эффективности инноваций дожна уточняться от формирования инновационной идеи до ее реализации путем уточнения исходной информации о потребных затратах в разработку и реализацию инноваций.

Если на начальные годы эксплуатации исходная информация, необходимая для расчета показателей экономической эффективности инноваций, может быть получена на основе фактических данных, то на перспективные сроки исходные данные (индекс инфляции, доходы и затраты эксплуатационной деятельности, а также другие) устанавливаются на основе прогнозирования.

Прогнозирование исходной информации, необходимой для оценки экономической эффективности инноваций, из-за сложной функциональной зависимости ее от многочисленных факторов (природно-климатических, технических, социальных, экономических и др.) базируется на вероятностном подходе. Устанавливаются, как правило, однозначные, наиболее вероятные значения данных на перспективные годы, и на основе этих однозначных показателей производится оценка экономической эффективности. Такой детерминированный подход при больших отклонениях фактических значений данных от прогнозируемых может привести к существенному искажению показателей экономического эффекта инноваций.

Неопределенность при установлении эффективности реализации инноваций может быть обусловлена также неблагоприятными ситуациями и последствиями, связанными, например, с нестабильностью политической ситуации, экономического законодательства,

производственно-технологическими неполадками (аварии, отказ оборудования, брак в работе и т.д.), возможностью неплатежей, банкротства, срывов договорных обязательств. В этих случаях неопределенность характеризуется понятием риска.

В табл. 11 приведена классификация рисков. Факторы, обуславливающие риски по сфере проявления, даны в табл. 12.

В силу вышесказанного оценка экономической эффективности инноваций имеет тот или иной характер стохастичности.

Для повышения качества принимаемого инновационного решения целесообразно проверить устойчивость его эффективности при различных значениях исходной информации в границах возможного диапазона ее колебания и наиболее вероятных неблагоприятных ситуациях реализации инновации. При этом возможные сочетания данных в диапазоне их колебаний можно назначать либо вручную на основе экспертной оценки ведущих специалистов, либо с помощью метода статистических испытаний (метода Монте-Карло), анализируя получаемые стохастические варианты с использованием ЭВМ.

Таблица 11.

Классификация рисков.

№ п/п Признак Вид риска

1 По сфере проявления Внешний, внутренний

2 По масштабам Локальный, глобальный

3 По степени новизны Повседневный, инновационный

4 По степени допустимости Катастрофический, допустимый, критический

5 По возможности страхования Страхуемый, нестрахуемый

6 По длительности Кратковременный, постоянный

7 По сфере проявления Политический, экономический, производственно-технический, информационный, социальный, экологический, финансовый, коммерческий

8 По степени риска Оправданный, неоправданный

Факторы, обуславливающие риски.

№ п/п Вид риска Факторы

1 Политический риск - забастовки, рабочие вонения - рост транспортных тарифов, пошлин - рост цен на энергоносители - изменения системы налогообложения - официальное разрешение или запрещение движения капитала - содействие или противодействие местной администрации - отношения с пономочными органами

2 Экономический риск - неплатежеспособность покупателей - процентный риск - соблюдения обязательств по возврату инвестиций - инфляционный риск -рост цен на сырье и материалы - риск упущенной выгоды - неуплата дебиторами основного дога и процентов - неустойчивость спроса - появление более прогрессивной продукции - недооценка возможностей конкурентов - невыпонение покупателем своих обязательств - недобросовестность партнера или подрядчика

3 Производственно-технический риск - неэкономная работа оборудования - недостатки технологии - отсутствие технологических изменений - износ оборудования - отсутствие резервов мощностей - внеплановые простои оборудования - чрезвычайные ситуации - нестабильность качества сырья и материалов - невыпонение плана ремонта оборудования

4 Информационный риск - неэффективность типа, объема, формы информации - нарушение защиты данных - утечка информации - аудиторский риск - ошибки в процессе диспетчирования производства

5 Социальный риск - отсутствие социальной инфраструктуры - скрытая безработица - отношение рабочих с управленческим персоналом - избыток, нехватка рабочей силы - профессиональная непригодность - нетрудоспособность -вредность производства

Продожение табл. 12

6 Экологический риск - загазованность жилых районов - вредность производства - ЧП и аварийные ситуации - риск повышения ПДК во вредных производствах

7 Коммерческий риск - снижение объемов реализации - повышение закупочной цены на сырье и материалы - непредвиденное снижение объемов закупок по сравнению с намеченными - повышение издержек обращения - введение ограничений на продажу

8 Финансовый риск - изменение курса валют - изменение процентной ставки по кредиту - снижение объемов инвестиций

Показатели экономической эффективности инноваций, приведенные в главе 2, могут быть оценены с помощью метода Монте-Карло на основе использования случайных чисел, имеющих то или иное распределение.

При равномерном распределении случайных чисел в диапазоне [0; 1] показатели экономической эффективности инноваций ЭД рассчитываются в общем случае при следующих исходных данных:

AR, = min AR, + (max AR, - AR,);

A3', = min A3', +4p (max A3',-A3',);

AH, = min AH, + (max AH, - AH,);

E, = mmE, + %p(max. E,-E,);

K, = mmK, +^р(тг\К, -К,);

где i;p - случайные числа, равномерно распределенные в интервале [0; 1];

min, max - граничные значения параметров.

В качестве показателя экономической эффективности инноваций ЭД могут выступать чистый дисконтированный доход (ЧДД), индекс доходности (ИД), внутренняя норма доходности (ВИД), а также срок возврата затрат в инновации (Та),

Статистические испытания позволяют получить статистическое множество величин ЭД. Как правило, в соответствии с законом Ляпунова при равномерном распределении исходных параметров в диапазоне их возможного колебания, имеет место нормальное распределение функционального параметра.

В этом случае плотность распределения Эи характеризуется следующей зависимостью:

(Э.->э)2

где ((ЭД)~ плотность вероятности показателя Эи; тэ~ математическое ожидание ЭД; Оэ - среднее квадратическое отклонение величины ЭД. При нормальном законе распределения ЭД диапазон возможного отклонения показателя экономической эффективности инноваций может быть найден в зависимости от требуемой степени надежности ожидаемого результата. При вероятности ожидаемого результата р = 0,95 показатель экономической эффективности инноваций находится в интервале: ЭД*[тэ-2аэ;тэ + 2(тэ]

Неблагоприятные ситуации, обуславливающие риск, можно прослеживать, проигрывая возможные сценарии функционирования инноваций. Если анализируемое инновационное мероприятие экономически эффективно в диапазоне возможных значений исходных данных и неблагоприятных ситуаций его реализации, то его можно рекомендовать для принятия. Такое следует ожидать лишь при небольших диапазонах изменения исходных значений. Но чем меньше диапазон изменения исходных данных, тем больше вероятность того, что в него не войдут фактические значения этих данных, а это может привести к

значительному отклонению принимаемого решения от оптимального. Незначительные диапазоны колебания исходной информации могут быть приняты лишь в годы, близкие к отчетному периоду. На более далекую перспективу диапазон возможного колебания исходной информации следует увеличивать, но это приводит к снижению устойчивости эффективности принятого решения.

Неустойчивость варианта инновации характеризуется наличием нескольких решений, которые могут рассматриваться как наиболее эффективные с учетом риска при колебании исходных данных в принятом диапазоне. Возникает вопрос: какому из решений отдать предпочтение, т.е. какой вариант имеет наименьшее отклонение от фактически оптимального решения?

С позиции теории управления неопределенность исходной информации и риск вносят возмущение в выбор оптимального решения. Учитывая, что на точность установления наиболее качественного решения оказывает влияние также и метод оценки эффективности инноваций, вносящий возмущение в процесс оптимизации решений, неопределенность (энтропия) выбора оптимального варианта:

Я (Я) = Я(^) = Я(^) + Я/и(^), (8)

Н(11) = ЩРм) + Н/м(Ги), (9)

где - неопределенность (энтропия), вызываемая исходной

информацией и наличием риска,

Н(РД) - энтропия, учитывающая влияние метода оценки эффективности на выбор решения;

Щ^м) Ч условная энтропия, учитывающая влияние точности исходных данных на метод оценки эффективности инноваций;

Ял/^и) ~ условная энтропия, учитывающая влияние метода оценки

эффективности на точность исходной информации.

Вышеприведенные зависимости свидетельствуют о том, что качество исходной информации дожно соответствовать методу оценки эффективности выбора решений. Сверхточная информация не обеспечит выбора наиболее качественного решения, если метод оценки качества вариантов будет несовершенным. И, наоборот, сверхоригинальные критерии оптимизации и экономико-математические методы, сверхмощные ЭВМ не обеспечат в общем случае выбора эффективного варианта при низком качестве исходной информации.

Трудности принятия решения в условиях той или иной неопределенности исходных данных целесообразно преодолевать, совершенствуя экономическое обоснование выбора вариантов уменьшением неопределенности самой исходной информации, а также разработкой методов оценки эффективности решения при наличии той или иной степени стохастичности начальных данных.

В соответствии со степенью стохастичности могут различаться случаи определения экономической эффективности инноваций в вероятностно-определенных условиях и в условиях неопределенности. Вероятностно-определенные условия характеризуются вероятностной формой задания исходной информации, когда известны либо детерминированные значения вероятностей тех или иных параметров, либо законы распределения их величин. В условиях неопределенности оценки решений исходные данные задаются отрезком или областью возможных значений.

При задании исходных данных в вероятностно-определенной форме оценка экономической эффективности инноваций может осуществляться с помощью математического ожидания показателя эффективности.

Если можно указать численные значения вероятностей возможных

значений исходных данных, то математическое ожидание показателя экономической эффективности инноваций, например, ЧДД, определяется по зависимости:

ЩЧДЦ) = (ВД1
дад3 -дкД/?)7,, (10)

1=0 1=1 1=1 /=1 /=|

при = = = ^^ ,

/=1 /-1 /=1 /=1

где, кроме указанных ранее условных обозначений,

ДД - изменение экономических результатов в /-ый год с -ой вероятностью;

ДЗ'и - изменение эксплуатационных расходов в г-ом году с Р^2>Д -ой вероятностью;

АЯД - изменение налогов в г-ом году с Р*3>и -ой вероятностью; Ка - затраты на разработку и внедрение инноваций в /-ом году с Р*4\, -ой вероятностью;

И/, п2, п3, п4 - число возможных значений информации, которые оцениваются вероятностной характеристикой;

г/, - коэффициент приведения разновременных результатов и затрат. 1

7,=(1 + )'

Значения вероятностей, необходимые для определения математического ожидания, можно выявлять с помощью экспертного опроса либо с помощью метода Монте-Карло, разыгрывая параметры в области их возможных изменений с учетом их распределения.

При одноэтапных затратах на разработку и внедрение инноваций и постоянных во времени результатов, эксплуатационных расходов и

налогов, математическое ожидание чистого дисконтированного дохода

1л? 1=1 (=1 (=1

В условиях неопределенности исходные данные характеризуются либо отрезком (для отдельного показателя), либо областью (для совокупности множества показателей) возможных значений. В этих условиях следует различать три случая:

1) численные значения вероятностей различных показателей не могут быть установлены, но вероятность совпадения фактических исходных данных с одной из границ прогноза значительна;

2) возможно указать степень предпочтения изменения исходной информации по границе максимальных (минимальных) возможных значений по сравнению совпадения фактических значений исходных данных с минимально (максимально) возможными;

3) оценка экономической эффективности инвестиций осуществляется при максимальной неопределенности исходной информации, когда нельзя отдать ни одному значению предпочтение перед другими во всем диапазоне возможных колебаний исходных данных.

Для оценки экономической эффективности инноваций во всех вышеуказанных случаях неопределенности исходной информации могут применяться различные критерии, используемые в теории игр: критерий Вальда, Гувица, Сэвиджа и др.

В первом случае, когда вероятность совпадения исходных данных с граничными значениями значительна, оценка экономической

эффективности инновационного решения может быть произведена в соответствии с максиминимумом:

где ЧДЦу - /-ый чистый дисконтированный доход для _/'-го инновационного варианта;

N1 - число возможных значений ЧДД для /'-го варианта;

N2- число сравниваемых вариантов инновационного мероприятия.

Если можно указать степень предпочтения изменения исходной информации по границе максимальных возможных значений исходных данных по сравнению с минимально возможными (второй случай), то наиболее эффективный вариант может быть найден по обобщенному максимуму чистого дисконтированного дохода:

где а - показатель оптимизма, отражающий вероятность такого изменения исходной информации у'-го варианта, которое соответствует максимальному значению чистого дисконтированного дохода (показатель а находится в пределах (0; 1). В случае, когда трудно установить степень предпочтения совпадения фактических значений показателей с одной из границ диапазона их возможного колебания, показатель приближенно может быть равен 0,3 - 0,4.

При максимальной неопределенности исходной информации, когда нельзя отдать ни одному значению показателя предпочтение перед другими во всем диапазоне возможных колебаний исходных данных (третий случай), выбор можно производить в соответствии с максиминимальным превышением интегрального эффекта, чистого

шах тт ЧДДч С = 1, АГ,; У = 1, ),

дисконтированного дохода, тем самым добиваясь минимизации степени риска получить большой проигрыш. Минимальное превышение чистого дисконтированного дохода для у'-го варианта инноваций выражается зависимостью:

Ггпш ЧДДц - тах тт Ш,;

Гу ~ ШШ|тахЧДДД -тахттЧДЦи (14)

I. > /

Тот вариант, который имеет максимальное значение, и принимается как наиболее экономически эффективный.

Глава 4. Расчет экономической эффективности (с учетом неопределенности исходной информации) от снижения уровня вибрации на путевых машинах.

На технологических режимах работы путевых машин, и в частности на баластоуплотнительных, наблюдается значительное превышение допустимых значений вибрации. Максимальные значения спектральных составляющих как в вертикальном, так и в поперечном направлениях имеют место в полосе со среднегеометрической частотой 31,5 Гц, что обусловлено частотой колебаний рабочих органов (табл. 13).

Разработана новая конструкция виброизоляторов общей жесткостью 4000-4800 кг/см. Результаты замеров уровней вибрации на рабочих местах машины показали хорошую эффективность предложенной конструкции -уровень выброускорения на полу кабины снизися до 22,5 дБ в полосе со среднегеометрической частотой 31,5 Гц и не превышает значений, допустимых нормативными документами.

Октавные уровни мощности вибрации в 1-ой полосе частот рассчитаны по формуле:

1р1 = Ы + Ь21, (15)

где Ы - средние квадратические значения виброускорений, дБ;

21 - поправка, учитывающая поглощения мощности вибрации человеком, дБ.

При среднегеометрической частоте октавной полосы 31,5 Гц г/= 38дБ.

Октавные уровни вибрации: базовый вариант Ь6р1 = 85 + 38 = 123 дБ; новый вариант ЬИр1 = 62 + 38 = 100 дБ.

Исходные данные.

Наименование показателей Условные обозначения Единица измерения Значения показателя

базовый вариант новый вариант

Численность бригады, обслуживающей машину Д чел. 2 2

Средняя длительность воздействия вибрации на обслуживающий персонал 1 час 3 3

Средняя годовая заработная плата 3Д руб. 30 620 30 620

Срок службы путевой машины с учетом морального износа Тс лет 15 15

Продожительность работы рабочих, обслуживающих машину, в условиях вибрации N лет 10 10

Стоимость виброизоляторов для кабин путевых машин К руб. - 18 000

Число смен работы машины в год п смен 150 150

Средний годовой фонд рабочего времени бригады, обслуживающей машину Тюд дней 245 245

Средняя стоимость лечения одного больного Л руб. 120 000 120 000

Среднегеометрическая частота октавной полосы Гц 31,5 31,5

Средние квадратические значения виброускорений 1-, ДБ 85 62

Количество машин, оборудованных новой системой подкабинной вибрации в шт. - 40

Затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по разработке системы подкабинной вибрации Кимр руб. 200 000

Стоимость оборудования одной машины новой системой Кое руб. - 30 000

Поскольку вредная вибрация воздействует на рабочего за смену три часа, величина уменьшения уровня мощности вибрации (Ы) составит:

Т 1П1 480 ,П1 480 и с

4=1018Ч= 101^-^)= 4дБ (16)

где / - время воздействия вредной вибрацией на работающего за смену,

Уровень мощности вибрации составит: базовый вариантЬр, = 1?р1 -1/ =123- 4=119 дБ; новый вариант Ьр2 = Ьнр1 - Ц = 100 - 4 = 96 дБ.

Вероятность заболевания вибрационной болезнью Рц при данном уровне мощности вибрации составит: базовый вариант Рц (Ьр^ = 0,09; новый вариант Рц (Ьр^ = 0,005.

Среднегодовая экономия текущих затрат у потребителя оценивается сокращением величины годового ущерба (У/ - У г) в результате снижения уровня мощности вибрации со 119 до 96 дБ.

Годовой экономический ущерб в результате воздействия общей высокочастотной вибрации определяется из выражения:

У1Л = 0,01 х Щр1Л) хПхД + хДх Р(1р1Л) (17)

где Т(Ьр 2) - поные трудовые потери при уровнях мощности вибрации Ьр1 и Ьр2 в %;

П - средняя годовая чистая прибыль, обеспечиваемая рабочим за время работы в условиях вибрации;

Д- численность бригады, обслуживающей машину;

Л - средняя стоимость лечения одного больного;

N - продожительность работы рабочих, обслуживающих машину в условиях вибрации.

Величины поных трудовых потерь T(Lpu)-при Lp\ = 119дБ и N= 10 лет равна 10% при Ьрг = 96дБ тл N Ч 10 лет равна 0,78%.

Значение средней годовой чистой прибыли, обеспечиваемой рабочим за время работы в условиях вибрации имеет следующие вероятностные значения:

при р( = 0,2 ГТ| = 50 тыс руб.; при р2 = 0,3 П2 = 40 тыс. руб.; при рз = 0,5 ПЗ = 30 тыс. руб.

Величина математического ожидания годового экономического ущерба в результате воздействия общей высокочастотной вибрации до внедрения новой системы подбивочной виброизоляции:

0(У,) - 0,01 х T(Lpx) х Я, х Д + х Д.х P(Lp,)/N = =i

= 0,01х10х(0,2x50 + 0,3x40 + 0,5х30)х2 + 120х2х0,09/10= (ig) = 9,56 тыс.руб.

После внедрения новой системы подбивочной вибризоляции при Z/>2= 96 дБ:

0(У2) = 0,01 х Т{1рг) х Д х Д + Л х Д х P{LPl) / N =

= 0,01x0,78х(0,2x50 + 0,3x40 + 0,5х30)х2 + 120х2х0,05/10= (19) = 0,70 тыс.руб.

Математическое ожидание среднегодового прироста чистой прибыли от внедрения на путевых машинах новой системы подбивочной вибрации составит:

0(А77)= 0(У,)- 0(У2) = 9,56 тыс. руб. - 0,70 тыс. руб. (20)

= 8,86 тыс. руб.

Принимая 0(А/7) постоянное во времени и норму дисконта =0,15. получим следующие величины показателей экономической

эффективности инновации. Математическое ожидание чистого дисконтированного дохода равно:

8,86 тыс.руб. х 40 ,_Д _ Д_ Д

= ----(200тыс.руб. + 40 х ЗОтОтыс.рз) = (20)

= 962,67тыс.руб.

где Ко - затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, а также на оборудование путевых машин новой системой вибрации;

В - число машин, оборудуемых новой системой вибрации.

Математическое ожидание индекса доходности составит:

_ 0(АП)хВ __8,86 тыс.руб.х40__

Ех Ко ~ 0,15(200тыс.руб. + 40х30тыс.руб.) ~ (21)

= 1,69тыс.руб.

Математическое ожидание внутренней нормы доходности:

в(ВНД) = е(А/7>*Д = 8,86 тыс.руб.х40 =

Ко 200тыс.руб.+ 40х30тыс.руб. (22)

= 0,25тыс.руб.

Математическое ожидание срока окупаемости инвестиций в иннновационное мероприятие равно: , Ко .

о(То) =-= 4 года. (23)

0(ДП)хВ К '

В силу того, что математическое ожидание чистого дисконтированного дохода й (ЧДД)>0, математическое ожидание внутреннй нормы доходности 0 (ВНД) = 0,25 > Е = 0,15, математическое ожидание срока окупаемости затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, а также на оборудование 40 путевых машин 0 (То) = 4 года < 1 /Е = 1/0,15 л 7лет, то внедрение инновации по

снижению уровня вибрации на путевых машинах экономически эффективно.

Заключение.

Одной из целей реформирования железнодорожного транспорта является повышение его научно-технического уровня путем ускорения разработок и внедрения инноваций, обеспечивающих решение следующих основных задач:

Х повышения безопасности и надежности функционирования транспорта;

Х внедрение ресурсосберегающих технологий и технических средств;

Х повышения конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг;

Х улучшения информационного обеспечения в управлении;

Х сокращения эксплуатационных расходов, повышения производительности труда, механизации и автоматизации производственных процессов, увеличения фондоотдачи;

Х оснащения железнодорожного транспорта подвижным составом нового поколения, прогрессивными машинами и механизмами, современными устройствами пути, сигнализации и т.д.;

Х решения социальных вопросов с учетом требований рыночной экономики;

Х достижения международных требований и стандартов в области экологии и охраны труда.

В условиях недостачи инвестиционных вложений (в 2002 году по всем источникам финансирования освоено на укрепление материально-технической базы и социальной сферы железнодорожного транспорта 75,9 мрд. руб. инвестиций, что не обеспечило простого воспроизводства основных фондов отрасли) и высокой степени износа сооружений, устройств и оборудования (на железных дорогах износ основных фондов превысил 60%) необходима активизация инновационной деятельности.

При недостаточных объемах инвестиционных вложений, в том числе и в инновационную сферу, выбор для реализации того или иного инновационного проекта дожен осуществляться на основе тщательного анализа экономической эффективности реализации инноваций.

Для повышения надежности обоснования экономической эффективности внедрения инновационных мероприятий необходимо при расчете показателей эффективности инноваций учитывать неопределенность исходной информации, особенно на перспективу, а также возникновение различных рисков в процессе внедрения инноваций и их функционирования.

В соответствии со степенью стохастичности могут различаться случаи определения экономической эффективности инноваций в вероятностно-определенных условиях и в условиях неопределенности. Вероятностно-определенные условия характеризуются вероятностной формой задания исходной информации, когда известны либо детерминированные значения вероятностей тех или иных параметров, либо законы распределения их величин. В условиях неопределенности оценки решений исходные данные задаются отрезком или областью возможных значений.

При задании исходных данных в вероятностно-определенной форме оценка экономической эффективности инноваций может осуществляться с помощью математического ожидания показателя эффективности.

В условиях неопределенности исходные данные характеризуются либо отрезком (для отдельного показателя), либо областью (для совокупности множества показателей) возможных значений. В этих условиях следует различать три случая:

1) численные значения вероятностей различных показателей не могут быть установлены, но вероятность совпадения фактических исходных данных с одной из границ прогноза значительна;

2) возможно указать степень предпочтения изменения исходной информации по границе максимальных (минимальных) возможных значений по сравнению совпадения фактических значений исходных данных с минимально (максимально) возможными;

3) оценка экономической эффективности инвестиций осуществляется при максимальной неопределенности исходной информации, когда нельзя отдать ни одному значению предпочтение перед другими во всем диапазоне возможных колебаний исходных данных.

Для оценки экономической эффективности инноваций во всех вышеуказанных случаях неопределенности исходной информации могут применяться различные критерии, используемые в теории игр: критерий Вальда, Гувица, Сэвиджа и др.

В первом случае, когда вероятность совпадения исходных данных с граничными значениями значительна, оценка экономической эффективности инновационного решения может быть произведена в соответствии с максиминимумом показателей эффективности инноваций.

Если можно указать степень предпочтения изменения исходной информации по границе максимальных возможных значений исходных данных по сравнению с минимально возможными (второй случай), то наиболее эффективный вариант может быть найден по обобщенному максимуму показателей экономической эффективности.

При максимальной неопределенности исходной информации, когда нельзя отдать ни одному значению показателя предпочтение перед другими во всем диапазоне возможных колебаний исходных данных (третий случай), выбор можно производить в соответствии с максиминимальным превышением интегрального эффекта показателей эффективности инноваций.

При стохастической оценке показателей экономической эффективности инноваций следует учитывать следующие специфические условия реализации инновационных программ и проектов:

Х наличие взаимосвязанных стадий разработки и внедрения инноваций (фундаментальные и прикладные научные исследования, проектно-конструкторские работы, производство нововведений с освоением и выпуском, реализация инноваций и их последующая эксплуатация);

Х разновременность, паралельность и последовательность реализации каждой стадии инновационного процесса;

Х повышение разнообразия источников и форм привлечения инвестиций при реформировании железнодорожного транспорта.

Создание ОАО Российские железные дороги обуславливает возрастание удельного веса привлеченных инвестиционных средств, усиление роли лизинговых форм обновления основных фондов, появление новых форм привлечения инвестиций (образование концессионных компаний, активизация работы на фондовом рынке, выпуск ценных бумаг и т.д.). Для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики внедрение инноваций дожно обеспечить повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в системе транспортного обслуживания пассажиров и клиентуры по грузовым перевозкам.

список работ, опубликованных по теме диссертации.

1. Экономическая эффективность инноваций на железнодорожном транспорте. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2001 г.

2. Основные направления инновационной деятельности на железнодорожном транспорте. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2001 г.

3. Методика определения экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2002 г.

4. Расчет основных экономических показателей при инновациях на железнодорожном транспорте. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2003 г.

5. Показатели экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2003 г.

6. Учет неопределенности и риска при оценке экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2004 г.

7. Расчет значений эффективности от снижения уровня вибрации на путевых машинах. ДЦНТИ, Н.Новгород, 2004 г.

РНБ Русский фонд

2005-4 15943

Подп. 19.02.0 4 Формат 60x84.1/16. Бумага офсетная №1 Печать офсетная. Печ. л. 3.7. изд. л. 3.02. Тираж 50 экз. Заказ № 31. Бесплатно

Управление ГЖД, ДЦНТИ

Похожие диссертации

• Повышение экономической эффективности инвестиций в прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта локомотивов
• Оценка инновационного уровня инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте
• Экономические методы управления инвестиционной деятельностью при реализации проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта
• Формирование портфеля реальных инвестиций на железнодорожном транспорте
• Совершенствование организации размещения и обращения муниципальных ценных бумаг