Методика улучшения финансового состояния предприятий машиностроительной отрасли механизмами кредитно-денежной политики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Аркатов, Павел Алексеевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Методика улучшения финансового состояния предприятий машиностроительной отрасли механизмами кредитно-денежной политики"
На правах рукописи
Аркатов Павел Алексеевич
МЕТОДИКА УЛУЧШЕНИЯ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ МЕХАНИЗМАМИ КРЕДИТНО-ДЕНЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ
Специальность: 08.00.05 - Экономика к управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. Промышленность.)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2006
Диссертационная работа выпонена на кафедре Информационные технологии в экономике Московского государственного технического университета МАМИ
Научный руководитель: доктор технических наук, профессор
Катанаев Николай Трофимович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Грибов Владимир Дмитриевич
кандидат экономических наук, профессор Сорокина Лариса Аркадьевна
Ведущая организация: НП Объединение автопроизводителей России
Защита состоится л15 ноября 2006 года в Г7 часов 00 минут на заседании диссертационного совета К.212.140.01 Московского государственного технического университета МАМИ по адресу: 107023, г. Москва, ул. Большая Семеновская, д. 38, корпус Б, аудитория 304.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета МАМИ.
Автореферат разослан 13 октября 2006 г.
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук,
профессор Чаринцева В.А.
1. Общая характеристика работы
Актуальность темы диссертации обусловлена недостаточным вниманием к проблемам денежно-кредитной политики проекта Стратегия развития Российской Федерации на период до 2010 года и Концепция развития автомобильной промышленности России на период до 2010 года.
Стратегия не содержит ни дожного анализа провала основных принципов проведения денежно-кредитной политики, ни новых подходов в ее осуществлении. Предлагаемые Стратегией подходы в проведении модернизации, социальной реформы, улучшении инвестиционного климата и дальнейшего дерегулирования экономики противоречат тенденциям мирового развития и требуют более поного представления их последствий для национальной экономики.
Что касается Концепции, то её целями, как известно, являются создание условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребностям населения, государства и субъектов хозяйствования, а также насыщение транспортного комплекса страны современной автомобильной техникой, соответствующей международным требованиям по экологии и безопасности. И хотя Концепция принята еще в 2002 году, единственное, что выпонено в поном объеме -повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения. Правда, с одной оговоркой - данная техника принадлежит иностранным автогигантам, и большая часть денежных средств идет на развитие зарубежной автомобилестроительной отрасли.
Основной целью диссертации являлось на основе работ отечественных и зарубежных авторов, нормативно-правовых актов и фактических материалов определение места и роли денежно-кредитной и бюджетной политики в методике подъема отечественной экономики и машиностроительных предприятий в послекризисных условиях.
Для достижения цели диссертационного исследования поставлены и решались следующие задачи:
. проанализировать основные принципы и механизмы денежно-кредитной политики в предкризисный период по обеспечению низких инфляции и дефицита федерального бюджета и их адекватность экономическому положению отечественной экономики;
. выявить наиболее серьезные препятствия роста ВВП и причины деформации его . структуры; .
. на основе изучения и анализа нынешнего состояния экономики России определить место и роль денежно-кредитной политики, ее механизмов в стратегии развития реального
производства и в конечном итоге предприятий машиностроительной отрасли, бюджетном процессе, возобновлении инвестиционного процесса;
Х обосновать необходимость повышения эффективности государственного вмешательства в формирование денежно-кредитной полигики с целью улучшения финансового положения машиностроительных предприятий;
Х выяснить каким образом путем изменения предложения денежной массы можно влиять на различные экономические процессы и в частности на деятельность машиностроительных предприятий;
Х выявить существующую взаимосвязь объемов денежной массы, инфляции, процентных ставок и оценить их влияние на деятельность автомобилестроительных предприятий;
Х выявить закономерность влияния макроэкономических факторов на рентабельность автомобилестроительных предприятий;
. оценить влияние денежно-кредитной политики на составляющую успешного функционирования любого предприятия автомобилестроения - покупательную способность населения;
. проанализировать влияние спроса со стороны государства и имиджа предприятия и выпускаемой им продукции на состояние предприятий автомобилестроения.
Предметом исследования являются экономические отношения, отражаемые денежно-кредитными и бюджетными механизмами и их взаимовлияние на механизм управления машиностроительной отраслью промышленности в условиях планового ведения хозяйства и в период перехода к рыночным условиям.
Объектом исследования являются предприятия автомобильной промышленности, а также денежно-кредитные механизмы и факторы, объем, структура федерального бюджета, объем и структура социальных расходов консолидированного бюджета, адекватность социальной политики современным требованиям развития экономики.
Теоретической и методологической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области формирования инвестиционной политики, экономико-статистического и математического анализа, экономической теории и экспертных оценок, концепции и программы развития РФ, правительственные документы, материалы специализированных СМИ и ресурсов сети Интернет, данные Госкомстата РФ.
При рассмотрении теоретических и практических аспектов мирового опыта проведения денежно-кредитной политики автор опирася на работы таких зарубежных авторов, как М. Фридмен, Дж. Кейнс, И Стиглиц.
Автором были изучены труды, российских ученых и авторов Л. Абакина, С. Борисова, А. Булатова, В. Вокова, Е. Гайдара, В. Грибова, В. Грузинова, С. Глазьева, М. Делягина, А. Динкевич, М. Дмитриева, М. Игнацкой, А. Иларионова, Н. Катанаева, Л. Качалиной, Ю. Кашина, В. Кравцовой, Л. Красавиной, А. Куликова, Ю. Любимцева, Д. Львова, В. Мехрякова, Л. Макаревича, В. Панскова, В. Пашковского, Б. Подвинской, Б. Пенькова, К. Ривкина, Р. Рыбкиной, В. Сенчагова, Д. Смыслова, А. Улюкаева,
И. Фаминского, Л. Ходова, В. Шенаева, Н. Шмелева, Е. Ясина и других, официальные публикации Правительства РФ, ЦБ России, Государственной Думы Федерального Собрания РФ, а также материалы периодических изданий и сети Интернет.
Научная новизна заключается в обосновании неадекватности денежно-кредитной и бюджетной политики государства объективным потребностям развития машиностроительной отрасли и национальной экономики в целом на этапе их рыночной трансформации и выявлении основных направлений их адаптации целям подъема и устойчивого развития экономики Российской Федерации.
Личный вклад автора заключается в следующем:
доказана теоретико-методологическая и практическая несостоятельность монетаристской антиинфляционной политики реформаторов в период до 2000 года, которая отрицательным образом сказалась на состоянии машиностроительных предприятий;
Х разработаны и предложены конкретные меры по выведению денежно-кредитной и бюджетной политики из догового тупика и превращению их в факторы развития экономики и предприятий машиностроительной отрасли;
Х доказано, что денежная масса непосредственно связана с процентной ставкой, которая в свою очередь, связана с ценами на акции, облигации и т.д. Выявлено, каким образом можно влиять на экономику и машиностроительные предприятия изменением объема денежного предложения;
Х выявлены тенденции уменьшения процентных ставок при увеличении объема денежной массы М2, рост денежной массы при снижении темпов инфляционных процессов на основе которых государство может предпринять эффективные меры по выведению предприятий машиностроения из кризисного положения;
Х доказано, что оборачиваемость капитала машиностроительных предприятий непосредственно оказывает влияние на их рентабельность.
Х доказано, что государство имеет возможность влиять на рентабельность машиностроительных предприятий путем регулирования имиджа предприятия, денежного предложения и покупательной способности населения, а также собственными заказами.
Практическая значимость: Содержащиеся в диссертации выводы и предложения могут быть использованы при разработке проектов федерального бюджета и Основных направлений единой государственной денежно-кредитной политики, в Стратегии развития отечественного автопрома, а также в процессе преподавания курсов Информационные технологии в экономике, Математические методы исследований в экономике.
Реализация н. апробация результатов исследования: Основные научные результаты диссертации внедрены в НПК Агродизель, в процесс преподавания курсов Информационные технологии в экономике, Математические методы исследования в экономике, докладывались на заседаниях кафедры Информационные технологии в экономике Московского государственного технического университета МАМИ; на
экономической секции Международной научной конференции Системные проблемы надежности, математического моделирования и информационных технологий, Москва-Сочи 2004 год; на Международном научном симпозиуме, посвященном 140-летию МГТУ МАМИ, Москва, 2005 год.
Основные положения диссертационной работы, выносимые на защиту:
Х предложение основных принципов формирования денежно-кредитной политики для улучшения состояния предприятий машиностроения с учетом анализа причин ее неэффективности;
. обоснование необходимости повышения эффективности государственного вмешательства в формирование денежно-кредитной политики;
. поиск закономерностей влияния макроэкономических факторов на рентабельность автомобилестроительных предприятий;
. идентификация существующих взаимосвязей между различными макроэкономическими показателями (объемами денежной массы, инфляции, процентных ставок);
Х выявление, каким образом путем изменения предложения денежной массы, регулирования покупательной способности населения и спроса можно влиять на различные экономические процессы и в частности на деятельность машиностроительных предприятий.
Структура и объем диссертации определены целью и поставленными задачами исследования. Диссертация содержит 167 страниц основного текста. Состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы (114 наименований). Илюстрационный и справочный материал включает 9 таблиц, 34 рисунка.
2. Основные идеи диссертации
Проведенный анализ автомобильной отрасли выявил тенденцию сокращения производства отечественных автомобилей при значительном увеличении доли автомобилей иностранного производства (рис. 1).
Спад уровня производства автомобильной отрасли пришёся на момент развала СССР (рис. 2). Это означает, что макроэкономическая обстановка в стране чрезвычайно сильно влияет на деятельность отдельно взятых предприятий.
Когда государство не в состоянии обеспечить стабильность экономики, повышается вероятность катастрофических спадов эффективности деятельности предприятий.
До начала 1990-х благодаря плановому ведению хозяйства наблюдася стабильный рост производства. В период 1970-1980 гг. наблюдалось увеличение выпуска автомобилей более чем в 2,5 раза. В период 1980-1990 гг. происходит стабилизация производства автомобилей. В системе с жестким планированием практически невозможно было внедрить новые технологии, оборудование и научные разработки.
Подержанные яномаркн, импорт 16% (271,3 тыс. шт.) +3,7%
Российские марки
48% (840,9 тыс. шт.) -15,2%
Иномарки, импор' 27% (460,8 тыс. шт.)
+10,4% Иномарки,
российская сборка 9% (146,2 тыс. шт.) +1,1%
Рисунок 1 - Структура автомобильного рынка России в 2005 году (в сравнении с 2004 годом).
Резкий спад производства произошёл в 1991 г., когда, вследствие развала СССР, все налаживаемые десятилетиями хозяйственные связи были разрушены и, в то же время, на их место не пришли новые.
1970 1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
_Года__
Грузовые автомобили ХАвтобусы
"Легковые автомобили Тролейбусы
Рисунок 2 - Производство автомобильной техники в России в период 1970-2005 гг.
Любой автомобилестроительный завод не может существовать без стабильного спроса на свою продукцию. На спрос, в свою очередь, оказывают влияние такие факторы как величина денежной массы М2, скорость оборота капитала п, равномерность распределения капитала среди населения 4 и в меньшей степени конкурентоспособность продукции. В общем виде составляющие спроса спрос можно записать следующим образом:
Спрос =/(М}, п, ЯУ (1)
Детальное изучение вышеописанных .факторов и их взаимосвязи позволили определить методику дальнейшего развития предприятий машиностроительной отрасли с целью выведения их из кризисного состояния.
Из рис. 3 видно, что с уменьшением процентных ставок увеличивается объем денежной массы М2.
изо 20 10 0
220,8 288,3 374,1 448,3 704,7 1144,3 1602,6 2119,6 3052,2 4363,3 6045,6
М2, мрд. руб Рисунок 3 - Взаимосвязь процентных ставок и денежной массы М2 в период 1995-2005 гг.
Величина процентных ставок является своеобразным индикатором состояния экономики. В частности, рис. 4 илюстрирует, что в наиболее развитых странах величина процентных ставок весьма низкая, а со слабо развитой экономикой (Украина) процентные ставки заметно выше.
| - О Украина - Х - США ЧАЧСтраны еаросоюза ЧIЧЯпония ] Рисунок 4 - Процентные ставки различных стран На рис. 5 видно, что Россия имела дефицит денежной массы на протяжении последних 15 лет, что является крайне отрицательным показателем.
-1-1-1-1-1-1-1-1-Г"
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Рисунок 5. Денежная масса М2 в период 1992-2005 гг.
Рассмотренные уровни инфляции и объемы денежной массы М2 показали, что с ростом денежной массы наблюдается снижение темпов инфляционных процессов (рис. 6).
Инфляция
Денежная масса / /
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Года
Рисунок б. Аналитическое представление зависимости инфляции от денежной массы М2 в период 1998-2005 гг.
Уровень рентабельности зависит не только от прибыльности деятельности предприятия за рассматриваемый период, но также подвержен сильному влиянию показателя оборачиваемости авансированного (общего) капитала предприятия. Чем выше скорость оборота капитала предприятия, тем выше уровень рентабельности его деятельности, и наоборот. Рассмотрим показатели рентабельности предприятий автомобилестроения (рис. 7).
От 10 до 20% 24,49%
Свыше 20% 8,16%
От 0 до 5% 22,45%
Убыточные 26,53%
Рисунок 7. Распределение предприятий автомобилестроения по уровню рентабельности за 2002 год.
Большая часть предприятий автомобилестроения имеет низкую скорость оборота капитала. Значение данной величины, в среднем по отрасли, составляет иногда число меньше 1, а за ряд лет его значение не превышало предела 0,5. Это может свидетельствовать о том, что на 1 оборот совокупного капитала предприятиям требуется более 1 года, а иногда и более 2-3 лет. Естественно, что в данном случае, при столь низких значениях оборачиваемости, даже очень высокая прибыльность не сможет улучшить рентабельность.
Большинство низкорентабельных предприятий машиностроения являются так называемыми заводами-гигантами, имеющими очень догую историю и действовавшими ещё в период существования СССР, или же являющимися филиалами или дочерними предприятиями таковых заводов. Естественно, что удельный вес собственных средств на таких предприятиях очень велик и значительно превышает удельный вес заёмных средств.
Анализ 26 автомобильных предприятий, проведенный автором совместно с Н.Т. Катанаевым и A.B. Захаровой, показал, что при одинаковой скорости оборота, собственных средств, данные предприятия могут быть как убыточными, так и прибыльными с точки зрения рентабельности. Приближающей функцией при нанесении точек, соответствующих данным заводам, стала парабола, расположенная вдоль оси абсцисс (рис. 8). Этот факт подтверждает выводы, сделанные ранее.
Рисунок 8. Зависимость рентабельности и числа оборотов совокупного капитала.
Проанализированы соотношения значений рентабельности, которые были присущи некоторым из предприятий автомобилестроительной отрасли в 2002 г. с уровнем оборачиваемости авансированного капитала на данных предприятиях.
Предполагается наличие 2 основных тенденций развития для каждого предприятия. Первая тенденция заключается в достижении высокого уровня рентабельности в короткие сроки при низких оборотах авансированного капитала (это функция, график которой на рисунке резко ид&г вверх). Данное положение может быть достигнуто за счёт ряда действий, предпринимаемых руководством предприятия, среди которых хочется особо выделить увеличение доли прибыли за счёт распродажи предприятием своих материальных и нематериальных активов. Недостатком такой стратегии поведения может оказаться недоговечность положительных финансовых результатов, которые будет демонстрировать организация. Поэтому, более предпочтительной является стратегия, в основу которой положена вторая тенденция развития.
Вторая тенденция предполагает постепенное увеличение рентабельности за счёт одновременного и постоянного увеличения темпов оборота авансированного капитала предприятия. Естественно, данная тенденция сможет проявиться в поной мере только по истечении относительно догого времени, но, несмотря на это, стратегия, основанная на этой тенденции, окажется гораздо более устойчивой, нежели первая.
Таким образом, решения проблем рассматривались исключительно на уровне предприятия, т.е. на микроэкономическом уровне. А это означает, что роль государства в данном случае максимально занижена.
Реальное значение скорости оборота совокупного денежного капитала в среднем по России колеблется в диапазоне 1,8-2,4 оборота в год. Так, у КамАЗа скорость оборота капитала в 2002 году равнялась 0,5 оборота в год. То есть располагаемая денежная масса была в 3,6 Ч 4,8 раза меньше соответствующего среднестатистического показателя.
Все предприятия со скоростью оборота совокупного денежного капитала ниже
35 30 25 ^20
о--5 -10 -15
Х . +
/ \ (?} ' X + X Ч А А
л* 2 4 6 8 10 Оборачиваемость капитала, число оборотов в год 12
минимального порогового значения по стране (т.е. 5,56 оборота/год) не,в состоянии самостоятельно повысить эффективность своей деятельности и избежать банкротства.
Для проведения корреляционно-регрессионного анализа степени зависимости рентабельности от оборачиваемости совокупного капитала использовались данные по предприятиям, проводящим политику увеличения оборачиваемости своего капитала. Анализ проводися следующим образом: сначала определялось, какая из величин (рентабельность или количество оборотов) будет выступать в качестве факторного признака, т.е. признака, который обуславливает изменение другого в данной конкретной зависимости, а какая станет результативным, т.е. явится результатом влияния признака-фактора.
В нашем случае факторным признаком стало количество оборотов, а результативным - рентабельность. В ходе проведения корреляционно-регрессионного анализа было выяснено, что наибольшее приближение даёт логарифмическая модель, которой соответствует следующая функция:
у = а + Ь 1^(х), в данном случае: у = 4,1378 Ьп(х) + 5,3271 (2)
Коэффициент аппроксимации (детерминации) для этой модели будет равен: Я2 = 0,7267, или 72,67%
Это означает, что 72,67% вариации рентабельности объясняется степенью оборачиваемости совокупного капитала предприятия.
у = 3,6559Ьп(х) + 5,7512
Рисунок 9. Зависимость между рентабельностью и числом оборотов
Также очень хорошим показателем тесноты связи является линейный коэффициент корреляции (г), предложенный, как и предыдущий коэффициент, К. Пирсоном. Он может принимать любые значения в пределах от Ч1 до +1. Чем ближе коэффициент корреляции по абсолютной величине к 1, тем теснее связь между признаками. На основе
коэффициента аппроксимации (детерминации), рассчитан коэффициент корреляции, равный 0,8525.
Полученная величина линейного коэффициента корреляции свидетельствует о возможном наличии достаточно тесной прямой зависимости между рассматриваемыми признаками.
Параметр Ь в уравнении регрессии называют коэффициентом регрессии. При наличии прямой корреляционной зависимости коэффициент регрессии имеет положительное значение, а в случае обратной зависимости он будет отрицательным.
В нашем случае налицо прямая корреляционная зависимость между рентабельностью и числом оборотов совокупного капитала. Чем больше оборотов будет совершено капиталом в течение одного года, тем выше уровень рентабельности предприятия. .
Коэффициент регрессии показывает на сколько, в среднем, изменяется величина результативного признака у (т.е. рентабельности) при изменении факторного признака х (количество оборотов) на единицу.
Получается, что, при увеличении оборачиваемости авансированного капитала предприятия на 1 оборот/год, уровень рентабельности поднимется, в среднем, на 4%.
Зачастую происходит так, что достаточно большое значение линейного коэффициента корреляции г обусловлено неизбежными случайными колебаниями тех выборочных данных, на основании которых он был вычислен.
Полученную в диссертационной работе величину равную 6,5226, необходимо сравнить с табличным значением ^критерия. В нашем случае расчетная величина превосходит табличное значение критерия 1. Это свидетельствует о том, что найденное значение обусловлено только случайными совпадениями х и у в выборке из генеральной совокупности. В диссертационной работе доказано, что рентабельность и число оборотов действительно очень тесно связаны друг с другом, и уровень рентабельности несомненно на 72,67% обусловлен изменениями в оборачиваемости капитала.
Выяснено, что теоретически менее 30% (Рис.10, категории 1 и 2) россиян могут себе позволить купить автомобиль. Однако если посмотреть на предположительную вероятность покупки отечественного автомобиля, то российские машиностроительные предприятия имеют весьма узкую целевую аудиторию. В частности, население, относящееся к категории 2.3, вообще с малой вероятностью могут купить хоть какой-нибудь автомобиль. В категории 2,1 находится население, которое легко может купить автомобиль отечественного производства, но склоняются к покупке импортного. Население, находящееся в категории 1, абсолютно потеряно для отечественного автопрома. Данное население, а это целых 75% совокупного капитала, со стопроцентной уверенностью предпочтет зарубежный автомобиль отечественному. И лишь примерно 5% населения составляют целевую аудиторию для отечественных машиностроительных
предприятий. j
Государство путем изменения объема денежной массы может влиять на категорию 2.2, которая с предрасположена приобрести отечественный автомобиль.
' Увеличением денежного предложения нивелируется неравномерное распределение капитала, т.е. существенное различие в доходах отдельно взятых групп населения. К тому же наращивание доходов населения на 1% дает прибавку 0,94% ВВП.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0 J-Х-1-1--1-1-1-1-1-1
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Рисунок 10. Распределение населения по величине среднедушевых денежных доходов (в % от общей численности населения) в 2005 году.
В диссертационной работе сравнены показатели распределения капитала в 1995 и 2005 году (рис. 11). Как известно, денежная масса в 1995 году составляла 220 мрд. руб., а в 2005 г. Ч 4363,3 мрд. руб. Из рисунка видно, что в 2005 году наблюдается более равномерное распределение капитала по сравнению с показателями 1995 года, что еще раз подтверждает вышеописанную тенденцию. Снижение закупок продуктов автотракторной промышленности за период кризиса в среднем составило 8-9 раз.
1 - 5% населения, владеющие 75 % денег и имеющие ежемесячный доход свыше 40 тыс. руб.;
2 - 25% населения, имеющие ежемесячный доход от 7 до 40 тыс. руб.;
3 - 50% населения, имеющие ежемесячный доход от 2,4 до 7 тыс. руб.;
4 - 20% населения, имеющие доход ниже прожиточного минимума (2,4 тыс. руб.).
100 90 SO 70 О SO 40 30 20 10 О
Рисунок 11. Распределение доходов населения в 1995 и 2005 годах
Снижение спроса на продукцию автомобилестроительных предприятий послужило одной из главных причин финансовых затруднений. Заводы выходили из создавшегося критического положения каждый своим путем, но набор мероприятий сводися к одному - снижению производства продукции.
Примененный в диссертационной работе математический аппарат, разработанный Н.Т. Катанаевым, позволил изучить влияние спроса на деятельность предприятий машиностроительной отрасли. Снижение спроса способствует относительному увеличению количества нереализованной продукции, а, следовательно, росту допонительных затрат Уд и повышению ее себестоимости. По мере приближения объема выпускаемой продукции к некоторому пределу Со, определяемому спросом на эту продукцию, быстро растут допонительные затраты. Эта зависимость носит характер насыщения с интенсивностью роста, определяемой постоянной Ту Такая зависимость после ряда преобразований имеет вид:
Yd=Ty\nC (3)
В выражении (3) постоянная Ту не учитывает меру влияния рыночных отношений на интенсивность насыщения.
В диссертационной работе для математического аппарата разработана модель влияния внешних факторов (качество, ценовая политика, имидж и т.д.) на характер роста допонительных затрат в виде функции:
Ту Ч А + В К, (4)
где: А и В Ч коэффициенты регрессии,
/СЧпоказатель, характеризующий воздействия рынка.
В благоприятных условиях К дожно стремиться к минимуму.
В диссертационной работе введена в рассмотрение переменная составляющая Yg общих затрат на производство продукции
Y8=KgGg, (5)
где: Gg Ч количество единиц произведенного совокупного продукта; Kg Ч коэффициент затрат на единицу произведенного совокупного продукта.
Доходы С от реализации совокупного продукта составят С=РОр, (6)
где: Р - приведенная стоимость единицы реализованной продукции;
Ч количество единиц произведенного совокупного продукта. Таким образом, затраты на потребление носят экспоненциальный характер, а с учетом допонительных затрат У^ и переменных затрат Уе запишутся в виде
У = Г0 + (УД- - е^ j + У, + У, (7)
Поное математическое описание доходы Ч потребление может быть составлено из различных уравнений:
Г = с (8Л)
^ = + 0"л Ч ^ ^ _ е ^ + + (8'2)
С=РОр (8.3)
УЕ=КеОв (8.4)
Уд = Ту 1п С (8.5)
Ту=А + ВК (8.6)
На рис.12,а представлено графическое изображение составляющих описания доходы Ч потребление. Кривая 1 представляет собой совокупные затраты, являющиеся суммой трех составляющих определяемых по выражению:
У = У0 + (У. - -. е ^ + (А + ВК ) 1п С + Кес
Особый интерес представляет зависимость склонности к сбережению Е от чистого дохода С. График такой зависимости строится (см. рис. 12,6) путем определения разности между ординатами биссектрисы (У=С) и ординатами рассматриваемых точек кривой У = 1!(С) и нанесения полученных результатов по оси Е в точках сечения графика. Полученная кривая 5 является зависимостью сбережений Е от чистого дохода С. Ниже оси абсцисс на участке ОА' лежит зона жизни в дог. Выше оси абсцисс (на участке справа от равновесной точки А') - чистые положительные сбережения, которые представляют собой область, ограниченную сверху кривой А'Р'В', а снизу осью С. Область имеет две точки безубыточности А' и В", одна из которых (А') лежит в зоне малого объема выпуска продуктов, другая (В*) Ч в зоне максимального объема выпуска.
Сбережения Е в функции чистого дохода С записываются в виде разности между ординатами биссектрисы и ординатами кривой (9):
Е = С-Г9-(УЯ-ГЛ 1-е*
-(А + ВК)]пС-К;Се (10)
Если сбережения Е накапливаются для инвестирования производства, то экономисты рассматривают их как основу инвестиций I.
Математическое описание (8) дает возможность провести исследование состояния. предприятия в зависимости от факторов, входящих в эту модель. Уравнения обладают свойствами, позволяющими решать оптимизационные задачи и строить стратегии выработки управленческих решений для достижения поставленных функций цели.
Определяя производную уравнения (10) по переменной С в интервале А'5 С В', т.е. в области безубыточности (см. рис. 12,в), и приравнивая эту производную к нулю, можно определить оптимальный объем выпуска совокупного продукта, обеспечивающего максимальную прибыль предприятия. Описанные процессы свойственны для предприятий, спрос на продукцию которых не ограничен. Практически все сегменты экономики, на которые были ориентированы автомобилестроительные предприятия, в период кризиса лишились основной части оборотного капитала и снизили спрос на промышленную продукцию до минимума.
Процесс рассматривася в предположении, что он происходит в краткосрочном периоде. Это означает, что начальные условия последующего события будут приблизительно равными конечным условиям предыдущего события. Такое допущение необходимо для упрощения преобразования в системе.
Пусть до начала кризиса предприятие имело прибыль С1 (см. рис. 12,6) и имело максимальные сбережения Е. При этом совокупные затраты составляли величину, соответствующую точке С'1 (рис. 12,а). Предположим, кризис снизил спрос на выпускаемый продукт и прибыль упала до величины СЗ (рис. 12,6). Однако, в краткосрочном периоде мы предполагаем, что совокупные затраты сохранились на уровне, соответствующем точке С'1, из которой проведем паралельно оси С прямую до точки С"1 пересечения с перпендикуляром, восстановленным из точки СЗ. На рис. 12,6 ось С соответствует биссектрисе У=С на рис.12,а, а отрезки ординат над биссектрисой в рис. 12,а откладываются со знаком минус под осью С на рис. 12,6. Тогда отрезок, лежащий между точками А" 1 и С"1, откладывается на рис. 12,6 внизу под осью С и его положение зафиксировано между точками СЗ и Е1.
Таким образом, снижение спроса, приведшего к спаду прибыли с точки С1 до точки СЗ, привело предприятие из зоны с максимальным накоплением Е в зону жизни в дог (точка Е1).
Отметим также тот факт, что прямая, лежащая между точками С"1 и С'1, пересекает биссектрису в точке А*1. На рис. 12,6 она соответствует первой точке безубыточности А1. Кривая между точками А1 и Е1 представляет собой отрезок огибающей зоны жизни в дог. Важно отметить, что чем больше предприятие имело
прибыль, тем выше его совокупные затраты и тем глубже в момент кризиса оно попадает в зону жизни в дог. Действительно, пусть относительно предыдущего примера начальная прибыль составила величину С2, большую, чем С1 (см. рис. 12,6), а спрос на выпускаемый продукт и, соответственно, прибыль упала до той же величины СЗ (рис. 12,6). Пределов аналогично первому примеру построения, получим отрезок А2 - Е2 зоны жизни в дог. Очевидно, что дог Е2 предприятия во втором случае намного
Рисунок 12. Взаимосвязь спроса и безубыточности предприятий машиностроения
Влияние величины предельного спроса Сп на затраты, связанные с нереализованной продукцией, в простейшем виде может быть описано линеаризованными выражениями в соответствующих интервалах значений независимой координаты С: ГО, 0 С ^ СД ; (И)
Ус=^Кс-С, С^С-сС,,,, (12)
где: СДр Ч максимально возможное значение спроса, которое может удовлетворить предприятие; Кс Ч удельные затраты, связанные с нереализованной единицей продукции.
Формализация предельного со стороны потребителей спроса СД на продукцию усложняется тем, что его значение имеет размытый характер. Чаще всего значение спроса
можно определить лишь приближенно. К тому же часть нереализованного продукта может иметь место даже при выпуске меньшем, чем величина предельного спроса, а, соответственно, имеют место и допонительные затраты Yc, интенсивность роста которых быстро увеличивается при выпуске продукта за пределами СД.
Как известно, после распада СССР произошло акционирование московского автогиганта Ч завода AMO ЗИЛ. Наблюдалось отсутствие инвестиционных ресурсов. Это не могло не сказаться на финансовом положении ЗИЛа. Оборвалась цепочка государственных заказов, с помощью которых завод получал стабильную прибыль. AMO ЗИЛ практически лишися поставок своей продукции в оборонный комплекс. Отметим, что AMO ЗИЛ в 80-е годы 60 % выпуска автомобилей поставлял Министерству обороны, а в 2000 году Ч всего лишь 40 штук. То же самое происходит и с другими производителями автомобилей.
На рис. 13 представлен выпуск грузовых автомобилей заводом AMO ЗИЛ в послереформенный период. Сложилась ситуация, когда произошло резкое снижение спроса на продукцию завода со стороны государства, вследствие чего на стоянках стала накапливаться нереализованная продукция. При этом следует отметить сохранение затрат на производство на прежнем уровне при резком спаде чистой прибыли. Завод, производственные мощности которого были рассчитаны на изготовление порядка 200 тысяч автомобилей в год, сократил выпуск автомобилей до 7 тысяч в 1996 году, неся огромные убытки и накапливая тем самым колоссальный дог.
180000
160000 Х
140000
120000 у = 1669,4х2 - 7Е+06х + 7Е+09
100000 Ч R2 = 0,8305
80000 Минимальный выпуск автомобилей, необходимый
60000 для обеспечения положительной рентабельности
40000 - ........^.......-
20000 0 - Х
1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005
Рисунок 13. Выпуск автомобилей AMO ЗИЛ после акционирования завода
Стоит отметить, что попытки выхода завода из кризисной ситуации были, но не привели к конкретным положительным результатам.
На рис. 14 демонстрируется так называемая договая яма завода, выбраться из которой самостоятельно, без поддержки государства, AMO ЗИЛ не в силах.
Года (2000-2005 гг.)
t -500000
-1000000 |
1 -1500000
-2000000 s
-2500000
у - 195652Х1 - IE+Обх + 340364 R2 - 0,8782
Рисунок 14. Жизнь в дог завода AMO ЗИЛ после акционирования
На рис. 15 представлена взаимосвязь величины получаемой прибыли от количества реализуемых автомобилей на заводе AMO ЗИЛ, начиная с советского периода (1991 год) до 2005 года. В 1991 году количество реализуемых автомобилей составляло 158 тыс. штук (правая часть рисунка), в то время как в 2002-2005 годах выпуск составляет уже порядка 12 тыс. автомобилей. Сложившуюся критическую ситуацию не может исправить даже политика допонительного инвестирования в завод. Инвестирование не меняет величину спроса на продукцию, а лишь усугубляет положение, интенсивнее погружая в договую яму.
7 8 ? 10 11 12 13 14 15 16 17 /
у Прибыль (убыток)
Влияние допонительного инвестирования
Рисунок 15. Влияние спроса со стороны государства на (AMO ЗИЛ) в период 1991-2005 гг.
Основные результаты, выводы и рекомендации .
1. В России стабилизировалась тенденция роста сбыта иномарок, всё большая часть которых собирается на территории России. В структуре автомобильного рынка в 2005 г. на 15,2% увеличилась доля иномарок, на 15,2 снизилось количество отечественных автомобилей.
2. Индекс потребительских цен в 1992-1999 гг. вырос в 6000-6500 раз, а агрегат денежной массы М2 всего в 530 раз. Обеспеченность потребностей российской экономики деньгами снизилась за эти годы в 12 раз. В 1996-1997 гг., с переходом России на жесткое регулирование валютного курса, стали расти реальный спрос на деньги, уровень монетизации и кредитные вложения в экономику. Финансовый кризис сорвал этот процесс - в сентябре-октябре 1998 г. М2 увеличися на 10%. В денежной массе увеличилась доля наличных денег: МО возрос с 34,9% на начало года до 44,1% к ноябрю 1998 г. Но темпы инфляции (44%) значительно превышали темпы роста денежной массы (10%), т.е. продожалась демонетизация экономики. Денежная масса М2 сократилась за 1998 г. в реальном выражении на 38%.
3. В странах, где эмиссия ниже 4% в год, среднегодовые темпы прироста ВВП на душу населения составляет около 1,9%, при эмиссии от 4% до 15% - 1,8%, при эмиссии от 15% до 30% - 1,7%, при эмиссии от 30% до 100% - 0,4%, в странах с эмиссией свыше 100% происходил экономический спад в среднем на 2,2% в год.
4. Проведенный анализ денежной массы, процентных ставок и инфляции доказал их тесную взаимосвязь. Так показатели инфляции в период 1998-2005 гг. снизились в 7 раз (с 84% до 11%) благодаря росту за этот же период денежной массы в 13 раз (с 448,3 до 6045,6 мрд. руб.). Показатели величины процентных ставок за период 1995-2005 гг. снизились в 17 раз (с 71% до 4,1%) чему способствовал рост денежной массы за тот же период в 27 раз (с 220 до 6045,6 мрд. руб.). В период 1992-2005 г. отечественная денежная масса была меньше необходимой (расчетной) в 2-5 раз.
5. Скорость оборота совокупного денежного капитала в среднем по России колеблется в диапазоне 1,8 - 2,4 оборота в год. Так, у КамАЗа скорость оборота капитала в 2002 году равнялась 0,5 оборота в год. То есть располагаемая денежная масса была в 3,64,8 раза меньше соответствующего среднестатистического показателя. В диссертационной работе доказано, что все предприятия со скоростью оборота совокупного денежного капитала ниже минимального порогового значения по стране (т.е. 5,56 оборота/год) не в состоянии самостоятельно повысить эффективность своей деятельности и избежать банкротства.
6. Менее 30% россиян могут себе позволить купить автомобиль. Наиболее богатые граждане (5% населения), владеющие 75% совокупного капитала, предпочтут зарубежный автомобиль отечественному. Целых 20% населения имеет доход ниже прожиточного минимума. Всего лишь 5% населения составляет целевую аудиторию для отечественных машиностроительных предприятий. В связи с этим важнейшим приоритетом
экономической и социальной полигики дожно стать повышение уровня жизни, опережающий рост реальных доходов населения и равномерное распределение доходов.
7. Величина процентных ставок является своеобразным индикатором состояния экономики. В наиболее развитых странах величина процентных ставок весьма низкая (0,23%), а со слабо развитой экономикой процентные составляют от б% и выше.
8. Выявлены тенденции уменьшения процентных ставок при увеличении объема денежной массы М2, рост денежной массы при снижении темпов инфляционных процессов. Так показатели инфляции в период 1998-2005 гг. снизились в 7 раз (с 84% до 11%) благодаря росту за этот же период денежной массы в 13 раз (с 448,3 до 6045,6 мрд. руб.). Показатели величины процентных ставок за период 1995-2005 гг. снизились в 17 раз (с 71% до 4,1%) чему способствовал рост денежной массы за тот же период в 27 раз (с 220 до 6045,6 мрд. руб.).
9. Снижение закупок в среднем в 8-9 раз продуктов автотракторной промышленности за период кризиса предопределило финансовую нестабильность на предприятиях. Усовершенствованный в диссертационной работе математический аппарат, разработанный Н.Т. Катанаевым, позволил изучить влияние спроса на деятельность предприятий машиностроительной отрасли. При отсутствии спроса со стороны государства и населения отечественным автопроизводителям невозможно выбраться из договой ямы. Это в первую очередь касается производителей 1рузовых автомобилей. Сложившуюся критическую ситуацию кардинально не может исправить попытка улучшения имиджа предприятия и выпускаемой им продукции, а также политика допонительного инвестирования в предприятие т.к. инвестирование не меняет величину спроса на продукцию, а лишь усугубляет положение, интенсивнее погружая в договую яму. Рассматриваемый завод AMO ЗИЛ, производственные мощности которого были рассчитаны на изготовление до 200 тысяч автомобилей в год, сократил выпуск до 7 тысяч в 1996 году, неся огромные убытки и накапливая тем самым колоссальный дог. В 1991 году количество реализуемых автомобилей составляло 158 тыс. штук, в то время как в 2002-2005 годах выпуск составляет уже порядка 12 тыс. автомобилей. AMO ЗИЛ в 80-е годы 60% выпуска автомобилей поставлял Министерству обороны, а в 2000 году Ч всего лишь 40 штук.
Основываясь на опыте зарубежных стран правительство России дожно немедленно принять кардинальные меры по улучшению состояния машиностроительных предприятий и экономики в целом.
По теме диссертации опубликованы следующие работы:
1. Аркатов ПА., Катанаев Н.Т. Взаимосвязь внешнего дога и денежно-кредитной политики / Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. Москва-Сочи, 2003, с. 17-18.
2. Аркатов П.А., Катанаев Н.Т. Инновационная деятельность Российских промышленных предприятий / Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования,
информационных и электронных технологий. Москва-Сочи, 2003, с.18-19.
3. Аркатов П.А., Катанаев Н.Т. Монетарная политика и структурные реформы / Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. Москва-Сочи 2003, с. 20-21.
4. Аркатов ПА., Катанаев Н.Т., Сокологорский B.C. Проблема обеспечения денежной массой отечественной экономики в переходном периоде / Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. Часть 2. - М.: МАМИ, 2004, с.17-20.
5. Аркатов П.А., Катанаев Н.Т., Сокологорский B.C. Пути роста ВВП в современных условиях развития экономики/ Материалы Международной конференции и Российской научной школы Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий. Часть 2. - М.: МАМИ, 2004, с. 20-23.
6. Аркатов П.А., Катанаев Н.Т. Повышение эффективности денежно-кредитной политики / Материалы 49-ой Международной научно-технической конференции ААИ Приоритеты отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров. 4.1, МГТУ МАМИ, М., 2005, с. 5-10.
7. Аркатов П.А., Катанаев Н.Т., Захарова A.B. Влияние макроэкономических факторов на рентабельность автомобильных предприятий. Ж.Автомобильная промышленность № 3, 2005, с. 5-7
Аркатов Павел Алексеевич
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
МЕТОДИКА УЛУЧШЕНИЯ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ МЕХАНИЗМАМИ КРЕДИТНО-ДЕНЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ
Подписано в печать 11.10.2006г. Заказ №_ Формат 60x90/16 Объем 1,5 п.л.
Тираж 100 экз.
МГТУ МАМИ, 107023, г. Москва, ул. Б. Семеновская, д. 38.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Аркатов, Павел Алексеевич
Введение
Глава 1 Анализ состояния отечественной автомобильной промышленности
1 1 Отечественные производители.
1 2 Иностранные производители.
1 3 Финансово-экономические показатели отечественной автомобилесгроительной отрасли
Глава 2 Анализ денежно-кредитной политики как инструмента эффективного управления деятельностью автомобилестроительных предприятий
2 1 Зарождение монетаризма.
2 2 Монетарная политика
2 3 Мягкая и жесткая денежная политика
2 4 Анализ валового внутреннего продукта
2 5 Инструменты кредитно-денежной политики, оказывающие непосредственное влияние на автомобилестроительные предприятия.
Глава 3 Улучшение финансового состояния предприятий машиностроительной отрасли
3 1 Влияние макроэкономических факторов на рентабельность автомобилестроительных предприятий.
3 2 Влияние денежно-кредитной политики на покупательную способное! ь населения
3 3 Влияние спроса со стороны государства на состояние предприятий автомобилестроительной отрасли на примере AMO ЗИЛ.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Методика улучшения финансового состояния предприятий машиностроительной отрасли механизмами кредитно-денежной политики"
Трудно переоценить роль автомобилестроения в формировании благосостояния наших сограждан и отечественной экономики в целом. В России автомобилестроение является базовой отраслью машиностроения и ее национальным достоянием Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства Автомобильная отрасль является не только производителем потребительского товара - автомобилей, но одновременно и крупным потребителем продукции других отраслей. В стоимость автомобиля входят более 40% затрат на материалы и комплектующие изделия Продукция автомобилестроения является одним из основных источников напонения государственного бюджета за счет акцизов, НДС, налога на прибыль и др , а также отчислений во внебюджетные фонды Автомобилестроение является одной из важнейших отраслей, влияющей на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества, дает возможность успешно развиваться многим другим отраслям, увеличивает занятость населения, повышает валовой внутренний продук!, укрепляет финансовую систему и т д.
Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 мн человек из числа трудоспособного населения.
Вследствие значительного технического отставания автомобильной промышленности России от передовых мировых производителей автомобилей требуются взвешенные и дальновидные действия правительства по сохранению значительной доли внутреннего рынка для отечественных производителей.
Таким образом, подъем автомобилестроительной отрасли является комплексной проблемой, решение которой зависит от многих факторов Однако неоспоримо главное - без совершенствования системы государственного управления этой отраслью решить проблему в короткие сроки невозможно.
В силу катастрофического положения российской экономики в конце 80-х -начале 90-х годов, особенно в свете распада СССР и вступления России в качестве поноправного участника в мировую экономику, необходимость четко и гибко управлять народным хозяйством и машиностроительной отраслью в частности В условиях рыночной экономики это легче всего достигается с помощью денежно-кредитной политики
Роль денежно-кредитной политики в рамках общей государственной экономической политики и политики управления машиностроительной отраслью органами власти России оценивается весьма высоко и формально выражается принятием ежегодного отдельного документа Основные направления единой государственной денежно-кредитной политики России.
Денежно-кредитная политика в промышленно развитых странах рассматривается как инструмент тонкой настройки экономической конъюнктуры, как оперативное и гибкое допонение бюджетной политики. Сложившаяся мировая практика показывает, что через денежно-кредитную политику государство воздействует на денежную массу и процентные ставки, а они, в свою очередь - на потребительский и инвестиционный спрос Поэтому в сложившихся условиях крайне важно разработать и внедрять эффективный механизм монетарного регулирования денежной массы, учитывающий особенности сложившихся российских экономических отношений, что поможет экономике России окончательно оправиться от обременявших ее кризисов, а машиностроительным предприятиям выйти на новый уровень развития. Необходимо прогнозировать и предотвращать саму возможность возникновения новых кризисных ситуаций, а при наступлении таковых, наиболее безболезненно и оперативно находить пути выхода из них
Денежно-кредитная политика базируется на принципах монетаризма и имеет ряд преимуществ перед фискальной политикой Прежде всего, она обладает быстротой и гибкостью, а поскольку проводится Центральным банком, а не парламентом страны, то в значительной мере изолирована от политического лоббизма
Отрицательные моменты денежно-кредитной политики заключаются в том, что она оказывает лишь косвенное влияние на коммерческие банки с целью регулирования динамики предложения денег и, соответственно, не может напрямую заставить их сократить или расширить кредиты
Применительно к России, переживающей становление после глубокого кризиса переходного периода, который характеризовася устойчивой стагфляцией, задача политики монетарного регулирования состоит в таком управлении денежной массой, которое способствовало бы финансовой стабилизации, постепенному снижению инфляции и в то же время сдерживало спад производства
Основополагающей целью кредитно-денежной политики, в частности, регулирования денежной массы, является помощь экономике в достижении общего уровня производства, характеризующейся поной занятостью и отсутствием инфляции Кредитно-денежная политика состоит в изменении денежного предложения с целью стабилизации совокупного объема производства, занятости и уровня цен
Осуществляя денежно-кредитную политику, Центральный банк, воздействуя на кредитную деятельность коммерческих банков и направляя регулирование на расширение или сокращение кредитования экономики, достигает стабильного развития внутренней экономики, укрепления денежного обращения, сбалансированности внутренних экономических процессов. Таким образом, воздействие на кредит позволяет достичь более глубоких стратегических задач развития всего хозяйства в целом
С помощью денежно-кредитного регулирования государство дожно стремиться смягчать экономические кризисы, сдерживать рост инфляции, в целях поддержания конъюнктуры государство дожно более эффективно использовать кредит для стимулирования капиталовложений в различные отрасли экономики страны, в том числе и машиностроение.
Нужно отметить, что денежно-кредитная политика осуществляется как косвенными (экономическими), так и прямыми (административными) методами воздействия Различие между ними состоит в том, что центральный банк либо оказывает косвенное воздействие через ликвидность кредитных учреждений, либо устанавливает лимиты в отношении количественных и качественных параметров деятельности банков
Денежно-кредитная политика, проводимая в рамках экономической политики, обладая достаточной самостоятельностью, имеет важнейшее значение и влияние на основные макроэкономические показатели. Именно с жесткой денежно-кредитной политикой были связаны надежды на успех шоковой терапии.
Основные направления государственной экономической политики в период реформирования в России сводились к следующим позициям1 либерализация цен, включая цены на продукцию естественных монополий, . либеральный валютный режим, допускающий свободное хождение иностранной валюты; либеральный таможенный режим; завышенный курс национальной валюты в неконкурентоспособной экономике России; жесткое ограничение количества денег в обращении, . отказ от прямого кредитования дефицита федерального бюджета, . отказ от регулирования процентной ставки по кредитам Эта политика осуществлялась в рамках монетаризма. Низкие инфляция и дефицит федерального бюджета были провозглашены главными задачами и конечными целями реформирования экономики
Инфляция выступала системообразующим императивом, главным элементом денежно-кредитной и бюджетной политики Сжатию денежной массы уделялось главное внимание
Игнорировались выводы научных исследований, что при такой технологии планирования денежного предложения прогноз снижения ВВП приобретает самоусиливающийся характер, что влечет за собой углубление депрессивных тенденций
Политика либерализации денежного рынка и самоустранения государства от его регулирования, навязанная МВФ, была неадекватна реальной ситуации в России и повлекла за собой лишь углубление кризиса, закончившись крахом финансовой системы 17 августа 1998 года
Экономика СССР, а затем и России имела неисправимый дефект - несбалансированность потребительского спроса Начиная реформирование, Правительство России понимало, что решение проблемы соответствия спроса и предложения в любой экономике выдвигается на первый план, так как несбалансированность налагает отпечаток на все стороны общественной жизни, деформирует распределительные отношения, вызывает недовольство населения властью. Однако Правительство решало эту задачу во время всего периода реформирования весьма сомнительными способами
В 1992-1995 гг балансирование спроса и предложения решалось любой ценой, что привело практически к гиперинфляции, обесценению рубля, обесценению сбережений в рублевой форме и формированию предпочтений сбережения в иностранной валюте вне банковской системы, к доларизации денежного обращения
С 1996 г. по 1998 г задача решалась при ограничении роста цен, изъятием денег из обращения путем строительства финансовой пирамиды ГКО-ОФЗ Эта пирамида вместо ликвидации дефицита бюджета возвела его на новую ступень, создав непомерный внешний дог.
Либеральная денежно-кредитная политика в период 1992-1999 гг. в России привела к деформации товарно-денежных отношений, использованию неденежных форм расчетов, практически к натуральному обмену, сокращению доходов бюджета, огромной внутренней и внешней задоженности государства, беспрепятственному незаконному вывозу отечественного капитала за рубеж, задоженности по платежам, по сути, прекращению инвестирования в реальный сектор экономики, ущербному фондовому рынку, значительному увеличению сегмента теневой экономики и коррупции в органах государственной власти
Экономическая политика имела разрушительные социальные последствия невыпонение конституционных обязательств государства, милионы безработных и беспризорные дети, унизительно низкий уровень жизни, невыплаты зарплаты за выпоненную работу, задоженность по пенсиям, пособиям, высокая смертность, резкое сокращение продожительности жизни, ухудшение здоровья, недоступность привычного стандарта образования и медицинского обслуживания - таковы итоги многолетнего реформирования по переходу к рынку экономики России, в том числе и как результат осуществляемой денежно-кредитной политики
Затяжной экономический кризис, который в конечном итоге привел к утрате способности разработки независимой экономической политики, требует обстоятельного рассмотрения причин неэффективной денежно-кредитной политики, в частности неэффективного механизма регулирования денежной массы, устойчиво препятствующих формированию эффективной самоорганизации российской экономики
Реальная денежно-кредитная политика развитых стран существенно отличается от имитационной монетаристской модели, использованной для реформирования экономики России Более того, она свидетельствует о принципиально различных приоритетах и критериях ее эффективности, что обуславливает актуальность научного исследования денежно-кредитной политики в переходный период и поиска путей ее совершенствования.
Денежно-кредитная политика была в своей основе построена на илюзорном представлении практически обо всех важнейших рыночных экономических параметрах - бюджете, бюджетном дефиците, государственных расходах, эффективной социальной политике, государственном внутреннем и внешнем доге, уровне инфляции, ценах, объемах продаж, заработной плате, налогах, доходах бюджета, инвестиционном процессе
Реформаторы-монетаристы не учитывали, что Россия переживает не просто структурный, а, согласно сегодняшней официальной точке зрения, системный кризис
Как показывает мировой опыт, в условиях структурного кризиса и серьезных нарушений макроэкономического равновесия необходимо активное применение жестких методов денежного регулирования. Соответственно, роль государственного регулирования в денежно-кредитной политике дожна быть максимальной
Через жесткое государственное регулирование механизмов денежно-кредитной политики, включая организацию и контроль за денежной массой и денежными потоками, процентными ставками, европейские страны добивались развития экономики и повышения жизненного уровня населения и это являлось нормой в течение почти двух столетий после революции вплоть до недавнего времени во Франции и в течение Нового курса по преодолению Великой депрессии в США
Еще более активная со стороны государства денежно-кредитная политика применяется в большинстве успешно развивающихся стран- в Китае, Индии, странах Юго-Восточной Азии, Ближнего и Среднего Востока Эта политика позволяет проводить инновационное инвестирование - условие выживания национальных экономик при глобализации мирового хозяйства.
В российских периодических изданиях опубликовано достаточно много статей по вопросам денежно-кредитной политики Большинство из них ограничено непосредственно рассмотрением денежного предложения, сравнительного анализа зарубежной практики
Однако проблема формирования эффективной денежно-кредитной политики представляется более глубокой и требующей изучения влияния процессов, находящихся не только в сфере денежного обращения
Такой анализ последствий проводимой в течение десяти лет либеральной денежно-кредитной политики в переходный период экономики России практически отсутствует
Объект и предмет исследования Объектом исследования являются предприятия автомобильной промышленности, функционирующие в едином экономическом пространстве, а также денежно-кредитные механизмы и факторы, объем, структура федерального бюджета, объем и структура социальных расходов консолидированного бюджета, адекватность социальной политики современным требованиям развития экономики
Предметом исследования являются экономические отношения, отражаемые денежно-кредитными и бюджетными механизмами и их взаимовлияние на механизм управления автомобилестроительной отраслью промышленности в условиях планового ведения хозяйства и в период перехода к рыночным условиям
Актуальность темы диссертации обусловлена недостаточным вниманием к проблемам денежно-кредитной политики проекта Стратегии развития Российской Федерации на период до 2010 года (далее Стратегия) и Концепции развития автомобильной промышленности России на период до 2010 года (далее Концепция)
Стратегия не содержит дожного анализа провала основных принципов проведения денежно-кредитной политики, ни новых подходов в ее осуществлении
Предлагаемые Стратегией подходы в проведении модернизации, социальной реформы, улучшении инвестиционного климата и дальнейшего дерегулирования экономики противоречат тенденциям мирового развития и требуют более поного представления их последствий для национальной экономики.
Что касается Концепции, то ее целями, как известно, являются создание условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения, государства и субъектов хозяйствования, а также насыщение транспортного комплекса страны современной автомобильной техникой, соответствующей международным требованиям по экологии и безопасности И хотя Концепция принята еще в 2002 году, единственное, что выпонено в поном объеме - повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения Правда, с одной оговоркой - данная техника принадлежит иностранным автогигантам, и большая часть денежных средств идет на развитие зарубежной автомобилестроительной отрасли
Актуальность научного исследования связана с необходимостью поиска решений повышения эффективности денежно-кредитной политики в условиях затяжного экономического кризиса, неразвитости механизмов рыночной конкуренции, платежного кризиса и расстройства системы денежного обращения, неблагоприятного для инвестиций состояния реального сектора экономики, низкой конкурентоспособности и убыточности предприятий машиностроения
В сложившихся условиях речь дожна идти о смене курса экономической политики государства, а не об отдельных усовершенствованиях, трансформации всех основных институтов государственного регулирования
Этому дожны быть подчинены и макроэкономическая политика, и, безусловно, эффективная, адекватная экономическим реалиям, активная денежно-кредитная политика Выбор ее инструментов дожен определяться содержательными целями и приоритетами социально-экономического развития, а не подменяться формальными макроэкономическими индикаторами и техническими параметрами
Настоящее исследование представляет собой попытку предложить основные принципы формирования денежно-кредитной политики для улучшения состояния автомобилестроительных предприятий с учетом анализа причин ее неэффективности, основанной исключительно на искусственном сжатии количества денег в обращении, создании высокодоходного рынка государственных ценных бумаг и достижении формальных показателей финансовой стабилизации - низких дефицита федерального бюджета и инфляции, при отказе государства осуществлять контроль за денежными потоками, ценообразованием, незаконным вывозом капитала
Цель исследования: на основе работ отечественных и зарубежных авторов, нормативно-правовых актов и фактических материалов определить место и роль денежно-кредитной и бюджетной политики в подъеме экономики и автомобилестроительных предприятий в послекризисных условиях.
В связи с этим были поставлены следующие задачи: . проанализировать основные принципы и механизмы денежно-кредитной политики в предкризисный период по обеспечению низких инфляции и дефицита федерального бюджета и их адекватность экономическому положению автомобилестроительных предприятий и отечественной экономики в целом, выявить наиболее серьезные препятствия роста ВВП и причины деформации его структуры; на основе изучения и анализа нынешнего состояния экономики России определить место и роль денежно-кредитной политики, ее механизмов в стратегии развития реального производства, бюджетном процессе, возобновлении инвестиционного процесса; обосновать необходимость повышения эффективности государственного вмешательства в формирование денежно-кредитной политики для оказания стимулирующего воздействия к развитию автомобилестроительных предприятий, выяснить каким образом путем изменения предложения денежной массы можно влиять на различные экономические процессы и в частности на деятельность автомобилестроительных предприятий; выявить существующую взаимосвязь объема денежной массы и инфляции, денежной массы и процентных ставок и на их основе оптимизировать кредитно-денежную политику, выявить закономерность влияния макроэкономических факторов на рентабельность автомобильных предприятий; оценить влияние денежно-кредитной политики на составляющую успешного функционирования любого предприятия автомобилестроения - покупательную способность населения; влияние спроса со стороны государства и имиджа предприятия и выпускаемой им продукции на состояние предприятий автомобилестроительной отрасли Степень разработанности проблемы.
При рассмотрении теоретических и практических аспектов мирового опыта проведения денежно-кредитной политики автор опирася на работы таких зарубежных авторов, как М Фридмен, Дж Кейнс, И Стиглиц
Автором были изучены труды российских ученых и авторов Л. Абакина, С Борисова, А Булатова, В Вокова, Е. Гайдара, В. Грибова, В Грузинова, С Глазьева, М Делягина, А. Динкевич, М. Дмитриева, М Игнацкой, А Иларионова, Н Ка-танаева, Л Качалиной, Ю Кашина, В Кравцовой, Л Красавиной, А Куликова, Ю Любимцева, Д Львова, В Мехрякова, Л. Макаревича, В. Панскова, В. Пашковско-го, Е Подвинской, Б. Пенькова, К. Ривкина, Р. Рыбкиной, В Сенчагова, Д Смыслова, А Улюкаева, И. Фаминского, Л. Ходова, В Шенаева, Н Шмелева, Е Ясина и других, официальные публикации Правительства РФ, ЦБ России, Государственной Думы Федерального Собрания РФ, а также материалы периодических изданий и сети Интернет.
Научная новизна исследования заключается в разработке стратегии управления машиностроительными предприятиями и процесса воздействия на него макроэкономических инструментов в условиях глубокого экономического кризиса и нестабильности макро- и микроэкономических факторов, в обосновании неадекватности денежно-кредитной политики государства объективным потребностям развития машиностроительной отрасли и национальной экономики в целом на этапе их рыночной трансформации и выявлении основных направлений их адаптации целям подъема и устойчивого развития экономики Российской Федерации
В результате проведенного исследования автором получены следующие научные результаты: доказана теоретико-методологическая и практическая несостоятельность монетаристской антиинфляционной политики реформаторов в период до 2000 года, опирающаяся на противоречивое основание либерализация цен в условиях монополизированной экономики и стремление добиться финансовой стабилизации Эта несостоятельность была обусловлена игнорированием многофакторного влияния на инфляцию и ложной теоретической посыкой, что единственной причиной инфляции является избыток денег в обращении. Борьба в России только за низкую инфляцию, осуществляемую посредством жесткой денежно-кредитной политики, оказалась несостоятельной, антинаучной и вела к подавлению отечественного произволен ва
Одна из главных методологических ошибок предложенной концепции реформирования заключается в том, что проведение жесткой денежно-кредитной и бюджетной политики осуществлялось вне зависимости от последствий для развития отечественного производства и автомобилестроительных предприятий в частности При этом цели реформирования подменялись инструментами достижения этих целей либерализация цен, включая цены на продукцию естественных монополий, поспешная непродуманная неурегулированная законодательно приватизация государственной собственности вне связи с повышением эффективности ее функционирования, либеральный таможенный режим, приведший к подавлению отечественного производства и незаконному вывозу отечественного капитала за границу, либеральный валютный режим, допускающий свободное хождение в стране иностранной валюты, разработаны и предложены конкретные меры по выведению денежно-кредитной и налогово-бюджетной политики из догового тупика и превращению их в факторы развития машиностроительной отрасли и экономики России Автор обосновывает необходимость сочетания экономических и административных мер по созданию стимулов к инвестированию и проведению активной денежно-кредитной политики Предложено восстановить участие государства в прогнозировании стратегического инновационного развития, изменить бюджетный процесс, установив качественно новые приоритеты денежно-кредитной политики по отношению к бюджетной Важно обеспечить переход к среднесрочному планированию основных показателей денежно-кредитной политики и на этой основе определять основную макроэкономическую динамику федерального бюджета Денежное предложение дожно включать авансирование инновационных капитальных вложений как эффективный финансовый источник, доказано, что денежная масса непосредственно связана с процентной ставкой, которая в свою очередь, связана с ценами на акции, облигации и т д Выявлено каким образом можно влиять на деятельность автомобилестроительных предприятий экономику в целом изменением объемов денежного предложения выявлены тенденции уменьшения процентных ставок при увеличении объема денежной массы М2, рост денежной массы при снижении темпов инфляционных процессов доказано, что оборачиваемость капитала автомобилестроительных предприятий непосредственно оказывает влияние на их рентабельность доказано, что государство имеет возможность влиять на рентабельность машиностроительных предприятий путем регулирования имиджа предприятия, денежного предложения и покупательной способности населения, а также собственными заказами
Практическая значимость исследования
Содержащиеся в диссертации выводы и предложения могут быть использованы при разработке проектов федерального бюджета и Основных направлений единой государственной денежно-кредитной политики, в Стратегии развития отечественного автопрома, а также в процессе преподавания курсов Информационные технологии в экономике, Математические методы исследования в экономике
Апробация результатов исследования
Основные научные результаты диссертации внедрены в НПК Агродизель, в процесс преподавания курсов Информационные технологии в экономике, Математические методы исследования в экономике, докладывались на заседаниях кафедры Информационные технологии в экономике Московского государственного технического университета МАМИ; на экономической секции Международной научной конференции Системные проблемы надежности, математического моделирования и информационных технологий, Москва-Сочи 2004 год, на Международном научном симпозиуме, посвященном 140-летию МГТУ МАМИ, Москва, 2005 год
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Аркатов, Павел Алексеевич
Уровень оборачиваемости авансированного капитала машиностроительного предприятия находится в прямой зависимости от скорости оборота собственных средств и от автономности источников формирования капитала предприятия, поэтому повышение скорости оборота авансированного капитала может быть достигнуто за счет оптимизации величины собственных средств предприятия.
Скорость оборота совокупного денежного капитала в среднем по России колеблется в диапазоне 1,8-2,4 оборота в год Так, у КамАЗа скорость оборота капитала в 2002 году равнялась 0,5 оборота в год То есть располагаемая денежная масса была в 3,6-4,8 раза меньше соответствующего среднестатистического показателя
Все предприятия со скоростью оборота совокупного денежного капитала ниже минимального значения по стране (т.е 5,56 оборота/год) не в состоянии самостоятельно повысить эффективность своей деятельности и избежать банкротства
А это означает, что в данном случае на помощь предприятиям дожно прийти государство, применяя макроэкономические инструменты регулирования экономики, создавая более приемлемые условия для их существования и учитывая, что искусственное увеличение рентабельности за счет распродажи части собственных средств и т п не будет способствовать длительному и нормальному функционированию предприятия.
Выявлено, что чем больше доходы населения, тем больше их покупательная способность Применительно к отечественным машиностроительным предприятиям, такая ситуация означает большие объемы продаж автомобилей и соответственно, увеличение прибыли. Такая ситуация возможна только при относительно равномерном распределении доходов среди населения. В настоящее время наметилась ситуация когда наибольшее количество капитала сконцентрировано в руках небольшой группы населения. Большая часть граждан России не могут себе позволить приобрести отечественный автомобиль, не говоря об иностранном Выявлено, что теоретически менее 30% россиян могут себе позволить купить автомобиль Наиболее богатые граждане (5% населения), владеющие 75% совокупного капитала, предпочтут зарубежный автомобиль отечественному. Целых 20% населения имеет доход ниже прожиточного минимума. Всего лишь 5% населения составляет целевую аудиторию для отечественных машиностроительных предприятий. Это говорит о том, что колоссальное количество денег течет в руки зарубежных автомобильных производителей, а отечественный автопром вынужден находится в стагнации
Для улучшения сложившейся ситуации согласно Концепции развития отечественного автопрома необходимо улучшать показатели российских автомобилей путем создания нового поколения автоматических трансмиссий, интегрированных (интелектуальных) систем безопасности, бортовых систем диагностики и контроля, а также математических моделей физико-химических процессов сгорания топлива и преобразования энергии, повышать качество выпускаемой продукции без существенного повышения стоимости для обеспечения ее конкурентоспособности
Государству в силах изменить данное положение дел путем изменения объема денежной массы, т к увеличением денежного предложения нивелируется неравномерное распределение капитала, т.е. существенное различие в доходах отдельно взятых групп населения
Снижение закупок в среднем в 8-9 раз продуктов автотракторной промышленности за период кризиса предопределило финансовый кризис на предприятиях В настоящее время крайне необходимо осуществлять меры по увеличению спроса со стороны государства на автомобили, в том числе и автобусы. Следует учитывать, политика допонительного инвестирования в автомобилестроительное предприятие не даст положительного эффекта, т.к. инвестирование не меняет величину спроса на продукцию, а лишь усугубляет положение, интенсивнее погружая в договую яму
Усовершенствованный в диссертационной работе математический аппарат, разработанный Н.Т. Катанаевым, позволил изучить влияние спроса на деятельность предприятий машиностроительной отрасли
Завод AMO ЗИЛ, производственные мощности которого были рассчитаны на изготовление до 200 тысяч автомобилей в год, сократил выпуск до 7 тысяч в 1996 году, неся огромные убытки и накапливая тем самым колоссальный дог В 1991 году количество реализуемых автомобилей составляло 158 тыс. штук, в то время как в
2002-2005 годах выпуск составляет уже порядка 12 тыс автомобилей. Отметим, что AMO ЗИЛ в 80-е годы 60% выпуска автомобилей поставлял Министерству обороны, а в 2000 году - всего лишь 40 штук
Стоит отметить, что попытки выхода завода из кризисной ситуации были, но не привели к конкретным положительным результатам
Правительство страны обязано создавать благоприятные условия для поддержания экономического развития и общественной стабильности, создания благоприятных институциональных условий для увеличения прибыли и развертывания конкуренции, стимулирования экономического роста и т д
Основываясь на опыте зарубежных стран правительство России дожно немедленно принять кардинальные меры по улучшению состояния машиностроительных предприятий и экономики в целом
1. В России стабилизировалась тенденция роста сбыта иномарок, все большая часть которых собирается на территории России В структуре автомобильного рынка на 15,2% увеличилась доля иномарок, на 15,2 снизилось количество отечественных автомобилей
2 Демонетизация экономики вместо декларируемого способа стимулирования спроса и роста производства оказалась мощнейшим фактором его подавления Индекс потребительских цен в 1992-1999 гг. вырос в 6000-6500 раз, а агрегат денежной массы М2 всего в 530 раз. Обеспеченность потребностей российской экономики деньгами снизилась за эти годы в 12 раз.
Уровень монетизации экономики дожен определяется догосрочными задачами развития роста производства, инвестиций, стимулирования конечного спроса и соответствовать мировой практике с целью обеспечения бесперебойного обслуживания производства
В 1996-1997 гг с переходом России на жесткое регулирование валютного курса, стали расти реальный спрос на деньги, уровень монетизации и кредитные вложения в экономику Финансовый кризис сорвал этот процесс - в сентябре-октябре 1998 г М2 увеличися на 10% В денежной массе увеличилась доля наличных денег МО возрос с 34,9% на начало года до 44,1% к ноябрю 1998 г. Но темпы инфляции (44%) значительно превышали темпы роста денежной массы (10%), т.е. продожалась демонетизация экономики Денежная масса М2 сократилась за 1998 г в реальном выражении на 38%)
Увеличение денежной массы, необходимой для поддержки реального сектора производства дожно быть связано с обслуживанием сложившегося объема ВВП, его наращивания и создания необходимых условий для сбережения, накопления и инвестирования
В странах, где эмиссия ниже 4% в год, среднегодовые темпы прироста ВВП на душу населения составляет около 1,9%, при эмиссии от 4% до 15% - 1,8%, при эмиссии от 15%) до 30% - 1,7%, при эмиссии от 30% до 100%> - 0,4%, в странах с эмиссией свыше 100%) происходил экономический спад в среднем на 2,2% в год
Сочетание государственного контроля за эмиссией денег, целевого регулирования денежных потоков, политики государственного регулирования и сдерживания цен естественных монополий нормализует платежный оборот, обеспечит приемлемый уровень инфляции и процентных ставок, повысит уровень инвестиционной активности при условии прекращения использования государством высокодоходных спекулятивных инструментов
3 Проведенный анализ денежной массы, процентных ставок и инфляции доказал их тесную взаимосвязь Так показатели инфляции в период 1998-2005 гг снизились в 7 раз (с 84% до 11%) благодаря росту за этот же период денежной массы в 13 раз (с 448,3 до 6045,6 мрд руб ) Показатели величины процентных ставок за период 1995-2005 гг снизились в 17 раз (с 71% до 4,1%) чему способствовал рост денежной массы за тот же период в 27 раз (с 220 до 6045,6 мрд руб ). В период 1992-2005 г отечественная денежная масса была меньше необходимой (расчетной) в 2-5 раза
Либерализация цен, завышенный курс рубля, отказ от регулирования процентных ставок по кредитам явились основными факторами подавления отечественного производства, ухудшения конкурентоспособности и вытеснения отечественной продукции с внешнего и внутреннего рынков
Краткосрочность утверждения показателей денежно-кредитной политики не позволяла использовать эмиссионный источник как инвестиционный ресурс за счет регулирования денежного предложения и стимулирования направления ресурсов в реальный сектор Следует перейти к среднесрочному, не менее чем на три года, планированию и утверждению законодательно основных параметров денежно-кредитной и финансовой политики для обеспечения устойчивого экономического роста на основе инвестиционного процесса
4 Главными проблемами и препятствиями, с которыми длительное время необходимо будет считаться, обеспечивая устойчивое развитие экономики России, будут неподъемный внешний дог, незаконный вывоз отечественного капитала, отсутствие собственных инвестиционных ресурсов, доларизация экономики, недоин-вестирование при высокой норме сбережения, прекращение функционирования ранее созданного производственного потенциала из-за физического износа, низкие доходы граждан, их высокая дифференциация.
В условиях жесткой конкуренции с зарубежными производителями крайне необходимо опираться на опыт других экономик для принятия разумных решений по выходу из кризисной ситуации
Необходимо изменить макроэкономическую обстановку в стране для оказания положительного влияния на деятельность автомобилестроительных предприятий Государству следует обеспечить стабильность экономики, защитив тем самым предприятия автомобилестроительной отрасли, которые наибольшим образом зависят от государственной политики в области экономики Также надо наращивать инвестиции в автомобилестроительные предприятия со стороны государства, возобновляя систему государственных заказов.
Проводя реформаторскую политику государству необходимо не нарушать сложившиеся хозяйственные связи, либо оперативно внедрять новые взамен старых, не допуская спада производства
5 Макроэкономическая обстановка в стране чрезвычайно сильно влияет на деятельность отдельно взятых предприятий Особое внимание следует уделить политики формирования денежной массы, скорости оборота капитала, равномерности распределения капитала среди населения и в меньшей степени конкурентоспособность продукции
Скорость оборота совокупного денежного капитала в среднем по России колеблется в диапазоне 1,8-2,4 оборота в год Так, у КамАЗа скорость оборота капитала в 2002 году равнялась 0,5 оборота в год То есть располагаемая денежная масса была в 3,6-4,8 раза меньше соответствующего среднестатистического показателя
Все предприятия со скоростью оборота совокупного денежного капитала ниже минимального порогового значения по стране (5,56 оборота/год) не в состоянии самостоятельно повысить эффективность своей деятельности и избежать банкротства
6 Менее 30% россиян могут себе позволить купить автомобиль. Наиболее богатые граждане (5% населения), владеющие 75% совокупного капитала предпочтут зарубежный автомобиль отечественному Целых 20% населения имеет доход ниже прожиточного минимума Всего лишь 5% населения составляет целевую аудиторию для отечественных машиностроительных предприятий. В связи с этим важнейшим приоритетом экономической и социальной политики дожно стать повышение уровня жизни, опережающий рост реальных доходов населения
Структура ВВП не отвечает задачам устойчивого развития, закрепляет неэквивалентный экономический обмен, не позволяющий создавать источники инвестиций
7 Величина процентных ставок является своеобразным индикатором состояния экономики В наиболее развитых странах величина процентных ставок весьма низкая (0,2-3%), а со слабо развитой экономикой процентные составляют от 6% и выше
Выявлены тенденции уменьшения процентных ставок при увеличении объема денежной массы М2, рост денежной массы при снижении темпов инфляционных процессов Так показатели инфляции в период 1998-2005 гг. снизились в 7 раз (с 84% до 11%) благодаря росту за этот же период денежной массы в 13 раз (с 448,3 до 6045,6 мрд руб ) Показатели величины процентных ставок за период 1995-2005 гг снизились в 17 раз (с 71% до 4,1%) чему способствовал рост денежной массы за тот же период в 27 раз (с 220 до 6045,6 мрд руб )
Все эти закономерности говорят о тесной взаимосвязи экономических процессов, изменение одного из которых может повлечь существенные изменения всех остальных
Предприятия машиностроения напрямую зависят от кредитно-денежной политики Пытаться улучшить их положения не проводя кардинальные изменения на макроэкономическом уровне абсолютно бесполезно. Поэтому для стабилизации положения предприятий машиностроения необходимо действовать сверху, осуществляя политику постепенно, а не мониеносными темпами.
Необходимо постепенно увеличивать рентабельность за счет одновременного и постоянного увеличения темпов оборота авансированного капитала предприягия, учитывая, что искусственное увеличение рентабельности за счет распродажи части собственных средств и т.п. не будет способствовать длительному и нормальному функционированию предприятия
Государству необходимо путем изменения объема денежной массы, т к увеличением денежного предложения нивелируется неравномерное распределение капитала, т е существенное различие в доходах отдельно взятых групп населения.
Снижение закупок в среднем в 8-9 раз продуктов автотракторной промышленности за период кризиса предопределило финансовый кризис на предприятиях Усовершенствованный в диссертационной работе математический аппарат, разработанный НТ Катанаевым, позволил изучить влияние спроса на деятельность предприятий машиностроительной отрасли. При отсутствии спроса со стороны государства и населения отечественным автопроизводителям невозможно выбраться из договой ямы Это в первую очередь касается производителей грузовых автомобилей Сложившуюся критическую ситуацию не может исправить даже политика допонительного инвестирования в завод т к инвестирование не меняет величину спроса на продукцию, а лишь усугубляет положение, интенсивнее погружая в договую яму
Рассматриваемый в третьей главе завод AMO ЗИЛ, производственные мощности которого были рассчитаны на изготовление до 200 тысяч автомобилей в год, сократил выпуск до 7 тысяч в 1996 году, неся огромные убытки и накапливая тем самым колоссальный дог В 1991 году количество реализуемых автомобилей составляло 158 тыс штук, в то время как в 2002-2005 годах выпуск составляет уже порядка 12 тыс авто. Отметим, что AMO ЗИЛ в 80-е годы 60% выпуска автомобилей поставлял Министерству обороны, а в 2000 году - всего лишь 40 штук
Правительство страны обязано создавать благоприятные условия для поддержания экономического развития и общественной стабильности, создания благоприятных институциональных условий для увеличения прибыли и развертывания конкуренции, стимулирования экономического роста и т д
Основываясь на опыте зарубежных стран правительство России дожно немедленно принять кардинальные меры по улучшению состояния машиностроительных предприятий и экономики в целом.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Аркатов, Павел Алексеевич, Москва
1. Федеральные законы Российской Федерации
2. Конституция Российской Федерации М Х Юридическая литература, 1997 64 с
3. Проект Федерального закона Российской Федерации Об испонении республиканского бюджета за 1993 год // Собрание законодательства Российской Федерации 1996 - № 26
4. Проект Федерального закона Российской Федерации Об испонении федерального бюджета за 1994 год // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. - № 43.
5. О проекте федерального закона Российской Федерации Об испонении федерального бюджета за 1995 год. Протокол заседания Государственной Думы Федерального Собрания РФ от 12 ноября 1996 г № 49
6. О проекте федерального закона Российской Федерации Об испонении федерального бюджета за 1996 год Протокол заседания Государственной Думы Федерального Собрания РФ от 14 октября 1997 г. № 102
7. Проект Федерального закона Российской Федерации Об испонении федерального бюджета за 1997 год // Собрание законодательства Российской Федерации 199 - №.
8. Проект Федерального закона Российской Федерации Об испонении федерального бюджета за 1998 год // Собрание законодательства Российской Федерации 199 -№
9. Федеральный закон Российской Федерации Об испонении федерального бюджета за 1999 год // Собрание законодательства Российской Федерации. -2000 -№
10. Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию РФ О положении в стране и основных направлениях внутренней и внешней политики государства1. Нормативные акты
11. Основные направления единой государственной денежно-кредитной политикина 1999 год М Центральный банк РФ. - 1998
12. Основные направления единой государственной денежно-кредитной политикина 2000 год М. Центральный банк РФ - 1999
13. Стратегия развития Российской Федерации на период до 2010 года (проект)
14. Концепция развития автомобильной промышленности России на период до 2010 года (проект)
15. План действий Правительства РФ в области социальной политики и модернизации экономики на 2000-2001 годы // Финансы 2000 - № 7
16. Данные Минфина России об испонении федерального бюджета за 2000 год
17. Российская Федерация в цифрах в 1992 году. М Республиканский информационно-издательский центр - 1993.
18. Российский статистический ежегодник1 Статистический сборник / Госкомстат России -М, 1992
19. Российский статистический ежегодник. Статистический сборник / Госкомстат России М , 1999
20. Социально-экономическое положение России Статистический сборник / Госкомстат России М,1995.
21. Социально-экономическое положение России Статистический сборник / Госкомстат России М., 1998.
22. Социально-экономическое положение России Статистический сборник / Госкомстат России М., 2004.
23. Социально-экономическое положение России Статистический сборник / Госкомстат России М., 2005.
24. Отчет Счетной палаты РФ об испонении федерального бюджета за 1998 год // Бюлетень Счетной палаты РФ, 1999, № 4
25. Оперативный отчет Счетной палаты РФ об испонении федерального бюджета за 1999 год www ach gov.ru экспертно-аналитическая деятельность
26. Оперативный отчет Счетной палаты РФ об испонении федерального бюджета за 2000 год www.ach gov ru экспертно-аналитическая деятельность
27. Заключение Счетной палаты РФ по Стратегии развития РФ на период до 2010164года
28. Монографии, периодическая и учебная литература
29. Андрианов В. Россия Экономический и инвестиционный потенциал -М . Экономика, 1999, 662 с.
30. Глазьев С Геноцид М Х Терра, 1998 - 320 с
31. Грибов В , Грузинов В Экономика предприятия М Финансы и статистика, 2004
32. Делягин М Идеология возрождения. Как мы уйдем из нищеты и маразма М Форум, 2000 - 192 с
33. Дмитриев М Бюджетная политика в современной России М. Московский центр Карнеги, 1997 - 58 с.
34. Курс переходной экономики / Общ ред акад Л Абакина М Фин-статформ, 1997 -640 с
35. Катанаев Н Моделирование макро- и микроэкономических промышленных объектов М , 2006 - 152 с.
36. Кравцова В.И Инновационная модель развития. Теория и практика нововведений / Кравцова, А Л Карунин, Н Т Катанаев, Т Е Никитина и др , Под ред В И В И Кравцовой М Информпечать ИТРК РСПП, 1998
37. Пономаренко Е Финансы общественного сектора России М Экономика, 2001 -268 с
38. Системные проблемы России. Путь в XXI век / Авт.кол. под рук акад Д Львова М Экономика, 1999 - 793 с
39. Сорос Дж. Кризис мирового капитализма / Пер. англ. М ИНФРА, 1999 -262 с
40. Шенаев В. Денежно-кредитная система России. М. Наука, 1998 - 224 с1. Журналы и газеты
41. Абакин Л Качественные изменения структуры финансового рынка и бегства капитала из России // Вопросы экономики. 2000. - № 2.
42. Абакин Л Социальные приоритеты и механизмы экономических проблем в России // Деньги и кредит 1998 - № 5.
43. Аркатов П А , Катанаев Н Т , Захарова A.B. Влияние макроэкономических факторов на рентабельность автомобильных предприятий. Ж.Автомобильная промышленность № 3, 2005, с. 5-7
44. Артемова Е Инвестирование это отказ от сегодняшнего потребления в пользу будущего // Финансы и кредит - 1999 - № 9(57)
45. Борисов С Конвертируемость рубля в кризисной ситуации // Деньги и кредит -1999 № 1
46. Булатов А Параметры и оценка масштабов утечки капитала из России // Деньги и кредит. 1999 -№ 12.
47. Бюлетень Счетной палаты РФ. 1998. - №9.
48. Валентен С , Нестерова JI Человеческий потенциал новые измерители и новые факторы // Вопросы экономики 1999. - № 2.
49. Воков В Социально-экономическая ситуация: итоги 1998 года неблагоприятные стартовые условия // Деньги и кредит. - 1999 - № 3.
50. Воронин А, Беляков С Вопросы совершенствования финансирования высшего образования // Финансы. 1998. - № 9
51. Воронин Ю Государственный финансовый контроль в социальной сфере // Экономист 2001. - № 1.
52. Газизулина И. Инвестиции и инвестиционный потенциал, экономическое содержание и факторы формирования // Аналитический банковский журнал 2000 -№ 9(64)
53. Гайдар Е. Тактика реформ и уровень государственной нагрузки на экономику // Вопросы экономики 1998. - № 4.
54. Гвоздева Е., Каштуров А , Олейник А , Патрушев С. Междисциплинарный подход к анализу вывоза капитала из России // Вопросы экономики -2000 -№2
55. Генкин А , Чевелева Т. Феномен неденежной эмиссии в российской экономике // Финансы. 1999. - № 8
56. Глазьев С Альтернативы экономической политики на среднесрочную перспективу // Аналитический вестник Совета Федерации 1999. - № 17(105)
57. Глазьев С. Будет ли переход к политике роста? Реальные и мнимые возможности
58. Проблемы экономической политики в 1999 году. Аналитический вестник Информационно-аналитическое управление Аппарата Совета Федерации 1999. -№ 2(90)
59. Глазьев С Грядет ли новый экономический кризис в России? // Вопросы экономики 2000. - № 6
60. Глазьев С Критические замечания по фундаментальным федеральным вопросам денежной политики // Вопросы экономики 1999. - № 2.
61. Глазьев С , Батчиков С. Что сулит углубление либералистской реформы в России // Российский экономический журнал. 2000. - № 7.
62. Дейнеко В Привлечение иностранных инвестиций в экономику России состояние и развитие процесса // Финансы 2000. - № 12.
63. Делягин М. Прогноз социально-экономического развития РФ до конца 2000 года и на период до 2005 года // Аналитический банковский журнал-2000 -№8(63)
64. Деньги и кредит 1998 - № 9. (интервью с Председателем Центрального банка Российской Федерации В Геращенко)
65. Динкевич А , Игнацкая М Россия 90-х: системный кризис переходной экономики // Деньги и кредит. 1998 - № 8.
66. Дмитриев М Политика социальных расходов в современной России // Вопросы экономики 1996. -№ 10.
67. Дмитриев М Социальная сфера в условиях финансового кризиса проблемы адаптации // Вопросы экономики. 1999. - № 2
68. Златкис Б. Ситуация с госдогом нуждается в аналитиках // Финансы 2000 -№7
69. Иванов В, Старкова Е Перспективы участия банков в расширении инвестирования российской экономики // Аналитический банковский журнал-2000 -№9(64)
70. Иларионов А Как Россия потеряла XX столетие // Вопросы экономики. -2000 №1
71. Иларионов А Теория денежного дефицита как отражение платежного кризиса
72. Вопросы экономики 1996. - № 12.
73. Иностранные инвестиции // Аналитический сборник. Государственная Дума РФ- 1999 №23
74. Касьянов М. Ушедший год мы завершили неплохо // Российская газета. -2000 -№ 242 (2606), 23 декабря
75. Кашин Ю Оценка валютного компонента финансовых активов (сбережений) населения//Аналитический банковский журнал -2000 -№8(63)
76. Красавина Л Регулирование инфляции как фактор экономической стабильности //Финансы -2000 -№4
77. Красноперое С Изменение границ денежного обращения индикатор дефицита денег в экономике России // Финансы и кредит - 2000 - № 7(67).
78. Куликов А К вопросу о судьбе экономических реформ в России // Вопросы экономики. 2000 - № 9.
79. Львов Д Незнакомая российская экономика // Аналитический банковский журнал 1999 -№4-5(47-48)
80. Макаревич Л 2000 год. узел проблем затягивается все туже // Аналитический банковский журнал 2000. - № 8(63)
81. Макаревич Л Кризис, который потряс Россию // Аналитический банковский журнал 1999 - № 4-5
82. Мехряков В. Механизм трансформации сбережений населения в инвестиционные ресурсы // Аналитический банковский журнал. 1999 - № 12, -2000. -№1
83. Миркин Я Анализ и прогноз финансового положения России // Финансы -1999- №3
84. Моисеев Н По пути к восточным рынкам Россию стороной не обойдешь // Российская газета. 1999. -№ 130(2239).
85. Моисеев С Инфляционное таргетирование: международный опыт и российские перспективы // Вопросы экономики. 2000 - № 9.
86. Московский комсомолец 2000. 17 октября.
87. Московский автозаводец Июньские номера за период 1991/2005 гг.
88. Мицек С. Что способствует и что мешает инвестициям в России*? // Финансы и кредит 2000 - № 3
89. Нещадин А Социальная реформа: возможности и пределы // Власть -1997 -№1086 Нефть России 2000 -№10.
90. Нырков А Финансовый инвалид // НГ-Политэкономия. 1999 -№11.
91. Обзоры расходов и качество управления бюджетами субъектов Российской Федерации Методические рекомендации М'Эдиториал УРСС, 2001
92. Пансков В Бюджетная политика и налоговая политика России проблемы и перспективы // Аналитический банковский журнал. 1999 - № 12, - 2000 -№1.
93. Пансков В. Организационные вопросы налоговой реформы // Финансы -2000. -№1
94. Подвинская Е Финансовые рынки и регулирование инфляционных процессов // Финансы -2000.-№ 6
95. Президентский контроль 1998.-№3
96. Примаков Е Как развивать экономику России в XXI веке // Аналитический банковский журнал 1999 - № 12(55), - 2000 - № 1(56)
97. Приоритеты и механизмы экономической политики России в кризисный период Круглый стол в Совете Федерации М , 1999.
98. Ривкин К. Возврат сбежавших капиталов, правовые проблемы и пути решения // Финансы и кредит. 2000 - № 1(61)
99. Романова М Бюджетирование ресурсов и управление финансами // Финансы и кредит -2000 -№1(61).
100. Римашевская Н. Становление новой экономической системы // Российский экономический журнал 2000. - № 7
101. Рывкина Р , Коленникова О Дисфункция государства и ослабление социальной безопасности населения России // Вопросы экономики. 2000. - №2.
102. Савченко П , Федорова М , Шекова Е. Уровень и качество жизни понятия, индикаторы, современное состояние в России // Российский экономический журнал -2000.-№ 7
103. Сажин Д Государственная поддержка развития промышленности и технологийв США // Мировая экономика и международные отношения. 1999 - №12
104. Семенов С. О структуре денежной массы // Финансы и кредит 1999 - № 9(57)
105. Сенчагов В. Основные направление повышения эффективности денежно-кредитной политики России // Аналитический банковский журнал. 1999 -№11
106. Смирнов С Поддержка российских предпринимателей//Вопросы экономики -1999 №2
107. Смыслов Д Международный валютный фонд' на рубеже столетий // Деньги и кредит. 1998 - № 8
108. Солянникова С Актуальные проблемы бюджетной и налоговой политики России // Финансы и кредит. 2000. - № 2.
109. Стратегия социально-экономического развития России* возможные сценарии и последствия их реализации // Аналитический вестник Информационно-аналитическое управление Аппарата Совета Федерации. 1999 - № 18(106)
110. Улюкаев А // Независимая газета. 1999. - № 11.
111. Фаминский И. Приоритеты и механизмы экономической политики России в кризисный период Круглый стол в Совете Федерации М, 1999
112. Ходов JI Приобретение недвижимости за границей как направление вывоза капитала // Вопросы экономики 1999. - № 2.
113. Шишкин С Дилеммы реформы здравоохранения // Вопросы экономики -1998 №3
114. Шишков Ю Материалы научно-практической конференции в Совете Федерации РФ М , 1998
115. Штундюк В Платежный мониторинг инструмент регулирования развитием экономики // Финансы и кредит. - 2000 - № 8.113 Эксперт 1999. -№25.
116. Ясин Е. Поражение или отступление? // Вопросы экономики 1999. - №2
117. Ясин Е Уроки августовского кризиса // Аналитический банковский журнал -1999 № 1-2
118. Основные экономические и социальные показатели
119. Январь 2006 г. В % к Справочно январь 2005 г. в % кянварю 2005 г. декабрю 2005 г. январю 2004 г. декабрю 2004 г.
120. Валовой внутренний продукт, мрд. рублей 21665,0
121. Индекс промышленного производства4*'5* 104,4 83,5 101,6 83,9
122. Продукция сельского хозяйства, мрд.рублей 46,2 101,4 88,1 99,8 92,0
123. Грузооборот транспорта, мрд. т-км 381,6 98,7 93,1 104,2 97,7в том числе железнодорожного транспорта 148,2 97,3 89,7 106,2 98,8
124. Оборот розничной торговли, мрд. рублей 586,4 111,7 76,3 109,3 77,9
125. Объем платных услуг населению, мрд.рублей 195,7 111,2 84,5 101,3 82,8
126. Внешнеторговый оборот, мрд. доларов С1ИА6) 38,6 127,07) 112,18) 135,87) 111,78)в том числе: экспорт товаров 24,6 127,9 110,7 137,8 108,1 |импорт товаров 14,0 125,3 114,6 132,4 118,61. Продожение приложения А
127. Инвестиции в основной капитал, мрд. рублей 164,5 101,5 28,5 105,4 31,5
128. Индекс потребительских цен 110,7 102,4 112,7 102,6
129. Индекс цен производителей промышленных товаров4* 114,3 100,4 118,7 100,5
130. Реальные располагаемые денежные доходы9* 108,7 54,2 89,7 57,5
131. Среднемесячная начисленная заработная плата одного | работника9*:номинальная, рублей 9282 126,0 82,0 122,7 83,0реальная 113,8 80,1 108,9 80,9
132. Общая численность безработных, мн. человек 5,7 93,2 101,1 91,9 99,5
133. Численность официально зарегистрированных безработных, мн. человек 1,8 94,9 100,5 118,2 100,9
134. Удельный вес убыточных организаций по основным видам экономической деятельности1'в процентах от общего числа организаций)1.2003г. 2004г. 2005г. |
135. Всего в экономике 43,0 38,1 33,5
136. Сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство 53,3 38,8 40,4
137. Добыча полезных ископаемых 48,2 42,2 39,5 |добыча топливно-энергетических полезных ископаемых 48,8 38,5 37,8добыча полезных ископаемых кроме топливно-энергетических 47,7 45,5 41,3 1
138. Производство и распределение электроэнергии, газа и воды 59,5 58,6 52,2
139. Строительство 42,4 39,3 28,31. Продожение приложения Б
140. Оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования 31,6 28,5 21,9
141. Транспорт и связь 46,4 44,5 38,5из него связь 35,8 36,0 28,1
142. Промышленное производство в январе-сентябре 2006 года
143. Индекс промышленного производства" в январе-сентябре 2006 г. по сравнению с январем-сентябрем 2005 г. составил 104,2%, в сентябре 2006 г. по сравнению с сентябрем 2005 г. 104,1%, по сравнению с августом 2006 г. -100,4%.
144. Индексы промышленного производствав % к среднемесячному знамению 2003г.2004 г. 2005 г. 2006 г.
145. II II V V VI VI VI п X XI М1 I I II V V VI VI VI V. X XI XI I I V V VI VI VI к
146. Основные показатели, характеризующие уровень жизни населения
147. Январь 2006 г. В % к Справочно январь 2005г. в % кянварю 2005 г. декабрю 2005 г. январю 2004г. декабрю 2004 г.
148. Денежные доходы (в среднем на душу населения), рублей 6496 120,0 54,7 102,9 58,5
149. Реальные располагаемые денежные доходы 108,7 54,2 89,7 57,5
150. Среднемесячная начисленная заработная плата одного работника:номинальная, |рублей 9282 126,0 82,0 122,7 83,0реальная 113,8 80,1 108,9 80,9 |
151. Основные социально-экономические индикаторы уровня жизни населения1992 1995 2000 2002 2003 2004 2005
152. Среднедушевые денежные доходы населения (в месяц), руб. (до 2000 г. тыс. руб.) 4,0 515,9 2281 3947 5170 6410 7938
153. Реальные располагаемые денежные доходы, в процентах к предыдущему году 52 85 112 111 115 110 109
154. Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников организаций, руб. (до 2000 г. тыс. руб.) 6,0 472,4 2223,4 4360,3 5498,5 6739,5 8550,2
155. Реальная начисленная заработная плата, в процентах к предыдущему году 67 72 121 116 111 111 110
156. Средний размер назначенных месячных пенсий 2\ руб. (до 2000г. тыс. руб.) 1,6 188,1 694,3 1379 1637 1915 2364
157. Реальный размер назначенных месячных пенсий2), в процентах к предыдущему году 52 81 128 116 105 106 110
158. Величина прожиточного минимума3* (в среднем на душу населения):руб. в месяц (до 2000 г. тыс. руб.) 1,9 264 1210 1808 2112 2376 .в процентах к предыдущему году . 305 1204) 121 117 113 .
159. Численность населения с доходами ниже величины прожиточного минимума:мн.человек 49,3 36,5 42,3 35,6 29,3 25,2 Х ХХв процентах от общей численности населения 33,5 24,8 29,0 24,6 20,3 17,6 .в процентах к предыдущему году . 110,9 84,94) 89,0 82,3 86,0 .
160. Дефицит денежного дохода малоимущего населения:мрд. руб. (до 2000 г. трн. руб.) 0,4 34,9 199,2 250,5 235,2 225,6 .в процентах от общего объема денежных доходов населения 5,9 3,9 5,0 3,7 2,6 2,1 .
161. Коэффициент фондов (коэффициент дифференциации доходов), в разах 8,0 13,5 13,9 14,0 14,5 15,1 14,7
162. Минимальный размер оплаты труда (в среднем за год), руб. (до 2000 г. тыс. руб.) 0,7 42,5 107,8 400,0 487,5 600,0 746,7
163. Реальный размер минимальной оплаты труда, в процентах к предыдущему году 41,5 81,4 106,9 138,2 107,2 111,0 110,4
164. Тарифная ставка (оклад) 1 разряда ETC по оплате труда работников бюджетной сферы (с учетом доплаты; в среднем за год), руб. (до 2000 г. тыс. руб.) 1,8 58,5 126,5 450,0 487,5 600,0 746,7
165. Реальный размер тарифной ставки 1 разряда ETC, в процентах к предыдущему году 71,5 99,8 148,1 95,3 111,0 110,41. В сопоставимых ценах.2. 1995,2000 г. с учетом компенсации.
166. В сопоставимой методологии исчисления величины прожиточного минимума.
167. Соответствующей социально-демографической группы населения.
168. Отчет о прибылях и убытках открытого акционерного Московского общества Завод им. И.А. Лихачева (AMO ЗИЛ)
169. Наименование показателя 2000 2001 2002 2003 За отчетный период 2004
170. Доходы и расходы по обычным видам деятельность Выручка (нетто) от реализации товаров, продукции, работ, услуг (за минусом НДС, акцизов и аналогичных обязательных платежей) 4 513 193 3938637 3 457 465 3933569 4 579 921
171. Себестоимость проданных товаров, продукции, работ, услуг 5 376 360 5090164 4 241 333 4825251 5 800 087
172. Валовая прибыль -783 868 891682 -1 220 166
173. Коммерческие расходы 61 929 16725 37 859 52125 35 694
174. Управленческие расходы 0 0
175. Прибыль (убыток) от продаж (строки (010-020-030-040)) -925 096 -1167252 -821 727 943807 -1 255 8601.. Операционные доходы и расходы Проценты к получению 160 51 190 829 654
176. Проценты к уплате 0 349 431 229296 74 440
177. Доходы от участия в других организациях 5 222 30 29 4
178. Прочие операционные доходы 1 249 688 1217000 811 360 3010808 5 637 729
179. Прочие операционные расходы 1 343 823 1256217 790 057 2011274 2 516 898
180. I. Внереализационные доходы и расходы Внереализационные доходы 25 641 234599 463 648 262933 155 890
181. Внереализационные расходы 48 227 161831 859 183 692354 2 191 425
182. Прибыль (убыток) до налогообложения (строки 050+060-070+080+090100+120-130)) -1 041 652 -1133428 -1 545 170 602132 -243 346
183. Иные обязательные платежи 227 284 402 705 368 779
184. Отложенные налоговые активы 5195 284 213
185. Отложенные налоговые обязательства 27356 21 577
186. Чистая прибыль (убыток) отчетного периода -1 268 936 -1479341 -1 947 875 958252 -349 489
Похожие диссертации
- Формирование инвестиционной политики на предприятиях машиностроительного комплекса
- Теория и методология реализации принципов логистики и управления цепями поставок в стратегии развития предприятий машиностроительной отрасли
- Организационно-экономический механизм формирования инвестиционной политики в машиностроении
- Оптимизация модели финансового оздоровления предприятий
- Управление собственными финансовыми ресурсами предприятий промышленности и его информационное обеспечение