Методические основы определения материального ущерба от дорожно-транспортных происшествий в Социалистической Республике Вьетнам тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Нгуен Фи Тхыонг |
| Место защиты | Москва |
| Год | 1998 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Методические основы определения материального ущерба от дорожно-транспортных происшествий в Социалистической Республике Вьетнам"
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МАДЬ
АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ "^^т-
(ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)
'' г* п
На правах рукописи
НГУЕН ФИ тхыонг
Методические основы определения материального ущерба от дорожно-транспортных происшествий в Социалистической Республике Вьетнам
Специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством 08.00.14 - Мировое хозяйство и международные экономичекие отношения
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
МОСКВА 1998
Работа выпонена на кафедре экономики автомобильного транспорта МАДИ (ТУ)
Научный руководитель:
кандидат технических наук, профессор Луковецкий М.А.
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, доцент Морозов С.Н.
кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Аксенов В.А.
Ведущая организация: Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)
Защита диссертации состоится "29" октября 1998 г. в "14" часов на заседании диссертационного совета ВАК Д.053.30.05 в Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом | университете) по адресу: 125329, ГСП-47, г. Москва, Ленинградский I проспект, 64, МАДИ(ТУ), аудитория 42.
Справки по телефону 155-03-28
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ(ТУ).
Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета.
Автореферат разослан "28" сентября 1998 г.
Ученый секретарь диссертационного совета Д.053.30.05 кандидат экономических наук
Бочков С.П.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность проблемы
Являясь мощным рычагом подъема экономики, автомобилизация несет с собой и ряд отрицательных явлений, одним из которых являются народнохозяйственные потери от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В странах с развитой автомобилизацией наблюдается тенденция роста парка транспортных средств и числа пострадавших в ДТП. Однако тяжесть последствий аварийности определяется не ростом парка подвижного состава автомобильного транспорта, а зависит от уровня деятельности по предотвращению аварийности и совершенствованию организации дорожного движения в стране.
Это направление деятельности получает все большее применение в Республике Вьетнам, что обуславливается значительными темпами роста количества транспортных средств на автомобильных дорогах республики и активизацией работы по улучшению организации дорожного движения. Эта деятельность требует значительных материальных затрат, для обоснования которых необходима достоверная информация о потерях народного хозяйства страны от ДТП.
В течение длительного времени последствия ДТП во Вьетнаме рассматривались только по количеству погибших и получивших ранения в них людей без учета влияния сопутствующего ДТП материального ущерба на экономику страны.
Определение народнохозяйственных потерь от ДТП и трактовка их содержания еще не имеют достаточного обоснования не только в литературе Вьетнама, но и в других странах, включая и Россию. Да и в практической деятельности оценка экономической эффективности мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности движения, требует проведения допонительных исследований.
Рассматриваемые вопросы затрагивают многие отрасли народного хозяйства и деятельность многочисленных органов, на первый взгляд, непосредственно не принимающих участия в создании причин, определяющих высокий уровень аварийности на автомобильном транспорте. Ведь определенное значение имеют не только автотранспортные и дорожно-эксплуатационные предприятия, а также органы Государственной автомобильной инспекции, но и предприятия, производящие авто- и мототранспортную технику, учебные организации, занимающиеся подготовкой водителей, органы здравоохранения, социального обеспечения и многие, многие другие.
Для комплексного решения вопроса предотвращения народнохозяйственных потерь от ДТП в Республике Вьетнам необходимо создание государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Работы в этом направлении получили достаточно большое развитие в последние годы.
В этой связи настоящая диссертационная работа, посвященная исследованию экономических аспектов проблемы обеспечения безопасности
дорожного движения, в частности, оценке материального ущерба от ДТП с учетом особенностей развития автомобилизации в Республике Вьетнам, отвечает современным требованиям.
Цель исследования состоит в разработке и оценке с методологических и теоретических позиций комплекса проблем, связанных с количественной оценкой народнохозяйственных потерь общества и населения в связи активным развитием автомобилизации в Республике Вьетнам.
Для реализации поставленной цели в диссертационной работе были сформулированы и решены следующие задачи:
Изучить закономерности развития и негативные последствия автомобилизации в условиях перехода Вьетнама от плановой к рыночной экономике.
в Провести анализ систем учета ДТП в разных странах мира с целью определения особенностей Вьетнама и разработать предложения по обеспечению получения достоверной информации об аварийности на автомобильном транспорте Республики Вьетнам.
Разработать методологические предпосыки создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по решению проблемы обеспечения безопасности дорожного движения в условиях Вьетнама.
Разработать частные методики определения материального ущерба от ДТП с учетом не только повреждения транспортных средств, но и совлечения людей в ДТП, т.е. наличием пострадавших.
Разработать частную методику оценки эффективности мероприятий, направленных на обеспечение БДД с учетом особенностей развития автомобилизации во Вьетнаме.
Провести проверку применимости разработанных методик в конкретных условиях работы автотранспортных предприятий во Вьетнаме.
Провести анализ возможностей допонительного финансирования деятельности по обеспечению БДД в условиях Вьетнама и разработать конкретные предложения.
Объектом исследования являются экономические отношения по определению конкретных количественных значений материального ущерба, наносимого обществу ДТП.
Теоретической основой исследования являются работы российских и зарубежных ученых и специалистов в области экономики автомобильного транспорта, организации и безопасности дорожного движения, таких как Л.Л.Афанасьев, В.Ф.Бабков, Л.А.Бронштейн, В.Н.Иванов, В.В.Сильянов, М.П.Улицкий, В.А.Аксенов, О.А.Дивочкин, Э.В.Дингес, М.А.Луковецкий и др.
Методической основой исследования являются методы экономико-математического анализа и математической статистики. Работа построена на изучении и систематизации научно-технической литературы, исследовательских работ и нормативной документации, на проведении
массовых наблюдений и обработке их результатов с помощью методов математической статистики.
Работа выпонена на основании собранного фактического материала об аварийности на автотранспортных предприятиях Вьетнама, данных ГАИ МВД Республики Вьетнам и результатов собственных исследований автора.
Научная новизна проведенного исследования заключается в:
- комплексном анализе проблем и исследовании особенностей экономических аспектов проблемы обеспечения БДД в отличие от известных вариантов рассмотрения отдельных аспектов: организационных, экономических, технических и др.;
- разработке концепции создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД, включающего комплекс различных приемов, методов, моделей и методик организации, планирования, координации и экономического стимулирования взаимодействия всех субъектов системы обеспечения БДД;
- обоснованном предложении использования для определения суммарного материального ущерба от ДТП коэффициента соотношения между "отчетными" и "неотчетными" ДТП;
- постановке и решении задач создания оригинальных частных методик оценки материального ущерба от ДТП, позволяющих оценить размер материального ущерба в зависимости от тяжести последствий ДТП.
Практическая значимость выпоненных исследований состоит в использовании разработанных в диссертации методик заинтересованными организациями Вьетнама для определения количественных значений материального ущерба от ДТП. Результаты проведенных исследований использованы органами ГАИ МВД Республики Вьетнам при расчете материального ущерба от ДТП, страховыми организациями Вьетнама при оценке ущерба, а также рядом автотранспортных предприятий Вьетнама при определении целесообразности финансирования мероприятий, направленных на обеспечение БДД. Факты использования подтверждены письмами, присланными из Республики Вьетнам (из ГАИ МВД письмо N 27 от 5 февраля 1998 г. и из АТП письмо N 125 от 19 февраля 1998 г., перевод указанных писем выпонен в посольстве Республики Вьетнам в РФ (письма N 79 и 80 от 25 марта 1998 г.)
Публикации и апробация работы. По результатам выпоненных исследований автором подготовлены 2 статьи, которые депонированы в ВИНИТИ РАН.
На 56-ю научно-исследовательскую и научно-методическую конференцию МАДИ-ТУ в январе 1998 г. автором представлено стендовое сообщение.
На защиту выносится комплекс частных методик определения ущерба от ДТП в специфических условиях развития автомобилизации в Республике Вьетнам, а также предложения по созданию во Вьетнаме организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Диссертация состоит из 3-х глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, насчитывающего 52 наименования, в том числе 31 наименование на русском языке и приложения.
Объем работы составляет 123 страницы машинописного текста, 28 рисунков и 21 таблицу.
Первая глава посвящена анализу современных тенденций в решении проблемы обеспечения БДД . Проведен подробный анализ уровня автомобилизации и уровня аварийности на автомобильном транспорте в странах с развитой автомобилизацией в сравнении с аварийностью на автомобильном транспорте Вьетнама.
В настоящее время на автомобильных дорогах и улицах городов во всех странах мира ежегодно погибает более 200 тысяч человек и милионы людей получают ранения различной степени тяжести. В таблице 1 приведены данные, характеризующие уровень автомобилизации в некоторых странах мира в 1995 г.
Таблица 1
Страна Количество ТС (мн. Единиц) Количеств оДТП (тыс. случаев) Количество погибших в ДТП (тыс. человек) Удельный показатель погибших на 10000 ТС
всего из низ мотоцикл ов
Франция 29,2 0,8 132,9 8,4 2,9
Германи я 43,7 2,1 388 9,5 2,2
Англия 24,7 0,6 237,2 3,8 1,5
США 145,5 3,8 2203 41,8 2,9
РФ 26,7 9,5 167,3 32,8 12,3
Вьетнам 4,6 3,7 25,7 5,8 12,6
Данные, приведенные в таблице 1, убедительно показывают, что структура парка подвижного состава и аварийность на транспорте Вьетнама имеют четко выраженную специфику. Так, если во всех промышленно-развитых странах мира доля мотоциклов в парке подвижного состава составляет в пределах от 2 до 5 процентов, то во Вьетнаме эта доля превышает 80%. Для примера, в России эта доля тоже достаточно высока (около 36%).
Удельный показатель, характеризующий долю погибших в ДТП, приходящуюся на 10 тысяч единиц транспортных средств во Вьетнаме, намного превышает аналогичный показатель для стран с развитой автомобилизацией.
В связи с этим был проведен подробный анализ аварийности во Вьетнаме за последние годы, результаты которого сведены в таблицу 2.
Таблица 2
Основные показатели аварийности 1990 1991 1992 1993 1994 1995
Количество ДТП 17368 18346 18924 20812 24684 25712
Погибло 3998 4121 4245 5006 5684 5765
Ранено 12826 14566 14642 15982 16886 16944
Количество автомобилей 688566 708462 766842 798946 825624 846685
Количество мотоциклов 1958085 2123030 2970605 3476570 3667235 3751265
Количество велосипедов 6471800 7357674 8055084 8789574 9392518 9846000
Количество ДТП за проанализированные годы выросло на 48%, количество погибших на 45%, а количество раненых - на 32%
Количество автомобилей увеличилось на 23%, количество мотоциклов -на 92%, а количество велосипедов на 80%.
Основное количество ДТП во Вьетнаме происходит по вине водителей (44%) и пешеходов (36%).Велосипедисты являются виновниками ДТП в 16,1% случаев.
Высокому уровню аварийности во Вьетнаме способствует и плохое состояние улично-дорожной сети. Автомобильные дороги во Вьетнаме построены по устаревшим техническим нормам, имеют недостаточную ширину проезжей части, слабые дорожные покрытия, малые радиусы закруглений и т.п.
В целом, уровень аварийности на автомобильных дорогах Вьетнама подтверждает необходимость проведения специальных исследований в этой области.
Вторая глава посвящена анализу опыта определения потерь от ДТП и разработке частных методик определения материального ущерба от ДТП. Проведенный анализ показал, что во Вьетнаме в действующей статистической отчетности отсутствуют сведения о ДТП в случаях, если ущерб от такого ДТП составлял менее 200 доларов США. Кроме того, не удалось получить информацию об ущербе от порчи грузов и повреждений дорожных сооружений, о потерях, связанных с простоем транспортных средств. До настоящего времени во Вьетнаме не учитывается ущерб,
вызванный вовлечением людей в ДТП, т.е. связанный с гибелью или травмированием людей.
В настоящей работе разработаны частные методики определения материального ущерба от ДТП. Все ДТП разбиты на три группы: ДТП, связанные с повреждением транспортных средств; ДТП, связанные с получением пострадавшими ранения различной степени тяжести; .
ДТП, вызвавшие гибель людей.
В исследовании анализировались и исчислялись только прямые экономические издержки, связанные с потерей рабочего времени, выплатой пенсий в результате гибели или получения инвалидности пострадавших, с оплатой их временной нетрудоспособности, расходами на медицинское обслуживание, восстановление поврежденных транспортных средств. Эти потери поддаются оценке с экономической точки зрения.
Ущерб, связанный с гибелью или порчей груза, повреждениями дорожных сооружений, не учитывася, так как официальной статистики во Вьетнаме нет, а проведенное анкетное обследование не дало возможности получить достаточно надежные по достоверности результаты.
В основу расчета потерь от повреждения транспортных средств были положены следующие показатели:
стоимость рабочей силы, необходимой для восстановления поврежденных транспортных средств;
стоимость запасных частей и материалов, накладные расходы; стоимость простоя транспортных средств, связанного с восстановлением после повреждения.
Стоимость запасных частей и нормы времени на их замену определялись по фактическим данным, полученным в автотранспортных предприятиях Вьетнама.
При получении пострадавшими телесных повреждений учитывались: стоимость нахождения в больнице;
оплата временной нетрудоспособности; выплата пенсии при установлении инвалидности; потеря части валового внутреннего продукта (ВВП) (величины валового накопления) в связи с временным исключением работоспособного члена общества из процесса общественного производства.
При смертельном исходе учитывались: потеря части ВВП, выплата пенсий и компенсаций семьям пострадавших. Народнохозяйственные потери от ДТП учитывались только для трудоспособного населения (до достижения пенсионного возраста). Разработанная методика не учитывает того факта, что достаточно большая часть населения, достигая пенсионного возраста, продожает трудиться, поэтому вовлечение их в ДТП тоже сказывается на величине ВВП страны.
Для сбора данных о материальном ущербе был использован выборочный метод. Основными источниками информации являлись специально разработанные анкеты, которые запонялись на 40 автотранспортных предприятиях Вьетнама. Всего было обследовано 16186 автомобилей.
В ходе исследования было определено соотношение между "отчетными" и "неотчетными" ДТП (в качестве граничного параметра для отнесения ДТП в ту или иную группу во Вьетнаме принята величина 200 доларов).
В среднем, по всем обследованным автомобилям для ДТП с легковыми автомобилями на 1 дол. от "отчетных" ДТП приходится 9,9 дол. от "неотчетных", для ДТП с грузовыми автомобилями - 1,7; для ДТП с автобусами - 6,1.
В работе определено средневзвешенное значение этого соотношения с учетом того, что легковые автомобили, попадающие в ДТП во Вьетнаме, составляют 9% от общего числа легковых автомобилей, грузовые автомобили - 73% от общего числа грузовых автомобилей, а автобусы -18%. Средневзвешенное значение коэффициента составило 3,23. Таким образом, можно сделать вывод о том, что на 1 дол. материального ущерба от ДТП с разовым материальным ущербом более 200 дол. (т.е. "отчетного") приходится 3.23 дол. материального ущерба от "неотчетных ДТП".
В работе произведены расчеты долей и стоимости простоя поврежденных транспортных средств в зависимости от общей величины материального ущерба без учета накладных расходов. По результатам расчетов стоимость простоя составляет до 40% величины общего материального ущерба.
Накладные расходы на АТП Вьетнама в среднем принимают равными 20% от общей суммы затрат.
После обработки результатов расчета данные о средних значениях показателей материального ущерба и затраты в человеко-часах на восстановление одного поврежденного автомобиля от "отчетных ДТП" по видам транспортных средств сведены в таблицу 3.
Таблица 3
Типы ТС Материальный ущерб, дол. Затраты, в чел-ч
С простоем Без простоя
Легковые 612,4 453,2 100
Грузовые 652,9 264,1 84
Автобусы 1588,9 1239,1 142
В среднем по всем ТС 951,4 652,1 108
Аналогичная таблица для "неотчетных" ДТП имеет вид таблицы 4.
Таблица 4
Типы ТС Материальный ущерб, дол. Затраты, в чел-ч
С простоем Без простоя
Легковые 150,0 25,0 26
Грузовые 114,4 45,7 16
Автобусы 211,4 38,1 42
В среднем по всем-ТС 128,6 36,3 27
В результате проведенного анализа установлено, что практически 100% мотоциклов во Вьетнаме находятся в индивидуальном владении. Материальный ущерб от повреждения мотоциклов удалось по данным страховых организаций и предприятий могссервиса. Действующая во Вьетнаме система не предусматривает обязательного страхования. По данным страховых организаций, во Вьетнаме застраховано всего 11,4% от общего количества мотоциклов.
Анализ показал, что на 1 дол. материального ущерба от "отчетного" ДТП приходится 5,4 дол. ущерба от "неотчетных ДТП". В среднем материальный ущерб от ДТП с поврежденным мотоциклом составил 178 дол.
Таким образом, используя значения коэффициентов соотношения между "отчетными" и "неотчетными" ДТП и данные официальной статистики об "отчетных ДТП", можно определить поное значение материального ущерба.
Для получения информации о материальном ущербе от ДТП с пострадавшими была разработана специальная форма анкеты (форма приведена в диссертации). Анкета составляется на основе официальной информации, полученной в следственных органах, ГАИ, судах, больницах и поликлиниках, в отделах социального обеспечения и органах страхования.
Ущерб от ДТП с пострадавшими определяли в зависимости от тяжести последствий:
легкие телесные повреждения;
тяжелые телесные повреждения, приведшие к инвалидности;
смертельный исход.
На основе анализа полученных данных сделан вывод о том, что среднее время нетрудоспособности людей, получивших легкие телесные повреждения в ДТП составляют 45 дней, среднее время пребывания в больнице составляет 20 дней.
Больничные расходы при легких телесных повреждениях в среднем составляют 6 дол. в день. При тяжелых ранениях расходы больницы в течение первых двух дней составляют 45 дол. (с учетом операции), а в
последующие дни - те же 6 дол. Стоимость доставки пострадавшего автомобилем скорой помощи в больницу составляет 12 дол.
Средняя продожительность пребывания пострадавших в больнице при получении инвалидности составляет 68 дней. Продожительность нетрудоспособности до получения документа об инвалидности составляет 92 дня.
По отчетным данным отделов социального обеспечения, была определена сумма единовременных выплат пострадавшим (36 дол.) и размеры пенсий по инвалидности (30 дол. в месяц)
28% пострадавших в ДТП инвалидов в дальнейшем не работают, а остальные продожают работать, получая при этом заработную плату в размере 50% от своего прежнего заработка.
Средняя продожительность нахождения пострадавшего на инвалидности составляет 11 лет.
Проанализирована информация о количестве иждивенцев, потерявших кормильцев в результате ДТП. В среднем на 1 погибшего в ДТП приходится 1,8 иждивенца, величина пособия на иждивенца составляет 20 дол. в месяц, средняя продожительность выплаты пособия семье погибшего в ДТП составляет 8 лет.
Учитывая всю вышеприведенную информацию, в диссертации предложены формулы для расчета материального ущерба от ДТП с пострадавшими. Эти формулы представляют собой усовершенствованный вариант расчетных зависимостей, предложенных кандидатом технических наук Дивочкиным O.A.
Для случая легкого телесного повреждения пострадавших в ДТП материальный ущерб может быть определен из формулы
0.72/7, г , 0,82./7 г ,
Где средняя продожительность нахождения пострадавшего в
больнице, дней (по результатам анализа - 20 дней);
q . - ежедневные расходы больницы на одно койко-место, дол. (6 дол.):
0,72.г ,
^ [Jd, ~ О] - стоимость оплаты бюлетеня, дол.
0.72- коэффициент, учитывающий количество работающих в народном хозяйстве, получающих 100% заработной платы при временной нетрудоспособности;
средний срок потери трудоспособности (в среднем - 45 дней);
- средняя заработная плата (по данным 1995 г. составляла 50
дол.);
Ь- ежегодный прирост заработной платы (3%);
Т- год. в котором произошло ДТП;
исходный год (в данной работе за исходный год принят 1995 г.);
0,82. Л , ,
[-1-1' потери части валового внутреннего
продукта (ВВП), дол.
Ц - величина валового накопления, приходящаяся на одного
работника (142 дол.);
Ь- ежегодный прирост валового накопления на одного работающего, дол. (8,2 дол.);
При тяжелом телесном повреждении, приведшем к инвалидности,
может быть использована формула
.&)[//,+АМ+1 Ша\. (2)
средняя продожительность нахождения пострадавшего в больнице, (в среднем составляет 68 дней);
- средние расходы больницы в день на одно койко- место при
тяжелых ранениях (с учетом операции) исчисляются в течение первых двух дней по 45 дол. на одно место, а за остальные дни по 6 дол.;
с["средняя продожительность потери трудоспособности до заключения документов об инвалидности (92 дней);
- среднее время со дня ДТП на окончания года (122 дней);
И - единовременные выплаты пособия пострадавшему или его семье, дол. (50 дол.);
период инвалидности пострадавшего в год совершения ДТП ( в
среднем - 30 дней);
МI" федний месячный размер пенсии по инвалидности (30 дол.);
к~ - коэффициент, отражающий количество работающих инвалидов (к2=0,72);
коэффициент, учитывающий соотношение заработной платы
инвалидов, по сравнению с заработной платой, которую они получили до ДТП. Коэффициент учитывает, что 72% инвалидов продожают трудиться на более легкой работе и приносят государству известную часть национального дохода (к =0,5);
г- средняя продожительность инвалидности (11 лет); (X - норма дисконта, или минимальный коэффициент окупаемости проекта.
Потери в рабочих днях и рабочих часах в течение 1 года во Вьетнаме составляют 312 рабочих дней (при одном выходном дне - в воскресенье) или 2496 часов. (В Российской Федерации - эти цифры составляют 262 рабочих дня и 2096 часов).
Средний возраст погибших во ДТП во Вьетнаме составляет 30 лет. Средний возраст выхода на пенсию - 60 лет (мужчины - 60 лет для рабочих и служащих и 65 лет для крестьян, женщины - соответственно - 55 и 60 лет).
Таким образом, потери народного хозяйства за 30 пет составляют 9630 дней или 4880 часов.
При смертельном исходе может быть использована формула
. -л-Г, -V. +/72: ^^^g^Dufe]Jen [
+ !Ll2-Udl->-M г-а,. (3)
'"г продожительность нахождения в больнице людей, получивших смертельные повреждения (в среднем -4 дня); щ,- расходы морга ( 20 дол.);
YYi- - расходы на похороны (320 дол.);
время со дня ДТП на конец года (По данным анализа 122
дней);_
- время со дня регистрации иждивенцев до окончания календарного года, составляет 60 дней;
21, - коэффициент, учитывающий количество погибших, имеющих иждивенцев (=0,52);
коэффициент, учитывающий количество иждивенцев в семье на одного погибшего (/,=1,8 чел.);
q=wl-<v2- период, в течение которого человек мог бы работать, если не погиб, лет;
col - средний возраст ухода людей на пенсию по старости с учетом процентного соотношения мужчин и женщин, погибших при ДТП (л1 =60); ы2 - средний возраст погибших (ai2=30 лет); _Д//, - ежемесячная выплата пенсии одного иждивенца (20 дол.);
g - срок выплаты пенсии семье погибшего на иждивенцев, который по данным анализа, в среднем составляет 8 лет.
Проведенные расчеты показали, что средние потери народного хозяйства Вьетнама в результате гибели человека по данным 1995 г. составили 3507 дол., потери от ранения человека, получившего инвалидность - 3378 дол.. при получении временной нетрудоспособности -188 дол.
В этой же главе проведено исследование эффективности мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения. В связи с тем, что каждое конкретное ДТП представляет собой результат воздействия многих причин и факторов при оценке эффективности конкретного мероприятия возникают определенные трудности. Поэтому необходимо проведение натурных обследований результатов внедрения того или иного мероприятия в разных местах.
В работе была использована специальная анкета, позволяющая получить информацию о результатах внедрения мероприятия. Сведения о 376 мероприятиях получены из 4 городов Вьетнама. Сбор данных производися до и после осуществления мероприятия. В таблицу 5 сведены данные о результатах осуществления четырех конкретных мероприятий.
Таблица 5
Мероприятие Последствия ДТП Сниже -ние ДТП. % В среднем
ДО после стоимость, тыс. дол Срок введения. В годах
погибло ране -но МУ, в ТЫС. дол. погибло раг-ено МУ. в тыс дол
Установка светофоров 28 167 35 8 58 2,5 61 2,5 до 1
Установка дорожных знаков 15 58 0,4 2 26 0,2 56 0,2 ДО 1
Строительство велосипедных дорожек 11 25 4.3 1 4 1,8 92 120 2,5
Расширение проезжей части в опасных местах 48 218 22 12 121 10 48 170 1,5
При расчете коэффициентов, необходимых для экономической оценки проводимых мероприятий, учитывались только те затраты, которые были необходимы именно для осуществления данного мероприятия.
Методика оценки эффективности мероприятий, направленных на повышение БДД, разработана с учетом основных положений "Руководства по оценке эффективности инвестиций" ЮНИДО, широко используем для технико-экономического исследования целесообразности реализации инвестиционных проектов.
Третья глава посвящена вопросам управления деятельностью по обеспечению БДД во Вьетнаме. Проведенный анализ существующей системы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) и путей снижения аварийности на автомобильном транспорте убедительно показал, что проблема ОБДД носит ярко выраженный межведомственный характер, связанный с тем, что аварийность на автомобильном транспорте зависит от недостатков в функционировании комплекса "Автомобиль-человек-дорога".
Главной задачей системы ОБДД в стране является минимизация народнохозяйственных потерь, связанных с негативными аспектами автомобилизации. Для решения этой задачи в странах с развитой автомобилизацией создается и успешно функционирует государственная система ОБДД, включающая в себя различные органы и организации, деятельность которых связаны с проблемой ОБДД.
Возможная схема подобной системы приведена на рис.1
Рис.1. Структура государственной системы обеспечения БДД В состав такой системы, как правило, входят органы, представляющие как законодательную, так и испонительную власть. В этих органах разрабатываются директивные и нормативные документы, регламентирующие деятельность по ОБДД в стране.
Как было отмечено, проблема ОБДД носит четко выраженный межведомственный характер, что требует осуществления межведомственной координации. Для этого создаются различные органы (Комитеты, Комиссии и т.п.). Например, в Российской Федерации создана и успешно функционирует Комиссия по ОБДД, председателем которой является заместитель Председателя Правительства РФ. Подобные комиссии созданы во всех субъектах РФ. Аналогичный орган в ноябре 1997 г. был создан и в Республике Вьетнам, его также возглавляет заместитель премьер-министра страны.
Правоохранительные органы представляют в основном территориальные подразделения Государственной автомобильной инспекции (ГАИ). В
научных учреждениях осуществляется разработка научно-технических проблем, связанных с проблемами ОБДД. В учебных заведениях ведется подготовка кадров, причем не только водителей, но и специалистов, имеющих высшее и среднее специальное образование.
Общественные организации и формирования совместно со средствами массовой информации создают необходимое общественное мнение в стране. Медицинские учреждения обеспечивают оказание необходимой помощи в специфических условиях получения травм пострадавшими в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП).
Наконец, подразделения ведомственной службы БД, создаваемые на предприятиях автомобильного транспорта, автомобильной промышленности и дорожного хозяйства, предназначены решать собственные специфические задачи, направленные на профилактику аварийности.
Подобная государственная система может быть создана и в Республике Вьетнам. Следует отметить, что опыт развития автомобилизации во Вьетнаме позволяет сделать вывод о том, что нарушение правил и стандартов по ОБДД является практически "нормой" в деятельности всех субъектов системы ОБДД. Поэтому систематизация деятельности по управлению системой ОБДД во Вьетнаме представляется особенно актуальной.
Необходимым условием эффективной деятельности любой социально-экономической системы является наличие достаточных средств для ее нормального функционирования. Эффективное функционирование системы ОБДД также требует значительных финансовых ресурсов. Например, в США, где вопросам обеспечения безопасности дорожного движения всегда уделялось значительное внимание даже во времена экономических кризисов и депрессий, ассигнования на реализацию последней принятой программы по повышению БДД в стране (включая строительство и реконструкцию сети автомобильных дорог) составили более 100 мрд. доларов.
В то же время негативные аспекты автомобилизации наносят ощутимый материальный ущерб народному хозяйству. Поданным официальной статистики, ежегодные потери от недостаточного развития и неудовлетворительного технического состояния сети автодорожных мостов во Вьетнаме составляют более 1,7 мрд. доларов, а потери от бездорожья в сельском хозяйстве составляют примерно 10% его продукции.
Следует отметить, что точно оценить размер материального ущерба достаточно сложно. До настоящего времени недостаточно внимания уделяется разработке методологических принципов определения размера ущерба, особенно с учетом вовлечения в ДТП людей, погибающих или получающих травмы различной степени тяжести и в связи с этим выбывающих из процесса созидательной деятельности.
Разработка инвестиционных программ по ОБДД дожна базироваться на всестороннем учете социально-экономической эффективности функционирования всей системы в целом. Поэтому представляется целесообразной разработка региональных методик определения социально-экономической эффективности деятельности системы ОБДД.
В настоящей диссертационной работе предложен организационно-экономический механизм управления системой ОБДД, который представляет собой комплекс различных приемов, методов, моделей и методик организации, планирования, координации и экономического стимулирования взаимодействия всех субъектов этой системы с целью обеспечения ее эффективного функционирования.
Структура подобного механизма приведена на рис.2
Рис.2 Структура организационно-экономического механизма управления системой ОБДД
Каждый из приведенных на схеме блоков предназначен определить соответствующие управленческие функции субъектов системы.
Так, блок "Анализ" включает работы по классификации первичной информации о ДТП, анализу причин возникновения ДТП, анализу конфликтных точек и мест концентрации ДТП, а также ранжирование причин ДТП по степени их опасности.
Блок "Организация и регулирование" рассматривает вопросы организации взаимодействия субъектов системы, организации работ по ликвидации последствий ДТП, организации финансового обеспечения деятельности, включая и поиск допонительных источников финансирования. Такими источниками могли бы быть:
государственные (федеральные и региональные) дорожные фонды, целевые фонды обеспечения БДД, формируемые за счет местных налогов и акцизных сборов на продажу вины-водочной и табачной продукции, введение платности за пользование автомобильными магистралями (при обязательном условии наличия паралельных менее благоустроенных дорог),
взимание платы за сверхнормативные нагрузки автотранспортных средств,
средства предприятий и организаций, заинтересованных в развитии и благоустройстве подъездных путей к своим предприятиями с целью снижения величины затрат на транспортировку продукции на рынки сбыта,
введение в обязательном порядке страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и других участников дорожного движения.
Блок "Нормирование и контроль" создает необходимые предпосыки для организации работ по разработке норм и стандартов по направлениям деятельности обеспечения БДД, а также осуществления контроля за соблюдением нормативов.
Наконец, блок "Прогнозирование и планирование" включает установление перспективных направлений повышения БДД и разработку комплексных национальных программ по борьбе с аварийностью, проведение специальных научных исследований.
Реализация вышеописанного организационно-экономического механизма управления деятельностью системы обеспечения БДД даст возможность научно организовать во Вьетнаме эффективную деятельность по предотвращению дорожно-транспортных происшествий и сохранению жизни и здоровья граждан страны.
Выводы и предложения
1. Рост парка транспортных средств во Вьетнаме, сопровождающийся увеличением аварийности, требует проведения широкого комплекса мероприятий, направленных на повышение БДД, и необходимых материальных затрат, которые дожны обосновываться и планироваться с учетом экономических потерь, наносимых народному хозяйству ДТП.
2. Разработанные методологические предпосыки создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД позволили выработать предложения по формированию государственной системы обеспечения БДД, а также определить основные функции каждого субъекта этой системы.
3. Наличие в статистике ДТП Вьетнама "неотчетных ДТП" не позволяет получить поноценную информацию о размерах материального ущерба. В результате проведенных обследований получены количественные значения коэффициентов, характеризующих соотношение между "отчетными" и
"неот четными " ДТП.
Для ДТП, в которых участвовали только автомобили, на 1 "отХ четное" ДТП приходится 3,23 "неотчетных". Для ДТП, в которых кроме автомобилей участвовали и мотоциклы, этот коэффициент равен 5,4.
4. Существующая отчетность по ДТП во Вьетнаме не учитывает потерь народного хозяйства, связанных с тяжестью травм пострадавших в ДТП. Предложенная методика дает возможность оценить эти потери. В результате проведенных расчетов материальный ущерб от гибели человека в ДТП составляет 3507 дол. США, ущерб в случае получения инвалидности составляет 3378 дол., а в случае получения ранения -188 дол. США.
5. Особенности парка подвижного состава транспортных средств во Вьетнаме (преобладание мотоциклов и грузовых автомобилей) предопределили необходимость учета этого фактора при разработке методик оценки материального ущерба. Эти особенности были учтены соответствующими коэффициентами.
6. Проведенный в работе анализ четырех конкретных мероприятий, направленных на повышение БДД (установка светофоров, установка дорожных знаков, строительство велосипедных дорожек и расширение проезжей части в опасных местах), позволил получить количественные значения коэффициентов снижения потерь для каждого из указанных мероприятий ( для расширения проезжей части 48% и для велосипедных дорожек 59%).
7. Основными финансовыми источниками создания условий для нормального функционирования системы обеспечения БДЦ, кроме бюджетного финансирования, могут стать:
государственные (федеральные и региональные) дорожные фонды;
целевые фонды обеспечения БДЦ, формируемые за счет местных налогов и акцизных сборов на продажу вино-водочной и табачной продукции;
введение платности за пользование автомобильными магистралями (при обязательном условии наличия паралельных менее благоустроенных дорог);
взимание платы за пропуск сверхнормативных нагрузок автотранспортных средств;
средства предприятий и организаций, заинтересованных в развитии и благоустройстве подъездных путей к своим предприятиями с целью снижения величины затрат на транспортировку продукции на рынки сбыта;
введение в обязательном порядке страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и других участников дорожного движения.
8. Дальнейшие работы, связанные с определением потерь народного хозяйства от ДТП и экономическим обоснованием эффективности мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения, дожны быть направлены на решение следующих вопросов:
определение материального ущерба в случае повреждения дорожных сооружений, порчи или утраты грузов;
определение конкретных количественных значений коэффициентов эффективности других мероприятий (таких, как развязки в разных уровнях, введение одностороннего движения и др.).
Основные положения диссертационной работы изложены в следующих публикациях:
-Анализ аварийности на транспорте Вьетнама и материальный ущерб от ДТП. Дел. в ВИНИТИ, N 2153 - В97 от 30.06.97 г.
- Определение потерь народного хозяйства от ДТП во Вьетнаме. Деп. в ВИНИТИ, N 3412 - В97 от 19.11.97 г.
МАДИ (ТУ) от 14.09,98 з.22 т.100
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Нгуен Фи Тхыонг
Введение.
1. Современные тенденции в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.
1.1. Анализ уровня автомобилизации и аварийности на автомобильном транспорте.
1.2. Учет и квалификация дорожно-транспортных происшествий в мире.
1.3. Особенности проблемы обеспечения безопасности дорожного движения во Вьетнаме.
1.4. Социально-экономические аспекты проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.
1.5. Цели и задачи исследования.
1.6. Выводы по главе.
2. Определение материальных потерь от дорожно-транспортных происшествий и разработка частных методик оценки материального ущерба.
2.1. Структура экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий.
2.2. Учет региональных и национальных особенностей при определении материального ущерба от ДТП.
2.3. Методика проведения исследований по определению экономических потерь от ДТП.
2.4. Методика оценки материального ущерба от повреждения транспортных средств.
2.5. Методика оценки потерь народного хозяйства от гибели и травматизма
I людей в ДТП.
2.6. Методика определения эффективности мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения.
I 2.7. Выводы по главе.
3. Управление деятельностью по обеспечению безопасности дорожного | движения во Вьетнаме.
3.1. Управление государственной системой обеспечения БДД.
3.2. Методологические основы создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД. 3.3. Источники финансирования деятельности по обеспечению БДД и ; возмещения потерь от дорожно-транспортных происшествий.
3.4. Выводы по главе.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Методические основы определения материального ущерба от дорожно-транспортных происшествий в Социалистической Республике Вьетнам"
Автомобильный транспорт занимает важное место в транспортной системе мира. Он перевозит более 80% хозяйственных грузов, что обусловлено высокой маневренностью автомобильного транспорта, возможностью доставки грузов л от двери до двери без допонительных перегрузок в пути, а следовательно, высокой скоростью доставки и сохранностью грузов. Вместе с тем, для автомобильного транспорта характерны короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 18 - 20 км. В этой связи доля автотранспорта в суммарном грузообороте транспорта составляет 6 - 8%. [12]
Технологические перевозки являются важной областью использования автотранспорта. Автомобили осуществляют фактически весь вывоз из леса деловой древесины, доставку его к магистральным путям сообщения, перевозят большие объемы руды, угля.
Особую роль играет автомобильный транспорт в транспортном обеспечении агропромышленного комплекса, в реализации продовольственной программы каждой страны мира. Себестоимость сельскохозяйственной продукции, ее сохранность во многом зависят от использования транспортных средств, способа перевозки грузов.
Значительный объем перевозок выпоняет автотранспорт в строительстве и сельском хозяйстве. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт вне конкуренции при организации местных перевозок пассажиров. На его долю приходится почти половина всего пассажирооборота.
Автомобильный транспорт капиталистических стран перевозит в основном грузы на дальние расстояния. В междугородном сообщении выпоняется 74% всего мирового грузооборота автомобильного транспорта. Грузовые перевозки в капиталистических странах осуществляются транспортом общего использования и автомобилями, принадлежащими предприятиям и частным лицам. В странах Западной Европы доля транспорта общего пользования относительно невелика и составляет в Англии около 13%, Италии 25%,Франции 7%, общего парка грузовых автомобилей. Однако в выпонении транспортной работы они занимают ведущее место, осваивая 40 - 60% всего грузооборота. Основную массу перевозок пассажиров в капиталистических странах обеспечивает легковой транспорт. Это объясняется насыщенностью этих стран легковыми автомобилями. Но чрезмерная автомобилизация городов привела к ряду отрицательных последствий не только транспортного, но и социального характера.
Являясь мощным рычагом подъема экономики, автомобилизация несет с собой и ряд отрицательных явлений, одним из которых являются народнохозяйственные потери от дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В странах с развитой автомобилизацией наблюдается тенденция роста парка транспортных средств и числа пострадавших в ДТП. Однако, тяжесть последствий аварийности определяется не ростом парка подвижного состава автомобильного транспорта, а зависит от уровня деятельности по предотвращению аварийности и совершенствованию организации дорожного движения в стране.
Это направление деятельности получает все большее применение в Республике Вьетнам, что обуславливается значительными темпами роста количества транспортных средств на автомобильных дорогах республики и активизацией работы по улучшению организации дорожного движения. Эта деятельность требует значительных материальных затрат, для обоснования которых необходима достоверная информация о потерях народного хозяйства страны от ДТП.
В течение длительного времени последствия ДТП во Вьетнаме рассматривались только по количеству погибших и получивших ранения в них людей, без учета влияния сопутствующего ДТП материального ущерба на экономику страны.
Определение народнохозяйственных потерь от ДТП и трактовка их содержания еще не имеет достаточного обоснования не только в литературе Вьетнама, но и в других странах, включая и Россию. Да и в практической деятельности оценка экономической эффективности мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности движения требует проведения допонительных исследований.
Рассматриваемые вопросы затрагивают многие отрасли народного хозяйства и деятельность многочисленных органов, на первый взгляд, непосредственно не принимающих участия в создании причин, определяющих высокий уровень аварийности на автомобильном транспорте. Ведь определенное значение имеют не только автотранспортные и дорожно-эксплуатационные предприятия, а также органы Государственной автомобильной инспекции, но и предприятия, производящие авто- и мототранспортную технику, учебные организации, занимающиеся подготовкой водителей, органы здравоохранения, социального обеспечения и многие, многие другие.
Для комплексного решения вопроса предотвращения народнохозяйственных потерь от ДТП в Республике Вьетнам необходимо создание государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Работы в этом направлении получили достаточно большое развитие в последние годы.
В этой связи, настоящая диссертационная работа, посвященная исследованию экономических аспектов проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, в частности, оценке материального ущерба от ДТП с учетом особенностей развития автомобилизации в Республике Вьетнам, отвечает современным требованиям.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Нгуен Фи Тхыонг
Общие выводы и рекомендации.
1. Рост парка транспортных средств во Вьетнаме, сопровождающийся увеличением аварийности, требует проведения широкого комплекса мероприятий, направленных на повышение БДД и необходимых материальных затрат, которые дожны обосновываться и планироваться с учетом экономических потерь, наносимых народному хозяйству ДТП.
2. Разработанные методологические предпосыки создания организационно-экономического механизма управления деятельностью по обеспечению БДД позволили выработать предложения по формированию государственной системы обеспечения БДД, а также определить основные функции каждого субъекта этой системы.
3. Наличие в статистике ДТП Вьетнама "неотчетных ДТП" не позволяет получить поноценную информацию о размерах материального ущерба. В результате проведенных обследований получены количественные значения коэффициентов, характеризующих соотношение между "отчетными" и "неотчетными" ДТП.
Для ДТП, в которых участвовали только автомобили, на 1 "отчетное" ДТП приходится 3,23 "неотчетных". Для ДТП, в которых кроме автомобилей участвовали и мотоциклы этот коэффициент равен 5,4.
4. Существующая отчетность по ДТП во Вьетнаме не учитывает потерь народного хозяйства, связанных с тяжестью травм, пострадавших в ДТП. Предложенная методика дает возможность оценить эти потери. В результате проведенных расчетов материальный ущерб от гибели человека в ДТП составляет 3507 дол. США, ущерб в случае получения инвалидности составляет 3378 дол., а в случае получения ранения - 188 дол. США.
5. Особенности парка подвижного состава транспортных средств во Вьетнаме (преобладание мотоциклов и грузовых автомобилей) предопределили необходимость учета этого фактора при разработке методик оценки материального ущерба. Эти особенности были учтены соответствующими коэффициентами.
6. Проведенный в работе анализ четырех конкретных мероприятий направленных на повышение БДД (установка светофоров, установка дорожных знаков, строительство велосипедных дорожек и расширение проезжей части в опасных местах) позволил получить количественные значения коэффициентов снижения потерь для каждого из указанных мероприятий (48% для расширения проезжей части и 59% для строительства велосипедных дорожек).
7. Основными финансовыми источниками создания условий для нормального функционирования системы обеспечения БДД, кроме бюджетного финансирования могут стать: государственные (федеральные и региональные) дорожные фонды, целевые фонды обеспечения БДД, формируемые за счет местных налогов и акцизных сборов на продажу вино-водочной и табачной продукции, введение платности за пользование автомобильными магистралями (при обязательном условии наличия паралельных менее благоустроенных дорог), взимание платы за пропуск сверхнормативных нагрузок автотранспортных средств, средства предприятий и организаций, заинтересованных в развитии и благоустройстве подъездных путей к своим предприятиями с целью снижения величины затрат на транспортировку продукции на рынки сбыта, введение в обязательном порядке страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и других участников дорожного движения.
8. Дальнейшие работы, связанные с определением потерь народного хозяйства от ДТП и экономическим обоснованием эффективности мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения, дожны быть направлены на решение следующих вопросов: определение материального ущерба в случае повреждения дорожных сооружений, порчи или утраты грузов, определение конкретных количественных значений коэффициентов эффективности других мероприятий (таких, как развязки в разных уровнях, введение одностороннего движения и др.)
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Нгуен Фи Тхыонг, Москва
1. На Русском языке:
2. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин O.A. Экономическаяэффективность рациональной организации дорожного движения. -М.: Транспорт, 1987. 128 с.
3. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. -М.: Транспорт, 1973. -320 с.
4. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. -М.: Транспорт, 1982. -288 с.
5. Балацкий О.Ф. Экономика защиты воздушного бассейна. -Харьков, Высшая школа,1976. -112 с.
6. Беренс В.,Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций ("ЮНИДО"). пер. с англ, переработанное и допоненное. М., АОЗТ "Интерэксперт", "ИНФРА-М", 1995. 528с.
7. Беляков С.А. Платные дороги: реальность и перспективы. Автомобильные дороги, 1997г. N4
8. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Управление движением транспортных средств. -М.: Транспорт, 1981. 2 112 с.
9. Временные методические указания по определениюэкономической эффективности технических средств и систем управления дорожным движением. М.: ВНИИ БД МВД СССР, 1982. - 208с.
10. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. -М.: Транспорт, 1969.311с.
11. И.Гибшман Е.Е. Безопасность движения на мостах. -М.: Транспорт, 1972. -152 с.
12. Громов H.H. Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система: Учебн. -М.: Транспорт, 1987, -304 с.
13. Дингес Э.В. Пути совершенствования системы обеспечения безопасности дорожного движения. УДК 656.13.08. УБДД, 1994. С 5-37.
14. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог. ВСН 381 / Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1982, -54с.
15. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: Учебн.-М.: Транспорт, 1981. 240с.
16. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учебн,- М.: Транспорт, 1989. -266с.
17. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация дорожного движения с учетом психофизиологии водителя. -М.: Транспорт, 1980.-311 с.
18. Лончинский Б.Ф. Основные виды ДТП.причины, условия и обстоятельства их возникновения. -М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1984.-128с.
19. Луковецкий М.А. Безопасность движения: организация, планирование и управление предприятиями. Учебн. -М.: Транспорт, 1988, -196с.
20. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. -М.: Транспорт, 1979. -329с.
21. Майоров В.И. Социально-экономические аспекты управления сферой обеспечения безопасности дорожного движения. М.: Автомобильные дороги N10 -11. 1995
22. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта: Учебн. М., Транспорт. 1982 -255с.
23. Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах. СоюздорНИИ. М.: 1983,-32с.
24. Овсийчук М.Ф., Сидельникова Л.Б. Финансовый меннеджмент: методы инвестирования капитала. -М.: Буквица 1996. -128 с.
25. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях (под ред. М.П.Улицкого) Учебн. М.: Транспорт, 1994. -328с.
26. Паперский В. Дальше ехать некуда/ За рулем -1991 N 10
27. Попова Е.П., Луковецкий М.А. Определение экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. -М.: МАДИ, 1988. -96 с.
28. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации дорожного движения. -М.: Транспорт,-307 с.
29. Сытник В.Н. Методические рекомендации по построению региональных программ обеспечения безопасности движения. -М.: МАДИ, 1988,-30с.
30. Ставничий Ю.А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов. М.: Транспорт, 1983. -72 с.
31. Статистика дорожно-транспортных происшествий в Европе и Северной Америке (ЕЭК ООН, Нью-Йорк и Женева, 1997)
32. Теория статистики: (Кол.авторов под.ред. Малого И.Г.) -М.: Финансы и статистика. 1984. 415 с.1. На Английском языке:
33. Reinventing Vietnamese socialism/ William turley, Mark Selden/1992 Boulder, CO: Westview Press.
34. David Dollar. 1991: Vietnam: Successes and Failures of Macroeconomic Stabilization/Cambridge, MA, 1991.
35. ASEAN Development Outlook 1996 and 1997/ Oxford University Press 1996.
36. Persons, vehicles and accident types: some considerations for accident costing and counter-measures/ Andreassen D.C./ Proc. 12 th. ARRB Conf. 12(7), pp. 40-46.
37. Some aspects of accident costing and cost in Australia/Andreassen D.C./ Austral. Road Res.-1989,- 19, №-3. C. 205-215.
38. Cost of injury/ Reed D./ Aut. Eng. -1990. 98, №1. C. 79.
39. Motor Vehicle Traffic Accident as a Leading Cause of Death in United States/ Richardson Н.А./J. Of Traffic safety Education. 1988, №2. C. 15-21.
40. Traffic Accident Facts. 1986 Edition/ Traffic safety. 1986. - 86, №6. C. 1215.
41. Traffic Death Edge Upward in 1987/ Traffic safety. 1988. - 88, №3. C. 2426.
42. The economic Evaluation of roads in Australia/ Abelson. P. 1986/Aust. Professional Pub,: Mosman, N.S.W.
43. Cost of road accidents in Australia/ Steadman L.A, Bryan R.J. 1988/ Bureau Transp and Comm. Econ. Occas. Paper 91.1. На Вьетнамском языке:
44. Tu lieu kinh te bay nuoc thanh vien ASEAN, nha xuat ban thong ke, Ha noi 1996. 500 trang.
45. Viet nam cai cach kinh te theo huong rong bay, Vien nghien cuu phat trien Harvard. Nha xuat ban chinh tri quoc gia, Hanoi 1994. 388 trang.
46. Bao cao cua chinh phu tai ky hop thu 10 quoc hoi khoa 9, Hanoi 1/1996.
47. Chien luoc phat trien giao thong duong bo Viet nam toi nam 2005, nha xuat ban giao thong van tai, Ha noi 1994. 320 trang.
48. Giao thong duong bo о Viet nam tren nhung con so trong nhung nam cuoi cua the ky 20, nha xuat ban thong ke, Ha noi 1995. 280 trang.
49. Chien luoc phat trien giao thong о cac do thi Ion cua Viet nam, tai lieu tham khao cua tong cuc duong bo.
50. Hien trang an toan giao thong Viet nam va ke hoach cai to trong nhung nam sap toi, nha xuat ban giao thong, Ha noi 1994. 192 trang.
51. Mot so phuong phap tinh hieu qua dau tu cac cong trinh nang cao an toan giao thong tren the gioi, nha xuat ban giao thong, Ha noi 1988. 198 trang.
52. He thong nang cao an toan giao thong duong bo va tien trinh cai to, tu lieu tham khao.
53. Nhung thach thuc tren con duong cai cach kinh te о dong duong, nha xuat ban chinh tri quoc gia, Ha noi 1994. 652 trang.
Похожие диссертации
- Гибкость российского рынка труда как фактор повышения эффективности использования рабочей силы
- Социально-экономические методы оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествий в механизме обеспечения экономической безопасности России
- Совершенствование организации управления рисками крупномасштабных проектов
- Местные налоги как источник финансирования местного самоуправления в России