Место и роль России в развитии транспортной инфраструктуры в регионе Батийского моря

Татаринова, Елена Андреевна

Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Место и роль России в развитии транспортной инфраструктуры в регионе Батийского моря тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Татаринова, Елена Андреевна
Место защиты	Москва
Год	2012
Шифр ВАК РФ	08.00.14

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Место и роль России в развитии транспортной инфраструктуры в регионе Батийского моря"

На правах рукописи

ТАТАРИНОВА ЕЛЕНА АНДРЕЕВНА

МЕСТО И РОЛЬ РОССИИ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНЕ БАТИЙСКОГО МОРЯ

Специальность: 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 5 ДЕК 2011

Москва-2012

005006256

Работа выпонена на кафедре управления внешнеэкономической деятельностью Государственного университета управления

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Батизи Эндре Эндреевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Стрыгин Андрей Вадимович кандидат экономических наук, доцент Смирнов Евгений Николаевич

Ведущая организация: Институт макроэкономических исследований

Министерства экономического развития РФ

Защита состоится л__6>_ января 2012 г. в 14.00 ч. на заседании Диссертационного Совета Д 212.049.11 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, д. 99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертационной работой и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Государственного Университета Управления, с авторефератом - на официальном сайте Высшей Аттестационной Комиссии РФ: Ссыка на домен более не работаетp>

Автореферат разослан л Х-аС-2011 Г.

Ученый секретарь

Диссертационного Совета Д 212.049.11

доктор экономических наук, профессор _B.C. Якушкин

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В последние десятилетия происходят коренные изменения в жизни мирового сообщества, что связано с влиянием постиндустриализации хозяйственной жизни и глобализацией мировой экономики. Основными компонентами данных процессов являются информационный и финансовый фактор, а также беспрецедентный до настоящего времени рост трансграничного движения факторов производства, повлиявший на формирование транспортных коридоров международного значения. В российской экономике развитие транспортной системы происходит по влиянием переходного периода развития экономики, новых рыночных принципов хозяйствования и регулирования национальной экономики и ее внешнеэкономических связей.

Под воздействием новых геоэкономических условий наша страна стокнулась с необходимостью выстраивания собственной, не имеющей аналогов в мире, модели экономического развития и макроэкономической стабилизации, которая направлена на сведение к минимуму последствий дезинтеграции на экономическом пространстве СССР и активизацию интеграции экономики в новую, конкурентно-интегрированную систему мирохозяйственных связей.

В этом контексте основным системообразующим вектором интернационализации российской экономики выступает транспортная отрасль, также стокнувшаяся с проблемой структурной интеграции в международную транспортную инфраструктуру. Отметим, что роль транспортной системы России в глобализирующейся мировой экономике продожает возрастать, и она становится значимой частью складывающейся эффективной системы транспортных коридоров в мировой экономике, т.е. той системы, которая бесперебойно обеспечивала бы международное движение товаров, услуг, производственных, финансовых и трудовых ресурсов.

Современный мировой финансово-экономический кризис еще более актуализировал исследование проблем развития транспортной инфраструктуры, поскольку транспортный потенциал России является одним из основных факторов устойчивости ее внешнеэкономических связей и фактором ее влияния в глобальном экономическом пространстве. В этом состоит один из аспектов актуальности избранной темы исследования.

Вместе с тем, в условиях усиления роли транспорта в мировой экономике, не менее важное значение играет и его интегрирующая роль, поскольку многие хозяйственные структуры мирового хозяйства требуют особой территориальной организации инфраструктуры. Быстрая адаптация этих субъектов к постоянно изменяю-

щейся окружающей среде возможна только при наличии самостоятельных инфраструктурных отраслей.

Рост значимости транспортной инфраструктуры в дальнейшем развитии мирового хозяйства связан с ростом требований потребителей к качеству инфраструктурной обеспеченности. Развитая транспортная инфраструктура обусловливает вовлечение в сферу материального производства ресурсов отдельных районов региона, повышая территориальную и социальную мобильность факторов. Поэтому она способствует организации экономического пространства, обеспечивает дальнейшую реализацию межтерриториального разделения труда.

В начале XXI века существенно возрос интерес к изучению проблем узловых элементов транспортной инфраструктуры, в частности портов. Приморские территории являются тем пространством, где ярко проявляется морской потенциал приморского государства, и, соответственно, возникают наиболее сильные международные экономические и политические противоречия. В настоящее время порядка 60% населения мира проживает на расстоянии менее 50 км от береговой линии, и по прогнозу ЮНЕСКО в течение ближайших двадцати лет эта цифра возрастет до 70-75%.

Главными причинами, актуализирующими изучение этих вопросов, можно выделить крупные объемы межрегиональных и международных потоков грузов, переваливаемые через морские порты, а также трансформацию портов в хинтерлан-ды, в которых транспортные операции органично сочетаются с производственной и коммерческой деятельностью.

Взаимоувязка объектов транспортной инфраструктуры с территорией, необходимость учета тенденций экономического развития региона и региональная политика предопределили необходимость выбора региона исследования. В качестве такового был выбран регион Батийского моря (РБМ), который сегодня находится под пристальным вниманием как Европейского Союза (ЕС), так и мирового сообщества в целом. Богатый ресурсами, развитый в промышленном отношении, он вместе с тем относится к периферийным регионам ЕС. Для современной России изучение специфики данного региона представляет интерес и с точки зрения опыта интенсивного экономического роста стран, их дальнейшей интеграции в мировую экономику, и в целях установления взаимовыгодных коммерческих отношений. Определение доминирующих секторов в экономической структуре страны является сложным и противоречивым процессом. Особый путь хозяйственного развития и формирования деловых структур стран Северной Европы, характеризующийся в общих

чертах усилением специализации их экономики на производстве определенных видов трудоемкой и высококачественной продукции, может рассматриваться в качестве бенчмаркинга для российских регионов и страны в целом.

Степень разработанности темы исследования..Проблематике модернизации транспортного комплекса страны как части международной транспортной инфраструктуры, посвящены работы Вилисова М., Лапидуса Б., Лившица В., Мачерет Д., Миротина Л., Мишарина А., Персианова В., Пехтерева Ф., Парфирьева Б., Резе-ра С., Сулакшина С., Федорова Л. и др. Зарубежные исследования, посвященные изучению влияния транспортных факторов на устойчивое функционирование мировой экономики, тенденций развития транспортной системы ЕС, нашли отражение в работах Бэнистера Д., Вайгара Д., Гранта С., Дженсена О., Ричардсона Т., Росса Д., Чикантела П., Формана Р. и др.

В свою очередь, среди исследователей РБМ, труды которых получили широкое признание, можно назвать Л.Д. Градобитову, A.M. Вокова, Н.М. Межевича, Д.А. Болотова, Е.Г. Кфимовой, A.B. Кузнецова, Е.В. Курникова Ю.В. Пискулова, С.Ф. Су-тырина, A.M. Ходачека, В.А. Шлямина, К. Эклунда, Ю.И. Юданова, Т. Паас, К.-Ф. Лаазера, В. Кэйтилы, К. Пешель, М. Линдстрем, О.Ф. Кнудсена и др. Их труды преимущественно посвящены проблемам экономического развития стран, входящих в РБМ. Рассмотрение вопросов транспортной инфраструктуры РБМ, как правило, сводится либо к описанию уже существующих объектов, либо к изложению перспектив развития, исходя из Директив ЕС. Предлагаемый в диссертационном исследовании подход предполагает учет различных факторов развития транспортной инфраструктуры РБМ.

В целом, актуальность обозначенных проблем, непоная степень их разработанности, наличие значительного круга дискуссионных вопросов определили цели и задачи диссертационного исследования, его логику и структуру.

Объект исследования - международная транспортная инфраструктура региона Батийского моря и ее российский сегмент с позиций современных тенденций развития мировой экономики.

Предмет исследования - экономические отношения, возникающие между органами государственной власти и хозяйствующими субъектами стран региона Батийского моря в сфере формирования, развития и совершенствования региональной транспортной инфраструктуры, а также связанные с процессом интеграции России в международную транспортную инфраструктуру.

Цель диссертационного исследования - выявление современных тенденций и перспектив участия России в развитии транспортной инфраструктуры региона Батийского моря, оказывающей влияние как на процессы трансформации внешнеэкономических связей страны, так и на ее дальнейшую интеграцию в мирохозяйственную систему.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе поставлены и решены следующие основные задачи:

- показать роль транспорта в современной региональной экономике на примере ЕС в условиях глобального финансово-экономического кризиса;

- выявить сферу и основные направления формирования региональной политики ЕС и ее роль в решении транспортных проблем региона;

- раскрыть и структурировать содержание и сущность современного этапа развития региона Батийского моря в системе международных экономических отношений;

- обобщить характеристики и показатели транспортной инфраструктуры региона Батийского моря; выявить приоритетные отраслевые и межотраслевые инфраструктурные проекты ЕС;

- выявить особенности развития транспортной инфраструктуры Батийского моря на современном этапе;

- определить особенности интеграционных процессов функционирования и направления участия России в реализации проектов развития транспортной инфраструктуры в регионе Батийского моря;

- разработать предложения по совершенствованию механизма координации экономического сотрудничества России и стран ЕС с целью повышения эффективности функционирования батийской транспортной инфраструктуры.

Теоретическая и методологическая основа работы. Методика базируется на критическом экономическом анализе основных тенденций регионального развития, международной торговли, сравнительном анализе процессов развития стран региона Батийского моря. Теоретико-методологической основой диссертационного исследования послужили научные труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области мировой экономики, теорий международного разделения труда, глобальной экономической и транспортной интеграции, раскрывающие механизмы и особенности взаимодействия национальных экономик; исследования ученых по экономике Европейского Союза и стран региона Батийского моря; концепции, доктрины, стратегии, проектно-программные и прогнозно-стратегические разработки

федеральных и региональных государственных органов власти, материалы научных и практических конференций по тематике диссертационной работы.

Информационная и источниковедческая база исследования включает документы и информационно-аналитические материалы Европейского Союза, статистические данные международных организаций в сфере экономики, транспорта и энергетики, а также российских органов власти, ведомственные статистические отчеты и аналитические обзоры, данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, Федеральной таможенной службы Российской Федерации, индивидуальные и колективные монографические исследования отечественных и зарубежных ученых, а также данные, опубликованные в отраслевых и периодических научных изданиях и электронных средствах информации, проанализированные и обобщенные в диссертации.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в концептуальном обосновании необходимости интеграции России в транспортную инфраструктуру региона Батийского моря, а также в обосновании роли транспортной составляющей в экономическом сотрудничестве России и стран ЕС, входящих в РБМ.

Научные результаты, отражающие личный вклад автора в разработку ключевых положений диссертационного исследования, обладающие научной новизной, содержащие приращение научных знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:

- раскрыта роль транспортной системы в современной международной торговле и торговле ЕС, на основе чего делается заключение о том, что показатели функционирования транспортной инфраструктуры международных регионов не в поной мере отражают ее реальные возможности обеспечивать потребности межрегиональной и международной торговли;

- проанализированы современные тенденции развития экономики международного региона Батийского моря, на основе чего было выявлено, что формирование международных хозяйственных и транспортных связей в РБМ происходит под заметным влиянием особенностей политического и экономического развития входящих в него стран и внутренних интересов отдельных субъектов хозяйствования;

- проведено системное изучение содержания и экономических условий формирования и функционирования транспортной системы региона Батийского моря, за счет чего было доказано, что: во-первых, транспортная инфраструктура РБМ отражает основные особенности развития его экономики. В свою очередь она является катализатором развития его отдельных отраслей и субрегионов; во-вторых, при-

оритетные отраслевые и межотраслевые инфраструктурные проекты ЕС ограничены не только рамками финансирования, но и экономическими и социальными аспектами функционирования транспортной системы данного региона;

- определены современные пространственные и отраслевые факторы формирования транспортной инфраструктуры Европейского Союза, в результате чего был сделан вывод о том, что региональная экономическая политика развитых стран ЕС направлена на поддержку проблемных регионов, решение их социальных и инфраструктурных вопросов (транспортной инфраструктуры, в частности);

- критически оценено влияние транспортной инфраструктуры на экономическое развитие менедународного региона; сделан вывод о том, что междисциплинарный характер проблем развития транспортной инфраструктуры РБМ на современном этапе требует проведения странами согласованной научно обоснованной политики, проводимой с учетом ярко выраженных особенностей данного региона;

- выявлено, что транспортная инфраструктура РБМ как совокупность интегрированных в международную транспортную систему конкурентоспособных национальных транспортных инфраструктур, обеспечивающих эффективное бесперебойное и безопасное перемещение грузов и пассажиров в международном сообщении, является источником повышения международной конкурентоспособности экономики стран, входящих в международный РБМ и степени реализации внешнеэкономического потенциала России на региональном, континентальном и глобальном уровнях..

- показано, что поноценное участие России в проектах развития инфраструктуры РБМ, осложняется усилением в условиях геоэкономической и геополитической трансформации политического лоббирования альтернативных транспортно-энергетических МТК, конкуренции на рынках контейнерных перевозок, недостатками панъевропейских транспортных коридоров, которые не позволяют эффективно использовать российские инфраструктурно-транспортные коммуникации как для обеспечения трансконтинентальных железнодорожных грузоперевозок, так и роста транзитного внешнеэкономического потенциала страны.

- было доказано, что наиболее эффективный путь встраивания России в международную транспортную инфраструктуру РБМ предполагает как комплексное развитие совокупности векторов транспортно-территориальной интеграции (постсоветское пространство, ЕС, Китай, АТР, Каспийское направление и др.), так и является инициирующим фактором социально-экономической модернизации прилегающих территорий с учетом кластерной дифференциации, строительства производст-

венно-инфраструктурных объектов, расширения рынка транспортно-логистических, терминально-складских, информационно-финансовых услуг, роста занятости населения и повышения доходов государства, хозяйствующих субъектов и граждан. Ускоренное развитие европейского направления транспортно-кооперационного взаимодействия обусловлено доминированием партнеров из стран ЕС во внешнеторговом обороте России, ее интеграцией в европейскую транспортную и таможенно-транзитную системы.

Обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждаются приведенными автором ссыками на первоисточники. Содержащиеся в работе положения, выводы и рекомендации не противоречат действующему законодательству РФ и стран Европейского Союза.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что теоретические результаты, полученные в ходе исследования, могут быть использованы научно-исследовательскими учреждениями, органами государственной власти и местного самоуправления, а также региональными органами испонительной власти при разработке новой или корректировке существующей транспортной стратегии Российской Федерации.

Научно-методические и практические рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы субъектами международного транспортного рынка при выработке стратегии экономико-правового поведения и анализа результатов своей деятельности. Материалы и результаты диссертационного исследования могут применяться в учебном процессе высшего профессионального и бизнес-образования, при учебно-методической разработке и преподавании дисциплин: Мировая экономика, Управление внешнеэкономической деятельностью, Региональная экономика, Международная экономическая интеграция, Международные транспортные перевозки, а также в системе подготовки и переподготовки госслужащих и специалистов транспортных, таможенных и налоговых органов.

Тема диссертационного исследования соответствует следующим пунктам паспорта специальности Высшей аттестационной комиссии (ВАЮ РФ 08.00.14 - Мировая экономика:

п. 16 Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей

п. 23 Интеграционные процессы в развитых и развивающихся регионах мирового хозяйства, закономерности развития этих процессов, оценка интеграционных перспектив различных торгово-экономических блоков.

Апробация результатов диссертационного исследования. Диссертация выпонена в соответствии с планом научно-исследовательских работ кафедры Управление внешнеэкономической деятельностью на 2010-2011 гг., основные ее выводы и рекомендации вошли в отчет кафедры по научно-исследовательской работе за 2011 год. Основные положения диссертации, докладывались на заседаниях кафедры управления внешнеэкономической деятельностью Государственного университета управления, а также на международных научно-практических конференциях, проводившихся в Государственном университете управления в 2010-2011 гг., в том числе на 15-й Международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления - Модернизация и инновации в экономике (октябрь 2010 г.), на 16-й Всероссийской научно-практической конференции Актуальные проблемы управления (октябрь 2011 г.).

Объём и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы. Основной текст работы изложен на 169 страницах. Библиографический список включает 203 источника. В диссертации приведено 18 таблиц, 3 рисунка и 2 приложения.

Структура работы

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Регион Батийского моря в современной мировой экономике

1.1. Место транспорта в региональной экономике на примере Европейского

1.2. Организационно-экономические основы и методологические проблемы эволюции и современного этапа развития региона Батийского моря в системе международных экономических отношений

1.3. Роль региональной экономической политики ЕС в формировании и развитии транспортной инфраструктуры

1.4. Реализация программы развития региона Батийского моря (транспортный аспект)

Глава 2. Транспортная инфраструктура Батийского региона и место России в ее развитии

2.1. Транспортная инфраструктура региона Батийского моря. Расширение сотрудничества стран Батийского региона в сфере ее развития

2.2. Основные факторы, тенденции, риски и пути развития транспортной инфраструктуры Батийского моря

2.3. Транспортный комплекс РФ и результаты участия страны в реализации инфраструктурных проектов в сфере транспорта в регионе Батийского моря

Глава 3. Пути участия России в совершенствовании и развитии транспортной инфраструктуры Батийского региона

3.1. Роль Батийского региона в экономическом сотрудничестве России и Европейского Союза на современном этапе

3.2. . Международные детерминанты усиления транспортного потенциала России. Основные проблемы и перспективы развития транспортной инфраструктуры Батийского моря с участием России

3.3. Перспективы сотрудничества России и ЕС в сфере развития транспортной инфраструктуры в рамках политики Северное измерение

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

Основное содержание работы Во введении обосновывается актуальность темы, определены степень ее

разработанности, цели и предмет исследования, методологические основы диссертации, научная новизна, а также теоретическая и научно-практическая значимость работы.

В рамках изучения первой группы проблем определено место и роль Батийского региона в современной системе международных экономических отношений, а также показано значение региональной политики Европейского Союза для развития транспортной инфраструктуры в исследуемом регионе.

Регион Батийского моря (РБМ) является одним из приоритетных в сфере как региональной, так и транспортной политики современного ЕС. Территория региона Батийского моря занимает 2,4 мн. кв. км. и охватывает 11 стран или частей стран. Население составляет около 110 мн. человек, со средней плотностью расселения 46 чел/км. Более трети жителей региона живут в Польше, около четверти - в Норвегии, Дании, Швеции и Финляндии. Еще одна четверть населения живет в семи федеральных землях Германии.

Таблица 5. Страны-участницы и партнеры Программы РБМ

Страны

Поностью участвующие Частично участвующие

Страны-участницы Дания, Эстония, Финляндия, Латвия, Литва, Польша, Швеция Германия: Федеральные земли Берлин, Бранденбург, Бремен, Гамбург, Мекленбург - Передняя Померания, Шлезвиг-Гольштейн и Нижняя Саксония (только Регирунгсбецирк Люнебург, район NUTS II)

Страны-партнеры Беларусь, Норвегия Россия: Санкт-Петербург, Ленинградская область, Республика Карелия, Калининградская, Мурманская, Новгородская и Псковская области

Источник; составлено автором

Хотя площадь региона равна почти половине территории ЕС, население этого региона составляет 23%, и ВНП - около 16% общеевропейского. Эти данные ясно показывают, что регион Батийского моря по общим показателям не является

экономическим центром Европы. Это во многом определяется низкими показателями производительности на душу населения в восточной части региона.

Однако экономики стран региона растут быстрее, чем в среднем по ЕС. Кроме того, региональное сотрудничество сдвигается от односторонней помощи западных стран (3-РБМ) их восточным соседям (В-РБМ) - к более сбалансированному обмену. В девяти из 11 стран региона уровень роста превосходит среднеевропейский на 2,1 %. Принимая во внимание потенциал роста стран новых членов ЕС, России и Беларуси, РБМ по прогнозам будет среди самых динамично развивающихся регионов ЕС или даже займет по этому показателю ведущую позицию. В период с 1995 по 2010 гг. совокупный ВНП Региона (без России и Беларуси) вырос на 42 %. Одна из причин - постоянный рост торговли в регионе, вызванный дерегулированием и отменой некоторых таможенных административных процедур в новых странах-членах ЕС, а также благодаря прямым иностранным инвестициям, хлынувшим в эти страны. Кроме того, Регион сохраняет свою позицию мирового экспортера и сильную экспортную ориентацию. Процент РБМ в мировом экспорте более чем на 50% выше, чем его доля в мировом ВНП.

Несмотря на очевидные тенденции экономического роста, территориальные диспропорции производства ВВП на душу населения в РБМ остаются самыми высокими на континенте. В этом регионе представлены самые богатые и самые бедные районы в Европе, во многих случаях - это близлежащие регионы. В целом диспропорции повторяют очертания железного занавеса, разделявшего регион, самые большие разрывы идут по границе между Финляндией/Норвегией и Россией, между бывшей Западной Германией и новыми землями. В Польше находятся 5 самых бедных областей из 27 стран ЕС. Также к числу основных проблем, с которыми сегодня стакиваются страны региона Батийского моря, следует отнести такие, как: внутренняя ориентация в решении транспортных проблем РБМ с недостаточным транснациональным компонентом, который необходим для интеграции РБМ; диспропорции мевду странами в распространении информационно-коммуникационных технологий; рост использования морских ресурсов благодаря развитию всех секторов экономики, связанных с морем, что оказывает серьезную экологическую нагрузку на РБМ.

РБМ в современных условиях все более становится территорией, на которой простое соседство превращается в партнерство и кооперацию и где реализация принципов общих пространств России и ЕС может осуществиться в первую очередь, пусть и не в поной мере. Несмотря на проблемы, сохраняющееся недоверие,

кризисы в отношениях и существенную социально-экономическую дифференциацию, тенденции к сближению стран региона остаются весьма значимыми. Географической предпосыкой формирования экономического пространства Батийского региона является соседство стран, осуществляющих взаимные связи во многом через Батийское море. Наиболее общий фактор развития внешнеэкономических связей национальных государств и отдельных регионов Ч территориальное разделение труда, сопровождающееся развитием оборота товаров и услуг между странами (при этом оно опирается на исторически сложившееся положение, проявляющееся в ресурсном потенциале, экономико-географическом факторе и отраслевой структуре хозяйства). Политической предпосыкой является вхождение всех стран региона (кроме России) в Европейский союз, а также развитие тесного политического сотрудничества между РФ и ЕС.

В свою очередь, транспортная инфраструктура имеет комплексное влияние на развитие экономики ЕС как на макроуровне, так и применительно к отдельным фирмам, собственно определяющим использование объектов. Объективной потребностью экономического развития ЕС в 1990-е годы стало открытие единого анспортного рынка ЕС, что способствовало значительному падению потребительских цен, которое сочеталось с улучшением качества предоставляемых услуг и более широким их выбором, таким образом изменив стиль жизни и потребительские привычки европейцев. В свою очередь, интенсификация взаимодействия в транспортной области создала допонительные стимулы к развитию промышленности. На сегодняшний день бесперебойное функционирование единого транспортного сектора особенно важно в условиях сокращения производства в ЕС в результате нарастания кризисных явлений в экономике региона.

Интеграция в сфере транспорта принесла выгоду и самому сектору, который к концу 1990-х годов насчитывал около семи милионов рабочих мест и составлял 6% от внутреннего валового продукта.

Транспорт, как один из ведущих элементов производственной инфраструктуры ЕС, с одной стороны, обеспечивает мобильность товаров и ресурсов, с другой -облегчает доступность территорий, предоставляя тем самым возможность свободного передвижения товаров, ресурсов и населения. В свою очередь, региональное экономическое развитие является главной движущей силой развития спроса на услуги по перевозке пассажиров и грузов в ЕС. Изменение структуры производства, растущая интернационализация коммерческой деятельности воздействуют на характер использования инфраструктуры. В настоящее время следует констатировать

существенную перегруженность транспортной инфраструктуры в ЕС (транспортных коммуникаций и транспортных узлов), что связывается со следующими факторами:

-дисбаланс в развитии различных видов транспорта;

- отсутствие взаимодействия между различными видами транспорта;

- адекватность роста объёмов транспортной деятельности экономическому росту (и в некоторых случаях - опережающему росту объёмов транспортной деятельности);

- слабое финансирование развития и совершенствования транспортной инфраструктуры ЕС в условиях ограниченности средств национальных бюджетов и бюджета Сообщества.

Уникальной чертой региона Батийского моря является важность всех видов транспорта (с небольшим исключением для внутренних водных путей) для транспортной системы региона, что не является характерным ни для одного региона Европы. Эта транспортная система, однако, работает очень несбалансированно на территории региона, с очень низкой плотностью на Севере и существенно более высокой плотностью на южном направлении, в особенности на юго-западе РБМ. Вертикальная протяженность региона определяет большие географические расстояния и длительное время, затрачиваемое на поездки не только на внутренних линиях между региональными центрами, но и для внешних сообщений с ведущими рынками Европы.

В результате исследования второй группы проблем: проанализированы основные тенденции формирования и развития транспортной инфраструктуры РБМ в современных условиях; произведен анализ наиболее актуальных проблем развития транспортной системы региона; на основе проведенного исследования оценены перспективы реализации конкретных проектов развития транспортной инфраструктуры РБМ с участием России.

Растущие высокими темпами западно-восточные транспортные потоки, присоединяясь к уже существующим потокам север-юг - формируют высокий потенциал для становления РБМ в качестве транзитного региона для пассажиро- и грузопотоков. Однако необходимым условием для привлечения внешних транспортных потоков является хорошая стыковка с прилегающими магистральными путями Европы и других континентов.

На фоне общей хорошей обеспеченности транспортом региона Батийского моря, необходимо обратить внимание на слабую транспортную доступность некоторых районов. Слабая транспортная доступность становится критическим факто-

ром для восточной части региона, сельских территорий и для некоторых городских агломераций. Выявленные дисбалансы вызваны не только нехваткой хороших транспортных связей, но и транспортными решениями и политикой соответствующих стран, ориентированными только на внутренние территории.

Рассмотрение транспортной инфраструктуры региона Батийского моря позволило показать возможность сосуществования разных моделей ее развития, что определяется разнообразием транспортных сетей и особенностями развития национальных экономик стран региона. Коммерческие и инвестиционные проблемы, связанные с эксплуатацией объектов транспортной инфраструктуры, использованием транспортных средств и проводимой тарифно-ценовой политикой, регулируются в рамках отдельных стран на основе принципов рыночных отношений, свободного перемещения капитала, товаров и рабочей силы. Национальная транспортная инфраструктура стран РБМ, являющихся членами ЕС, функционирует в соответствии с национальными нормативными актами, согласованными с законодательством и директивами Европейского Союза.

В странах РБМ развита инфраструктура водного (особенно морского) и авиационного видов транспорта. Сухопутная инфраструктура находится в худшем состоянии. Несмотря на большую протяженность автомобильных и железных дорог, не все имеют твердое покрытие (от 22,7% в Эстонии, 32,8% в Швеции, до 64,5% в Финляндии, 88,3% в Литве, хотя в Дании и Латвии - 100%) и электрифицированы (от 6,9% в Литве до 65,3% в Швеции) соответственно.

Таблица 2. Характеристики транспортных инфраструктур стран РБМ (2010г.)

Страна Аэропорты Трубопровод Протяженность железных дорог (км) Протяженность автомобильных дорог (км) Протяженность водных путей (км) Порты и терминалы

Всего В т.ч. с твердым покрытием ВПП Газопроводы (км) Нефтепроводы (нефтепродукто- Общая Электрифицировано Общая С твердым покрытием Высокоскоростные

Дания 91 28 4 073 617 2644 636 72 362 72 362 1032 400 7

Швеция 250 152 798 0 11528 7527 425300 139300 1740 2 052 9

Финляндия 148 76 694 0 5741 2619 78821 50854 700 7 842 9

Эстония 19 12 859 0 816 131 57016 12926 99 320 5

Латвия 42 21 948 82 2303 257 69 675 69 675 0 300 2

Литва 87 30 1695 228 1771 122 80 715 71 301 309 441 1

Источник: составлено по данным ЦРУ США МрУЛууууу.Ыз.сюу)

Расширение представительства стран региона Батийского моря в ЕС с двух (Дании и Германии) до четырех (плюс Финляндия и Швеция) совпало с началом активных действий Европейской Комиссии по развитию его транспортной сети. Принятие географически отдаленных стран в члены ЕС всегда сопряжено с допонительными расходами на реконструкцию и строительство объектов транспортной инфраструктуры. Этот феномен объясняется тем, что, во-первых, необходимо привести транспортные объекты в состояние, отвечающее нормам ЕС. Во-вторых, расширение границ ЕС означает предоставление новым территориям статуса приграничных. На них распространяется особый режим финансирования и технической поддержки со стороны ЕС. Вступление в Евросоюз четырех новых стран (Латвия, Литва, Польша, Эстония) в 2004 г. придало допонительный импульс развитию транспортной инфраструктуры региона.

Особую роль в развитии РБМ играют морские перевозки. Около 90% внутрирегиональной торговли обеспечивается этим видом транспорта, 2000 судов пересекают Батику ежедневно. Поэтому портовый сектор имеет чрезвычайно важное значение для экономики региона Батийского моря. Удобные транспортные связи со всем миром стимулируют мощную торговую, промышленную и другую деловую активность на прилегающих к портам обширных территориях. Насыщенные различными производствами и объектами промышленные зоны стали одной из характерных особенностей не только самых крупных, но также средних и даже малых батийских портов.

Автором было выявлено, что на сегодняшний день пространственная организация транспортной инфраструктуры Батийского региона определяется такими факторами, как расширение Европейского Союза; рост торгово-экономических связей ЕС с быстроразвивающимися регионами Восточной Азии, а также с Россией; смена ресурсной базы экономики региона, вызванная исчерпанием возможностей использования старых ресурсов роста. Так, европейский спрос на газ в течение предстоящих 15 лет в среднем будет расти ежегодно на 2,2% и составит примерно 730 мрд. м3 к 2020 г. Импорт газа вырастет с 40% (240 мрд. м3 в год) до 65% к 2020 г. Стабильность поставок может быть гарантирована при освоении месторождений на арктическом шельфе, в Центральной Азии, а также в Западной Европе.

Под влиянием данных факторов были выделены основные тенденции развития транспортной инфраструктуры РБМ:

- на Батике формируются новые подцентры единого европейского рынка. В результате получен импульс к развитию транспортной инфраструктуры РБМ;

- растет влияние РФ на батийских рынках транспортных перевозок;

- растущий объем торговли с переживающей индустриализацию Азией меняет статус транспортных узлов на Батике. Происходит это, во-первых, за счет ускоренного роста контейнерных портов (см. табл. 3). Батийский рынок контейнерных перевозок и переваки грузов до 2015 г. ежегодно будет расти на 9Ч12%. Во-вторых, уже обнаружилась потребность в новых портах-хабах. Сейчас транспортировка контейнеров между Батикой и миром происходит при посредничестве базовых портов-хабов - Амстердама, Антверпена, Гамбурга, Роттердама и Бремер-хафена.

- формируются новые транспортные маршруты в регионе (табл. 4).

Таблица 3. Крупные проекты контейнерных терминалов в батийских портах

Терминал Мощность Срок ввода

Рижский порт (расширение ВСТ, RCT и строительство NCT) С 0,5 до 3,5 мн. TEU в год 2009

Гдыня (расширение) н/д 2010

Гданьск (2-я очередь DCT Gdansk) С 0,5 до 1 мн. TEU в год 2009-2010

Талинн (Muuga Harbour) 1 мн. TEU в год 2008-2012

Талинн (Muuga, Нинбо) 3-4 мн. TEU в год 2012

Воусаари (Хельсинки) 1 мн. ТЕU в год 2008-2009

Приморская бухта Калининград До 3,5 мн. TEL) в год 2010-2015

ОАО МП СПб 1,4 мн. TEU в год 2012

Петролеслорт СПб (расширение) С 0,5j5O 2,3 мн. TEU в год 2008-2012

Порт Усть-Луга 3,5 мн. TEU в год 2008-2019

Таблица 4. Новые транспортные маршруты в РБМ

Маршрут Опорный узел Потенциал Готовность

North East West Corridor (N.E.W.): США-КНР через Северную Европу в РФ Порт Нарвик (Норвегия) - Транссиб До 10 мн. т в год, в т.ч. до 0,45 мн. TEU Проектная идея

MTK Восток-Запад (Корея, КНР, Япония -Транссиб - Европа) Транскорейская ж/д + дальневосточные порты РФ - Транссиб - ЕС До 0,45 мн. TEU В 2008 г. ЭВ и РЖД -пробный поезд

MTK Север-Юг (Иран - Азербайджан - Россия) Казань - Астара - Астрахань - Петербург -Прибатика До 23 мн. т в год Соглашение между железными дорогами, контейнерный поезд Бал-тик транзит

Соединение TRACECA и маршрута Ильичевск (Одесса) - порты Батии Порт Ильичевск, Вентс-пис, Клайпедский порт До 20 мн. тонн а год Контейнерно-контрейлерный поезд \Zikingas (Клайпеда -Ильичевск (Одесса) через Минск и Киев)

В итоге анализа основных факторов и тенденций развития транспортной инфраструктуры автором выявлены основные проблемы ее развития: 1. Проблема лисчерпания эффекта расширения ЕС.

2. Рост экономики России приводит к образованию множества экономических проблемных зон, в том числе, в Батийском макрорегионе, которые зачастую не обеспечены надлежащими механизмами разрешения.

Возникают сложности в связи с реорганизацией ранее единых систем основных инженерных инфраструктур (транспорт, энергетика). Прежде всего, вопросы технологического обеспечения и модернизации технических стандартов на железной дороге (ширина колеи) и в энергетике. В добавок к этому, интересы России, как грузоотправителя, не гарантированы. Это побуждает РФ к затратной диверсификации транспортных путей (строительство трубопроводов в ЕС в обход старых тран-зитеров, прежде всего, Украины). Происходит расширение перевозок через собственные порты и сокращение объемов грузопереваки через зарубежные порты Батики. Как результат, Минтранс РФ прогнозирует ввод к 2015 г. в портах страны новых мощностей на 454 мн. т/год.

Также происходит исчерпание доступных сырьевых ресурсов. В частности, по оценке ЛУКОЙЛа, в 2007 г. в России был пройден пик добычи нефти (10 мн. бар./ день). Прогноз на предстоящие годы: снижение добычи. При этом новые проекты (зоны освоения) больше тяготеют к рынкам Восточной Азии, чем к батийскому направлению поставок.

Наконец, обнаруживается невозможность двустороннего совершенствования институциональной среды, вызванная формированием зон исключения - ЕС, НАТО, Шенген, а также рассогласованием стандартов и правил (таможенные разногласия, разность экологических стандартов и пр.)

3. Крупные инфраструктурные проекты реализуются в логике конкурентной борьбы: дублирование и отсутствие согласованности. Так, например, по инициативе разных групп стран запущены сразу несколько проектов по строительству газопроводов в Европу. При их реализации трубопроводы едва ли будут запоняться наполовину. Аналогичная ситуация с нефтепроводами. Уже есть не функционирующий в проектном режиме украинский нефтепровод Одесса-Броды. В 2008 г. Россия объявила о замораживании проекта нефтепровода БТС-2 в связи со сложностями запонения трубы.

4. Изменение конфигурации РБМ. Неясно, во-первых, хватит ли мощи РБМ для того, чтобы выступить центром рынка для обширной и связанной с другими регионами периферией в догосрочной перспективе (учитывая рост и пространственное развитие Средиземноморья, усиление восточного вектора в России и т.п.) и

как добиваться коммуникационной связанности центра и периферии. Во-вторых, нерешенным остается вопрос: куда пойдет среднеазиатская нефть.

5. Дефицит трудовых ресурсов не сможет обеспечить высокий экономический рост в регионе.

По результатам данного анализа к приоритетным направлениям развития транспортной инфраструктуры в РБМ следует отнести:

- Разработку решений по улучшению интероперабильности сообщения порт -периферийные районы и путей между транснациональными - национальными -региональными сетями (разрешая самые трудные случаи, выделяя лучшие примеры и создавая новые решения);

- Разработку, продвижение и тестирование моделей устойчивых альтернативных решений на транспорте, в том числе использование биотоплива, улучшение транспортных систем урбанизированных районов, применимых для всего региона Батийского моря;

- Создание институциональных предпосылок на уровне региона Батийского моря для совместной политики и принятия решений по транспорту, окружающей среде и здравоохранению.

- Подготовку мультимодальных транспортных решений (уделяя особое внимание морским, речным и железнодорожным видам транспорта), направленных на преодоление узких мест и отсутствующих соединений транснациональных транспортных коридоров, и позволяющих превратить их в транснациональные зоны развития.

Ключевой задачей для транснационального сотрудничества по улучшению внутренней и внешней доступности региона Батийского моря является решение вопроса о транспортных диспропорциях и о минимизации барьеров для беспрепятственной транспортировки пассажиров и грузов. В транснациональном контексте, можно выделить следующие препятствия:

1. Все еще существующие разрывы во внутренней транспортной сети региона Батийского моря.

2. Низкая эксплуатационная совместимость между разными национальными транспортными сетями из-за различий в технических системах и из-за административных барьеров (особенно в судоходстве).

3. Отсутствие связанной сети внутренних водных путей, облетающих транспортное движение с дорожных артерий.

4. Несоответствие целей транспортных политик на разных уровнях управления и, как следствие, отсутствие согласованных действий на региональном уровне.

В контексте стратегии Программы развития РБМ необходимо применение практических решений для преодоления самых узких мест и барьеров для транспортных потоков. В этой связи в качестве отправной точки дожны рассматриваться следующие вопросы:

1. Развитие мультимодальных транспортных решений для международных транспортных коридоров (например, SEBTrans-Link, North East Cargo Link, COIN CO, Rail Baltica, East-West).

2. Подготовка масштабных стратегий транспортных инвестиций для устойчивого социально - экономического развития в ситуации ограниченной доступности территорий (например, STBR, STBR II, Baltic Gateway, Baltic Gateway+, InterBase, Baltic Tangent).

3. Разработка стратегий транзита по водным путям (например, Intrasea, Baltic Master), также с использованием средств ИКТ (например, BaSIM).

4. Решения по логистике, подготовленные для включения в планирование и региональное развитие (например, NeLoC, InLoC, LogVAS).

В рамках третьей группы проблем рассмотрены возможности участия России в дальнейшей оптимизации транспортной инфраструктуры РБМ. Выявлены международные детерминанты усиления транспортного потенциала России и проблемы интеграции России в панъевропейскую транспортную систему.

Российские области, относящиеся к Батийскому региону, обладают очевидной внешнеэкономической спецификой, выделяющей их из всей совокупности регионов России. Они, во-первых, более тесно связаны с остальными батийскими субрегионами, чем другие субъекты РФ, и, во-вторых, теснее сотрудничают со странами Батийского региона, чем с любыми другими зарубежными территориями. Тем самым они играют активную роль в российско-европейских интеграционных процессах. Их впоне можно отнести к особому типу российских регионов Ч коридорам развития, соединяющим остальную часть страны с зарубежной Европой, Европейским союзом, и особенно с его батийскими странами-членами.

Очевидно, для РФ основой политики содействия развитию транспортной инфраструктуры на батийском направлении дожно быть максимальное использование в целях модернизации особого статуса и возможностей Калининграда, а также других уже применяемых в практике Северной Европы и ЕС форм международного сотрудничества (Северное измерение и т. п.), включая правовой механизм транс-

граничного партнерства. Следует при этом иметь в виду, что именно масштабная экономическая модернизация в России в целом и в ее северо-западных областях (включая не только обновление производственного аппарата, но и модернизацию экономической политики) является наилучшим способом адаптации к новым условиям после расширения ЕС.

В ходе исследования было выявлено, что транспортный диалог между Россией и Евросоюзом при наличии ряда конкретных договоренностей пока не привел к гармонизации транспортных стратегий и таможенных процедур, что не дает возможности использовать конкурентные преимущества соседства Российской Федерации и Финляндии. А сами страны-соседи находятся в поиске оптимальной модели евроазиатского транзита, который они могли бы предложить мировому бизнес-сообществу. В повестке дня стоит вопрос о создании транспортно-логистических центров с участием России и стран ЕС (возможно, с подключением партнеров из Китая), способных осуществлять весь доступный набор маневров на международном рынке транспортных услуг с целью снижения издержек и повышения скорости транспортировки грузов. Для начала можно было бы создать условия для перераспределения объемов транзитных грузов (прежде всего автомобилей) с автодорог на железную дорогу, что позволит заметно облегчить нагрузку на сеть приграничных автодорог и увеличить объем грузооборота в целом.

В Российской Федерации осуществляется переход к новым транспортным технологиям, в частности к интермодальным контейнерным перевозкам. Это создаёт основу для развития российских экспортных услуг Финляндии и через Финляндию третьим странам с использованием международных транспортных коридоров. Здесь важно проводить маркетинг этих коридоров за рубежом с подключением имеющегося потенциала российских загранпредставительств, а также с использованием наиболее эффективных методов транспортной дипломатии.

Государству в деле развития транспортной инфраструктуры в РБМ необходимо:

- гармонизировать нормы национального и международного транспортного права, создав тем самым условия для эффективного функционирования российских перевозчиков и экспедиторов на международных рынках транспортных услуг;

- усилить регулирование деятельности монополистов на транспорте;

- взять под свой контроль выпонение и нормирование технологических процессов взаимодействия различных видов транспорта;

- необходимо вернуться к процедурам лицензирования перевозочной и транспортно-экспедиторской деятельности, особенно их международных направлений. Это позволит вернуть отечественным компаниям транспортной сферы доверие со стороны российских участников ВЭД, повысить ответственность экспедиторов и перевозчиков.

Автор выделил основные пути решения проблем участия России в пространственной организации транспортной инфраструктуры РБМ:

1. Воспроизводство портфеля ресурсов, в том числе реализация проектов нового освоения, которые стабилизируют поставки батийского направления. Получение доступа к ресурсам других регионов (Центральной Азии) для компенсации дефицита собственных возможностей.

2. Получение доступа на другие рынки: подключение к трубопроводу Восточная Сибирь-Тихий Океан; заводы СПГ на северных морях и Батике для поставок в США и азиатские рынки и т.п.; снижение зависимости от транзитеров; рост переработки внутри страны.

3. Развитие системы коммуникаций: Москва-Петербург, Петербург-Хельсинки; формирование единой портовой системы Петербург-Ленинградская область.

4. Расширение и развитие Петербургской агломерации, 'формирование в ее границах зоны технологич. трансферта, придание городу макрорегионаЛьных управленческих функций, рост влияния СПб на Батике. Перехват у Москвы роди, общенационального дистрибуционного центра. Пик роста сектора дистрибуции и логистики в других городах макрорегиона будет после 2012 г.

5. Формирование инновационного сектора региона: а) центра производства конкурентоспособных материнских технологий; б) модернизация системы профессионального образования региона; в) создание зон технологического трансферта: сервисных центров мировых поставщиков, филиалов и подразделений ТНК.

6. Стабилизация системы расселения Северо-Запада РФ, прежде всего, в сельской местности, на приграничных территориях (Псковская, Ленинградская, Калининградская обл.)

7. Развитие портовых мощностей Калининградской области как части единой транспортной системы; развитие связей Калининграда с прибатийскими столицами.

По теме диссертации опубликованы следующие работы общим объемом 2,5 п.л.:

1. Татаринова Е.А. Основные тенденции развития транспортной инфраструктуры в регионе Батийского моря // Вестник Государственного Университета Управления. 2011. №18(0,4 п.л.)1

2. Татаринова Е.А. Проблемы развития транспортной инфраструктуры региона Батийского моря в среднесрочной перспективе // Российский экономический интернет-журнал [Электронный ресурс]: Интернет-журнал АТиСО / Акад. труда и социал. отношений Ч Электрон, журн. Ч М.: АТиСО, 2011. Ч № гос. регистрации 0420600008. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетArticles/2011/Nikolaeva.pdf, свободный Ч Загл. с экрана. (0,7 п.л.)

3. Татаринова Е.А. Реализация мультимодальной транспортной стратегии развития региона Батийского моря с участием России // Российский экономический интернет-журнал [Электронный ресурс]: Интернет-журнал АТиСО / Акад. труда и социал. отношений Ч Электрон, журн. Ч М.: АТиСО, 2011. Ч № гос. регистрации 0420600008. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетArticles/2011/Tatarinova.pdf, свободный Ч Загл. с экрана. (0,7 п.л.)

4. Татаринова Е.А. Роль Батийского региона в экономическом сотрудничестве России и Европейского Союза на современном этапе // Вестник Государственного Университета Управления. 2011. №21 (0,3 п.л.)1.

5. Татаринова Е.А, Россия и ЕС: о сотрудничестве в развитии транспортной инфраструктуры Батийского региона II Российский экономический журнал. 2011. №6 (0,4 п.л.)'.

' Журнал (издание) входящее в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, выпускаемых в РФ (перечень ВАК)

Отпечатано в ООО Компания Спутник+ ПД № 1-00007 от 26.09.2000 г. Подписано в печать 29.11.2011 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,0 Печать авторефератов (495)730-47-74,778-45-60

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Татаринова, Елена Андреевна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Регион Батийского моря в современной мировой экономике.

1.1. Место транспорта в региональной экономике на примере Европейского Союза.

1.2. Организационно-экономические основы и методологические проблемы эволюции и современного этапа развития региона Батийского моря в системе международных экономических отношений.

1.3. Роль региональной экономической политики ЕС в формировании и развитии транспортной инфраструктуры.

1.4. Реализация программы развития региона Батийского моря (транспортный аспект).

Глава 2. Транспортная инфраструктура Батийского региона и место России в ее развитии.

2.1. Транспортная инфраструктура региона Батийского моря. Расширение сотрудничества стран Батийского региона в сфере ее развития.

2.2. Основные факторы, тенденции, риски и пути развития транспортной инфраструктуры Батийского моря.

2.3. Транспортный комплекс РФ и результаты участия страны в реализации инфраструктурных проектов в сфере транспорта в регионе Батийского моря

Глава 3. Пути участия России в совершенствовании и развитии транспортной инфраструктуры Батийского региона.

3.1. Роль Батийского региона в экономическом сотрудничестве России и

Европейского Союза на современном этапе.А.

3.2. Международные детерминанты усиления транспортного потенциала России. Основные проблемы и перспективы развития транспортной инфраструктуры Батийского моря с участием России.

3.3. Перспективы сотрудничества России и ЕС в сфере развития транспортной инфраструктуры в рамках политики Северное измерение.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Место и роль России в развитии транспортной инфраструктуры в регионе Батийского моря"

Актуальность темы исследования. В последние десятилетия происходят коренные изменения в жизни мирового сообщества, что связано с постиндустриализацией хозяйственной жизни и глобализацией мировой экономики. Основными компонентами данных процессов являются информационный и финансовый фактор, а также беспрецедентный до настоящего времени рост трансграничного движения факторов производства, повлиявший на формирование транспортных коридоров международного значения. В российской экономике развитие транспортной системы происходит по влиянием переходного периода развития экономики, новых рыночных принципов хозяйствования и регулирования национальной экономики и ее внешнеэкономических связей.

Под воздействием новых геоэкономических условий наша страна стокнулась с необходимостью выстраивания собственной, не имеющей аналогов в мире, модели экономического развития и макроэкономической стабилизации, которая направлена на сведение к минимуму последствий дезинтеграции на экономическом пространстве СССР и активизацию интеграции экономики в новую, конкурентно-интегрированную систему мирохозяйственных связей.

В этом контексте основным системообразующим вектором интернационализации российской экономики выступает транспортная отрасль, также стокнувшаяся с проблемой структурной интеграции в международную транспортную инфраструктуру. Отметим, что роль транспортной системы России в глобализирующейся мировой экономике продожает возрастает, и она становится значимой частью складывающейся эффективной системы транспортных -коридоров в мировой экономике, т.е. той системы, которая бесперебойно обеспечивала бы международное движение товаров, услуг, производственных, финансовых и трудовых ресурсов.

Современный мировой финансово-экономический кризис еще более актуализировал исследование проблем развития транспортной инфраструктуры, поскольку транспортный потенциал России является одним из основных факторов устойчивости ее внешнеэкономических связей и фактором ее влияния в глобальном экономическом пространстве. В этом состоит один из аспектов актуальности избранной темы исследования.

Вместе с тем, в условиях усиления роли транспорта в мировой экономике, не менее важное значение играет и его интегрирующая роль, поскольку многие хозяйственные структуры мирового хозяйства требуют особой территориальной организации инфраструктуры. Быстрая адаптация этих субъектов к постоянно изменяющейся окружающей среде возможна только при наличии самостоятельных инфраструктурных отраслей.

Рост значимости транспортной инфраструктуры в дальнейшем развитии мирового хозяйства связано с ростом требований потребителей к качеству инфраструктурной обеспеченности. Развитие транспортной инфраструктуры стимулирует допонительное использование в сфере материального производства отдельных (порой депрессивных) регионов, тем самым повышая территориальную мобильность факторов производства. В связи с этим, транспортная инфраструктура способствует эффективной организации экономического пространства и обеспечивают перспективную реализация межтерриториального разделения труда.

В начале XXI века существенно возрос интерес к изучению проблем узловых элементов транспортной инфраструктуры, в частности портов. Приморские территории являются тем пространством, где ярко проявляется морской потенциал приморского государства, и, соответственно, возникают наиболее сильные международные экономические и политические противоречия. В настоящее время порядка 60% населения мира проживает на расстоянии менее 50 км от береговой линии, и по прогнозу ЮНЕСКО в течение ближайших двадцати лет эта цифра возрастет до 70-75%.'

Главными причинами, актуализирующими изучение этих вопросов, можно выделить крупные объемы межрегиональных и международных потоков грузов, переваливаемые через морские порты, а также трансформацию портов в

1 Гогоберидзе Г.Г. Методология и методы оценки морского потенциала приморских территорий. - М.: СОПС, 2009. С.З. хинтерланды, в которых транспортные операции органично сочетаются с производственной и коммерческой деятельностью.

Взаимоувязка объектов транспортной инфраструктуры с территорией, необходимость учета тенденций экономического развития региона и региональная политика предопределили необходимость выбора региона исследования. В качестве такового был выбран регион Батийского моря (РБМ), который сегодня находится под пристальным вниманием как Европейского Союза (ЕС), так и мирового сообщества в целом. Богатый ресурсами, развитый в промышленном отношении, он вместе с тем относится к периферийным регионам ЕС. Особенно необходимо учитывать тот факт, что для экономики России в условиях ее дальнейшей интеграции в современную систему мирохозяйственных связей исследование особенностей данного региона представляет несомненный научный интерес. Важно это и в контексте необходимости развития равноправных, взаимовыгодных связей России и зарубежных стран. Очевидно, что выявление приоритетных секторов и отраслей Ч исключительно сложный процесс. В свою очередь, специфические особенности развития североевропейских стран в экономике континента (например, узкая международная специализация на производстве высококачественной и одновременно науко- и трудоемкой продукции) у ' ,1 мо1уг рассматриваться как бенчмаркинг для регионов и экономики России в целом.

Степень разработанности темы исследования. Проблематике модернизации транспортного комплекса страны как части международной транспортной инфраструктуры, посвящены работы Вилисова М., Лапидуса Б., Лившица В., Мачерет Д., Миротина Л., Мишарина А., Персианова В., Пехтерева Ф., Пар-фирьева Б., Резера С., Сулакшина С., Федорова Л. и др. Зарубежные исследования, посвященные изучению влияния транспортных факторов на устойчивое функционирование мировой экономики, тенденций развития транспортной системы ЕС, нашли отражение в работах Бэнистера Д., Вайгара Д., Гранта С., Дженсена О., Ричардсона Т., Росса Д., Чикантела П., Формана Р. и др.

В свою очередь, среди исследователей РБМ, труды которых получили широкое признание, можно назвать Л.Д. Градобитову, A.M. Вокова, Н.М. Ме-жевича, Д.А. Болотова, Е.Г. Ефимовой, A.B. Кузнецова, Е.В. Курникова Ю.В. Пискулова, С.Ф. Сутырина, A.M. Ходачека, В.А. Шлямина, К. Эклунда, Ю.И. Юданова, Т. Паас, К.-Ф. Лаазера, В. Кэйтилы, К. Пешель, М. Линдстрем, О.Ф. Кнудсена и др. Их труды преимущественно посвящены проблемам экономического развития стран, входящих в РБМ. Анализ ключевых проблем развития транспортной инфраструктуры Батики зачастую сводися к описанию существующих в этой сфере проектов, либо к изложению перспектив развития транспортной системы ЕС и Батийского региона на основе Директив Европейского Союза. В настоящем исследовании, напротив, автором используется подход многофакторного анализа транспортной системы и инфраструктуры исследуемого региона.

В целом, актуальность обозначенных проблем, непоная степень их разработанности, наличие значительного круга дискуссионных вопросов определили цели и задачи диссертационного исследования, его логику и структуру.

Объект исследования - международная транспортная инфраструктура региона Батийского моря и ее российский сегмент с позиций современных I тенденций развития мировой экономики. '