Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Перспективы развития экономической инфраструктуры Калининградской области тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Харин, Александр Геннадиевич
Место защиты	Калининград
Год	1998
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Перспективы развития экономической инфраструктуры Калининградской области"

На правах рукописи

ХАРИН Александр Геннадиевич

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Калининград 1998

Работа выпонена на кафедре экономики и управления Батийского института экономики и финансов.

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Жданов В.П.

доктор экономических наук, профессор Сергеев Л.И.

кандидат экономических наук, доцент Иванов A.B.

Ведущая организация: Кафедра экономики социальной

сферы экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова

Зашита состоится " 29 " июня 1998 г. в 15 часов на заседании

диссертационного Совета К.064.34.03 при Калининградском государственном университете по адресу: 236040, г.Калининград, ул. Чернышевского, 56-а, ауд. 12.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Калининградского государственного университета.

Автореферат разослан " 2В " мая 1998 г.

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат экономических наук

Корнеевец B.C.

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Распад СССР и начавшиеся в России экономические преобразования коренным образом изменили значение инфраструктурных отраслей экономики Калининградской области как для самого региона, так и для всего народного хозяйства страны. Изменение характера задач и усложнение функций, выпоняемых инфраструктурой в новых политических и экономических условиях, вызвало необходимость разработки и осуществления особой государственной политики развития этого сектора региональной экономики. Целью такой политики дожно стать согласованное с экономическими, социальными и политическими приоритетами области, сбалансированное развитие отраслей и объектов региональной экономической инфраструктуры (РЭИ). В ее рамках вырабатывается стратегия регионального инфраструктурного развития на перспективу 15-20 лет, в соответствии с которой согласовываются все мероприятия, так или иначе затрагивающие вопросы инфраструктуры (от предложений региона в федеральные целевые программы до отдельных хозяйственных решений местных органов власти).

Одним из этапов реализации государственной политики развития РЭИ, ее методологической основой, дожно стать всестороннее исследование, охватывающее анализ состояния и определение направлений развития РЭИ, изучение влияния на нее основных факторов, выработку общих принципов и подходов, используемых при подготовке и осуществлении практических мероприятий. Вместе с тем, современная практика развития РЭИ свидетельствует о недостаточной научной обоснованности принимаемых решений. Многие мероприятия, планируемые и осуществляемые в этой сфере региональной экономики, не в поной мере учитывают общие тенденции, отражающие характер развития экономической инфраструктуры, и часто не соответствуют реальным потребностям региона.

Данная работа представляет собой один из элементов комплексного исследования экономической инфраструктуры Калининградской области. Ее выводы и предложения могут составить научную базу для формирования региональной политики в этой специфической сфере.

Предметом диссертационного исследования является процесс формирования и развития экономической инфраструктуры региона.

Объектом исследования является экономическая инфраструктура Калининградской области, представленная ее отраслями, комплексами, отдельными объектами и сооружениями.

Целью диссертационного исследования является разработка общих принципов и практических рекомендаций построения и реализации стратегии развития РЭИ на основе обобщения теоретических положений и современного опыта развития этой сферы, с учетом особенностей развития региона.

Достижение поставленной цели предопределило необходимость решения в процессе исследования следующих основных задач:

определение сущности и отраслевого состава экономической инфраструктуры Калининградской области;

- выявление основных тенденций, в соответствии с которыми осуществляется развитие РЭИ;

- исследование современного состояния отраслей экономической инфраструктуры Калининградской области;

- составление прогноза развития РЭИ, соответствующего наиболее вероятному сценарию развития региона, и определение ряда требований, предъявляемых, в случае его реализации, к параметрам инфраструктуры;

- выработка общих принципов формирования стратегии управления развитием РЭИ и планирования мероприятий в этой сфере.

Теоретическую базу исследования составляют работы отечественных и зарубежных ученых, посвященные проблемам циклической динамики и инноватики, таких как Н.Д.Кондратьев, Й.Шумпетер, Р.Харрод, Э.Хансен. В работе использован также ряд положений теории догосрочного экономического развития С.Ю.Глазьева. При определении сущности, роли и значения экономической инфраструктуры использовались работы Дж.Ю.Стигшша, Л.И.Якобсона и В.П.Красовского. В исследовании современного этапа развития экономической инфраструктуры широко применялась периодическая отечественная и зарубежная литература информационно-аналитического характера, а при анализе развития региона -исследования ученых Калининградского госуниверситета и других калининградских специалистов, а также статистические и аналитические материалы государственных органов и данные Госкомстата по Калининградской области.

Сложный, комплексный характер задач, необходимость учета в процессе формирования и реализации политики в сфере инфраструктуры множества разнообразных факторов в условиях присущей переходной экономике неопределенности и ограниченности статистической информации обусловили выбор в качестве методологической основы исследования положений и принципов системного подхода. Системный подход к изучению РЭИ выражается. прежде всего, в единстве двух взаимосвязанных и взаимообусловленных форм - генетического и целевого подходов. Это дает возможность увязать общие закономерности развития инфраструктуры с точными целевыми установками - конечными показателями преобразований.

Научная новизна исследования состоит прежде всего в самой постановке вопроса о необходимости рассмотрения РЭИ как единой системы взаимодействующих отраслей, составляющих основу социально-экономического развития региона и обеспечения национальных интересов РФ. Это позволило получить в ходе исследования следующие основные результаты:

- впервые сформулировано понятие и раскрыта сущность РЭИ;

- разработана система критериев, используемых для оценки состояния РЭИ по различным направлениям ее деятельности;

- установлены основные тенденции развития современной экономической инфраструктуры и выявлен возможный характер их проявления на региональном уровне;

- разработана концепция формирования стратегии развития РЭИ;

- исследованы практические аспекты развития РЭИ и выдвинуты принципы, которые могут быть использованы при разработке мероприятий в этой сфере.

- определены качественные и количественные показатели, которые, в случае актуализации наиболее вероятного сценария развития региона, дожна обеспечивать инфраструктура Калининградской области, предложены возможные пути их достижения.

Практическая значимость диссертационного исследования обусловлена возможностью использования его результатов при разработке практических мероприятий, осуществляемых в сфере РЭИ.

Теоретические изыскания сопровождались экспериментальным апробированием и внедрением полученных в ходе исследования результатов в практическую деятельность (что подтверждено соответствующими актами). Разработанные предложения и рекомендации были учтены в разделах 3.3 и 3.4 Федеральной программы развития Особой экономической зоны в Калининградской области. Отдельные результаты диссертации нашли отражение при разработке направлений совершенствования системы управления региональным транспортным комплексом, проведенной в рамках договорной НИР. Материалы исследования использованы в учебном процессе Батийского института экономики и финансов (БИЭФ). Результаты исследования обсуждались на двух теоретических семинарах, проведенных в БИЭФ (март, апрель 1997 г.), и на совместной научно-практической конференции БИЭФ и Института экономических проблем переходного периода (Москва) "Концепции развития региона в переходной экономике" (июль 1997 г.). По теме диссертационного исследования опубликовано семь печатных работ общим объемом 4,5 печатных листов.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и трех приложений. Общий объем работы - 129 страниц, включая 17 рисунков, схем и диаграмм и 13 таблиц. Список использованной литературы содержит 124 наименования библиографических источников.

Краткое содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы, формируются цель и задачи, объект и предмет исследования, указываются научная и практическая

значимость работы, приводятся содержание и основные полодения исследования.

В первой главе вводится понятие "экономическая инфраструктура", выделяются и систематизируются основные признаки и рассматриваются различные подходы к определению ее отраслевого состава. В результате обобщения формулируется следующее определение РЭИ:

Региональная экономическая инфраструктура представляет собой овеществленную, материально-объектную часть сферы обращения региональной экономики, которую образует совокупность производственных и непроизводственных отраслей, составляющих основу экономической деятельности и обеспечивающих реализацию на территории данного региона общественных и государственных интересов.

Состав экономической инфраструктуры Калининградской области включает следующие основные направления:

Х производство электрической и тепловой энергии;

Х электроснабжение и теплоснабжение;

Х водоснабжение и водоотведение;

Х газоснабжение;

Х транспорт, транспортные коммуникации, сооружения и терминалы;

Х связь и телекоммуникации;

Х системы и объекты природоохраны и природопользования.

Исходя из целей и задач, выпоняемых экономической инфраструктурой Калининградской области в работе определен комплекс функций, выпоняемых РЭИ. Функции РЭИ сгруппированы по трем основным направлениям:

1. Функции экономического характера:

- обеспечение эффективности экономической деятельности на территории Калининградской области;

содействие росту экономического потенциала и повышение инвестиционной привлекательности региона;

- реализация конкурентных преимуществ, связанных с особым географическим положением региона.

2. Функции политического характера:

- обеспечение национальных интересов России;

- обеспечение экономических аспектов безопасности региона;

- усиление интеграции России и региона в мировое сообщество.

3. Функции социального характера:

- поддержание социально приемлемого уровня жизни населения;

- охрана окружающей среды;

- обеспечение безопасности населения области в случае возникновения экстремальных ситуаций.

В свою очередь, в зависимости от уровня ожидаемого эффекта, могут быть выделены функции федерального и регионального уровней. Подобное расщепление помимо исследовательского имеет и прагматичный, прикладной характер: объекты РЭИ на территории области, выпоняющие преимущественно "федеральные" функции, дожны рассчитывать на большую степень государственного участия.

Роль и функциональное назначение РЭИ обусловливает ее тесную взаимосвязь с другими элементами общего государственного устройства. Поэтому вопросы деятельности РЭИ дожны быть взаимоувязаны со стратегией развития региона, отражающей как общенациональные, так и региональные интересы, и вытекающими из нее приоритетами экономической политики, учитывать политические, социальные и экономические особенности региона, соответствовать общим тенденциям развития мировой экономики. Исходя из этих соображений в работе исследуются состояние, структура и основные тенденции развития экономики Калининградской области, влияющие на выбор возможных направлений и способов развития ее РЭИ.

Среди особенностей экономики области, определяющих характер развития РЭИ, наибольшее значение имеют:

- особое геополитическое положение области, в силу которого практически все транспортные, энергетические, информационные коммуникации, связывающие ее с остальной частью России, проходят по территории других государств;

- отсутствие на территории области экономически значимых минерально-сырьевых ресурсов (за исключением отдельных видов стройматериалов);

- несовершенная структура народного хозяйства области и отсталость используемых в его отраслях технологий, ведущие к нерациональному использованию ресурсов;

- наличие законодательной базы, благоприятствующей притоку в область внешних инвестиций;

- относительно хорошее развитие отдельных видов РЭИ.

Несмотря па то, что Калининградская область обладает довольно высоким, относительно других субъектов РФ, инфраструктурным потенциалом, наблюдается значительное ее отставание по многим показателям от большинства окружающих стран Батийского региона. Основными, наиболее общими для всех звеньев РЭИ недостатками являются: моральный износ, техническая и технологическая отсталость, а также значительная амортизация большинства объектов РЭИ - многие из них используют технологии 50 - 60-х годов, отдельные элементы РЭИ (например, объекты инфраструктуры коммунального хозяйства, берегозащитные сооружения) находятся в эксплуатации с начала века, без какой-либо существенной модернизации.

Вместе с тем, несмотря на расширение спектра и усложнение характера задач, выпоняемых экономической инфраструктурой Калининградской

области в последние годы, принципиальных изменений, которые способствовали бы притоку инвестиций в этот сектор экономики, не происходит. Государственные инвестиции в развитие инфраструктуры, вследствие ограниченности бюджетных средств, оказываются в этот период совершенно недостаточными. Финансирование инфраструктурных проектов на территории области, осуществляемых в рамках федеральных целевых программ, выпоняется в значительно меньших, чем запланировано, объемах. Дефицитный характер областного бюджета не оставляет возможностей для его реального участия в развитии жизненно важных отраслей РЭИ. Существуют также обстоятельства, ограничивающие привлекательность этой сферы экономики для частных инвесторов, к числу которых относятся:

Х высокая капиталоемкость объектов инфраструктуры и значительный инвестиционный лаг при их реализации, требующие длительного отвлечения инвестиционных ресурсов;

Х отсутствие целостной как общегосударственной, так и региональной стратегии развития инфраструктуры;

Х несовершенство и нестабильность федеральной и региональной нормативно-правовой базы, значительно повышающие уровень рисков для инфраструктурных проектов;

Х ограниченное действие рыночных конкурентных механизмов в некоторых отраслях экономической инфраструктуры;

Х негибкая государственная тарифная политика в отношении услуг ряда инфраструктурных отраслей.

Прямым следствием действия указанных выше факторов стала приостановка или отказ от реализации большинства проектов в сфере экономической инфраструктуры на территории области.

Значительный спад производства в основных отраслях народного хозяйства области привел к изменению структуры и уровня потребления инфраструктурных услуг. Так, за последние 3-5 лет уровень потребления электроэнергии сократися в 1,3 раза, тепловой энергии - в 1,4 раза. Уменьшились объемы потребления воды на промышленные и бытовые нужды и, соответственно, сброса сточных вод - в 1,9 раза. Спад производства в российской и региональной экономике во многом определил сокращение объемов грузоперевозок в регионе с 42,6 мн т в 1990 году до 12,5 мн т в 1996 году. В этот период мощности калининградских портов - основного звена транспортной инфраструктуры области - использовались в среднем лишь на 30 -50 %. Однако в целом сокращение спроса на основные инфраструктурные услуги в этот период оказалось на 30 - 50 % меньше соответствующего снижения общих объемов промыитенного производства в области (рис.1), что объясняется низкой эластичностью спроса на инфраструктурные услуги. Характерная для региона значительная доля индивидуальных потребителей (от 40 до 70 %) в общей

структуре потребления инфраструктурных услуг, а также наращивание задоженности промышленными потребителями, в сочетании со свойствами "общественных благ", к которым в настоящее время, по сути, относятся многие из видов инфраструктурных услуг (в силу как объективных, так и субъективных причин), обусловили непропорциональное масштабу общего

экономического спада сокращение их потребления. %

О* объем промышленного

производства Ч{3 Ч потребление

электроэнергии ЧД Ч потребление тепловой энергии

ЧX ~ потребление питьевой воды ЧЭКЧобъем грузоперевозок ЧОЧобъем пасеажироперевозок

Рис.1. Динамика промышленного производства и потребление услуг РЭИ (относительно уровня 1991 г.)

Основные количественные показатели, на базе которых проведен анализ состояния инфраструктурного комплекса Калининградской области и динамика его развития в 1991 - 1996 гг., приведены в приложениях к диссертационной работе.

Во второй главе рассматриваются некоторые теоретические аспекты деятельности экономической инфраструктуры, выявляются общие мировые тенденции, в соответствии с которыми происходит развитие ее отраслей, исследуется проявление этих тенденций на уровне региона. В главе приводятся некоторые особенности, связанные с изучением и прогнозированием развития РЭИ, предлагается система критериев, которые могут быть использованы при оценке практических мероприятий.

Известно, что развитие мировой экономики носит циклический характер. Многими экономистами отмечается наличие тесной взаимосвязи между т.н. "длинновоновым" экономическим циклом и процессами развития отраслей экономической инфраструктуры. - именно прогресс в инфраструктурных отраслях на отдельных этапах определял направления и темпы развития всей мировой экономики. Высказываются разные взгляды на природу длинных вон и механизмы их возникновения. По одной из наиболее распространенных версий, основными причинами договременного циклического развития экономики называются технические новшества и усовершенствования, вовлечение в эксплуатацию новых ресурсов, освоение новых территорий (этой точки зрения придерживались многие известные экономисты: Виксель, Шумпетер, Шпитгоф, Хансен и другие). В то же время Н.Д.Кондратьев указывал, что причины догосрочного циклического развития мировой

экономики следует искать не во влиянии отдельных, порой весьма значительных обстоятельств, а во взаимодействии множества как экономических, так и неэкономических факторов. Циклическое развитие экономики, задающее договременные тенденции экономической активности в сочетании с действием неэкономических факторов (военные приготовления, особенности политических режимов, ценности и предпочтения общества и пр.) составляют основу для развертывания длинновоновых циклов экономической конъюнктуры. С.Ю.Глазьевым на основании концепции циклической динамики и инноватики Й.Шумпетера разработана теория догосрочного технико-экономического развития, рассматривающая развитие экономики в виде неравномерного процесса последовательного замещения технологических укладов.

Исходя из известных теоретических положений, в представленной работе исследуется характер влияния договременных экономических тенденций на процесс эволюции материально-технической инфраструктуры. Поскольку, по мнению автора, инфраструктура является с одной стороны основой, а с другой -результатом эффективного развития современной экономики, переход от одного технологического уклада к другому означает, прежде всего, смену преобладающих технологий в ее подразделениях: отрасли и элементы экономической инфраструктуры, не отвечающие требованиям доминирующей технологии, либо сворачиваются, либо претерпевают коренную перестройку. Одновременно возникают и стремительно растут новые ее направления. Смена технологических укладов, таким образом, сопровождается последовательным чередованием приоритетов развития в сфере инфраструктуры - расцветом одних ее направлений и отраслей и снижением роли или даже угасанием других. Неизбежность- этого процесса объективно обусловлена рыночными механизмами, лежащими в основе циклического развития экономики, а влияние неэкономических факторов может лишь затормозить или ускорить это развитие.

В работе рассмотрены организационно-экономические особенности современного этапа развития экономической инфраструктуры.

Вступление экономики развитых стран в середине 70-х годов в фазу рецессии длинновонового цикла сопровождалось не только началом внедрения новых базовых технологий, но и сменой "идеологии" управления и организации экономики. Государственное регулирование экономики с помощью прежних методов не только не приносило требуемого эффекта, но и зачастую становилось допонительным фактором неустойчивости развития. Это стало одной из причин смены принципов экономической политики, в том числе и в области инфраструктуры. В развитых странах в эти годы начинает осуществляться политика либерализации рынков инфраструктурных услуг. Определенные сдвиги в сторону демонополизации и снижения доли государственного сектора наблюдаются и в инфраструктуре большинства развивающихся стран.

Рассмотрение современного зарубежного опыта организации экономической инфраструктуры позволило сделать следующие обобщения.

Современный этап развития экономической инфраструктуры в большинстве индустриально развитых стран характеризуется отказом от прямого государственного участия практически во всех отраслях этой сферы экономики (исключения обусловливаются больше национальной спецификой, чем реальной экономической необходимостью, и не являются закономерными).

Снижение прямого государственного участия компенсируется усилением косвенных методов государственного регулирования и расширением общественного контроля за деятельностью в этой сфере.

Происходящая в большинстве стран мира либерализация рынков инфраструктурных услуг ведет к расширению сферы действия рыночных принципов (растет число производителей и поставщиков инфраструктурных услуг, усиливается влияние на них потребителей, возникают условия, благоприятствующие конкуренции).

Таким образом, общемировой тенденцией является усиление коммерческого характера большинства отраслей экономической инфраструктуры, при расширении косвенных методов государственного регулирования их деятельности.

Исследование характера проявления данной тенденции на уровне региона дожно учитывать специфику, связанную с особенностями его экономического развития. Учет этого фактора обусловливает необходимость сохранения в обозримом будущем (в течение переходного периода) значительной роли государства в развитии ряда отраслей РЭИ.

Одним из проявлений усиления экономических принципов в организации инфраструктуры на региональном уровне является тенденция к децентрализации размещения ее ресурсов. Современный этап характеризуется стремлением производителей инфраструктурных благ, выгоды от которых могут быть территориально локализованы, к более точному позиционированию своих услуг. "Локализация" инфраструктурных благ позволяет оптимизировать соотношение между параметрами спроса и предложения и добиться тем самым наилучшей обшей эффективности деятельности элементов РЭИ.

Специфика РЭИ обусловливает определенные особенности методов ее исследования. Общие цели деятельности компонентов, сложный иерархический характер организации и множество внутренних связей между ними позволяют рассматривать РЭИ как систему (подсистему региональной экономики). Подобное представление РЭИ дает возможность использовать при ее изучении широкий набор методов системного анализа. Как всякое системное исследование, изучение РЭИ проводится в несколько этапов, основными из которых являются:

- определение и классификация предмета исследования (выделение элемента РЭИ как системы, структуризация и задание критериев оценки системы);

- генетический анализ (выявление характера влияния общих и частных тенденций и особенностей развития на исследуемый элемент РЭИ, разработка различных вариантов возможного решения проблемы);

- определение пути решения (формирование модели конечного состояния элемента РЭИ, включающей набор качественных и количественных характеристик и способов их достижения).

В силу сложившихся в настоящее время обстоятельств (отсутствие необходимой статистической информации, неопределенность динамических закономерностей, значительная "неэкономическая" составляющая в деятельности РЭИ) применение формальных методов моделирования ограничивается областью решения отдельных локальных задач (например, разновидностями традиционных транспортных задач).

Комплексный характер большинства проблем развития РЭИ определяет целесообразность использования для их решения методов т.н. эвристического программирования, среди которых наибольшее распространение получили методы экспертных оценок: они могут широко использоваться для анализа развития крупных объектов или групп объектов РЭИ, имеющих значительную социальную нагрузку, при непоноте исходных данных, неопределенности характера производственных функций, динамичности окружающей среды (например, строительство новых или реконструкция действующих электростанций, строительство новых портов).

Среди методов экспертных оценок особо выделяется метод сценарного прогнозирования, который позволяет на основании крайне ограниченного набора исходных данных, в условиях динамичности внутренних и внешних факторов (например, при возможном изменении условий хозяйствования, возникновении новых экономических, политических или социальных обстоятельств, постановке новых целей и задач и пр.) осуществлять построение и согласование вариантов (сценариев) развития, производить оценку и выбор наиболее вероятного или желаемого из них. Применительно к развитию РЭИ, возможными направлениями использования этого метода являются: прогнозирование развития особо крупных объектов, имеющих общерегиональное или межрегиональное значение, отдельных комплексов или отраслей инфраструктуры, оказывающих значительное влияние на характер развития всей экономики региона.

Основой сравнения альтернативных вариантов развития РЭИ служит система критериев функционирования и развития инфраструктуры Калининградской области, включающая:

1. Экономические критерии, представляющие качественные и количественные показатели, характеризующие рыночные аспекты проблемы инфраструктурного обеспечения региональной экономики, такие как:

- уровни спроса и предложения инфраструктурных услуг;

- показатели пропорциональности и устойчивости и макроэкономические тенденции развития их рынков;

- коммерческий риск, связанный с деятельностью на данном рынке;

- масштаб рынка, уровень монополизации и конкуренции.

Качественные характеристики или численные значения всех этих

показателей во многом определяются общей стратегией развития региона.

2. Критерии экономической безопасности региона, содержащие, главным образом, перечень точно установленных нормативов - индикаторов экономической безопасности, представляющих собой количественную оценку (пороговые значения) допустимого уровня угроз экономике региона, единству экономического пространства РФ и др. К числу некоторых, наиболее важных в условиях Калининградской области, показателей, в обеспечении которых отрасли РЭИ играют определяющую роль, относятся:

- ряд показателей энергетической безопасности области;

- качественные и количественные показатели транспортной безопасности;

- показатели информационной безопасности региона;

показатели, косвенным образом влияющие на состояние продовольственной безопасности региона и уровень научно-технического потенциала его экономики.

3. Социально-экономические критерии, отражающие факторы, воздействующие на обеспечение социально приемлемого уровня жизни и являющиеся одним из важнейших условий социальной стабильности в регионе. Набор этих критериев также, в конечном счете, сводится к совокупности экономических показателей (социальных нормативов), определяющих требования к тем или иным компонентам РЭИ, и группируется по направлениям ее деятельности (например, показатели транспортной инфраструктуры, инфраструктуры коммунального хозяйства).

4. Критерии эффективности РЭИ по обеспечению национальной безопасности в поном объеме устанавливаются на федеральном уровне исходя из приоритетов доктрины национальной безопасности России.

Предлагаемая система критериев составляет основу для оценки необходимого (с точки зрения обеспечения перспективного спроса) развития РЭИ. С позиций оценки достаточного (т.е. обеспечивающего требуемый уровень компенсационного потенциала) развития РЭИ базовыми являются критерии второй, четвертой и, отчасти, третьей групп.

В третьей главе рассматриваются научно-практические аспекты стратегии развития экономической инфраструктуры Калининградской области. Подчиненность деятельности РЭИ интересам обслуживаемых ее элементами базовых структур определяет при формировании и реализации стратегии развития РЭИ, приоритет целей как общегосударственного, так и регионального развития. Система качественных и количественных показателей, составляющих направления комплексного социально-экономического развития региона, задает

конечные целевые установки и ориентиры, на базе которых осуществляется формирование стратегии развития РЭИ (рис.2).

Отсутствие официально принятых приоритетов и догосрочных ориентиров социально-экономического развития региона делает, в настоящий момент, невозможной разработку стратегии развития его экономической инфраструктуры. Речь в данном случае может идти о выработке общих принципов планирования развития РЭИ, которые могут использоваться при построении тех или иных программ развития народного хозяйства региона.

Рис2. Концептуальная схема разработки стратегии управления развитием РЭИ

В работе исследуются некоторые методические аспекты процедуры подготовки и отбора программных мероприятий в сфере РЭИ.

Несмотря на отсутствие основных ориентиров регионального социально-экономического развития, учитывая экономические аспекты, связанные с особым геополитическим положением области, общие тенденции экономического развития России и региона, а также некоторые особенности развития современной экономической инфраструктуры, представляется возможным установить общие, наиболее перспективные направления развития РЭИ Калининградской области. В основе этого лежат сложившиеся в последние годы тенденции изменения спроса на услуги отраслей экономической инфраструктуры, а также определенный по известным методикам, прогнозируемый спрос на эти виды услуг. Сценарий вероятного развития экономической инфраструктуры, помимо общих условий сохранения в стране и регионе в течение всего прогнозируемого периода политической, экономической и социальной стабильности, в качестве основных исходных посылок содержит следующие предположения.

1. Определяющими принципами экономической политики в сфере инфраструктуры будут положения, изложенные в Правительственной программе "Структурная перестройка и экономический рост 1997 - 2000 гг.".

2. Не произойдет каких-либо изменений в федеральном законодательстве, принципиально влияющих на условия деятельности хозяйствующих субъектов.

3. Продожится функционирование экономики области в режиме особой экономической зоны. Однако регион не будет наделен какими-либо допонительными льготами.

4. Не увеличится (по сравнению с существующим) приток средств из федерального бюджета на реализацию проектов, входящих в Федеральную программу развития ОЭЗ и другие государственные целевые программы.

5. В связи с предыдущим предположением, активизируется деятельность администраций города и области, направленная на привлечение в регион внешних инвестиций (в т.ч. иностранных), однако приток инвестиций в регион не будет носить взрывного характера.

Исходя из этих предположений, учитывая общепризнанные приоритеты экономического развития региона, а также принимая во внимание результаты отечественных и зарубежных исследований определены следующие основные отраслевые приоритеты развития РЭИ Калининградской области.

В сфере инфраструктуры транспортного комплекса осуществляемые мероприятия дожны быть направлены на расширение ее возможностей по транспортировке и переваке экспортно-импортных грузов и увеличение объема грузопотоков. При этом главным критерием оценки проектов развития транспортной инфраструктуры выступает их коммерческая привлекательность (исключение составляют лишь объекты инфраструктуры общего пользования, однако возможна частичная коммерциализация и ее отдельных звеньев). Перспективным направлением будущего развития транспортной инфраструктуры области является организация ее взаимодействия с другими участниками транспортного процесса в регионе Батийского моря (Польша, Литва, Белоруссия и другие страны СНГ, северо-западные и центральные регионы России). Возможными направлениями сотрудничества могут стать:

- ориентация деятельности инфраструктуры транспортного комплекса на обслуживание локальных транспортно-складских и свободных таможенных зон;

- специализация портового комплекса области и обслуживающей его инфраструктуры в качестве аванпорта Санкт-Петербурга;

- формирование межрегиональной (транснациональной) транспортной ФПГ.

В сфере инфраструктуры топливно-энергетического комплекса ограниченность собственных топливно-энергетических ресурсов делает нереальной постановку вопроса о поном самообеспечении области энергоносителями и электрической энергией - необходимые для этого средства и возможные отрицательные экологические последствия столь значительны, что

полученная выгода не покроет понесенные издержки. Очевидно, что с экономической точки зрения, при сохранении существующих тенденций, более предпочтительным является не собственное производство, а импорт электроэнергии в область. С точки же зрения обеспечения эффективной энергетической безопасности области речь дожна идти не о ее поном самообеспечении электрической энергией, а о наличии в области требуемого уровня компенсационного потенциала электрической мощности, то есть такого количества собственных генерирующих мощностей, которое с минимальными затратами и при максимально допустимом использовании внутренних ресурсов области (главным ограничивающим фактором выступает экологическая безопасность), в случае возникновения кризисной ситуации, сопровождающейся прекращением поставок электроэнергии из-за пределов области, могло бы обеспечить требуемый минимальный уровень ее потребления. Исходя из этих соображений реализация каких-либо крупномасштабных энергетических проектов (например, строительства новой ТЭЦ-2), избыточных для региона по своим параметрам и нереальных по величине требуемых инвестиций, в нынешних условиях нецелесообразна. С учетом общих мировых тенденций развития экономической инфраструктуры, ведущих к локализации и усилению коммерческого характера ее услуг, и требований, предъявляемых к региональной энергетике, интересам региона в большей мере соответствуют относительно недорогие и быстроокупаемые проекты развития малой энергетики. Их реализация в сжатые сроки эффективно решит проблему энергетической безопасности региона.

Эффективной формой организации таких проектов может стать их осуществление в виде широко используемых в мировой практике т.н. "независимых энергетических проектов", предусматривающих создание (возможно, при активной поддержке органов местного самоуправления) акционерных обществ, либо некоммерческих партнерств, деятельность которых была бы направлена на создание условий для реальной конкуренции производителей на локальных рынках электрической энергии.

Одним из способов привлечения инвестиций в электроэнергетику области может стать продажа или сдача в концессию (догосрочную аренду) с целью восстановления или модернизации и последующей эксплуатации некоторых энергетических объектов области, не представляющих стратегической значимости, а также привлечение внешних стратегических инвесторов к участию в акционерном капитале региональных энергетических предприятий.

Необходимым условием формирования конкурентной среды является реализация принципа "равного доступа" для всех участников на региональный рынок электрической энергии. Осуществление этого принципа невозможно без разделения производства и распределения электрической энергии и создания в регионе независимой электроснабжающей компании - оператора рынка.

Связь и телекоммуникации являются в настоящее время одной из наиболее динамичных и устойчиво развивающихся отраслей РЭИ. Этому во многом способствовало широкое внедрение рыночных механизмов в данной сфере экономики. Представляется, что в дальнейшем влияние государства дожно, главным образом, заключаться в создании равноправных условий деятельности для всех операторов связи, осуществлении эффективного контроля за соблюдением принципов честной конкуренции, стимулировании операторов, планирующих телефонизацию районных городов и сельских населенных пунктов области и предоставляющих абонентам льготы, определенные законодательством РФ, а также в поддержке наиболее важных, с точки зрения обеспечения информационной безопасности области и ее вовлечения в систему глобальных информационных коммуникаций, проектов.

Мероприятия, осуществляемые в целях повышения эффективности инфраструктуры коммунального хозяйства, дожны реализовываться по двум основным направлениям:

1. Организационно-структурные преобразования, предусматривающие:

- отделение производства услуг коммунальной инфраструктуры от деятельности, связанной с их поставкой и распределением;

- создание условий для свободной конкуренции производителей услуг;

- переход от практики прямого субсидирования производителей к системе адресных дотаций потребителям коммунальных услуг;

- разработка гибкого и эффективного механизма регулирования цен на услуги коммунальной инфраструктуры;

- сохранение государственной (муниципальной) собственности на объекты инфраструктуры общего пользования и внедрение форм общественного контроля за деятельностью предприятий коммунальной инфраструктуры.

2. Технические и технологические преобразования.

Опыт организации современной экономической инфраструктуры показывает, что эффективным решением многих технических проблем в этой сфере является отказ от чрезмерной концентрации и переход к созданию локальных (и автономных) систем тепло-, водоснабжения, использующих современные ресурсосберегающие технологии. ориентированных на удовлетворение спроса определенного круга потребителей. Это позволит.

- снизить требования, предъявляемые к производственно-техническим характеристикам (например, мощности, объемам производства и пр.) источников инфраструктурных услуг;

- уменьшить издержки, связанные с доставкой этих услуг потребителям (затраты на строительство, ремонт и содержание коммуникаций, потери, возникающие при транспортировке услуг);

- повысить надежность функционирования систем коммунальной инфраструктуры и улучшить контроль за качеством предоставляемых услуг.

Проведенные в работе исследования позволяют сформулировать общие подходы, которые могут быть использованы при подготовке практических мероприятий в сфере РЭИ.

В результате дезагрегации сферы РЭИ на три основных сектора (производителей, поставщиков и потребителей ее услуг) определены принципы, на которых дожны основываться преобразования, осуществляемые в этой сфере. Представляется, что для первого и последнего секторов не существует каких-либо объективных препятствий для распространения на них поноценных рыночных отношений и вытекающих из них принципов хозяйствования. Поэтому основной целью мероприятий дожно стать создание условий, стимулирующих конкуренцию в производящем секторе РЭИ.

Сегмент, обеспечивающий транспортировку и распределение услуг инфраструктуры, чаще всего, составляют т.н. "естественные монополии", что не позволяет поностью распространить на составляющих его субъектов рыночные принципы хозяйствования. Поэтому в целях максимального обеспечения интересов общества все разрабатываемые в этой части РЭИ мероприятия дожны опираться на приоритет государственной (муниципальной) или общественной собственности. Это позволит сохранить эффективный госудаственный и общественный контроль (например, определять стратегию развития, влиять на ценообразование) и, в случае необходимости, оказывать прямую государственную поддержку предприятиям этого сектора РЭИ.

Необходимым и одним из главных условий повышения эффективности деятельности предприятий РЭИ - конечной целью всяких преобразований в этой сфере - является создание условий для свободной конкуренции производителей инфраструктурных услуг, что невозможно без наделения их правом равного и свободного доступа на рынок. Поэтому общим "стратегическим" направлением мероприятий, осуществляемых в сфере РЭИ, дожно стать преодоление широко распространенной в настоящее время на региональном и местном уровнях, практики "исключительного доступа" одного из производителей инфраструктурных услуг к соответствующей коммуникационной инфраструктуре. Это может быть обеспечено путем:

- внедрения практики конкурсного распределения прав на коммерческое использование (реконструкцию и последующую эксплуатацию в течение определенного времени, на оговоренных условиях) действующих муниципальных систем инфраструктуры общего пользования;

образование в секторе распределения услуг инфраструктуры некоммерческих организаций. контролируемых непосредственными потребителями этих услуг инфраструктуры, выкуп или передача в их управление муниципальных систем и объектов.

Реализация этих принципов позволит сохранить в течение всего переходного периода контроль и существенно снизит государственные расходы на содержание объектов инфраструктуры общего пользования. Опыт

зарубежных стран показывает, что следствием такого рода мероприятий является рост эффективности инфраструктуры общего пользования.

Совершенствование производственной инфраструктуры, в отсутствие обшей стратегии развития региона, дожно осуществляться исходя из реальных потребностей тех или иных хозяйствующих субъектов (например, локальных свободных зон, ЦЭРов), деятельность которых обслуживает данная инфраструктура. Объемы их потребностей определяют производственные мощности соответствующей инфраструктуры, а размещение - локализацию инфраструктурных объектов.

В заключении приводятся основные выводы и обобщаются рекомендации, которые, по мнению автора, следует учитывать при разработке и реализации практических мероприятий в сфере РЭИ.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Экономическая инфраструктура Калининградской области: Учебное пособие. - Калининград. БИЭФ, 1998. - 40 с.

2. Методы финансирования инфраструктурных проектов// Становление, развитие и проблемы финансово-кредитной сферы Калининградской области/ Сб. науч. трудов. Вып.1. - Калининград, 1996. - с.124-141. (в соавторстве).

3. Природопользование: Учебное пособие. - Калининград, БИЭФ, 1997. - 47 с. (в соавторстве).

4. О проблеме энергетической безопасности региона// Теоретический семинар "Концепции развития региона в переходной экономике": Тезисы докладов. - Калининград, март 1997. - с.26-29 (в соавторстве).

5. Подходы к обеспечению экономической безопасности региона// Теоретический семинар "Концепции развития региона в переходной экономике": Тезисы докладов. - Калининград, апрель 1997. - с.46-49. (в соавторстве).

6. Подходы к развитию инфраструктуры региональной экономики //Совместная научная конференция БИЭФ и ИЭППП (г.Москва) "Теоретические проблемы региональной,экономики": Тезисы докладов. - Калининград, июль 1997. - с.9 -12 (в соавторстве).

7. Некоммерческие организации в коммунальной инфраструктуре// Сб. науч. трудов БИЭФ. Вып.З. - Калининград, БИЭФ, 1998. (находится в печати).

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Харин, Александр Геннадиевич

Введение.Х.:.

Глава 1. Экономика региона и роль инфрастуктуры в ее развитии. 1. Роль инфраструктуры в развитии региона.

1.2. Состояние, структура и тенденции развития экономики Калининградской области.

1.3. Состояние отраслей экономической инфраструктуры Калининградской области

Глава 2. Теоретические и методические аспекты развития экономической инфраструктуры в общей системе хозяйства региона

2.1. Циклическая динамика и общие тенденции развития экономической инфраструктуры.

2.2. Особенности исследования экономической инфраструктуры.

2.3. Критерии функционирования и развития региональной экономической инфраструктуры.

Глава 3. Научно-практические аспекты стратегии развития экономической инфраструктуры Калининградской области.

3.1. Концепция разработки стратегии развития региональной экономической инфраструктуры.

3.2. Определение направлений развития региональной экономической инфраструктуры.

3.3. Рекомендации по реализации стратегии

Диссертация: введение по экономике, на тему "Перспективы развития экономической инфраструктуры Калининградской области"

Произошедшие после распада СССР геополитические изменения радикальным образом повлияли на роль и значение Калининградской области как особого субъекта Российской Федерации, вызвали необходимость соответствующего переосмысления концепции экономического развития эксклавного региона. В рамках данного исследования предпринята попытка наметить пути дальнейшего развития региональной экономической инфраструктуры - одной из важнейших составляющих экономики региона в новых географических, политических, социальных, экономических условиях.

Экономическая инфраструктура Калининградской области играет особую роль не только в решении текущих и перспективных социально-экономических проблем региона, но и имеет важное значение в реализации коренных национальных интересов России. Она создает эффективную основу для роста экономического потенциала и, учитывая уникальное географическое положение региона, способствует углублению интеграции России в мировую экономику. Ряд объектов и отраслей, входящих в экономическую инфраструктуру Калининградской области, играют ключевую роль в обеспечении вопросов региональной и национальной экономической безопасности - от их состояния во многом зависят стабильность функционирования и устойчивость развития народного хозяйства в целом, а уровень развития и эффективность экономической инфраструктуры определяют базисные условия жизни населения области.

Государственная экономическая политика, обусловившая на протяжении нескольких послевоенных десятилетий развитее инфраструктуры Калининградской области (особенно тех ее компонентов, которые не входили в состав т.н. "магистральных направлений развития" и не относились к государственным приоритетам в этой сфере), стала причиной нарастающего несоответствия ее возможностей текущим и перспективным потребностям региона. Уже с начала 70-х годов дефицит мощностей экономической инфраструктуры области, представленных, главным образом, старыми, постройки конца XIX - начала XX вв. и лишь частично модернизированными в 30 - 60-е годы сооружениями и объектами, становится существенным фактором, ограничивающим дальнейшее1 развитие региональной экономики и препятствующим поддержанию социально приемлемых условий жизни населения области. С этого времени возникает и в настоящее время усиливается качественное несоответствие имеющейся в регионе инфраструктуры изменившемуся уровню экономических и социальных требований: используемые в ее отраслях технологии перестают обеспечивать требуемое качество отдельных услуг.

События, связанные с распадом СССР и последующим реформированием основ организации и управления российской экономики, коренным образом изменили значение и место, которое занимает экономическая инфраструктура Калининградской области как в региональном, так и в общегосударственном аспектах. В ситуации, когда экономика области и ее инфраструктура территориально отделены от национальных источников топливно-сырьевых ресурсов, основных поставщиков и традиционных рынков сбыта продукции, а все транспортные, энергетические и информационные коммуникации практически поностью контролируются независимыми от России государствами, важнейшим направлением деятельности экономической инфраструктуры является функция обеспечения отдельных аспектов экономической безопасности региона.

Для Калининградской области создание материальных основ, гарантирующих устойчивое функционирование и развитие экономики, является одной из важнейших функций экономической инфраструктуры региона. Вместе с тем, возможности для финансирования деятельности региональной экономической инфраструктуры в значительной мере ограничиваются тем обстоятельством, что большинство услуг ее отраслей с началом реформ были отнесены к социально гарантированным (т.е. уровень цен и тарифов на них устанавливается либо жестко регулируется государством). Это, наряду с широко распространившейся в отечественной экономике практикой неплатежей за потребленные услуги, привело не только к истощению внутренних инвестиционных ресурсов в отраслях инфраструктуры, но и к острой нехватке средств, необходимых для ' поддержания нормального функционирования объектов инфраструктуры.

Государственные инвестиции в развитие инфраструктуры, вследствие ограниченности бюджетных средств, оказываются в этот период совершенно недостаточными для решения важнейших структурных проблем региона. Так, финансирование инфраструктурных проектов на территории Калининградской области, осуществляемых в рамках федеральных целевых программ, выпонялось в значительно меньших, чем запланировано, объемах. В то же время дефицитный характер областного бюджета не оставляет возможностей для его реального участия в развитии жизненно важных отраслей региональной инфраструктуры. Следует отметать также, что в настоящее время сложились обстоятельства, объективно ограничивающие коммерческую привлекательность этой сферы экономики для потенциальных инвесторов.

Прямым следствием действия этих факторов стала приостановка или отказ от реализации большинства проектов в сфере экономической инфраструктуры на территории области.

Таким образом, ситуация, сложившаяся в настоящее время в сфере экономической инфраструктуры Калининградской области, характеризуется, с одной стороны, обострением проблем, вызванных ограниченностью ее производственных мощностей, их качественным несоответствием требованиям современной экономики, а, с другой стороны, отсутствием инвестиционных ресурсов, необходимых для ее дальнейшего развития. При этом несовершенство и дефицит существующих инфраструктурных мощностей становится одним из основных факторов, ограничивающих экономическое и социальное развитие области, и составляет потенциальную угрозу национальным интересам России в этом регионе.

Вместе с тем, учитывая известную стратегию государственного экономического развития РФ на среднесрочный период, руководствуясь основными принципами федеральной политики в сфере экономической инфраструктуры, а также зная общие тенденции ее развития, можно утверждать, что данная сфера экономики региона в настоящее время находится в начале этайа значительных организационных преобразований, которые потенциально способны стимулировать приток инвестиций и тем самым инициировать техническое и технологическое обновление отраслей экономической инфраструктуры региона. Перед регионом в ближайшие несколько лет может возникнуть реальная возможность для осуществления коренной модернизации своей экономической инфраструктуры. Очевидно, что реализация этой возможности может состояться лишь в результате последовательного осуществления комплекса продуманных и тщательно спланированных мероприятий, являющихся составной частью государственной экономической политики. Однако до настоящего времени, в силу ряда причин, такая политика на уровне экономической инфраструктуры региона еще не разработана1.

Приведенные соображения обусловливают необходимость проведения комплексных исследований по разработке и осуществлению догосрочной политики развития сферы экономической инфраструктуры Калининградской области.

Целью такой политики дожно стать сбалансированное развитие отраслей экономической инфраструктуры и опережающее развитие ее отдельных объектов, согласованные с региональными экономическими, социальными и политическими приоритетами, взаимоувязанное с развитием других сфер экономики области.

Основополагающими, базовыми в развитии экономической инфраструктуры дожны являться следующие принципы:

- использование методов государственного программирования и индикативного планирования ключевых параметров развития региональной инфраструктуры;

1 Принятая Федеральная программа развития Особой экономической зоны в Калининградской области представляет собой одно из звеньев, соединяющих различные направления региональной экономической политики, в том числе, и в сфере экономической инфраструктуры, однако, не может выступать заменителем программы комплексного развития региона - базового программного документа.

- приоритетные региональные цели и ориентиры устанавливаются после всестороннего научного исследования и широкой общественной экспертизы принимаемых решений; они дожны соответствовать догосрочным интересам общества, государства и экономики;

- реализация экономической политики осуществляется путем внедрения гибких механизмов косвенного государственного регулирования с использованием системы рыночных инструментов и стимулов, при минимальном прямом участии государственного бюджета в финансировании проектов развития инфраструктуры.

В рамках этой политики дожны быть установлены приоритеты и выработана стратегия регионального инфраструктурного развития на перспективу 15 - 20 лет, в соответствии с которой будут согласовываться все мероприятия, так или иначе затрагивающие вопросы инфраструктуры (от предложений региона в федеральные целевые программы до отдельных хозяйственных решений местных органов власти).

В связи с вышеизложенным имеет значительную актуальность проведение комплексного исследования, включающего в себя всесторонний анализ состояния отраслей экономической инфраструктуры региона и отдельных экономических и политических аспектов развития региона, непосредственно или косвенно влияющих на это состояние, выявление основных тенденций развития мировой экономической инфраструктуры и характера их действия в российских и региональных условиях, прогнозирование и оценку возможных вариантов развития отдельных отраслей экономической инфраструктуры региона.

Целью диссертационного исследования является разработка общих принципов и практических рекомендаций построения м реализации стратегии развития региональной экономической инфраструктуры на основе обобщения теоретических положений и современного опыта развития этой сферы и учета особенностей экономики региона.

Предметом диссертационного исследования является совокупность экономических, организационных, производственных отношений, составляющих деятельность экономической инфраструктуры региона. * Объектом исследования служит экономическая инфраструктура Калининградской области, представленная ее отраслями, комплексами, отдельными объектами и сооружениями.

Достижение поставленной цели предопределило необходимость решения в процессе исследования пяти основных задач:

- определения сущности и отраслевого состава экономической инфраструктуры Калининградской области;

- выявления основных тенденций, в соответствии с которыми происходит развитие региональной экономической инфраструктуры;

- исследования современного состояния отраслей экономической инфраструктуры Калининградской области с позиций необходимости и достаточности; составления вероятного прогноза развития региональной экономической инфраструктуры и определения ряда требований, предъявляемых, в случае его реализации, к основным параметрам инфраструктуры;

- разработки, на основании данных исследования, общих принципов и подходов подготовки практических мероприятий, осуществляемых в сфере региональной экономической инфраструктуры.

Теоретическую базу исследования составляют работы отечественных и зарубежных ученых, посвяпценные проблемам циклической динамики и инноватики, таких как Н.Д.Кондратьев, В.А.Базаров, Й.Шумпетер, Р.Харрод, Э.Хансен. В работе использован также ряд положений теории догосрочного экономического развития С.Ю.Глазьева. При определении сущности, роли и значения экономической инфраструктуры использовались работы Дж.Ю.Стиглица, Л.И.Якобсона и В.П.Красовского. В исследовании современного этапа развития экономической инфраструктуры широко применялась периодическая отечественная и зарубежная литература научного и информационно-аналитического характера, а при анализе развития региона - исследования ученых Калининградского госуниверситета и других калининградских специалистов, а также статистические и аналитические материалы государственных органов и Данные'Госкомстата по Калининградской области.

Сложный, комплексный характер задач, необходимость учета в процессе формирования и реализации политики в сфере инфраструктуры множества разнообразных факторов в условиях присущей переходной экономике ограниченности и неопределенности статистической информации обусловили выбор в качестве методологической основы исследования положений и принципов системного подхода. Системный подход к изучению региональной экономической инфраструктуры выражается, прежде всего, в единстве двух взаимосвязанных и взаимообусловленных форм - генетического и целевого подходов. Это дает возможность увязать общие закономерности развития инфраструктуры с точными целевыми установками - конечными показателями желаемых преобразований.

В процессе исследования были получены следующие основные результаты:

- определены понятие и сущность региональной экономической инфраструктуры, ее роль в развитии экономики региона; выявлены общие тенденции развития экономической инфраструктуры и установлен возможный характер их проявления на региональном уровне;

- определены особенности, слабые и сильные стороныразвития отраслей региональной экономической инфраструктуры;

- предложена система критериев для оценки вариантов развития региональной экономической инфраструктуры по различным направлениям ее деятельности;

- исходя из прогнозируемого развития региона, установлены подходы к выбору возможных направлений развития его экономической инфраструктуры; п разработана концепция формирования стратегии развития региональной экономической инфраструктуры и установлены общие принципы, используемые при подготовке и реализации программных мероприятий в этой сфере.- . , . .

Теоретические изыскания сопровождались экспериментальным апробированием и внедрением полученных в ходе исследования результатов в практическую деятельность, что подтвержено соответствующими актами. Так, разработанные автором предложения и рекомендации были учтены в ряде разделов Федеральной программы развития Особой экономической зоны в Калининградской области (разделы 3.3, 3.4 Федеральной программы). Отдельные результаты диссертации нашли отражение при разработке направлений совершенствования системы управления региональным транспортным комплексом, проведенной в рамках договорной НИР. Материалы исследования использованы в учебном процессе института. Результаты исследования обсуждались на двух теоретических семинарах, проведенных в Батийском институте экономики и финансов (БИЭФ) (март, апрель 1997 г.) и на совместной научно-практической конференции Института экономических проблем переходного периода и БИЭФ "Концепции развития региона в переходной экономике" (июль 1997 г.). По материалам диссертационного исследования опубликовано шесть печатных работ общим объемом 4,1 печатных листов.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Харин, Александр Геннадиевич

Заключение и выводы

Представленные в диссертации исследования являются одним из этапов поиска путей совершенствования организации экономической инфраструктуры региона. Проведенные обобщение и сформированные выводы позволили выработать ряд практических предложений и рекомендаций. Некоторые из них нашли применение при разработке Федеральной целевой программы развития Особой экономической зоны в Калининградской области (разделы 3.3 и 3.4 Программы), а также в предложениях по совершенствованию системы управления транспортным комплексом Калининградской области. Предложенные в диссертации методические подходы призваны способствовать развитию экономических принципов в организации и управлении региональной экономической инфраструктурой в условиях переходной экономики.

В результате исследования достигнута поставленная цель и вытекающие из нее основные задачи, направленные на выявление тенденций развития современной экономической инфраструктуры, установления их возможных проявлений на региональном уровне и определение путей совершенствования экономической инфраструктуры Калининградской области.

Реализация поставленных в диссертации задач позволяет сделать следующие основные обобщенные выводы.

1. Характер и общая направленность процессов развития экономической инфраструктуры позволяет утверждать о наличии тенденции, ведущей к усилению экономических принципов в организации инфраструктуры: в большинстве промышленно развитых, а также наиболее динамично развивающихся странах мира происходит снижение прямого участия государства и наблюдается относительный рост влияния предприятий негосударственного сектора в этой сфере экономики.

Следствием этой тенденции на региональном уровне являются процессы усиления локализации и децентрализации региональной экономической инфраструктуры, которые в сочетании с интенсификацией нововведений в этой сфере (появление услуг - заменителей), ведут к созданию условий для реальной конкуренции. Тем самым, возникают объективные предпосыки; ограничивающие область деятельности региональных и локальных инфраструктурных монополий

2. Вместе с тем, в сфере экономической инфраструктуры присутствует определенное звено, осуществляющее функции транспортировки и распределения ее услуг, деятельность которого в силу технических и технологических особенностей носит отчетливо выраженный общественный характер. Это обстоятельство обусловливает необходимость сохранения в течении всего переходного этапа развития экономики региона доминирующего влияния государства в данном секторе экономической инфраструктуры. Формы такого участия могут быть самыми разнообразными, однако, общественные интересы требуют, чтобы основой организации "распределительного" звена экономической инфраструктуры региона являлась государственная (муниципальная) собственность.

3. Особое место, которое занимает экономическая инфраструктура в обеспечении деятельности экономики региона и рост значения экономических принципов в организации и управлении региональной экономической инфраструктурой обусловливают необходимость усиления рыночных методов государственного регулирования в данной сфере. Спектр этих методов достаточно широк, а их конечной целью является рост эффективности экономики, обеспечение социально приемлемого уровня жизни и национальных интересов России на территории региона.

4. Единой основой, обеспечивающей реализацию интересов общества и государства дожна выступать догосрочная государственная региональная экономическая политика (стратегия) в области экономической инфраструктуры. Целью такой политики является обеспечение сбалансированного и эффективного развития отраслей и элементов экономической инфраструктры, согласованного с региональными и национальными экономическими, политическими и социальными приоритетами, соответствующего общим тенденциям развития экономической инфраструктуры и особенностям региона.

5. Теоретическим и "идеологическим" фундаментом региональной инфраструктурной политики дожна выступать стратегия развития региона и подготовленная на ее основе комплексная целевая программа развития Калининградской области. Отсутствие в настоящее время официально принятой стратегии развития региона делает невозможной формулировку стратегических целей и общих ориентиров (требуемых качественных характеристик и технико-экономических показателей) развития региональной экономической инфраструктуры. В этих условиях достижение оптимальной и сбалансированной структуры РЭИ, отвечающей как текущим, так и перспективным потребностям региона, крайне затруднено и, в принципе, не может быть однозначным.

6. Тем не менее, представляется возможным сформулировать некоторые общие принципы, которые дожны использоваться при подготовке тех или иных практических мероприятий, осуществляемых в сфере РЭИ. К их числу относятся:

- последовательное формирование условий, благоприятствующих возникновению конкуренции производителей инфраструктурных услуг;

- переход от прямого субсидирования деятельности производителей к системе адресных дотаций потребителям инфраструктурных услуг;

- внедрение эффективного государственного и общественного контроля над деятельностью предприятий региональной экономической инфраструктуры общего пользования;

- отказ от чрезмерной концентрации мощностей экономической инфраструктуры, ее локализация и оптимизация в целях эффективного удовлетворения требований определенного круга конечных потребителей;

- рационализация уровня потребления инфраструктурных услуг и стимулирование внедрения современных ресурсосберегающих технологий во всех звеньях РЭИ.

В предложенной работе были рассмотрены экономические, социально-экономическиеи политико-экономические аспекты развития экономической инфраструктуры региона. Вместе с тем, за рамками исследования остася целый спектр проблем, связанных с реализацией социально-культурных функций экономической инфраструктуры. С одной стороны, ее состояние определяется не только техническим, но и общим культурным уровнем развития общества1. С другой стороны, сама экономическая инфраструктура, представляющая собой, как правило, сложные в инженерном отношении, крупномасштабные и имеющие длительный срок службы материальные объекты, создание и деятельность которых как бы символизирует определенные этапы развития технической цивилизации, является тем культурно-историческим фундаментом, без которого невозможен дальнейший прогресс общества.

Таким образом, общий уровень развития общества, в том числе и духовный, в значительной мере предопределяет характер и направленность развития всей материально-технической инфраструктуры. Смена целей и идеалов общественного развития неизбежно приводит к смене приоритетов в экономической инфраструктуре. Однако данная проблема в большей мере является социологическим, чем экономическим исследованием.

1 Это понятие может включать самые разные аспекты так или иначе связанные с духовно-нравственным сознанием общества, для обслуживания интересов которого создается инфраструктура: например, экологическое мышление и рачительное отношение к природным ресурсам, аккуратность и бережливость, инициативность и предприимчивость, способствующие быстрому восприятию новых идей и др. Как утверждал Мюрдаль, нельзя внедрить современную технологию, не затрагивая обычаев, традиций, отношения людей к работе и предметам их труда -любые технологические сдвиги упираются в изменение социальных и институциональных условий.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Харин, Александр Геннадиевич, Калининград

1. Закон РФ "Об особой экономической зоне в Калининградской области". Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, №4.

2. Закон РФ "О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации" //Российская газета, 1995, 23 августа.

3. Постановление Правительства РФ № 573 от 12.08.92 г. г. "О социально-экономическом развитии Калининградской области". Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации, 1992, №7.

4. Постановление Правительства РФ №531 от 25.05.94 г. "О неотложных мерах по стабилизации экономического положения Калининградской области". Собрание законодательства Российской Федерации, 1994, №5.

5. Постановление Правительства РФ №1259 от 29.09.97 г. "О Федеральной целевой программе развития особой экономической зоны в Калининградской области на 1998 2005 годы"//Российская газета, 1997 г., 21 октября.

6. Программа Правительства РФ "Структурная перестройка и экономический рост 1997 2000 гг."

7. Закон Калининградской области №36 от 30.10.97 г. "О локальных свободных экономических зонах в Калининградской области"// Калининградская правда, 1997, 27 ноября.

8. Проект программы реформирования жилищно-коммунального хозяйства г.Калининграда // Калининградская правда, 1997, 9-11 декабря.

9. Адамеску А., Кистанов В. Региональные программы: перспективные вопросы//Экономист, 1997, №3.

10. Ю.Багриновский К.А., Хрусталев Е.Ю. Методические основы построения моделей информационно-аналитических систем планирования реализации крупных социально-экономических проектов и программ.// Экономика и математические методы, 1996, №4.

11. П.Беренс В., Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций./Пер. с англ. -М.: ИНФРА-М. 1995. 528с.

12. Бильчак B.C. Региональное развитие в условиях становления рыночных структур. -СПб, СПб ун-т экономики и финансов, 1993. 163с.

13. Бильчак B.C. Социально-экономическая безопасность региона. Региональные аспекты формирования- рыночных мотивационных механизмов. Межвузовский сб. науч. трудов. -Калининград, КГУ, 1997. -с.45 51.

14. Вигдорчик Е.А. и др. Роль инфраструктуры в реализации промышленной политики // ЭКО, 1996, №12.

15. Вязмитин В. Кто сказал, что электроэнергетика не может быть рентабельной? // Янтарный край, 1997, 23 октября

16. Гинзбург С.И. Регионалистика: Учебное пособие. -Калининград, БИЭФ, 1997. -82с.

17. Глазьев С.Ю. Как добиться экономического роста? // Российский экономический журнал, 1996, №5-7.

18. Глазьев С.Ю. Теория догосрочного технико-экономического развития. М., ВлаДар, 1993. 310с.

19. Голубков Е.П. Исследование системного анализа в принятии плановых решений. -М., Экономика, 1982, 159с.

20. Городецкий А., Павленко Ю., Френкель А. Демонополизация и развитие конкуренции в российской экономике // Вопросы экономики, 1996, №11.

21. Государственное регулирование экономики и социальный комплекс: Учебное пособие под ред. Морозовой Т.Г. -М., Финстатинформ, 1997. -220с.

22. Государственное управление транспортного комплекса при администрации области. Информац. бюлетень №5, -Калининград, 1995.

23. Жданов В.П. Организация и финансирование инвестиций: Учебное пособие. -Калининград, БИЭФ, 1997. 95с.

24. Жданов В.П. Сценарный подход к прогнозированию развития региона. Концепции развития региона в переходной экономике. Тезисы докл. теоретич. семинара. -Калининград, БИЭФ, март 1997. с. 20 -23.

25. Жданов В.П., Харин А.Г. О проблеме энергетической безопасности региона. Концепции развития региона в переходной экономике. Тезисыдокладов теоретического семинара. -Калининград,БИЭФ, март 1997.-c.26 -29.

26. Жданов В.П., Харин А.Г. Методы финансирования инфраструктурных проектов. Становление, развитие и проблемы финансово-кредитной сферы Калининградской области. Сборник научных трудов. Вып.1, Калининград, БИЭФ, 1996. с. 124 - 141.

27. Жданов В.П., Харин А.Г. О проблеме энергетической безопасности региона // Финансы и недвижимость, 1997, 23 мая 5 июня.

28. Жданов В.П., Харин А.Г. Подходы к обеспечению экономической безопасности региона. Концепции развития региона в переходной экономике. Тезисы докладов теоретического семинара. -Калининград, БИЭФ, апрель 1997. с.46 - 49.

29. Жданов В.П., Харин А.Г. Подходы к развитию инфраструктуры региональной экономики. Концепции развития региона в переходной экономике. Тезисы докладов конференции ИЭППП и БИЭФ. Калининград, июль 1997. с.9 -12.

30. ЗО.Зетынь А.С. Государственное стимулирование инвестиционного процесса: опыт США и стран ЮВА // ЭКО, 1997, №7.

31. Зотов В. Частные компании управляют столичным жилищным фондом фондом // Российский экономический журнал, 1996, №3.

32. Инфраструктура и интенсификация экономики. Сб. научн.трудов под ред. В.П.Красовского. М., Наука, 1980. - 193с.

33. История экономических учений: 4.2. Под ред.А.Г.Худокормова. М., МГУ, 1994. -416с.

34. Итоги соц.-экономического развития Калининградской области в 1993г. -Калининград. Калининградский областной комитет госстатистики, 1994.

35. Итоги соц.-экономического развития Калининградской области в 1994г. -Калининград. Калининградский областной комитет госстатистики. 1995.

36. Итоги соц.-экономического развития Калининградской области в 1995г. -Калинград, Калининградский областной комитет госстатистики. 1996.

37. Итоги соц.-экономического развития Калининградской области в 1996 г. Калинград, Калининградский областной комитет госстатистики 1997.

38. Калининградская область в цифрах: Краткий стат. сборник/ ГК РФ по статистике. -Калининград. Калининградский обл. комитет гос. статистики. 1996 1997. -168с.

39. Канторович JI.B., Горстко А.В. Оптимальные решения в экономике. М., Наука, 1972. - 231с.

40. Касатонов В.Ю. Проектное финансирование // Банковское дело, 1996, №8-9.

41. Кин А.А. Новые транспортные выходы России: проекты Баренц-коридора и транзитных магистралей // Регион: экономика и социология, 1996, №2.

42. Кинг У., Клиланд Д. Стратегическое планирование и хозяйственная политика/Пер. с англ. М., Прогресс, 1982. -398с.

43. Киреев А. П. Международная экономика. М., Международные отношения, 1997. -416с.

44. Ковалев Е.Н. Гуманитарная география России.-М.,"Варяг", 1995. -448с.

45. Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. М., Экономика, 1989. -523с.

46. Кононов Ю.Д., Ткаченко Г.Е. Прогнозирование динамики цен на региональных энергетических рынках // Регион: экономика и социология, 1996, №4.

47. КонюшенкоА.Н. Демонополизация экономики в эксклавном регионе России/ Региональные аспекты формирования рыночных мотивационных механизмов. Межвузовский сб. науч. трудов. Калининград, КГУ, 1997. -с.39 -45.

48. Корнай Я. Дефицит/Пер. с венг. М., Наука, 1990. -607с.

49. Корнеевец B.C. Перспективы развития автотранспортной сети Калининградской области. Калининградская область: географические аспекты регионального развития. -Калининград, КГУ, 1996. -с.38 -45.

50. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естествееной монополии//Вопросы экономики, 1998, №4.

51. Косарева И., Улюкаев А. Реформа жилищно-коммунального хозяйства: эволюция или революция // Вопросы экономики. 1997, №9.

52. Кочкуров Ю. ТЭЦ-2 и экология //Калининградская правда, 1997, 18 декабря.

53. Кравченко Н.А. Инвестиционная привлекательность территории // ЭКО, 1996, №6.

54. Красовский В.П. Экономические проблемы инфраструктуры в СССР// Вопросы экономики, 1977, №2.

55. Крупенич Ю. Взлеты и падения ГРЭС-2 // Янтарный край, 1997, 28 марта.

56. Крюков В.А. "Естественной" монополии естественные перемены // ЭКО, 1997, №6.

57. Лопатников Л. Экономико-математический словарь. М., ABF, 1996. -701с.

58. Любимова Е.В. Региональный рынок энергии: тарифы и потребители // ЭКО, 1996, №8.

59. Любимова Е.В. Реформирование российской электроэнергетики// ЭКО, 1995, №6.

60. Макаров В.Л., Маршак В.Д. Модели оптимального функционирования отраслевых систем. М., Экономика, 1979. -159с.

61. Маркова Н. Региональная политика государства на современном этапе // Экономист, 1996, №11.

62. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Общая теория систем: математические основы/Пер. с англ. М., Мир, 1978. -311с.

63. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционныхпроектов и их отбору для финансирования. Официальное издание. -М., НПКВЦ "Теринвест", 1994. -78с.

64. Министерство финансов: 1802 1913 гг. - М., "Полигран", репринт 1992 г. -691с.

65. Никеров Г. Антитрестовское регулирование: монополии и конкуренция // США: экономика, политика, идеалогия, 1990, №3.

66. Николаев В.И. Информационная теория контроля и управления. Л., Судостроение, 1973. -288с.

67. Николаев В.И., Брук В.М. Системотехника: методы и приложения. Л., Машиностроение, 1985. -199с.

68. Новиков М.М. Макроэкономическая статистика, Минск, БГЭУ, 1996. -286с.

69. Олейников Е.А. Основы экономической безопасности. -М., "Интел-Синтез", 1997. -288с.

70. Орлова Н.С. Ветроэнергетические ресурсы Калининградской области и возможности их рационального использования. Автореф. дис. канд. географ, наук. Калининград, КГУ. 1996. -18с.

71. Пиндайк Р., Рубинфельд Д. Микроэкономика/Сокр. пер. с англ. М., Дело, 1992. -509с.

72. Поспелов Г.С., Ириков В.Л. Программно-целевое планирование и управление. М., Советское радио, 1976. -440с.

73. Проблемы управления в эксклавном регионе России. Межвузовский сб. науч. трудов/Отв. ред. Ивченко В.В. Калининград, КГУ, 1996. -77с.

74. Разработка концепции и документации на реализацию региональной транспортной финансово-промышленной группы (РТ ФПГ). Заключительный отчет по НИР №3/96 от 27.02.96. -Калининград, БИЭФ, 1996. -189с.

75. Регионы России. Справочник. М., ЗАО "Журнал Эксперт", 1997. -488с.

76. Рыночная экономика. Основы бизнеса: Учебник. Т2, ч.2. М., "Соминтек", 1992. -155с.

77. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем/Пер. с англ. М., Радио и связь, 1991. -224с.

78. Савватеев А.В. TVA новый этап жизненного цикла // Регион: экономика и социология, 1996, №2.

79. Севастьянов Л.И. Индикаторы социально-экономического развития регионов: методические подходы к разработке // Регион: экономика и социология, 1996, №1.

80. Селиверстова Н.Н. Промышленные мощности: современный уровень и прогнозы на перспективу // ЭКО, 1996, №7.

81. Сергеев Л.И. Финансы предприятий: Учебное пособие. Калининград, БИЭФ, 1997. -120с.

82. Статистика рынка товаров и услуг. Учебник под ред. Белявского И.К. -М., Финансы и статистика, 1995. -432с.

83. Стиглиц Дж. Ю. Экономика государственного сектора/Пер. с англ. М., ИНФРА-М, 1997. -720с.

84. Сумароков В.Н. Государственные финансы. М., Финансы и статистка, 1996. -224с.

85. Талонов А. Нужна ли демонополизация жилищно-коммунальной сферы? // Российский экономический журнал, 1996, №6.

86. Тальская М. Московское правительство приступает к реализации программы муниципальных займов // Финансовые известия, 1997, №11.

87. Торадо М.П. Экономическое развитие/Пер. с англ. М., ЮНИТИ, 1997. -667с.

88. Фальцман В. Комплексная программа НТП: достижения, уроки и перспективы // Вопросы экономики, 1997, №5.

89. Федонюк И.К., Дятлов А.Н. Роль естественных монополий и субъектов федерации в новом переделе собственности // Экономический журнал ВШЭ, 1997, №1.

90. Федоров Г.М. К разработке программ регионального развития.' Региональные аспекты формирования рыночных мотивационных механизмов. Межвузовский сб. нач. трудов. Калиниград, КГУ, 1997. -с.3-8.

91. Федоров Г.М., Зверев Ю.М., Корнеевец B.C. Российский эксклав на Батике. Калиниград, Янтарный сказ. 1997. -312с.

92. Федоров Г.М., Ивченко В.В., Бильчак B.C. О стратегии регионального развития. Калининградская область: географические аспекты регионального развития. Калининград, КГУ, 1996. -с.8 - 14.

93. Форрестер Д. Динамика развития города/Пер. с англ. М., Прогресс, 1974. -287с.

94. Хансен Э. Экономические циклы и национальный доход. Классики кейнсианства/Пер. с англ. в 2-х т. -4.III-IV. М., ЮНИТИ, 1996. -431с.

95. Харин А.Г. Экономическая инфраструктура Калининградской области: Учебное пособие. Калининград, БИЭФ, 1998. -40с.

96. Харин Г.С., Харин А. Г. Природопользование: Учебн.пособие, -Калининград, БИЭФ, 1997. -47с.

97. Хомелянский Б.Н. Экономический потенциал социальной инфраструктуры региона// Регион: экономика и социология. 1996, №4.

98. ШО.Чепурных Н.В., Новоселов А.Л. Планирование и прогнозирование природопользования. М., Интерпракс, 1995. -288с.

99. ЮЫПерер Ф., Росс Д. Структура отраслевых рынков/Пер. с англ. -М.,ИНФРА-М, 1997. -698с.

100. Шумпетер Й. Теория экономического развития/Пер. с нем. М., Прогресс, 1982. -217с.

101. Шухов Н.С., Фрейдлин М.П. Математическая экономия в России. М., Наука, 1996.-352с.

102. Ю4.Экономика стран Юго-Восточной Азии. Под ред. В.В.Бойцова. М., МГУ, 1989. -238с.

103. Экономика США. Под ред. В.Ф.Железовой. М., МГУ, 1979. -197с.

104. Юрьева Т. Неприбыльный сектор в рыночном хозяйстве // Российский экономический журнал, 1997, №1.

105. Якобсон Л.И. Экономика общественного сектора. М.,Аспект-Пресс. ' 1996. -320с.

106. Ю8.Яковец Ю. Стратегия инвестирования // Экономист, 1996, №9.

107. BertaIanffy, Ludwig von. New York, Braziller, 1975, Perspectives on Generall Systems Theory. -348p.

108. Building the new Asia // The Economist, 1996, May 25th.131 .Chopping up America's power // The Economist, 1997, May 3rd.

109. Cross-country co-operation // The Economist, 1997, May 3rd.

110. Das neur Ostpreussen. Konigsberg, 1938. -s.286 -380.

111. Electricity in Europe: It'll be a shock // The Economist, 1997, March 1st.

112. Electrifying news from Paris // The Economist, 1996, May 18th.

113. Enron and on and on // The Economist, 1997, June 14th.

114. Eurotunnel: Rounding the bend? // The Economist, 1997, May 24th.

115. France utilities // The Economist, 1996, February 10th.

116. Intoxicated by power//The Economist, 1997, June 14th.

117. Labour's plan for the utilities // The Economist, 1996, June 1st.

118. Rail privatisation: The gravy train // The Economist, 1996, April 20th.

119. Rail privatisation: The Railtrack trap // The Economist, 1996, June 1st. 123.Short circut // The Economist, 1996, April 13th.

120. Smith G. Investments/ Libraryv of Congress Cataloging-in-Publication Data, Gilenview, Illinois, 1989. - 649 p.

Похожие диссертации

• Управление экономической инфраструктурой города
• Развитие дорожной инфраструктуры Калининградской области в региональной транспортной сети
• Влияние расширения Европейского Союза на социально-экономическое развитие Калининградской области России
• Интеграционное сообщество в Восточноевропейском регионе: формирование, распад и возможные перспективы