Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Механизм коммерциализации предоставления социально-значимых услуг населению города тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Василенко, Екатерина Александровна
Место защиты	Ростов-на-Дону
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Механизм коммерциализации предоставления социально-значимых услуг населению города"

На правах рукописи

ВАСИЛЕНКО Екатерина Александровна

МЕХАНИЗМ КОММЕРЦИАЛИЗАЦИИ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ СОЦИАЛЬНО-ЗНАЧИМЫХ УСЛУГ НАСЕЛЕНИЮ ГОРОДА (НА ПРИМЕРЕ ОБЩЕСТВЕННОГО

ТРАНСПОРТА)

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным

хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (сфера услуг, транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону 2004

Диссертация выпонена на кафедре экономической теории экономического факультета Ростовского государственного университета

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Белокрылова Ольга Спиридоновна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Парахина Валентина Николаевна

кандидат экономических наук Кижикина Валентина Васильевна

Ведущая организация: Ростовский государственный универси-

тет путей сообщения

Защита состоится 9 апреля 2004 г. в у У час, на заседании диссертационного совета К 212.208.08 по экономическим наукам Ростовского государственного университета по адресу: г.Ростов-на-Дону, ул.Пушкинская, 160, ИППК при РГУ, ауд.34.

С диссертацией можно ознакомиться:

- в Зональной научной библиотеке Ростовского государственного университета (г.Ростов-на-Дону, ул.Пушкинская, 148);

- в библиотеке Карачаево-Черкесского филиала Ростовского государственного университета по адресу: Учкекен, ул. Умара Алиева, 60.

Автореферат разослан марта 2004 г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344007, г.Ростов-на-Дону, ул.М.Горького, 88, экономический факультет, к.208, диссертационный совет К 212.208.08. Ученому секретарю.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Переход к конкурентным условиям предоставления населению социально-значимых товаров и услуг - смешанных и частных благ обозначил ряд общих проблем: трудности финансирования, недостаточно эффективная структура производства, неспособность государственных предприятий конкурировать с рыночными агентами и т.д. Среди смешанных благ особая роль принадлежит общественному транспорту, создающему социально-значимые услуги. В России он обеспечивает 85% подвижности населения по сравнению с 3% в США и 20% в странах Западной Европы. На перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении приходится почти 99% объема всех пассажирских перевозок страны1. Поэтому городской пассажирский транспорт является одним из важнейших элементов, социально-экономической инфраструктуры, а его устойчивое и эффективное функционирование - необходимая предпосыка формирования благоприятных условий жизни населения.

Однако отсутствие эффективной ценовой политики одновременно с увеличением количества льготных категорий пассажиров, имеющих право либо на бесплатный проезд, либо на сниженный тариф, отразилось на качестве транспортного обслуживания населения и его объеме, резко замедлив темпы попонения парка транспортных средств, снизив безопасность перевозок. В г. Ростове-на-Дону ситуация усугубляется неэффективностью сложившейся системы распределения дотаций на перевозку льготных категорий пассажиров, отсутствием четких средне- и догосрочных планов развития городского пассажирского транспорта, оттоком капитала частных транспортных операторов в другие города.

Решение всего комплекса этих проблем возможно через проведение целенаправленных реформ системы городского пассажирского транспорта. Поэтому исследование альтернативных возможностей создания эффективной-системы производства социально-значимых транспортных услуг путем его коммерциа-

1 Родионов А.Ю. Организация транспортного обслуживания городского населения. М.: Фонд Институт экономики города, 2001. С.7.

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

лизации, разработка рекомендаций по ее реформированию является одной из значимых научно-практических задач повышения эффективности функционирования муниципальной экономики.

Степень разработанности проблемы. Теория социально-значимых благ как объекта производства государственного сектора разработана П. Аткинсо-ном, Дж. Стиглицем. Концепция транспорта как смешанного блага сформирована в работах П. Батинка и X. Фокса. Концептуальное обоснование городских транспортных стратегий осуществлено К. ван Дендером, Дж. Кракнелом, Ч. Ку-ранами, И. Накагавой, К. Роузом, В. Хендерсоном, Ф. Шлейем. Проблемы приватизации транспортной инфраструктуры исследованы в работах А. Эсташе; типы контрактации в отрасли пассажирского транспорта проанализированы П. Байтом, П. Мачадо, Г. Менкоффом, Дж. Ребеэло, С. Тоутом, Р. Хаворсеном, Н. Шафом.

Механизмы институциональной организации производства социально-значимых транспортных услуг проанализированы Я. Береньи и П. Ньякампа. Необходимость дерегулирования и развития конкуренции транспортных структур доказана Дж. ван дер Лейем, С. Митриком, О. Саласом, Р. Шурфидом. Модели прогнозирования спроса на социально-значимые услуги разработаны Е. Квинетом и Л. Труджило. Механизмы компенсации негативных внешних эффектов расширяющихся транспортных систем городов на состояние окружающей среды смоделированы М. Гоммерсом. Влияние общественного транспорта на уровень бедности исследовано в работах Д. Бресона, Л. Оливера, Дж. Хова.

Среди российских ученых проблемами общественного пассажирского транспорта, в частности, механизмами организации частных перевозчиков, вопросами льгот и путей повышения эффективности транспортного комплекса занимались Л. Андреева, М. Джумалиев, А. Родионов и др. Внедрение инновационных механизмов функционирования систем городского транспорта проанализировано В. Бедюком, В. Емельяновичем, В. Макаровым, И. Рязановой, И. То-масской, Т. Финько. Механизмы организации и планирования эффективной работы общественного транспорта представлены в работах А. Васильева, А. Гет-м а н а , В . Смирнова, В . Соколова. Проблемы государ-Б Майорова, В. Марченко,

ственного и негосударственного финансирования транспортной отрасли изучались В. Березиным, С. Дажиным, Д. Мосысиным, Н. Шарыповым, Я. Шефтером, А. Шмитьковым и другими авторами.

Однако коммерциализация производства социально значимых благ является новационным механизмом не только для постсоциалистических стран, но и для развитых, где транспорт всегда находися в границах общественных финансов. В силу этого унифицирующиеся в условиях глобализации механизмы государственно-частного взаимодействия в сфере предоставления транспортных услуг как городских общественных благ только начинают формироваться. Это требует как теоретического осмысления накопленного опыта передовых стран и городов, так и разработки рекомендаций по расширению конкурсных механизмов распределения бюджетных средств, финансирующих предоставление социально-значимых транспортных услуг.

Цель и задачи исследования. Цель настоящей диссертационной работы состоит в том, чтобы, опираясь на результаты идентификации места и роли общественного сектора в структуре муниципальной экономики, выявить основные факторы недопроизводства социально-значимых благ и разработать эффективную модель коммерциализации деятельности структур, предоставляющих услуги общественного пассажирского транспорта.

В соответствии с выдвинутой целью в диссертационной работе ставятся следующие задачи:

- уточнить категориальные характеристики социально-значимых услуг и провести мониторинг процесса их производства в посткризисной экономике;

- выявить факторы, обусловливающие недопроизводство социально-значимых благ (услуг) на уровне городского хозяйства;

- провести анализ сложившихся способов контрактации и моделей финансирования услуг общественного пассажирского транспорта;

- разработать рекомендации по организации конкурентных условий производства услуг общественного пассажирского транспорта;

- разработать оптимальную модель внешнего финансирования и увеличения доходов структур, предоставляющих смешанные блага, на основе внедрения институциональных, технических и финансовых инноваций.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является система государственно-частного взаимодействия в сфере предоставления общественных услуг на муниципальном уровне. Предметом исследования выступают отношения между государством и предпринимательским сектором по поводу финансирования предоставления общественных услуг на основе разработки и внедрения эффективных механизмов их коммерциализации.

Теоретико-методологическую основу исследования составляют теория общественных и социально-значимых благ, теории конкурентных режимов, современные теории экономики города, элементы институциональной теории контрактации. В ходе разработки концепции были использованы отчеты, доклады и результаты экспериментов различных научно-исследовательских организаций, осуществляющих реформы общественного транспорта в развитых, развивающихся и постсоциалистических странах.

Инструментарно-методический аппарат работы. В процессе анализа транспортных услуг как социально-значимого блага, а также проблем и тенденций коммерциализации их производства использовались общенаучные методы индукции, дедукции и элементы системного анализа. Кроме того, метод сравнительного анализа использовася при оценке эффективности функционирования государственных и частных поставщиков транспортных услуг. Институциональный анализ применяся для определения оптимальных конкурентных режимов, а также при исследовании типов контрактации между государственным и частным сектором в процессе предоставления услуг общественного транспорта.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили статистические и аналитические данные Национального бюро экономических исследований США> Департаментов развития города, водных ресурсов, международного развития, инфраструктуры Латинской Америки, Мирового банка, Амстердамского университета, Института транспортных наук г. Будапешта, Европей-

ского центра прикладных исследований в экономике и статистике, Готебургско-го университета, Международного института инжиниринга инфраструктуры, водных ресурсов и окружающей среды, Транспортного статистического бюлетеня (Великобритания), Университета де Лас Памас (Испания), Института Тинбергена, администраций Ростовской области и г. Ростова-на-Дону, Института экономики города, а также фактические данные Фонда Содействие-21 век, выступающего организатором конкурсов по распределению автобусных маршрутов в г. Ростове-на-Дону.

Концепция диссертационного исследования состоит в обосновании характера услуг общественного пассажирского транспорта одновременно как смешанного и социально-значимого блага, изменение институциональных условий предоставления которого, в частности, конкурсных условий при формировании муниципального заказа на пассажирские перевозки и конкурсного распределения дотаций на перевозку льготных категорий пассажиров, а также разработка механизмов обеспечения конкурентных условий рынка городских транспортных услуг с участием как муниципальной транспортной Х компании, так и частных операторов, и внедрение инновационных методов управления, планирования, финансирования общественного транспорта обеспечат повышение эффективности системы общественного транспорта и снижение издержек общества по ее функционированию.

Основные положения, выносимые на защиту:

По специализации: Сферауслуг:

1. Двойственность содержательной характеристики социально-значимых услуг реализуется в том, что они могут как обладать, так и не обладать свойствами неисключаемостй и неконкурентности и в силу этого совпадать с категориями частных и смешанных благ, однако при этом их экстернальный социально-значимый эффект обладает этими свойствами, приближая социально-значимые услуги по свойствам к общественным благам. Такая двойственность обусловливает необходимость общественного финансирования процесса их производства и предоставления населению города.

2. Необходимость коммерциализации производства социально-значимых услуг обусловлена более низкой эффективностью при прочих равных условиях государственных их поставщиков вследствие: отсутствия стимулов к снижению издержек; неадаптивности к изменениям; бюрократичности организационной структуры; наличия тенденции к самодостаточности вследствие создания недостающих факторов производства; реализации непрофильных функций, например, планирования и координации транспортной системы; незаинтересованности в сборе платы за проезд и других.

3. Эффективным способом оптимизации системы денежных потоков по финансированию производства услуг общественного транспорта является введение информационной системы электронных карт, позволяющих:

- оплачивать выпадающие доходы за перевозку льготных категорий граждан как коммерческим, так и муниципальным операторам с высокой точностью, а не по нормативам или оценкам, что снизит субъективность и возможности для коррупции;

- рассчитать транспортные потоки на различных маршрутах в зависимости от времени суток, дней недели и т.д., что позволит оптимизировать расписание и количество транспортных средств на маршруте;

- обеспечить прозрачность денежных потоков коммерческих перевозчиков, поскольку в настоящее время их реальные доходы от перевозки пассажиров не идентифицируются, а значит, существуют провалы в системе налогообложения.

4. Для обеспечения равных условий функционирования государственных и частных операторов рынка транспортных услуг города необходимо равноправное участие муниципального оператора в конкурсном распределении маршрутов. Для этого бюджетные дотации дожны быть ликвидированы, а возмещение выпадающих доходов муниципальных перевозчиков за счет льготного проезда ряда категорий пассажиров необходимо финансировать на равных условиях с субъектами частного сектора.

По специализации: Транспорт: 1. Сложившаяся структура рынка услуг городского пассажирского транспорта г. Ростова-на-Дону характеризуется как конкуренция за рынок. Рыночная структура типа конкуренция на рынке отсутствует поскольку: в результате конкурсного распределения маршрутов на каждом маршруте функционирует один оператор, вследствие чего у него отсутствуют стимулы повышать качество услуг и снижать цены; муниципальная транспортная компания получает маршруты вне конкурса, что приводит к отсутствию конкурентного давления и соответствующих стимулов увеличения эффективности; на рынке услуг городского транспорта сложились неравные условия финансирования: муниципальной транспортной компании покрываются убытки, а коммерческим операторам -лишь часть выпадающих доходов по перевозке льготных категорий пассажиров; цены устанавливаются директивным путем. Сложившаяся ситуация имеет негативный эффект на потребителя, поскольку лишает его рыночной возможности выбирать услугу по качеству и цене.

2. Сложившаяся система дотаций на перевозку льготных категорий пассажиров городского общественного транспорта является неэффективной. Ее качественное улучшение возможно при условиях, во-первых, распределения дотаций на конкурсной основе путем аукциона с уменьшением цены, во-вторых, определения дотаций, исходя не из плановых нормативов по перевозке льготных категорий пассажиров (которые являются завышенными), а с учетом фактических объемов перевозок, для расчета которых необходимо использовать современные информационные системы.

3. В качестве основного критерия выбора поставщиков на конкурсе при размещении заказов на обслуживание городских маршрутов дожны выступать либо минимальный размер тарифа для населения, либо минимальный объем дотаций за перевозку льготных категорий пассажиров при предустановленном графиком увеличении тарифа или объема дотаций (зависящем от инфляции издержек операторов), а не качественные критерии, которые дожны применяться только на этапе предквалификационного отбора. Конкурсы необходимо осуще-

ствлять на более длительный срок, а в условия закладывать требование технического улучшения остановочных комплексов.

4. Проблема пробок на городском пассажирском транспорте также может быть решена рядом инновационных методов, доказавших свою эффективность в развитых и развивающихся странах: созданием зеленых коридоров, выделенных линий или магистралей.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке механизма коммерциализации производства общественных услуг, реализующегося в предлагаемой модели контрактации, распределения автобусных маршрутов в городе и позволяющей, с одной стороны, экономить бюджетные средства, а с другой, повысить как степень удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах, так и их качество. Конкретные элементы новизны состоят в следующем:

По специализации: Сферауслуг:

1. Доказана двойственность категориального содержания социально-значимых благ, которые, с одной стороны, могут не обладать свойствами неис-ключаемости и неконкурентности сами по себе, а с другой, создают неисклю-чаемый и неконкурентный социально-экономический внешний эффект.

2. Выделены институциональные условия повышения эффективности использования бюджетных средств на финансирование производства общественных услуг, включающие пересмотр конкурсных критериев в пользу минимального размера тарифа, либо минимального объема дотаций за перевозку льготных категорий пассажиров, а также доказано, что муниципальный оператор . дожен на равных условиях участвовать с частными перевозчиками в конкурсном распределении маршрутов либо быть приватизирован, что позволит значительно снизить расходы бюджета.

3. Определено, что перевозки льготных категорий пассажиров являются социально-значимым смешанным благом (услугой), так как обладают свойством институциональной (законодательной) неисключаемости, а остальные услуги общественного пассажирского транспорта города являются частным социально-значимым благом с социально-экономическим экстернальным эффектом, что

позволило выявить основные финансовые проблемы отрасли, обусловленные социально-экономической природой общественных услуг, и предложить механизмы их решения.

По специализации: Транспорт:

1. Доказано на основе анализа зарубежного опыта и моделей функционирования общественного транспорта развитых и развивающихся стран, что при про-_ чих равных условиях издержки частных поставщиков общественных услуг ниже аналогичного показателя государственных операторов на 20-50%, что обусловливает необходимость коммерциализации производства общественных услуг либо через перевод государственных компаний в частную собственность путем их приватизации, либо постановкой их в равные условия с частными операторами рынка услуг пассажирского транспорта города.

2. Оценена система возмещения выпадающих доходов за перевозку льготных категорий граждан в городе как муниципальной транспортной компании, так и частным операторам и доказана ее неэффективность с точки зрения затрат бюджета, что позволило определить пути ее оптимизации за счет распределения величины дотации на пассажира на конкурсной основе и определения общего объема дотаций через создание автоматизированной системы сбора оплаты за1 проезд, а также выделен круг проблем, которые можно решить с ее помощью, например достоверное прогнозирование спроса и обеспечение прозрачности доходов перевозчиков.

3. Предложено на основе адсорбции позитивного опыта ряда стран использование ряда инновационных методов управления дорожным движением в городе: зеленые коридоры, выделенные линии или магистрали, что позволит значительно облегчить проблему роста интенсивного автодорожного движения и увеличить общую эффективность функционирования системы пассажирского транспорта города.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Теоретическая значимость заключается в определении методологических подходов к разработке механизмов повышения эффективности производства услуг общественного пассажирского транспорта на основе его коммерциализации. Теоретические

выводы могут быть использованы: в учебном процессе при разработке программ по подготовке и переподготовке служащих муниципалитета в рамках курса Управление закупками товаров, работ, услуг для государственных (муниципальных) нужд; при разработке учебных курсов по экономике сферы услуг, институциональной экономике, теории общественного сектора, экономической политике, теории отраслевых рынков, а также при разработке специальных теоретических курсов Экономика транспорта и Экономика контрактации.

Практическая значимость исследования заключается в обосновании механизмов повышения эффективности государственно-частного партнерства в сфере удовлетворения потребностей населения города в социально-значимых услугах через конкурсную систему распределения маршрутов. Практические выводы могут быть использованы при формировании экономической политики в области общественного пассажирского транспорта: концепций развития, программ финансирования, инновационных проектов, разработке конкурсной документации и проведении конкурсов на распределение маршрутов.

Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования представлялись на международной и вузовских научно-теоретических и научно-практических конференциях, проводившихся в г. Ростове-на-Дону.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 5 научных работ, общим объемом 1,1 п.л.

Структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, 8 подразделов, объединенных в три раздела, а также заключения, списка использованных источников (165 наименований) и приложений. Объем диссертации составляет 194 стр.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, приведены положения, выносимые на защиту, и определена их научная новизна.

В первом разделе - Общественные услуги и механизм их производства в муниципальной экономике - на основе идентификации особенностей социально-значимых услуг исследуются механизмы их производства в посткризисной

экономике посредством его коммерциализации и контрактации, анализируются границы государственного вмешательства и основные проблемы общественного сектора, определяются задачи общественного сектора в посткризисной экономике, исследуются различные способы производства благ на предмет недостатков и эффективности.

В этой части работы проанализирована межкатегориальная связь понятий социально-значимое благо, лобщественное благо и смешанное благо. Выдвинута и доказана гипотеза двойственности содержательной характеристики категории социально-значимые блага, которые, с одной стороны, могут быть как -конкурентными, так и неконкурентными, как исключаемыми, так и неисключае-мыми и поэтому могут относиться и к частным, и к смешанным благам с точки зрения характера поставляемого блага. С другой стороны, внешний эффект, создающий условия социальной стабильности, экономического роста и т.д., имеет свойство неисключаемости и неконкурентности, таким образом, приближая социально-значимое благо к общественным благам по его свойствам. В силу этого, по нашему мнению, при создании социально-значимого блага на самом деле производятся два блага, одно из которых может быть частным, смешанным или общественным, а второе всегда является общественным (если исходить из его свойств) и социально-экономическим (если исходить из его характера).

На основе этих теоретических посылок в работе услуга по перевозке общественным транспортом нельготных категорий пассажиров идентифицирована как частное благо, а перевозка льготных категорий пассажиров Ч как смешанное благо, поскольку эта услуга не обладает свойством неконкурентности и одновременно отличается свойством институциональной неисключаемости. При этом оба вида услуг относятся к социально-значимым.

Социально-значимой функцией транспорта как элемента общественного сектора является предоставление услуг беднейшим слоям населения. Варианты субсидий как инструмента социальной защиты малообеспеченных слоев населения включают: единовременные субсидии, специальные проездные билеты для некоторых групп пользователей, помощь в оказании неприбыльных услуг,

трансферты на доход пассажиров и т.д. Однако трудность состоит в том, чтобы субсидия направлялась на повышение доходов бедных слоев населения.

Развитие городского общественного транспорта сопровождается рядом негативных, четко проявившихся в разных странах, в том числе и в России взаимозависимых проблем: рост численности индивидуального автотранспорта; частое возникновение пробок на городских магистралях, повышение уровня загазованности, рост эксплуатационных издержек общественного городского транспорта, снижение поездок на автобусах, рост тарифов за проезд, запаздывание автобусов и др.

Во втором разделе - Взаимодействие частного и государственного секторов в обеспечении потребностей населения в общественных услугах -проведен сравнительный анализ эффективности государственного и частного секторов в поставке транспортных услуг. Исследуются возможности микро- и отраслевого регулирования, выделен спектр механизмов, используемых для противодействия провалам рынка.

Для сравнения эффективности функционирования предприятий общественного транспорта в работе использовались 3 индикатора: количество работников на 1 автобус (или 1 км пробега), число пассажиров на 1 работника, коэффициент использования мощностей (количество пассажиров на 1 транспортное средство). По всем показателям частные компании превосходили государственные. В ответ на эти проблемы многие страны ввели некоторые элементы конкуренции на рынке услуг общественного транспорта. В Стокгольме тендеры снизили издержки автобусных перевозок на 23 % за 1989-1996 гг., в Копенгагене - на 24 % (19901998 гг.), в Лондоне - на 46 % (1986-1998гг.). Подобными результатами характеризуются и реформы в городах развивающихся стран: Сантьяго, Буэнос-Айресе, Бангкоке и др. Характерным является пример Дели, где эффективность государственных операторов значительно ниже в сравнении с частными операторами, и Лондона, где в результате конкуренции были значительно улучшены показатели функционирования пассажирского транспорта.

Международный опыт показывает, что старая модель организации автобусной системы, когда транспортные средства принадлежали государству, осу-

ществляющему их эксплуатацию, не является рентабельной. Существенными условиями вовлечения частного сектора в производство услуг являются: отделение институциональной ответственности за планирование и функционирование отрасли; разделение технического контроля, предоставления прав на оказание услуг и экономического регулирования; коммерциализация или приватизация муниципальных операторов; установление законодательных рамок для конкуренции; развитие профессионализма при проведении тендерных отборов.

Тендеры используются, чтобы обеспечить предоставление всех или некоторых услуг на регулируемом рынке, или определенных услуг на нерегулируемом рынке, например, социально-значимых, но неприбыльных услуг, и заставить государственного оператора конкурировать с частными. Опыт ряда стран продемонстрировал, что снижение издержек при этом достигает 20-30 %.

В структуре прямой конкуренции выделяются два ее типа - конкуренция за рынок и конкуренция на рынке. В первом случае контракт (разрешение) на предоставление услуг или мощностей заключается на определенный период на конкурентных условиях, во втором - операторы предлагают конкурентные услуги пользователям при условии следования ряду правил и методов эксплуатации. Далее в работе детально проанализированы преимущества и недостатки различных конкурентных режимов на рынке услуг общественного транспорта - общественная (государственная) монополия, заключение с частным оператором контрактов на управление, на поные издержки, по себестоимости, типа лиздержки плюс, поные издержки + стимулы, франшизы, а также передача в концессию, лицензирование объема, лицензирование качества и свободный рынок услуг общественного транспорта. Взаимосвязи между всеми этими конкурентными режимами представлены на схеме 1.

В работе доказано, что контракты на поные издержки более предпочтительны, так как способствуют конкуренции за получение прав на перевозки и приводят к снижению затрат для муниципальных властей. Однако выбор лучшей формы контракта будет зависеть не только от целей и прямой стоимости

Поле режимов ж/д транспоща^ '-'р н ** Ч

: Государственная активыгос-ва + ^ : :

шимшм У^НИМЯ И ВЩЦТк #> МЛЬ.!> >. >

монополия

:л . . ^операционная эффективность с силь-:: 'Х'Х 1ным регулиованием + приватизация Х

..ым регулиованием + приватизация Контракт на пол-' иые издержки УСЛУГИ

Контракт-_на |

управление

! лоперационная эффек-Х пмвность, приватизация,

: Х стимулирование

: -1 передача рисков Х Х : удохода "

Контракт' на'себе-стоимость услуги

снижение вмешательства ) Х: Х: органов власти

приватизация .' I активов

Франшиза

. снижение требований и

финансовые трудности и существование состоятельных

банкротство или плохие показатели работы

[бай _|пок

Концессия

Х-Х'Х\'Х'Х\ Поле режимов мтобу-\; Х\*Х'.'.'. Х.'.Х.Х.Х кого транспорта, (все

Х ^ национализация/вытгп ' Х'Х*. } с целью улучшения услуг ,.Х.Х.'.'.Х.'.Х.'..'.',

-консолидация)

операторов

V '. финансовые трудности и нет состоятельных операторов^ ^

х'::1х х::х: Х-.ХХл:-:

Лицензирование объема

Х ----Зь

' режимов небольшого трм-

^ спорта неформального сектора"

ограничение конкуренции с другими л услугами и/или снижение проблемы пробок/избыточного предложения

ицензнрование

качества

'финансовый/институциональный чэизи^^

введение стандартов безо*' I , ^ пасносги и защиты потреб. г

V ^^лу^ад* I Открытий рынок и

Схема 1- Конкурентные режимы городского общественного транспорта и их взаимосвязи

контрактов для властей, но также и институциональных требований и возможных провалов рынка (таблица 1).

Таблица!'Конкуренция, институциональные требования и провалырынка услуг общественного транспорта

Для создания конкуренции на рынке услуг общественного транспорта необходимо выпонение ряда институциональных требований:

- политический контроль общественного транспорта дожен быть отделен от управления, а планирование услуг - от субъектов их производства- городские власти дожны быть реструктурированы, чтобы обеспечивать получение прав на предоставление услуг на конкурентной основе;

- в случае франчайзинга необходим опыт проведения конкурсов;

- приватизация муниципальных транспортных предприятий или, по крайней мере, их коммерциализация;

- реструктуризация производственных единиц государственной компании;

- муниципалитет дожен компенсировать оператору любое решение по изменению институциональных условий, которое может увеличить затраты предприятия.

Кроме того, необходимо выработать критерии оценки субъектов, предоставляющих транспортные услуги на конкурсе (тендере). В разных странах применяются следующие способы, обеспечивающие снижение субъективности отбора: тендерные предложения, оцениваемые по различным комбинациям тарифа и частоты (объема) предоставления услуг; фиксация частоты предоставления и выбор предложения с наименьшими тарифами; фиксация платы за проезд и частоты предоставления и выбор лучшего предложения по объему субсидий.

Далее в работе исследуются теоретические аспекты регулирования системы общественного транспорта, строится матрица связей элементов этой системы и анализируются главные движущие силы развития отрасли. В работе показано, что высокие субсидии для систем общественного транспорта ведут к неудовлетворительным финансовым и социально-экономическим показателям, а умеренные субсидии дают, в общем, хорошие результаты.

В диссертационной работе анализируются и подвергаются критике основные аргументы в пользу госрегулирования, такие как экономия от масштаба, невозможность координации, экология, доступность для бедных, необходимость минимального уровня обслуживания и др. Доказано, что эти факторы являются незначительными аргументами в пользу монополизации, определяются компоненты создания эффективной конкурентной среды: деполитизация, коммерциализация, либерализация входа в отрасль, приватизация.

В качестве главных направлений реформирования систем транспорта в развивающихся и постсоциалистических странах выделены: внутренняя реструктуризация компаний, законодательные изменения, регулирование спроса на услуги общественного транспорта, реформы, ориентированные на введение рыночных отношений, реформа местной власти.

Далее в диссертационной работе проведен сравнительный анализ различных способов финансирования производства социально-значимых благ на пас-

сажирском транспорте. Очевидно, что угроза банкротства является мощным стимулом повышения эффективности, в то время как возможность получения субсидии ослабляет этот стимул. В силу этого по возможности необходимо нацеливать субсидии на потребителя услуг. При этом наиболее эффективным вариантом является субсидирование низкодоходных слоев населения через систему общей программы социального обеспечения.

В работе проведен анализ ряда альтернативных моделей финансирования производства услуг на общественном транспорте с более детальным исследованием французской модели, применяемой во многих развивающихся странах. Здесь сравниваются также различные варианты источников создания транспортной инфраструктуры: внутренние правительственные займы (Сеул, Манила), займы международных организаций или иностранных государств, субсидии из общих налогов на доходы (Versement Transport в Париже, в Германии - налог на бензин), кредиты поставщиков, правительственные гарантии, лизинг.

В работе выявлена прямая связь между уровнем тарифа и уровнем обслуживания, которое является коммерчески возможным. Это характерно и для монополии, несмотря на возможность перекрестного субсидирования. В отсутствие прямых субсидий плата за проезд, устанавливаемая на необоснованно низком уровне, снижает общий уровень и качество обслуживания. При отсутствии прямой субсидии фиксация тарифов, не отражающих экономические затраты, исказит структуру услуг, принося вред тем нуждающимся в социальной защите группам населения, которым эта мера была призвана помочь. Разрешение нерегулируемого входа на рынок, чтобы допонить недостаточное или адекватное по качеству предложение сектора социально-значимых услуг с контролируемыми тарифами, может усилить проблемы, а не решить их.

В диссертации анализируются возможности и опыт применения инновационных технологий при производстве услуг общественного транспорта. Показано, что их внедрение может значительно увеличить эффективность, как со стороны снижения издержек, так и со стороны улучшения качества предлагаемых услуг. К числу основных задач, решаемых за счет внедрения этих технологий,

относятся: обеспечение информацией пассажиров, управление сетью и контроль, система оплаты и сбора билетов, системы определения динамики спроса, планирования расписаний сетей, информатизация систем управления.

Относительно инновационных систем сбора платы за проезд и структур тарифа выявлено, что наиболее часто в различных системах массовых перевозок используется свободный доступ в транспортное средство с оплатой при выходе. В развивающихся городах, где существует новая система оплаты, или ее собираются вводить, плата за проезд взимается на остановках или терминалах перед посадкой в автобус. В работе выявлены преимущества и недостатки новых современных тарифных систем: "Есо-билет" г. Базель, "Regio-карта" г. Фрейбург, "Rainbow-Card" г. Цюрих. Проанализирован также опыт внедрения системы приоритета автобусов, являющейся одним из наиболее эффективных методов управления дорожным движением, позволяющим повысить производительность и улучшить управление спросом через обеспечение альтернативы использованию частных автомобилей. Здесь проводится анализ опыта гг. Куритиба (Бразилия), Порто Алегре, Сан-Паулу, Богота, Лимы, Кито, Сантьяго, Мехико, Леона и др.

В третьем разделе - Механизмы реформирования производства социально-значимых услуг в отрасли общественного пассажирского транспорта г. Ростова-на-Дону - проводится анализ отрасли общественного пассажирского транспорта и определяются механизмы и конкретные рекомендации по повышению ее эффективности.

Проведенный анализ позволил выделить группы проблем, характерных для общественного транспорта большей части городов РФ:

1. Нормативная база - существует множество устаревших законодательных актов, несоответствий и противоречий как внутри них, так и между ними, практически отсутствует нормативная база, регламентирующая поставку услуг частными перевозчиками, замедлена ее разработка в области механизмов управления и финансирования.

2. Управление - в ходе реформирования системы отношений между агентами городской пассажирской транспортной системы не создана новая система органов управления пассажирским транспортом. Местные органы самоуправления были наделены ответственностью за организацию пассажирских перевозок без предоставления соответствующих источников финансирования и пономочий. Контроль за деятельностью транспортных операторов остается слабым, а координация между предприятиями отсутствует. Автоматизация и внедрение новых технологий в системы управления пассажирским транспортом приостановлены. Отсутствует технический и финансовый контроль за деятельностью частных операторов, не везде разработаны планы развития города, а строительство не связано с возможностями и планами по развитию городского транспорта. Пропускная способность и состояние дорожной сети городов не соответствуют растущим транспортным потокам, отсутствует объективная информация о существующих пассажиропотоках.

3. Финансирование - низкий его уровень сочетается с большим объемом льготных категорий пассажиров и недостаточностью компенсационных выплат предприятиям пассажирского транспорта за их перевозку. Административное установление тарифов на перевозки приводит к их несоответствию реальным затратам операторов как частной, так и государственной форм собственности.

4. Эксплуатационные проблемы Ч разрыв хозяйственных связей, связанный с распадом СССР, и потеря договоров со странами бывшего социалистического лагеря. Ликвидация системы централизованного распределения транспортных средств привела к тому, что устаревший парк транспортных средств не соответствует потребностям населения.

В работе проведен анализ технико-эксплуатационных и финансовых показателей, позволивший выявить основные проблемы, которые дожны быть решены для развития общественного транспорта и повышения качества транспортных услуг. Главным направлением деятельности в сфере управления общественным транспортом г. Ростова-на-Дону дожно быть сохранение и развитие единой ин-

фраструктуры городского пассажирского транспорта, создание интегрированной системы общественного транспорта при одновременном снижении степени участия бюджетных средств, привлечение и закрепление на рынке перевозчиков различных форм собственности, использование принципа конкуренции.

В ходе анализа отрасли выявлены следующие тенденции ее развития:

1. Снижение общих объемов перевозок пассажиров общественным транспортом. Например, в г. Ростове-на-Дону за 1998-2003 гг. количество ежегодно перевозимых автобусами пассажиров уменьшилось с 490 тыс. до 451 тыс. Факторами такого сокращения являются: снижение количества используемых автобусов, регулярности движения, коэффициентов использования парка, сменно-суточных планов выпуска, что обусловлено устареванием автобусного парка. Это вызвано финансовыми проблемами: непоной компенсацией расходов операторов по перевозке льготных категорий пассажиров, сдерживанием роста стоимости проезда по отношению к экономически обоснованным тарифам.

2. Значительные изменения структуры перевозок. Наиболее существенные изменения за последние годы произошли в распределении объемов перевозок пассажиров среди различных видов городского пассажирского транспорта: происходило постоянное увеличение объемов перевозок на коммерческих автобусах при снижении объемов перевозок на муниципальных автобусах и городском электротранспорте.

3. Сохраняющаяся многие годы непоная компенсация перевозок льготных категорий пассажиров, которые составляют существенную долю в общем объеме перевозок на всех видах городского пассажирского транспорта (рис. 1). По этим причинам не осуществляются мероприятия по реновации подвижного состава. Средний возраст автобусного парка муниципального транспорта составляет 14,1 года, коммерческих автобусов - 19 лет, около 90% трамваев имеют срок службы более 12 лет, около 90% тролейбусов находятся в эксплуатации более 8 лет, это приводит к невыпонению сменно-суточных

планов по выпуску на линию подвижного состава - 85% для муниципальных и 75 % для коммерческих перевозчиков, что отрицательно сказывается на качестве пассажирских перевозок и усложняет условия движения, приводя к существенному снижению его регулярности.

4. Регулирование работы маршрутных такси. Политика городских властей позволила отодвинуть во времени массовое появление на городских маршрутах микроавтобусов, защитить доходы операторов, имеющих автобусы большой вместимости. Резкий скачок в увеличении количества маршрутных такси в городе произошел в 2003 г., что связано с тем, что в течение 2002-2003 гг. парк автобусов большой вместимости уменьшися более чем на 200 единиц, а количество маршрутных такси выросло с 600 почти до 1100.

В работе обосновано, что в г. Ростове-на-Дону на рынке городских автобусных перевозок разработана и реализована промежуточная между рыночной и плановой система их организации с дифференцированной тарифной политикой и использованием механизма конкуренции при вхождении на рынок городских перевозок, сохранена единая инфраструктура общественного транспорта и произошло формирование и закрепление на рынке пассажирских перевозок крупных независимых операторов.

Что касается электротранспорта, то анализ указал на общую негативную тенденцию снижения объемов перевозок. За последние 5 лет доля перевозок

Составлено автором по данным Администрации г. Ростова-на-Дону

пассажиров электротранспортом в общем объеме перевозок сократилась с 33% до 10%. Количество подвижного состава снизилось в 2 раза, а количество перевезенных пассажиров - в 3 раза. Основные причины заключаются в низкой скорости движения и пониженной комфортности эксплуатируемого подвижного состава, что делает электротранспорт мало привлекательным видом транспорта.

Далее в работе на основе анализа состояния системы общественного транспорта г. Ростова-на-Дону показано, что она не в поной мере соответствует конкурентным условиям ценообразования, возможностям входа в отрасль, способам функционирования и др. Ценообразование на рынке услуг общественного транспорта города осуществляется практически директивно, льготы по тем или иным причинам не компенсируются, на рынке доминирует муниципальное транспортное предприятие, обеспечивающее около 40% объема перевозок, который предоставляется ему вне конкурса. Рыночное поле распределяется на конкурсах таким образом, что на каждом маршруте остается только один оператор. На рынок допускаются поставщики, удовлетворяющие определенным качественным критериям, которые только косвенно влияют на качество и эффективность производства социально-значимых услуг.

На основе анализа зарубежного опыта сделан вывод о том, что критерием конкурсного отбора поставщика услуг общественного транспорта дожны являться либо цена перевозки для пассажиров, либо размер требуемых субсидий.

Обосновано, что наиболее предпочтительным конкурентным режимом на рынке услуг автобусного транспорта г. Ростова-на-Дону является контракт по себестоимости, так как он снимает с муниципалитета все риски по издержкам и доходам, не требует от муниципальных властей введения мер и технических условий взимания платы за проезд и предполагает, что победителем конкурса станет оператор, запрашивающий минимальный объем субсидии.

Проведенный анализ позволил предложить следующие способы решения проблемы транспорта г. Ростова-на-Дону:

1. Изменение существующей конкурсной системы, распределения маршрутов, которая дожна строиться на следующих критериях: либо наимень-

ший тариф при установленной системе его изменения, либо наименьший требуемый из бюджета общий объем дотаций или объем дотаций на одного пассажира при установленном тарифе и системе его изменения. Возможен и третий альтернативный вариант - при четко установленных качественных критериях побеждает тот оператор, который готов создать наибольший дисконтированный финансовый поток в местный бюджет. Аренду маршрутов можно связать с их благоустройством, указав определенные требования в конкурсных условиях.

2. Муниципальное транспортное предприятие дожно быть приватизировано, возможно, после разделения на структуры различного назначения (аутсорсинга). Оно действует неэффективно, поскольку при равных ценовых условиях с частными операторами, а также при некоторых привилегиях (выделение маршрутов вне конкурса) требует финансовой поддержки со стороны бюджета, являясь убыточным. В качестве альтернативы может выступать создание равных условий для муниципального и частных операторов при конкурсном размещении заказа, финансировании льготных категорий граждан и т.д.

3. В настоящее время поностью отсутствует отчетность о доходах частных автотранспортных предприятий, поскольку система билетного контроля не действует. Это мешает и расчетам пассажиропотоков, и начислению налогов. Водители автобусов не заинтересованы в выдаче билетов пассажирам, т.к. это позволяет скрывать доходы, а пассажиры не заинтересованы в сохранении. В таких условиях необходимо создание электронной системы сбора оплаты за проезд. Предлагается и альтернативный вариант системы оплаты проезда: вход пассажиров через переднюю дверь с обязательной оплатой для платных или частично-платных категорий граждан и выдачей билетов, а также контроль в салоне независимыми контролерами.

5. Введение автоматизированной системы учета оплаты пассажиров, в том числе и льготных категорий, позволяющей определить общие объемы компенсаций каждому оператору и поставить в равное положение муниципального и частных агентов рынка. Она позволит рассчитать размеры компенсации как муниципальному транспортному предприятию, так и коммерческим перевозчикам, обосновать требования по компенсации льгот, установленных федеральным законодательством, которые дожны оплачиваться из федерального бюджета.

Создание этой системы позволит: реализовать принцип адресной дотации населению по специально разработанной схеме; обеспечить целевое и эффективное расходование бюджетных средств за счет уменьшения приписок, технически и экономически необоснованных затрат; усилить контроль за сбором доходов на транспорте; создать равные экономические условия деятельности муниципальных и коммерческих перевозчиков; реализовать право каждого пассажира на быстрое и качественное транспортное обслуживание независимо от формы собственности.

В заключении приводятся основные выводы и результаты исследования.

Основные положения работы отражены в следующих публикациях:

1. Василенко Е. А. Модель рынка услуг пассажирского транспорта // Экономические и институциональные исследования. Альманах научных трудов. Вып.1. Ростов-н/Д.: Изд-во Рост, ун-та, 2002. (0,4 п.л.).

2. Василенко Е. А. Рынок транспортных услуг и его региональные особенности // Материалы XXIII научной сессии аспирантов экономического факультета. Ростов-н/Д.: Изд-во Рост, ун-та, 2003. (ОД п.л.).

3. Василенко Е. А. Конкурентные режимы на рынке услуг городского общественного транспорта // Государственное регулирование трансформационных экономик. Материалы 1-й международной интернет-конференции экономического факультета РГУ. Ростов н/Д.: Изд-во Рост, ун-та, 2003. (0,3 п.л.).

4. Василенко Е. А. Конкуренция за рынок транспортных услуг города // Альтернативы экономического развития в посткризисный период. Ростов-н/Д.: РГУ, 2003. (0.1 п.л.).

5. Белокрылова О.С., Василенко ЕА. Модели коммерциализации производства общественных услуг (на примере г. Ростова-на-Дону) // Экономические и институциональные исследования. Альманах научных трудов. Вып. 8. Ростов-н/Д.: Изд-во Рост, ун-та, 2003 (0,4 /0,2 п.л.).

Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура Тайме. Объем 1,0 уч.-изд.-л. Формат 60x84/16. Тираж ЮОэкз. Заказ № 66. Отпечатано в КМЦ КОПИЦЕНТР 344006, г. Ростов-на-Дону, ул.'Суворова, 19, тел. 47-34-88

t - г :; ;

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Василенко, Екатерина Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

1. ОБЩЕСТВЕННЫЕ УСЛУГИ И МЕХАНИЗМ ИХ ПРОИЗВОДСТВА В МУНИЦИПАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКЕ.

1.1 особен! юсти функционирова!1ия обществен! юго сектора в условиях посткризисного развития.

1.2 Социальная значимость услуг общественного транспорта в

МУНИЦИПАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКЕ.

2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЧАСТНОГО И ГОСУДАРСТВЕННОГО СЕКТОРОВ В ОБЕСПЕЧЕНИИ ПОТРЕБНОСТЕЙ НАСЕЛЕНИЯ В ОБЩЕСТВЕННЫХ УСЛУГАХ.

2.1. сравнительная эффективность предоставления социально-значимых услуг частным и государстве! II1ым секторами и пределы регулирования.

2.2 создание конкурентных условий при производстве смешанных благ и виды контрактации.

2.3 Опыт и результаты введения различных конкурентных режимов на рынке услуг общественного транспорта.

3. МЕХАНИЗМЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВА СОЦИАЛЬНО-ЗНАЧИМЫХ УСЛУГ В ОТРАСЛИ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Г. РОСТОВА-НА-ДОНУ.

3.1 Инструменты государственного регулирования и финансирования производства общественных услуг.

3.2. Формирование рынка услуг общественного пассажирского транспорта в трансформационной экономике.

3.2 Модель реформирования общественного транспорта г. Ростова-на-Дону.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Механизм коммерциализации предоставления социально-значимых услуг населению города"

Актуальность темы исследования. Переход к конкурентным условиям предоставления населению социально-значимых товаров и услуг - смешанных и частных благ обозначил ряд общих проблем: трудности финансирования, недостаточно эффективная структура производства, неспособность государственных предприятий конкурировать с рыночными агентами и т.д. Среди смешанных благ особая роль принадлежит общественному транспорту, создающему социально-значимые услуги. В России он обеспечивает 85% подвижности населения по сравнению с 3% в США и 20% в странах Западной Европы. На перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении приходится почти 99% объема всех пассажирских перевозок страны1. Поэтому городской пассажирский транспорт является одним из важнейших элементов социально-экономической инфраструктуры, а его устойчивое и эффективное функционирование - необходимая предпосыка формирования благоприятных условий жизни населения.

Сложившееся положение в области обеспечения городских пассажирских перевозок является прямым следствием ряда проблем, возникших как в условиях командно-административной системы, так и во время рыночных реформ. Так отсутствие эффективной ценовой политики одновременно с увеличением количества льготных категорий пассажиров, имеющих право либо на бесплатный проезд, либо на сниженный тариф, отразилось па качестве транспортного обслуживания населения и его объеме, резко замедлив темпы попонения парка транспортных средств. Во многих городах состояние подвижного состава ухудшилось до критических уровней, и, как следствие, снизилась безопасность и выросла себестоимость перевозок.

В г. Ростове-на-Дону ситуация усугубляется неэффективностью сложившейся системы распределения дотаций на перевозку льготных категорий пассажиров, отсутствием четких средне- и догосрочных планов развития городского пассажирского транспорта (учитывающих институциональные и финансовые возможности современного рынка, программы развития городского хозяйства в целом и землепользования, в частности), приводящего к излишней нагрузке на бюджеты области и города, а также оттоком капитала частных транспортных операторов в другие города.

Решение всего комплекса этих проблем возможно через проведение целенаправленных реформ системы городского пассажирского транспорта. Поэтому исследование альтернативных возможностей создания эффективной системы производства социально-значимых транспортных услуг путем его коммерциализации, разработка рекомендаций по ее реформированию является одной из значимых научно-практических задач повышения эффективности функционирования муниципальной экономики.

Степень разработанности проблемы. Теоретические аспекты функционирования городского общественного транспорта разработаны в фундаментальных работах, отчетах и докладах научно-исследовательских и общественных организаций, проводивших реформы в развивающихся и постсоциалистических странах. В частности, теория социально-значимых благ как объекта производства государственного сектора разработана П. Аткинсо-ном, Дж. Стиглицем. Концепция транспорта как смешанного блага сформирована в работах П. Батинка и X. Фокса. Концептуальное обоснование городских транспортных стратегий осуществлено К. ван Дендером, Дж. Крак-нелом, Ч. Куранами, И. Накагавой, К. Роузом, В. Хендерсоном, Ф. Шлейем. Проблемы приватизации транспортной инфраструктуры исследованы в работах А. Эсташе; типы контрактации в отрасли пассажирского транспорта проанализированы П. Байтом, П. Мачадо, Г. Мепкоффом, Дж. Ребеэло, С. Тоутом, Р. Хаворсеном, Н. Шафом.

Механизмы институциональной организации производства социально-значимых транспортных услуг проанализированы Я. Вереньи и П. Ньякампа. Необходимость дерегулирования и развития конкуренции транспортных структур доказана Дж. ван дер Лейем, С. Митриком, О. Саласом, Р. Шур-фидом. Модели прогнозирования спроса на социально-значимые услуги разработаны Е. Квинетом и Л. Труджило. Механизмы компенсации негативных внешних эффектов расширяющихся транспортных систем городов на состояние окружающей среды смоделированы М. Гоммерсом. Влияние общественного транспорта на уровень бедности исследовано в работах Д. Бресона, JI. Оливера, Дж. Хова.

Среди российских ученых проблемами общественного пассажирского транспорта, в частности, механизмами организации частных перевозчиков, вопросами льгот и путей повышения эффективности транспортного комплекса занимались J1. Андреева, М. Джумалиев, А. Родионов и др. Внедрение инновационных механизмов функционирования систем городского транспорта проанализировано В. Бедюком, В. Емельяновичем, В. Макаровым, И. Рязановой, И. Томасской, Т. Финько. Механизмы организации и планирования эффективной работы общественного транспорта представлены в работах А. Васильева, А. Гетмана, Б. Майорова, В. Марченко, В. Смирнова, В. Соколова. Проблемы государственного и негосударственного финансирования транспортной отрасли изучались В. Березиным, С. Дажиным, Д. Моськиным, Н. Шарыповым, Я. Шефтером, А. Шмитьковым и другими авторами.

Однако коммерциализация производства социально значимых благ является новационным механизмом не только для постсоциалистических стран, но и для развитых, где транспорт всегда находися в границах общественных финансов. В силу этого унифицирующиеся в условиях глобализации механизмы государственно-частного взаимодействия в сфере предоставления транспортных услуг как городских общественных благ только начинают формироваться. Это требует как теоретического осмысления накопленного опыта передовых стран и городов, так и разработки рекомендаций по расширению конкурсных механизмов распределения бюджетных средств, финансирующих предоставление социально-значимых транспортных услуг.

Цель и задачи исследовании. Цель настоящей диссертационной работы состоит в том, чтобы, опираясь на результаты идентификации места и роли общественного сектора в структуре муниципальной экономики, выявить основные факторы недопроизводства социально-значимых благ и разработать эффективную модель коммерциализации деятельности структур, предоставляющих услуги общественного пассажирского транспорта.

В соответствии с выдвинутой целью в диссертационной работе ставятся следующие задачи:

- уточнить категориальные характеристики социально-значимых услуг и провести мониторинг процесса их производства в посткризисной экономике;

- выявить факторы, обусловливающие недопроизводство социально-значимых благ (услуг) на уровне городского хозяйства;

- провести анализ сложившихся способов контрактации и моделей финансирования услуг общественного пассажирского транспорта;

- разработать рекомендации по организации конкурентных условий производства услуг общественного пассажирского транспорта;

- разработать оптимальную модель внешнего финансирования и увеличения доходов структур, предоставляющих смешанные блага, на основе внедрения институциональных, технических и финансовых инноваций.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является система государственно-частного взаимодействия в сфере предоставления общественных услуг на муниципальном уровне. Предметом исследования выступают отношения между государством и предпринимательским сектором по поводу финансирования предоставления общественных услуг на основе разработки и внедрения эффективных механизмов их коммерциализации.

Теоретико-методологическую основу исследования составляют теория общественных и социально-значимых благ, теории конкурентных режимов, современные теории экономики города, элементы институциональной теории контрактации. В ходе разработки концепции были использованы отчеты, доклады и результаты экспериментов различных научноисследовательских организаций, осуществляющих реформы общественного транспорта в развитых, развивающихся и постсоциалистических странах.

Инструментарно-методический аппарат работы. В процессе анализа транспортных услуг как социально-значимого блага, а также проблем и тенденций коммерциализации их производства использовались общенаучные методы индукции, дедукции и элементы системного анализа. Кроме того, метод сравнительного анализа использовася при оценке эффективности функционирования государственных и частных поставщиков транспортных услуг. Институциональный анализ применяся для определения оптимальных конкурентных режимов, а также при исследовании типов контрактации между государственным и частным сектором в процессе предоставления услуг общественного транспорта.

Информационно-эмпирическую базу исследования составили статистические и аналитические данные Национального бюро экономических исследований США, Департаментов развития города, водных ресурсов, международного развития, инфраструктуры Латинской Америки, Мирового банка, Амстердамского университета, Института транспортных наук г. Будапешта, Европейского центра прикладных исследований в экономике и статистике, Готебургского университета, Международного института инжиниринга инфраструктуры, водных ресурсов и окружающей среды, Транспортного статистического бюлетеня (Великобритания), Университета де JIac Папмас (Испания), Института Тинбергена, администраций Ростовской области и г. Ростова-на-Дону, Института экономики города, а также фактические данные Фонда Содействие-21 век, выступающего организатором конкурсов по распределению автобусных маршрутов в г. Ростове-на-Дону.

Концепция диссертационного исследования состоит в обосновании характера услуг общественного пассажирского транспорта одновременно как смешанного и социально-значимого блага, изменение институциональных условий предоставления которого, в частности, конкурсных условий при формировании муниципального заказа на пассажирские перевозки и конкурсного распределения дотации на перевозку льготных категорий пассажиров, а также разработка механизмов обеспечения конкурентных условий рынка городских транспортных услуг с участием как муниципальной транспортной компании, так и частных операторов, и внедрение инновационных методов управления, планирования, финансирования общественного транспорта обеспечат повышение эффективности системы общественного транспорта и снижение издержек общества по ее функционированию.

Основные положения, выносимые на защиту:

По специализации: Сфера услуг:

1. Двойственность содержательной характеристики социально-значимых услуг реализуется в том, что они могут как обладать, так и не обладать свойствами неисключаемости и пеконкурептности и в силу этого совпадать с категориями частных и смешанных благ, однако при этом их экстернальный социально-значимый эффект обладает этими свойствами, приближая социально-значимые услуги по свойствам к общественным благам. Такая двойственность обусловливает необходимость общественного финансирования процесса их производства и предоставления населению города.

2. Необходимость коммерциализации производства социально-значимых услуг обусловлена более низкой эффективностью при прочих равных условиях государственных их поставщиков вследствие: отсутствия стимулов к снижению издержек; неадаптивпости к изменениям; бюрократичности организационной структуры; наличия тенденции к самодостаточности вследствие создания недостающих факторов производства; реализации непрофильных функций, например, планирования и координации транспортной системы; незаинтересованности в сборе платы за проезд и других.

3. Эффективным способом оптимизации системы денежных потоков по финансированию производства услуг общественного транспорта является введение информационной системы электронных карт, позволяющих:

- оплачивать выпадающие доходы за перевозку льготных категорий граждан как коммерческим, так и муниципальным операторам с высокой точностью, а не по нормативам или оценкам, что снизит субъективность и возможности для коррупции;

- рассчитать транспортные потоки на различных маршрутах в зависимости от времени суток, дней недели и т.д., что позволит оптимизировать расписание и количество транспортных средств на маршруте;

- обеспечить прозрачность денежных потоков коммерческих перевозчиков, поскольку в настоящее время их реальные доходы от перевозки пассажиров не идентифицируются, а значит, существуют провалы в системе налогообложения.

4. Для обеспечения равных условий функционирования государственных и частных операторов рынка транспортных услуг города необходимо равноправное участие муниципального оператора в конкурсном распределении маршрутов. Для этого бюджетные дотации дожны быть ликвидированы, а возмещение выпадающих доходов муниципальных перевозчиков за счет льготного проезда ряда категорий пассажиров необходимо финансировать на равных условиях с субъектами частного сектора.

По специализации: Транспорт:

1. Сформировавшаяся структура рынка услуг городского пассажирского транспорта г. Ростова-на-Дону характеризуется как конкуренция за рынок. Рыночная структура типа конкуренция на рынке отсутствует поскольку: в результате конкурсного распределения маршрутов на каждом маршруте функционирует один оператор, вследствие чего у него отсутствуют стимулы повышать качество услуг и снижать цены; муниципальная транспортная компания получает маршруты вне конкурса, что приводит к отсутствию конкурентного давления и соответствующих стимулов увеличения эффективности. В результате рынок услуг городского транспорта характеризуется неравными условиями финансирования: муниципальной транспортной компании покрываются убытки, а коммерческим операторам - лишь часть выпадающих доходов по перевозке льготных категорий пассажиров; цены устанавливаются директивным путем. Такая рыночная структура имеет негативный эффект на потребителя, поскольку лишает его рыночной возможности выбирать услугу по качеству и цене.

2. Сложившаяся система дотаций на перевозку льготных категорий пассажиров городского общественного транспорта является неэффективной. Ее качественное улучшение возможно при условиях, во-первых, распределения дотаций на конкурсной основе путем аукциона с уменьшением цены, во-вторых, определения дотаций, исходя не из плановых нормативов по перевозке льготных категорий пассажиров (которые являются завышенными), а с учетом фактических объемов перевозок, для расчета которых необходимо использовать современные информационные системы.

3. В качестве основного критерия выбора поставщиков на конкурсе при размещении заказов на обслуживание городских маршрутов дожны выступать либо минимальный размер тарифа для населения, либо минимальный объем дотаций за перевозку льготных категорий пассажиров при предустановленном графиком увеличении тарифа или объема дотаций (зависящем от инфляции издержек операторов), а не качественные критерии, которые дожны применяться только на этапе предквалификационного отбора. Конкурсы необходимо осуществлять на более длительный срок, а в условия закладывать требование технического улучшения остановочных комплексов.

4. Решение возникшей вследствие роста интенсивности движения пассажирского транспорта на городских магистралях проблемы пробок обеспечивается рядом инновационных методов, доказавших свою эффективность в развитых и развивающихся странах: созданием зеленых коридоров, выделенных линий или магистралей.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке механизма коммерциализации производства общественных услуг, реализующегося в предлагаемой модели контрактации, распределения автобусных маршрутов в городе и позволяющей, с одной стороны, экономить бюджетные средства, а с другой, повысить как степень удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах, так и их качество. Конкретные элементы новизны состоят в следующем:

По специализации: Сфера услуг:

1. Доказана двойственность категориального содержания социально-значимых благ, которые, с одной стороны, могут не обладать свойствами неисключаемости и неконкурентиости сами по себе, а с другой, создают пе-исключаемый и неконкурентный социально-экономический внешний эффект.

2. Выделены институциональные условия повышения эффективности использования бюджетных средств на финансирование производства общественных услуг, включающие пересмотр конкурсных критериев в пользу минимального размера тарифа, либо минимального объема дотаций за перевозку льготных категорий пассажиров, а также доказано, что муниципальный оператор дожен на равных условиях участвовать с частными перевозчиками в конкурсном распределении маршрутов либо быть приватизирован, что позволит значительно снизить расходы бюджета.

3. Определено, что перевозки льготных категорий пассажиров являются социально-значимым смешанным благом (услугой), так как обладают свойством институциональной (законодательной) неисключаемости, а остальные услуги общественного пассажирского транспорта города являются частным социально-значимым благом с социально-экономическим экстер-нальным эффектом, что позволило выявить основные финансовые проблемы отрасли, обусловленные социально-экономической природой общественных услуг, и предложить механизмы их решения.

По специализации: Транспорт:

1. Доказано на основе анализа зарубежного опыта и моделей функционирования общественного транспорта развитых и развивающихся стран, что при прочих равных условиях издержки частных поставщиков общественных услуг ниже аналогичного показателя государственных операторов на 20-50%, что обусловливает необходимость коммерциализации производства общественных услуг либо через перевод государственных компаний в частную собственность путем их приватизации, либо постановкой их в равные условия с частными операторами рынка услуг пассажирского транспорта города.

2. Оценена система возмещения выпадающих доходов за перевозку льготных категорий граждан в городе как муниципальной транспортной компании, так и частным операторам и доказана ее неэффективность с точки зрения затрат бюджета, что позволило определить пути ее оптимизации за счет распределения величины дотации на пассажира на конкурсной основе и определения общего объема дотаций через создание автоматизированной системы сбора оплаты за проезд, а также выделен круг проблем, которые можно решить с ее помощью, например достоверное прогнозирование спроса и обеспечение прозрачности доходов перевозчиков.

3. Предложено на основе адсорбции позитивного опыта ряда стран использование ряда инновационных методов управления дорожным движением в городе: зеленые коридоры, выделенные линии или магистрали, что позволит значительно облегчить проблему роста интенсивного автодорожного движения и увеличить общую эффективность функционирования системы пассажирского транспорта города.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Теоретическая значимость заключается в определении методологических подходов к разработке механизмов повышения эффективности производства услуг общественного пассажирского транспорта на основе его коммерциализации. Теоретические выводы могут быть использованы: в учебном процессе при разработке программ по подготовке и переподготовке служащих муниципалитета в рамках курса Управление закупками товаров, работ, услуг для государственных (муниципальных) нужд; при разработке учебных курсов по экономике сферы услуг, институциональной экономике, теории общественного сектора, экономической политике, теории отраслевых рынков, а также при разработке специальных теоретических курсов Экономика транспорта и Экономика контрактации.

Практическая значимость исследования заключается в обосновании механизмов повышения эффективности государственно-частного партнерства в сфере удовлетворения потребностей населения города в социально-значимых услугах через конкурсную систему распределения маршрутов. Практические выводы могут быть использованы при формировании экономической политики в области общественного пассажирского транспорта: концепций развития, программ финансирования, инновационных проектов, разработке конкурсной документации и проведении конкурсов на распределение маршрутов.

Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования представлялись на международной и вузовских научно-теоретических и научно-практических конференциях, проводившихся в г. Ростове-на-Дону.

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликовано 5 работ общим объемом 1,1 п. л.

Структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, 8 подразделов, объединенных в три раздела, а также заключения, списка использованных источников (165 наименований) и 4 приложений. Объем диссертации составляет 194 стр.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Василенко, Екатерина Александровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование механизмов предоставления социально-значимых услуг на уровне муниципальной экономики и идентификация путей углубления их коммерциализации позволили получить следующие выводы теоретического и практического характера:

1. Социально-значимые услуги характеризуются двойственностью своего категориального содержания, поскольку, с одной стороны, могут не обладать свойствами неисключаемости и неконкурентности сами по себе, а с другой, создают неисключаемый и неконкурентный социально-экономический внешний эффект, что приближает их по характеристикам к общественным благам.

2.Современные проблемы общественного транспорта, как в развитых, так и в развивающихся странах (в том числе и в России), обычно являются следствием недостатка конкуренции или ее неэффективной институциональной структуры. В особенности это касается постсоциалистических стран, где неэффективная структура, построенная в плановой системе, наложилась на системные ошибки экономических реформ, которые производились без необходимого опыта и достаточного теоретического обоснования.

3. Анализ зарубежного опыта, моделей организации системы общественного транспорта развитых и развивающихся стран показывает, что при прочих равных условиях эффективность частных поставщиков услуг общественного пассажирского транспорта превышает аналогичный показатель государственных операторов на 20-50%.

4. В результате огромного количества льгот, как перенесенных с дореформенного периода, так и новых, созданных из политических и социальных соображений, невозможно было создать оптимальный режим конкуренции на рынке услуг общественного транспорта, а конкуренция за рынок требовала значительных финансовых ресурсов. Поэтому в начале реформы практически все постсоциалистические страны оставили в государственной или муниципальной собственности крупные автотранспортные компании, продожая финансировать их неоправданные издержки. Ситуация изменилась в последние годы, когда во многих странах лицензии на маршруты были выданы частным перевозчикам. Однако это породило проблемы определения критериев выбора операторов, способов финансирования льгот, предотвращения пробок, являющихся результатом изменившей структуры спроса и роста количества индивидуального транспорта и т.д.

5. Изменения условий функционирования транспорта проявляются в росте владения автомобилями, вызванного повышением доходов ряда групп населения, что привело к несоответствию текущих транспортных потоков с планируемыми при строительстве городской дорожной системы в предыдущие десятилетия.

6. Транспортные услуги по перевозке льготных категорий граждан являются смешанным благом, поскольку обладают свойством институциональной неисключаемости. Это означает, что законодательство требует осуществлять перевозки бесплатно вне зависимости от того, оплачиваются ли они из бюджета или нет. Перевозки нельготных пассажиров являются частным благом, поскольку не обладают свойствам неисключаемости и конкурентности, однако относятся к категории социально-значимых услуг, поскольку создают социально-экономические экстерналии. Это означает, производство и финансирование и тех, и других услуг адекватно описывается теорией общественного сектора.

7. Сектор общественного городского пассажирского транспорта г. Ростова-на-Дону не является поностью конкурентной отраслью, что подтверждается рядом факторов. Во-первых, директивным ценообразованием (законодательное установление тарифов на основе расчетов операторов). Во-вторых, текущая методика распределения маршрутов приводит к тому, что каждый отдельный маршрут обслуживается одним оператором и реальная конкуренция на рынке происходит лишь там, где маршруты наложены друг на друга. В-третьих, муниципальная транспортная компания, обладая значительным парком автобусов, получает существенные привилегии, в частности, внеконкурсное выделение маршрутов, бюджетное финансирование. В-четвертых, в результате конкуренции за рынок на рынок проходят операторы, удовлетворяющие качественным критериям, косвенно влияющим на качество и эффективность услуг

8. Муниципалитет дожен изменить стратегию позиционирования муниципальной транспортной компании и уйти от предоставления маршрутов вне конкурса. Если ранее муниципальный перевозчик выпонял социально-значимые функции по перевозке льготных категорий пассажиров и поддержанию достаточно низкой цены и за счет своей рыночной власти, не позволяя значительно увеличивать разницу в цене коммерческим перевозчикам, то в условиях формирования рынка услуг общественного транспорта эти контролирующие функции закрепляются за муниципалитетом. В результате муниципальная автотранспортная компания имеет ряд неоправданных преимуществ: внеконкурсное распределение маршрутов, внешнее финансирование и т.д. Такое внеконкурентное положение снижает стимулы к эффективности. В результате издержки муниципального оператора превышают издержки коммерческих перевозчиков, о чем свидетельствуют объемы требуемого финансирования при одинаковом тарифе.

9. Следующим шагом после создания равных условий распределения маршрутов для всех операторов рынка услуг общественного пассажирского транспорта дожно быть прекращение финансирования муниципальной транспортной компании, выходящее за рамки компенсации льготного проезда, и ее перевод на равные условия со всеми остальными перевозчиками.

10. Наилучшим способом повышения эффективности муниципальной транспортной компании является ее приватизация или передача управления активами в частный сектор путем заключения контракта на управление. Это, с одной стороны, обеспечит повышение эффективности деятельности компании, а с другой, значительно снизит затраты бюджета.

11. Очевидно, что при сложившихся условиях - высокий процент льготных категорий пассажиров и отсутствие необходимости образовывать монополию (поскольку нет необходимости в интеграции между различными видами транспорта) - выбирая оптимальный конкурентный режим, не следует рассматривать граничные варианты (от общественной монополии до контракта на управление монополистом, и от концессии до видов лицензирования и открытого рынка). Выбор дожен происходить среди различных типов контрактов на издержки и франшизой, поскольку только они создают достаточно эффективную конкуренцию за рынок при возможности реализации законодательно установленных льгот. Наибольшую эффективность в наших условиях покажет контракт по себестоимости.

12. Необходимо изменить условия конкурсного размещения заказа на предоставление услуг общественного транспорта - распределения маршрутов. Так, критерием выбора дожен стать не качественный критерий, а минимальные затраты для потребителей или муниципалитета. Здесь возможны два варианта. Согласно первому варианту победителем становится тот поставщик, который предлагает минимальную цену для потребителей, а льготы при этом выплачиваются, исходя из установленного на конкурсе тарифа и рассчитанного объема перевозок. Согласно второму - победителем признается поставщик, запросивший минимальный объем дотаций, которые могут рассчитываться также двумя путями - либо на одного пассажира, либо как фиксированная сумма. В обоих вариантах в конкурсной документации дожен быть четко прописан механизм изменения во времени тарифов и объемов финансирования. Закладываемая зависимость дожна быть функцией от факторов инфляции предложения (цен на оборудование, топливо и т.д.).

13. В конкурсную документацию может быть включен ряд допонительных условий, например, на поставщика могут быть наложены обязанности по созданию и обслуживанию остановочных комплексов, установки оборудования по сбору оплаты за проезд и т.д. В любом случае, если эти критерии будут четко определены в конкурсной документации, то операторы смогут заложить их либо в тариф, либо в объем требуемого финансирования (при этом, очевидно, будет выбран оператор, предложивший минимальную цену).

14. С учетом вышесказанного конкурс дожен предоставлять маршруты на длительный, но конечный срок, поскольку в ином случае (короткий период) операторы либо не смогут оправдать свои издержки (закупка оборудования, создание инфраструктуры и т.д.), либо заложат их в цену, значительно увеличив тариф или объем возмещения. В противоположном случае (бессрочного и слишком длительного периода) они перестанут эффективно функционировать, т.к. не будут иметь стимула побеждать в дальнейших конкурсах.

15. Исходя как из опыта развитых и развивающихся стран, так и из необходимости решения проблем финансирования льготного проезда и налогообложения, очевидно, необходимым является внедрение автоматизированной системы по сбору оплаты за проезд, которая позволит:

- сделать прозрачными для налогообложения доходы операторов (как частных, так и муниципальных), которые сейчас не учитываются ввиду неэффективности билетной системы;

- определить необходимые объемы компенсации операторам за льготные перевозки;

- обосновать объемы компенсации федерального бюджета за перевозку льготных категорий, установленных федеральными законами;

- оценить транспортные потоки с целью оптимизации автобусного парка, как по маршрутам, так и по времени.

16. Сложившаяся система дотаций за перевозку льготных категорий граждан в г. Ростове-на-Дону не является эффективной. Ее качественное улучшение можно произвести, используя одновременно две меры. Во-первых, необходимо распределять дотации на конкурсной основе путем аукциона с уменьшением цены. Во-вторых, дотация дожна рассчитываться не из плановых нормативов по перевозке льготных категорий пассажиров (которые являются завышенными), а исходя из фактических объемов перевозок, для расчета которых необходимо использовать современные информационные системы.

17. Создание самодеятельной ассоциации операторов рынка услуг общественного городского транспорта будет способствовать формированию общих традиций ведения бизнеса, интеграции между различными видами транспорта, расписаниями их движения и т.д.

18. Внедрение ряда современных технических систем управления дорожным движением позволит успешно решить проблему дорожных пробок путем ускорения движения автобусов за счет так называемых приоритетных методов: зеленый коридор, выделенные линии или магистрали. Это обеспечит перераспределение транспортных потоков пассажиров в сторону общественного транспорта, увеличив качество предлагаемых услуг, что автоматически приведет к улучшению экологической обстановки в городе.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Василенко, Екатерина Александровна, Ростов-на-Дону

1. Федеральный закон № 97 О конкурсах на размещение заказов напоставки товаров, выпонение работ, оказание услуг для государственных нужд // Российская газета. 1999.

2. Проект. Федеральный закон О закупках и поставках продукциидля государственных нужд // Конкурсные торги. 2003. № 9.

3. Государственный доклад О состоянии безопасности дорожногодвижения в Российской Федерации // Российская газета. 2003. 11 сентября.

4. Указ Президента РФ № 305 "О первоочередных мерах попредотвращению коррупции и сокращению бюджетных расходов при организации закупки продукции для государственных нужд" (1997г.)//// Российская газета. 1997.

5. Постановление Главы администрации РО от 18.07.2000 № 245 (Ред. от 28.11.2000) "Об организации пассажирских перевозокавтомобильным транспортом в Ростовской области" // Наше время. 2002. № 228-229 (22 декабря).

6. Положение о формировании и выпонении заказа наосуществление пассажирских перевозок автомобильным транспортом в Ростовской области // Наше время. 2002. № 228229 (22 декабря).

7. Правила организации пассажирских перевозок автомобильнымтранспортом в Ростовской области // Наше время. 2002. № 228229 (22 декабря).

8. Программа по обеспечению стабильной работы и повышению эффективности муниципального пассажирского транспорта вг. Ростове-на-Дону // Ростов официальный. 1994. № 4-5 (декабрь).

9. Проект. Областной закон О поставках товаров, выпонении работи оказании услуг для государственных нужд Ростовской области // deldon.ru

10. Решение колегии Администрации г. Ростова-на-Дону от1209.1996 № 27 "О реализации льгот гражданам на право бесплатного проезда в пассажирском транспорте г. Ростова-на-Дону" // Ростов официальный. 1996. № 42 (октябрь).12

Похожие диссертации

• Социально-экономическая защита населения: тенденции трансформации в современной России
• Институциональная реструктуризация сферы социально значимых благ в муниципальной экономике
• Стратегическое управление комплексом оздоровительных услуг крупного города
• Стратегия развития социально-экономической инфраструктуры северного города
• ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ В СВЕКЛОСАХАРНОМ ПРОИЗВОДСТВЕ