Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Механизм формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта при его реформировании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Кретов, Сергей Петрович
Место защиты	Б.м.
Год	0
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Механизм формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта при его реформировании"

Механизм формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта при его реформировании (на примере Западно-Сибирской железной дороги)

08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (экономика труда)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Барнаул - 2004

4 Диссертация выпонена в Новосибирской Государственной Академии экономики и управления на кафедре экономики и предпринимательства

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Давыдов Анатолий Вячеславович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Джурабаев Кахраман Турсунович

Ведущая организация: Красноярский Государственный Университет

Защита диссертации состоится 5 марта 2004 г. в 10-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.005.05 при Атайском государственном университете по адресу: 656049, г. Барнаул, ул. Димитрова, 66, Малый зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Атайского государственного университета по адресу: 656049, г.Барнаул, пр. Ленина, 61.

кандидат экономических наук, доцент Торгашова Наталья Александровна

Автореферат разослан 4 февраля 2004 года

Ученый секретарь регионального диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент

О.Н. Соколова

1.Общая характеристика работы

Актуальность диссертационной работы

Современный железнодорожный транспорт является сложной производственно-хозяйственной системой, сконцентрировавшей в себе новейшие технологии, способствующие обеспечению высокого уровня организации перевозочного процесса. Реформирование такой сложной системы и перевод ее на рыночные условия с одновременным сохранением элементов жесткой административной вертикали не имеет аналогов ни в мировой, ни в отечественной практике. Сложность такой двуединой рыночно-командной модели реформирования усиливается особо важным обстоятельством, что реформу необходимо проводить на ходу, т.е. не останавливая перевозочный процесс ни в одном из ареалов, и ни в одной из отраслей народного хозяйства России. Более того, проводя таким образом реформирование, необходимо продожать использовать имеющиеся производственный и трудовой потенциалы. И если реформирование производственного потенциала заключается в глубоких институциональных преобразованиях и смене формы собственности, то реформирование трудового потенциала заключается, прежде всего, в осознании необходимости этих институциональных преобразований. Такая связанность этих двух процессов порождает сложности в их реализации.

Сложность реформирования производственного потенциала носит в основном технический характер в силу масштабности активов' железнодорожного транспорта (по балансовой стоимости они превышают активы РАО Газпром и РАО ЕЭС). Сложность реформирования трудового потенциала носит социальный и психологический характер в силу сложившегося менталитета работников железнодорожного транспорта.

Реформирование сознания (рефрейминг) в данном случае таит в себе

опасность потерять наиболее з н а

БИБЛИОТЕКА }

почувствовать себя неконкурентоспособными и обманутыми в ходе институциональных преобразований.

На наш взгляд, именно задача формирования качественно нового трудового потенциала на основе осознания работниками истинных целей и задач реформирования железнодорожного транспорта является более сложной, а значит и приоритетной, что и предопределило актуальность диссертационного исследования. Актуальность работы усиливается тем обстоятельством, что при доминирующей роли труда становится возможным, если не снять, то снизить противоречия между ним и капиталом, которые неизбежно возникают в процессе институциональных преобразований (противоречия между работником и работодателем). Если работодатель в результате реформы получает собственность, то работник в качестве эквивалента дожен получить привлекательную работу и достойную заработную плату.

Анализ институциональных преобразований в России показал, что основной ошибкой реформ в начале 90-х годов был фактор недоучета значимости рефрейминга, что собственно и привело к резкому падению производства из-за непонимания сути проводимых реформ. На железнодорожном транспорте, в силу его специфики и масштабности, таких ошибок повторять нельзя, точно также как и нельзя проводить реформы в этой отрасли в режиме фрагментарности и автономности труда и капитала. Речь дожна идти только о связанности их реформирования при доминирующей роли трудового потенциала. Однако большинство исследований по данному вопросу имеют одностороннюю направленность.

Так, проблемам труда и организации производства посвящены работы: П.Ф. Друкера, Дж.чКейнса, Ф. Котлера, В. Леонтьева, Р.К. Макконела, А. Маслоу, В.А Персианова, Г.Э. Слезингера, А. Смитта, С.Г. Струмилина, Ф.У. Тейлора, У. Оучи и др.

Проблемам институциональных преобразований в условиях рыночных реформ посвящены работы: А.Г. Аганбегяна, П.Г. Бунича, В.И.Беляева, Л.С.

Брю, СЮ. Вайнштейна, Е.Т. Гайдара, В.Н. Генкина, Г. Гранберга, В.А. Кундиус, В.В. Мищенко, В.А.Новикова и др.

Проблемам социального характера совершенствования труда и заработной платы посвящены работы: В.А. Антропова, А.В. Давыдова, К.Т. Джурабаева, Б.И. Колесникова, Н.Н. Кулагина, А.С. Овсянникова, Ю.Д. Петрова, СИ. Сотниковой и др.

Теоретическая и методологическая основа, проведенного диссертационного исследования базировалась на общей теории рынка и ее методологической концепции, где рабочая сила, как основа трудового потенциала, рассматривается в качестве товара, ценой которого является заработная плата, выступающая в системе рыночных отношений эквивалентом между трудом и капиталом.

Цель исследования заключается в выработке механизма формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта на. основе осознания работниками истинных целей и задач реформирования и его перевода на рыночные отношения.

Этой цели подчинены решения следующих задач:

- определить соотношение централизованного и рыночного аспектов в принятой правительством РФ концепции реформирования железнодорожного транспорта;

- выявить отраслевые и территориальные особенности формирования трудового потенциала при реструктуризации системы управления железнодорожного транспорта;

- оценить влияние фактора рефрейминга в процессе формирования качественно нового трудового потенциала при его связанности с реформированием производственного потенциала на железнодорожном транспорте;

- провести квалификационный анализ состояния трудового потенциала железной дороги и установить его влияние на качество процесса перевозок;

- разработать агоритм формирования сбалансированного штатного расписания работников в соответствии с трудоемкостью современных технологических процессов и объемом выпоняемых работ;

- разработать методические подходы к оценке эффективности формирования трудового потенциала на основе мотивации труда работников железной дороги.

Объектом исследования является филиал ОАО РЖД - ЗападноСибирская железная дорога.

Предмет исследования - закономерности и социально экономические процессы, обусловливающие формирование трудового потенциала в условиях проведения реформы на железнодорожном транспорте. Основные положения диссертации, выносимые на защиту.

1. Существует прямая зависимость между правильным выбором приоритетов и результативностью реформ. Исследования специфики системы железнодорожного транспорта показали, что приоритетным направлением ее реформирования' является формирование качественно нового трудового потенциала, базирующееся на своевременном и упреждающем осознании истинной сути реформы (рефрейминг1).

2. Существует прямая зависимость между типом реформируемой производственно-хозяйственной системы и моделью ее реформирования. Исследование специфики системы ж.д. транспорта показали, что реформирование такой многоотраслевой и консервативной системы дожно проводиться по двуединой (рыночно-командной) модели с сохранением элементов жесткой вертикали управления перевозками.

3. Существует прямая зависимость между процессами реформирования производственного и трудового потенциала, которые противоречивы по своей сущности. Исследование специфики системы ж.д. транспорта показали, что в процессе ее реформы противоречия между трудом и капиталом могут быть сведены к минимуму, если наемные работники, составляющие основу

11 Рефрейминг (анп Х ге&ет1^) - переформирование взгляда с новых позиций

трудового потенциала, взамен собственности, которая образуется в результате институциональных преобразований, получают привлекательную работу, достойную заработную плату и имеют высокую конкурентоспособность на рынке труда.

Научная новизна состоит:

- в использовании рефрейминга как ключевого фактора механизма, формирования трудового потенциала в корпоративном образовании в целях осознания перспективы реформирования железнодорожного транспорта;

- определении новых подходов к оптимизации издержек на рабочую силу во взаимосвязи тарификации рабочих с технологическими процессами предприятия;

- уточнения методики расчета баланса рабочих мест и рабочей силы на основе аттестации рабочих мест и объемов выпоняемых работ;

- разработке агоритма формирования штатного расписания работников железной дороги с учетом трудоемкости технологических процессов;

- разработке методике подготовки качественно новой рабочей силы и мотивации труда работников в ОАО РЖД.

Практическая значимость работы определяется тем, что в условиях реформирования экономики России и ее естественных монополий, таких как РАО ЕЭС, МПС РФ, водного и авиационного транспорта, нефте- и-газодобываюшего комплексов и др. результаты исследования автора нашли свое применение в основополагающих нормативных документах Правительства РФ и Программы реформирования железнодорожного транспорта России (нового Закон о железнодорожном транспорте 2003 года).

Апробация работы. Автор по теме диссертации имеет монографию в соавторстве (личный объем 8.7 п.л.), учебно-методические пособия для студентов ВУЗов, слушателей ИПК и специалистов предприятия общим объемом 3.2 п.л. Основные результаты работы докладывались на научно-практических конференциях СГУПС в 1999 и 2002 гг., технико-

экономических советах МПС РФ, МАСС, Сибирского Федерального округа по реформе естественных монополий в 2003 году в Новосибирске.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа содержит 152 страницы основного текста, 28 таблиц, 9 рисунков.

2; Основное содержание работы.

Переход от низших к высшим уровням развития труда происходит в результате взаимодействия внешних и внутренних факторов по отношению к управлению трудовым ресурсами, формированию трудовых отношений на предприятии. При важности внешних факторов организации труда каждый внутренний фактор влияет на функционирование сложного механизма развития трудовых колективов и функционирования предприятия в условиях проведения реформ.

В первой главе Теоретические и методологические особенности концепции реформирования железнодорожного транспорта как естественного монополиста дано обоснование институциональной сущности реформирования железнодорожного транспорта на примере ЗападноСибирской железной дороги с точки зрения теории рынка, использования рефрейминга как основного реформационного фактора адаптации формирующегося механизма функционирования ОАО РЖД с определением долей рыночного и централизованные аспектов.

Опыт последних экономических реформ в России все настоятельней требует более пристального внимания к институциональной теории. Такая необходимость обусловлена целым рядом факторов, а именно:

1. Разделение государственной собственности в стране повлекло за собой возникновение множества новых социально-экономических институтов, а также значительно трансформировало действовавшие ранее институты. Появились новые организационные формы

предпринимательства в виде малого бизнеса, финансово-промышленных групп, акционерных обществ, коммерческих банков и т.д. Изменилась политическая система, а, следовательно, и государственные институты, несущие экономическую нагрузку (налоговая и финансовые системы, хозяйственное право, система социального обеспечения и другие).

2. Реформы были связаны с кардинальными изменениями функционирования и взаимодействия двух важнейших экономических институтов, которыми являются рыночная экономика и плановая система.

3. При реформировании экономической системы в России не были учтены такие важные, на наш взгляд, современные течения западной экономической мысли, как теория фирмы, лэкономика организации, которые также могут быть отнесены к институциональным и дают направление в решении проблемы соотношения централизованного и рыночного аспектов.

4. Институциональному направлению необходим реалистический подход к анализу экономической ситуации с учетом сложившихся социальных, психологических и других факторов.

В ходе реформирования отечественных естественных монополий, адаптирования их к рыночным институтам возникла реальная необходимость соединения института рынка и плановой системы, предполагающая разделение функций государственного и хозяйственного управления.

Акционирование железных дорог проводится с целью реформирования отношений государственного и хозяйствующего субъектов, выделив при этом социально-экономические институты, которые оказывают решающее влияние на характер и развитие межотраслевых и межрегиональных отношений. В этой связи в диссертационной работе автором подробно рассмотрено отношение реформируемой экономической системы с высоким уровнем централизации управления, так как именно на таких отношениях строилась вся экономика России до начала 90-х годов прошлого столетия.

Автором предложен ряд методик механизма формирования трудового потенциала (на примере Западно-Сибирской железной дороги), позволяющих избежать разрушения сложившегося хозяйственного механизма функционирования железнодорожного транспорта.

Роль железных дорог в жизнеобеспечении и развитии России настолько велика, что экономические процессы государственного масштаба практически идентичны хозяйственному механизму отрасли. Поэтому рассматриваемые в данной работе автором вопросы касаются проблем именно железнодорожной отрасли, а многие даже макроэкономические обобщения приняты на основе анализа работы железнодорожного транспорта.

Сегодня также очевидно, что реформирование естественных монополий, являющихся мощными вертикально интегрированными производственно - техническими комплексами, не может сводиться к примитивному насаждению в них отношений рыночной конкуренции- Такое насаждение может привести к разрушению сложившихся внутриотраслевых хозяйственных связей и отношений, а следовательно, и к серьезным нарушениям функционирования экономики государства.

Кроме того, неограниченные рыночные отношения просто нецелесообразны (порой абсурдны) внутри отрасли имеют впоне обоснованные ограничения в связях с внешними субъектами. Действительно, не может грузоотправитель для перевозки одного вагона вступать в рыночные отношения с десятками юридических лиц, участвующих в перевозке грузов и пассажиров.

Автором подчеркнуто, ввиду того, что железнодорожный транспорт был государственным и принадлежал к естественным монополистам его реформирование дожно быть сведено к двум основным моментам, отраженным на рис. 1:

1.Частной монополии, регулируемой государством. 2.Непосредственной хозяйственной деятельности государства.

Рис.1 Организационная модель функционирования ж.д. транспорта в условиях реформирования -

В рыночной экономике не дожно быть нерегулируемой естественной монополии, поэтому при реформировании железнодорожного транспорта все акции находятся в собственности государства.

Однако опыт акционирования других естественных монополий а России доказал недоговечность такого компромиссного варианта (например, продажа на рынке акций газовой и угольной промышленности, энергетики). Несмотря на систему государственных ограничений, он зачастую решается в пользу частных инвесторов, включая зарубежных. При этом нередко страдают национальные интересы России.

Связи железнодорожных перевозчиков с внешними субъектам (грузоотправители, пассажиры, поставщики ресурсов и др.) уже строятся на

рыночной основе и напоняются повышенными требованиями к качеству предоставляемых услуг. Возрастает конкуренция между ж.д. и другими перевозчиками на транспортном рынке. Это1 требует оптимизации расходов на перевозки внутри отрасли и тем самым уменьшения транспортной составляющей в себестоимости продукции других отраслей.

В. процессе такой оптимизации необходимо учитывать содержание трудового процесса на железной дороге и его элементную структуру (рис.2).

Рис.2 Содержание трудового процесса

Следовательно, определяя стратегические цели реформирования железнодорожной отрасли, необходимо первый этап реформы начать с рефрейминга, как главного элемента процесса реформирования, предполагая создание единой инициативной команды, усилия которой направлены на формирование нового корпоративного сознания работников и нового видения перспективы перемен. Однако консервативность мышления многих руководителей и специалистов различных уровней управления, железнодорожным транспортом задерживает внедрение новаций. С этой точки зрения очевидна первичность рефрейминга и реализация опережающей функции корпоративного мышления.

Во второй главе Анализ состояния трудового потенциала железной дороги и направления его совершенствования рассмотрено фактическое состояние трудового- потенциала железной дороги с точки зрения акционерного предприятия; Такой анализ сопровождается глубоким изучением соответствующей системы организации работы. Комплекс поездной работы весьма сложен и поэтому, для изучения состояния трудового потенциала дожен осуществляться- системный анализ, охватывающий сложность процессов и явлений, влияющих на организацию работы железных дорог.

Анализ состояния потенциала включает:

Х описание проблем, связанных с реформированием системы;

Х формулирование задач анализа на основе описания указанных проблем;

Х выбор метода анализа;

Х определение допущений и ограничений, в рамках которых проводится анализ;

Х описание анализируемого процесса работы и его подсистем.

Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях

единственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров. Они обеспечивают рабочими местами 1 мн. 653 тыс. человек, что составляет более

2% трудоспособного населения России. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль в поддержании социально-экономической-стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики.

Таблица 1

Анализ численности рабочих по квалификационным разрядам (чел.)

Хозяйства Численность рабочих ж.д. транспорта по квалификационным разрядам

1 2 3 4 5 6 Всего по разрядам Средний разряд рабочих

Локом 1223 1933 2606 2141 378 8289 3,82

Вагон 152 785 2132 5357 2626 108 11160 3,88-

Перевоз - 194 397 1121 1230 1060 14 4016 3,65

Электр 19 217 662 932 776 580 3186 4Д5

Пути 606 3008 8069 4498 3052 1165 20389 3,48

Грузовой 39 466 95 182 284 200 1266 3,64

Связи 101 219 531 851 291 1993 4,62

Гр. Соор. 75 1103 1172 2046 716 40. .. 5252 3,69

Пасс 137 962 842 1621 1401 402 5365 3,98

Лес. Нас. 118 145 161 83 24 1 531 2,84

Волоснаб. 44 200 393 400 451 39 1527 3,7

Всего 1392 8607 16799 19577 13382 3218 62975 3,98

% к обшей числ." V 61,7

Проведенный анализ фактического квалификационного состояния трудового потенциала(табл.1) по условиям труда, степени механизации работ, системам оплаты труда, режиму рабочего времени и квалификационным (тарифным разрядам) показал, что общая численность рабочих по основным хозяйствам дороги более 102.0т.чел, в том числе рабочих 62975 человек(61.7%). Из них: на сдельно-премиальной системе оплаты труда

работает 19997 человек (19.6% от общей численности), на повременно-премиальной системе оплаты труда работает 82005 чел. (80,4% рабочих).

Принципиальной является точка зрения Х автора, согласно которой сбалансированность рабочих мест и численности работников предполагает одновременное решение задач, относящихся по развитию производства на основании более поного учета человеческого фактора. Ведь интелектуальный капитал и рентабельность трудовой деятельности характеризуется таким емким понятием как Человеческий капитал.

Человеческий капитал - часть прибыли предприятия, созданная трудовым потенциалом (ТП) работника при выпонении им своих дожностных функций.

Работник своим трудом создает часть чистой прибыли предприятия, сумма которой зависит от реального влияния конкретного работника на создание общей массы прибыли предприятия (ДПч).

Д/7, = Я, к^. -РУб. (1)

Пч Ч чистая прибыль предприятия за месяц, руб.

- коэффициент ранжирования, оценивающий роль рабочего места и дожностных обязанностей работника среди других работников предприятия.

Человеческой капитал является зарплатой и источником дохода работника, его семьи, работодателя (предприятия) и общества в целом. Он тесно связан с потенциалом человека и трудовым потенциалом работника. Отсюда следует, что чем понее и богаче биологический потенциал индивидуума, тем выше вероятность получения им достойной зарплаты и достижения материального достатка.

Человеческий капитал измеряется показателем рентабельности работника

(Ерент.):

- заработок работника за месяц, руб.

Нормальной рентабельностью считается рентабельность в 200%

или 2 ед., что предполагает выплату работнику не более 50% чистой прибыли, созданной им на предприятии. Вторая часть прибыли идет работодателю для оплаты его труда и на развитие предприятия в его. социальной и производственной части (табл. 2).

Таблица 2

Классификация работников по эффективности.

Критерий эффективности Определение работника

р > р'"*" рент рент Высокоэффективный

_ _ л-* рам И/ рент Эффективный

р < Г'"*"' рент Ел рент Малоэффективный

З^П; Неэффективный

В третьей главе Методические основы формирования трудового потенциала в новых организационно--правовых корпоративных образованиях ( ОАО РЖД) даны предложения и методики по формированию трудового потенциала и мотивации труда работников железных дорог.

Управление трудовыми отношениями на основании проведенных в автором исследований, из которых следует, что наиболее радикальным результатом внедрения коммуникационных и информационных технологий стало появление виртуальных рабочих мест, аккумулирующих в себе высокотехнологичную информационную и наукоемкую организационную культуру рабочего места при осуществлении производственной деятельности. И хотя это новшество пока не получило очень большого применения на транспорте, налицо тенденция к расширению его применения.

Этим в значительной мере и определяются выбор и постановка наиболее актуальных вопросов использования трудовых ресурсов в 2002 -2005 годах и в период до 2010 года. Они в широком плане касаются, во-первых, формирования оптимальной потребности в рабочей силе, во-вторых, более поного использования трудового потенциала в рационализации занятости населения по крупным социально-демографическим группам.

Это также связано с тем, что уровень издержек на заработную плату, трудозатраты на единицу произведенной продукции, ориентации норм времени на современные технологические процессы. Организационная работа по совершенствованию управлению трудовыми ресурсами дожна быть определена следующими важнейшими аспектами:

Социальный - как исходный момент при высвобождении работников и создания новых рабочих мест.

Технологический - как первичный пункт трудовой деятельности работника и обязательный в соблюдении производственной и функциональной технологии трудового процесса.

Экономический - как главный аспект в получении доходов и прибыли. Впоне очевидно, что планирование штатов предприятия - большая научная работа, представляющая объективность расчетов, анализ различных вариантов и возможность выбора из них оптимального, проведение одновременно с расчетами потребности анализа издержек на рабочую силу с ориентацией на их минимизацию.

Метод управления предприятием на экономических принципах для быстрого и своевременного решения технических и организационных проблем. В системе мероприятий по аттестации и рационализации рабочих мест можно выделить следующие основные составляющие:

Стратегическое обеспечение, суть которого состоит в достижение конечной цели - к чему стремимся.

Технологическое обеспечение, которое определяет, каким путем осуществлять аттестацию и рационализацию рабочих мест на предприятии.

Экономическое обеспечение, задача которого состоит в ориентировании и стимулировании каждого работника активно содействовать реализации системы намеченных мероприятий в повышении эффективности производства.

Быстро изменяется внешняя экономическая среда требует очень правильно выбрать систему стратегических, договременных целей, которым дожно быть подчинено все - от функций и методов управления трудовыми колективами до создания современной модели трудового процесса (рис.3). Период перехода от административных к экономическим методам управления дожен иметь свою концепцию, свой способ мышления о проблемах производства и путей их решения. Не всегда аттестованные рабочие места, объединенные в одном производственном процессе, обеспечивают эффективное использование людей и оборудования.

В целях выявления возможности ликвидации излишних рабочих мест, рабочих мест с устаревшим оборудованием, разработки программы по рационализации рабочих мест, уточнения правильности установленных доплат и отпусков за вредные условия труда работа по аттестации и рационализации рабочих мест имеет три основных этапа:

- проведение инвентаризации и учета рабочих мест;

- непосредственно аттестацию рабочих мест или оценочную работу;

- подведение итогов аттестации и разработку мероприятий по их рационализации.

Установление планового количества рабочих мест является лишь одним из этапов решения проблемы достижения их сбалансированности с трудовыми ресурсами. Следующий этап данной работы состоит в определении численности работающих, необходимых для укомплектования (обслуживания) этих мест.

Рис.3. Экономическая модель трудового процесса

Такой расчет, по нашему мнению, целесообразно осуществлять по следующей формуле:

у= "(ВДЖ^-э, (3)

где Ч - численность персонала, необходимого для укомплектования (обслуживания) рабочих мест, чел.

- плановое число рабочих мест 1-го вида, единиц; - норматив численности персонала, необходимого для обслуживания одного рабочего места 1-го вида, чел.;

- плановый коэффициент сменности рабочей силы, занятой обслуживанием рабочих мест 1-го вида;

К0; - плановый темп роста объема, производства (продукции) на рабочем месте 1-го вида, %;

Э - экономия численности работающих за счет мобилизации резервов повышения эффективности их труда (учитывая поправку на болезни, отпуска, испонение общественных обязанностей и т. д.), чел.

п - число видов рабочих мест. На основании общей оценки (Кобщ) принимается решение об аттестовании или неаттестовании рабочего места. Рабочее место считается аттестованным поностью, если величина оценка К^ равна 1. Рабочее место

считается аттестованным с замечаниями, если значение К^щ не менее 0,70.

Из-за того, что издержки на рабочую силу в ведущих-капиталистических странах имеют тенденцию увеличиваться, в кадровой политике многих фирм стало все больше внимания уделяться вопросам планирования рабочей силы, пересмотру структуры штатов. Аналогичные требования рыночная экономика предъявляет и российским предприятиям, независимо от форм собственности и отраслевой принадлежности.

При планировании требуемой численности персонала работники отделов кадров руководствуются специальными справочниками, где

содержится описание всех видов работ на фирме с указанием соответствующих затрат на их выпонение (трудоемкости).

По методике расчета штатного расписания, предложенной автором, приведение трудоемкости выпоняемых работ к действующим современным технологическим процессам производится в строгом соответствии с действующими отраслевыми и межотраслевыми ЕТКС, для тарификации работ и рабочих в пределах 8 разрядного диапазона единой тарифной сетки на 18 разрядов оплаты труда.

Рассматривая технологический процесс по элементам его работы в рамках учетного периода (месяц, квартал и т.д.) определяется количество объем работ в расчете на месяц исходя из объемных и качественных показателей определенных графиками текущего и других видов ремонта (осмотров) обустройств и других объектов, обеспечивающих надежную эксплуатацию их в соответствии с объемами и технологией выпоняемых работ.

Пример расчета штатного расписания и явочной численности работников по ремонту и обслуживанию контактной сети (период 5 месяцев)

Имея весь объем выпоняемых работ в учетном периоде, зная затраты рабочего времени на единицу работы определяем фонд рабочего времени на весь объем работ, по элементам в рамках действующего технологического процесса в календарном периоде проведения данных видов работ.

Расчет штатного расписания, трудоемкости выпоняемых работ к действующим современным технологическим процесса и объемам выпоняемых работ приведен в комплексной технолого-нормировочной ведомости и определяется по следующей формуле:

Р. =[(Нвр* N) : ФРпл]*Кз (4) где: Ре - списочная численность работников;

Н.р - норма времени на единицу работы чел / час;

- плановый фонд рабочего времени одного рабочего в учетном

периоде;

N - объем ремонтных работ по видам в учетном периоде;

Кз - коэффициент замещения отсутствующих работников.

Практическое применение полученных в ходе социологического исследования данных о состоянии и резервах роста мотивации труда работников,- осуществляется при совершенствовании систем организации, оплаты и стимулирования труда, вызванным техническим перевооружением и технологическими изменениями, направленными на повышение эффективности работы. Несмотря на то, что информация о состоянии мотивации труда работников представляется в виде адаптированных таблиц и диаграмм, к ней также прилагается агоритм принятия управленческих решений. Данный агоритм позволяет выбрать приоритетное направления совершенствования механизма управления мотивацией труда:

- совершенствование системы оплаты труда с целью большей дифференциации заработной платы в зависимости от усилий труда;

- совершенствование системы объективных оценочных параметров и процедуры оценки результатов труда, влияющих на начисление заработной платы работников;

- совершенствование системы организации, планирования и распределения объемов работ и распределения дожностных обязанностей;

В зависимости от выбранного приоритетного направления совершенствование механизма управления мотивацией труда может состоять:

- из одного этапа (усиление мотивирующего воздействия системы оплаты труда);

- из двух этапов (построение объективной системы оценки результатов труда и базирующейся на ней системы оплаты);

- из трех этапов (совершенствование организации работ с последующей либо корректировкой, либо коренным изменением системы оценки результатов труда, и только потом усиление мотивирующего воздействия системы оплаты). Кроме того, агоритм позволяет выбрать приоритетного направления совершенствования системы оплаты труда:

- коренная перестройка системы оплаты труда;

- значительная дифференциация заработной платы;

- постепенная дифференциация заработной платы на фоне выстраивания объективной зависимости заработной платы от усилий работника и сохранении среднего заработка;

- значительная дифференциация заработной платы при обязательном сохранении среднего заработка.(см. прил. 1-5 диссертации).

В условиях интенсификации экономики и определенной ограниченности трудовых ресурсов на железнодорожном транспорте рост производительности труда является решающим фактором повышения эффективности производства. Это определяет необходимость улучшения повседневной практической работы в целях более поного использования всех резервов роста производительности труда, углубленного изучения и совершенствования методов планирования и оценки факторов, влияющих на его динамику.

Заключение

Экономические преобразования в Российской Федерации привели к значительным изменениям в сфере трудовых отношений во всех отраслях промышленного производства. Объективной основой этих изменений стало развитие частных и смешанных форм собственности. Ведущую роль в экономике России и железнодорожного транспорта теперь играют частные предприятия, акционерные общества.

Механизм формирования трудового потенциала отражает комплекс социально-экономических, технологических и стратегических мероприятий, включающих в себя:

- оптимизацию потребности в рабочей силе, в т.ч. создание новых рабочих мест, развитие предпринимательства им др.;

- оптимизацию штатного расписания, построенного на основе аттестации рабочих мест, связи с производственными процессами и

ростом интелектуализации труда;

- усиления воздействия фактора мотивации и привлекательности труда за счет технического перевооружения, организационного переустройства, технологии совершенствования перевозочного процессов;

- повышение зарплаты и совершенствования системы оплаты труда как эквивалента отношений между работодателем и наемным работником.

Проведенные автором исследования специфики железнодорожного транспорта показали:

- реформирование такой многоотраслевой и консервативной системы дожно проводиться по рыночно-командной модели с сохранением элементов жесткой вертикали управления;

Проведенные автором исследования специфики железнодорожного транспорта показали:

- реформирование такой многоотраслевой и консервативной системы дожно проводиться по рыночно-командной модели с сохранением элементов жесткой вертикали управления;

- приоритетным направлением реформирования является формирование качественно нового трудового потенциала, базирующегося на своевременном и упреждающем осознании истинной сути реформы;

- в процессе реформирования ж.д. транспорта противоречия - между трудом и капиталом могут быть сведены к минимуму, если наемные работники; составляющие основу трудового потенциала получают привлекательную работу, достойную заработную плату и имеют высокую конкурентоспособность на рынке труда.

Следовательно, правильный выбор приоритетов и результативности реформ определяется формированием качественно нового трудового потенциала, базирующееся на своевременном и упреждающем осознании истинной сути реформы.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1. Николаенко А.А., КретовС.П., ЦукаревС.С, Шибаева С.С. Увольнение по сокращению штатов: Учебно-практическое пособие СГУПС 2000. ( авт.0.9 п.л.).

2. Федосеев В.И., Кретов СП., Цукарев С.С. Управление ответственностью: Учебно-методическое пособие для руководителей. СГУПС, 2001. (авт.2.3 п.л.)

3.ДавыдовА.В., КретовС.П. Управление трудовыми ресурсами в период реформирования железнодорожного транспорта: Монография. -Новосибирск, 2003. (авт.8.7 п.л.)

4. Кретов СП. Критерии и показатели социальной эффективности деятельности предприятий // Магистраль. № 10. Астана. Казахстан. 2003. -(0.2п.л.).

Подписано в печать 21.01.2004 г. Формат 60x84/16.

Бумага для множительных аппаратов. Объем 1,5 п.л. Тираж 100 экз.

Отпечатано на оборудовании фирмы RISO.

Типография экономического факультета Ат. ГУ.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кретов, Сергей Петрович

Введение.

1. Теоретические и методологические особенности концепции реформирования железнодорожного транспорта как естественного монополиста.

1.1. Институциональная сущность реформирования: рыночные и централизованные аспекты.

1.2 Эффективность деятельности работников предприятия.

1.3. Потенциал человека и трудовой потенциал работника.

1.4. Отраслевые и территориальные особенности формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта.

2. Анализ состояния трудового потенциала железной дороги и направления его совершенствования.

2.1. Сущность и задачи анализа состояния трудового потенциала.

2.2. Профессионально-квалификационная оценка трудового потенциала58 (ф 2.3. Оценки сложности труда рабочих и служащих.

2.4. Оценка сложности труда руководителей и специалистов.

2.5. Управление трудовым потенциалом предприятия.

3. Методические основы формирования трудового потенциала в новых организационно-правовых корпоративных образованиях(ОАО РЖД).96 3.1 Технологическая взаимосвязанность производственного и трудового потенциала при формировании штатного расписания.

3.2. Методика подготовки качественно новой рабочей силы.

3.3. Факторы роста производительности труда.

3.4. Формирование системы мотивации труда работников железной дороги - филиала ОАО РЖД.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Механизм формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта при его реформировании"

Современный железнодорожный транспорт является сложной производственно-хозяйственной системой, сконцентрировавшей в себе новейшие технологии, способствующие обеспечению высокого уровня организации перевозочного процесса. Реформирование такой сложной системы и перевод ее на рыночные условия с одновременным сохранением элементов жесткой административной вертикали не имеет аналогов ни в мировой, ни в отечественной практике. Сложность такой двуединой рыночно-командной модели реформирования усиливается особо важным обстоятельством, что реформу необходимо проводить на ходу, т.е. не останавливая перевозочный процесс ни в одном из ареалов, и ни в одной из отраслей народного хозяйства России. Более того, проводя, таким образом, реформирование, необходимо продожать использовать имеющиеся производственный и трудовой потенциалы. И если реформирование ; производственного потенциала заключается в глубоких институциональных преобразованиях и смене формы собственности, то реформирование трудового потенциала заключается, прежде всего, в осознании необходимости этих институциональных преобразований. Такая связанность этих двух процессов порождает сложности в их реализации.

Сложность реформирования производственного потенциала носит в основном технический характер в силу масштабности активов железнодорожного транспорта (по балансовой стоимости они превышают активы РАО Газпром и РАО ЕЭС). Сложность реформирования трудового потенциала носит социальный и психологический характер в силу сложившегося менталитета работников железнодорожного транспорта.

Реформирование сознания (рефрейминг) в данном случае таит в себе опасность потерять наиболее значимых работников из-за их боязни почувствовать себя неконкурентоспособными и обманутыми в ходе институциональных преобразований.

На наш взгляд, именно задача формирования качественно нового трудового потенциала на основе осознания работниками истинных целей и задач реформирования железнодорожного транспорта является более сложной, а значит и приоритетной, что и предопределило актуальность диссертационного исследования. Актуальность работы усиливается тем обстоятельством, что при доминирующей роли труда становится возможным, если не снять, то снизить противоречия между ним и капиталом, которые неизбежно возникают в процессе институциональных преобразований (противоречия между работником и работодателем). Если работодатель в результате реформы получает собственность, то работник в качестве эквивалента дожен получить привлекательную работу и достойную заработную плату.

Анализ институциональных преобразований в России показал, что основной ошибкой реформ в начале 90-х годов был фактор недоучета значимости рефрейминга, что собственно и привело к резкому падению производства из-за непонимания сути проводимых реформ. На железнодорожном транспорте, в силу его специфики и масштабности, таких ошибок повторять нельзя, точно также как и нельзя проводить реформы в этой отрасли в режиме фрагментарности и автономности труда и капитала. Речь дожна идти только о связанности их реформирования при доминирующей роли трудового потенциала. Однако большинство исследований по данному вопросу имеют одностороннюю направленность.

Так, проблемам труда и организации производства посвящены работы: П.Ф. Друкера, Дж. Кейнса, Ф. Котлера, В. Леонтьева, Р.К. Макконела, А. Маслоу, В.А. Персианова, Г.Э. Слезингера, А. Смитта, С.Г. Струмилина, Ф.У. Тейлора, У. Оучи и др.

Проблемам институциональных преобразований в условиях рыночных реформ посвящены работы: А.Г. Аганбегяна, П.Г. Бунича, В.И.Беляева, JI.C. Брю, С.Ю. Вайнштейна, Е.Т. Гайдара, В.Н. Генкина, Г. Гранберга, В.А. Кундиус, В.В. Мищенко, В.А.Новикова и др.

Проблемам социального характера совершенствования труда и заработной платы посвящены работы: В.А. Антропова, А.В. Давыдова, К.Т.

Джурабаева, Б.И. Колесникова, Н.Н. Кулагина, А.С. Овсянникова, Ю.Д. Петрова, С.И. Сотниковой и др.

Теоретическая и методологическая основа проведенного диссертационного исследования базировалась на общей теории рынка и ее методологической концепции, где рабочая сила, как основа трудового потенциала, рассматривается в качестве товара, ценой которого является заработная плата, выступающая в системе рыночных отношений эквивалентом между трудом и капиталом.

Цель исследования заключается в выработке механизма формирования трудового потенциала железнодорожного транспорта на основе осознания работниками истинных целей и задач реформирования и его перевода на рыночные отношения.

Этой цели подчинены решения следующих задач:

- определить соотношение централизованного и рыночного аспектов в принятой правительством РФ концепции реформирования железнодорожного транспорта;

- выявить отраслевые и территориальные особенности формирования трудового потенциала при реструктуризации системы управления железнодорожного транспорта;

- оценить влияние фактора рефрейминга в процессе формирования качественно нового трудового потенциала при его связанности с реформированием производственного потенциала на железнодорожном транспорте;

- провести квалификационный анализ состояния трудового потенциала железной дороги и установить его влияние на качество процесса перевозок;

- разработать агоритм формирования сбалансированного штатного расписания работников в соответствии с трудоемкостью современных технологических процессов и объемом выпоняемых работ;

- разработать методические подходы к оценке эффективности формирования трудового потенциала на основе мотивации труда работников железной дороги.

Объектом исследования является филиал ОАО РЖД - ЗападноСибирская железная дорога.

Предмет исследования - закономерности и социально экономические процессы, обусловливающие формирование трудового потенциала в условиях проведения реформы на железнодорожном транспорте. Основные положения диссертации, выносимые на защиту.

1. Существует прямая зависимость между правильным выбором приоритетов и результативностью реформ. Исследования специфики системы железнодорожного транспорта показали, что приоритетным направлением ее реформирования является формирование качественно нового трудового потенциала, базирующееся на своевременном и упреждающем осознании истинной сути реформы (рефрейминг1).

2. Существует прямая зависимость между типом реформируемой производственно-хозяйственной системы и моделью ее реформирования. Исследование специфики системы ж.д. транспорта показали, что реформирование такой многоотраслевой и консервативной системы дожно проводиться по двуединой (рыночно-командной) модели с сохранением элементов жесткой вертикали управления перевозками.

3. Существует прямая зависимость между процессами реформирования производственного и трудового потенциала, которые противоречивы по своей сущности. Исследование специфики системы ж.д. транспорта показали, что в процессе ее реформы противоречия между трудом и капиталом могут быть сведены к минимуму, если наемные работники, составляющие основу трудового потенциала, взамен собственности, которая образуется в результате институциональных преобразований, получают привлекательную работу, достойную заработную плату и имеют высокую конкурентоспособность на рынке труда.

Научная новизна состоит:

1 Рефрейминг (англ. - refreiming) - переформирование взгляда с новых позиций. 6

- в использовании рефрейминга как ключевого фактора механизма формирования трудового потенциала в корпоративном образовании в целях осознания перспективы реформирования железнодорожного транспорта;

- определении новых подходов к оптимизации издержек на рабочую силу во взаимосвязи тарификации рабочих с технологическими процессами предприятия;

- уточнения методики расчета баланса рабочих мест и рабочей силы на основе аттестации рабочих мест и объемов выпоняемых работ;

- разработке агоритма формирования штатного расписания работников железной дороги с учетом трудоемкости технологических процессов;

- разработке методике подготовки качественно новой рабочей силы и мотивации труда работников в ОАО РЖД.

Практическая значимость работы определяется тем, что в условиях реформирования экономики России и ее естественных монополий, таких как РАО ЕЭС, МПС РФ, водного и авиационного транспорта, нефте и газодобываюшего комплексов и др. результаты исследования автора нашли свое применение в основополагающих нормативных документах Правительства РФ и Программы реформирования железнодорожного транспорта России (нового Закон о железнодорожном транспорте 2003 года).

Апробация работы. Автор по теме диссертации имеет монографию в соавторстве (личный объем 8.7 п.л.), учебно-методические пособия для студентов ВУЗов, слушателей ИПК и специалистов предприятия общим объемом 3.2 п.л. Основные результаты работы докладывались на научно-практических конференциях СГУПС в 1999 и 2002 гг., технико-экономических советах МПС РФ, МАСС, Сибирского Федерального округа по реформе естественных монополий в 2003 году в Новосибирске.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа содержит 152 страницы основного текста, 28 таблиц, 9 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кретов, Сергей Петрович

Результаты исследования профессора, доктора экономических наук М.М. Токачевой[46,47,48,49,50] показали, что в теоретическом и методическом плане оценка, качественной неоднородности труда на железнодорожном транспорте разработана недостаточно. Эта проблема имеет не только внутриотраслевые, но и межотраслевые аспекты, а именно: установление обоснованных соотношений в оплате труда по отдельным группам работников отрасли в целом.

Решение этой проблемы не может замыкаться только внутри отрасли в связи с тем, что принципы построения тарифной системы едины для всех отраслей народного хозяйства. К тому же наметилась устойчивая тенденция к уменьшению числа тарифных сеток, осуществляется их унификация и переход на сквозные профессии в тарифно-квалификационных справочниках. Однако это не исключает необходимости более поного учета специфических условий труда отдельных отраслей.

Содержание труда под влиянием научно-технического прогресса претерпевает постоянное изменение. С усложнением техники и технологии, ростом общеобразовательного уровня и специальной подготовки увеличивается доля квалифицированных работников. Возникает необходимость в более совершенном аппарате измерения труда. Применяемые способы при многообразии видов труда располагают ограниченными возможностями по выбору критериев, используют не только точные, но и примерные количественные характеристики. Эти вопросы не поностью решены по отдельным профессиональным группам работников. Задача осложняется при сравнении содержания труда различных групп в одной отрасли, а тем более между отраслями.

Изменения, происходящие в технике и технологии, учитываются на различных этапах совершенствования заработной платы. Однако отсутствие количественных оценок не всегда позволяет этим методом с необходимой понотой учитывать изменения в сложности труда, обусловленные научно-техническим прогрессом, новым уровнем образования и подготовки кадров. Поэтому за последние годы в промышленности начинают применять аналитический метод оценки сложности труда (в технологическом варианте).

При аналитическом методе действующий технологический процесс подразделяется по степеням сложности, учитывая наличие механизации, автоматизации, приборной оснащенности и необходимости проведения расчетов. Устанавливается также степень сложности труда по подготовке рабочих и руководства другими лицами. Выделяется в качестве самостоятельного критерия ответственность за жизнь и сохранность материальных ценностей.

Проведенное изучение сложности труда профессиональных групп работников железнодорожного транспорта позволяет сделать вывод о том, что оценку сложности труда аналитическим методом следует производить по следующим основным группам:

1. Руководители, специалисты и служащие, занятые на предприятиях.

2. Руководители, специалисты и служащие аппарата управления. Критерии, характеризующие сложность труда и их качественная оценка дожны быть едины и увязаны по этим группам работников. Это позволит более объективно принимать решения по установлению соотношений в оплате труда, так как задача сокращения издержек на рабочую силу включает в себя острую необходимость сокращения управленческих издержек.

2.4. Оценка сложности труда руководителей и специалистов

Организация форм деятельности предприятия, систем заработной платы и премирования предполагает тесную связь с нормированием труда, оценкой сложности труда, квалификации труда. При этом специалисты тщательно изучают трудовые процессы, устанавливая возможно точные и напряженные нормы времени и выработки, принимая во внимание коэффициент темпа работы, сложность труда и т.д.

Оценка результатов труда дожна проводится по количественным и качественным признакам. При этом необходимо учитывать не только объём выпоняемой работы, но и творческую активность работников. При определении качественных характеристик результатов труда необходимо принимать во внимание: прогрессивность разрабатываемых технологических процессов, экономическая обоснованность разрабатываемых норм времени (выработки), расхода сырья и материалов, технический уровень управленческих решений, безошибочность, аккуратность в работе, соответствие выпоняемых заданий, работ дожностным требованиям, установленным Квалификационным справочником дожностей руководителей, специалистов и служащих, своевременное внедрение технологических процессов и разработок в производство и др.

Необходимо учитывать также соблюдения работниками сроков выпонения заданий, поскольку этот показатель является одним из важнейших критериев оценки результатов труда всех категорий работников, от чего зависит своевременное внедрение в производство новой прогрессивной техники и технологии, осуществление мероприятий по организации труда и производства.

Учитывая многообразие показателей, характеризующих результаты труда различных категорий работников, для специалистов и служащих принимаются в обязательном порядке три самых общих признака требований: количество выпоненных плановых и внеплановых работ (заданий), качество выпоненных работ (заданий), соблюдение сроков выпонения работ (заданий).

Кроме того, для каждой категории (группы) работников устанавливаются другие характерные и обязательные для них признаки результатов труда. Выпонение установленных признаков деятельности специалистов и служащих оценивается определённым количеством балов, по сумме которых подводятся итоги за истекший период.

Содержание труда под влиянием научно-технического прогресса претерпевает постоянное изменение. С усложнением техники и технологии, ростом общеобразовательного уровня и специальной подготовки увеличивается доля квалифицированных работников. Возникает необходимость в более совершенном аппарате измерения труда. Применяемые способы при многообразии видов труда располагают ограниченными возможностями по выбору критериев, используют не только точные, но и примерные количественные характеристики. Эти вопросы не поностью решены по отдельным профессиональным группам работников. Задача осложняется при сравнении содержания труда различных групп в одной отрасли, а тем более между отраслями.

Изменения, происходящие в технике и технологии, учитываются на различных этапах совершенствования организации труда и заработной платы. Однако отсутствие количественных оценок не всегда позволяет этим щ. методом с необходимой понотой учитывать изменения в сложности труда, обусловленные научно-техническим прогрессом, новым уровнем ^ образования и подготовки кадров. Поэтому в последние годы для оценки сложности труда применяют аналитический метод оценки сложности труда (в технологическом варианте).

При аналитическом методе действующий технологический процесс подразделяется по степеням сложности, учитывая наличие механизации, автоматизации, приборной оснащенности и необходимости проведения расчетов. Устанавливается также степень сложности труда по подготовке рабочих и руководства другими лицами. Выделяется в качестве самостоятельного критерия ответственность за жизнь и сохранность материальных ценностей.

Заключение

Экономические преобразования в Российской Федерации привели к значительным изменениям в сфере трудовых отношений. Объективной основой этих изменений стало развитие частных и смешанных форм собственности. Ведущую роль в экономике России теперь играют частные предприятия, акционерные общества и товарищества.

В реальном секторе экономики решение основных вопросов труда, формирование средств, направляемых на выплату заработной платы, распределение этих средств между работниками, применение систем материального стимулирования было передано на уровень предприятий.

Невостребованным в этот период оказася и такой важный показатель развития экономики, как производительность труда. Этот показатель почти исчез из статистических отчетов и экспертных оценок во многих отраслях промышленности.

Повышение производительности труда создает основу не инфляционного роста заработной платы и обеспечивается комплексом самостоятельных факторов Ч технико-технологических, организационных и других. Создание условий для внедрения высокопроизводительных техники и технологий является одним из приоритетов экономического развития железнодорожного транспорта, реализуемых путем специальных мер инвестиционной, инновационной, финансово-кредитной, амортизационной, налоговой политики. Указанные меры предусмотрены программными документами Правительства Российской Федерации в отношении проводимых реформ в естественных монополиях и в частности железнодорожной отрасли.

Анализ динамики производительности труда, как важного фактора использования трудового потенциала на железнодорожном транспорте, в ее связи с объемом перевозок, численностью работающих и изменением уровня заработной платы дает возможность с иной стороны взглянуть на развитие экономической ситуации в государстве.

Российская экономика дает наглядный пример взаимоувязки показателей развития производства и производительности труда. С 1991 по 1998 год объем производства ВВП в России снизися почти на 30 %, а производительность снизилась на 18 %. После кризисного 1998 г. началось движение в сторону восстановления этих показателей. Темпы восстановления в 1999-2000 годах составили соответственно 2,7-7,7 %. Что же необходимо предпринять для устранения существующих недостатков в решении этих проблем?

1. Состояние спроса на рабочую силу в современных технологических процессах в 1996-2002 годах характеризуется сравнительно низким уровнем заработной платы: по Российской Федерации заработная плата за 2002 год составила 4282 рубля, в том числе - на железнодорожном транспорте 6891 руб., что составляет немногим более 100 и 200 доларов США соответственно, и по этому показателю Россия очень сильно отстает от стран с развитой рыночной экономикой.

В 2002 году произошли положительные сдвиги в сфере заработной платы. Минимальная заработная плата возросла по сравнению с 1999 годом на 517рублей, впервые за последние 3 года увеличилась реальная заработная плата (на 22,5 %), на железных дорогах на 38.2%, и хотя эта тенденция сохранилась и рост по сравнению с 2000 годом рост составил 47,6 % однако, эти сдвиги пока не внесли перелом в сложившуюся ситуацию.

2. Большим недостатком политики в области реформировании труда и трудовых отношений является потеря связи динамики номинальной заработной платы с производительностью труда. Эта тенденция подтверждает вывод о том, что технология производственных процессов не имеет соединительных функций с трудовыми процессами. Динамика номинальной заработной платы за прошедшее десятилетие связана с динамикой роста цен на товары и услуги. При этом рост номинальной заработной платы постоянно отставал от роста цен и сопровождася падением производительности труда, что обусловило снижение реальной заработной платы в этот период.

Темпы роста производительности труда в 2000 году в экономике Российской Федерации составила 82,2 % уровня 1991 г., реальная заработная плата - 57,1 %. При этом темпы повышения потребительских цен за данный период более, чем в два раза превысили темпы роста номинальной заработной платы.

Столь низкий уровень заработной платы в равной степени отрицательно влияет как на структуру потребления населения, так и на развитие большинства отраслей экономики, в том числе и на железнодорожный транспорт.

3. Главная экономическая функция повышения эффективности использования трудового потенциала в отраслях промышленного производства, и на железнодорожном транспорте, есть производительность труда, которая складывается под определяющим воздействием изменения объемов производства и численности занятых работников. Высвобождение занятых в экономике значительно отставало от снижения объемов перевозок за все годы реформирования. Особенно возросли различия в динамике этих показателей в 1994 и 1998 годах, когда они предопределили наибольшее снижение уровня производительности труда. В 1998 году производительность общественного труда составила 80% от уровня 1991 года. Изменение направления динамики объемов ВВП (увеличение по сравнению с предыдущим периодом) в 19992002 годах обусловило улучшение динамики производительности труда. Только в 2000 году оно составило 82,2 % от дореформенного уровня.

Производительность труда в российской экономике в целом снижалась по сравнению с уровнем 1991 года до 1999 года из-за несоответствия баланса рабочих мест и рабочей силы. Наибольшие темпы ее снижения были характерны для первых трех лет переходного периода, за которыми последовала в течение пяти лет (1995-1999 гг.) стагнация на уровне 75 % от дореформенного.

4. Для нынешней ситуации в области взаимосвязи трудового потенциала, раскрытие феномена человеческого потенциала во взаимодействии со средствами труда и управления еще не достигнута. Но, тем не менее характерна возросшая дифференциация в уровне заработной платы между отраслями, регионами и предприятиями. Значительно выше средней заработной платы на железнодорожном транспорте уровень заработной платы в топливно-энергетических отраслях, цветной металургии, связи, строительстве, финансовых и кредитных учреждениях. В то же время в сельском хозяйстве, легкой промышленности, машиностроении, в отраслях бюджетной сферы уровень заработной платы не идет в сравнение ни с чем и оставляет желать много лучшего.

5. Отраслевой анализ показывает необходимость и целесообразность регулирования динамики производительности труда, норм трудовых затрат и заработной платы в тесной увязке с программами формирования развития отраслей через развитие трудового и человеческого потенциала, рентабельности труда и регулирование трудовых отношений, которое дожно найти отражение в отраслевых тарифных соглашениях.

6. В целях научно-методического обеспечения повышения производительности, в современных экономических условиях в первую очередь необходимо определиться с понятием трудового потенциала.

7. На железнодорожном транспорте Российской Федерации до сего времени не выработаны общепризнанные подходы к трактовке сущности производительности труда, оценки норм затрат труда, аттестации трудовых и технологических процессов. Между тем, в современных экономических условиях это понятие претерпело существенные изменения.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Кретов, Сергей Петрович, Б.м.

1. Альберт М., Мескон М. X., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.1992. 702 с.

2. Абрамов А. П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М. Транспорт. 197<256 с. 134. Антропов В.А., Нестеров В.Л. Кадровое обеспечение железнодорожнотрасли. РАН. М.2003.

3. Арцишевский Л. Проблемы и перспективы народнохозяйственной структурной перестройки/ТРоссийский экономический журнал. 1996. №11.

4. Ашимбаев Т.А. Экономический потенциал и эффективность его использования. Ама-Ата. Наука. 1990. 360с.

5. Бачурин А. В., Рынок в СССР. М. Экономика, 1991. 150с.

6. Бендлер Р., Гриндер Д. Рефрейминг: ориентация личности с помощью речевых стратегий. М., 1998. - 326 с.

7. Бляхман Л.С., Сидоров В.А. Качество работы: роль человеческого фактора. М.:Экономика. 1990.191с.

8. Белов В. И., Персианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. Ч М.: Транспорт, 1993. Ч 413 с.

9. Белов И. В., Каплан А. Б. Методические методы в планировании на железнодорожном транспорте. Ч М.: Транспорт, 1972. Ч 247с.

10. Берлинер Ж. Советская экономика в переходном периоде. // Вопросы экономики. 1990. 4. С. 21-29.

11. Богомолова Н. Н., Бодалев А. А., Основы социально-психологической теории. М., 1995. 421 с.

12. Булычкина Г. Стимулирует ли зарплата? // Соц. труд. 1991. № 6. С. 34-37.

13. Бутенко А., Кучеренко В., Маркита А. Объективные основы хозрасчетных отношений в научно-производственном комплексе. // Вопросы экономики. 1990. №3. С. 130-134.

14. Вогин Н. А. Современные модели оплаты труда. М. 1992. 25 с.

15. Вахрушев В. Принципы японского управления. М.: Технологическаяч школа бизнеса. 1992.

16. Галабурда В. Г., Деружинский В. Е. Транспортный маркетинг. Ч М.: МГУПС, 1994. Ч 175 с.

17. ГерцбергФ., Майнер М. Побуждения к труду и производственная мотивация. //Социологические исследования. 1990.№ 3

18. Гительман Л.Д., Преобразующий менеджмент. М., 1999. - 276 с.

19. Гневашева А. В., Мешенберг М. В. Заработная плата и льготы на железнодорожном транспорте. М. 1995. 67 с.

20. Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. Ч М.: Транспорт, 1990. Ч 336 с.

21. Глинкина С. Теневая экономика // Россия: экономика и политика. 1996. № 22.Грачев М. Суперкадры. М. Дело. 1993.

22. Грейсон Дж., О'Дейл К. Американский менеджмент на пороге XXI века. М. Экономика. 1991.

23. Гусев А. А., Гусева И. Г. Об экономическом механизме экологически устойчивого развития // Экономика и математические методы. Т. 32. 1996. Вып. №2.

24. Гусейнов А. А. Великие моралисты. М. Республика. 1995.

25. Городецкий А., Павленко Ю.Реформирование естественных монополий //Вопросы экономики. 2000.№1.

26. Гэбрейт Д. Новое индустриальное общество. М. Прогресс. 1969.

27. Давыдов А.В., Дементьев А.П. Концепция организации оплаты труда ОАО РЖД // Ж. д. транспорт. 2002. №2

28. Давыдов А.В., Овсянников А.С., Маложон И.М. Мотивация и оплата труда в рыночной экономике. Наука. Новосибирск. 2003.

29. Давыдов А.В. Теоретические и методологические основы организациизаработной платы на железнодорожном транспорте. Новосибирск. Издательство Сибирского государственного университета (НИИЖТ). 2000. 263с.

30. Денисенко Г.Ф. Охрана труда. М. 1985. 319 с.

31. Денисов Н. А., Мальгинова Е. Г. Отношения распределения: современные модели //Общество и экономика. 1997. № 3-4.

32. Духовность, правопорядок, преступность. Материалы конференции 28 марта 1996 г. М. Изд-во Акад. МВД. 1996.

33. Дюркгейм Э. О разделении общественного труда. М. Наука. 1991.

34. Дзарасов С. Взаимосвязь меры труда и меры его вознаграждения // Плановое хозяйство. 1982. 3. С. 95-99.

35. Дмитриев В. И. Планирование работы подвижного состава на железной дороге. ЧМ.: Трансжедориздат, 1952. Ч 142 с.

36. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.;. Под ред. В. Г. Галабурды. Ч М.:1. Транспорт, 1999. Ч 303 с.

37. Журавель А. И., Коряк М. Н., Кравцова Г. Я. Колективные формы организации труда на узле // Ж. д. транспорт. 1985. №3. С. 58-62.

38. Жуков В. И. Что такое ИРЧП? К вопросу о человеческом потенциале" // Социс. 1996. № 4.

39. Жуплев А., Паффер Маккартни. Этика и социальная ответственность в американском корпоративном менеджменте.//Управление персоналом. 1997. № 3.

40. Иванцевич Д. С., Лобанов А. А. Человеческие ресурсы управления. М. Дело. 1993.

41. Иванков М.В. Проблемы демонополизации отдельных видов деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступность инфрастуктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности.//Экономика железных дорог.2000. №7.

42. Капитал. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Т. 23.

43. Карпова В.А. Управление процессом реформирования промышленногопредприятия. А/реф. Дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н. 2003.

44. Капустин Е. Активное использование заработной платы для интенсификации общественного производства и роста его эффективности // Соц.труд. 1983. №4. С. 3-16.

45. Казарезов В.В. Справедливость. Миф? Реальность? М. Турбопринт. 1997.

46. Колективный договор Западно-Сибирской железной дороги на 20002003 годы. 38с

47. Коровкин А.Г. Оценка несбалансированности спроса и предложения на российском рынке труда // Проблемы прогнозирования. 1997.

48. Кокин Ю., Афанасьев Ю. Количество и качество труда как факторы дифференциации заработной платы. //Вопросы экономики. 1961. №8. 124с.

49. Копин Ю., Скрипко Ю. Воздействие системы премирования руководящих и инженерно-технических работников за конечные результаты производства. // Соц.труд. 1980. №12. С. 92-100.

50. Конарев Н.С. Железнодорожный транспорт в условиях рынка // Ж. д. транспорт. 1990. № 10.

51. Коньков П. С., Донцов А. Я., Юрченко И.Ф. Техническое нормирование труда на железнодорожном транспорте. Ч М.:1. Транспорт, 1971. Ч 351 с.

52. Котов Г.В. Особенности применения бригадной организации труда восновных отраслях хозяйства железнодорожного транспорта:

53. Тез.докл.научн.-техн.совещ. Смоленск, 1983. С. 7-9.

54. Круглова В.Г. Совершенствование экономических методов управления первичными трудовыми колективами на железнодорожном транспорте: Дис. канд. экон. науч. М., 1987. С. 134-136.

55. Кунельский JI. Э. Перестройка и социальная справедливость. М.: Наука, 1990. С. 80-126.

56. Кунельский JI. Э. Социально-экономические проблемы заработной платы. М. Экономика. 1972. 240с.

57. Куприянова 3., Хибовская Е. Мотивация труда в новых экономических условиях // Человек и труд. 1994. № 10. С. 112-115.

58. Как работают японские предприятия. М. Экономика. 1989.

59. Капица П. JI. Эксперимент, теория, практика. М. Наука. 1981.

60. Катера Ф. Уроки мудрости. М. Изд-во трансперсонального ин-та. 1996.

61. Конарев Н.С. Еще раз о недопустимости дезинтеграции железнодорожного комплекса страны //Российский экономический журнал. 2000. №7. с. 90.

62. Лапуста М. Г., Масленников В. В. Арендный подряд. М.: Экономика, 1991.237с.

63. Маныч М. К. Важный резерв улучшения работы депо // Ж. д. транспорт. 1982. №2. С. 53-56.

64. Маршал А. Принципы экономической науки. В трех томах. Прогресс, 1993.

65. Маслакова С. С. Совершенствование методов измерения и пути повышения производительности труда в локомотивах депо: Дис. канд.экон.наук. М. 1980. 220с.

66. Маслов Н. Н., Коробов Ю. И. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. ЧМ.: Транспорт, 1997.Ч238с.

67. Маслоу А. Мотивация и личность. Евразия. 1995

68. Меликъянц Г. Тенденции развития колективного подряда // Соц.труд. 1987. №10. С. 9-15.

69. Мелер Ф., Капекки Р. Роль энтропии в номинальной классификации // Математика в социологии: Моделирование и обработка информации , 1977. С. 301-338.

70. Михайлова Станюта М. Стимулирование по труду и собственности.

71. Соц.труд. 1991. №4. С. 61-63.

72. Методические основы колективной формы организации и стимулирования труда в промышленности. / НИИ труда. М. 1981. 34с.

73. Мешенберг М. В. Бригадные формы труда на железнодорожном транспорте : Тез.докл.науч.-техн.совещ.Смоленск, 1983. С. 1-6.

74. Мышковский И. Д. Единство интересов работника, предприятия, отрасли, государства // Ж. д. транспорт. 1980. №3. С. 26-29.

75. Никифорова А. А. Влияние заработной платы на эффективность производства // Труд за рубежом. 1995. №4. С. 39-46.

76. Никифорова А. А. Оплата за производительность труда // Труд за рубежом. 1996. №3. С. 55-62.

77. Никифорова А. А. Регулирование заработной платы на предприятиях в странах с рыночной экономикой // Труд за рубежом. 1996. №4. С. 83-86. 80.Новиков А.В. Фондовый рынок как механизм привлечения инвестиций. НГУ.2000.

78. Об утверждении методических рекомендаций по совершенствованию организации заработной платы на основе Отраслевой единой тарифной сетки оплаты труда: Указание МПС России № А-1156у от 31.12.96. М. 1996. 40 с.

79. О совершенствовании организации заработной платы и введении новых тарифных ставок и дожностных окладов работников производственных отраслей народного хозяйства: Приказ министра путей сообщения № 47Ц от 06.83. М. 1986. 54с.

80. О совершенствовании системы организации и заработной платы работников, занятых в основной деятельности железных дорог. /Приказ МПС №24Ц от15.12.97. МПС 47с.

81. Отраслевое тарифное соглашение по федеральному железнодорожному транспорту на 2000-2003годы. М. 31с.

82. Овсянников А.С., Контрактная форма оплаты труда. Типография НГАВТ. Новосибирск, 1998. 123 с.

83. Овсиенко Ю. В. Об основных направлениях социо-экономических преобразований // Экономическая наука современной России. 1999. № 3.

84. Панфилова Н.И. Новый механизм оплаты труда рабочих // Человек и труд. 1994. №5. С. 65-72

85. Паркинсон С.Н. Закон Паркинсона. М.: Панорама. 1992.

86. Персианов В. А., Милославская С. В. Смешанные железно-дорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). Ч М.: Транспорт, 1988. Ч231 с.

87. Путь в XXI век: Стратегические проблемы и перспективы российской экономики / Рук. авт. кол. акад. РАН Д. С. Львова. Ч М.: Экономика, 1999. Ч 793 с.

88. Пикалин Ю.А. Повышение организации и нормирования труда на государственных предприятиях в условиях рыночных преобразований. ООО СВ- 96 Екатеринбург.1998.

89. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. Госкомстат России. Ч М., 1999. Ч621 с.

90. Рочко А. В. Компенсационные выплаты, премии и надбавки в системах оплаты труда во Франции // Труд за рубежом. 1996. №1. С. 87-90.

91. Рочко А.В. Организация заработной платы во Франции // Труд за рубежом. 1995. №2 С. 87-98.

92. Рочко А. В. Основные принципы оценки и материального стимулирования i работников на предприятиях Франции // Труд за рубежом. 1995. №4. С. 59-65.

93. Сабиров Н.З. Теоретические и практические вопросы совершенствованияэкономических отношений, обобществления и приватизации производства.1. УрГУПС. 2001.

94. Сотникова С.И. Рынок труда и маркетинг рабочей силы.1. СпБ. Литера.2000.

95. Скрыпник Н.Нормирование труда и сокращение издержек производства.1. Соц. Труд. 1990. №5.

96. Слезингер Г.Э. Труд в условиях рыночной экономики. М.: 1996.

97. Семенов А. На основе комплексного подхода// Соц.труд. 1982. №3. С. 59-64.

98. Смехов А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка. Ч М.: Транспорт, 1998. Ч 120 с.

99. Стеклова А. Применение нормативного метода планирования фонда заработной платы // Плановое хозяйство. 1975. С. 130-135.

100. Степаненко И. Оценка и оплата труда специалистов // Соц. труд. 1991.№5.С. 27-29.

101. Струмилин С. Г. Проблемы экономики труда. М. Наука. 1982. 47с.

102. Система стандартов безопасности труда (ССБТ). М. 1989. 121 с.

103. Терешина Н. П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. Ч М.: ЦНТБ МПС, 1994. Ч 132 с.

104. Теория фирмы / Под ред. В.М. Гальперина. СПб.: Экономическая школа. 1995. ("Вехи экономической мысли", Вып.2), с.З.

105. Токачева М.М. Материальное стимулирование роста производительности труда на ж.д. транспорте. М. Транспорт. 1975. 151с.

106. Токачева М. М. Материальное стимулирование на железнодорожном транспорте. М. Транспорт. 1983. С. 70-176.

107. Токачева М.М. Материальное стимулирование за конечные результатыпри применении бригадных форм организации труда на железнодорожном транспорте: Тез.докл.науч.-техн.совещ. Смоленск. 1983.

108. Токачева М. М., Вольфсон A. JI. Стимулирование и хозяйственный механизм // Ж. д. транспорт. 1984. №12. С. 68-72.

109. Токачева М.М., Котов Г.В., Галенко В.Т. Бригадная форма организации и стимулирования труда: опыт и перспективы развития // Ж. д. транспорт. 1984. №9. С. 60-65.

110. Томачев Б., Токачева М.М. Опыт применения бригадной формы организации и стимулирования труда на предприятиях железных дорог

111. Ж. д. Транспорт. ЭИ ЦНИИ ТЭИ МПС. 1984. №4. С. 1-16.

112. Труд за рубежом: Научно-информационный сборник. 1990. №1. 90с.

113. Труд за рубежом: Научно-информационный сборник. 1990. №2. 70с.

114. Труд за рубежом: Научно-информационный сборник. 1990. №3. 78с.

115. Труд за рубежом: Научно-информационный сборник. 1990. №4. 74с.

116. Уильямсон О. Экономические институты.Фирмы, рынки и отношенческая котнрактация.СПб№ 17.

117. Федеральный Зокон л О Федеральном железнодорожном транспорте, 2003.

118. Флешман Ф. Н., Токачева М. М. Хозяйственный расчет и материальное стимулирование //Ж. д. транспорт. 1980. №2. С. 33-40.

119. Хафизов Р. Экономическая эффективность общественного производства // Экономические науки. I960. №2. С. 33-40.

120. Хекгаузен X. Мотивация и деятельность. М. 1986. Т. 1. 401 с.

121. Цветовое оформление на железнодорожном транспорте // Т.Л. Сосонова, Ю.В. Фрид, Е.Г. Соколова, Е.И. Лосева. М. 1984. 200 с.

122. Цена труда в России меньше не бывает // Человек и труд. 1999. №7.

123. Чевачин В. Побудить людей трудиться лучше // Социалистический труд. 1989. №4. С. 60-65.

124. Черкасов Н. Г. Бригадная организация труда: состояние и перспективы.-М. Профиздат. 1986. 256с.

125. Чернюгов А. Д. Основные задачи совершенствования диспетчерского руководства // Ж. д. транспорт. 1984. №5. С. 3-6.

126. Шагалов Я. JI. Некоторые проблемы развития бригадной формы организации и оплаты труда // Прогрессивные формы организации и оплаты труда в промышленности. М. 1981. С. 3-18.

127. Шапиро И. Бригадная организация и нормы труда // Соц.труд. 1983. №3. С. 69-73.

128. Шапошников В. А. Бригадный метод на предприятиях железнодорожного транспорта // Ж. д. Транспорт. 1982. №5. С. 63-66.

129. Шафиркин Б., Опарин Е. Роль транспорта в повышении эффективности общественного производства // Соц.труд. 1979. №8. С. 37-45.

130. Шкурко С. И. Новые формы бригадной организации и стимулирования труда. //Плановое хозяйство. 1989. С. 26-36.

131. Экономика железнодорожного транспорта / И. В. Беленький, В. А. Дмитриев, А. И. Журавель и др; Под ред. В. А. Дмитриева и Ф. П. Мулюкина. Ч М.: Транспорт, 1985. Ч 438 с.

132. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. И. В. Белова. ЧМ.: Транспорт, Ч 1989 г.

133. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/ Под редакцией Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф. Трихункова М. : УМК МПС РФ, 2001.-600с.

134. Яковлев Р. Организация оплаты труда при переходе к рынку // Человек и труд. 1994. №7. С. 61.

135. Ясин Е. Новая эпоха, старые тревоги (взгляд либерала на развитие

136. России).//Вопросы экономики.2001 .№1.

Похожие диссертации

• Университет как экономическая организация
• Методология формирования конкурентной экономической стратегии железнодорожного транспорта
• Управление стратегическим развитием кадрового потенциала железнодорожного транспорта на основе информационно-образовательных технологий
• Экономические методы и механизм реализации стратегии социального развития железнодорожного транспорта в условиях реформирования