Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Логистика реализации инвестиционного проекта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Приискалов, Андрей Викторович
Место защиты	Саратов
Год	2001
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Приискалов, Андрей Викторович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 .ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ.

1.1 Закономерности формирования и функционирования потоков, как объектов логистического управления.

1.2 Основные методы и подходы к классификации и анализу логистических систем.

1.3 Теоретические и организационные основы использования логистического подхода при управлении инвестиционными проектами

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ.

2.1 Исследование особенностей использования логистического подхода в дорожном хозяйстве.,.;.Х.;.

2.2 Анализ методов и способов инвестирования строительства платных дорог и привлечения инвестиций в дорожное хозяйство.

2.3 Основные концептуальные положения моделирования макрологистических систем дорожного хозяйства.

ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫМИ ПРОЕКТАМИ ОБЪЕКТОВ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА.

3.1 Основные методические положения формирования логистической стратегии для управления инвестиционными проектами в дорожном хозяйстве.

3.2 Моделирование процесса эффективного функционирования макрологистических систем в дорожном хозяйстве.

3.3 Оценка эффективности процессов реализации инвестиционных проектов на строительство платных дорожных объектов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Логистика реализации инвестиционного проекта"

Актуальность темы исследования.

Современное экономическое состояние России свидетельствует о существенной роли дорожного хозяйства в развитии экономики регионов. Строительство дороги - длительный материалоемкий и капиталоемкий процесс, требующий больших инвестиционных вложений и усилий дорожно-строительных фирм, промышленных предприятий, банков, органов государственной власти. Функционирование и эффективное развитие сети автодорог напрямую зависит от того, при помощи каких рыночных инструментов осуществляется реализация инвестиционных проектов.

Перестройка экономического механизма повлекла за собой изменение характера инвестиционной деятельности, в том числе в области дорожного строительства.

В настоящее время низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог размерам движения, перегрузка отдельных участков дорог, недостаточная ровность покрытия приводят к снижению средней скорости движения по ним до 30 км/ч и соответственно, к увеличению стоимости перевозок на 20-50%. Автомобили на дорогах Российской Федерации расходуют почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах. Стоимость обслуживания автомобилей при плохих дорожных условиях возрастает в 2,5-3,4 раза, срок службы автопокрышек сокращается до 1,8 раза, а общий срок службы автомобиля сокращается на треть.

По оценкам специалистов, общие ежегодные экономические потери от неудовлетворительного состояния и недостаточного развития сети автодорог достигают 6 милиардов рублей. Сложившийся за годы реформ механизм реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве несовершенен. В последнее время фактически отсутствует четкое взаимодействие между участниками процесса строительства дорожного объекта. Это приводит к нерациональному выбору методов организации работ и неэффективному использованию ресурсов.

Для совершенствования методов реализации инвестиционных проектов в дорожном строительстве требуется поиск новых подходов к управлению инвестиционной деятельностью. С учетом отраслевых особенностей дорожного строительства наиболее эффективным может стать логистический подход.

Значительный вклад в исследование проблем инвестиционной деятельности в подотрасли дорожного строительства внести такие отечественные и зарубежные ученые, как Андреев Л.С., Баканов М.И., Беляков Г.С., Бланк И.А., Воропаев В.И., Дронов Р.И., Жаворонков Е.П., Идрисов А.Б., Ковалев В.В., Косов В.В., Липский Г.Е., Попов В.М., Резник А.И., Степанов И.С., Темишев P.P., Шеремет А.Д., Gitman L.J., Wilson R.M.S., Chua W.F.

Методологией логистизации производственных (в том числе инвестиционных) процессов в настоящее время глобально занимаются как отечественные, так и зарубежные исследователи. Среди них несомненный вклад в развитие логистической науки внесли Аникин В.А., Атоян В.Р., Афанасьева Н.В., Гаджинский A.M., Гордон М.П., Ермаков А.Ю., Заманова М.Е., Карнаухов А.Б., Колобов А.А., Костоглодов Д.Д., Менжерес В.Н., Мясникова Л.А., Неруш Ю.М., Новиков О.А., Новиков Д.Т., Плоткин Б.К., Пурлик В.М., Санков В.Г., Семененко А.И., Сергеев В.И., Смехов А.А., Сосунова Л.А., Строгов Н.П., Татарских Б.Я., Щербаков В.В., Ballou R.H., Junemann G., Junemann R., Krampe H., Schulte C., Weber J. и др.

Вместе с тем многие вопросы логистизации различных процессов на макроуровне требуют дальнейшей разработки. В настоящее время недостаточно проработаны проблемы логистического подхода к реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве, дискуссионными остаются вопросы повышения их привлекательности. Все более актуальными становятся вопросы снижения рассогласованности между участниками инвестиционного процесса и оптимального использования имеющихся ресурсов всех видов. В настоящее время, на практике, все чаще возникает потребность в логистической поддержке решения этих проблем.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка механизма логистизации дорожного проектирования и дорожного строительства, как единой системы, обеспечивающей процесс реализации инвестиционных проектов для устойчивого развития и конкурентоспособности субъектов хозяйственной деятельности в данном направлении.

Поставленная цель определила содержание исследования, которое сводится к решению следующих задач: изучить и обобщить теоретические основы взаимосвязи инвестиционного менеджмента и проектной деятельности за счет методологии логистизации с учетом специфических особенностей реализации л инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве; уточнить содержание и структуру финансовых потоков, используемых при управлении инвестиционными проектами; исследовать и обобщить зарубежный и отечественный опыт строительства и эксплуатации на коммерческой основе дорожных объектов, уточнить понятие системы платных дорог; сформулировать концепцию конструирования вербальной модели макрологистической системы проектирования и строительства дорожного объекта; разработать экономико-математическую модель управления материальными и финансовыми потоками инвестиционного проекта, Х применительно к дорожному строительству; определить механизм формирования логистической стратегии реализации инвестиционных проектов в дорожном строительстве и оценку их эффективности.

Предметом диссертационного исследования являются процессы реализации инвестиционных проектов дорожного строительства на основе использования логистического подхода.

Объектами исследования являются строящийся мостовой переход через р.Вогу у с.Пристанное в Саратовской области, фирмы и организации, обеспечивающие проектирование, строительство и эксплуатацию мостового перехода.

Методологическая основа исследования базируется на положениях диалектической и математической логики, системного подхода, эконометрического подхода, методов управления сложными системами в условиях неопределенности, согласно которым инвестиционная деятельность, как объект управления, исследуется с точки зрения логистики.

В работе использовались такие общенаучные методы и приемы, как математическое моделирование, экономической кибернетики и экономики, Х методы функционально-стоимостного анализа и т.п.

В процессе выпонения работы были использованы экономико-статистические методы сбора и обработки информации.

Теоретическую базу исследования составили фундаментальные исследования, выводы, положения, содержащиеся в трудах ведущих отечественных и зарубежных авторов по проблемам инвестиционного менеджмента и логистики. В диссертации использованы сведения из монографий, научных статей в периодических изданиях по теме исследования.

Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты Российской Федерации по организации дорожно-" строительной деятельности и использованию инвестиций, материалы научных и научно-практических конференций, сборники научных трудов, данные о результатах реализации инвестиционных проектов в Российской Федерации и зарубежных странах.

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационной работы заключается в логистическом подходе к исследованию процесса реализации инвестиционных проектов на строительство платных объектов дорожного хозяйства, как направления дальнейшего развития инструментов рыночной экономики. К числу наиболее существенных результатов, обладающих новизной и выносимых на защиту, относятся:

- дана авторская формулировка механизма реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве на основе логистического подхода, заключающаяся в рассмотрении процесса строительства дорожного объекта как макрологистической системы на всех стадиях ее жизненного цикла; уточнены содержание и структура финансовых потоков, возникающих при управлении инвестиционным проектом с точки зрения логистического подхода;

- исследован и обобщен зарубежный и отечественный опыт строительства и эксплуатации на коммерческой основе дорожных объектов с позиций логистического подхода;

- разработан авторский вариант концепции конструирования вербальной модели макрологистической системы строительства дорожного объекта. Сущность данной концепции заключается в рассмотрении жизненного цикла проекта и процесса его реализации, начиная с момента появления инвестиционной идеи и заканчивая стадией коммерческой эксплуатации дорожного объекта, что может быть реализовано на основе использования логистического подхода;

- разработана экономико-математическая модель управления материальными и финансовыми потоками инвестиционного проекта, основанная на контролинге отклонений от заданных параметров векторной целевой функции в высшем эшелоне логистического менеджмента;

- уточнен механизм формирования логистической стратегии реализации инвестиционных проектов в дорожном строительстве и оценки их эффективности, сущность которого заключается в постоянной минимизации логистических издержек и снижении рассогласованности между участниками инвестиционного процесса в каждый момент времени планируемого периода и предусматривающего многовариантный анализ результатов реализации проекта с использованием интегральных показателей оценки эффективности.

Теоретическая и практическая значимость работы. Выпоненное диссертационное исследование содержит решение задачи совершенствования реализации инвестиционных проектов на основе использования моделей макрологистических систем и логистического управления материальными и финансовыми потоками инвестиционного проекта. Основные идеи диссертации, ее выводы и рекомендации формулируются с учетом возможностей их практической реализации на основе анализа, как теории, так и практики строительства, эксплуатации и содержания объектов дорожного хозяйства. Закономерным результатом такого подхода является возможность практического применения большинства результатов исследования.

Апробация результатов исследования. Полученные теоретические и методические положения, изложенные соискателем, доведены до уровня конкретных рекомендаций по использованию логистического подхода в управлении инвестиционными проектами на строительство платных объектов дорожного хозяйства и приняты к использованию в работе отдела строительства мостового перехода через р. Вогу у с.Пристанное комитета по дорожно-транспортному строительству и эксплуатации дорог при правительстве Саратовской области.

Основные результаты работы также докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях различных уровней в г.Саратове и г.Самаре.

Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 10 работах соискателя общим объемом 2,07 печатных листа.

Структура и содержание работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, включающего 145 наименований и 1 приложения. Основной текст диссертации содержит 150 страниц машинописного текста, в том числе 10 таблиц, 34 рисунка, 12 формул.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Приискалов, Андрей Викторович

Выход о . * а, о

IV ,71 Й J

Рис. 1.2.4. Представление JIC в качестве следящей системы

Рассмотрим примеры представления логистических систем. Так на рис.1.2.5 представлена ориентированная по материальному потоку логистическая система, включающая фирму производителя ГП (одного наименования), потребителя (покупателя) и логистического посредника, в качестве которого выступает перевозчик - юридическое или физическое лицо осуществляющее доставку товара покупателю. С логистических позиций продавец, перевозчик, и покупатель являются линейно связанными ЗС, генерирующими, преобразующими и поглощающими материальный и сопутствующие ему информационный и финансовый потоки. В рассматриваемой логистической системе для реализации процедуры поставки (продажи) товара покупателю необходим набор определенных логистических операций: получение и обработка информации о заказе, подготовка нужного количества ГП к перевозке, затаривание, погрузка, перевозка, разгрузка, приемка ГП у покупателя, оформление товарно-транспортных документов, расчеты за перевозку и другие операции, передача прав собственности на товар покупателю (собственно продажа) и т.д.

Производител ГП Перевозчик ГП Потребитель

Продавец ГП Покупатель

ЗС2 зле, ЗСз информационный, <- финансовый потоки Рис.1.2.5. Простая логистическая система

Но если предположить, что заказ покупателя на товар поступает продавцу через торгового (информационного) посредника, а расчеты фирмыпроизводителя за услуги логистических посредников и оплата товара производятся через банк. Тогда логистическая система, ориентированная по информационным и финансовым потокам, связанным с материальным, приобретает вид, представленный на рис. 1.2.6. В схеме (рис. 1.2.6) появились два новых звена: торговый (информационный) посредник (ЗСд) и банк (ЗС5), а взаимосвязи по финансовым потокам показаны в предположении, логистические партнеры (ЗС] - ЗС4) обслуживаются одним банком.

Торговый информационный) посредник

Перевозчик

Потребитель

ЗС3 Информационные потоки

Финансовые потоки

Рис. 1.2.6. Схема взаимодействия логистических звеньев по информационным и финансовым потокам (пример)

Построение и исследование логистических систем по информационным и финансовым потокам имеет большое практическое значение, так как в современной экономике отсутствует изоморфность между материальными и сопутствующими им потоками. Это проявляется в несовпадении (несинхронности) движения MP, ГП и относящихся к ним потоков информации и денежных средств. Например, информация о том, что товар отгружен и находится в пути, приходит покупателю гораздо раньше, чем сам товар. Процесс купли - продажи товаров и логистических услуг обычно оторван во времени от момента получения товара или услуг. В российской экономике финансовые потоки носят в большей степени опережающий характер по сравнению с материальными. После того, как финансовый поток пройдет весь путь от банка покупателя до банка продавца и банк продавца запишет на его счет средства, поступившие в оплату за заказанные материальные ресурсы, начинается формирование материальных потоков, направляемых покупателю. Таким образом, финансовый поток на современном этапе является основанием, показывающим, что появилась возможность формирования и отправки материального потока. Кроме несовпадения во времени исследуемые потоки разорваны и отделены в пространстве.

С другой стороны, для логистических систем весьма характерна конкретность при решении задач в управлении материальными, финансовыми и информационными потоками. В частности, об этом говорят те отдельные критерии, которые используются в логистических системах:

- точно в срок;

- точное количество;

- качество гарантировано;

- быстрое реагирование;

- стоимостная цепь и т.п.

Эти и другие критерии, получившие свою прописку при применении логистических систем, являются одновременно и условиями их разработки. Роль того или иного критерия при применении логистических систем - это не только цель, к которой следует стремиться в тех или иных случаях, но и форма обратной взаимосвязи управления процессами на всех участках и звеньях материальных и финансовых потоков и его движущая сила.

Опираясь на вышеизложенное, в следующем разделе настоящего диссертационного исследования будет проведен анализ возможности рассматривать инвестиционные проекты как логистические системы, и дано обоснование необходимости использования логистического подхода для управления инвестиционными проектами.

1.3 Теоретические и организационные основы использования логистического подхода при управлении инвестиционными проектами

Проект (англ.-project) - некоторая задача с определенными исходными данными и требуемыми результатами (целями), обусловливающими способ ее решения [39,131]. Примеры проектов: строительство жилого дома или промышленного объекта, формирование портфеля инвестиций, программа научно-исследовательских работ, реконструкция предприятия, создание новой организации, разработка новой техники и технологии, сооружение корабля, создание кинофильма, развитие региона. Инвестиционный проект представляет собой системно ограниченный и законченный комплекс мероприятий, документов и работ, финансовым результатом которого является прибыль (доход), материально-вещественным результатом - новые и реконструируемые основные фонды (комплексы объектов), или приобретение и использование финансовых инструментов или нематериальных активов с последующим получением дохода [39,62,131].

В том случае, когда в качестве результатов реализации проекта выступают некоторые физические объекты (здания, сооружения, производственные комплексы), определение проекта может быть конкретизировано следующим образом:

Проект - система сформулированных в его рамках целей, создаваемых и модернизируемых для их реализации физических объектов, технологических процессов, технической и организационной документации для них, материальных, финансовых, трудовых и иных ресурсов, а также управленческих решений и мероприятий по их выпонению.

Управление проектами (англ.-Project management) - искусство руководства и координации людских ресурсов на протяжении жизненного цикла проекта путем применения системы современных методов и техники управления для достижения определенных в проекте результатов по составу и объему работ, стоимости, времени, качеству и удовлетворению участников проектов.

Управление инвестиционными проектами - это деятельность по планированию, организации, координации, мотивации и контролю на протяжении жизненного цикла проекта путем применения системы современных способов и техники управления, которая имеет целью обеспечение наиболее эффективной реализации определенных в инвестиционном проекте результатов по составу и объему работ, стоимости, качеству и удовлетворению участников инвестиционного проекта.

В управлении проектами выделяют следующие функции [131]:

Х планирование - разработка и сбалансированный анализ комплексов работ и ресурсов, направленных на достижение целей проекта;

Х организация - разработка системы распределения ресурсов и назначение ответственных испонителей;

Х контроль за ходом работ - сравнение плановых параметров работ с фактическими и выработка корректирующих воздействий.

Функции управления - планирование, организация (в том числе мотивация) и контроль - имеют две общих характеристики: все они требуют принятия решений и для всех необходима коммуникация, то есть обмен информацией для принятия решения и доведения его до других членов организаций.

Целью комплекса методов планирования, организации и контроля является обеспечение менеджеров проектов основными концепциями и проверенной последовательностью процедур для организации эффективной системы управления проектами.

Методы планирования и контроля за графиком работ предоставляют менеджеру средства для структуризации работ, для обеспечения контроля и координации работ на различных уровнях управления и стадиях реализации. Рассматриваемые как группа связанных методов, они являются основой для информационных систем, которые моделируют комплекс работ - что и каким образом дожно быть выпонено, потребности в ресурсах. Эти методы используют оценки требуемых объемов работ и позволяют менеджеру регулировать выпонение работ по времени, стоимости, составу работ, качеству и организационной структуре испонения.

Формы и содержание инвестиционных проектов могут быть самыми разнообразными - от плана строительства нового предприятия до оценки целесообразности приобретения недвижимого имущества. Во всех случаях, однако, присутствует временной лаг (задержка) между моментом начала инвестирования и моментом, когда проект начинает приносить прибыль.

В этой связи целесообразно представить весь цикл развития проекта в виде графика (см. рис. 1.3.1).

Представленный график носит достаточно условный характер, однако на нем можно выделить три основные фазы развития проекта: прединвестиционную, инвестиционную и эксплуатационную. Суммарная продожительность этих стадий составляет срок жизни проекта (project lifetime). Управление инвестиционным проектом охватывает весь срок жизни проекта.

Дох* эд Срок жизни проекта

X .х 2 с.>>

Инв 1 3 <<.ч Время с.> естиции

Рис.1.3.1. График развития инвестиционного проекта:

1-прединвестиционная фаза; 2-инвестиционная фаза; 3-эксплуатационная фаза

Первая фаза, непосредственно предшествующая основному объему инвестиций, во многих случаях не может быть определена достаточно точно. На этом этапе проекта разрабатывается, готовится его технико -экономическое обоснование, проводятся маркетинговые исследования, осуществляется выбор поставщиков сырья и оборудования, ведутся переговоры с потенциальными инвесторами и участниками проекта.

Также здесь можно осуществлять юридическое оформление проекта (регистрация предприятия, оформление контрактов и т.п.) и проводить эмиссию акций и других ценных бумаг.

Как правило, в конце прединвестиционной фазы дожен быть получен развернутый бизнес - план инвестиционного проекта.

Все вышеперечисленные действия, разумеется, требуют не только времени, но и затрат. В случае положительного результата и перехода непосредственно к осуществлению проекта понесенные затраты капитализируются и входят в состав так называемых "предпроизводственных затрат" с последующим отнесением на себестоимость продукции через механизм амортизационных отчислений.

Следующий отрезок времени отводится под стадию инвестирования или фазу осуществления. Принципиальное отличие этой фазы от предыдущей и последующей фаз состоит, с одной стороны, в том, что начинают предприниматься действия, требующие гораздо больших затрат и носящие уже необратимый характер (закупка оборудования или строительство), а с другой стороны - проект еще не в состоянии обеспечить свое развитие за счет собственных средств.

На данной стадии формируются постоянные активы предприятия. Некоторые виды сопутствующих затрат (например, расходы на обучение персонала, проведение рекламных мероприятий и др.) частично могут быть отнесены на себестоимость продукции (как расходы будущих периодов), а частично капитализированы (как предпроизводственные затраты).

С момента ввода в действие основного оборудования (в случае промышленных инвестиций) или по приобретении недвижимости или иного вида активов начинается третья стадия развития инвестиционного проекта -эксплуатационная (operational) фаза. Этот период характеризуется началом производства продукции или оказания услуг и соответствующими поступлениями и текущими издержками.

Выше изложенное позволяет сделать вывод, что на всех фазах осуществления инвестиционного проекта между непосредственными участниками инвестиционного процесса, к которым относятся: государство, заказчик, подрядчик, банки, частные инвесторы, страховые фонды, граждане, дорожные фонды, внебюджетные организации, существует взаимосвязанная цепочка финансовых, информационных и материальных потоков. Они выступают в виде связующего звена, объединяющего усилия всех участников на достижении главной цели - успешной реализации проекта, являются основными носителями информации и обеспечивают прямую и обратную связь между управляющей и управляемой системами.

В свою очередь, потоки представляют собой взаимосвязанную цепь процессов, звеньев и предметов, начиная с добычи (поиска), переработки и кончая потреблением (либо распределением и перераспределением) товаров (услуг, информации, финансовых ресурсов) в рамках установленных целей. Эффективность движения потоков в значительной степени определяется эффективностью их управления.

Следовательно, возникающие в процессе реализации проекта потоки находятся в сфере функций его управления. Поэтому использование логистических методов в управлении инвестиционными проектами не только возможно, но и необходимо.

Более того, это позволяет рассматривать инвестиционные проекты как сложные взаимосвязанные системы, а все исследования, проводимые с ними, как имеющие системный, логистический характер.

В этой связи можно сказать, что с точки зрения системного подхода, основной отличительной особенностью существующих методов реализации инвестиционных проектов от логистических является их пофазовая реализация, когда каждая фаза рассматривается как индивидуально-законченный отрезок развития проекта. В этом случае, зачастую недостаточно качественная реализация одной из фаз оборачивается общим провалом инвестиционного замысла.

Только представление проекта как единой системы, состоящей из ряда подсистем, как во временной составляющей (фазы), так и материальной (участники инвестиционного проекта), позволяет, рассмотрев каждую подсистему в отдельности, интегрировать их в единую, гармоничную логистическую систему.

Так, на прединвестиционной фазе проекта формируются устойчивые информационные потоки между всеми потенциальными участниками инвестиционного проекта, направленные на решение ряда основополагающихся задач:

Х разработка и выбор наиболее оптимального варианта строительства (сроки, объемы, формы);

Х определение источников и методов финансирования;

Х формирование круга участников проекта, назначение долевых объемов участия;

Х проведение социологических опросов;

Х определение форм контроля, прогнозирования и отчетности;

Х имитационное моделирование процесса;

Х разработка и согласование юридических документов.

На данной фазе главным является оптимальное управление информационными потоками, с целью формирования не только максимально выгодного инвестиционного предложения, но и снижения трансакционных издержек, неизбежно возникающих на стадии формирования проекта.

На инвестиционной фазе происходит процесс непосредственной реализации инвестиционного замысла. Именно, на данной стадии проявляется важность финансовых потоков, выступающих в качестве задельного фактора, гарантирующего формирование материальных потоков. В условиях нестабильности экономики, реальное движение материальных потоков возможно только после прохождения финансовых потоков. На этой фазе проявляются контролирующие и прогнозирующие функции информационных потоков, осуществляющих прямую и обратную связь между всеми участниками проекта. Они обеспечивают передачу регулирующего воздействия, направленного на оптимизацию движения материальных и финансовых потоков. На данном этапе реализации инвестиционного проекта возникает необходимость обеспечения непрерывности материального потока, оперативного контроля качества, своевременного прогнозирования развития рыночной конъюнктуры.

На эксплуатационной фазе, главенствующее значение приобретает материальный поток, определяющий основные параметры формирования реального потока денежных средств, направленного на погашение кредиторской задоженности и выплаты дивидендов. Материальный поток определяет фактическую степень эффективности реализации инвестиционного проекта.

Таким образом, реализация инвестиционного проекта, с позиций логистического подхода, может быть представлена как процесс формирования требуемых системных свойств, основанный на учете влияния внутренних и внешних факторов на параметры материального, финансового и информационного потоков проекта, их оценки и выработки управляющих воздействий, обеспечивающих оптимально эффективную реализацию стратегической цели проекта, а также создание организационных структур с целью конкретного сопровождения проекта на всем протяжении его жизненного цикла - от разработки концепции до практической реализации. Это позволяет находить возможности поного ресурсного обеспечения решаемых задач. Причем ресурсное обеспечение трактуется широко: как обеспечение материальными, транспортными, финансовыми, трудовыми и информационными ресурсами по всему ассортименту этих ресурсов -позициям сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий, материалов, энергоресурсов; по видам, маркам, грузоподъемности и другим параметрам; формам платежей за ресурсы, видам финансовых документов, отдельным финансовым учреждениям. Благодаря этому удается расшивать "узкие" места заблаговременно, на стадии обоснования логистических расчетов. Удается также создавать четкую схему движения материальных ресурсов, синхронизированную с информационными потоками и финансовыми операциями. Это важно для любой страны, но особо актуально для России в нынешний период нестабильности ее финансового положения.

Применение логистических систем в управлении проектами позволяет участникам процесса выбирать ключевые направления своей политики и наблюдать за деятельностью системы в целом, определять эффективность ее функционирования в соответствии с выбранной стратегией.

Дает возможность добиться уменьшения степени рассогласованности на различных уровнях управления (между замыслом и реальным осуществлением задуманного, практической деятельностью и теорией), когда все участники инвестиционного проекта согласовывают свою деятельность в целях рационализации совместных объектов управления - сквозных финансовых, информационных и материальных потоков, в результате чего они получают существенный экономический выигрыш.

Таким образом, использование логистического подхода в управление инвестиционными проектами не просто возможно, но и крайне необходимо, поскольку обеспечивает более успешную и эффективную их реализацию, в отличие от традиционного способа, за счет комплексного, системного подхода; обязательного учета интересов всех участников логистического процесса и недопустимости его ориентации на интересы какого-либо одного из них, даже очень влиятельного и могущественного; максимальной конкретизации условий решаемых задач и возможности получения эффекта эмержентности, при котором общий результат всегда выше, чем каждая отдельная составляющая такого подхода.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В

ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

2.1 Исследование особенностей использования логистического подхода в дорожном хозяйстве

В экономике любой страны автомобильные дороги занимают особое место: автомобильный транспорт является единственным, обеспечивающим соединение территориально разделенных пунктов производства и потребления различных видов продукции и услуг, а дороги являются естественным условием функционирования автотранспорта.

При этом с точки зрения экономики, главенствующим фактором является не столько величина транспортных издержек (хотя она и существенна при выборе вариантов реализации связи), сколько сама возможность осуществления перевозки. По мере своего экономического развития различные страны приходили к осознанию роли автодорог как необходимого условия дальнейшего прогресса.

К сожалению, Россия оказалась одной из последних в этом ряду, протяженность автомобильных дорог на 1 ООО кв.км. территории у нас в стране в 5-30 раз ниже, чем в развитых зарубежных странах. По плотности автодорог на 1000 жителей Российской Федерации, так же находиться на одном из последних мест в мире. По обеспеченности автодорогами Российская Федерация находиться на предпоследнем месте среди бывших республик СССР. Плотность автомобильных дорог на Европейской части России в 6 раз меньше, чем в Латвии, в 5 раз меньше чем, в Эстонии, в 3 раза меньше чем на Украине. По соотношению между валовым общественным продуктом и протяженностью дорог на душу населения Россия может быть приравнена к развивающимся североафриканским и азиатским странам.

Парадоксально, но экстенсивность российской экономики и как результат невиданная интенсивность перевозок на сверхдальних расстояниях, позволили поддерживать функционирование производства при чрезвычайно низкой доле пространственного балансира (и доля транспорта в ВНП и плотность дорожной сети в России примерно в три раза ниже, чем в интенсивно развивающихся странах).

По-видимому, решающую роль сыграл в этом остаточный принцип финансирования дорожных работ и прежняя форма управления дорожным строительством в России - сосредоточение в лице Минавтодора функций заказчика, подрядчика и приемщика. При таком механизме управления трудно ожидать хорошего качества выпонения работ, так как внутри своего ведомства руководство предпочитает принять низкокачественную продукцию, чем говорить о низком качестве испонения своих сотрудников. Сосредоточение всех указанных функций в едином органе является одной из основных причин низкого качества строившихся дорог. А это в первую очередь требует выделения ежегодно колоссальных денежных средств на ремонт и реконструкцию дорог. Результат такого использования финансовых источников - отсутствие средств на строительство новых дорог.

За рубежом, в основном, используется подрядная система управления инвестициями, когда государственная организация или наделенная соответствующими правами частная фирма заключает договор на проведение соответствующих работ с подрядными организациями.

Несмотря на многочисленные научные труды и постановления руководящих органов лишь с 1992 года возникли реальные экономические условия для изменения ситуации - отрасль обрела устойчивое финансирование в виде дорожных фондов. Вместе со структурными изменениями экономики преобразуется структура транспортной системы. Уже в ближайшие годы вероятно резкое увеличение доли автотранспортной работы. Потребуется соответствующее увеличение провозных способностей и средств на их поддержание. Но это невозможно без развития сети дорог и дорожного хозяйства в целом.

Все это обуславливает предпосыки необходимости развития строительного комплекса, усиливает его значение выступить в качестве важнейшей экономической точки роста, способствующей выводу экономики из тупиковой ситуации длительного застоя.

Проанализируем капиталоемкость и мультипликативность сфер материального производства. (Коэффициент мультипликативности характеризует ускорение отдачи инвестиций и увеличения национального дохода).

Строительство и особенно дорожное строительство является наименее капиталоемким производством по сравнению с другими отраслями материального производства. Так, по наиболее репрезентативным данным экономики страны за 1989г. капиталоемкость строительной продукции составила 6 коп. по сравнению с 15 коп. в целом по народному хозяйству.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выпоненные в диссертационной работе исследования позволили получить следующие результаты и выводы.

Дорожное хозяйство является важнейшим элементом производственной и социальной инфраструктуры России. Его эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием стабилизации, структурной перестройки и перехода к подъему экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения.

Начавшаяся экономическая реформа, перемены в социально-политическом устройстве Российской Федерации вызвали серьезные изменения в транспортном комплексе страны. Децентрализация системы управления и снабжения привела к образованию большого числа меких предприятий и фирм, нуждающихся в перевозке небольших партий грузов без промежуточных перевалок и централизованного складирования по схеме "от двери до двери". Расширение самостоятельности регионов, развитие международной торговли существенно увеличили количество прямых транспортных связей регионов между собой и с зарубежными странами. Только на западных направлениях автомобильных дорог за последние два года объемы международных перевозок увеличились более чем на 25%.

Реакция экономики на повышение уровня мобильности выражается в приросте размера произведенного национальной экономикой внутреннего валового продукта (ВВП), который, в условиях конкретных российских регионов может достигать 5-20% (при этом более высокая реакция характерна для территорий, наименее обеспеченных дорогами).

Состояние многих магистральных дорог не обеспечивает реализацию транспортно-эксплуатационных качеств современных автомобилей. Более трети этих дорог требуют реконструкции с переустройством параметров плана и продольного профиля по нормативам более высоких категорий, около половины требуют усиления дорожных одежд, более 20% имеют недостаточную ровность и шероховатость.

Техническое состояние местных автомобильных дорог можно расценивать как критическое. По данным обследований больше половины из них имеют недостаточную прочность дорожных одежд, только около 25% из всех дорог с твердым покрытием выдерживают осевую нагрузку 10 тонн, которую имеют большая часть грузовых автомобилей и автобусов.

Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог размерам движения, перегрузка отдельных участков дорог, недостаточная ровность покрытия приводят к снижению средней скорости движения по ним до 30 км/ч и соответственно, к увеличению стоимости перевозок на 20-50%. Автомобили на дорогах Российской Федерации расходуют почти в 1,5 раза больше горючего, чем в развитых зарубежных странах. Стоимость обслуживания автомобилей при плохих дорожных условиях возрастает в 2,5-3,4 раза, срок службы автопокрышек сокращается до 1,8 раза, а общий срок службы автомобиля сокращается на треть.

Общие ежегодные экономические потери от неудовлетворительного состояния и недостаточного развития сети автодорог по оценкам специалистов достигают 6 милиардов рублей.

Дорожная сеть Российской Федерации требует принятия неотложных мер по ее развитию. Утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 01 декабря 1994 года № 1310 Государственная целевая федеральная программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации "Дороги России", которой придан статус Президентской, определила, что для достижения минимально необходимой для страны плотности дорожной сети потребуется около 560 милиардов рублей. Для сравнения годовой бюджет Федерального дорожного фонда на 2000г. определен в размере 12 мрд.руб.

Инвестиционные возможности дорожных фондов ограничены и не позволяют обеспечить объемов финансирования дорожного хозяйства, необходимых для решения указанных задач в достаточно короткие сроки. В результате в 1998 году на федеральной сети было введено в эксплуатацию только 180 км дорог и 2000 п.м. мостов и путепроводов. В 1996 - 1998 годах были приостановлены работы на 360 объектах федерального значения. Для завершения всех начатых в предыдущие годы строек необходимы средства в сумме около 40 мрд. рублей.

В этой ситуации необходимым условием удовлетворения потребностей пользователей автомобильных дорог, повышения безопасности движения, экологической безопасности дорог, выпонения даже тех минимальных объемов работ, которые намечены Президентской федеральной целевой программой развития автодорожной сети "Дороги России", являются: поиск и привлечение допонительных нетрадиционных источников финансирования развития автомобильных дорог, повышение эффективности использования привлекаемых инвестиционных ресурсов, создание оптимальной системы реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве, гарантирующей возвратность вложенных средств.

Наиболее эффективным способом решения всего комплекса проблем является использование логистического подхода при реализации инвестиционных проектов на строительство платных объектов дорожного хозяйства. Логистический подход к инвестиционным проектам как к совокупности интегрированных потоковых явлений обеспечивает получение максимального эффекта от реализации, за счет снижения рассогласованности между участниками проекта, постоянного контроля за движением сквозных материальных и финансовых потоков, достижения эффекта эмержентности присущего любой логистической системе.

Анализ существующих научных трудов по проблеме использования логистических методов и подходов в различных сферах производства позволили обобщить взгляды ученых - экономистов на понятийный аппарат логистики и уточнить структуру финансовых потоков и их значимость в формирование материальных потоков. Установлено, что, не смотря на значительные исследования в области формирования логистических систем, пока еще отсутствует четкое единое понимание сути и целей макрологистических систем.

Анализ теоретических исследований по проблеме управления инвестиционными проектами с использованием логистического подхода показал отсутствие четкого единого определения реализации инвестиционных проектов с позиций логистики. В связи с этим соискателем предложено уточненное понятие реализации. Реализация инвестиционного проекта, с позиций логистики, представляет собой процесс формирования требуемых системных свойств, основанного на учете влияния внутренних и внешних факторов на параметры материального, финансового и информационного потоков проекта, их оценки и выработки управляющих воздействий, обеспечивающих оптимально эффективную реализацию стратегической цели проекта, а также создание организационных структур с целью конкретного сопровождения проекта на всем протяжении его жизненного цикла - от разработки концепции до практической реализации. Это позволяет находить возможности поного ресурсного обеспечения решаемых задач. Причем под ресурсным обеспечением понимается обеспечение не только материальными ресурсами, но и транспортными, финансовыми. трудовыми и информационными ресурсами по всему их ассортименту. Вследствие чего удается создавать четкую схему движения материальных ресурсов, синхронизированную с информационными потоками и финансовыми операциями.

Другими словами, использование логистических принципов при решении проблем реализации инвестиционного проекта на макроуровне, поможет оптимальным образом распределять имеющиеся материальные и финансовые ресурсы между участниками инвестиционного процесса, обеспечивая максимальную загрузку производственных мощностей и минимальный уровень рассогласованности между участниками проекта.

В ходе исследования сформулированы специфические особенности дорожных объектов, вызывающие значительные потоковые явления. В результате соискателем доказано, что инвестиционные проекты на строительство платных дорожных объектов являются макрологистическими системами и при управление ими можно использовать логистические методы и подходы. Выявлено, что устойчивость движения материальных потоков в дорожном хозяйстве напрямую зависит от своевременности прохождения сопутствующих финансовых и информационных потоков. Доказана необходимость комплексного, системного подхода к управлению проектами, позволяющего гарантировать успешную его реализацию. Анализ зарубежного и отечественного опыта строительства и эксплуатации дорожных объектов на коммерческой основе показал его широкое распространение во многих странах мира, позволил выявить основные способы и организационные формы финансирования такого строительства, а так же зависимость стоимости проезда от стоимости строительства. Обобщенные данные позволили сформулировать ряд рекомендаций по формам и методам строительства платных дорог в России.

Проведенные исследования дают четкое понимание целей и принципов создания системы платных дорог. В которую входят автомобильные дороги общего пользования, мосты, тоннели и подходы к ним, а также сооружения для обслуживания участков движения, за пользование которыми взимается плата в целях обеспечения пользователям допонительных выгод и услуг.

Особое внимание уделено методике разработки и управления макрологистическими системами в дорожном хозяйстве. Для эффективного управления процессами реализации инвестиционного проекта в дорожном хозяйстве предложена экономико-математическая модель, включающая в себя описание макрологистической системы, базирующееся на формализованных моделях материальных (информационных, финансовых) потоках и моделях принятия решения по управлению и координации работы звеньев макрологистической системы и реализации поставленной цели инвестиционного проекта путем постоянного * отслеживания отклонений от заданных параметров качества векторной целевой функции в высшем эшелоне логистического менеджмента.

В качестве оптимальной логистической стратегии управления инвестиционными проектами на строительство платных дорожных объектов предложена стратегия уменьшения совокупных логистических издержек Разработан примерный стратегический план и перспективная организационная структура логистического центра макрологистической системы в дорожном хозяйстве.

Разработанные теоретические аспекты использования логистического подхода в управление реализацией инвестиционных проектов приняты к использованию в отделе Строительства мостового перехода через р.Вогу у с.Пристанное Комитета по дорожно-транспортному строительству и эксплуатации дорог при Правительстве Саратовской области. В ходе диссертационной работы установлено наличие тесной ш зависимости между величиной платы за проезд и интенсивностью транспортного потока на платном дорожном объекте. На основании полученной зависимости проведен расчет возможных вариантов эксплуатации на коммерческой основе мостового перехода и выбран вариант, наилучшим образом удовлетворяющий условиям скорейшего возврата вложенных инвестиций и минимизации логистических издержек от снижения интенсивности движения автотранспорта.

Таким образом, исследование комплекса проблем использования логистики в управлении инвестиционными проектами на строительство платных дорожных объектов позволило обосновать методологию использования логистики в управлении реализацией инвестиционных проектов, разработать рекомендации по созданию макрологистических систем в дорожном хозяйстве.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Приискалов, Андрей Викторович, Саратов

1. Агапкин В.М. Опыт создания платных дорог в России // Экономика строительства, №4 2000. С. 31-37.

2. Аникин В.А. Логистика. Учебное пособие. Москва: ИНФРА-М, 1999 г,-326с.

3. Альбеков А.У., Костоглодов Д.Д. Введение в коммерческую логистику: Учебное пособие. Ростов н/Д.: РГЭА, 1996 - 88с.

4. Афанасьев Н.В. Логистические системы и российские реформы. СПб: СПбУЭиФ, 1995.- 147с.

5. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1995. - 288с.

6. Батурин В.К., Пидоймо Л.П. и др. Где деньги лежат // Автомобильные дороги, №2 2001. - С.6-7.

7. Бот Г.Дж. Практическое руководство по управлению сбытом / Пер. с англ. М.: Экономика, 1991. - 271 с.

8. Боровик B.C., Жаденова С.В. Создание платных дорог в России // Наука и техника в дорожной отрасли, №2 2000. - С.27-29.

9. Ю.Браверман Э.М. Математические модели планирования и управления в экономических системах. М.: Наука, 1976. - 368с.

10. Будущее платных дорог в Европе // Revue Ctenerale Def Ronbes. 1997.-№ 751 - C.20-22.

11. Ван Рост Ш. Досье по логистике. Брюссель: Бельгийский институт подготовки кадров, технического содействия и трансфера технологий, 1993.-33с.

12. Васильев Г.А., Ибрагимов Л.А., и др. Логистика: Учебное пособие. М.: ВЗФИ, Экономическое образование, 1993. - 126с.

13. Ветлугин М.Д. Основы логистики производства. М.: ВИПК Госснаба СССР, 1991.-48с.

14. Вокова В.Н., Денисов А.А. Основы теории систем и системного анализа. Ч СПб.: СПбГТУ, 1997. 510с.

15. Воропаев В.И. Управление проектами как фактор повышения эффективности инвестиционно-строительной деятельности // Экономика строительства, №10, 1996. С23-25.

16. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. М.: Информационно- внедренческий центр Маркетинг, 1998. - 228с.

17. Голиков Е.А., Пурлик В.М. Основы логистики и бизнес-логистики. М.: РЭА, 1993.- 161с.Х 19.Гончаров П.П. и др. Основы логистики: Учебное пособие. Оренбург:

18. Изд.центр ОГАУ, 1995. 84с.

19. Гордон М.П. Развитие логистики в управлении материально-техническим снабжением. -М.: ЦНИИТЭИМС, 1990. 18с.

20. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. - 168с.

21. Горохов М.Ю., Малев В.В. Бизнес-планирование и инвестиционный анализ. М.: Информ, 1998. - 180с.

22. Гражданский кодекс РФ. Часть 1. Введен в действие с 1января 1995г. Федеральным законом РФ №52-ФЗ от 30.11.94.

23. Гришиани Д.М. Теоретико-методологические основания системныхисследований и разработка проблем глобального развития // Системные исследования: Методологические проблемы: Ежегодник, 1982. -М.: Наука, 1982. С.7-25.

24. Дамари Р. Финансы и предпринимательство / Пер. с англ. Ярославль: Елень, 1993.-224с.

25. Дорожное хозяйство в условиях рыночной экономики // Автомобильные дороги. Серия. Экономика, планирование и организация дорожного хозяйства: Экспресс-информ./ ЦБНТИ Росавтодор, 1992. 42 с.

26. Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения / Пер. с англ. М.: Фаир-Пресс, 1998. - 288с.

27. Жаворонков Е.П. и др. Маркетинг и логистика в строительстве: Учебное пособие. Новосибирск: СГАПС, 1994. - 62с.

28. Жаворонков Е.П. Щербакова А.И. Логистика в строительстве: Учебное пособие. Новосибирск: СГАПС, 1996. - 88с.

29. Закон РСФСР от 26.01.91г. №1488-1 Об инвестиционной деятельности в РСФСР.

30. Закон РФ О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выпонение работ, оказание услуг для государственных нужд №97-ФЗ от 06.05.1999г.

31. Закон Саратовской области об областном бюджете и бюджете дорожного фонда на 2001 год от 14 декабря 2000г. №66-ЭСО // Саратовские вести, 19.01.2001г.35.3аманова М.Е. Логистика: Учебное пособие. Саратов: СГТУ, 1995.- 168с.

32. Инвестиционное проектирование /Науч.ред. С.И.Шумилин. М.: Финстатинформ, 1995г. - 92с.

33. Как работают японские предприятия. М.: Экономика, 1989. 262с.

34. Карлоф Б. Деловая стратегия / Пер. с англ. М.: Экономика, 1991.-239с.

35. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб.: СПбГУЭиФ, 1998. -264с.

36. Концепция развития транспортно-логистической системы Северозападного региона. СПб.: Ассоциация Северо-Запад, 1997. - 94с.

37. Костоглодов Д.Д. Макрологистические системы рыночной экономики. Ч Ростов-н/Д: Гос. акад. стр-ва, 1996. 54с.

38. Костоглодов Д.Д., Саввиди И.И., Стаханов В.Н. Маркетинг и логистика фирмы. М.: Издательство ПРИОР, 2000. - 128с.

39. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. Ростов-на-Дону: Экспертное бюро. 1997. - 127с.

40. Лаврова О.В. Планирование межцеховых материальных потоков в логистике: Конспект лекций. Саратов: СГТУ, 1995. - 24с.

41. Лаврова О.В. Материальные потоки в логистике: Конспект лекций. -Саратов: СГТУ, 1995. 36с.

42. Леншин И.А., Смоляков Ю.И. Логистика. М.: Машиностроение. 1996. ч. I - 246с., ч. II - 96с.

43. Логистика и бизнес. Сборник материалов первой межотраслевой научно-методической и научно-практической конференции Логистика в современных условиях развития экономики РФ / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. М.: Брандес, 1997. - 430с.

44. Логистика в переходный период к рыночной экономике: Тезисы докладов на международной межвузовской конференции. Саратов: Саратов: Саратовский гос.техн. ун-т, 1995. - 116с.

45. Логистика как фора оптимизации рыночных связей. / Под. ред. Л.С. ' Федорова. М.: Институт мировой экономики и международных отношений I РАН, 1996.-122с.

46. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 1997.-326с.

47. Логистизация материальных и финансовых потоков экономики: Материалы Международной научно-практической конференции / Под ред. проф. В.Н. Стаханова. Ростов-н/Д: РГСУ, 1997. - 96с.

48. Логистика в рыночной экономике: Межвузовский научный сборник. -Саратов.: СГТУ 1996. - 72с.

49. Логистика как форма оптимизации рыночных связей. / Под.ред. Л.С. I Х Федорова. М.: Институт мировой экономики и международныхотношений РАН, 1996. 122с.

50. Лубочников В. Маркетинговая логистика // Риск. 1996. - №6-7. - С.54-59.I

51. Математическое моделирование макроэкономических процессов. Учебное пособие / Котов И.В., Шалавин Г.В. Л.: Из-во Ленин, ун-та, 1980. - 112с.

52. Менжерес В.Н. Логистика подготовки и планирования капитальных ремонтов энергооборудования // Логистические подходы в управлении инвестициями и инновациями / межвузовский науч. сб. Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 2000. - С.73-76.

53. Менжерес В.Н. Маркетинг как система организационно-экономических отношений в управлении на предприятии // Логистические подходы вуправлении инвестициями и инновациями / межвузовский науч. сб.

54. Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 2000. С. 128-132.

55. Менжерес В.Н. Инвестирование затрат на ремонтное обслуживание в энергетике // Механизм управления капиталообразующими инвестициями/межвузовский науч. сб. Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 1999. -С.63-67.

56. Методические рекомендации по оценке проектов и их отбору для финансирования. М.: Информэлектро, 1994. - 67с.

57. Методика анализа догосрочных инвестиций / Сост. Гиляровская J1.T., Ендовицкий Д.А. Воронеж: ВГУ, 1995. - 210с.

58. Мильнер Б.З., Евенко Л.И., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. -М.: Экономика, 1983. 224с.

59. Миротин Л.Б., Сергеев В.И. Основы логистики. Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 1999.- 156с.

60. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Интермодальные и мультимодальные системы // Транспорт, ВИНИТИ, №1, 1992. с.3-9.

61. Моделирование производственно-сбытовых систем и процессов управления / Под ред. А.А. Колобова, Л.Ф. Шкляренко. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1993. - 216с.

62. Мясникова Л.А. Мезологистика: информация и ожидания. СПб.: СПбГУЭиФ, 1998.- 177с.

63. Мясникова Л.А. Логистика экономики среднего звена. СПб.: СПбУЭиФ, 1997.-72с.

64. Некоторые аспекты финансирования строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог за рубежом // Автом. дороги: Информ.сб. / Информавтодор. 1994. - Вып.6. - с.47.

65. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 271 с.

66. Нечипоренко В.И. Структурный анализ систем. М.: Советское радио, 1977.-214с.

67. Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика. Учебное пособие. СПб.: СПбУЭиФ, 1993. ч. I - 164с., ч. II -44с.

68. Новиков О.А., Hoc B.A., Рейфе M.E., Уваров С.А. Логистика: Учебное пособие. СПб.: СЗПИ, 1996. - 112с.

69. Новиков О.А., Уваров С.А. Коммерческая логистика: Учебное пособие. -СПб.: Изд-во Бизнес-пресса, 1999. 213с.

70. Новиков О.А., Уваров С.А. Коммерческая логистика: Учебное пособие. -СПб.: СПбУЭиФ, 1995. 1 Юс.77.0мельченко И.Н., Ермаков А.Ю. Промышленная логистика: Конспект лекций / Под ред. А.А. Колобова . М.: МИПК и МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1993.-38с.

71. Оплата за проезд по автомагистралям // Автомобильные дороги, ВИНИТИ, №4, 1997.ЧС.40-51.

72. Основы логистики: Учеб.пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 1999. - 200с.

73. Парамонов М.Ю. Логистика биржевых потоков. СПб.: СПбУЭиФ, 1996. -166с.

74. Первозванский А.А. Математические модели в управлении производством. -М.: Наука, 1975.-616с.

75. Платные автомагистрали Франции // Автомобильные дороги. Серия. Экономика, планирование и организация дорожного хозяйства: Экспресс-информ./ ЦБНТИ Росавтодор, 1992. Вып.2-3.-С. 16-22.

76. Платные дороги // Автомобильные дороги, ВИНИТИ, №2,1996. С.2-3.

77. Платные автомагистрали Европы. Quel aveniz pour les cancessions d'autoroutes? / Morancay G. // Rev.gen. routes et aerods 1997. - №751 - C.13.

78. Плоткин Б.К. Введение в коммерцию и коммерческую логистику: Учебное пособие.-СПб.: СпбУЭиФ, 1996. 171с.

79. Плоткин Б.К. Основы логистики: Учебное пособие. Л.: ФЭИ, 1991. -54с.

80. Плоткин Б.К. Основы теории и практики логистики: Методические указания. СПб.: СПбГУЭиФ, 1996. - 180с.

81. Плоткин Б.К. Управление материальными ресурсами: очерк коммерческой логистики. Л.: ФЭИ, 1991. - 128с.

82. Плоткин Б.К. Эконометрические основы коммерческой логистики и маркетинга: Учебное пособие. СПб.: СПбУЭиФ, 1992. 64с.

83. Плотников А.Н. Формирование отношений между участниками инвестиционно-строительного процесса // Механизм управления капиталообразующими инвестициями/ межвузовский науч. сб. Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 1999. - С. 13-19.

84. Плотников А.Н., Никиткин В.Ю., Ведменская Е.Ю. Логистические подходы в управлении инвестиционными проектами // Механизм управления капиталообразующими инвестициями/ межвузовский науч. сб. Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 1999. - С.49-53.

85. Плотников А.Н. Механизм формирования региональной инвестиционной программы // Механизм управления капиталообразующими инвестициями /Х межвузовский науч. сб. Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 1999. -С.159-168.

86. Плотников В. Формула расчета эффективности логистической системы // Риск. 1998. - №2-3. - С.72-76.

87. Постановление Правительства РФ от 01.11.1997. №1380 О завершениистроительства I очереди мостового перехода через р.Вогу у с.Пристанное Саратовской области.

88. Постановление Правительства РФ от 08.10.1998. №1176 О завершение строительства первой очереди мостового перехода через р.Вогу в г.Ульяновск.

89. Постановление Правительства РФ от 13.10.1995. №1016 л О комплексной программе стимулирования отечественных и иностранных инвестиций в экономику Российской Федерации.

90. Промыслова Б.Д., Жученко И.А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения). Ч М.: Нефть и газ, 1994. 103с.

91. Промышленная логистика. Под ред. Колобова А.А. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997 г. - 204 с.

92. Пурлик В.М. Логистика торгово-посреднической деятельности. М.: Высшая школа, 1995. - 202с.

93. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика. М.: Международный университет бизнеса и управления, 1997. - 192с.

94. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. -М.: Экономика,1995. 126с.

95. Рынок и логистика / Под ред. М.П.Гордона. М.: Экономика, 1993. -144с.

96. Самигулин А.А. Моделирование в системе управленческого учета // Бухгатерский учет. 1995. - №5. - С.43-45.

97. Санков В.Г., Кузичкина Н.В. Иерархичность управления в региональных логистических системах // Логистические системы. Межвузовский научный сборник. Саратов: СГТУ, 1999г.

98. Санков В.Г. Логистика инфраструктуры городского автотранспорта // Логистика материальных потоков в рыночной экономике / межвузовский науч. сб. Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 1994. - С.50-52.

99. Сергеев В.И. Задачи оптимизации организационных структур логистических систем // Транспортная логистика и логистика транспорта: Межвузовский научный сборник. Саратов: СГТУ, 1996. -С.49-58.

100. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. - М.: Информационно-издательский дом Филинъ, 1997. - 772с.

101. Ш.Сергеев В.И. Логистика: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1995. -* 131с.

102. Сергеев В.И. Оптимизационные модели в оценке качества логистических систем // Экономические проблемы развития автомобильного транспорта: Сборник научных трудов. СПб.: СПбГИЭА, 1996. - С. 134-141.

103. Сергеев В.И. Эльяшевич П.А. Проблемы формирования региональных логистических систем // Функционирование автотранспорта в современных условиях: Межвузовский научный сборник. Саратов: СГТУ, 1997. - 210с.

104. Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Формирование макрологистических систем. СПб.: Об-во Знание, 1997. - 166с.

105. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997.-349с.: ил.

106. Сердюкова Л.О. Транспортно-складская логистика цеха: Конспект лекций. Саратов: СГТУ, 1995. - 28с.

107. Сложности согласования, планирования и финансирования строительства дорог // Автомобильные дороги. 1998. - №2 - С.20-23.

108. Сорос Дж. Ахимия финансов / Пер. с англ. М.: Инфра-М, 1996. - 416с.

109. Сосунова Л.А. Макроэкономическая концепция коммерции услуг. -СПб.: СПбГУЭиФ, 1997.

110. Стаханов В.Н., Ивакин Е.К. Логистика в строительстве. Ростов н/Д.: РГСУ, 1997. -304с.

111. Стаханов В.Н., Струков Е.А., Тамбовцев С.Н. Промышленная логистика: Учебное пособие. Ростов н/Д.: РГСУ, 1998. - 142с.

112. Стоимости проезда по автомагистралям в странах мира // Автомобильные дороги. 1997. - №1 - С.5-6.

113. Тарифы за проезд по автомагистралям Италии / Автомобильные дороги, ВИНИТИ, №5, 1997.-С.2-13.

114. Теория и практика логистики экономики переходного периода: Материалы региональной научно-практической конференции / Под ред. В.Н. Стаханова. Ростов н/Д.: РГСУ, 1998. - 150с.

115. Теоретические предпосыки для ввода платных дорог в Великобритании

116. Автомобильные дороги. 1996. - №2 - С. 15-18.

117. Транспортная логистика: Учебное пособие / Под. Ред. Л.Б. Миротина. -М.: МГАДИ, 1996. 235с.

118. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория и практика. СПб.: Инвест-НП, 1996. - 232с.

119. Указ Президента РФ от 08.12.1992. №1557 О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе.

120. Указ Президента РФ от 23.04.1997. № 403 О дорожной реформе.

121. Указ Президента РФ от 27.06.1998. №728 О допонительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в Российской1. Федерации.

122. У правление инвестициями: В 2-х т. Т.1./ В.В. Шеремет, В.М. Павлюченко, В.Д. Шапиро и др. М.: Высшая школа, 1998. - 416с.

123. Управление проектами: Учебник для вузов / Н.И. Ильин, И.Г. Лукманова, A.M. Немчин и др. СПб.: ДваТри, 1996. - 130с.

124. Федоров Л.С. Максимальный эффект при минимуме затрат. Логистическая стратегия управления материальными ресурсами в странах с развитой рыночной экономикой // РИСК, №1-2, 1994. С. 76-80.

125. Федоров Л.С., Шуйская А.В., и др. Логистика в капиталистических странах // Экономика и организация материально-технического снабжения. М.: ЦНИИТЭИМС. - Вып.2, 1990. - 20с.

126. Федоров Л.С., Шуйская А.В., Савари Т.И. Терминология для логистики // РИСК, № 1, 1995. С.34-41.

127. Ballou R.H. Business Logistics Management Third Edition/ Prentice-Hall International, Inc., 1993.

128. Dietz W., Sachs B. Grundlage der Logistik. Wien, 1971.

129. Einfurung in die Logistik. Grundlagen und Anwendungsbeispiele / Herausgegeben Prof. Dr. Harst Krampe und Dr. Hans-Joachim Luche. -Dresden, Huss-Verlag GmbH. 1996.-180s.

130. Gabler Lexikon Materialwirtschaft & Einkauf. Wiesbaden, 1983.

131. Krampe H., Lucke H. Einfuehrung in die Logistik. Hussverlag, Munchen, 1990.

132. Moller C., Johansen J. Paradigms in Logistics. Departament of Production, University of Aalborg, Denmark, 1993.

133. Pfohl H.-C. Logistiksysteme. Springer-Verlag, Berlin, 1985.

134. Shapiro R.D., Heskett J.L. Logistics Strategy: Cases and Concepts. St. Paul, Minnesota: West Publishing, 1985.

135. Was Sie schon immer ueber Abfall und Umwelt wissen wollten. Verlag W. Kohlhammer, Stuttgsrt, Berlin, Koeln, Mainz, 1993.

136. Weber J. Logistikkostenrechnung. Springer- Verlag, Berlin, 1984

Похожие диссертации

• Управление инвестиционными проектами, основанными на лизинговых операциях
• Методические основы разработки и реализации инвестиционных проектов лизинговых компаний
• Управление инвестиционным проектом реструктуризации предприятия стройиндустрии
• Методические основы управления рисками при реализации инвестиционных проектов строительства объектов нефтегазового комплекса
• Развитие отраслевого подкомплекса региона на основе реализации инвестиционного проекта