Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Лизинг как фактор развития предпринимательства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Зосимов, Дионис Русланович
Место защиты Москва
Год 2009
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Лизинг как фактор развития предпринимательства"

На правах рукописи

ЗОСИМОВ ДИОНИС РУСЛАНОВИЧ

ЛИЗИНГ КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА (на примере авиакомпании)

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (предпринимательство)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2009

003477026

Работа выпонена на кафедре национальной экономики ГОУ ВПО Российская экономическая академия им. Г.В. Плеханова

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Каменецкий Михаил Ильич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Хоминич Ирина Петровна

кандидат экономических наук, доцент Зембатова Бэла Владимировна

Ведущая организация - ГОУ ВПО Всероссийский заочный

финансово-экономический институт

Защита диссертации состоится л30 сентября 2009 г. в 11-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.196.05 при ГОУ ВПО Российская экономическая академия им. Г.В .Плеханова по адресу: 115998, Москва, Б. Строченовский пер., дом 7, ауд. 306.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Российская экономическая академия им. Г.В.Плеханова

Автореферат разослан <$> августа 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

В.Д. Свирчевский

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. В современной деловой практике одной из важнейших форм предпринимательской деятельности является лизинг, относящийся к наиболее распространенным видам бизнеса н используемый в качестве метода финансирования развития материально-технической базы на предприятии. В мировой авиации лизинг является исключительно важным предпринимательским фактором развития гражданской авиации: из-за значительной капиталоемкости отрасли лизинговые механизмы зачастую становятся единственным эффективным методом привлечения финансирования для приобретения новых самолетов. Однако в России такая форма предпринимательских отношений, как лизинг, пока находится на начальной стадии развития.

В настоящее время у российских авиапредприятий есть два основных варианта обновления парка самолетов: воздушными судами западного производства или отечественного. Рыночная экономика диктует свои условия: авиакомпания как субъект предпринимательских отношений стремится добиться устойчивого положения на рынке и достичь определенных финансовых результатов; в предпринимательской деятельности необходимо найти компромисс между разумной поддержкой национального производителя и теми современными требованиями, которые диктуются гражданской авиацией. Для такого хозяйствующего субъекта как авиакомпания, с точки зрения финансовых активов, какими являются самолеты, не принципиально, кто производит этот актив. Главное, чтобы он был эффективен в эксплуатации и финансово окупаем. Лизинг воздушных судов предоставит авиакомпаниям возможность быстрее выйти из кризиса и обеспечить стабильное развитие. Рост объема, а главное, качества лизинговых операций является фактором эффективного развития предпринимательства.

В диссертационной работе раскрывается сущность лизинговых операций в предпринимательской деятельности авиакомпании и особенности их применения с целью обновления парка воздушных судов, обозначаются

актуальные проблемы, стоящие па пути эффективного функционирования гражданской авиации, даются рекомендации для дальнейшего развития предпринимательской деятельности в форме лизинга в российском авиационном бизнесе.

Развитие лизинга воздушных судов окажет положительное влияние на предпринимательскую деятельность авиакомпаний, на всю транспортную отрасль в целом, будет способствовать решению ряда проблем, связанных с социально-экономическим развитием регионов и повышением их транспортной доступности.

Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и методические проблемы использования лизинга в предпринимательской деятельности нашли отражение в работах отечественных авторов: A.B. Бусыгина, В.Д. Газмана, В.А. Горемыкина, Е.В. Кабатовой, М.И. Лещенко, В.Г. Макеевой, JI.H. Прилуцкого, В.В. Шеремета и других, а также зарубежных авторов: П. Батуса, В. Боуэрса, Б. Майджера, А. Штадтлера, Х.Хеймела. Работы данных авторов внесли весомый вклад в изучение теоретических аспектов лизинга и его использования в предпринимательской деятельности.

Значительный вклад в изучение проблем, связанных с эффективностью инвестиционных вложений в развитие гражданской авиации, внесли: В.Г. Афанасьев, В.Г. Богачев, Е.В. Костромина, A.A. Фридлянд и др.

Необходимо подчеркнуть, что многие вопросы предпринимательства в сфере применения лизинга недостаточно разработаны в специальной литературе. Ряд исследователей в своих работах освещают правовой аспект лизинга, специфику бухгатерского учета и налогообложения. В то же время, недостаточно внимания уделено рассмотрению современных экономических механизмов осуществления лизинговых операций, оценке эффективности лизинговых проектов обновления парка воздушных судов, учитывающих отраслевые особенности авиакомпаний. Целостного исследования важнейшей проблемы гражданской авиации России - обновления парка

воздушных судов с использованием такой формы предпринимательских отношений, как лизинг, проведено не было.

Изложенное предопределило выбор темы исследования, ее актуальность, научную и практическую значимость.

Цель диссертационного исследования - разработка и обоснование экономического механизма, обеспечивающего повышение эффективности предпринимательской деятельности в форме лизинга воздушных судов в гражданской авиации России.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе поставлены и решены следующие основные задачи:

- выявить особенности лизинговых процессов, характерных для гражданской авиации и предложить использование лизинга в качестве эффективной формы предпринимательских отношений в процессе обновления основных фондов авиакомпаний;

- обосновать потребность обновления парка воздушных судов, исходя из текущего состояния гражданской авиации России и современных тенденций ее развития;

- выявить основные факторы, сдерживающие развитие предпринимательской деятельности в форме лизинга в гражданской авиации;

- разработать методы оценки экономической эффективности лизинга воздушных судов в предпринимательской деятельности авиакомпаний;

- сформулировать возможность использования зарубежного опыта в развитии лизинга в гражданской авиации в России;

- определить необходимость и направление совершенствования отечественной законодательной базы в сфере лизинга, приоритетных задач государственной политики в развитии предпринимательской деятельности в форме авиационного лизинга.

Объектом исследования являются авиакомпании, осуществляющие лизинговую деятельность, в частности ОАО Аэрофлот - российские авиалинии.

Предмет исследования - организационно-экономические отношения, возникающие в процессе управления лизинговой деятельностью в авиакомпаниях.

Теоретико-методологической базой диссертационной работы явились основные достижения экономической теории, теории управления экономическими системами, теории предпринимательства, а также теории общего и специального менеджмента, научная литература, монографии, периодические публикации отечественных и зарубежных авторов по проблематике организации и реализации лизинговых проектов.

Информационную базу исследования составили как российские, так и зарубежные законодательные и нормативные акты, регулирующие лизинговую деятельность, статистические данные Росстата, аналитические материалы Федеральной службы воздушного транспорта, компании Аэрофлот - российские авиалинии, Государственного НИИ Гражданской авиации, отечественных и международных лизинговых ассоциаций, а также тематические периодические издания.

Научная новизна исследования заключается в разработке и научном обосновании методических рекомендаций по развитию предпринимательской деятельности в форме лизинга воздушных судов, обеспечивающего возможность эффективного обновления самолетного парка авиакомпаний.

Новые научные результаты, полученные лично автором и выносимые на защиту, заключаются в следующем:

1. Выявлены особенности предпринимательской деятельности в ходе реализации лизинговых проектов воздушных судов, влияющие на их эффективность (специфические риски, обусловленные многосубъектностыо предпринимателей, включая международных участников; цикличность развития авиационной отрасли; значение государственного регулирования предпринимательской деятельности).

2. Уточнены методы оценки экономической эффективности лизинга воздушных судов с учетом влияния на его развитие таможенной составляющей.

3. Обоснована необходимость законодательного выделения оперативного лизинга в качестве самостоятельного вида предпринимательской деятельности.

4. Обоснована целесообразность и эффективность лизинга воздушных судов в предпринимательской практике авиакомпаний в процессе обновления самолетного парка.

5. Разработаны методические рекомендации по решению проблемы выбора между лизингом новых иностранных воздушных судов и поддержкой производства отечественных конкурентоспособных самолетов.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что выводы и предложения, полученные в результате исследования, могут быть использованы российскими авиакомпаниями в предпринимательской деятельности в виде лизинга как формы финансирования обновления парка воздушных судов.

Ряд предложенных автором рекомендаций в сфере регулирования предпринимательской деятельности в части лизинга может быть использован при совершенствовании законодательной базы в области лизинга. В частности, предлагается внедрение гибкой таможенной политики - беспошлинный ввоз эффективных современных зарубежных воздушных судов в тех их классах, в которых конкурентоспособные аналоги российский авиа-пром не производит, не планирует производить либо выпускает в недостаточном количестве.

Апробация результатов исследования. Предложения и материалы диссертации используются в предпринимательской деятельности ОАО Аэрофлот - российские авиалинии в процессе обновления собственного парка воздушных судов с использованием лизинга.

Публикации. По теме исследования опубликовано семь работ общим объемом 2,0 п.л. (в том числе в журнале из списка, рекомендованного ВАК России, а также в рекомендованном ВАК России Российском экономическом интернет-журнале).

Структура диссертационной работы. В соответствии с логикой исследования диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

В первой главе Лизинг в предпринимательской практике рассматриваются сущность лизинга как важной формы предпринимательских отношений, его особенности, выделяется специфика лизинга с позиции законодательства, а также проводится анализ развития лизинга в предпринимательской деятельности в России и за рубежом.

Во второй главе исследования Особенности применения лизинговых операций авиакомпаниями в предпринимательской деятельности раскрывается специфика и технико-экономические особенности лизинговых механизмов применительно к гражданской авиации; лизинг воздушных судов рассматривается в качестве эффективного предпринимательского фактора в процессе обновления основных фондов авиакомпаний Ч самолетного парка.

В третьей главе диссертационной работы Развитие предпринимательских отношений в процессе обновления парка воздушных судов в гражданской авиации России с использованием лизинговых проектов анализируются возможности предпринимательской деятельности и перспективы обновления парка воздушных судов в России с использованием лизинговых проектов, обосновываются предложения по эффективному развитию парка воздушных судов в России.

В заключении диссертации излагаются основные выводы и рекомендации по результатам выпоненного исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

нзнпг в предпринимательской практике. В работе исследуется сущность лизинга как формы предпринимательской деятельности в качестве метода финансирования инвестиционных проектов и эффективного механизма обновления основных фондов авиапредприятий. Показано, что лизинг включает в себя три формы предпринимательских отношений: арендную, инвестиционную и кредитную, каждая из которых отдельно не в состоянии описать сложный характер лизинговой сдеки. Отсюда сделан вывод, что лизинг следует рассматривать в качестве самостоятельной категории в предпринимательской деятельности.

Выделяются важнейшие функции лизинга:

Х инвестиционная - форма вложения средств в основные фонды;

Х производственная - возможность использования нового дорогостоящего оборудования;

Х сбытовая - расширение круга потребителей и завоевание новых рынков сбыта с помощью лизинговых компаний.

Подробно рассматривается лизинг с позиции российского законодательства. В этой связи затрагивается проблема применения терминов лизинг и финансовый лизинг. Федеральный закон О финансовой аренде (лизинге) (в редакции от 29 января 2002 г. № 10-ФЗ) отождествляет лизинг с финансовым лизингом, в то время как лоперативный лизинг рассматривается как аренда.

Тем временем, вопрос выделения оперативного лизинга в качестве самостоятельного вида предпринимательской деятельности становится особенно актуальным в связи с требованиями, возникающими при переходе российских организаций на международные стандарты финансовой отчетности. Классификации лизинга на финансовый и оперативный в международной практике осуществляется с использованием схемы, закрепленной в Международном бухгатерском стандарте МСФО 17 (International

Accounting Standard 17). Данная классификация зависит исключительно от содержания операции.

Рис. 1. Критерии деления лизинга на финансовый и оперативный

Источник: Международные стандарты финансовой отчетности (МСФО 17, разделы 7-19) В исследовании обосновывается необходимость выделения оперативного лизинга в качестве самостоятельного и равноправного вида предпринимательства (наряду с финансовым лизингом) как в предпринимательской деятельности, так и на уровне законодательства.

Анализ предпринимательской практики использования лизинга воздушных судов, проведенный в работе, показывает, что в настоящее время авиационный лизинг в мире - это:

Х свыше 40 лизинговых компаний, владеющих более 5500 самолетов, общая стоимость которых превышает 90 мрд. дол. США, что составляет более 35% всего парка самолетов в мире;

Х эффективный инструмент продвижения на рынок самолетов;

Х более 310 гражданских авиакомпаний практически во всех странах мира используют лизинг в своей деятельности;

Х индустрия, способствующем появлению новых финансовых лизинговых инструментов: оперативного лизинга) возвратного лизинга через выкуп;

арабского и японского оперативного лизинга; различных видов налогового лизинга (tax lease); финансового лизинга с гарантиями / без гарантий

экспортно-импортных организаций.

Ключевыми характеристиками лизингового бизнеса в граждансгсой авиации являются управление остаточной стоимостью активов (воздушных судов) и их продвижение на рынок, что возможно при следующих условиях:

- наличие высокого спроса на самолеты;

- существование обширной клиентской базы, позволяющей длительное время поддерживать высокую остаточную стоимость;

- наличие соответствующей инфраструктуры поддержания летной годности, созданной производителями или третьими участниками;

- наличие значительных финансовых ресурсов, позволяющих увеличивать капитализацию и инвестировать в различные воздушные суда для составления сбалансированного портфеля активов.

Одной из основных проблем, препятствующей дальнейшему развитию предпринимательской деятельности в форме авиационного лизинга в России, является отсутствие развитого вторичного рынка отечественных воздушных судов. Западные самолетостроители, заинтересованные в формировании и поддержании остаточной стоимости своих самолетов, выстраивают производственную политику так, чтобы остаточная стоимость самолетов со временем находилась на относительно высоком уровне. А российские производители самолетов практически не принимают мер для поддержания остаточной стоимости своих воздушных судов. В сегодняшних условиях этим вынуждены заниматься лизинговые компании.

Во всем мире лизинговые компании - эффективный субъект предпринимательской деятельности. Российская действительность только отчасти соответствует этой общепринятой схеме. Ильюшин Финанс Ко. (ИФК) и Финансовая Лизинговая Компания (ФК) изначально создавались для того, чтобы помочь преодолеть системный кризис в отрасли. Ра-

ботая как лотдел продаж, российские лизинговые компании в настоящее время финансируют доработку выпускаемых самолетов до требований регулирующих органов и авиакомпаний - в мировой практике производители решают все эти вопросы самостоятельно. Вся эта деятельность требует допонительных расходов. ИФК и ФК выпоняют функции, не характерные лизинговым компаниям на развитых рынках, тем самым, отвлекая средства от выпонения своих основных задач.

Мировой опыт показывает, что за последние годы лизинговые операции стали неотъемлемой частью развития предпринимательства во всех развитых странах. Лизинговые операции активно применяется при сбыте продукции на внутренних и международных рынках. Сегодня более 30% инвестиций в развитых странах приходятся на лизинг; около 75% новых видов продукции выпускается на оборудовании, принятом в лизинг. Наиболее значительный объем лизинговых операций приходится на такие страны как Ирландия (более 40% от общего объема инвестиций) и Великобритания (более 30% от общего объема инвестиций).

Однако необходимо отметить, что гражданская авиация во всем мире характеризуется цикличностью развития. Данный факт необходимо учитывать при планировании развития парка воздушных судов как на уровне авиакомпаний, так и на государственном уровне, т.к. это напрямую влияет на экономическую эффективность данной отрасли. Зачастую, с момента заказа лизингодателем нового самолета у производителя до его конечной поставки лизингополучателю проходит несколько лет. За это время ситуация на рынке может отклониться от прогнозного значения и вместо ожидаемого роста произойдет спад.

В рамках данного исследования была сделана попытка определить периодичность циклов в авиационной отрасли. В авиационной отрасли за последние 40 лет происходили серьезные спады, вызванные следующими событиями:

Х 1973 -1975 гг. - мировой топливный кризис, разразившийся вследствие арабо - израильской войны;

Х 1980 - 1982 гг. - мировой топливный кризис. В этот период цена за 1 баррель нефти выросла до 100 дол. США;

Х 1990 - 1992 гг. - война в Персидском заливе;

Х 2001 г. - террористическая атака на США;

Х 2008 - 2009 гг. - мировой финансовый кризис.

Для спадов в авиационной отрасли характерны следующие последствия:

Х отрицательный рост объема перевозок;

Х снижение спроса на воздушные суда со стороны авиакомпаний;

Х избыточные провозные емкости на рынке (излишек самолетов);

Х падение объемов продаж и лизинга воздушных судов, снижение выпуска новых воздушных судов.

Как видно из проведенного исследования, авиационная отрасль отличается высокой цикличностью, а периодичность циклов составляет в среднем 8-10 лет. Этот вывод подтверждается фактами: несмотря на динамичное развитие спроса в гражданской авиации в недавнем прошлом, постоянно возрастающий темп роста пассажиропотока и увеличивающуюся потребность авиакомпаний в самолетах, в настоящее время в авиационной отрасли наблюдается некоторый спад, вызванный мировым финансовым кризисом, который может продлиться 1-2 года.

В условиях макроэкономических тенденций российской экономики действуют объективные социально-экономические факторы и имеются реальные предпосыки для прогнозирования роста спроса на авиаперевозки. Объемы пассажирских авиаперевозок в ближайшие 7-8 лет мо1ут возрасти вдвое и превысить максимальный уровень, существовавший в 1990 году. К 2020 году пассажирооборот, по прогнозам, может достигнуть 205-310 мрд. пасс-км, т.е. может возрасти более чем в 3 раза за 12 лет.

В диссертации показана существующая корреляция между показателем "ВВП и количеством полетов на душу населения в год: двукратный рост ВВП приводит к четырехкратному увеличению количества полетов (рис. 2). Опыт развитых стран показывает, что увеличение ВВП привод к резкому росту спроса на воздушные перевозки со стороны населения.

о Чv looa 2oaoa - эоооо юооо

ко! niiiлiic^icAO ВВП на душу населения, USD

Рис. 2. Зависимость мевду ВВП и количеством полетов

Источник: Международная организация гражданской авиации ИКАО (ICAO).

Материалы конференции Финансирование воздушного транспорта России и CHI', (17-18 июня 2008 г, Москва). (6th Annual Russia and CIS Airfmance Conference)

За рубежом лизинг стал механизмом повышения эффективности и так уже прочно стоявшего на ногах авиационного рынка. Лизинговые компании - ключевой субъект предпринимательства - более гибко реагируют на спрос и пытаются его предугадать, предлагая инструменты повышения эффективности рынка. Однако без наличия сильных производителей, выпускающих самолеты, пользующиеся спросом, а также сильных потребителей (авиакомпаний), которые могут эффективно использовать самолеты в своей предпринимательской деятельности, лизинговые компании просто не могут существовать.

Особенности применения лизинговых операций авиакомпаниями в предпринимательской деятельности. Характерными особенностями лизинга в гражданской авиации являются большие размеры отрасли и высокая стоимость объектов предпринимательской деятельности - самолетов.

Результатом этого является возникновение высоких рисков и наличие сложных финансовых механизмов, обеспечивающих лизинговую деятельность. В данном исследовании применение лизинга рассматривается с позиции одного из предпринимателей - авиакомпаний, которые являются лизингополучателями воздушных судов в процессе предпринимательских отношений.

Проблема выбора объекта лизинга, производителя, лизингодателя, всесторонняя оценка рисков особенно актуальны для авиакомпании-лизингополучателя в связи с тем, что гражданская авиация является сферой повышенной опасности и связана с обеспечением безопасности жизни людей.

В связи со спецификой предпринимательской деятельности, основную часть расходов авиакомпании составляют текущие затраты на эксплуатацию воздушных судов, в первую очередь - затраты на топливо. Уровень таких расходов напрямую зависит от мировых цен на нефть, уровня потребления топлива конкретным типом самолета, дальности маршрутов авиакомпании, а также качества используемого топлива. Несмотря на снижение стоимости нефти из-за финансового кризиса, для большинства авиакомпаний данная статья расходов составляет 15 - 20% от общей суммы затрат.

На сегодня российские авиакомпании не в состоянии единовременно выплатить стоимость нового воздушного судна, которая, в зависимости от возраста, технического состояния и модели самолета, варьируется от 15 до 250 мн. доларов. Производители воздушных судов не располагают достаточным объемом оборотных средств для продажи самолетов с отсрочкой, а инвесторы не очень охотно выходят на авиационный рынок в силу значительных сроков окупаемости проектов.

Мировой опыт показывает, что для большинства авиакомпаний одним из наиболее доступных и эффективных способов обновления парка воздушных судов является приобретение самолетов на условиях лизинга.

От эффективной реализации лизинговых проектов в авиакомпании зависит множество показателей эффективности ее деятельности в последующие годы.

В настоящее время все западные авиакомпании практикуют лизинг воздушных судов. При этом постоянно возрастает его доля как метода финансирования приобретения самолетов. В 2007 году с помощью лизинга было профинансировано 45% приобретенных воздушных судов против 15% к 1987 году (рис. 3).

1987 год

Brei о в с обгтвешю crrt fflBceго в ячнге

ОСмешанное владение

2007ГОД

Всего s со5ственнос

а Всего в лизинге

О Смешанное владение

Рис. 3. Тенденции в финансировании приобретения самолетов

Источник: Лизинговая компания General Electric Capital Aviation Services. Материалы конференции Финансирование воздушного транспорта России и СНГ, () 7-18 июня 2008 г, Москва). (6th Annual Russia and CIS Airfinance Conference)

В работе отмечаются две наиболее важные особенности воздушного судна как объекта предпринимательства в лизинговой сдеке:

* значительная стоимость объекта (цены некоторых новых моделей западных самолетов доходят до 150 - 250 мн. дол. США);

Х длительный срок службы и период амортизации воздушного судна (срок эксплуатации воздушного судна составляет 25 - 30 лет).

В рамках исследования обозначаются основные преимущества лизинга как формы предпринимательской деятельности в процессе приобретения воздушных судов, делающих его использование в гражданской авиации крайне привлекательным:

Х возможность использования амортизационных отчислений для снижения налогообложения за пределами стран лизингодателя и лизингополучателя при международном лизинге;

Х экономический результат от использования лизинга со временем не уменьшается, как, например, при лизинге основных средств, т.к. самолеты способны аккумулировать положительный поток денежных средств на протяжении всего срока службы;

Х самолеты являются достаточно безопасным активом в связи с осуществлением строгого контроля за их техническим состоянием. Это гарантирует лизингодателю сохранность и возврат предметов лизинга Ч воздушных судов в первоначальном виде. Статистика также показывает, что наиболее безопасный вид транспорта - воздушный;

обновление технологий в авиационной отрасли относительно ред-

ко и может быть спрогнозировано заранее. Это является преимуществом как для лизингодателя, так и для лизингополучателя;

Х обеспечение финансирования сдеки и возможность получения эффективных воздушных судов в эксплуатацию без единовременных крупных затрат.

В ходе предпринимательской деятельности авиакомпании на первый план выходит анализ эффективности проектов лизинга, предполагающий:

1) качественную оценку эффективности проекта - выбор вида лизинга, разработка конкретной схемы лизингового проекта, рассмотрение социальных аспектов лизинга и правовой анализ;

2) количественную (финансово-экономическую) оценку проекта -оценку показателей эффективности лизинга: доход от использования объекта лизинга, рентабельность, срок окупаемости проекта.

Выбор вида лизинга Ч одна из основных задач на начальном этапе оценки эффективности проекта. Один и тот же актив - воздушное судно -

может быть приобретен на различных условиях лизинга: внутренний или международный, финансовый или оперативный.

Анализ социальной составляющей лизинга важен в силу того, что этот аспект оказывают значительное влияние на эффективность деятельности авиакомпании, а также имеет общегосударственное значение. Лизинг новых воздушных судов обеспечивает авиакомпании допонительные рабочие места для летного состава, бортпроводников, технического и обслуживающего персонала; поддержку отечественного авиастроения (в случае лизинга отечественных воздушных судов); развитие новых маршрутов; обеспечение населения достаточным объемом воздушных перевозок; рост масштабов перевозок и, как следствие всего вышесказанного, увеличение в бюджет налоговых выплат.

Важный аспект высокой эффективности лизинга Ч надежное правовое обеспечение экономических взаимоотношений всех участников данной предпринимательской деятельности. При организации лизинговой операции важно оценить ее юридические условия. К числу ключевых вопросов относятся: степень защищенности участников лизинга, соответствие объекта лизинга и технологии его эксплуатации текущему законодательству, соответствие объекта лизинга действующим нормам безопасности и экологии. В случае лизинга самолетов этот вопрос особенно важен, т.к. объект лизинга эксплуатируется в воздушном пространстве по всему миру. Правовое обеспечение лизинговых отношений является гарантией успешного развития предпринимательской деятельности.

Основой для принятия решения о реализации лизингового проекта является его финансово-экономическая оценка. Как правило, авиакомпания, планирующая взять в лизинг те или иные типы воздушных судов получает ряд предложений от различных лизинговых компаний. Анализируя Их, специалисты авиакомпании проводят сравнение предложенных вариантов и выбирают наиболее выгодные с позиции экономической эффективности.

Основу предпринимательских взаимоотношений между авиакомпанией-лизингополучателем и лизингодателем составляют- лизинговые платежи, уплачиваемые по договору лизинга воздушного судна. Плата за лизинг по своей экономической сущности выпоняет функции возмещения стоимости объекта лизинга, накопления капитала и стимулирования предпринимательской деятельности лизингодателя. Объективной основой лизинговых платежей являются стоимость и состояние имущества (воздушных судов), срок и нормы амортизации, ссудный процент, налоговые льготы участников лизингового процесса.

Предлагается выделять границы лизинговых платежей. Верхняя граница является максимально возможным уровнем платежей, при котором в лизинговые платежи включается максимальный уровень прибыли. Нижняя граница - минимально возможный уровень лизинговых платежей, обеспечивающих простое воспроизводство лизингового имущества. С экономической точки зрения, лизинговые платежи не могут быть меньше стоимости объекта лизинга. Реальный размер лизингового платежа находится в интервале между верхней и нижней границами лизинговых платежей. Важнейшим фактором оценки эффективности лизинга для авиакомпании является определение оптимального размера лизинговых платежей.

Развитие предпринимательских отношений в процессе обновления ларка воздушных судов в гражданской авиации России с использованием лизинговых проектов. Несмотря на продожающийся (до последнего времени) восстановительный рост авиаперевозок, в настоящее время нарастают негативные тенденции в развитии отечественной гражданской авиации, указывающие на серьезные риски потери конкурентоспособности и снижение экономической эффективности отечественной гражданской авиации. Рассмотрим в связи с этим наиболее характерные нарастающие негативные тенденции.

1. Доля затрат на ГСМ (горюче-смазочные материалы) в себестоимости авиаперевозок достигла 35%, что не соответствует практике мирового

воздушного транспорта, у которого соответствующий показатель составляет 25%.

2. Продожается интенсивное падение удельного веса внутренних авиаперевозок, пассажирооборот на которых за 1990 - 2007 гг. снизися с 70% до 45%, что не соответствует практике крупных стран с большими территориями.

3. Темпы роста отправок иностранными авиакомпаниями из российских аэропортов за последние семь лет существенно превысили соответствующие темпы роста перевозок российских авиакомпаний.

4. Из-за низкой платежеспособности населения и недостаточной бюджетной поддержки продожается стагнация местных авиаперевозок, что привело к банкротству ряда региональных авиакомпаний, специализирующихся на их обеспечении.

Развитию международного лизинга в предпринимательской деятельности в России мешают таможенные барьеры. При ввозе иностранных воздушных судов государством взимается пошлина в размере 20% от стоимости самолетов и НДС в размере 18% от таможенной стоимости (с учетом пошлины). Таким образом, общий размер пошлины составляет порядка 40% (см. рис. 4).

Структура расходов авиакомпаний

Рис. 4. Негативное влияние таможенных и налоговых ограничений на эффективное функционирование авиакомпаний

Источник: Составлено автором на основании данных ОАО Аэрофлот - российские

авиалинии

Запретительные пошлины вынудили российские авиакомпании начать массовый ввоз подержанных иностранных самолетов. Очевидно, что использование старых самолетов не позволит российским авиакомпаниям успешно конкурировать с иностранными, обладающими современным парком воздушных судов. Высокие таможенные пошлины на новые самолеты иностранного производства существенно повышают их стоимость (рис. 5).

ПГ>ИЭ ПЛЕННАЯ СТОИМОСТЬ вЛАДИПИЯ САМОЛЁТОМ А 321

' "С А %

1 ^ Л ^ 4 ^

".. - - ; ' : .' г. . . )

Е 8 > 18

8=1 ГШ 1111

Р з в в 1 9 8 8

Рис. 5. Приведенная стоимость владения самолетом с уплатой таможенных пошлин и без (на примере самолета А-321)

Источник: Рассчитано автором на основании данных ОАО Аэрофлот - российские

авиалинии

Сегодня в России, пожалуй, единственным возможным достойным конкурентом западным самолетам явится региональный самолет компании Гражданские самолеты Сухого ЯРИ (рис. 6). Однако появление на рынке этого продукта постоянно о ткладывается, ожидаемые поставки начнутся не ранее чем через один-два года. Для достойной конкуренции с иностранными авиаперевозчиками российские авиакомпании нуждаются в приобретении новейших воздушных судов западного производства уже сейчас.

Вместо системного развития отечественного самолетостроения, государство установило сверхвысокие таможенные пошлины на ввозимые в Россию новые иностранные самолеты.

ВС Вмест (WWrucrp. itрлыруть.1) пас Г"*' Выпускаемые сертификации Проекты опалол 1

Ближмемагпстпальмыс - ШШ; ЭДЩМШЙ

-большой мест. 60 100 Як-42Д Ан-148 RRJ яп"* Ту-334-100 нет

-большой вмест. \ -сверх.большок вмест. 130 180 ззо Ту-204-100; Ту-214 МС-21 нет МС-2* нет

-большой вмест. -сверх.большой вмсст. 200 340 450 Ту-204-300; Ту-214 Ил-96-ЗОО Г

СРАВНЕНИЕ С СОВРЕМЕННЫМИ ИНОСТРАННЫМИ НС

* -средине величины ал я классл ** - конкурентоспособных по ?кОноммч ескон ,фф,ДДДДоСТД

Рис. 6. Отсутствие конкурентоспособных аналогов воздушных судов Источник: Подготовлено автором на основании открытых данных, предоставляемых производителями самолетов

Необходимо четко осознавать, что высокие ввозные пошлины на относительно новые воздушные суда провоцируют авиакомпании на ввоз зарубежных самолетов с высоким сроком службы и износом (рис. 7), что потенциально снижает технический уровень авиапарка российских перевозчиков и безопасность его эксплуатации.

ш 0-Ю лет ш ll-20/iет га_21-30 лет

Рис. 7. Возрастная структура, приобретенных иностранных воздушных судов российскими авиакомпаниями

Исто'шик: Подготовлено автором на основании данных Интернет-источника http ://www. aviapages. ru/ aircrafts/

Таким образом, можно сделать вывод, что основные причины проблем гражданской авиации в России - неэффективный состав и низкие темпы обновления парка воздушных судов, существенно влияющие па догосрочные темпы роста авиаперевозок. Ключевой догосрочный фактор ус-

пеха отечественных аииаперевозчиков и отрасли н целом - формирование оптимальной структуры и своевременное обновление парка эффективными конкурентоспособными воздушными судами. Естественно, что наряду с поощрением лизинга современных воздушных судов, государству следует развивать собственное производство конкурентоспособных отечественных самолетов.

В этой связи предлагается следующие методические рекомендации, позволяющие определить подходящий сегмент для производства современных российских самолетов.

В первую очередь необходимо определить рынок воздушных судов, в рамках которого планируется производство самолетов. Затем следует определить подходящий сегмент для производства конкурентоспособных воздушных судов, разделив все эксплуатируемые модели самолетов, относящиеся к выбранному рынку, на следующие группы: снятые с производства; непользующиеся спросом; востребованные на рынке; перспективные. Далее данные модели сегментируются по двум важнейшим характеристикам: вместимость (пасс.) и дальность (тыс. км). На основе полученных данных проводится анализ полученных результатов, затем делаются выводы о целесообразности производства тех или иных типов воздушных судов.

Заградительные пошлины на новые иностранные воздушные суда необходимо вводить только в том самолетном сегменте, где у отечественных производителей существует реальная возможность .для производства конкурентоспособной продукции. Для лизинга тех типов самолетов, конкурентоспособные аналоги которым российская авиапромышленность предложить пока не в состоянии, необходима гибкая таможенная политика. Графическая илюстрация предложенной методики приведена на рис. 8.

От<гг на опрос о целесообразности планируемого производства

Да, исссообразк

Государстве иная подпержка ав и встроен и я о данном сегменте

Рис. 8. Графическая интерпретация методических рекомендаций

Источник: Разработано автором на основании собственных методических рекомендаций

Возможность практического применения данной методики приведена

на рис. 9.

Вместимость tnacc.)

- ПорспехТ"в"ые

I В7Д7-700~)

B767-.100ER . TeW-MM*

........... i А? * 0-600 ;

' В747-40О ; ............

-----------Х Д? 50-У W!

; A?40-J00 !

" ' B7.87.JC0

АЛ^ШВ В787-ЯТО

W-200 | RJ-H5

Дальность (ТЫС.Км)

Ряс. 9- Рынок пассажирских реактивных самолетов (от 50 мест и выше)

Источник: Подготовлено автором на основании открытых данных, предоставляемых производителями самолетов По результатам исследования, самым перспективным является сегмент среднема! истральных (CMC) реактивных самолетов вместимостью

100-300 пасс, и дальностью 1500 - 6000 км. Данный сегмент имеет три достаточно четких ниши:

-CMC малой вместимостью (100-140 пасс), дальность 1500 - 3000. В настоящее время в смежной нише уже разрабатывается перспективный российский проект RRJ.

-CMC средней вместимостью (140-200 пасс), дальность 3000 - 5000. Самая востребованная ниша с приблизительной долей 60 % рынка. Однако Боинг (45 % рынка) и Эйрбас (47 % рынка) являются главными участниками данного сегмента, поэтому этот рынок отгорожен от нас глобальными системами послепродажного обслуживания.

-CMC большой вместимостью (200 - 300 пасс.), дальность 3 000 -6 000. На данном сегменте рынка Боинг и Эйрбас сегодня не представлены, более того, в ближайшие 10-15 лет эти компании скорее всего не будут иметь ресурсов для разработки CMC в данной нише.

Как следует из проведенного исследования, сегмент среднемагист-ральных реактивных пассажирских самолетов вместимостью 200 - 300 пасс, является очень перспективным и заслуживает внимания со стороны государственных корпораций с целью производства конкурентоспособных воздушных судов.

Данная работа показала, что для преодоления стратегических рисков и эффективного развития предпринимательской деятельности в гражданской авиации России, необходимо оперативное выпонение следующих действий.

Х Развитие предпринимательских отношений в форме лизинга самолетов на уровне предприятий и в масштабах государства.

Х Гибкая политика в области таможенного регулирования. Необходимость оперативного и своевременного регулирования импорта воздушных судов иностранного производства.

Х Совершенствование законодательной базы в области регулирования предпринимательской деятельности в форме лизинга. Как показало ис-

следование, существует необходимость выделения оперативного лизинга в отдельную категорию предпринимательской деятельности, отличную от простых арендных отношений. Также остро назрела необходимость ратификации ряда международных документов, регулирующих международные лизинговые отношения.

Х Необходимо развитие лизингового бизнеса на вторичном рынке отечественных самолетов. Ключевая роль в решении этого вопроса дожна отводиться российским лизинговым компаниям, которые в рамках своей предпринимательской деятельности дожны повышать остаточную стоимость воздушных судов.

По теме диссертации автором опубликованы следующие научные

работы:

1. Зосимов Д.Р. Формирование условий для дальнейшего развития лизинга воздушных судов в авиационной отрасли в России. - Экономические науки, 2007, №12. - 0,5 п.л. (.издание рекомендовано ВАК РФ).

2. Зосимов Д.Р. Организация финансового лизинга в авиакомпании. - Российский экономический интернет журнал [электронный ресурс ]. № государственной регистрации 04200700008/0391. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетArticles/2007/Zosimov.pdf, свободный (издание рекомендовано ВАК РФ). - 0,7 пл.

3. Зосимов Д.Р. Лизинг воздушных судов в гражданской авиации: объективная необходимость. - Экономика и финансы, 2007, №2. - 0,2 п.л.

4. Зосимов Д.Р. Характеристика проектов приобретения воздушных судов авиакомпанией. - Современные аспекты экономики, 2008, №3. - 0,3 п.л.

5. Зосимов Д.Р. Лизинг - метод финансирования инвестиционных проектов. В сб.: Девятнадцатые Международные Плехановские чтения (4-7 апреля 2006 г.): Тезисы докладов аспирантов, магистрантов, докторантов и научных сотрудников. - М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2006. - 0,1 п.л.

6. Зосимов Д.Р. Оценка экономической эффективности проектов финансового лизинга воздушных судов в авиационной отрасли. В сб.: Двадцать первые Международные Плехановские чтения (1-4 апреля 2008 г.): Тезисы докладов аспирантов, магистрантов и докторантов. - М.: ГОУ ВПО РЭА им. Г.В. Плеханова, 2008. - 0,1 п.л.

7. Zosimov D. Risk underwriting in leasing finance. В сб.: Девятнадцатые Международные Плехановские чтения: Тезисы докладов аспирантов на иностранных языках (22 апреля 2006 г.) - М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2006.-0.1 п.л.

Подписано в печать июля 2009г. Печать трафаретная. Тираж 100 экз. Заказ № 4В/р~ Отпечатано в ОТОУП МИПК РЭА им. Г.В.Плеханова. 115998, Москва, Б. Строченовский пер.,7

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Зосимов, Дионис Русланович

Введение.

Глава 1. Лизинг в предпринимательской практике.

1.1.Сущность лизинга, его функции и разновидности.

1.2.0собенности российского законодательства в трактовке лизинговых операций.

1.3 .Развитие предпринимательства в форме лизинга воздушных судов в России и за рубежом.

Глава 2. Особенности применения лизинговых операций авиакомпаниями в предпринимательской деятельности.

2.1 .Технико-экономические особенности лизинговых проектов связанных с приобретением воздушных судов.

2.2. Оценка эффективности лизинга воздушных судов как предпринимательского фактора развития гражданской авиации.

Глава 3. Развитие предпринимательских отношений в процессе обновления парка воздушных судов гражданской авиации с использованием лизинговых проектов.

3.1. Тенденции развития гражданской авиации.

3.2. Парк гражданских воздушных судов в России: анализ текущего состояния.

3.3. Предложения по эффективному регулированию предпринимательской деятельности в процессе обновления парка воздушных судов в России.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Лизинг как фактор развития предпринимательства"

Актуальность темы исследования. В современной деловой практике одной из важнейших форм предпринимательской деятельности является лизинг, относящийся к наиболее распространенным видам бизнеса и используемый в качестве метода финансирования развития материально-технической базы на предприятии. В мировой авиации лизинг является исключительно важным предпринимательским фактором развития гражданской авиации: из-за значительной капиталоемкости отрасли лизинговые механизмы зачастую становятся единственным эффективным методом привлечения финансирования для приобретения новых самолетов. Однако в России такая форма предпринимательских отношений, как лизинг, пока находится на начальной стадии развития.

В настоящее время у российских авиапредприятий есть два основных варианта обновления парка самолетов: воздушными судами западного производства или отечественного. Рыночная экономика диктует свои условия: авиакомпания как субъект предпринимательских отношений стремится добиться устойчивого положения на рынке и достичь определенных финансовых результатов; в предпринимательской деятельности необходимо найти компромисс между разумной поддержкой национального производителя и теми современными требованиями, которые диктуются гражданской авиацией. Для такого хозяйствующего субъекта как авиакомпания, с точки зрения финансовых активов, какими являются самолеты, не принципиально, кто производит этот актив. Главное, чтобы он был эффективен в эксплуатации и финансово окупаем. Лизинг воздушных судов предоставит авиакомпаниям возможность быстрее выйти из кризиса и обеспечить стабильное развитие. Рост объема, а главное, качества лизинговых операций является фактором эффективного развития предпринимательства.

В диссертационной работе раскрывается сущность лизинговых операций в предпринимательской деятельности авиакомпании и особенности их применения с целью обновления парка воздушных судов, обозначаются актуальные проблемы, стоящие на пути эффективного функционирования гражданской авиации, даются рекомендации для дальнейшего развития предпринимательской деятельности в форме лизинга в российском авиационном бизнесе.

Развитие лизинга воздушных судов окажет положительное влияние на предпринимательскую деятельность авиакомпаний, на всю транспортную отрасль в целом, будет способствовать решению ряда проблем, связанных с социально-экономическим развитием регионов и повышением их транспортной доступности.

Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и методические проблемы использования лизинга в предпринимательской деятельности нашли отражение в работах отечественных авторов: А.В. Бусыгина, В.Д. Газмана, В.А. Горемыкина, Е.В. Кабатовой, М.И. Лещенко, В.Г. Макеевой, JT.H. Прилуцкого, В.В. Шеремета и других, а также зарубежных авторов: П. Батуса, В. Боуэрса, Б. Майджера, А. Штадтлера, Х.Хеймела. Работы данных авторов внесли весомый вклад в изучение теоретических аспектов лизинга и его использования в предпринимательской деятельности.

Значительный вклад в изучение проблем, связанных с эффективностью инвестиционных вложений в развитие гражданской авиации, внесли: В.Г. Афанасьев, В.Г. Богачев, Е.В. Костромина, А.А. Фридлянд и др.

Необходимо подчеркнуть, что многие вопросы предпринимательства в сфере применения лизинга недостаточно разработаны в специальной литературе. Ряд исследователей в своих работах освещают правовой аспект лизинга, специфику бухгатерского учета и налогообложения. В то же время, недостаточно внимания уделено рассмотрению современных экономических механизмов осуществления лизинговых операций, оценке эффективности лизинговых проектов обновления парка воздушных судов, учитывающих отраслевые особенности авиакомпаний. Целостного исследования важнейшей проблемы гражданской авиации России Ч обновления парка воздушных судов с использованием такой формы предпринимательских отношений, как лизинг, проведено не было.

Изложенное предопределило выбор темы исследования, ее актуальность, научную и практическую значимость.

Цель диссертационного исследования Ч разработка и обоснование экономического механизма, обеспечивающего повышение эффективности предпринимательской деятельности в форме лизинга воздушных судов в гражданской авиации России.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе поставлены и решены следующие основные задачи:

- выявить особенности лизинговых процессов, характерных для гражданской авиации и предложить использование лизинга в качестве эффективной формы предпринимательских отношений в процессе обновления основных фондов авиакомпаний;

- обосновать потребность обновления парка воздушных судов, исходя из текущего состояния гражданской авиации России и современных тенденций ее развития;

- выявить основные факторы, сдерживающие развитие предпринимательской деятельности в форме лизинга в гражданской авиации;

- разработать методы оценки экономической эффективности лизинга воздушных судов в предпринимательской деятельности авиакомпаний;

- сформулировать возможность использования зарубежного опыта в развитии лизинга в гражданской авиации в России;

- определить необходимость и направление совершенствования отечественной законодательной базы в сфере лизинга, приоритетных задач государственной политики в развитии предпринимательской деятельности в форме авиационного лизинга.

Объектом исследования являются авиакомпании, осуществляющие лизинговую деятельность, в частности ОАО Аэрофлот Ч российские авиалинии.

Предмет исследования Ч организационно-экономические отношения, возникающие в процессе управления лизинговой деятельностью в авиакомпаниях.

Теоретико-методологической базой диссертационной работы явились основные достижения экономической теории, теории управления экономическими системами, теории предпринимательства, а также теории общего и специального менеджмента, научная литература, монографии, периодические публикации отечественных и зарубежных авторов по проблематике организации и реализации лизинговых проектов.

Информационную базу исследования составили как российские, так и зарубежные законодательные и нормативные акты, регулирующие лизинговую деятельность, статистические данные Росстата, аналитические материалы Федеральной службы воздушного транспорта, компании Аэрофлот - российские авиалинии, Государственного НИИ Гражданской авиации, отечественных и международных лизинговых ассоциаций, а также тематические периодические издания.

Научная новизна исследования заключается в разработке и научном обосновании методических рекомендаций по развитию предпринимательской деятельности в форме лизинга воздушных судов, обеспечивающего возможность эффективного обновления самолетного парка авиакомпаний.

Новые научные результаты, полученные лично автором и выносимые на защиту, заключаются в следующем:

1. Выявлены особенности предпринимательской деятельности в ходе реализации лизинговых проектов воздушных судов, влияющие на их эффективность (специфические риски, обусловленные многосубъектностью предпринимателей, включая международных участников; цикличность развития авиационной отрасли; значение государственного регулирования предпринимательской деятельности).

2. Уточнены методы оценки экономической эффективности лизинга воздушных судов с учетом влияния на его развитие таможенной составляющей.

3. Обоснована необходимость законодательного выделения оперативного лизинга в качестве самостоятельного вида предпринимательской деятельности.

4. Обоснована целесообразность и эффективность лизинга воздушных судов в предпринимательской практике авиакомпаний в процессе обновления самолетного парка.

5. Разработаны методические рекомендации по решению проблемы выбора между лизингом новых иностранных воздушных судов и поддержкой производства отечественных конкурентоспособных самолетов.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что выводы и предложения, полученные в результате исследования, могут быть использованы российскими авиакомпаниями в предпринимательской деятельности в виде лизинга как формы финансирования обновления парка воздушных судов.

Ряд предложенных автором рекомендаций в сфере регулирования предпринимательской деятельности в части лизинга может быть использован при совершенствовании законодательной базы в области лизинга. В частности, предлагается внедрение гибкой таможенной политики - беспошлинный ввоз эффективных современных зарубежных воздушных судов в тех их классах, в которых конкурентоспособные аналоги российский авиа-пром не производит, не планирует производить либо выпускает в недостаточном количестве.

Апробация результатов исследования. Предложения и материалы диссертации используются в предпринимательской деятельности ОАО Аэрофлот - российские авиалинии в процессе обновления собственного парка воздушных судов с использованием лизинга.

России, а также в рекомендованном ВАК России Российском экономическом интернет-журнале).

Структура диссертационной работы. В соответствии с логикой исследования диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Зосимов, Дионис Русланович

Заключение

Необходимость активного использования в предпринимательской деятельности лизинговых механизмов для решения проблемы коренной модернизации самолетного парка российских авиакомпаний давно уже является чрезвычайно важной не только для транспортной отрасли, но и для всей национальной экономики. Современный и конкурентоспособный парк воздушных судов Ч это основное звено в процессе прогрессивного развитии не только гражданской авиации, но и всего народного хозяйства России.

Самый эффективный способ комплектации самолетного парка Ч это оптимизация парка в соответствии с требованиями рынков перевозок при минимизации расходов авиапредприятий. В отсутствии у подавляющего большинства российских авиакомпаний свободных оборотных средств, эффективность лизинга как формы предпринимательских отношений и его роль в решении проблемы обновления основных фондов постоянно возрастает.

Несмотря на то, что в России лизинг находится на начальном этапе развития, темпы роста лизинговых операций постоянно растут. В то же время удельный вес лизинга в общем объеме предпринимательских отношений, по сравнению с развитыми странами, незначителен. Это объясняется множеством факторов, в том числе несовершенством законодательного регулирования предпринимательской деятельности в форме лизинга и другими проблемами, рассмотренными в данной работе.

Из-за значительной стоимости активов в гражданской авиации практически ни один авиаперевозчик не располагает необходимыми денежными средствами для оплаты стоимости воздушного судна, авиапроизводители не имеют достаточных оборотных средств, а подавляющее большинство инвесторов ищут другие сферы предпринимательства для вложения своих денег. Высокую эффективность лизинга воздушных судов как эффективную форму предпринимательских отношений в гражданской авиации подтверждает опыт развитых стран, где удельный вес лизинга в процессе обновления парка воздушных судов в настоящее время составляет более 50 %, при этом объем еделок постоянно возрастает. Как следует из данного исследования, реальной альтернативы лизингу в предпринимательской деятельности для решения задач обновления самолетного парка в условиях нехватки свободных оборотных средств не существует.

Целью данной работы явилась разработка и обоснование механизмов предпринимательских отношений, направленных на активизацшо и повышение эффективности использования финансового лизинга российскими авиационными предприятиями. Итогом работы стали следующие выводы.

Анализ сущности лизинговых операций показал, что их возникновение было вызвано недостаточностью существовавших методов финансирования инвестиционных проектов. При определении сущности лизинга в исследовании сделан вывод, что лизинг включает в себя три формы предпринимательских отношений: арендную, инвестиционную и кредитную, каждая из которых в отдельности не в состоянии определить сложный характер лизинговых операций. Поэтому лизинг необходимо рассматривать в качестве самостоятельной категории предпринимательской деятельности.

Исследование выявило основные особенности предпринимательской деятельности в ходе лизинга в гражданской авиации, связанные со спецификой воздушных судов, их высокой стоимостью, длительными сроками лизинговых договоров, специфическими рисками, значительными объемами привлечения средств, а таюке сложным финансовым обеспечением лизингового механизма. Проведенный анализ выявил зависимость между уровнем валового внутреннего продукта на душу населения и количеством полетов, которая дожна привести к росту спроса со стороны граждан на данный вид услуг. Помимо этого, показано несоответствие между высокими темпами роста объема перевозок и существующим парком воздушных судов, которое в ближай-. шее время приведет к значительному дефициту самолетов и потере конкурентоспособности российских авиакомпаний и всей авиационной отрасли в целом. Сделан вывод о существенной роли лизинга в предпринимательской деятельности в процессе обновления парка воздушных судов, использование которого поможет авиапредприятиям выйти на новый более качественный этап развития и обеспечить в дальнейшем их устойчивое функционирование.

Основные проблемы, связанные с модернизацией парка воздушных судов:

- неэффективный состав и низкие темпы обновления парка воздушных судов, существенно влияющие на догосрочные темпы роста авиаперевозок;

- отсутствие адекватных возможностей обновления парка российских самолетов из-за их недостаточной конкурентоспособности либо запаздывания в развертывании отечественного производства (при этом в ряде важных сегментов производство ВС даже не планируется);

- проводимая в России политика высоких ввозных таможенных пошлин на иностранные воздушные суда (что вынуждает авиакомпании приобретать иностранные воздушные суда устаревших модификаций, ввозимых после длительных сроков службы и расходования значительной части ресурса).

Развитию международного лизинга в России во многом препятствует негативное воздействие таможенных барьеров. В рамках проведенного исследования предлагается разработка и внедрение механизмов, направленных на развитие и повышение конкурентоспособности отечественных авиакомпаний, а в результате и всей авиационной отрасли, наряду с рациональной, экономически эффективной поддержкой российской авиационной промышленности. Предлагается интенсивное внедрение в самолетный парк новых конкурентоспособных воздушных судов российского производства одновременно с гибкой таможенной политикой - беспошлинный ввоз эффективных современных зарубежных воздушных судов в тех классах, в которых конкурентоспособные аналоги российский авиапром не планирует производить либо временно не производит или производит в недостаточных количествах (в период дефицита производства конкурентоспособных российских самолетов, возможна процедура временного контролируемого ввоза иностранных воздушных судов по оперативному лизингу, общие условия которого дожны согласовываться с авиапромышленностью).

Проблема обновления самолетного парка за счет приобретения самолетов нового поколения связана не только с нехваткой финансовых ресурсов у авиакомпаний,. эксплуатирующих старую авиатехнику, но и с отсутствием экономического стимулирования приобретения новых самолетов по сравнения со старыми, льготы лизингополучателям со стороны государства.

Эффективность предпринимательской деятельности при использовании лизинга предприятиями гражданской авиации напрямую зависит от государственного регулирования и поддержки лизинговой деятельности. Только при активном участии государства использование механизма лизинга дает возможность осуществить обновление самолетного парка и обеспечить устойчивое развитие авиакомпаний. Государственное регулирование предпринимательских отношений в форме лизинга в гражданской авиации дожно быть направлено на сбалансированную поддержку российских авиакомпаний и производителей авиатехники, использующих механизмы лизинга воздушных судов. N

К числу наиболее эффективных мер государственной поддержки развития авиационного лизинга, обоснованных в исследовании, относится субсидирование авиакомпаниям за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за российские самолеты, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, используемым на приобретение самолетов отечественного производства. Предлагаемые первостепенные меры государственного участия в развитии лизинга авиатехники включают: предоставление государственных гарантий российским и иностранным инвесторам, вкладывающим денежные средства в реализацию лизинговых проектов по приобретению самолетов отечественного производства; налоговое стимулирование инвесторов; выделение бюджетных средств на конкурсной основе для финансирования высокоэффективных инвестиционных проектов с использованием механизма финансового лизинга.

Таким образом, можно сделать вывод, что лизинг является важнейшим предпринимательским фактором в процессе решения актуальных проблем связанных с обновлением основных фондов в авиационной отрасли национальной экономики, повышением конкурентоспособности отечественных авиакомпаний как на внутреннем, так и на международном рынках, развитием транспортной доступности регионов страны. В результате, значительный экономический эффект от использования лизинговых операций будет направлен на стратегическое развитие и создание условий для интенсивного роста предпринимательской деятельности и экономики России и повышения качества жизни граждан страны. Автор надеется, что применение на практике результатов и выводов диссертации будет способствовать активизации предпринимательских отношений с использованием лизинга воздушных судов в процессе обновления самолетного парка авиакомпаний и повышению эффективности гражданской авиации России.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Зосимов, Дионис Русланович, Москва

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая.

2. Налоговый кодекс Российской Федерации.

3. Воздушный кодекс Российской Федерации.

4. Таможенный кодекс Российской Федерации. Статьи 209-214.

5. Конвенция УНИДРУА (UNIDROIT) О международном финансовом лизинге. Оттава (Канада), 28.05.1988 г.

6. Федеральный закон РФ № 164-ФЗ от 29.10.1998 г. О финансовой аренде (лизинге) (в ред. ФЗ РФ № Ю-ФЗ от 29.01.2002 г.).

7. Федеральный закон Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капиталовложений от 25.02.1999 г. № 39-ФЗ.

8. Федеральный закон №16-ФЗ от 08.02.1998 г. О присоединении Российской Федерации к Конвенции UNIDROIT О международном финансовом лизинге.

9. Постановление Правительства РФ от 29 июня 1995 г. № 633 О развитии лизинга в инвестиционной деятельности.

10. Постановление Правительства РФ от 27 июня 1996 г. № 752 О государственной поддержке развития лизинговой деятельности в Российской Федерации.

11. Постановление Правительства РФ от 2 июля 1996 г. № 763 О мерах государственной поддержки производства и реализации на условиях лизинга самолетов Ту-204.

12. Указ Президента РФ от 17 сентября 1994 г. № 1929 О развитии финансового лизинга в инвестиционной деятельности.

13. Методические рекомендации по расчету лизинговых платежей (утверждены Минэкономики РФ 16.04.1996 г.).

14. Бард B.C. Инвестиционные проблемы российской экономики. Ч М.; Экзамен, 2000 384 с.

15. Блохина В.Г. Инвестиционный анализ. Ч Ростов н/Д: Феникс, 2004 -320 с.

16. Васильев Н.М., Катырин С.Н., Лепе Л.Н. Лизинг как механизм развития инвестиций и предпринимательства М.: ООО ИКК ДеКа, 2001. -280 е.

17. Вахитов Д.Р. Лизинг как фактор развития производственной интеграции стран ЕвраАзЭс. СПб.: РОСТ, 2004. - 158 с.

18. Витрянский В.В. Договор аренды и его виды: прокат, фрахтование на время, аренда зданий, сооружений и предприятий, лизинг. М: Статут, 2000.-300 с.

19. Газман В.Д. Финансовый лизинг: Учебное пособие. Ч М.: ГУ ВШЭ, 2003. 392 с.

20. Газман В.Д. Рынок лизинговых услуг. М.: Фонд Правовая культура, 1999.-374 с.

21. Горемыкин В.А. Лизинг. М.: ИНФРА-М, 2006. - 432 с.

22. Горемыкин В.А. Основы технологии лизинговых операций: Учебное пособие / В.А. Горемыкин.- М.: Ось-89,2000. 512с.

23. Горемыкин В.А., Демин Ю.Н., Бочков В.Е. Экономика инвестиционных лизинговых процессов: Учебное пособие. М.: МГИУ, 2005. - 228 с.

24. Заика И.Л. Инвестиции и развитие стратегических отраслей национальной экономики на примере воздушного и морского транспорта. М.: Соврем, экономика и право, 2004. Ч 328 с.

25. Иванов А.А. Договор финансовой аренды (лизинга)/Учебное пособие. -М.: Проспект, 2001.- 64с.

26. Инвестиции: Учебник под ред. В.В. Ковалева.- М.: Проспект, 2003. -464 с.

27. КабатоваЕ.В. Лизинг: правовое регулирование, практика.- М.: ИНФРА-М, 1997.

28. Казакова Н.В., Ситкова Е.Ю. Экономическая оценка инвестиций: Учебное пособие. Саратов.: СГТУ, 2004.

29. Карп М.В., Махмутов Р.А., Шабалин Е.М. Финансовый лизинг на предприятии. М.: ЮНИТИ, 1998. - 119с.

30. Ковалев В.В. Финансовый анализ. М.: Финансы и Статистика, 1998. Ч 256с.

31. Коренков С.И. Анализ эффективности реальных инвестиций: теория и практика. Тюмень : Изд-во ТюмГУ, 2005. - 152 с.

32. Коршунов Н.М. Лизинг. Экономические и правовые основы. М.:ЮНИТИ, 2001. 191с.

33. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: НОУ ВКШ "Авиабизнес", 2005. - 344 с

34. Красева Т.А. Основы лизинга. Ростов-на-Дону: Феникс, 2003. - 224 с.

35. Лещенко М.И. Основы лизинга/Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2001.

36. Лопыгин Ю.Н., Сокольских Е.В. Лизинг. М., 2005.

37. Макеева В.Г. Лизинг Ч форма предпринимательской деятельности/Учебное пособие. М., 1997.

38. Макеева В.Г. Лизинг/Учебное пособие. М.:ИНФРА-М,2003. - 191 с.

39. Моляков Д.С. Финансы предприятий отраслей народного хозяйства/Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 1999. - 200 с.

40. Москвин В.А. Управление рисками при реализации инвестиционных проектов: Рекомендации для предприятий и коммерческих банков. М.: Финансы и статистика, 2004. - 352 с.

41. Островская Э. Риск инвестиционных проектов. М.: Экономика, 2004.

42. Прилуцкий JI.H. Финансовый лизинг. Правовые основы, экономика, практика. М.: Ось-89, 1997.

43. Решетова Я.М. Моделирование деятельности авиапредприятий на российском рынке пассажирских перевозок. Екатеринбург, 2004.

44. Рогатов М.Д., Савинский А.В. Лизинг как инструмент технологической перестройки экономики России. М.: МАКС Пресс, 2004. - 24 с.

45. Сергеев И.В., Веретенникова И.И., Яновский В.В. Организация и финансирование инвестиций. М.: Финансы и статистика, 2002.

46. Смоляк С.А. Особенности использования финансового лизинга в инвестиционных проектах. М.: ЦЭМИ, 1997. - 70 с.

47. Семеко Г.В. Совместное предпринимательство: Учебное пособие/ Автор-составитель Г.В. Семеко, канд. экон. наук. Ч М.: ИКД Зер-цало-М, 2004. 120 с.

48. Сусанян К. Самые выгодные сдеки: лизинг, бартер, товарообмен с зарубежными партнерами. М.: Мировой океан: ЭРБАР, 1992. -161 стр.

49. Финансовый менеджмент: теория и практика. Учебник./Под ред. Стояновой Е.С. М.: Перспектива, 1999. Ч 656с.

50. Финансовый менеджмент. Учебное пособие./Под ред. Проф. Е.И. Шохина. -М.: ФБК-Пресс, 2005. 408 с.

51. Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций: Разработка стратегий, методы оценки рисков, моделирование задач. СПб: Питер, 2004. - 464 с.

52. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. -М.: Дело, 1998.-256 с.

53. Шарп У., Адександер Г., Бэйли Дж. Инвестиции Пер. с англ. М.: Ин-фра-М, 1997.

54. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий. М.: ИНФРА-М, 1999.-343 с.

55. Экономика гражданской авиации: Учебное пособие/Под ред. Степановой Н.И. М.: МГТУГА, 2003.

56. Александров О.В. Лизинг как прогрессивная финансовая техноло-гия//Лизинг-ревю. 2000. - №2 (3-4).

57. Баканов И.А. Лизинг как спасательный круг для производителей авиа-техники//Лизинг-ревю. 2001. - №2 (3-4).

58. Болонин Е. Авиапром России: полеты во сне и наяву//Экономика и жизнь. 2000. -№3.

59. Велетминский И. Лизинг не исчерпал свой потенциал//Российская газета. 2006.

60. Воздушный транспорт России и СНГ. Безрадостные достиже-ния//Авиатранспортное обозрение. Ч 2004. №51.

61. Газман В.Д. Конкуренция на рынке лизинга только начинается//Деньги. -2005. №8.

62. Газман В.Д. Рынок лизинговых услуг России 2005//Лизинг-ревю. -2006. №2.

63. Газман В.Д. Сколько лет российскому лизингу//Лизинг-ревю. 2004. -№5.

64. Гладких Р.А. Лизинг как форма инвестиционной деятельности//Бизнес и банки. 1997. - №30.

65. Дегтярев М. Выбор схемы финансирования капитальных вложений: лизинг или кредит//Инвестиции в России. 26.10.2003. - №10.

66. Дегтярева Е. Анализ текущего финансового состояния потенциального лизингополучателя//Лизинг-Курьер. 2002. - № 1 (19).

67. Заргано М.Г. Эффективность лизинга при обновлении основных фондов (на примере региональной авиакомпании)//Финансовый менеджмент. 2004. - №2.

68. Захаров С. Лизинг сегодня Ч это барометр активности бизнеса//Лизинг-ревю.-2001.-№3 (5-6).

69. Зверева П. Лизинг ВС и двигателей//Авиатранспортное обозрение. Ч2006. №74.

70. Кабалинский Д. Предполетный разбор//Эксперт. 2007. - №21.

71. Киркорова Н. Придерживайтесь графика//Экономика и жизнь. Ч 2007. -№34.

72. Ковынев С. Расторжение договора лизинга//Лизинг-Курьер. Ч 2002. -№1 (19).

73. Макарычев М. Прерванный полет//Российская газета 2006, № 142 (4108).

74. Маршанкин Ф. Конкуренты и союзники открытого неба//Российская газета. 2006, №101 (4067).

75. Меркулов К. Допонительные требования к обеспечению лизинговых сделок: мнение практиков// Лизинг-Курьер. Ч 2001. №4 (16).

76. Николаенко А. Страховые нюансы договора лизинга//Лизинг-ревю. 2002.-№4.

77. Омельченко С. Только в полете живут самолеты//Экономика и жизнь.2007.-№21.

78. Пархоменко Р. Тарифы в свободном полете//Экономика и жизнь. Ч 2007. №38.

79. Петров В. Российский финансовый лизинг не допустить головокружения от успехов//Рынок ценных бумаг. - 2003. - №23 (254).

80. Пядушкин М. Бег с препятствиями. Смогут ли таможенные пошлины остановить проникновение западной авиатехники//Авиатранспортное обозрение. 2004.- №54.

81. Рубцов А. Чтобы не опоздать навсегда//Экономический журнал. Ч 2006. -№41.

82. Синицкий А. Всемирная гарантия лизинга//Авиатранспортное обозрение. 2005. - №64.

83. Филатова Т. Перемена лиц в договоре лизинга//Лизинг-ревю. 2000. -№3.

84. Фрейдлин И. Развитие лизинга и законодательство//Лизинг-ревю. Ч 2001.-№5 (9-10).

85. Цуканов И. Лизинг на продажу//Русский Фокус. Ч 23.06.2003. №22.

86. Штайнхауэр X. Экспортное финансирование лизинга под патронажем экспортно-кредитных агентств//Лизинг-ревю.Ч 2005.-№2.

87. Штельмах В. Стратегия формирования портфеля лизинговых проектов и минимизация рисков//Лизинг-Курьер. Ч 2001. №1 (13).

88. Aircraft operating lessor ranking by portfolio size//Airline Fleet & Asset Management. 2005. - №37.

89. Bruce E. Fitch, Ian Shrank. Equipment Leveraged Leasing (Third Edition). Practicing Law Institute, 1993.

90. Chris Boobyer. Leasing Finance. Third Edition. Euromoney Books. 2001.

91. Richard M. Contino. Handbook of Equipment Leasing. AMACOM Books, 1999.

92. William C. Bowers Aircraft Lease Securitization: ALP to EETCs. Guide to Capital Markets, 2000.

93. Интернет-сайты Федерального Агентства воздушного транспорта (Росавиация); информационно-аналитических порталов ЛизЕвроп, Авиа.Ру; лизинговых компаний Европлан, Объединенные стратегии; компаний Сухой, Боинг, Эйрбас.

Похожие диссертации