Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Исследование деятельности грузовых международных автомобильных перевозчиков в рыночных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Миненков, Владимир Александрович
Место защиты Москва
Год 1998
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Исследование деятельности грузовых международных автомобильных перевозчиков в рыночных условиях"

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНО - ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ ( ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ )

; Г 5 ОД

2' 7 ОПТ 1938 На правах рукописи

Миненков Владимир Александрович

Исследование деятельности грузовых международных автомобильных перевозчиков в рыночных условиях

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА - 1998

Работа выпонена на кафедре экономики автомобильного транспорта МАДИ(ТУ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Е.Ф.Тихомиров

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Н.Н.Хмелевский кандидат экономических наук, доцент А.В.Рыбаков

Ведущая организация: Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)

Защита диссертации состоится 1998 г.

в "_" часов на заседании диссертационного совета ВАК

Д.053.30.05 в Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете) по адресу: 125329, ГСП-47, г. Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ(ТУ), аудитория

Справки по телефону 155-03-28

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ(ТУ). Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета.

Автореферат разослан "5" 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д.053.30.05 кандидат экономических наук С.П.Бочков

Общая характеристика работы.

Актуальность проблемы. В настоящее время в Российской Федерации происходит становление рынка грузовых

международных автомобильных перевозок (ГМАП), которое непосредственно связано с процессами, имевшими место в экономике нашей страны начиная с конца 80-х , начала 90-х годов : либерализацией внешней торговли, демонополизацией,

приватизацией государственной собственности, либерализацией ценообразования и рядом других. Развитие международных перевозок в Российской Федерации в современный период происходит при отсутствии централизованного планирования, в условиях рыночных отношений: тарифы, объемы предоставляемых услуг определяются соотношением спроса и предложения .

Ликвидация государственной монополии на международные автомобильные перевозки, переход экономики на условия рыночных отношений привели к быстрому росту числа предприятий, осуществляющих международные автомобильные перевозки грузов: на рынке появилось большое число ( более 2500) перевозчиков, конкурирующих между собой.

В результате либерализации международных перевозок и системы движения иностранного транспорта по территории Росийской Федерации на росийском рынке международных автобильных перевозок грузов усилилось присутствие зарубежных автотранспортных фирм, обострилась конкурентная борьба между отечественными и более опытными, обладающими современным подвижным составом, иностранными автомобильными

перевозчиками. Создалась ситуация при которой большая часть объемов международных перевозок грузов осуществляется

иностранным автотранспортом, а доля отечественных перевозчиков на рынке сокращается.

Существующие в настоящее время исследования вопросов формирования рынка ГМАП в нашей стране и деятельности перевозчиков в этих условиях немногочисленны и не отражают в поной мере всю сложность происходящих процессов: не определены эксплуатационно-экономические параметры, характеризующие деятельность предприятий в условиях рынка, не выяснены основные причины сокращения доли отечественных автомобильных перевозчиков на рынке, недостаточно изучено влияние конкуренции, организационных и финансовых факторов на уровень тарифной ставки, интенсивность ипользования подвижного состава, рентабельность перевозок и др.

В связи с изложенным целью работы являлась выработка рекомендаций по совершенствованию мониторинга международных перевозок и повышению их эффективности. Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:

- Проанализировать ранее известные результаты мониторинга деятельности отечественных международных автомобильных перевозчиков в условиях рынка ГМАП и разработать предложения по его совершенствованию.

- Определить основные эксплуатационно-экономические параметры, характеризующие деятельность отечественных автомобильных перевозчиков.

- Оценить степень интенсивности конкуренции на рынке ГМАП и определить влияние на нее территориального фактора.

- Оценить влияние конкуренции на уровень тарифов, рентабельность перевозок, интенсивность использования подвижного состава.

- Исследовать воздействие организационных и финансовых факторов на эксплуатационно-экономические показатели деятельности международных перевозчиков.

Объектом исследования является система осуществления грузовых международных автомобильных перевозок , предметом -экономический механизм функционирования данных перевозок.

Методология исследования. При выпонении диссертационной работы использовались принципы системного подхода и экономико-математического моделирования экономических процессов, применялись методы экономической и математической статистики: корреляционный и регрессионный анализ.

Научная новизна полученных результатов. Современные представления о процессах функционирования рынка грузовых международных автомобильных перевозок в Российской Федерации допонены новыми сведениями о влиянии конкуренции и ее субъективной оценки менеджерами АТП , способа финансирования капитальных вложений в подвижной состав, а также интенсивности использования автотранспортных средств на уровень тарифа и рентабельность перевозок.

Установлено наличие значимой связи между применением заёмных средств в качестве источника финансирования капитальных вложений в подвижной состав и уровнями интенсивности использования подвижного состава и рентабельности перевозок.

По результатам исследований показано влияние уровня конкуренции в отдельных регионах страны, и оценки менеджерами АТП интенсивности конкуренции на рынке на интенсивность использования подвижного состава.

Выявленная, по результатам исследования, связь между осуществлением предприятием активного экспедирования грузов и интенсивностью использования подвижного состава, а также рентабельностью перевозок позволила показать существенное значение данного вида деятельности на рынке в плане повышения эффективности перевозок.

Также показано наличие связи между применением пониженного тарифа при перевозках грузов в порожнем направлении и повышением доли груженого пробега и рентабельности перевозок.

Нами предложены новые показатели - коэффициент загрузки в порожнем направлении ( Кз ) и коэффициент использования ездки в порожнем направлении ( Ке ) , позволяющие охарактеризовать влияние особенностей спроса на международные автомобильные перевозки грузов на эффективность использования подвижного состава. Предложен интегральный показатель уровня конкуренции на рынке, позволяющий оценить степень интенсивности конкуренции на отдельных секторах рынка ГМАП.

Практическая значимость. Разработана методика комплексного изучения деятельности автотранспортного предприятия в условиях рынка , охватывающая как параметры, характеризующие рынок (состояние конкуренции, уровень тарифов и др.), так и параметры, характеризующие производственно-хозяйственную деятельность предприятия (рентабельность перевозок, уровень доходов и прибыли, интенсивность использования подвижного состава и др.).

Определены мероприятия, направленные на повышение эффективности международных перевозок грузов отечественным автомобильным транспортом в условиях рынка. Подтверждены

необходимость более активной работы перевозчиков на рынке по поиску экспортных грузов для снижения доли пробега без груза при перевозках в порожнем направлении и применении пониженного тарифа на данном направлении перевозок для повышения коэффициента использования пробега, развитие системы собственных представителей за рубежом, сотрудничество с экспедиторскими фирмами, которые оказывали бы содействие российским перевозчикам в получении заказов на перевозки импортных грузов.

Внедренне.Материалы диссертации используются в учебном процессе при подготовке студентов экономического факультета Московского автомобильно-дорожного института.

Апробация работы .Материалы диссертации доложены на 54 научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ТУ) (Москва 1996г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 3 научные работы.

Объем II структура работы. Диссертационная работа изложена на 158 страницах машинописного текста , состоит из введения, 3 глав собственных исследований , заключения, выводов , практических рекомендаций, приложения, списка литературы, включающего 74 наименования, содержит 37 таблиц и 13 рисунков.

Основное содержание работы.

Согласно ранее известным данным мониторинга рынка грузовых международных перевозок установлено, что объемы перевозок грузов отдельными видами транспорта существенно различаются в зависимости от направления (экспортное или импортное) перевозки. На объемы спроса на международные перевозки грузов по видам транспорта влияют следующие особенности внешней торговли Российской Федерации:

- в Россию ввозятся преимущественно дорогостоящие грузы (готовая продукция, продукты питания и др.), а вывозятся менее ценные (в основном сырье);

- масса экспортных поставок существенно превышает массу импорта.

Основные объемы экспортных перевозок осуществляются ( без учета трубопроводного транспорта ) железнодорожным, морским и речным видами транспорта. Выбор данных видов транспорта потребителем во многом связан с тем, что при перевозке малоценных экспортных грузов вмененные издержки на капитал не велики, а транспортные расходы имеют большое значение. Роль автомобильного транспорта существенно возрастает при перевозках импортных грузов. Проведенный расчет стоимости перевозимых грузов показал, что автомобильный транспорт перевозит более дорогие грузы (по сравнению с железнодорожным и водными видами транспорта), менее "чувствительные" к уровню транспортных тарифов.

Для анализа соотношения спроса на перевозки по отдельным видам транспорта при перевозках в груженом и порожнем направлении предложено использовать коэффициент загрузки в

порожнем направлении (Кэ). Он определяется отношением объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок в груженом направлении. Так, например, при перевозках между Россией и Германией в 1995 году данный коэффициент для железнодорожного составлял 0,18 (порожнее направление -импортное), а для автомобильного транспорта - 0,54 (порожнее направление - экспортное).

По признаку использования провозных способностей автомобильного транспорта были выделены два крупных сегмента рынка грузовых международных автомобильных перевозок :

рынок перевозок в импортном направлении (рынок груженого направления);

рынок перевозок в экспортном направлении (рынок порожнего направления).

Эти два сегмента рынка отличаются между собой по объемам спроса и соответственно объемам перевозок грузов, клиентуре (потребителям услуги международной перевозки груза), стоимости перевозимых грузов (а также их чувствительностью к уровню транспортных тарифов), предпочтениям потребителей к определенным видам транспорта, требованиям потребителей к качеству перевозки груза и срокам его доставки.

На рынке порожнего направления существуют резервы провозной способности (т.е. провозная способность автомобильного транспорта не используется поностью - подвижной состав идет частично незагруженным) вследствие небольшой потребности в перевозках экспортных грузов, а также наличия в этой потребности значительной части дешевых, неплатежеспособных грузов.

Имеющаяся статистическая информация не дает возможности оценить насколько поно используется провозная способность

автотранспорта (например, расчитать коэффициент использования пробега), поэтому для анализа использования подвижного состава при перевозках грузов в порожнем направлении тем или иным перевозчиком ( на основании данных таможенной статистики ) нами предложено использовать коэффициент использования ездки в порожнем направлении (Ке). Он определяется как отношение числа груженых ездок, выпоняемых перевозчиком в порожнем направлении к числу груженых ездок, выпоняемых перевозчиком в груженом направлении. Например, при перевозках грузов между Россией и Германией в 1995 году этот коэффициент для перевозчиков всех стран, осуществляющих данные перевозки, в среднем равняся 0,32 , для российских перевозчиков - 0,64 (порожнее направление -экспортное).

Наличие резервов провозной способности при перевозках грузов в экспортном направлении создает предпосыку для повышения эффективности перевозок за счет сокращения доли пробега автомобиля без груза.

Одним из условий сокращения порожних пробегов в экспортном направлении является применение более низких тарифов, чем тарифы импортного направления, что позволит привлечь к перевозке менее ценные экспортные грузы, перевозимые в настоящее время железнодорожным или водными видами транспорта (например, древесину и изделия из нее, бумагу и картон, черные и цветные металы, пластмассы и др.). Низкие тарифы дожны будут сохраняться до тех пор, пока не будет достигнут паритет в грузообмене и не возрастет доля дорогих грузов в экспорте России.

На основании проведенного анализа показано, что российские перевозчики находятся в худших условиях по сравнению с перевозчиками стран обеспечивающих 100% загрузку при перевозках

в Российскую Федерацию. Российские перевозчики являются "хозяевами" порожнего рынка, где устанавливается более низкий тариф и "гостями" на загруженном рынке с более высокими тарифами.

Проведенный нами расчет средней цены одной тонны перевозимого груза, средней загрузки подвижного состава на одну ездку, средней стоимости груза перевозимого за одну ездку по группам перевозчиков позволил дать некоторую оценку профессионализму работы отечественных автоперевозчиков на рынке. По этим показателям российские перевозчики уступают своим зарубежным колегам (западноевропейским перевозчикам и перевозчикам из бывших социалистических стран и Батии). В целом по экспорту и импорту только перевозчики из ряда стран СНГ перевозят еще более дешевые грузы с еще меньшей средней загрузкой за одну ездку. На примере перевозок между Россией и Германией было установлено, что российские перевозчики, являясь "хозяевами" на рынке экспортного направления перевозят основную массу дешевых грузов. В этих условиях российским перевозчикам следует не только стремиться к снижению порожних пробегов в экспортном направлении за счет перевозки дешевых грузов, но и предпринимать усилия, для привлечения более дорогих грузов, перевозка которых требует более высокого качества, что может способствовать установлению более высоких тарифов и росту рентабельности перевозок. Низкая загрузка подвижного состава в импортном направлении связана, вероятно, с недостаточным уровнем экспедиционного обслуживания российских перевозчиков на территории иностранных государств. В связи с этим отечественным перевозчикам необходимо развитие системы собственных представителей за рубежом, сотрудничество с экспедиторскими

фирмами, которые оказывали бы содействие в получении заказов на перевозки импортных грузов.

С целью получения информации о финансово-экономических аспектах работы международных автоперевозчиков в рыночных условиях нами была разработана методика комплексного изучения деятельности автотранспортного предприятия, основанная на использовании выборочного экспертного опроса. Хотя получаемая таким образом информация по своей точности и достоверности может уступать данным сплошных наблюдений. Однако, необходимо принимать во внимание, что значительная часть данных, содержащаяся в статистической и бухгатерской информации АТП, недоступна для исследования ( в следствие "коммерческой тайны" предприятия ). Кроме того, большинство автопредприятий осуществляют как международные, так и внутренние перевозки грузов. Понятно, что в этих условиях годовой баланс, отчет о финансовых результатах и другая финансовая документация составляется только в целом по предприятию. В связи с вышеперечисленным в качестве альтернативного источника экономической информации о параметрах, характеризующих деятельность предприятий на рынке грузовых международных автомобильных перевозок был использован выборочный опрос экспертов - руководящих работников АТП, осуществляющих грузовые международные автомобильные перевозки.

Проведенное нами исследование деятельности АТП в условиях рынка имело цель одновременно изучить как параметры, характеризующие рынок ГМАП (состояние конкуренции, уровень тарифов и др.), так и параметры, характеризующие производственно-хозяйственную деятельность предприятий в условиях рынка

(рентабельность перевозок, уровень доходов и прибыли, интенсивность использования подвижного состава и др.) и выявить наличие статистических зависимостей между ними.

Предложенная методика изучения деятельности АТП на рынке грузовых международных автомобильных перевозок включает в себя:

1. Разработку опросного листа;

2. Проведение экспертного опроса менеджеров АТП, осуществляющих международные перевозки грузов;

3. Статистическую обработку полученных в результате экспертного опроса данных (корреляционный анализ, построение регрессионных моделей).

Данная методика была апробирована на слушателях курсов Московского учебно-консультационного центра Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в 1996 году, при этом был опрошен 61 эксперт.

Вопросы, включенные в программу экспертного опроса, характеризующие деятельность предприятий, занятых грузовыми международными автомобильными перевозками направлены на определение следующих параметров:

продожительность деятельности предприятий на рынке грузовых международных автомобильных перевозок грузов; территориальное распределение предприятий, занятых ГМАП1;

1 Продожительность работы предприятий на рынке ГМАП и их территориальное распределение изучались нами с целью выявления наличия и определения тесноты статистических связей с другими исследуемыми показателями.

виды услуг, которые оказывают автотранспортные предприятия; состояние конкуренции на рынке;

уровень тарифных ставок на рынке и возможность применения пониженного тарифа для сокращения порожнего пробега; рентабельность международных перевозок, среднюю прибыль за одну ездку с грузом;

численность автомобилей, выпоняющих на предприятиях международные перевозки грузов;

долю автомобилей, соответствующих западноевропейским экологическим стандартам (Евро1, Евро2); показатели эффективности использования подвижного состава (годовой пробег, груженый пробег, число рейсов, которое выпоняет один автомобиль в год, продожительность одного рейса);

источники финансирования приобретения транспортных средств.

Полученная в результате опроса информация позволила допонить имеющиеся сведения о деятельности отечественных международных автомобильных перевозчиков новыми данными об эксплуатационно-экономических показателях их деятельности, а также интенсивности конкуренции на рынке. В результате исследования было выяснено, что средняя тарифная ставка на грузовые международные автомобильные перевозки составила на момент опроса 1,6 нем. марки за км. груженого пробега, средняя рентабельность (к затратам) международных перевозок составила 14,8 %. Доля эксплуатируемого подвижного состава, соответствующего западноевропейским экологическим стандартам,

составляла около 35 %, годовой пробег автопоезда в среднем составлял около 72 тыс. км. при среднем коэффициенте использования пробега равном 0,63. Источниками финансирования приобретения подвижного состава в 57,2% случаев были собственные средства, в 42,8% случаев приобретение осуществлялось за счет заемных средств.

Изучение состояния конкуренции на рынке ГМАП показало, что наибольшая конкуренция в отрасли отмечается с иностранными международными автоперевозчиками, а наименьшая - с другими видами транспорта.

Подтвердилось предположение о том, что интенсивность конкуренции ощущается в разных регионах по-разному. Наиболее сильно ее ощущают предприятия, расположенные в Московском регионе (табл.1.).

Таблица 1.

Зависимость уровеня конкуренции на рынке грузовых международных перевозок от месторасположения автотранспортного предприятия.

Место расположения предприятия Доля АТП, ощущающих конкуренцию, %

с российскими автоперевозчиками с иностранными автоперевозчиками с другими видами транспорта

Москва и Московская область 81,2 81,2 46,9

Другие регионы 55,2 68,9 44,8

По всем регионам 68,8 75,4 45,9

Для оценки степени интенсивности конкуренции на том или ином секторе рынка ГМАП предложен интегральный показатель уровня конкуренции на рынке, который определяется суммой балов - положительных оценок экспертами наличия (на изучаемом сегменте рынка) конкуренции с российскими и зарубежными международными автоперевозчиками, а также с другими видами транспорта.

Для изучения механизмов формирования тарифа на международные перевозки, исследования влияния ряда показателей, характеризующих работу АТП в условиях рынка ГМАП, на интенсивность использования подвижного состава и рентабельность перевозок использовались методы корреляционного и регрессионного анализа с построением уравнений множественной линейной регрессии.

Исследование показало, что существует выраженная статистическая связь между способом финансирования капитальных вложений в подвижной состав на предприятии и уровнем тарифной ставки. Предприятия, использующие для приобретения подвижного состава заемные средства, имеют тариф в среднем на 22,8 % более высокий по сравнению с предприятиями, финансирующими подвижной состав за счет собственных средств. Если исходить из того, что тариф устанавливает рынок и клиенты ориентируются на средние ставки, то либо эти предприятия предоставляют клиентам услуги повышенного качества, за которые те согласны платить дороже, либо из-за более высокой себестоимости, вследствие включения в нее платы за пользование заемными средствами, они вынуждены показывать уровень своих доходов более, чем обычно, приближающийся к фактическому.

Размер тарифной ставки заметно зависит от наличия конкуренции на отдельных секторах рынка грузовых международных автомобильных перевозок. Так, предприятия, расположенные в Московском регионе (наиболее сильно ощущающие конкуренцию на рынке ГМАП) предлагают тарифные ставки в среднем на 15,8 % ниже, чем предприятия, расположенные в других регионах страны. Существует также связь между уровнем тарифной ставки, устанавливаемой на предприятии, и оценкой менеджерами АТП состояния конкуренции на рынке. На предприятиях, менеджеры которых отмечают наличие конкуренции с российскими и иностранными автоперевозчиками , тарифная ставка в среднем на 12,8 - 17,6 % ниже, чем на предприятиях, где эти виды конкуренции не отмечают или отмечают один из них.

Ка предприятиях, где подвижной состав эксплуатируется с более высоким коэффициентом использования пробега, тарифная ставка ниже. Увеличение доли груженого пробега в общем пробеге автомобиля на 10 % по сравнению с его средним значением, вызывает снижение тарифной ставки в среднем на 4,3 %,

Исследование подтвердило гипотезу о том, что предприятия, начинающие работать в сфере грузовых международных автомобильных перевозок устанавливают тарифы более низкие, чем в среднем по отрасли. Так, у предприятий со стажем работы на рынке ГМАП до 1 года тариф на перевозку груза в среднем на 5,8 % , а у предприятий со стажем работы от 1 до 2 лет - на 4,7 % ниже среднего значения.

В результате исследования также выявлено, что на предприятиях, расположенных в регионах с более высоким уровнем конкуренции возникает тенденция к повышению интенсивности использования

подвижного состава за счет роста общего пробега и груженого пробега, числа рейсов одного автомобиля в год. Так , у предприятий Московского региона общий пробег выше, чем в других регионах в среднем на 10,0%, груженый пробег выше на 12,1 %, число рейсов, выпоняемых автомобилем в год, на 4,1%. Более высокая оценка менеджерами АТП уровня конкуренции на рынке также создает тенденцию к повышению интенсивности использования подвижного состава.

Исследование показало, что предприятия, использующие для финансирования приобретения автопоезда заемные средства, более интенсивно эксплуатируют подвижной состав. Годовой пробег на предприятиях, использовавших заемные средства выше (по сравнению с предприятиями, использовавшими собственные средства) в среднем на 28,4 %, груженый пробег - на 31,3 %, коэффициент использования пробега - на 1,1%, число рейсов, выпоняемых одним автомобилем в год выше на 20,7% . Это позволяет сделать вывод, что заемными средствами для финансирования капитальных вложений в подвижной состав пользуются те предприятия, которые способны реализовывать свою услугу по более высокой цене и более интенсивно эксплуатировать подвижной состав.

Также показано наличие тенденции к увеличению интенсивности использования подвижного состава с ростом доли наиболее современных транспортных средств, соответствующих стандартам Евро1 и Евро 2.

Исследование подтвердило гипотезу о более интенсивном использовании подвижного состава теми автотранспортными предприятиями, которые наряду с перевозками занимаются

экспедиционной деятельностью (табл.2.).

Таблица 2.

Влияние осуществления экспедиционной деятельности АТП из интенсивность использования подвижного состава.

Осуществление Средний Коэффициент Среднее Среднее

экспедиционной годовой использова- число рей- расстояние

деятельности пробег, ния пробега сов в год рейса, км

тыс.км.

Да 93,8 0,68 16,2 5789

Нет 69,2 0,62 15,4 4482

С увеличением продожительности работы предприятия на рынке и числа автомобилей, выпоняющих международные перевозки возникает тенденция к сокращению числа международных рейсов, которое делает каждый автомобиль в год, а также к увеличению продожительности одного рейса (вместе с тем, тенденция к изменению среднего годового пробега автомобиля практически отсутствует). Это можно рассматривать как свидетельство того, что более крупные перевозчики и имеющие больший стаж работы на рынке преобладают на рынке дальних перевозок, в то время как мекие или менее опытные (имеющие меньший стаж работы на рынке) активны на рынке более коротких рейсов. Кроме того, с увеличением продожительности работы автотранспортного предприятия на рынке возникает тенденция к увеличению доли

груженого пробега в общем пробеге автомобиля, это подтверждает гипотезу о том, что более опытные перевозчики более эффективно используют имеющийся подвижной состав.

У предприятий, примененявших пониженный (льготный) тариф для сокращения порожних пробегов рентабельность перевозок в среднем на 31,4 % выше, чем у предприятий, не использовавших возможности привлечения клиентуры за счет пониженных тарифов.

Существование более высокого уровня конкуренции на отдельных секторах рынка ГМАП вызывает снижение рентабельности перевозок в связи с установлением более низкого тарифа. Так, у предприятий Московского региона рентабельность (к затратам) грузовых международных перевозок в среднем на 13,2% , а тариф в среднем на 15,8% ниже, чем в среднем по стране.

Осуществление предприятием активного экспедирования грузов ведет к повышению рентабельности перевозок в среднем на 36,9%.

Таким образом, на основании проведенных исследований и решения поставленных задач представляется возможным сделать следующие ВЫВОДЫ:

1. Рынок грузовых международных автомобильных перевозок в Российской Федерации сформировася шоково и стихийно. Его важной особенностью является возрастающая доля на нем иностранных автоперевозчиков.

2. Существующие на сегодняшний день результаты мониторинга рынка ГМАП не в поной мере отражают деятельность отечественных международных перевозчиков ( уровень тарифных ставок, годовой пробег автомобиля, коэффициент использования пробега, рентабельность перевозок и др.). В этой связи предложен

методический подход позволяющий допонить представление о деятельности отечественных автомобильных перевозчиков данными, характеризующими важные эксплуатационно-экономические параметры их работы и проведены соответствующие исследования.

3. В результате анализа показано, что отечественные перевозчики обеспечивают существенно меньший пробег (с большой долей пробега без груза) подвижного состава, его меньшей загрузкой и низкой стоимостью перевозимого груза (по сравнению с зарубежными перевозчиками).

4. Отечественные АТП обладают относительно низкой долей современнных магистральных транспортных средств (менее 40%), соответствующих экологическим стандартам Евро1 и Евро2, что может отразиться, на допуске отечественных перевозчиков на рынок ГМАП западноевропейских стран.

5. Показано, что степень интенсивности конкуренции на рынке ГМАП зависит от территориального фактора: выше в Московском регионе и ниже в других регионах страны.

6. Подтверждено, что существование более интенсивной конкуренции на отдельных секторах рынка ГМАП приводит к повышению интенсивности использования подвижного состава в АТП, снижению тарифов и рентабельности перевозок и даны количественные оценки этого явления.

7. Применение заемных средств для финансирования капитальных вложений в подвижной состав характерно для предприятий реализующих свою услугу по более высокой цене, а также более интенсивно эксплуатирующих подвижной состав.

8. У предприятий, занимающихся аюивной экспедиторской деятельностью, годовой пробег автомобиля в среднем на 35%, коэффициент использования пробега в среднем на 9,5% и

рентабельность в среднем на 36,9% выше, чем на предприятиях, не занимающихся данным видом деятельности.

9. У предприятий, использующих на порожнем направлении пониженные тарифы коэффициент использования пробега в среднем на 16%, а рентабельность перевозок в среднем на 31,4 % выше, чем на предприятиях, не использующих возможность привлечения допонительной клиентуры за счет пониженных тарифов.

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

1. Экономические аспекты развития международных грузовых перевозок. ( соавт. Тихомиров Е.Ф. ) //Автомобильный транспорт.-1998.-№6.-с. 24-26.

2. Оценка эффективности капитальных вложений в подвижной состав для грузовых международных автомобильных перевозок в условиях рынка. Деп. в ВИНИТИ 29.04.97, №1459-В97.

3. Влияние автомобильного транспорта на состояние загрязненности окружающей среды. Тезисы докладов и сообщений научной конференции по проблемам экологии.(МАДИ(ТУ) 12-14 апреля 1995 г.).М.,1995, с.98-99.

Заказ № 155 Тираж 100 экз.

Типография "Посгатор". Москва, ул. Палиха, д. 2-а

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Миненков, Владимир Александрович

Введение.

Глава 1. Становление рынка грузовых международных автомобильных перевозок в Российской Федерации и возникающие при этом проблемы.

1.1. Особенности рынка грузовых международных автомобильных перевозок в Российской Федерации.И

1.2. Современное состояние изучения рынка грузовых международных перевозок в Российской Федерации и деятельности международ ных автомобильных перевозчиков в этих условиях.

Глава 2. Анализ соотношения спроса и предложения, конкурентных позиций и эксплуатационно-экономических параметров работы международных автомобильных перевозок в Российской Федерации.

2.1. Соотношение спроса и предложения на рынке грузовых международных автомобильных перевозок в Российской Федерации.

2.2. Особенности внешней торговли Российской Федерации и их влияние на уровень тарифов.

2.3. Конкурентные позиции и эксплуатационно-экономические параметры работы российских перевозчиков на рынке грузовых международных автомобильных перевозок в Российской Федерации.

Глава 3. Комплексное изучение деятельности автотранспортного предприятия, осуществляющего грузовые международные перевозки в условиях рынка.

3.1. Методика комплексного изучения деятельности АТП на рынке грузовых международных автомобильных перевозок с применением метода экспертного опроса.

3.2. Распределение показателей работы автотранспортных предприятий в условиях рынка.

3.3.Оценка конкуренции на рынке грузовых международных автомобильных перевозок.

3.4. Исследование механизмов формирования тарифа на грузовые международные автомобильные перевозки в условиях рынка.

3.5.Анализ наличия и тесноты статистической связи между показателями, характеризующими работу автотранспортного предприятия в условиях рынка и интенсивностью использования подвижного состава.

3.6.Влияние параметров, характеризующих работу автотранспортного предприятия в условиях. рынка ча рентабельность международных перевозок.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Исследование деятельности грузовых международных автомобильных перевозчиков в рыночных условиях"

Актуальность проблемы.

В настоящее время в Российской Федерации происходит становление рынка грузовых международных автомобильных перевозок (ГМАП), которое непосредственно связано с процессами, имевшими место в экономике нашей страны начиная с конца 80-х , начала 90-х годов : либерализацией внешней торговли, демонополизацией, приватизацией государственной собственности, либерализацией ценообразования и рядом других. Развитие международных перевозок в Российской Федерации в современный период происходит при отсутствии централизованного планирования, в условиях рыночных отношений: тарифы, объемы предоставляемых услуг определяются соотношением спроса и предложения [43,61].

Ликвидация государственной монополии на международные автомобильные перевозки, переход экономики на условия рыночных отношений привели к быстрому росту числа предприятий, осуществляющих международные автомобильные перевозки грузов: на рынке появилось большое число ( более 2500) перевозчиков, конкурирующих между собой [55].

В результате либерализации международных перевозок и системы движения иностранного транспорта по территории Росийской Федерации на росийском рынке международных автобильных перевозок грузов усилилось присутствие зарубежных автотранспортных фирм, обострилась конкурентная борьба между отечественными и более опытными, обладающими современным подвижным составом, иностранными автомобильными перевозчиками. Создалась ситуация при которой большая часть объемов международных перевозок грузов осуществляется иностранным автотранспортом, а доля отечественных перевозчиков на рынке сокращается[31,39,41,53].

Формирование предложения на рынке российскими международными автомобильными перевозчиками осуществлялось вначале во многом за счет использования ресурсов провозной способности (подвижного состава) , оставшихся от планового периода: объем внутренних перевозок грузов снижася, при этом подвижной состав высвобождася. Однако , имеющийся на сегодняшний день на предприятиях отечественный подвижной состав по своим технико-эксплуатационным показателям заметно отстает от магистрального подвижного состава зарубежного производства , что снижает конкурентоспособность российских предприятий на рынке [18,58 ]. В то же время отсутствие необходимых финансовых ресурсов ограничивает возможность российских АТП приобретать новый зарубежный или лучшие образцы отечественного подвижного состава [ 54 ].

Следует отметить, что исследования процессов формирования рынка ГМАП в Российской Федерации и деятельности международных грузовых автомобильных перевозчиков в условиях рынка уже имели место, причем данная проблема изучалась большинством отечественных авторов с позиции развития международных автомобильных перевозок грузов отечественными перевозчиками, поскольку именно они обеспечивают налоговые поступления в бюджет Российской Федерации и внебюджетные фонды, обеспечивают занятость, позволяют обеспечить загрузку мощностей АТП, способствуют модернизации структуры парка и повышению квалификации работников автомобильного транспорта.

Так, проводися анализ динамики численности российских . предприятий, работающих на рынке, и объемов перевозимых ими грузов [ 53,62,63,65], изучалась конкуренция и конкурентные позиции российских

АТП ттяа г гл га м л;<; i tit тппчт т iттт/п пт ту in it па ^ошл^ j ,-ri (j./^J,^ i j , voaoo ^/шНла i JVouodIa международных автомобильных перевозок с товарными рынками, которые обслуживают автоперевозки [ 26,40 ], проводилась оценка устойчивости работы отечественного АТП в условиях рынка [ 5,19,33,47], изучались вопросы инвестирования в данный вид деятельности [ 14,67 ].

Вместе с тем, существующие в настоящее время исследования вопросов формирования рынка грузовых международных автомобильных перевозок в нашей стране и деятельности перевозчиков в этих условиях немногочисленны и не отражают в поной мере всю сложность происходящих процессов: не определены эксплуатационно-экономические параметры, характеризующие деятельность предприятий в условиях рынка, не выяснены основные причины сокращения доли отечественных автомобильных перевозчиков на рынке, недостаточно изучено влияние конкуренции, организационных и финансовых факторов на уровень тарифной ставки, интенсивность и пользования подвижного состава, рентабельность перевозок и др.

В связи с изложенным целью работы являлась выработка рекомендаций по coBq^uieHCTBoeaHHio мониторинга международных перевозок и повышению их эффективности. Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:

- Проанализировать ранее известные результаты мониторинга деятельности отечественных международных автомобильных перевозчиков в условиях рынка ГМАП и разработать предложения по его совершенствованию.

- Определить основные эксплуатационно-экономические параметры, характеризующие деятельность отечественных автомобильных перевозчиков,

- Оценить степень интенсивности конкуренции на рынке ГМАП и определить влияние на нее территориального фактора.

- Оценить влияние конкуренции на уровень тарифов, рентабельность перевозок, интенсивность использования подвижного состава.

- Исследовать воздействие организационных и финансовых факторов на эксплуатационно-экономические показатели деятельности международных перевозчиков.

Объектом исследования является система осуществления грузовых международных автомобильных перевозок , предметом - экономический механизм функционирования данных перевозок.

Методология исследования: при выпонении диссертационной работы использовались принципы системного подхода и экономико-математического моделирования экономических процессов, применялись методы экономической и математической статистики (корреляционный и регрессионный анализ).

Научная новизна полученных результатов.

Современные представления о процессах функционирования рынка грузовых международных автомобильных перевозок в Российской Федерации допонены новыми сведениями о влиянии конкуренции и ее субъективной оценки менеджерами АТП , способа финансирования капитальных вложений в подвижной состав, а также интенсивноста использования автотранспортных средств на уровень тарифа и рентабельность перевозок.

Установлено наличие значимой связи между применением заёмных средств в качестве источника финансирования капитальных вложений в подвижной состав и уровнями интенсивности использования подвижного состава и рентабельности перевозок.

По результатам исследований показано влияние уровня тл*Аттт/чт аттттт#тл л ATwam ттт т-v лгтг* nirnv т\о?тт т тя паттт^г* ч |атвтпт/'*т *т# All I av rxxvjf jj vftMiMfj о \j д awionoia ж к v jtx w д. ctojqa щ JTi \j l^vfixxjfjl ш^сд^уатл п Л да интенсивности конкуренции на рынке на интенсивность использования подвижного состава.

Выявленная, по результатам исследования, связь между осуществлением предприятием активного экспедирования грузов и интенсивностью использования подвижного состава, а также рентабельностью перевозок позволила показать существенное значение данного вида деятельности на рынке в плане повышения эффективности перевозок.

Также показано наличие связи между применением пониженного тарифа при перевозках грузов в порожнем направлении и повышением доли груженого пробега и рентабельности перевозок.

Практическая значимость.

Разработана методика комплексного изучения деятельности автотранспортного предприятия в условиях рынка , позволяющая одновремено изучать как параметры, характеризующие рынок (состояние конкуренции, уровень тарифов и др.), так и параметры, характеризующие производственно-хозяйственную деятельность предприятия в условиях рынка ( рентабельность перевозок, уровень доходов и прибыли, интенсивность использования подвижного состава и др.), и выявлять статистические зависимости между ними.

Определены мероприятия, направленные на повышение эффективности международных перевозок грузов отечественным автомобильным транспортом в условиях рынка. Подтверждена необходимость более активной работы перевозчиков на рынке по поиску экспортных грузов для снижения доли пробега без груза при перевозках в порожнем направлении и применении пониженного тарифа на данном направлении перевозок для повышения коэффициента использования пробега, развитие системы собственных представителей за рубежом, сотрудничество с экспедиторскими фирмами, которые оказывали бы содействие российским перевозчикам в получении заказов на перевозки импортных грузов.

Нами предложены новые показатели - коэффициент загрузки в порожнем направлении ( Кэ ) и коэффициент использования ездки в порожнем направлении ( Кс ) , позволяющие охарактеризовать влияние особенностей спроса на международные автомобильные перевозки грузов на эффективность использования подвижного состава. Предложен интегральный показатель уровня конкуренции на рынке, позволяющий оценить степень интенсивности конкуренции на отдельных секторах рынка ГМАП.

Внедрение.

Материалы диссертации внедрены в практику работы Автопредприятия № 1 Управления делами Президента Российской Федерации (г.Москва), а также используются в учебном процессе при подготовке студентов экономического факультета Московского автомобильно-дорожного института.

Апробация работы.

Материалы диссертации доложены на 54 научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГУ) (Москва 1996г.).

Публикации.

По теме диссертации опубликовано 3 научные работы.

Объем и структура работы.

Диссертационная работа изложена на 158 страницах машинописного текста , состоит из введения, 3 глав собственных исследований , заключения , выводов , практических рекомендаций, приложения и списка литературы, который включает 86 наименований, содержит 37 таблиц и 13 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Миненков, Владимир Александрович

1. Рынок грузовых международных автомобильных перевозок в Российской Федерации сформировася шоково и стихийно. Его важной особенностью является возрастающая доля на нем иностранных автоперевозчиков.

2. Существующие на сегодняшний день результаты мониторинга рынка ГМАП не в поной мере отражают деятельность отечественных международных перевозчиков ( уровень тарифных ставок, годовой пробег автомобиля, коэффициент использования пробега, рентабельность перевозок и др.). В этой связи предложен методический подход позволяющий допонить представление о деятельности отечественных автомобильных перевозчиков данными, характеризующими важные эксплуатационно-экономические параметры их работы и проведены соответствующие исследования.

3. Деятельность отечественных перевозчиков на рынке ГМАП характеризуется малым общим пробегом (в среднем около70 тыс.км в год), большой долей порожнего пробега (в среднем около 40% от общего пробега) подвижного состава, его меньшей загрузкой и низкой стоимостью перевозимого груза (по сранению с зарубежными перевозчиками).

4. Отечественные АТП обладают относительно низкой долей современнных магистральных транспортных средств (менее 40%), соответствующих экологическим стандартам Евро1 и Евро2, что может отразиться, на допуске отечественных перевозчиков на рынок ГМАП западноевропейских стран.

5. Показано, что степень интенсивности конкуренции на рынке ГМАП зависит от территориального фактора: выше в Московском регионе и ниже в других регионах страны.

6. Подтверждено, что существование более интенсивной конкуренции на отдельных секторах рынка ГМАП приводит к повышению интенсивности использования подвижного состава в АТП, снижению тарифов и рентабельности перевозок и даны количественные оценки этого явления.

7. Применение заемных средств для финансирования капитальных вложений в подвижной состав характерно для предприятий реализующих свок? услугу по более высокой цене, а также более интенсивно эксплуатирующих подвижной состав.

8. У предприятий, занимающихся активной экспедиторской деятельностью, годовой пробег автомобиля в среднем на 35%, коэффициент использования пробега в среднем на 9,5% и рентабельность в среднем на 36,9% выше, чем на предприятиях, не занимающихся данным видом деятельности.

9. У предприятий, использующих на порожнем направлении пониженные тарифы коэффициент использования пробега в среднем на 16%, а рентабельность перевозок в среднем на 31,4 % выше, чем на предприятиях, не использующих возможность привлечения допонительной клиентуры за счет пониженных тарифов.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ.

1. Для повышения эффективности международных перевозок грузов отечественным автомобильным транспортом необходима более активная работа перевозчиков на рынке по поиску экспортных грузов и применение льготного тарифа для снижения доли пробега без груза в порожнем направлении.

2. Необходимо развивать систему собственных представителей за рубежом , сотрудничество с экспедиторскими фирмами, которые оказывали бы содействие российским перевозчикам в получении заказов на международные перевозки импортных грузов .

3. Разработаная методика комплексного изучения деятельности автотранспортного предприятия в условиях рынка , позволяет одновременно изучать как параметры, характеризующие рынок (состояние конкуренции, уровень тарифов и др.), так и параметры, характеризующие производственно-хозяйственную деятельность предприятия в условиях рынка (рентабельность перевозок, уровень доходов и прибыли, интенсивность использования подвижного состава и др.), и выявлять статистические зависимости между ними. Предложенные нами новые показатели - коэффициент загрузки в порожнем направлении ( Кз ) и коэффициент использования ездки в порожнем направлении ( Кс ) , позволяют определить зависимость между особенностями спроса (на международные автомобильные перевозки грузов) и эффективностью использования подвижного состава.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Миненков, Владимир Александрович, Москва

1. Артемьев С.П., Смирнов О.С., Шаронов О.В. Международные перевозки автомобильным транспортом. Справочник. М.: Транспорт, 1977. - 159 с.

2. Артемьев С.П., Донской В.М. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1984. - 222 с.

3. Ахмедов К.Х., Касымов Г.М., Саматов Г.А. Повышение эффективности автотранспортных международных перевозок. Ташкент: Мехнат, 1990.

4. Беляков А.Б. Евро 2 и другие ограничения для въезда в ЕС. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - No 3. - С.28 - 29.

5. Беляков А.Б. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - № I. - С.36 - 37.

6. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1998. - 167 с.

7. Вестеркамп К. Качество автоперевозок. // Международные автомобильные перевозки. 1996. № 2. - С.42 - 43.

8. Внешнеэкономическая деятельность автотранспортного предприятия. Серия: Автотранспортное предприятие на пути к рынку. Выпуск 11.- М.: ТПА "Автотехнология", 1992. 48 с.

9. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. М.: Мострансэкспедиция, 1995.

10. Домнина С.В., Соловьева Т.А. Влияние условий эксплуатации на стоимость перевозок грузов в международном сообщении. М.: АСМАП, 1995.- 21 с.

11. Домнина С.В. Новое в составе затрат. // Международные автомобильные перевозки. 1995. - № 4. - С.29.

12. Домнина С.В. Приобретение подвижного состава на условиях лизинга. -М.: АСМАП, 1995.

13. Донской В.М. Россия Финляндия, Перспективы перевозок грузов. // Международные автомобильные перевозки. - 1995. - No 4. - С.4 - 7.

14. Ефремов А.В., Зайцев С.И. Основы обработки и анализа экономической информации с применением ЭВМ.-М.:МАДИ,1986.17.3аметалин И.И. АОЗТ "MATPAJIEH": Мы научились рисковать. // Международные автомобильные перевозки. 1995. - № 2. - С. 18 - 20.

15. Захаров В. Выбор автопоезда. Рекомендации науки. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - Ко 3. - С.24 - 29.

16. Каверина JI. На весах доходов и расходов. Совтрансавто в 1995 году. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - № 2. - С.ЗО.

17. Караваев Е.М. Внешнеторговые грузоперевозки. Москва, 1991.21 .Карлоф Б. Деловая стратегия. М.: Экономика, 1991. - 239 с.

18. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выборинвестиций. Анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1996. - 432 с.

19. Кодолов И.М., Гаврилов В.М., Колиниченко Б.А. Теоретические основы статистических методов в инженерно-экономических задачах. М.: МАДИ,!986.

20. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов. -М.: Транспорт, 1994. 304 с.

21. Кокрен У. Методы выборочного исследования. М.: Статистика, 1976.

22. Колик А.В., Карачун С.М. Автоперевозки в системе внешней торговли. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - № 2. - С.6 - 8.

23. Коновалова Н.А. Международные транспортные тарифы. М.: Транспорт, 1984.

24. Кулик А. Фирма "РКР": в бизнесе важен комплексный характер. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - № 1. - С. 16.

25. Кунеман Ж. Автоперевозки и устойчивое развитие общества. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - № 3. -С.36 - 37.

26. Куршин А.Б. Международные автомобильные перевозки: Актуальные проблемы транспортной политики России. // Международные автомобильные перевозки. 1995. - № 3. - С.16 - 17.

27. Куршин А.Б. Международные автомобильные перевозки: налоги на приобретение автопоездов "душат" российских перевозчиков. // Российская газета. 1996. - № 113 (1473).

28. Лукинский В., Заметалин И. Северо-запад России. Портрет региона с точки зрения развития международных автоперевозок. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - № 2, С.2 - 5.

29. Ляско В.И. Стратегия развития автотранспортного предприятия. Оценка возможности выпонения международных перевозок. М.: АСМАП, 1995. -34 с.

30. Макконнел К., Брю С. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. -М.: Республика, 1993. 799 с.

31. Макрович А.З. Организация международного экономического сотрудничества на автомобильном транспорте. М.: Изд. Государственной академии управления им. Орджоникидзе, 1992.

32. Международные автомобильные перевозки между Россией и Финляндией. М.: АСМАП, 1996. - 60 с.

33. Михальченко П.Ф. Методические основы повышения экономической эффективности автомобильного транспорт в новых условиях хозяйствования. Автореф. дис. доктора экон. наук. М., 1992.

34. Можаров Н.Д. Теоретические аспекты ценообразования во внешней торговле продукцией транспорта. // Проблемы совершенствования системы транспортных тарифов: Сб. науч. тр. М.: ЦЭМИ, 1987.

35. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. Выпуск 1. М.: АСМАП, 1995.- 14 с.

36. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. Анализ номенклатуры перевозимых грузов (по данным 1995 года). Выпуск 2.-М.: АСМАП, 1996.- 15 с.41 .Мониторинг рынка международных перевозок грузов. М.: АСМАП, 1997.- 12 с.

37. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. М.: МГИМО -ПРЕСС, 1995.

38. Николаев Д. С. Международные транспортные операции и рынки транспортных услуг. // Международные автомобильные перевозки. 1992.- N 1. С.26 - 31.

39. Пиндайк Р., Рубинфельд Д. Микроэкономика. М.: Экономика, 1992.

40. Плетюгин П. Тахограф инструмент для зарабатывания денег. // международные автомобильные перевозки. - 1996. - № 1. - С.38.

41. Поярков А.В. Международный транспорт и транспортная система. М.: МГИМО, 1988.

42. Портер М. Международная конкуренция. М.: Международные отношения, 1993.- 896 с.

43. Регулирование и лицензирование деятельности автотранспортного предприятия. Серия: Автотранспортное предприятие на пути к рынку. Выпуск 8. М.: ТПА "Автотехнология", 1992. - 32 с.

44. Рубцов А. Россия уходит с рынка автотранспортных услуг. // Финансовые известия. 1997. - № 16 (367). - С.5.54 .Рык OK и транспорт: пути развития. // Международные автомобильные перевозки. 1994. - № 2. - С.26 - 28.

45. Рынок международных автомобильных перевозок в Российской Федерации (экономико-социологический анализ). М.: АСМАП, 1996. -92с.

46. Саркисов С.В., ПоляноваТ.Н. Организация перевозок грузов во внешнеэкономических связях. М.: Международные отношения, 1990.

47. Саркисов С.В. Транспорт и его использование в условиях рынка. М.: Универсум, 1993.-99 с.

48. Сонцев А. Русский грузовик: илюзия присутствия. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - Ко 2. - С.67.

49. Суворов А. Транспорту нужны инвестиции. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - № 2. -С.52 - 53.

50. Суворова Т. "Конкуренция" с собственным государством. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - № 4. - С. 14.

51. С-ухин Ю.С. В новых условиях конкуренции. // Промышленный вестник России. 1995. - № 2. - с.34 - 36.

52. Сухин Ю.С. Время коренных перемен. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - № 3. - С.6 - 13.

53. Сухин Ю.С. Исторический рубеж пройден успешно. // Международные автомобильные перевозки. 1994. - Ко 3. - С.6 - 12.

54. Сухин Ю.С. Международные автомобильные перевозки и перспективы их развития. М.: АСМАП, 1995. - 54 с.

55. Сухин Ю.С. Международные перевозки возрастают, несмотря на экономическую и финансовую нестабильность. // Международныеавтомобильные перевозки. 1996. - № 3. - С.4 - 7.

56. Татишвили Т.А. Совтрансавто 25 лет. // Международные автомобильные перевозки. - 1994. - № 1. -С.12 - 13.

57. Транспорт во внешнеэкономических связях СССР. М.: Международные отношения, 1988.

58. Улицкий М.П., Тихомиров Е.Ф. Методические рекомендации по выбору способа инвестирования для предприятий, выпоняющих международные перевозки. М.: АСМАП, 1994. - 23 с.

59. Фельдман Г.И. Каменецкая И.М., Шеремет Н.М, В лабиринтах рынка. -М.: Транспорт, 1993. 335 с.

60. Шаронов О.В. "Совтрак": пять лет на международном рынке. //t

61. Международные автомобильные перевозки. 1995. - № I. - С.11 - 12.

62. Эберле И. "Урамежавтотранс": используем все рычаги. // Международные автомобильные перевозки. 1996. - № 4. - С.29.

63. Banister D. The European Science Foundations Network for Transport Activities.// Transport Reviews.- 1991.- № 11(3).-p.291-293.

64. Baumol W.J. Contestable markets: An uprising in theory of industry structure. // American Economic Review. 1982. - № 72 (1). - p.l - 15.

65. Colley B. Looking for acceptance by all: road haulage special report.//Transport.-1990.-№5.-p. 117-121.

66. Jones A. Bringing Innovation to the Transport Industry.// Transport.- 1994.-Xol.-p. 8-9.

67. Kneafsey J.T. The Economics of the Transportation Firm. Lexington, Massachusetts, 1974.

68. Lodge G.C., Vogel E.F. Ideology and National Competitivness: An Analysis of Nine Countries, Boston: Harvard Business School Press, 1987.

69. Porter M.E., "From Competitive Advantage to Corporate Strategy", Harvard Buisiness Review, May -June 1987, p. 43-59.

70. Porter M.E., Millar V.E. "How Information Gives You Competitive Advantage", Harvard Buisiness Review, July-August 1985, p. 149-160.

71. Saloner G., Farrell J. "Installed Base and Compatibility: Predation, Product Preannouncements and Innovation", American Economic Review,Volume 76, №5,1986, p.940-955.

72. Sampson G.P., Snape R.H.'Tdentifying the Issues in Trade and Services", The World Economy, Volume 8,№ 2,1985, p.171-182.

73. Scott B.R., Lodge G.C., Bower J.L. Competitiveness in the World Economy. Boston: Harvard Business School Press, 1985.

74. Vickers J.S., Yarrow J.K. Privatization and the Natural Monopolies. London: Public Policy Center.,1988.

Похожие диссертации