Теоретические основы управления и прогнозирования эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта в рыночных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Кочкарёв, Андрей Николаевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2009 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "Теоретические основы управления и прогнозирования эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта в рыночных условиях"
На правах рукописи
КОЧКАРЁВ Андрей Николаевич
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Специальности: 08.00.05 Ч "Экономика и управление народным хозяйством" (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами транспорта, управление инновациями и инвестиционной деятельностью) 08.00.10 Ч "Финансы, денежное обращение и кредит"
Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора экономических наук
2 1 т 2С39
МОСКВА - 2009
003470089
На правах рукописи
КОЧКАРЁВ Андрей Николаевич
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Специальности: 08.00.05 Ч "Экономика и управление народным хозяйством" (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами транспорта, управление инновациями и инвестиционной деятельностью) 08.00.10 Ч "Финансы, денежное обращение и кредит"
Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора экономических наук
МОСКВА-2009
Диссертационная работа выпонена в Центральной научно-исследовательской лаборатории эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта города Москвы.
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: - доктор экономических наук,
профессор Фёдоров Л. С.
- доктор экономических наук, профессор Гришин А. Ф.
- доктор технических наук, профессор Попов П. Г.
ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ - Научный Центр по комплекс-
ным транспортным проблемам Министерства транспорта РФ
Защита диссертации состоится 23 мая 2009 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 012.06.07 при Международной академии образования (институт) по адресу: 127273, Москва, Атуфьевское шоссе, д. 2, корп. 1, в конференц-зале.
С диссертацией можно ознакомиться в Российской Государственной и Национальной Государственной библиотеках.
Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет академии по адресу: 109651, Москва, ул. Подольская, д. 27, корп. 3, кв. 1. Копию отзыва просим прислать по адресу - e-mail: andrewnk@fronnru.com.
Автореферат разослан 23 апреля 2009 г.
Учёный секретарь' Диссертационного Совета Доктор юридических наук, доцент
Л.Ж Караванова
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
В рыночных условиях на автомобильном транспорте происходят значительные изменения. Особенно заметны они на грузовых автотранспортных предприятиях. Вертикальные связи на них практически демонтированы, при этом предприятия начали самостоятельно функционировать. Объёмы перевозок сокращаются, это вызывает рост конкуренции на рынке транспортных услуг.
Процесс приватизации на транспорте прошёл быстро, так как осложнение с производственным сектором и сокращение, а затем и частая остановка его, вели к отторжению транспортных цехов, участков, хозяйств и создавали благоприятные условия для получения ими самостоятельности и приватизации, как способов автономно-самостоятельного выживания.
Транспорт на этапе транзитивной экономики по грузовым перевозкам оказася в широком спектре демонополизированным. Резкий спад производства в обслуживаемых отраслях выставил требование экономики в издержках: ликвидировались приписки и минимизировалась стоимость требуемых услуг, что при резком сокращении спроса превратило этот рынок в чисто конкурентный в фазе перетекания капитала в другие отрасли или на другие региональные рынки.
На слабо функционирующем рынке транспортных услуг отечественные автомобили оказались неконкурентоспособными. Сложившаяся ситуация на рынке грузовых транспортных услуг определила свои требования к продукции отечественных автозаводов, к рынку автомобилей.
Грузовой автомобильный транспорт является одной из инфраструктурных составляющих функционирования городского хозяйства Москвы. На долю автотранспорта приходится более 85 % общего объёма перевозок грузов всем транспортом города. При этом во внутригородском сообщении в настоящее время доля перевозок грузовым автомобильным транспортом приближается к 100 %. Поэтому состояние предприятий транспортного комплекса г. Москвы непосредственно влияет на устойчивость всей транспортной системы города, на обеспечение функционирования всего городского хозяйства.
Автором установлено, что в современных рыночных условиях ежегодно снижаются объёмы перевозок грузов, на большинстве автотранспортных предприятий (АТП) сокращается парк подвижного состава и прицепов. Кроме того, снижается фондоотдача и растёт фондоёмкость производства, увеличиваются возраст парка и износ основных производственных фондов. Резко возрастают расходы на перевозки, причём их рост опережает рост доходов. В результате снижаются прибыль и рентабельность перевозок грузов, на многих предприятиях перевозки становятся убыточными. При этом значительно снизились использование парка, пробега и грузоподъёмности транспортных средств, что также не способствует росту рентабельности перевозок.
Установлено, что в таких рыночных условиях на величину прибыли и рентабельности перевозок в значительной степени влияет ежегодный рост некоторых видов затрат. Прежде всего, это рост общехозяйственных накладных расходов. Кроме того, растут материальные расходы на топливо и смазочные материалы, износ шин, расход запасных частей, агрегатов и материалов на ремонт подвижного состава. Например, расходы на топливо в 2004 г. достигают 30-38 % от общей себестоимости перевозок, а общехозяйственные расходы в некоторых случаях составляют 55 - 70 % и более.
До сих пор происходят процессы диверсификации и разукрупнения предприятий автомобильного транспорта. Например, мощность автомобильного парка предприятий ГУП Мосавтотранс в июне 2005 года снизилась на 1,2 - 86,4 %, по сравнению с 2001 г.. В Московской области этот показатель снизися на 50 - 70 %. Некоторые АТП вообще ликвидированы или реорганизованы. На приобретение подвижного состава, реконструкцию и техническое перевооружение предприятий не хватает инвестиций. В настоящее время растут цены на эксплуатационные материалы и технологическое оборудование, повышается стоимость рабочей силы. Возрастают требования к надёжности, безопасности и экологичности транспортного процесса. Все эти изменения способствуют сокращению доходов и росту затрат на эксплуатацию подвижного состава.
На автомобильном транспорте России для удовлетворения потребностей в перевозках на сегодняшний день сложилась определённая структура подвижного состава автомобильного транспорта общего пользования в виде комплексных автономных АТП в основном средней мощности. Для неё характерны высокая разномарочность и разнотипность автомобильного парка, особенно для ведомственного транспорта. В данных условиях старые технологии, методы и формы организации производственных процессов технического обслуживания (ТО), диагностирования и ремонта, предназначенные для малых и даже единичных программ ремонтных воздействий, в большинстве случаев непригодны, мешают интенсивному развитию производства и замедляют научно-технический прогресс.
В период перехода к рыночным отношениям резко упали технико-экономические показатели работы предприятий. Это привело к значительному снижению производительности труда ремонтного персонала, эффективности использования основных производственных фондов (ОПФ), надёжности функционирования технической службы на АТП.
Экстенсивный путь развития производственно-технической базы (ПТБ) при строительстве новых комплексных автотранспортных предприятий и повышении уровня оснащённости их базы до нормы не приводит к росту показателей эффективности. Поэтому для решения сложных транспортных проблем, стоящих перед отраслью на современном этапе, требуется совместно с осуществляемым содействием в области формирования рынка транспортных услуг и новых организационных структур, в основе которых лежат различные формы собственности, обеспечить проведение 4
научно-технической политики, способствующей интенсификации производства и использованию достижений научно-технического прогресса.
Новая инвестиционная политика на автомобильном транспорте в течение ряда последних лет основывается на поддержке процесса перехода от автономного функционирования каждого предприятия в отдельности, что неизбежно требует дотационной поддержки технической службы за счёт доходов от перевозочной или иной производственно-коммерческой деятельности предприятия, к созданию региональной модульной системы поддержания работоспособности автомобилей. Именно такой переход позволяет начать осуществление, прежде всего, мероприятий научно-технического прогресса в области применения прогрессивных технологий, современных форм организации производственных процессов индустриального типа, методов информационного обеспечения и технологии управления на базе компьютеризации, а на основе этого Ч к формированию эффективных начальных условий, позволяющих адекватно войти в новый механизм экономических отношений. Кроме того, для потребителя при этом создаётся возможность выбора конкретного производителя данной услуги, который способен обеспечить необходимый уровень качества работы и приемлемую цену услуги.
В общем транспортно-дорожном комплексе России единую научно-техническую политику формирует и проводит Министерство транспорта РФ на уровне государственного регулирования, а проблемы в области технической эксплуатации автомобильного парка решаются Федеральной автомобильно-дорожной службой. Главные направления реализации технической политики Ч это обеспечение формирования рынка услуг на транспорте путём создания условий для появления новых организационно-производственных структур, основанных на различных формах собственности, их государственная поддержка и контроль качества предоставляемых ими услуг при помощи методов сертификации и лицензирования. Структурная перестройка организационно-экономических отношений, проводимая в процессе перехода к рынку, не всегда сопровождается повышением уровня прогрессивности форм организации и технологий производственных процессов. Это значительно сдерживает рост их производительности, качества предоставляемых услуг и темпы роста эффективности.
Подобная работа выпоняется впервые. Основывается данное исследование на прочном фундаменте работ многих отечественных и зарубежных учёных, в частности: Л.И. Абакина, С.М. Абалонина, Д.С. Львова, А.П. Анисимова, А.И. Анчишкина, И.Н. Аринина, П.Г. Бунича, Б.Л. Геронимуса, Н.Я. Говорущенко, В.Г. Дажина, П.А. Златина, В.П. Карташова, Б.С. Клей-нера, Л.В. Конторовича, Н.Д. Кондратьева, Е.С. Кузнецова, И.П. Курникова, A.C. Бутова, И.Н. Герчиковой, A.A. Булова, Г.М. Курошевой, H.H. Громова, А.К. Казанцева, В.А. Персианова, Л.Б. Миротина, С.А. Панова, М.П. Улиц-кого, В.В. Циганова, Г.А. Кононовой, В.И. Сергеева, Е.Ф. Тихомирова, М.Х.
Мескона, М. Альберта, Баттон Кеннет Джон, Бэйлисс Брайан Теннант, Глэй-стер Стивен, Кине Эмиль, Ф. Хедоури, Ф. Котлера, Б.А. Райзберга, Маккон-нел Кэмпбел Р., Макмулен Б. Старр, Брю Стэнли Л., Полак Жак Б., С. Фишера, П. Самуэльсона и др., посвященных экономике, организации, управлению, системному анализу и математическому моделированию.
Всё вышеизложенное обусловило необходимость и актуальность выпонения работы и определило цель диссертационного исследования.
Проблемы, рассматриваемые в диссертации Ч повышение эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта в рыночных условиях, управление и прогнозирование эффективности и рентабельности их работы в течение ближайших десяти лет.
Целью диссертационной работы является разработка теоретических положений по управлению и прогнозированию эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта и их производственных подразделений в условиях рынка на ближайшие десять лет. Разработка интегральной методологии оценки эффективности функционирования АТП в рыночных условиях. Разработка концепции методологии диагностирования финансового состояния грузовых автотранспортных предприятий г. Москвы.
Таким образом, достигается решение имеющей в рыночных условиях важное значение научной проблемы, которое обеспечивает повышение эффективности функционирования эксплуатационной и технической служб каждого АТП благодаря росту производительности труда и качества предоставляемых услуг при одновременном снижении затрат на эксплуатацию подвижного состава.
Эта цель обусловила постановку ряда задач исследования, которые можно сформулировать следующим образом:
Х проанализировать тенденции и характер изменения экономических и финансовых показателей функционирования АТП г. Москвы в рыночных условиях;
Х провести статистические, графические и математические анализы современного состояния грузового автомобильного транспорта Московского региона, что позволило определить тенденции, движущие силы и факторы его развития, повышения рентабельности перевозок, улучшения эффективности использования основных фондов и финансового состояния АТП;
Х разработать ряд мероприятий, позволяющих улучшить как финансовое состояние предприятий автотранспорта Москвы, так и рентабельность грузовых перевозок, эффективность функционирования производственно-технической базы АТП в современных условиях;
Х разработать методологические основы управления автомобильным транспортом г. Москвы в рыночных условиях;
Х разработать экономико-математические модели прогнозирования эф-
фективности функционирования автотранспорта г. Москвы;
Х исследовать устойчивость функционирования грузового автомобильного транспорта Москвы, возможность улучшения финансового состояния АТП в современных условиях;
Х разработать теоретические и методологические основы управления грузовым автотранспортом на основе статистических, графических и математических методов анализа и моделей;
Х разработать комплекс математических моделей и агоритмы для управления и прогнозирования эффективности функционирования АТП, в том числе эффективности использования основных производственных фондов, повышения рентабельности перевозок и улучшения их финансового состояния в рыночных условиях;
Х разработать оптимальную систему управления перевозочным процессом грузового АТП, себестоимостью и рентабельностью перевозок по статистическим отчётным данным объекта управления. Исследовать на математических моделях влияние различных параметров объекта управления на финансовые показатели предприятия, и последних Ч на результаты функционирования автомобильного транспорта г. Москвы.
Предмет исследования Ч совокупность действующих факторов, влияющих на величину как общих расходов на эксплуатацию подвижного состава, так и затрат по отдельным статьям. Кроме того, выявление основных критериев и факторов, влияющих на величину рентабельности и доходов как от перевозочной деятельности, так и производственно-коммерческой работы грузовых автотранспортных предприятий.
Объект исследования Ч организационно-экономические и финансовые отношения на автотранспортных предприятиях.
Методологической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных учёных в области теоретических и прикладных проблем планирования и прогнозирования в экономических системах, проблем управления на грузовом автомобильном транспорте, а также методы системного, статистического, графического и математического анализов и экономико-математического моделирования. Кроме того, работа базировалась на законодательных и нормативных материалах Российской Федерации и Правительства Москвы, статистических отчётных данных по большому массиву столичных АТП, в целом по г. Москве и Российской Федерации.
Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:
Х проанализировано современное состояние грузового автомобильного транспорта России и г. Москвы, выявлены причины формирования тенденций их развития. Выдвинута гипотеза о возможности планирования и про-
гнозирования финансового состояния АТП в современных условиях, а также управления им с учётом отраслевой специфики;
Х разработаны теория и интегральная методология оценки и прогнозирования эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта в рыночных условиях, позволяющие при помощи моделей, диаграмм и интегральных методов выявить способы и возможности повышения эффективности и рентабельности работы технической и эксплуатационной служб в современных условиях;
Х определены основные факторы и показатели, позволяющие оптимизировать процессы становления и развития грузового автомобильного транспорта Москвы в условиях экономической нестабильности и риска;
Х разработаны методологические основы управления, прогнозирования и планирования экономических и финансовых показателей работы АТП, позволяющие формировать системы управления автомобильным транспортом, обеспечивающие эффективное функционирование предприятий транспорта в условиях переходного периода и рыночных отношений;
Х теоретически и экспериментально исследованы изменения количественных значений критериев эффективности функционирования и рентабельности производства и получены закономерности, позволяющие определить тенденции его развития и направления совершенствования в новых условиях хозяйствования;
Х разработаны методические основы и программные способы повышения эффективности функционирования и рентабельности АТП с целью обеспечения заданного уровня показателей качества и производительности, и на их базе созданы методики снижения затрат на эксплуатацию подвижного состава в условиях производств различной мощности;
Х предложен механизм и произведена оценка эффективности применения прогрессивных методов повышения интенсивности использования действующей производственно-технической базы различных компаний и фирм г. Москвы в современных рыночных условиях;
Х разработаны методологические основы выявления и исследования влияния основных действующих факторов на эффективность функционирования предприятий автомобильного транспорта в рыночных условиях;
Х построен большой ряд экономико-математических моделей и разработаны агоритмы и машинные программы, позволяющие:
а) рассчитать основные технико-экономические показатели работы АТП, построить необходимые диаграммы, гистограммы и номограммы, позволяющие снизить себестоимость эксплуатации подвижного состава, повысить доходы от перевозок грузов, прибыль и рентабельность предприятий автотранспорта Москвы;
б) исследовать влияние различных параметров на экономические, финансовые показатели АТП, а также на их финансовое состояние в современных рыночных условиях.
Практическая значимость исследования определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений, выводов и предлагаемых математических моделей. Практическая ценность заключается в решении важной народнохозяйственной проблемы Ч повышении эффективности функционирования и рентабельности производства и использования основных производственных фондов в процессе поддержания работоспособности автомобилей с наименьшими затратами. Разработанные методики, реализованные в виде программных продуктов, позволяют оценивать и анализировать накопленный положительный опыт в области эффективного использования основных производственных фондов на предприятиях автомобильного транспорта.
В результате выпоненного исследования решена важная государственная проблема по управлению, прогнозированию и повышению эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений. Результаты исследований, доведённые до количественных значений, рекомендаций и номограмм, были использованы при разработке методических, руководящих и нормативных документов министерствами и ведомствами, располагающими автомобильным транспортом, предприятиями ГУП Мосавтотранс, ОАО Мосметрострой, и другими организациями.
Апробация работы и внедрение результатов исследования. Непосредственная опытно-производственная апробация полученных результатов выпоненного исследования проводилась с участием автора на ряде АТП ГУП Мосавтотранс, ОАО Мосметрострой, ОАО Мострансстрой и других фирм совместно с Центральной научно-исследовательской лабораторией эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта города Москвы, Департаментом транспорта и связи Правительства Москвы, а также с различными министерствами и ведомствами, которые располагают собственным автомобильным транспортом. Результаты выпоненной работы докладывались и обсуждались в Департаменте транспорта и связи Правительства Москвы.
Основные положения, выводы и модели были использованы при разработке комплексных программ развития транспорта акционерных обществ Мострансстрой, Мосметрострой и Интертрансэкспедиция, а также при разработке бизнес-планов и совершенствовании систем управления ЗАО Авто-40, автокомбинатов №№ 2, 3, 5, 9, 11, 12, 14, 16, 19, 20, 23, 24, 25, 28, 30, 31, 32, 33, 35, 36, 37,41,47, ОАО Транскарьер.
Отдельные результаты исследования изложены в 20 научных работах, депонированных в ВИНИТИ РАН в 2004 г. объёмом 13,6 п.л..
Основные результаты диссертации были доложены на 5 международных, всероссийских и региональных научно-практических конференциях и семинарах.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 54 работы объёмом 70,9 п.л., включая 1 монографию объёмом 38,2 п.л., 31 научную статью объёмом 14,3 п.л., 20 депонированных научных работ объёмом 13,6 п.л. и две брошюры объёмом 4,8п.л..
Объём и структура работы: диссертация состоит из введения, шестнадцати глав, выводов, заключения, библиографии и приложений. Диссертация содержит 1261 страницу основного текста, 67 таблиц, 211 илюстраций, список литературы из 1286 наименований. Объём приложений Ч 27 страниц.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении раскрывается актуальность темы диссертационного исследования в теоретическом, методологическом и практическом аспекте, цель исследования, научная новизна и практическая ценность, даётся общая характеристика работы, результаты её апробации и внедрения, а также основные положения, выносимые на защиту.
В первой главе Функциональный анализ организации работы предприятий автомобильного транспорта в условиях рынка приведён функциональный анализ организации работы грузовых АТП в современных условиях на примере автомобильного транспорта г. Москвы. Показаны сущность, значение и состояние проблемы организации работы предприятий в рыночных условиях.
Характерной особенностью развития автомобильного транспорта на современном этапе является разделение крупных объединений и предприятий на мекие транспортные фирмы, то есть их децентрализация. В рыночных условиях предприятия сокращают количество инженерно-технических работников и служащих, закрывают многие отделы. При этом нарушается система учёта и отчётности, многие предприятия не имеют точных данных по основным показателям работы, по основным производственным фондам, их наличию и движению.
В результате снижаются основные технико-эксплуатационные показатели: коэффициенты технической готовности, выпуска подвижного состава на линию, использования пробега и грузоподъёмности. Падают объём перевозок и грузооборот, ухудшается техническое состояние транспортных средств, поэтому растут затраты на текущий ремонт, особенно на запасные части, агрегаты и материалы. Вследствие роста цен на топливо, смазочные и прочие материалы, автомобильные шины, аккумуляторы, аг-
регаты и запасные части резко возрастают затраты на перевозки. Кроме того, в рыночных условиях повышаются тарифы на тепло, электроэнергию и воду. Это ещё больше усложняет работу предприятий. При дальнейшем падении объёмов перевозок даже коммерческая деятельность на многих АТП (автосервис, изготовление и продажа запасных частей, ремонт агрегатов и т.п.) не позволяет покрывать убытки от перевозочной деятельности. Все вышеуказанные факторы требуют разработки научно обоснованной системы управления и прогнозирования дальнейшего функционирования предприятий в условиях рынка.
Настоящая работа является попыткой создания новой современной системы управления и теории прогнозирования эффективности функционирования АТП в условиях рынка.
В связи с падением объёмов работы резко ухудшилось финансовое состояние автотранспортных предприятий. Грузовой автомобильный транспорт России становится всё более убыточным.
Сложные социально-экономические потрясения переживает автотранспорт и на уровне регионов. В сложном положении оказася транспорт отраслей экономики и общего пользования. Снижение объёмов перевозок при уменьшении численности парка объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, крайне низкой эффективностью использования подвижного состава; во-вторых, большим объёмом перевозок, не учитываемых Мосгорстатом из-за сложности учёта и умышленного сокрытия выпоненных объёмов с целью избежания уплаты налогов и различных поборов со стороны криминальных структур.
Предпринимаемые органами власти всех уровней меры по выводу автомобильного транспорта Москвы из кризисного состояния оказались малоэффективными. Причин тому множество. Это и объективные, и субъективные факторы, обусловленные кризисом всей экономической системы страны, это и неподготовленность и неспособность менеджеров автотранспортного комплекса всех уровней работать в рыночных условиях, это и ошибки, допущенные в процессе реформирования экономики и автотранспорта. Однако, все эти причины сами являются следствием других более глубинных причин, находящихся на теоретическом и методологическом уровнях.
Доминирующие в настоящее время теоретические и методологические основы прогнозирования, планирования, организации и управления грузовыми АТП оказались недостаточно эффективными в условиях переходной экономики и рыночных отношений. В этих условиях дожен быть совершенно иной методологический подход к исследованию процессов, протекающих на автотранспортном комплексе, и выработке рекомендаций по совершенствованию управления этими процессами, включая прогнозирование, планирование и управление эффективностью и рентабельностью перевозок
грузов, эффективностью использования основных производственных фондов, а также финансовым состоянием предприятий г. Москвы.
Кризис в значительной степени влияет на крайне низкую эффективность функционирования АТП в рыночных условиях. Анализ основных характеристик и действующих факторов, влияющих на показатели эффективности, доказывает, что индивидуально функционирующие комплексные АТП не способны работать с поной отдачей, особенно их техническая служба, в рыночных условиях. Выявлены очень большие затраты на перевозки.
Вместе с тем, в рыночных условиях наиболее остро стоит проблема существенного снижения удельных трудовых и капитальных затрат на эксплуатацию подвижного состава, на топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы. Именно такой подход позволит снизить убытки от эксплуатации автомобильного парка и повысить фондоотдачу и общую рентабельность предприятий в условиях рынка.
Настоящее исследование посвящено также решению важной научной проблемы Ч прогнозированию эффективности функционирования службы эксплуатации и технической службы предприятий автомобильного транспорта в рыночных условиях.
В процессе его выпонения проведены всесторонние теоретические и экспериментальные исследования функционирования технической службы и службы эксплуатации АТП как сложной динамической системы. В результате этих исследований на основе установленных закономерностей и принципов функционирования этих служб АТП разработана общая теория комплексного решения проблемы прогнозирования эффективности функционирования предприятий и объединений автомобильного транспорта России в условиях рынка. Она включает:
- научно-методические основы системного анализа работы эксплуатационной и технической служб АТП;
- закономерности влияния основных действующих факторов на рост удельных расходов на эксплуатацию подвижного состава;
- закономерности влияния факторов мощности и интенсивности использования производственно-технической базы на величину удельных затрат в условиях рынка;
- комплекс математических моделей развития, прогнозирования и функционирования эксплуатационной и технической служб АТП в условиях рынка;
- общие принципы формирования современной структуры ОПФ и эффективности их использования;
- общие принципы формирования структуры трудовых ресурсов и уровней механизации по различным подразделениям АТП в рыночных условиях.
Сегодня вероятными можно считать две принципиально отличающиеся друг от друга рыночные ситуации, ставящие перед предприятиями совершен-
но разные задачи. Ситуация 1: рыночные отношения будут развиваться стихийно на базе дальнейшего обострения инфляции, связанной с неуправляемым ростом цен и сохраняющейся монополией государственных предприятий, в том числе и транспортных. Рост цен однозначно приведёт к увеличению фондов оплаты труда без соответствующего улучшения его результатов. При этом предприятия не будут заинтересованы в повышении конкурентоспособности предлагаемых ими транспортных услуг. Практически единственным источником увеличения доходов и прибыли в этих условиях останется рост тарифов. Оценка работы транспортных предприятий в этих условиях не представляет интереса. Ситуация 2: рыночные отношения будут развиваться в условиях реализации непопулярных мер административного характера. В этих условиях рыночные возможности транспортных предприятий будут, определяться: во-первых, соотношением спроса и предложения транспортных услуг; во-вторых, соотношением цен на потребляемые транспортными предприятиями основные фонды, ресурсы и тарифы на рынке транспортных услуг; в-третьих, конкурентоспособностью предлагаемых транспортных услуг, зависящей от надёжности транспортного обслуживания.
Современные рыночные условия хозяйствования предполагают повышение значения проблем, связанных с планированием и прогнозированием экономических и финансовых показателей. Причём планирование в этих условиях вовсе не отмирает, а поднимается на более высокий уровень, нежели это было раньше, так как бизнес-планы теперь дожны быть гибкими и изменяться в зависимости от потребностей рынка.
Бизнес-план представляет собой основное средство менеджмента, в котором определяются не только цели деятельности предприятия, но и пути их достижения. С прагматической точки зрения бизнес-план дожен давать ответ на вопрос: принесут ли задуманные меры (управленческие решения) доходы, которые способны будут покрыть затраты на осуществление этих мер и обеспечить прибыльность, достаточную для акционеров (собственников, инвесторов, кредиторов) при складывающемся уровне риска. Без такого документа в современной рыночной экономике довольно затруднительно с успехом управлять предприятием, независимо от его масштабов и формы собственности.
Во второй главе Научные основы анализа влияния производственной мощности и организации производства на эффективность функционирования автотранспортных предприятий в условиях рынка описаны научные основы влияния производственной мощности и организации производства на эффективность функционирования АТП в условиях рынка. Предложен системный подход к исследованию эффективности функционирования подразделений АТП, выпонены анализы динамики развития производственной мощности, её использования, влияния мощности на технико-экономические показатели.
Общая схема настоящего исследования приведена на рис. 1.
Формирование проблемы и её состояние. Структурный анализ основных производственных фондов предприятий автомобильного транспорта г. Москвы
Анализ организации и управления производственными процессами на ДТП г. Москвы в условиях рынка
Структурный анализ подвижного состава ДТП и его эксплуатации
Структурный анализ производственно-технической базы и ремонтного персонала
Цели и задачи исследования
Теоретические исследования
. IЧ ; <
Внутренние действующие факторы
Оценка влияния факторов
Отбор факторов
Внешние действующие факторы
Формирование критерия эффективности работы ДТП г. Москвы на современном этапе
Разработка аналитических моделей функционирования службы эксплуатации ДТП, уровня доходов, прибыли и рентабельности перевозок грузов
Разработка статистических моделей функционирования технической службы и расходов на эксплуатацию подвижного состава
Разработка диаграмм и номограмм для выявления показателей эффективности работы ДТП, а также для оценки финансового состояния предприятий г. Москвы
Рис. 1. Общая схема исследования
Факторы, влияющие на развитие и использование производственных мощностей предприятия автомобильного транспорта в рыночных условиях
Развитие существующей производственно-технической базы АТП
Совершенствование структуры и состава гаражного, технологического и диагностического оборудования
Ввод в эксплуатацию новых корпусов, зон и цехов ТО и ремонта автомобилей
Замена устаревшего гаражного и технологического оборудования на более современное
Модернизация существующего технологического и диагностического оборудования на предприятиях
Внедрение прогрессивного оборудования на АТП
Продажа излишнего оборудования
Увеличение доли специализированного оборудования
Поное укомплектование рабочих мест и постов инструментом
Совершенствование технологии производства ТО и ремонта автомобилей
Применение конвейеров и поточных линий ТО автомобильного парка
Механизация и автоматизация производства ТО и ремонта подвижного состава
Типизация технологии процессов ТО и ремонта подвижного состава на АТП г. Москвы
Унификация технологического и диагностического оборудования на АТП
Технологически грамотное размещение оборудования
Специализация и централизация производства
Расширение использования прогрессивных технологий
Внедрение поточных методов организации ТО и ремонта
Применение новых эксплуатационных материалов
Повышение уровня организации производства на предприятиях
Совершенствование организации ТО и ремонта подвижного состава
Повышение уровня организации труда ремонтного персонала на АТП
Корректирование старых норм и нормативов в современных рыночных условиях
Анализ работы вспомогательных цехов и участков на предприятиях автомобильного транспорта
Повышение качества работ ТО и ремонта
Повышение уровня квалификации персонала
Значительное преобразование системы учёта и отчётности на АТП
Ведение конкурентной борьбы с аналогичными транспортными фирмами
Снижение простоев и потерь времени в ТО и ремонте автомобилей
Новый уровень современных производственных мощностей в рыночных условиях
Анализ и прогнозирование возможных технико-экономических показателей, достигаемых в современных рыночных условиях на АТП г. Москвы
Постановка новых задач
Рис. 2. Агоритмическая модель повышения эффективности функционирования производственных мощностей АТП на современном этапе
Таблица 1
Средняя структура годовых эксплуатационных затрат для грузовых АТП г. Москвы, %
Статьи затрат АТП, эксплуатирующие автомобили с карбюра- АТП, эксплуатирующие автомобили с дизельны-
торными двигателями ми двигателями
Годы Годы
1997 2001 2004 1997 2001 2004
Топливо 13,0 18,4 17,9 14,7 21,4 15,7
Смазочные и обти-
рочные материалы 0,7 1,0 1,3 0,8 1,2 0,7
Техническое об-
служивание и ремонт автомобилей 13,5 13,7 14,9 13,9 14,6 12,6
Амортизационные отчисления 7,2 4,1 3,9 8,2 з,з 3,7
Восстановление,
износ и ремонт автомобильных 1,1 1,7 1,2 3,0 3,4 1,7
шин
Заработная плата
водителей с отчис- 26,0 29,6 31,6 30,4 28,1 34,6
лениями на соци-
альные нужды
Общехозяйствен-
ные и накладные
расходы (затраты 38,5 31,5 29,2 29,0 28,0 31,0
на содержание
производственной
базы, подвижного
состава, прицепов и полуприцепов)
Всего себестои- 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
мость
Анализ структуры годовых эксплуатационных затрат для грузовых автомобилей, выпоненный автором, показывает, что большинство показателей (статьи затрат) за последние 5 лет существенно изменилось (табл. 1).
В третьей главе Теоретическое и методологическое исследование экономико-математических и графических методов анализа и прогнозирования эффективности, рентабельности и финансового состояния автотранспортных предприятий в рыночных условиях рассмотрена проблема построения прогнозирующих экономико-математических моделей финансо-
вого состояния предприятия автомобильного транспорта. Эти модели отражают зависимость финансового состояния грузовых АТП от воздействия различных эндогенных и экзогенных факторов. Разработаны теоретические основы и методики построения многомерных нелинейных математических моделей, наиболее приемлемых для решения прикладных задач микроэкономического характера, в частности Ч оценки, прогнозирования и управления финансовым состоянием предприятия. Проведено теоретическое и методологическое исследование экономико-математических и графических методов анализа и прогнозирования эффективности, рентабельности и финансового состояния АТП в рыночных условиях.
Автором было исследовано влияние некоторых факторов на удельные расходы на 1 км пробега подвижного состава с помощью многофакторных моделей. В этом случае зависимую переменную у рассматриваем как функцию всех т отобранных факторов-аргументов по двум типам уравнений:
1) аддитивно-степенному
у=а0 +ахх" +а2х% +...+атх7т -а0 ,(1)
2) степенному
л,~п -I-СХ1 ДОСг -у-СХз -у.СХ/м _ Д 1 Г у.0.1 у~1 2 з ХХ'т о I I / '
или в логарифмической форме
1п у =1п ао+а\ 1п Х1+а21п х2+а31п х3+.. .+ат 1п хт. (3)
Для получения этих функций автором был проведён факторный анализ. В основе факторного анализа Ч предположение о том, что на основании статистических данных может быть получена аналитическая зависимость, отражающая степень влияния факторов и изменения их значений на плановые или фактические показатели, характеризующие ситуацию.
Полученные при использовании факторного анализа результаты позволили более обоснованно оценить ожидаемые изменения ситуации при тех или иных ожидаемых изменениях факторов вследствие наметившихся тенденций либо управленческих воздействий, целесообразность которых устанавливается в процессе использования технологий ситуационного анализа.
После проведения факторного анализа автором были получены 89 различных математических моделей.
Например, были получены следующие степенные функции себестоимости перевозок (например, на 1 км пробега подвижного состава):
Ci^+KtF^KjZTsKnr+KSsK^
+KrM>KXr+KtNL- (4)
или себестоимости перевозок на I тонну перевозимых грузов и на 1 т-км грузооборота:
СЪР = +K.Fl+KjU:+КпГ+KPt> K4F:+ +KrM: + KsS"pr + KlNL- (S)
Автором также разработаны различные степенные функции себестоимости 1 км пробега подвижного состава, 1 тонны перевозимых грузов и 1 т-км грузооборота
Автором было установлено, что эти же факторы оказывают значительное влияние не только на себестоимость, но и на рентабельность работы АТП. Были рассмотрены степенные функции, характеризующие степень влияния каждого из действующих факторов на общую и расчётную рентабельность предприятий.
После этого были построены математические модели трёх видов: рентабельности перевозок к доходам RD, рентабельности перевозок к расходам Rc и рентабельности основных производственных фондов АТП RoPF:
Rd= % о + Ki Flt + К jUm + КпГ + К pfp +
+Кд Сръ+KrMv+ KS Spr+Kt NL ' (6) Rc^c + KiK + KjUm + Kr + Kptp +
+ Kg Cpb + KrMv+ К s Spr + Kt rfrem ' (7)
Ropf=+Ki Flm+К j Ul+КпГ+Kp fp+ + Kg Fis +KrMv + К s Spr+ Kt NL, (8)
Значения коэффициентов влияния факторов (нагрузок) и показателей степеней для данных функций приведены в монографии (табл. 3.3 Ч 3.7).
Автором было установлено, что эти же факторы оказывают значительное влияние не только на общую себестоимость, но и на некоторые виды затрат. Статистический и графический анализы изменения удельных затрат на топливо, смазочные материалы, износ шин, ТО и ремонт подвижного со-
става, а также общехозяйственные и накладные расходы позволили выявить несколько факторов, оказывающих значительное влияние на изменение величины этого показателя.
Степенные функции зависимости удельных затрат на топливо, смазочные материалы, износ шин, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава будут иметь следующий вид:
Сп=Кп ичт Б'рг %% Г N'N1 N4 N1* 0) Сп = ГПг> + Кги'1гп+К]-89рг+Кпй + КРГ + + КдЫа1+КгМ 2+ КэМо + К^и (Ю)
где п Ч вид материальных затрат, например, на топливо, смазочные материалы, шины, запасные части и материалы на ремонт и техническое обслуживание.
Значения коэффициентов влияния факторов (нагрузок) и показателей степеней для вышеуказанных функций удельных затрат на топливо приведены в монографии (табл. 3.8 Ч 3.14).
Математический и графический анализы изменения общехозяйственных расходов позволили выявить несколько факторов, оказывающих значительное влияние на рост величины этого показателя.
Аддитивная степенная функция удельных общехозяйственных расходов имеет вид:
Соп=а + ЬРе1+сиет+с1Г+/С3рЬ+8М:з+к8рг, (11)
где а Ч свободный член функции (характерный фактор); Ъ, с, с/, / & Ь Ч коэффициенты, характеризующие пределы возможного изменения величины переменных значений факторов;
а, р, у, 5, бД Ч показатели степени влияния данного фактора на величину общехозяйственных расходов.
Значения коэффициентов влияния факторов (нагрузок) и показателей степеней для этой функции приведены в монографии (табл. 3.15).
При оценке финансового состояния предприятия автомобильного транспорта в рыночных условиях необходимо учитывать ряд показателей, характеризующих деятельность АТП, и определить численные значения границ области его неработоспособности. В качестве важнейших финансовых показателей автором выбраны два следующих обобщённых и независимых показателя Ч рентабельность хозяйственной деятельности и устойчивость предприятия к разного рода неожиданностям, которая характеризуется ликвидностью его ресурсов. Затем был выпонен анализ влияния различных действующих факторов на коэффициент текущей ликвидности и на коэффициент рентабельности ряда АТП г. Москвы. В результате этого анализа были разработаны математические модели Ч мультипликативные степенные производ-
ственные функции зависимости коэффициентов текущей ликвидности и рентабельности предприятий от некоторых действующих факторов.
Рассмотрим степенные функции, характеризующие степень влияния каждого из действующих факторов на величину коэффициентов текущей ликвидности и рентабельности предприятия. Мультипликативные степенные функции имеют следующий вид:
кш=к, П м* Сиаты
к тл Кг ет $рг N гет 05 ГМ 05 С> (13)
КР = КМГ N. N^0 N1, (14)
ет $ рг
N гет 1 05 ГМ 05 СРь> (15) где X, Ч коэффициент, характеризующий предел возможного изменения текущей ликвидности АТП;
К} Ч коэффициент, характеризующий предел возможного изменения общей рентабельности предприятия;
г|,ф,ц/,со,а,р,|1,^, К, I, Т, и, ^ Ч показатели степени влияния данного
фактора на величину коэффициентов текущей ликвидности и рентабельности.
Значения коэффициентов влияния факторов (нагрузок) и показателей степеней для данных функций приведены в монографии (табл. 3.16 Ч 3.19).
Для уточнения прогнозных значений удельных материальных затрат автором был выпонен анализ возникающих случаев текущего ремонта, неисправностей и отказов транспортных средств на большом ряде автотранспортных предприятий Москвы. При этом было выявлено влияние возникающих случаев ремонта подвижного состава на величину некоторых удельных затрат (например, на топливо, смазочные материалы, автомобильные шины, запасные части и материалы на техническое обслуживание и ремонт). По результатам этого анализа получены математические модели Ч мультипликативные степенные функции.
Разработанные степенные функции имеют следующий вид:
г Т1 д П к VI тн
п ф ' (16)
г* - ъг аР М7,
С г = К гп1п1п1п1> (18)
С 2т~К 2т ПаПСц П кп ПвПпПк П тн П ф Щ Ягур где С,, С5, Сг, Си,, Ч соответственно удельные затраты на топливо, смазочные материалы, износ шин, запасные части и материалы на ТО и ремонт;
К,, К5, Кг, Кип Ч соответственно коэффициенты, характеризующие пределы возможного изменения этих удельных затрат;
пд, 11^, iiкп, пв, пп, пк, птн, пф, пр, пгур, пт Ч соответственно количество возникающих случаев текущего ремонта, неисправностей и отказов различных агрегатов, узлов и систем на 1 мн. км общего пробега подвижного состава предприятия;
а, ^ ,р,б,у,о,т),ц,^,Е, Т Ч соответственно показатели степени влияния данного фактора на величину удельных затрат.
Значения коэффициентов влияния факторов (нагрузок) и показателей степеней для приведённых функций удельных затрат на топливо и смазочные материалы приведены в монографии (табл. 3.20 Ч 3.21).
Аналогично можно определить значения коэффициентов влияния факторов (нагрузок) и показателей степеней для функций удельных затрат на износ шин, запасные части, агрегаты и материалы на ТО и ремонт подвижного состава.
Математические модели, разработанные с помощью статистических, графических и математических анализов статистических отчётных данных по большому ряду автотранспортных предприятий г. Москвы, позволяют не только прогнозировать и планировать финансовые показатели работы АТП, но и управлять текущей ликвидностью, общей и расчётной рентабельностью или убыточностью всего предприятия, эффективностью и рентабельностью перевозок грузов, а также планировать возможные удельные материальные затраты, общую удельную себестоимость перевозок на 1 км пробега подвижного состава, на 1 тонну перевозимых грузов, на 1 т-км грузооборота, прогнозировать заранее возможность роста удельных расходов и оценивать эффективность и рентабельность перевозок с помощью уравнений трендов временных рядов удельных доходов и расходов на эксплуатацию транспортных средств.
Анализ полученных моделей показывает высокое качество статистических характеристик, соответствующих различным критериям адекватности моделей фактическим значениям аппроксимируемой совокупности.
В исследуемых моделях не обнаружена мультиколинеарность. Теснота связи между вариациями финансовых показателей и факторами характеризуется коэффициентами парных корреляций.
В целях перспективного планирования и прогнозирования эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта города Москвы в современных рыночных условиях автором была разработана интегральная методология оценки эффективности и рентабельности перевозок грузов. Для этих целей была проведена классификация вариантов (АТП) по
группам эффективности и рентабельности перевозок, а также по группам интенсивности использования основных производственных фондов. Кроме того, автором был проведён математический анализ влияния основных действующих факторов на величину роста удельных расходов на перевозки грузов по большому массиву вариантов. По результатам анализа удалось построить множество математических прогнозных моделей (степенных функций) для каждой группы вариантов по трём основным видам удельных затрат : на 1 км пробега; на 1 тонну грузов; на 1 т-км грузооборота. Были получены как однофакторные, так и многофакторные степенные функции удельных расходов и рентабельности (или убыточности) перевозок грузов.
Интегральная методика оценки эффективности и рентабельности перевозок включает несколько этапов:
1) выбор из множества групп математических моделей по 2-3 наиболее приемлемых для условий функционирования данного варианта (АТП);
2) подстановка в выбранные формулы значений действующих факторов с целью получения расчётных величин удельных расходов (как общих, так и по видам затрат);
3) сравнение полученных значений удельных расходов с фактическими данными удельных затрат за прошедший год с целью выбора из двух-трёх моделей одной, наиболее подходящей для условий эксплуатации подвижного состава на АТП;
4) первое интегрирование выбранной прогнозной модели в целях планирования и прогнозирования возможного роста удельных затрат на 1 год вперёд;
5) повторное интегрирование полученной первообразной функции в целях дальнейшего прогнозирования и планирования возможного роста удельных затрат на более длительный период (на 2 - 4 года вперёд);
6) подстановка в полученную первообразную функцию значений действующих факторов по формуле Ньютона-Лейбница, в которой верхний предел интегрирования Ь равен значению одного из действующих факторов, а нижний предел интегрирования а равен нулю (в случае суммы членов) или числу е = 2,718 (в случае произведения членов функции);
7) определение планируемых или прогнозных значений удельных доходов от перевозок грузов на 1 км пробега, на 1 т грузов и на 1 т-км грузооборота;
8) сравнение расчётных удельных расходов с соответствующими удельными доходами и определение возможных значений удельной прибыли или убытка;
9) вычисление рентабельности или убыточности перевозок грузов в прогнозируемом периоде.
В результате проведённых математических и графических анализов временных рядов удельных доходов и расходов на перевозки грузов по 55 вариантам было установлено, что эти параметры изменяются циклически. Существуют периоды (циклы) прибыльной и убыточной эксплуатации подвижного состава АТП в рыночных условиях. Все предприятия автомобильного транспорта г. Москвы проходят эти временные циклы. Только инте-
гральная методология оценки эффективности и рентабельности перевозок грузов позволяет прогнозировать и планировать их возможные изменения. Повторное интегрирование полученных степенных функций (аддитивных и мультипликативных моделей) позволит предсказывать величину удельных параметров на 1-4 года вперёд. Это зависит от вида функции, типа удельного параметра (на 1 км пробега, на 1 тонну грузов, на 1 т-км грузооборота), наличия подвижного состава по маркам и моделям, условий его эксплуатации на данном конкретном АТП.
Разработанная методология позволяет в условиях работы любого АТП г. Москвы практически планировать и прогнозировать возможные изменения финансовых показателей в перспективе (через 1-5 лет), а также возможное снижение эффективности и рентабельности перевозок грузов. В основе такого планирования эффективности и рентабельности перевозок грузов на АТП лежит методика оценки с помощью уравнений трендов временных рядов удельных доходов и расходов на эксплуатацию подвижного состава (таблица 2). Формулы удобны для практического применения в экономических расчётах экономистами и бухгатерами предприятий. Расчёты могут производиться на компьютере. Вышеуказанные методики были практически проверены и внедрены на предприятиях ГУП Мосавто-транс, АО Мосметрострой и др.. Они позволили планировать и прогнозировать возможный рост или снижение расходов на эксплуатацию подвижного состава на 1-2 года вперёд, что позволяет контролировать прибыль (убытки), текущую ликвидность и рентабельность.
Пусть функция г =Дхи ...,хД) описывает изменение удельных расходов на перевозки грузов некоторого АТП с течением времени (например, через 1 или 4 года). Найдём величину возможных удельных расходов, изменившуюся за этот период в пределах от 0 или е до Стах. Учитывая определение определённого интеграла, окончательно получим для аддитивной степенной функции общих удельных расходов на перевозки следующую формулу:
где показатель степени X Ч предел изменения эффективности производства в зависимости от его масштабов на данном предприятии; КД Ч коэффициент интенсивности роста удельных расходов;
Таблица 2
Оценка эффективности и рентабельности перевозок грузов на АТП г. Москвы с помощью уравнений трендов временных рядов удельных доходов и расходов на эксплуатацию подвижного состава
№ Удельные показатели:
группы Общий пробег Объём перевозок Грузооборот Финансовый результат
Домщы Расходы Дохады Расходы Доходы Расходы
г аг* аеи ах'+... ае* ах* *... ах**... Прибыль
II ае* ае* ах**... ае* а**... ах"*... Убыток/прибыль
III ае" ас* ах**... ах**... ах1 +... Убыток
IV ае* аеы ах**... ах'*... ае* ах1 *... Убыток
V ае" ае* ах1*... а?*... ах5 +... ах4 +... Убыток
VI ах**... в*4 +... ах1*... ах'*... о*1*... ох^.,. Прибыль убыток
VII ах**... ах**... ах**... ах* +... ах' *... ах4 Убыток
VIII ах' ах**... ах*+... ах* *... ах1*... Убыток 1 прибыль
IX ах* +... ах4 *... ае" ае* ах4 *... ах4*... Прибыль
X ах"*... ах'*... ах* +... ах*+... ах4 + ... ах* *... Убыток
XI ах'*... ах3*... ах**... ах* *... ах**... ах6 +... Прибыль убыток
XII ах* + ах**... ах**... ах**... ах**... ах* *... Прибыль убыток
XIII ах4 *... ах1 *... ах' *... ах* *... ах* *... Убыток
XIV ах* +... ах**... ах**... ах'*... ах**... ах**... Прибыль
XV ах**... ах* +... ах* +... ах* +... ах1*... а х* *... Убыток
XVI ах4 *... ае" ах'*... ах* *... ах* Прибыль
XVII ах4*... ах"*... ах* *... ах* +... ах**... ах* *... Убыток
XVIII ах1*... ах ах'*... ах' -... ах* *... ах1 +... Прибыль / убыток
XIX а Xх +.., ах' +... ах1 +... ах* *... ах**... Убыток
XX ах1*... ах1 *... ах'*... ах* +... ах**... ах1*... * Прибыль
XXI ах*+... ах1 *... а?*... ах'*... ах**... ах* +... Убыток 1 прибыль
XXII ах4 *... ах" *... ах* +... ах**... ах"*... ах* *... Прибыль
XXIII ах4*... ах1*... ах**... ах* +... ах**... ах**... Убыток /прибыль
XXIV а*Г*... ах1 *... аз?*,.. ах**... ах*>... ах**... Убыток
XXV их"*... ах"*... ах**... ае** ах* +... а Убыток 1 прибыль
XXVI а х* *... ах**... ах'*... ах* *... ах* *... ах5 Прибыль
XXVII ах* *... ах* *... ах* *... ах' *... ах* *... ах4 *... Убыток
XXVIII их* *... ах4*... ах* *... ах'*... ах* *... ах* *... Убыток
XXIX ах2 *... ах**... азГ *... ах* *... ах* +... ах" *... Убыток! прибыль
XXX ах* аз(*+... ах**... ах**... ае" ах* +... Убыток /прибыль
XXXI а х4 ... ах* *... ах* *... ах'*... ОХ' а х* *... Прибыль / убыток
XXXII ах* ах* *... ах**... ах' +... ае* ае" Прибыль
XXXIII ах" *... ах* *... ах"*... од:' ах* +.., ах**... Прибыль 1 убыток
XXXIV ах* .. ах* *... ах* *... ах* *... ах* *... ахл*... Убыток
XXXV ах* + ах* *... ах* *... ах* +... ах" *... ах* *... Убыток 1 прибыль
XXXVI ах" +... ах" *... ах' +... ах**... ах" ах* *... Убыток
XXXV ах" '... ах"*... ах* *... ах* ах" *... ах*+... Убыток / прибыль
XXXVIII ах* ах* *... ах* *... ах' *... ах *... ах* Убыток
XXXIX ах2 л... ах**... ах* ах' *... ах ... ах* *... Убыток
XI. их4*... ах" *... ахь *... ах'*... их2 <... а х" +... Прибыль 1 убыток
хм ах + ах* *... ах* *... ах' *... ах* *... ах* *... Убыток 1 прибыль
Xl.ll ах" ае* (!*'+... ах' *... ах* *... ах1 + ... Убыток
Х1.1Н ах* а е* а х" * ... ах' +... ах* *... а е1* Прибыль / убыток
XI.IV ах* + ... ае* ах" *... ах' *... ах* ах* *... Убыток
Х1.У ах" ае* ахь+... ах *... ох6 а с1" Убыток
XIV! ах" +... ае" ах" ае*Х их" *... а х* +... Убыток
Х|^|| ах" их* ах" *... ах* + ... Х ах" +... а/*... Убыток / прибыль
Х1Ч11 ах* + ах* *... ах* *... ах* их' +... ах ... Убыток / прибыль
XI IX а х1 +... ах' .. ах" *... ах1'-*... ах" *.. ах* *... Прибыль
1. а .*"... их' -... ах* - ах0 +... ах* +... а х* *... Прибыль 1 убыток
1.1 ах* .. ах* +... ах* + а х* .. ах* ах'*... | Прибыль > убыток
п Ч вид удельных расходов (например, на 1 км пробега подвижного состава за данный период, или на 1 тонну перевозимых грузов, или на 1 т-км грузооборота);
г, у, т Ч число факторов (членов степенной функции); Ь Ч показатель степени влияния данного фактора на величину удельных расходов в заданной функции;
Хф Ч фактическое значение данного фактора, определённое на основании статистических отчётных данных предприятия.
В рыночных условиях необходимо классифицировать грузовые автотранспортные предприятия как по техническим, так и по экономическим признакам. На современном этапе необходима также классификация грузовых АТП по 53 различным финансовым показателям:
- показатели оценки ликвидности (платёжеспособности);
- показатели оценки финансовой устойчивости Ч коэффициенты соотношения собственных и заёмных средств;
- показатели интенсивности использования ресурсов (оценки рентабельности);
- показатели оценки деловой активности;
- показатели оценки положения коммерческой организации на рынке ценных бумаг;
- показатели оценки имущественного положения.
После этого продожим классификацию автотранспортных предприятий Москвы с помощью графического метода. Автором построены различные гистограммы. Диаграммы финансовых показателей (ликвидности, обеспеченности, финансовой устойчивости, прибыли, рентабельности и др.) представлены в монографии (рис. 7.1 - 7.107).
Рассмотрим графические методики планирования и прогнозирования возможных изменений экономических и финансовых показателей функционирования АТП в современных условиях на примере большого города Ч г. Москвы. Для этого автором были рассмотрены сетчатые номограммы временных рядов удельных доходов, расходов, прибыли (убытков) по областям использования, или номенклатуре перевозимых грузов (рис. 3.33 -3.68 в монографии). С помощью каждой номограммы можно установить наиболее оптимальные области доходов и расходов, при достижении каждой из которых АТП может повысить уровень рентабельности перевозок грузов, прибыль, или понизить уровень убыточности перевозок, доведя при необходимости его до нуля. Кроме того, автором построены тренды и получены уравнения этих трендов для каждого временного ряда. Каждое уравнение тренда имеет математическое решение, которое подтверждает правильность графического метода планирования и прогнозирования в рыночных условиях. Это можно наблюдать в таблице 2.
При этом автором было выявлено сходство по степени влияния данных факторов между предприятиями, входящими в совершенно разные группы (табл. 3.23 монографии). Кроме того, было подтверждено, что временные ряды удельных показателей (доходов и расходов) изменяются циклически. Все
грузовые АТП, независимо от условий эксплуатации, проходят периоды (циклы) прибыльной и убыточной эксплуатации подвижного состава в рыночных условиях. Поэтому для наиболее точного прогнозирования и планирования эффективности и рентабельности перевозок необходимо использовать интегральную методологию их оценки.
В четвёртой главе Методические вопросы оценки финансового состояния предприятий автомобильного транспорта исследованы методические вопросы оценки финансового состояния грузовых автотранспортных предприятий г. Москвы. Изложены особенности проведения процедуры санации и оздоровление предприятий за рубежом, приведены основные методические подходы к проведению оценки состояния предприятий в современных условиях.
В качестве примера проведения процедуры банкротства за рубежом автором приводится опыт Германии.
В пятой главе Специфика автомобильного транспорта и её влияние на оценку финансового состояния грузовых автотранспортных предприятий приведены особенности управления транспортным комплексом г. Москвы в части грузового автотранспорта и отраслевые особенности анализа финансового состояния предприятий грузового автотранспорта.
Государственное унитарное предприятие "Мосавтотранс", являющееся преемником грузового автотранспорта общего пользования, более 40 лет обеспечивает выпонение задач по транспортному обслуживанию всех отраслей городского хозяйства. В ГУП "Мосавтотранс" на сегодняшний день входят предприятия с различной формой собственности, в том числе: унитарные государственные предприятия (муниципальные); акционерные общества открытого типа с долей города в уставном капитале; акционерные общества закрытого типа (поностью выкупившие имущество); акционерные общества, имеющие в своём уставном капитале доли, принадлежащие другим структурам.
На основе постоянных договоров осуществляется транспортное обслуживание около 1,5 тыс. промышленных предприятий города. Автопредприятия Мосавтотранса перевозят грузы для более 6,5 тыс. предприятий комплекса социальной сферы. В соответствии с заявками осуществляется поставка энергоносителей: бензина и дизельного топлива, угля, мазута, битума и других нефтепродуктов. Обеспечивается доставка хлеба, молока, мясопродуктов и других продовольственных грузов предприятиям торговли и общественного питания комплекса потребительского рынка г. Москвы. Выпоняются целевые задания Правительства Москвы по поставке строительных грузов, выделению самосвалов на уборку города, реконструкцию Московской кольцевой дороги.
В выпонении городского заказа на перевозки муниципальных грузов задействовано более 80 % провозных мощностей Мосавтотранса. Все предприятия Мосавтотранса выпоняют городской заказ, который составляет от 70 до 90 % общего объёма работ, выпоняемых предприятиями.
В сравнении с 1997 годом, объёмы перевозок грузов сократились на 46 %. Рентабельность за этот период снизилась с 8,0 % до 3,0 %; численность работающих сократилась на 10 тыс. человек.
В связи с неплатёжеспособностью обслуживаемой клиентуры (особенно строительного комплекса) дебиторская задоженность по анализируемым АТП в 2002-2004 г. составляет 346-505 мн. руб., что поставило автотранспортные предприятия в крайне тяжёлое финансовое положение и создало в колективах социальную напряжённость.
Как следствие, рентабельность сократилась более чем в 2 раза, и в 2004 году составила 2,9 %, на каждый потраченный рубль предприятия получают не более 2-4 копеек прибыли. Если в целом по Москве себестоимость (расходы на 1 рубль доходов) в 2004 г. равна 97,2 коп., то в автокомбинатах №№ 9, 11, 12, 19, ОАО "Интертрансэкспедиция", автобазе № 21 и других она превышает рубль на 31 - 104 копейки.
Финансовое положение предприятий усугубляется наличием дебиторской и кредиторской задоженности. Серьёзной проблемой является отсутствие инвестиций на обновление подвижного состава и производственно-технической базы в достаточных объёмах. Идёт процесс старения основных фондов. На начало 2005 г. износ ОПФ составляет 52,7 % от их стоимости.
В 2003-2004 г. положительные результаты работы имеют многие предприятия, среди них автокомбинаты №№ 1, 2, 3, 8, 9, 10, 14, 15, 24, 28, 30, 31, 32, 35, 36, 37, 41, 42, ЗАО "Авто-40", ЗАО "Молавто", ГУП "Мосавтохолод", ОАО ТК "Фили", ОАО "Транскарьер", ОАО "Мосовощтранс", автобазы № 3, 4 ОАО "Мосметрострой", автобаза № 22 ГТП "Мосхлебтранс". За истекший период стабилизировали работу автокомбинаты №№ 5, 12, 16, 25, 33, 35, 39. Почти не снижают объёмы перевозок для строительного комплекса города автокомбинаты №№ 1, 24, 28, ОАО ТК "Фили", автобазы № 3, ММТК ОАО "Мосметрострой".
В шестой главе Концепция методологии оценки финансового состояния предприятий грузового автотранспорта г.Москвы представлены общие методические положения данной методологии, её концепция и анализ состояния и тенденций изменения финансовых показателей совокупности грузовых АТП.
Целью методики является диагностирование финансового состояния грузовых автотранспортных предприятий с целью определения их финансовой устойчивости. На основании результатов первичного диагностирования определяется необходимость проведения последующего анализа, который дожен выявить возможные пути вывода предприятия в устойчивое финансовое состояние. Методика дожна позволять оценивать состояние как отдельного предприятия, так и совокупности.
Пространство всевозможных финансово-экономических состояний конкретного транспортного предприятия представляется в виде "типовых" зон в координатах ликвидности и рентабельности:
ликвидность
Рис. 3. Матрица 1
- зона состоятельности;
- зона несостоятельности/банкротства.
По диагонали АВ матрицы 1 проходит граница между двумя основными зонами. Над диагональю Ч зона состоятельности Ч зона положительных значений аналитических показателей. Под диагональю Ч зона несостоятельности Чзона отрицательных значений аналитических показателей.
Методика анализа финансового состояния предприятия по матрице финансовых стратегий прорабатывалась для диагностирования состояния предприятий, работающих в стабильных экономических условиях. Предлагаемый в настоящей работе вариант диагностирования состояния предприятия по матрице финансовых стратегий несколько отличается от рассмотренной методики. Использование методики в кризисных экономических условиях России диктует необходимость перехода на качественный уровень описания финансового состояния предприятий в матрице финансовых стратегий. Таким образом, основное отличие предлагаемой методики заключается в том, что анализ предлагается проводить на качественном уровне.
При переходе на качественный уровень описания возможных состояний предприятий осуществляется замена показателя результатов хозяйственной деятельности на коэффициент рентабельности предприятия. В рамках настоящей работы результат финансовой деятельности при качественном рассмотрении будет характеризоваться коэффициентом текущей ликвидности.
Возможная структуризация состояний предприятий показана в матрице 2 (рис. 4). Здесь выделяются девять типовых возможных состояний предприятий. В зависимости от значений коэффициентов рентабельности и текущей ликвидности конкретное предприятие может оказаться в одном из рассмотренных на рисунке квадратов, каждый из которых имеет определённую характеристику.
Пример анализа состояния автотранспортного предприятия с использованием матрицы финансовых стратегий приведён на рис. 5.
ликвидность
Устойчивое Устойчивый Монополизации
р е кр>1 равновесие рост рынка
0 н 1 4 6
э т
ф <4. а 6 Иронический Накопление
ф и с ХV дожник Равновесие ресурсов
и и л ь 7 2 5
с н
и 0 Банкрот Устойчивое Неустойчивое
т с т Ц,<1 падение равновесие
и 9 , 8 .,Д 3
кД1 1 <кД 22 кя>2
Коэффициент текущей ликвидности
Рис. 4. Матрица 2
Автокомбинат
Р е н т а б е л ь н о с т ь
Ликвидность
Перечень и способы определения числовых значений показателей приведены в монографии (табл. 6.4). Показатели сгруппированы в шесть групп:
1) оценка ликвидности;
2) оценка финансовой устойчивости;
3) оценка интенсивности использования ресурсов (рентабельности);
4) оценка деловой активности;
5) оценка положения коммерческой организации на рынке ценных бумаг;
6) оценка имущественного положения.
Для исследования влияния экономической среды функционирования предприятий на показатель рентабельности (коэффициент рентабельности) и показатель ликвидности (коэффициент текущей ликвидности) структурируем исследуемую совокупность предприятий по значениям коэффициентов текущей ликвидности и рентабельности.
Пусть М={>,} Чмножество автотранспортных предприятий, Рассмотрим множество М как универсальное множество М= О М 3 , ]=1,2,3.Д; где подмножества:
М1 с МЧподмножество предприятий с коэффициентом ликвидности Ктл< 1. М2СМ Ч подмножество предприятий, для которых 1<КТЛ<2. МзсгМ Ч подмножество предприятий, для которых Ктл>2.
Обозначим количество предприятий, находящихся в подмножествах М1, М2 и М3 (мощность подмножеств) для примера в 2002, 2003 и 2004 году, соответственно М,(к), ^(к), Ы3(к), где
т. е. состояние системы предприятий, выпоняющих транспортные услуги в экономической среде города (региона), есть структура распределения предприятий по подмножествам предприятий М| М2 и М3.
Тогда состояние совокупности предприятий будем обозначать:
Х в 2002 году - 81={Ы1(1),>Г2(1),ЫзС1)>,
Х в 2003 году - 82= {N1(2),N2(2),N3(2)},
Х в 2004 году - 8з={Н,(3),Ы2(3),Кз(3)}.
Причём М1(к)+К2(к)+К3(к)=Ы, где N Ч число транспортных предприятий в выбранной совокупности.
У предприятий под влиянием экономической среды функционирования происходит изменение значения Кхл, т. е. осуществляются переходы предприятий из одного подмножества в другое.
Обозначим интенсивности переходов предприятий из одного множества в другое через X. .ц. Интенсивность в данном случае измеряется в величине доли предприятий, переходящих из одного подмножества в другое, от общего количества предприятий, которые находились в первом подмножестве.
1, если рассмотрен 2002 г. к = 2, если рассмотрен 2003 г. 3, если рассмотрен 2004 г.
Состоянием совокупности предприятий будем называть вектор:
Тогда Х\г характеризует интенсивность переходов из подмножества М! с Ктл<1 в подмножество М2 с 1<КТл<2, ^21 Ч характеризует интенсивность перехода из подмножества М2 в подмножество Мь Аналогично могут быть определены интенсивности переходов А,1з, Хзь ^23 и
Здесь важно отметить, что Л.12, ?чз и Х2з характеризуют процессы улучшения значения коэффициента текущей ликвидности для совокупности предприятий, а Х21Л31 и Х32Ч его ухудшения.
Интенсивности переходов отражают экономические условия функционирования транспортных предприятий, и поэтому при изменении условий функционирования предприятий изменяются значения интенсивностей X .ц.
Для анализа влияния экономической среды функционирования предприятий на значения коэффициентов текущей ликвидности построим динамическую модель, отражающую динамику изменения состояния совокупности предприятий. В графовом виде общая модель показана на рис. 6.
Предприятия с Ктл 1
Предприятия с 1 < Ктл <2
Предприятия с Ктл >2
В этом случае количество изменений числа автотранспортных предприятий, в том или ином состоянии, описывается системой линейных конечно-разностных уравнений следующего вида: г
где N j (к) характеризует состояние подмножества предприятий М] в
момент времени к.
Вектор состояния системы в любой из рассматриваемых моментов времени определяется из соотношения
8к= {ВД}.
Н(к)=Н(к-1)+^(к), 3=1,2,3. (25)
При анализе рентабельности вся совокупность предприятий структурируется по показателю рентабельности в две группы:
Х предприятия с коэффициентом рентабельности кр меньше 1 (кр<1) , т. е. убыточные предприятия;
Х предприятия с коэффициентом рентабельности кр больше или равным 1 (кр>1), т. е. прибыльные или, по крайней мере, неубыточные предприятия.
Динамика изменения состояния совокупности предприятий по показателю рентабельности также описывается системой линейных конечно-разностных уравнений.
Описанная линейная модель динамики изменения состояния предприятий является упрощённой и может служить только для качественного анализа развития и состояния предприятий. Поэтому данная модель рассматривается как вспомогательная при изучении асимптотики поведения системы. Это важно для того, чтобы понять и представить развитие финансового состояния совокупности предприятий.
Объектом практического исследования является совокупность автотранспортных предприятий города Москвы, в т. ч. ГУП "Мосавтотранс". В совокупность анализируемых предприятий включены 51 грузовое автотранспортное предприятие, выпоняющие перевозки грузов в следующих секторах транспортного рынка г. Москвы:
5 - перевозят грузы снабжения и нефтепродукты, 4 - обслуживают население,
18 - обслуживают торговлю,
10-обслуживают строительство,
14 - обслуживают промышленные предприятия и железнодорожный узел, а также выпоняют междугородные перевозки.
Анализ проводися для показателей коэффициента текущей ликвидности и коэффициента рентабельности предприятий.
Сначала исследуется вся совокупность транспортных предприятий, далее Ч предприятия, функционирующие на отдельных секторах перевозок, а затем Ч отдельно каждое предприятие по показателям ликвидности и рентабельности.
Для исследования финансовых показателей совокупности предприятий предлагается рассматривать и исследовать динамику изменения значений показателей ликвидности и рентабельности всей совокупности рассматриваемых предприятий. Далее динамика изменения значений коэффициентов
связывается с состояниями экономической среды функционирования предприятий.
Обобщённая диаграмма, характеризующая состояние совокупности предприятий г. Москвы по показателям ликвидности и рентабельности, показана на рис. 7.
В седьмой главе Финансово-экономическое развитие грузового автомобильного транспорта показаны основные положения финансово-экономического развития, приведён анализ финансового состояния грузовых АТП, указаны цели разработки и структура комплекса мероприятий по финансовому развитию грузового автотранспорта.
В настоящей диссертации разработан комплекс мероприятий по финансовому оздоровлению предприятий автомобильного транспорта г. Москвы.
Система целей разработки комплекса мероприятий представлена на рисунке 8.
Если рассматривать финансовое оздоровление как цель первого уровня, то указанные направления её решения являются целями второго уровня. Их дальнейшая детализация представлена на рисунке 9.
Исходя из этого, в главах 8-12 представлен анализ отраслевых (системных) мероприятий, направленных на решение проблем финансового оздоровления и призванных обеспечить достижение как целей предприятий, так и целей Правительства Москвы. Также приведён анализ мероприятий, которые
/ Коэффициент рентабельности больше 1 Коэффициент рентабельности меньше 1
Рис. 7. Обобщённая диаграмма ликвидности и рентабельности АТП Москвы
могут быть применены как на отдельных автотранспортных предприятиях с целью обеспечения их финансового оздоровления, так и могут иметь значение для групп предприятий.
Цели предприятий грузового автомобильного транспорта
Цели клиентуры грузового автомобильного транспорта
Цели Правительства Москвы
Рост эффективности хозяйственной деятельности.
Обеспечение финансовой устойчивости и финансовой независимости.
Обеспечение текущего функционирования и возможностей дальнейшего развития предприятия.__
Обеспечение надежности и качества доставки грузов и оказания сопутствующих услуг.
Приемлемый уровень тарифов на перевозки.
Возможность выбора вариантов перевозки, перевозчиков, видов услуг и т.п.
Обеспечение нормализации дорожной и экологической обстановки в городе__
Обеспечение надежности перевозок по городскому заказу и оперативных заданий Правительства Москвы.
Обеспечение занятости.
Обеспечение поступления денежных средств в виде налогов и платежей в бюджет города.
Поддержка и защита московских предпринимательских структур_
- основные цели
- взаимосвязанные цели.
Рис. 8. Система целей комплекса мероприятий финансового оздоровления предприятий грузового автомобильного транспорта
рз X о я о
s ft St я о г
w О в о "1 о
ta CS H О
K S о G
T о d to о
Совершенствование системы финансового анализа и шинирования_
Использование различных методов кредитования
В восьмой главе <сХарактеристика основных направлений финансового оздоровления предприятий грузового автомобильного транспорта. приведены мероприятия по повышению эффективности хозяйственной деятельности предприятий, которые дожны обеспечивать рост доходов, либо снижение затрат, либо и рост доходов и снижение затрат. Представлено описание комплекса мероприятий, призванных обеспечить рост эффективности деятельности грузовых АТП.
В девятой главе Мероприятия, направленные на обеспечение устойчивости функционирования предприятия отмечается, что повышение эффективности хозяйственной деятельности дожно носить устойчивый характер, что требует применения мер, направленных на обеспечение устойчивого эффективного функционирования грузового АТП. Представлено описание мероприятий, нацеленных на обеспечение финансовой устойчивости. Показана необходимость решения проблемы дебиторской задоженности АТП, перечислены способы обеспечения выпонения договорных обязательств. Подробно описаны внедрение методик и схем взаимозачётов, использование векселей, уступки права требования (цессии), перевода дога, продажи дебиторской задоженности, применение процедуры банкротства по отношению к дебиторам, анализ кредиторской задоженности АТП.
В десятой главе Мероприятия, обеспечивающие финансирование развития предприятия указывается, что эффективное и устойчивое функционирование предприятия может быть нацелено только на выживание предприятия (обеспечение его текущей хозяйственной деятельности), либо может учитывать необходимость развития предприятия, что требует рассмотрения вопросов финансирования развития грузовых АТП и грузового автотранспортного комплекса в целом. Приведено описание мероприятий, нацеленных на обеспечение финансирования развития.
Описаны основные вопросы финансирования развития АТП, механизмы повышения инвестиционной привлекательности предприятий, механизмы привлечения средств негосударственных инвесторов для осуществления плана мероприятий по финансовому оздоровлению АТП, механизмы привлечения средств инвесторов, заинтересованных в получении дивидендов с максимальной надёжностью. Кроме того, показаны возможности использования кредита, ипотеки, лизинга, факторингового обслуживания. Представлены мероприятия по снижению предпринимательского риска, а также механизмы привлечения средств инвесторов, заинтересованных в повышении эффективности и рентабельности автотранспортных предприятий. Описаны кредитование несостоятельных предприятий, механизм смешивания капиталов транспортных и инвестиционно привлекательных предприятий других отраслей промышленности. Приведены финансовые стратегии выхода предприятия из состояния несостоятельности/банкротства, показаны категория АТП, находящихся в пограничном состоянии, а также категория предприятий, находящихся в состоянии несостоятельности/банкротства.
В одиннадцатой главе Характеристика основных направлений отраслевых мероприятий по финансовому оздоровлению предприятий гру-
зового автомобильного транспорта представлен анализ основных отраслевых мероприятий, которые могут использоваться для обеспечения финансового оздоровления предприятий. Описаны совершенствование системы государственного регулирования транспортного рынка, формирование системы мониторинга финансового состояния АТП, формирование нормативной базы финансового анализа, создание центра взаимных расчётов для реализации схем взаиморасчётов и применения факторинговых операций, разработка системы налогообложения вменённого дохода для грузовых автотранспортных предприятий, а также регулярное обследование грузопотоков.
В двенадцатой главе Выводы по результатам анализа основных направлений финансового оздоровления предприятий грузового автомобильного транспорта приведены основные направления внутренних и лотраслевых мероприятий финансового оздоровления грузовых АТП.
В тринадцатой главе Программа мероприятий по финансовому оздоровлению предприятий грузового автомобильного транспорта по результатам анализа представлен проект Программы оздоровления финансового состояния предприятий транспортного комплекса г. Москвы. Приведены содержание мероприятий программы по финансовому оздоровлению предприятий грузового автомобильного транспорта, паспорт и наименование данной программы, основная цель её разработки, государственный заказчик, сроки реализации программы, основные программные мероприятия и задания, источники и объём её финансирования, механизм реализации и система контроля за испонением программы.
В четырнадцатой главе Пассажирский общественный транспорт приведены основные положения по работе наземного пассажирского общественного транспорта г. Москвы, управлению его финансовыми и материальными ресурсами, объёмам финансирования и тарифной политике.
В пятнадцатой главе Методика анализа финансового состояния грузового автотранспортного предприятия представлены общие положения данной методики, цель и порядок оценки показателей финансового состояния автотранспортного предприятия, подготовка процедуры оценки. Приведены предварительная оценка финансового состояния предприятия (оценка вероятности банкротства), общие положения методики оценки вероятности банкротства, описание самой методики. Предложены методика анализа кредиторской задоженности АТП, детальный анализ показателей финансового состояния предприятия, анализ динамики и структуры активов и пассивов АТП, оценка дебиторской и кредиторской задоженностей автотранспортного предприятия, анализы показателей ликвидности, финансовой устойчивости, прибыльности и эффективности хозяйственной деятельности, показателей деловой активности АТП. Построена система комплексного оценивания финансового состояния предприятия, описаны общие принципы комплексного оценивания, использование комплексного интегрального показателя финансового состояния АТП, моделей "Дюпон".
Представлен факторный анализ показателей финансового состояния гру-
зового АТП.
В шестнадцатой главе Методика рейтинговой оценки финансового состояния грузового автотранспортного предприятия представлены общие положения рейтинговой оценки, выбор значимых финансовых коэффициентов для рейтинговой оценки финансового состояния грузового АТП, а также разработаны нормативные значения финансовых коэффициентов.
В заключении представлены возможности повышения эффективности функционирования грузовых АТП, роста их доходов, объёмов оказания услуг, расширения номенклатуры перевозок, оказываемых услуг и рынка сбыта. Отмечается важность освоения сопутствующих видов услуг, а также диверсификации производства.
Результаты выпоненной работы позволяют сформулировать целостную концепцию оздоровления финансового состояния предприятий автомобильного транспорта. Данная концепция основана на применении современных методов управления АТП в рыночных условиях при одновременном реформировании основных составляющих системы муниципального планирования и финансирования деятельности указанных предприятий: прогнозирования, планирования и нормирования затрат, включаемых в себестоимость перевозок, прибыли, убытков и рентабельности при функционировании грузовых АТП, тарифной политики, формирования муниципального заказа на транспортные услуги.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
В результате проведённых исследований могут быть сделаны следующие выводы и рекомендации.
1. Современное состояние и тенденции развития грузового автомобильного транспорта России достаточно сложны и противоречивы. С одной стороны, это становление и развитие рыночных отношений в экономике, разгосударствление, приватизация и демонополизация автотранспортного комплекса, постепенное формирование нового рынка транспортных услуг, базирующегося на либеральной тарифной системе и конкуренции, свобода предпринимательства и возможность выхода на международный рынок транспортных услуг. А с другой стороны, Ч падение объёма перевозок и грузооборота, увеличение доли нерентабельных предприятий, резкое ухудшение социального положения работников автотранспортного комплекса, рост дебиторской и кредиторской задоженности, старение парка подвижного состава и несоответствие его структуры структуре грузопотоков, резкое снижение эффективности использования автотранспорта.
2. Установлено, что учёными различных институтов в России и за рубежом в последние годы проведены многочисленные исследования, которые касаются экономических, финансовых и технических проблем рентабельности перевозок, эффективности использования основных производ-
ственных фондов АТП, анализа и оценки финансово-экономического состояния предприятий автомобильного транспорта в рыночных условиях. Но в этих исследованиях не были учтены многие факторы и параметры, которые оказывают существенное влияние на эффективность и рентабельность работы предприятий автомобильного транспорта в современных рыночных условиях, на их финансовое состояние, платёжеспособность и устойчивость. Не были изучены дожным образом графические, математические и статистические зависимости степени влияния этих факторов и параметров на различные финансовые, технико-экономические и производственные показатели.
3. В современных рыночных условиях перед предприятиями автомобильного транспорта Москвы и других крупных городов встаёт множество проблем, которые требуют незамедлительного решения. С каждым годом финансовое положение АТП ухудшается, растёт себестоимость перевозок, снижаются доходы, прибыль и рентабельность. Ухудшаются финансово-экономические показатели работы АТП. Снижается интенсивность и эффективность использования основных производственных фондов. Дорогостоящие основные фонды во многих случаях не только не приносят доходы и прибыль, но и значительно повышают себестоимость автомобильных перевозок, общехозяйственные и накладные расходы. Это относится и к технико-эксплуатационным показателям использования автомобильного парка, и к показателям эффективности использования и загрузки элементов ПТБ.
4. На сегодняшний день перед автокомбинатами общего пользования и автобазами различных министерств и ведомств г. Москвы возникла необходимость в проведении значительной реорганизации и диверсификации производства на АТП.
5. На современном этапе необходимо решать проблемы повышения эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта в рыночных условиях, управления и прогнозирования эффективности и рентабельности их работы в течение ближайших десяти лет. Для этого разработаны теоретические положения по управлению и прогнозированию эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта и их производственных подразделений в условиях рынка на ближайшие десять лет, интегральная методология оценки эффективности и рентабельности перевозок грузов на АТП в рыночных условиях, методология оценки и прогнозирования финансового состояния грузовых автотранспортных предприятий г. Москвы в современных условиях с учётом отраслевой специфики, методология оценки и повышения эффективности использования основных производственных фондов на АТП г. Москвы. Таким образом, достигается решение имеющей в рыночных условиях важное значение научной проблемы, которое обеспечивает повышение эффективности функционирования эксплуатацион-
ной и технической служб каждого АТП благодаря росту производительности труда и качества предоставляемых услуг при одновременном снижении затрат на эксплуатацию подвижного состава.
6. Разработанная в 1998-1999 годах методология оценки финансового состояния грузовых АТП г. Москвы с учётом отраслевой специфики нуждается в серьёзной доработке, так как в 1999-2005 гг. произошли значительные изменения в экономике страны, в условиях работы транспорта. На многих АТП произошла значительная диверсификация и реорганизация производства, многие предприятия обанкротились, закрылись или были проданы различным предпринимателям (как юридическим, так и физическим лицам). Все эти изменения необходимо учитывать при проведении научных исследований и анализов в области управления, планирования и прогнозирования эффективности функционирования АТП в рыночных условиях.
7. В современных условиях автором разработана методология, которая позволит управлять финансовым состоянием АТП, в том числе:
- доходами и тарифами на перевозки грузов;
- удельными доходами от перевозок на 1 км пробега, 1 т груза и 1 т-км грузооборота;
- расходами на эксплуатацию подвижного состава;
- удельными расходами Ч общей себестоимостью перевозок и по статьям затрат;
- общей и расчётной рентабельностью АТП, в том числе рентабельностью перевозок;
- финансовыми показателями, в том числе текущей ликвидностью, обеспеченностью собственными средствами, восстановлением и утратой платёжеспособности, и др..
8. В результате выпоненных исследований автором разработана методология, которая позволит управлять в рыночных условиях:
- автотранспортным предприятием в целом и его подразделениями;
- эффективностью использования и состоянием подвижного состава, прицепов и полуприцепов;
- структурой парка, возрастом подвижного состава, его пробегом с начала эксплуатации;
- состоянием и использованием ПТБ, её пассивной и активной частей (зданий, сооружений, оборудования).
9. Анализ финансового состояния грузовых АТП г. Москвы, выпоненный автором за последние годы, позволил разработать новую методологию оценки финансового состояния грузовых АТП г. Москвы в современных условиях с учётом отраслевой специфики и тех изменений, которые произошли в 1998-2005 годах. Разработана также новая интегральная методология оценки и управления эффективностью и рентабельностью грузовых ав-
томобильных перевозок с учётом влияния на эти показатели различных действующих факторов и параметров, которые составляют некоторые факторы, так как они являются сложными Ч комплексными.
10. Были разработаны интегральные математические методы, графики, диаграммы, номограммы, методы анализа и 89 экономико-математических моделей (аддитивных и мультипликативных), которые позволяют с помощью различных математических методов и формул интегрирования получить планируемые и прогнозные значения удельных расходов на перевозки (общих и по статьям затрат), рентабельности или убыточности грузовых автомобильных перевозок, удельных доходов от перевозок, а также финансовых показателей Ч коэффициентов текущей ликвидности и коэффициентов рентабельности грузовых автотранспортных предприятий Москвы или других крупных городов.
11. Для повышения эффективности функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта г. Москвы была разработана теория и методология по оценке состояния, планированию, прогнозированию и повышению эффективности использования элементов производственно-технической базы предприятий грузового автотранспорта г. Москвы в современных рыночных условиях с учётом отраслевой специфики, их уровней специализации, концентрации производства, централизации выпоняемых технических воздействий и кооперации между различными автообслуживающими и авторемонтными предприятиями.
12. Важным условием нормального эффективного функционирования подразделений АТП в рыночных условиях является выявление действующих факторов и установление основных свойств системы. В условиях рынка неизбежно дожна произойти адаптация организации и управления производством на АТП. Под влиянием внешних и внутренних действующих факторов в системе происходят значительные изменения. Они затронули как изменения режима работы АТП, так и возрастной структуры основных производственных фондов. Для того, чтобы решить проблему наиболее поного использования основных производственных фондов АТП и оборотных средств в современных рыночных условиях, необходимо правильно определить основные показатели и параметры производственной мощности каждого предприятия.
13. Из всех стоимостных показателей только показатель стоимости основных производственных фондов является универсальным. Он реально отражает процесс развития и функционирования АТП в условиях рынка, технический уровень производства и его возможности. Анализ показал, что в рыночных условиях размеры производства связаны с величиной инвестиций и с себестоимостью продукции. Себестоимость эксплуатации подвижного состава так или иначе определяет размеры производства. В условиях рынка именно предприятие, размеры которого обеспечивают эффективное функциониро-
вание подразделений с минимальными затратами, является предприятием оптимального размера. Лучшим вариантом развития мощности базы является тот, при котором увеличение единовременных инвестиций приводит к экономии большинства эксплуатационных расходов.
14. Разработка прогнозов для Комплекса городского хозяйства Москвы предполагает использование различных конкретных методов Ч метод экспертных оценок, методы логического моделирования, методы математического моделирования, нормативный метод. Как правило, в экономическом прогнозировании имеет место комбинация методов. Такой подход необходим и в данном случае. Для исследования процессов функционирования и развития АТП г. Москвы в условиях рынка необходимо применить генетический подход в сочетании с методами математического и логического моделирования.
15. Критериями эффективности функционирования АТП являются доходы от перевозок и от коммерческой деятельности, расходы на эксплуатацию подвижного состава, прибыль или убыток, рентабельность, а также удельные показатели доходов и себестоимости перевозок. При управлении экономикой предприятия следует заблаговременно оценивать величину возможной прибыли, чтобы своевременно принять эффективные меры воздействия на производство. Поэтому желательно проводить анализ динамики изменений затрат в их относительных уровнях от доходов. Только совершенствование форм организации и системы управления производством позволит улучшить работу предприятий автомобильного транспорта и снизить как общие расходы на эксплуатацию, так и затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобильного парка.
16. В рыночных условиях финансовая стабильность предприятия отрасли становится главным условием его выживания, поскольку банкротство АТП является вероятным результатом производственной и хозяйственной деятельности наряду с другими возможностями. Анализ финансовых показателей и коэффициентов в современных условиях позволяет сопоставлять финансовое состояние данного предприятия с финансовыми состояниями конкурентов, а также проводить исследование динамики финансовых показателей и состояния за ряд отчётных периодов.
17. Анализ причин и закономерностей изменения различных видов затрат на автомобильном транспорте позволит прогнозировать и планировать их снижение, что особенно важно в рыночных условиях России. Для того, чтобы разработать эффективные меры по снижению затрат на перевозки грузов, необходим тщательный анализ причин, влияющих на каждую величину затрат по статьям себестоимости. В результате анализа эффективности работы подразделений АТП установлено, что в рыночных условиях
наибольшее влияние на величину эксплуатационных затрат оказывает техническая служба.
18. В процессе анализа было установлено, что диапазон действующих факторов на грузовых АТП очень широк. Зависимость анализируемой переменной от этих факторов может носить очень сложный характер. Кроме того, эта зависимость не остаётся неизменной во времени. Методы пассивной идентификации, т. е. построения математической модели исследуемого процесса путём наблюдения за ним в режиме нормальной работы, остаются единственным средством исследования грузовых АТП. Но и они требуют существенной модификации с учётом специфики задачи. Сильная нестационарность переходного к рынку периода делает "классические" методы плохо применимыми в этих условиях.
19. Исследование временных рядов экономических показателей на автомобильном транспорте показало, что наиболее ярко эффекты структурной перестройки экономики проявились в периодической динамике ряда предприятий грузового автомобильного транспорта Москвы. Именно там отношение спрос/предложение (дефицит) является управляющим параметром.
20. На себестоимость и рентабельность грузовых АТП в рыночных условиях оказывает значительное влияние множество факторов. Из этого множества автором для проведения специальных исследований было выбрано 44 фактора, характеризующих оснащённость каждого АТП подвижным составом, элементами производственной базы, ремонтным персоналом, использование основных производственных фондов, их физический и моральный износ, и т.п.. Специальные исследования, выпоненные автором, позволили выявить степень влияния некоторых из этих показателей (действующих факторов) на удельные расходы по перевозкам грузов, общую и расчётную рентабельность АТП, рентабельность перевозок грузов, текущую и абсолютную ликвидность, обеспеченность собственными средствами, восстановление и утрату платёжеспособности, другие показатели финансового состояния предприятия. Автором установлено, что наибольшее влияние вышеуказанные факторы оказывают на следующие виды затрат: топливо и смазочные материалы, износ шин, ТО и ремонт, общехозяйственные и накладные расходы АТП.
21. После проведения факторного анализа автором были получены различные математические модели. Они позволяют не только прогнозировать и планировать финансовые показатели работы АТП, но и управлять текущей ликвидностью, общей и расчётной рентабельностью или убыточностью всего предприятия, эффективностью и рентабельностью перевозок грузов, а также планировать возможные удельные материальные затраты, общую удельную себестоимость перевозок на 1 км пробега подвижного состава, на 1 тонну перевозимых грузов, на 1 т-км грузооборота, прогнозировать заранее возмож-
ность роста удельных расходов и оценивать эффективность и рентабельность перевозок с помощью уравнений трендов временных рядов удельных доходов и расходов на эксплуатацию транспортных средств.
22. В результате проведённых математических и графических анализов временных рядов удельных доходов и расходов на перевозки грузов по 55 вариантам было установлено, что эти параметры изменяются циклически. Существуют периоды (циклы) прибыльной и убыточной эксплуатации подвижного состава АТП в рыночных условиях. Все предприятия автомобильного транспорта г. Москвы проходят эти временные циклы.
23. Разработаны некоторые графические методики планирования и прогнозирования возможных изменений экономических и финансовых показателей функционирования АТП в современных условиях на примере большого города Ч г. Москвы. Сетчатые номограммы временных рядов удельных доходов, расходов, прибыли (убытков) по областям использования, или номенклатуре перевозимых грузов позволяют установить наиболее оптимальные области доходов и расходов, при достижении каждой из которых АТП может повысить уровень рентабельности перевозок грузов, прибыль, или понизить уровень убыточности перевозок, доведя при необходимости его до нуля. Автором построены тренды и получены уравнения этих трендов для каждого временного ряда. Каждое уравнение тренда имеет математическое решение, которое подтверждает правильность графического метода планирования и прогнозирования в рыночных условиях.
ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
1. Кочкарёв А.Н. Теоретические и методологические основы управления и прогнозирования эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта в рыночных условиях. Монография./ ЦНИЛ эф-фектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М.: ЦНИЛ.-2005,-38,2 п. л.
2. Кочкарёв А.Н. Автотранспортные хозяйства на пути к рынку. Управление./ Грузовое и пассажирское автохозяйство.- 2005, № 3,- 0,5 п. л.
3. Кочкарёв А.Н. Анализ показателей прибыльности и эффективности хозяйственной деятельности. Анализ показателей деловой активности предприятия./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы.- М., 2004,-1,3 п. л,- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1312-В2004.
4. Кочкарёв А.Н. Анализ состояния и тенденций изменения финансовых показателей совокупности автотранспортных предприятий./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004,- 1,0 п. л,- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1299-В2004.
5. Кочкарёв А.Н. Анализ факторов, влияющих на эффективность эксплуатации автомобильного транспорта России в условиях рынка. Экономи-
ка./ Вестник транспорта.- 2006, № 2.- 0,8 п. л.
6. Кочкарёв А.Н. Анализ экономических и финансовых факторов эксплуатации автомобильного транспорта России в условиях рынка./ Транспорт: Наука, техника, управление. Научный информационный сборник ВИНИТИ РАН.-2005, №5.- 0,5 п. л.
7. Кочкарёв А.Н. Аттестация рабочих мест. Достойно внимания./ Автомобильный транспорт (Москва).-1991, № 2,- 0,1 п. л.
8. Кочкарёв А.Н. Влияние мощности автотранспортных предприятий на экономические показатели их работы./ Бюлетень транспортной информации,- 2005, № 8.- 0,5 п. л.
9. Кочкарёв А.Н. Диверсификация Ч шанс на выживание./ Международные автомобильные перевозки,- 2005, № 3.- 0,2 п. л.
10. Кочкарёв А.Н. Динамика развития производственной мощности АТП. Наука и производство./ Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт.- 2005, № 7.- 0,3 п. л.
11. Кочкарёв А.Н. Использование мощности АТП. Управление и экономика./ Автоперевозки: грузовые, пассажирские, международные.- 2005, № 10,8 п. л.
12. Кочкарёв А.Н. Концепция методологии оценки финансового состояния предприятий грузового автотранспорта г. Москвы. Общие методические положения./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы.- М., 2004,- 0,5 п. л,- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1298-В2004.
13. Кочкарёв А.Н. Критерии оценки экономического состояния АТП. Управление и экономика./ Автоперевозки: грузовые, пассажирские, международные,- 2005, № 6,- 0,3 п. л.
14. Кочкарёв А.Н. Мероприятия, направленные на обеспечение устойчивости функционирования предприятия. Решение проблемы задоженностей./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы.- М., 2004.- 0,6 п. л.- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1304-В2004.
15. Кочкарёв А.Н. Мероприятия, обеспечивающие финансирование развития предприятия. Основные вопросы финансирования развития./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы.- М., 2004,0,8 п. л.- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1307-В2004.
16. Кочкарёв А.Н. Методика анализа финансового состояния грузового автотранспортного предприятия. Цель и порядок оценки./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004,- 1,1 п. л,-Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1311-В2004.
17. Кочкарёв А.Н. Методические вопросы оценки финансового состояния предприятий автомобильного транспорта в рыночных условиях./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы.- М., 2004.0,3 п. л,- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1294-В2004.
18. Кочкарёв А.Н. Методология оценки финансового состояния АТП Москвы в современных условиях с учётом отраслевой специфики./ЦНИЛ
эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы.- М.: ЦНИЛ.- 2004,- 2,0 п. л.
19. Кочкарёв А.Н. Механизмы государственного регулирования. Тенденции развития и пути повышения эффективности функционирования предприятий в условиях структурной перестройки отрасли./ Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт,- 2005, № 4,- 0,2 п. л.
20. Кочкарёв А.Н. Организация работы предприятий автомобильного транспорта в условиях рынка. Функциональный анализ./ Автотранспортник,-2005, № 4,- 0,7 п. л.
21. Кочкарёв А.Н. Организация работы предприятий автомобильного транспорта России в современных условиях./ Вестник транспорта,- 2005, № 6,- 0,6 п. л.
22. Кочкарёв А.Н. Основные методические подходы к проведению оценки состояния автотранспортных предприятий./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004,- 0,4 п. л,- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1296-В2004.
23. Кочкарёв А.Н. Особенности проведения процедуры санации и оздоровление предприятий автомобильного транспорта за рубежом./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004.0,4 п. л,- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1295-В2004.
24. Кочкарёв А.Н. Особенности управления автомобильным транспортом в современных условиях./ Вестник транспорта,- 2005, № 4.- 0,3 п. л.
25. Кочкарёв А.Н. Оценка финансовых взаимоотношений в системе пассажирского автобусного транспорта г. Москвы./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004,- 1,5 п. л,-Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1313-В2004.
26. Кочкарёв А.Н. Пассажирский общественный транспорт. Основные положения./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004,- 0,8 п. л,- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1310-В2004.
27. Кочкарёв А.Н. Повышение эффективности использования имущественного комплекса предприятий и расширение сфер деятельности грузовых АТП./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004,- 0,4 п. л,- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1303-В2004.
28. Кочкарёв А.Н. Применение процедуры банкротства по отношению к дебиторам на грузовом автомобильном транспорте. Анализ кредиторской задоженности автопредприятий./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004.- 0,4 п. л,- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1305-В2004.
29. Кочкарёв А.Н. Проблема организации работы предприятий автомобильного транспорта в условиях рынка./ Бюлетень транспортной информации,- 2005, № 3,- 0,6 п. л.
30. Кочкарёв А.Н. Прогнозирование развития мощности АТП. Наука и производство./ Автотранспортник,- 2005, № 6.- 0,3 п. л.
31. Кочкарёв А.Н. Прогнозирование рентабельности. Грузовые перевозки./ Грузовое и пассажирское автохозяйство,- 2003, № 9.- 0,4 п. л.
32. Кочкарёв А.Н. Производственно-техническая база АТП. Управление и экономика./ Автотранспортник.- 2005, № 5.- 0,4 п. л.
33. Кочкарёв А.Н. Производственная база автопредприятий. Диагностика. Обслуживание. Ремонт./ Грузовое и пассажирское автохозяйство.- 2005, №6.- 0,8 п. л.
34. Кочкарёв А.Н. Развитие производственной мощности автотранспортных предприятий в рыночных условиях./ Бюлетень транспортной информации,- 2005, № 6.- 0,4 п. л.
35. Кочкарёв А.Н. Результативность вложений в техническую базу. Финансы. Бухучёт./ Грузовое и пассажирское автохозяйство.- 2005, № 5.- 0,7 п. л.
36. Кочкарёв А.Н. Современное развитие производственной базы автомобильного транспорта на примере предприятий Москвы./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы.- М.: ЦНИЛ.- 2004.2,8 п. л.
37. Кочкарёв А.Н. Создание транспортно-производственных и финансово-транспортных групп и совместная деятельность автотранспортных предприятий./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы.- М., 2004,- 0,7 п. л,- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1306-В2004.
38. Кочкарёв А.Н. Создание центра взаимных расчётов для реализации схем взаиморасчётов и применения факторинговых операций./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004.- 0,7 п. л.- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1309-В2004.
39. Кочкарёв А.Н. Специфика автомобильного транспорта и её влияние на оценку финансового состояния грузовых автотранспортных предприятий./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004.- 0,4 п. л.- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1297-В2004.
40. Кочкарёв А.Н. Структура ПТБ автопредприятий в условиях рынка. Анализ структуры автомобильного парка предприятий Москвы и Московской области в рыночных условиях./ Транспортный цех.- 2005, № 4,- 0,3 п. л.
41. Кочкарёв А.Н. Структурный анализ производственно-технической базы автотранспортных предприятий./ Транспорт: Наука, техника, управление. Научный информационный сборник ВИНИТИ РАН. - 2005, № 7.- 0,3 п. л.
42. Кочкарёв А.Н. Структурный анализ производственно-технической базы автотранспортных предприятий в рыночных условиях. Экономика./ Бюлетень транспортной информации.- 2005, № 4.- 0,5 п. л.
43. Кочкарёв А.Н. Структурный анализ производственно-технической базы автотранспортных предприятий Москвы на современном этапе./ Ноу-
хау бизнеса. Эффективные современные бизнес-идеи и их детальный анализ,- 2005, № 3,- 0,5 п. л.
44. Кочкарёв А.Н. Управление эффективностью и рентабельностью грузовых автомобильных перевозок в Москве в современных условиях./ Деловая информация. Ежемесячник для руководителей предприятий, технических и хозяйственных служб.- 2003, № 9,- 0,5 п. л.
45. Кочкарёв А.Н. Управление эффективностью и рентабельностью грузовых автомобильных перевозок в рыночных условиях./ Современное управление. Специальный ежемесячник современных концепций и методов менеджмента,- 2003, № 8.- 0,5 п. л.
46. Кочкарёв А.Н. Условия и факторы повышения эффективности АТП. Экономика и управление./ Транспортный цех,- 2005, № 6.- 0,3 п. л.
47. Кочкарёв А.Н. Финансово-экономическое развитие грузового автомобильного транспорта. Анализ финансового состояния предприятий грузового автомобильного транспорта./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы.- М., 2004.- 0,7 п. л.- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1300-В2004.
48. Кочкарёв А.Н. Характеристика основных направлений отраслевых мероприятий по финансовому оздоровлению предприятий грузового автомобильного транспорта./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004,- 0,6 п. л.- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1308-В2004.
49. Кочкарёв А.Н. Характеристика основных направлений финансового оздоровления предприятий грузового автомобильного транспорта. / ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,-М., 2004,- 0,5 п. л.- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1302-В2004.
50. Кочкарёв А.Н. Цели разработки комплекса мероприятий. Структура комплекса мероприятий./ ЦНИЛ эффектив. функционир. предприятий автомоб. трансп. г. Москвы,- М., 2004.- 0,5 п. л.- Деп. в ВИНИТИ РАН 27.07.04, № 1301-В2004.
51. Кочкарёв А.Н. Шаги арендного подряда. Передовой опыт./ Автомобильный транспорт (Москва).- 1990, № 10,- 0,2 п. л.
52. Кочкарёв А.Н. Экономические и финансовые факторы эксплуатации автомобильного транспорта. Наука и производство./ Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт.- 2005, № 5.- 0,7 п. л.
53. Кочкарёв А.Н. Эффективность и рентабельность. Особенности организации работы автомобильного транспорта в современных условиях./ Автоперевозки: грузовые, пассажирские, международные,- 2005, № 4,- 0,7 п. л.
54. Кочкарёв А.Н. Эффективность использования основных фондов автотранспортных предприятий в современных условиях. Экономика./ Грузовик &: строительно-дорожные машины, автобус, тролейбус, трамвай. Ежемесячный научно-технический и производственный журнал.- 2005, № 9.- 0,4 п. л.
55. Кочкарёв А.Н. Основы управления экономикой и финансами на грузовом автомобильном транспорте. Монография.- М.: Издательский Дом "Финансы и кредит".- 2006.- 12 п. л.
56. Кочкарёв А.Н. Прогнозирование, планирование и анализ эффективности функционирования автотранспортных фирм в условиях крупного мегаполиса. Монография.- М.: Издательство "Экономика и финансы",- 2006. -29 п. л.
57. Кочкарёв А.Н. Влияние структуры автомобильного парка на эффективность международных перевозок./ Современное управление. Специальный ежемесячник современных концепций и методов менеджмента -2006, № 20,7 п. л.
58. Кочкарёв А.Н. Зависимость экономических и финансовых показателей автотранспортных фирм от структуры и мощности их подвижного состава./ Экономика и производство - 2006, № 3. - 0,6 п. л.
59. Кочкарёв А.Н. Пути и методы повышения эффективности функционирования автотранспортных фирм в современных условиях./ Экономика и управление. - 2006, № 5. - 0.7 п. л.
60. Кочкарёв А.Н. Концепция методологии оценки финансового состояния фирм грузового автотранспорта города Москвы./ Бюлетень транспортной информации. - 2008, № 1. - 0,6 п. л.
Похожие диссертации
- Методические основы управления и оценки кредитоспособности коммерческого предприятия автомобильного транспорта с дефицитом собственного капитала
- Управление предпринимательским риском на предприятиях автомобильного транспорта
- Научно-методические основы планирования и анализа стоимости грузовых автомобильных перевозок в рыночных условиях хозяйствования
- Развитие системы управления адаптацией предприятий автомобильного транспорта в условиях изменяющейся экономической среды
- Фондовые рынки России и стран с переходной экономикой в условиях экономической неустойчивости