Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Использование бербоут-чартера для попонения флота судоходных компаний в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Зарецкая, Екатерина Владимировна
Место защиты Москва
Год 2005
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Использование бербоут-чартера для попонения флота судоходных компаний в современных условиях"

На правах рукописи

Зарецкая Екатерина Владимировна

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БЕРБОУТ-ЧАРТЕРА ДЛЯ ПОПОНЕНИЯ ФЛОТА СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08 00.05. - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

На правах рукописи

Зарецкая Екатерина Владимировна

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БЕРБОУТ-ЧАРТЕРА ДЛЯ ПОПОНЕНИЯ ФЛОТА СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Работа выпонена на кафедре коммерческой эксплуатации и внешнеэкономических связей Московской государственной академии водного транспорта

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

кандидат экономических наук Забелин Вадим Григорьевич

доктор экономических наук, профессор Грузинов Владимир Петрович

кандидат экономических наук, Полянова Татьяна Николаевна

Ведущая организация:

Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта СоКМморинппроскту/

Защита состоится 28 октября 2005 года в 15.00 часов на заседании диссертационного совета КР 223.006.19 Московской государственной академии водного транспорта по адресу: 117105, г. Москва, Новоданиловская наб. д.2 к.1, зал ученого совета, ком.336

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГАВТа

Автореферат разослан л 3 сентября 2005г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук <о Е.Б.Королева

ТосГнАЦИвНАЛЬНАЙ! ВИВЛИвТЕКА |

Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность темы исследования. Морской транспорт понес огромные потери в результате дезинтеграции СССР и последовавшей затем смены экономической формации - перехода от планового ведения хозяйства к рыночной экономике на основе частной собственности. Выход из СССР наделенных флотом республик, в первую очередь Украины и Латвии, лишил Россию рефрижераторного флота, флота газовозов, значительной части танкерного и пассажирского флота. Если в 1985 г. тоннаж морского флота превышал 22 мн. двт. то к 1995 г. он составлял 10 мн.двт, а в настоящее время сократися до 4 мн. двт Более двух третей находящихся в эксплуатации судов отработали свой нормативный срок и подлежат списанию. Их средний возраст оценивается в 18-20 лет. Конкурентоспособность используемых судов крайне низка. В результате кризиса флота страна лишилась фрахтовой независимости, снизися уровень экономической безопасности, поставлены под угрозу стратегические позиции.

Можно выделить три основные взаимосвязанные причины кризисного состояния флота. Это, во-первых, несовершенство законодательств, а прежде всего налогового и таможенного, которое ставит отечественные судоходные компании в неравные условия с их иностранными конкурентами и не способствует формированию инвестиционного потенциала у российских судовладельцев . Во-вторых, отсутствие собственной грузовой базы, что лишает флот основы для расширенного воспроизводства. И, в третьих, крайняя слабость российской банковской системы, которая не имеет достаточных средств для догосрочных инвестиций.

Определенные надежды преодоления кризисного состояния флота связываются с Федеральной целевой программой

Модернизация транспортной системы России. Программой предусмотрено построить до 2010 г. 266 судов тоннажем 7,7 мн.двт.. на что необходимо около 7 мрд. дол. США. Но этого флота недостаточно для решения проблемы фрахтовой независимости России и ее экономической безопасности. Помимо того, из 7 мд. дол. США, необходимых для строительства запрограммированных судов, только 15% будет финансироваться из государственных источников. Нельзя не вспомнить, что предыдущая программа неудавшегося возрождения российского флота также была лишена необходимой государственной поддержки

Таким образом, проблему финансирования строительства флота при существующих стесненных материальных возможностях отечественных судоходных компаний следует считать одной из ключевых при решении поставленной задачи модернизации морского транспорта России.

Возможным способом ее решения может быть применение схемы бербоут-чартера с переходом фрахтователю (судоходной компании) права собственности на судно.

Целью данной работы является всестороннее исследование бербоут - чартерной схемы финансирования строительства новых судов и разработка рекомендаций по ее применению в современных условиях.

Поставленной целью определены основные задачи исследования.

- анализ накопленного опыта попонения отечественного флота на разных этапах его развития;

- сравнительное исследование современных возможностей и имевших место на протяжении истории торгового флота методов финансирования отрасли, особенно в период её расцвета в 70-80 годы,

когда страна по праву занимала первые места среди судоходных держав;

- раскрытие сущности бербоут-чартера, в том числе как инструмента финансирования приобретения судов;

- разработка схемы финансово-кредитных отношений судоходных компаний и финансовых институтов, регулируемых бербоут - чартером;

- восстановление по документам и свидетельствам очевидцев истории возникновения и реализации метода попонения флота на базе самофинансирования;

- расчет параметров эффективного применения бербоут-чартера как метода финансирования.

Объектом исследования являются методы и источники финансирования флота на разных этапах его развития.

Предметом исследования служит бербоут-чартер как один из методов финансирования строительства флота

Теоретической и методологической основой работы послужили труды отечественных ученых и практиков: Афонина H.H., Васильева Н.М., Витрянского В.В., Гранкова Л.М.,

Забелина В.Г., Конталева В.А., Левикова Г.А., Лещенко М.И., Могилевкина И.М, Павлова В.В., Плужникова К.И, Ханина М.С. и др. Также в работе использовались публикации и воспоминания отечественных и зарубежных специалистов-практиков: Гуженко Т.Б, Осьминина И.С., А.Л^рсона, принимавших непосредственное участие во внедрении схемы бербоута для внебюджетного финансирования операций по приобретению судов для попонения торгового флота в условиях плановой экономики.

Кроме того, в работе нашли применение архивные материалы Совфрахта, Совкомфлота и Министерства морского флота СССР, а также данные Министерства транспорта РФ, отечественных

судоходных компаний, научно-исследовательских и проектных институтов, отечественных и зарубежных изданий

При решении поставленных задач использовася комплексный экономический подход, применялись методы математического моделирования, сравнительный статистический анализ и метод экспертных оценок

Научная новизна работы заключается в теоретическом обосновании практики применения схемы бербоут-чартера для попонения флота, как новыми судами, так и судами бывшими в эксплуатации.

Практическая значимость работы заключается в том, что в ней дается инструмент, позволяющий решать наиболее трудную в современных условиях проблему - проблему изыскания средств для финансирования развития флоча и преодоления о о кризиса

Апробация работы и реализация результатов исследования. Основные положения работы были обсуждены и получили положительную оценку на научно-практической конференции Морские и речные порты России. Результаты исследования, обобщенные в диссертации и практические рекомендации, были использованы в бизнес-плане проекта строительства серии из 10 судов пр.006К8005 для создания судоходной компании, специализирующейся на перевозках грузов в рамках логистических схем транспортировки грузов клиентуры компании РЖД лизинг.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 4 статьи общим объемом 0,75 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка (95 наименований) и приложений. Основной материал изложен на 162 страницах, включая 5 схем, 4 рисунка и 10 таблиц

Основное содержание работы Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, сформулирована ее цель, научная, практическая и теоретическая значимость.

В первой главе Отечественный морской торговый флот на разных этапах его развития Рассматриваются этапы становления российского морского торгового флота. Развитие флота, средства, за счет которых рос его тоннаж, цели и задачи, которые при этом решались - все это дает возможность провести некоторые паралели и сделать практически полезные выводы для современной ситуации.

В дореволюционные времена наиболее успешно действовали компании, пользовавшиеся правительственной поддержкой в форме субсидий, что обязывало акционерные по форме предприятия обслуживать государственные потребности. Соединение имперской политики и коммерческого расчета послужило основой возникновения ведущих судоходных обществ, определивших лицо отечественного торгового флота в дореволюционный период

После Октября торговый флот, насчитывавший к 1921 г. около 108 судов, начал новую страницу своей истории. В результате национализации весь морской транспорт перешел в собственность государства, все работы, связанные с ремонтом, восстановлением и новым строительством, финансировались из средств государственного бюджета.

На 70-80 годы приходится период расцвета флота. Страна по праву считалась великой морской державой и была в числе первых по тоннажу своего флота, который к 1985 году насчитывал свыше 2500 судов общим тоннажем около 22мн.двт

Ускоренный рост флота в эти годы стал возможен в результате сочетания двух факторов: государственной поддержки и

предпринимательской инициативы, материализованной на уровне государственной хозяйственной организации на базе самофинансирования и хозрасчета.

В 90-е годы в результате дезинтеграции СССР и перехода к рыночной экономике флот понес огромные потери. Примененная к российской экономике шоковая терапия больно ударила и по торговому флоту Упразднение государственной монополии внешней торговли открыло ворота внешнеторговой деятельности для тысяч непрофессионалов, которым не с руки было заниматься вопросами морской доставки проданных и купленных товаров. Поэтому экспортные контракты в массовом порядке стали заключаться на условиях ФОБ, а импортные - на условиях СИФ, что отдавало контроль за морской доставкой грузов в руки зарубежных контрагентов, которым были чужды интересы российского флота. Таким образом, были бессмысленно сданы трудно завоеванные в свое время позиции, в условиях которых около половины грузов морской внешней торговли перевозилось отечественным флотом. Это давало флоту гарантированную грузовую базу и возможность работать в режиме расширенного воспроизводства.

Кризисная ситуация, сложившаяся с флотом, обусловила ряд мер, направленных на преодоление кризиса и возрождение флота. Однако Программа возрождения российского флота, а также ряд законов и законодательных актов, дающих флоту некоторые льготы и преимущества, не дали желаемых результатов. Принятая правительством Морская доктрина, решения Морской колегии при Правительстве России констатируют факт кризисного состояния флота и снова ставят задачу его восстановления, расширения его участия в перевозках российских внешнеторговых грузов.

Среди мер по возрождению флота предлагается, по примеру западных судоходных стран, учредить Российский международный судоходный реестр, который призван создать для флота на территории России своего рода оффшорную зону с большими налоговыми и таможенными льготами. Этот реестр дожен способствовать тому, чтобы флот, построенный за рубежом для российских судоходных компаний и контролируемый ими, но зарегистрированный под подставными флагами Кипра, Мальты, Камбоджи и т п, возвращася под российский флаг. Существует, однако, мнение, весьма скептически оценивающее перспективы перехода флота из оффшоров под российскую юрисдикцию

ФЦП Модернизация транспортной системы России также предлагает ряд мер, направленных на вывод флота из кризиса, но не подкрепляет их дожной государственной поддержкой.

Таким образом, принимаемые решения и меры пока не дают желаемого результата. Флот под российским флагом продожает сокращаться, стареть, его доля во внешнеторговых перевозках снижается. Налицо продожение кризиса.

Во второй главе л Источники финансирования строительства и покупки судов в качестве возможного решения одного из ключевых вопросов проблемы модернизации флота рассматривается применение бербоут-чартера как метода финансирования попонения флота судоходных компаний.

В работе предлагаются к практическому использованию два метода. Каждый из которых имеет свои плюсы и минусы и рассчитан на разный уровень финансовых возможностей

Один метод - это приобретение через бербоут-чартер судов уже бывших в эксплуатации. Судно, в зависимости от исходного возраста и срока бербоута, переходит в собственность фрахтователя уже не новым,

флот попоняется не новыми судами на заказ, а теми, которыми располагает рынок

Во втором варианте судно с необходимыми технико-эксплуатационными характеристиками заказывается на судостроительной верфи. В заказе участвует посредник, который оплачивает из своих или заемных средств определенную часть строительной стоимости, а далее сдает судно в бербоут-чартер судоходной компании для эксплуатации. Этот посредник может выступать в форме некоего подконтрольного государству инвестиционного фонда, или банковского консорциума, или в иной приемлемой форме с поддержкой в виде государственных гарантий

В настоящее время в условиях научно-технического прогресса, когда моральный износ наступает задого до физического, а требования к безопасности и защите окружающей среды ужесточаются, некоторые успешно работающие судоходные компании вынуждены регулярно обновлять свой флот. Приобретение их поддержанных судов в рассрочку может стать хорошим стартом для небольших судоходных компаний, не имеющих ни достаточных средств для покупки новых судов, ни стабильной грузовой базы для того чтобы привлечь инвесторов.

Механизм приобретения следующий: судно фрахтуется в бербоут с условием о переходе права собственности фрахтователю По условиям бербоут-чартера фрахтователь имеет возможность эксплуатировать судно и из доходов от его эксплуатации выплачивает арендную плату, представляющую собой часть стоимости судна, выплачиваемой равномерными платежами в течение всего срока бербоут-чартера Перечислив последний платеж, фрахтователи получают судно в собственность (Рис. 1)

Рис. 1 Схема приобретения судна посредством аренды с переходом права собственности

Жесткие требования, предъявляемые банками при получении кредитов на строительство или покупку судов, наряду с ограниченными средствами судоходных компаний обусловливают вторую предлагаемую схему финансирования с участием посредника. В роли посредника между банком и судоходной компанией может выступить компания или труппа компаний, располагающих достаточными финансовыми возможностями и хорошей репутацией для получения кредита в банке. Посредник может быть заинтересован в покупке судна, как объекта вложения средств с целью последующей перепродажи в рассрочку, или связывать свои выгоды с работой судна на определенных перевозках.

Один из возможных вариантов показан на рисунке 2: строительство судна финансирует грузовладельческая компания совместно со страховой компанией через специально созданное акционерное общество, используя собственные средства и банковский кредит. Купив судно, акционерное общество-судовладелец передает судно судоходной компании в бербоут- чартер и получает от нее соответствующие ежемесячные арендные платежи.

Рис. 2 Схема финансирования строительства судна через специально созданное акционерное общество

Судоходная компания, получив судно в бербоут, использует его для перевозки грузов финансирующего проект грузовладельца по заранее оговоренному графику и согласованным ставкам. В свободное от графика время судоходная компания использует судно по собственному усмотрению Из средств, заработанных в результате эксплуатации судна, делаются ежемесячные арендные платежи, и в конце срока бербоут-чартера судно переходит в собственность судоходной компании

При подобном сотрудничестве грузовладельца с судоходной компанией грузовладелец получает гарантированного перевозчика и страхует себя от нежелательных колебаний ставок фрахта на рынке Кроме того, участвуя в финансировании строительства судна, грузовладелец становится акционером компании, приобретающей судно, по суш совладеттыдем судна и получает походы от его эксплуатации Судоходная компания, в свою очередь, получает не только возможность эксплуатировать судно на условиях бербоут - чартера, но и готовую грузовую базу, которую она осваивает, получая за это фрахт по заранее просчитанным и согласованным ставкам, покрывающим все расходы по содержанию и эксплуатации судна Основным дивидендом судоходной компании будет судно, которое она получит в собственность в конце срока бербоут-чартера

Для посредника, компании-судовладельца, основной гарантией возврата вложенных средств является стоимость приобретаемого судна В случае убыточности проекта компания-судовладелец может расторгнуть бербоут-чартер, передать судно другой компании на таких же условиях, или в оперативное управление или продать судно и вернуть вложенные средства

Вне зависимости от того, покупается ли судно как наиболее ликвидный объект вложения средств с целью его последующей перепродажи в рассрочку и извлечения из этого выгоды финансовыми структурами, далёкими от сферы его использования, или компании, нуждающиеся в транспортных услугах, вкладывают средства в строительство судна, извлекая из этого двойную выгоду-для приобретения судна в условиях отсутствия собственных средств и недостаточных активов для получения банковского кредита подходит и тот вариант, где компания приобретает судно на своё имя, а затем сдает его в аренду, и другой вариант, в котором для финансирования и передачи в аренду судна создается специальная структура (акционерное общество, оффшорная компания и т.д.) Основная разница заключается лишь в том, что в первом случае судно приобретается компанией на свой баланс, а во втором - на баланс специально созданной для этой цели компании.

В третьей главе Бербоут-чартер как альтернативный метод попонения морского торгового флота СССР исследуется имеющийся опыт попонения флота путем самофинансирования. Речь идет о грандиозном проекте, реализованном в 70-80 годы Всесоюзным объединением "Совфрахт" при поддержке Министерства морского флота на базе морских пароходств, который принес стране флот тоннажем свыше 2 мн.двт.

Несмотря на регулярное попонение флота, централизованное плановое финансирование не всегда успевало за растущими потребностями советской внешней торговли. Часть внешнеторговых грузов перевозилась на иностранных судах Для того чтобы снизить расходы валюты и повысить независимость внешнеторговой деятельности от иностранных флагов был внедрен в период

значительного импорта зерна альтернативный метод приобретения судов через бербоут-чартер

Этот метод внес большой вклад в развитие отрасли Посредством бербоут-чартера с 1974 по 1987 гг флот попонися без затрат государственных средств 63 судами для 5 пароходств, общим тоннажем более 2 мн. двт на сумму 357,9 мн инв.руб. В распоряжении АКП Совкомфлот, сформировавшегося на базе Конторы коммерческих операций Совфрахта, к 1990 году находилось около 100 судов.

Вместе с тем, в процессе реализации этого метода были заложены законодательные основы для дальнейшего применения бербоут-чартера как способа приобретения судов, что может быть использовано в современных условиях

В четвертой главе л Расчет попонения флота судоходной компании путем приобретения судов через бербоут-чартер в условиях современного рынка на основании изученного опыта сделана попытка рассчитать параметры описанной схемы бербоут-чартера для реальных условий, существующих в мировом судоходстве и на мировом фрахтовом рынке, с применением рыночных исходных данных по стоимости бункера, издержек на содержание экипажа, реальных ставок фрахта и пр.

Расчеты выпонены для судна смешанного река-море плавания. Это ставший уже признанным проект 006КБ005 судна 6970 двт. и чистой грузоподъемностью до 4500 г при осадке 3,5 м. Судно может успешно эксплуатироваться и как морское и как речное.

Контрактная стоимость судна составляет 9 мн. дол. США Финансирование осуществляется но схеме показанной на рисунке 2. Специально созданная компания приобретает судно на свое имя, используя собственные средства и банковский кредит. Собственные

средства финансирующей проект компании составят 40% от его стоимости (3,6 мн. дол. США), а оставшиеся 60 % (5,4 мн. дол США) привлекаются на внешнем финансовом рынке на 9 лет под 8% годовых. Кредит может быть взят под активы финансирующей проект компании или, что более вероятно, под залог приобретаемого судна. Таким образом, затраты финансирующей проект компании составляют с учетом стоимости кредита 11 мн.дол.США.

Источником возмещения затрат, а также получения прибыли инвестора являются арендные платежи по бербоут - чартеру.

Основная цель расчета - доказать возможность покрытия всех затрат на приобретение судна из доходов от его эксплуатации

Исходя из технико-экономических характеристик судна, основных направлений и объемов перевозок в бассейнах Средиземного, Черного и Азовского морей, были определены наиболее вероятные направления перевозок, номенклатура перевозимых грузов, смоделированы маршруты предполагаемой работы судна (Табл. 1). Класс судна КМ ЛУ1 ПСП А1 позволяет на выбранных маршрутах круглогодичную эксплуатацию. Запрещено лишь зимнее плавание в Бискайском заливе и вокруг побережья Испании и Португалии с декабря по май

Четырнадцать последовательных рейсов моделируют работу судна в условиях трампового судоходства. Общая продожительность всех рейсов около года. Таким образом, этот набор рейсов образует годовой цикл работы судна

Таблица 1

Маршруты и загрузка судна

Порты погрузки -выгрузки Время погрузки-выгрузки, сут. Груз Ставка фрахта, дол. США за тонну Количес тво перевози мого груза, двт.

Вожский-Ажир 5,0/9,0 трубы м/д 48,0 4300

Ажир -Констанца 6,5/5,5 металоконструкции 26,0 6500

Темрюк -Специя 5,5/5,5 зерно 41,5 6500

Таранто -Темрюк 6,5/6,5 трубы м/д 30,0 6500

Керчь -Триест 5,4/6,5 удобрения 38,7 6500

Кьожа-Мариуноль 4,3/5,5 оборудование 36,6 6500

Ростов -Стамбут 4,5/4,5 семеня подсонечника 45,0 6500

Сгамбул-Туркменбагаи 4,0/4,0 оборудование 50,0 4500

Туркмеябашя -Пирей 5,0/4,0 алюминий 50,4 4000

ирей - Усть-Дунайск 6,5/6,5 перлит 19,2 4000

Одесса-Лондон 4,3/6,5 металопрокат 47,0 6500

Роттердам -Темрюк 4,3/5,4 оборудование 62,0 6500

Темрюк-Таранто 5,4/6,5 удобрения 30,0 6500

Специя -Темрюк 5,5/6,5 Трубы м/д 33,0 6500

Рассчитывается время продожительности каждого рейса с учетом ходового и стояночного времени, структура которого изображена на

рисунке 3. Далее определяются эксплуатационные издержки, исходя из

суточного содержания судна на ходу и на стоянке, которые без учета ^ арендной ставки по бербоут-чартеру составили 1540 и 3702 дол

США соответственно. После этого вычисляется доход по каждому рейсу и годовой доход эксплуатации судна.

40 35 30 25

СТОЯНКА ПОД ВЫГРУЗКОЙ,С УТ

1 5 1 0

1 Цщ.Щц II

СТОЯНКА ПОД ПОГРУЗКОЙ,СУТ

ПЕРЕХОД В

ГРУЗУ СУТОК

СТОЯНКА В ОЖИДАНИИ ПРИЧАЛА .СУТОК

СТОЯНКА В ОЖИДАНИИ ПРИЧАЛА I УТОК

ПЕРЕХОД В

БАЛАСТЕ ДО ПОРТА ПОГРУЗКИ.СУТ

Рис.3 Гистограмма продожительности рейсов

При заданных рейсах не каждый месяц прибыль судоходной компании имеет положительное значение. Доход от работы судна на некоторых рейсах даже не позволяет выплатить бербоутную ставку (Вожский - Ажир, Ажир - Констанца, Темрюк - Специя, Таронто -Темрюк, Туркменбаши - Пирей, Пирей -Усть -Дунайск). Однако, другие рейсы приносят доход не только перекрывающий все расходы, включая бербоутную ставку, но и оставляющие судоходной компании прибыль

(Рис. 4).

^ 150000,00

з 100000,00 ч

Прибыль с учетом б/ч ставки за

1_месяц

ВПШДоходы за ' месяц

1 а- бербоутная ставка

Рис.4 Прибыль от работы судна на заданных рейсах

Допустив, что подобный набор рейсов будет повторяться из года в год, можно определить срок бербоут-чартера, за который судоходная компания сможет выплатить всю стоимость судна, включая расходы и прибыль судовладельца-инвестора.

Таблица 2.

Финансовый результат работы судна

1.Время цикла, суток 368,10

2.Количество циклов в год 0,95

З.Общая сумма фрахта за цикл, мн.дол. США 3,10

4.0бщая сумма эксплуатационных издержек за цикл, мн. дол. США 1,10

5.Доход за цикл за вычетом эксплуатационных издержек, мн. дол. США 2,00

б.Средний доход за год, мн. дол. США 1,90

7. Общая сумма арендных платежей за весь период бербоут-чартера, мн. дол. США 14,8

8. Расчетное время бербоут-чартера, лет 7,8

При заданных параметрах доходы от эксплуатации судна позволяют выплатить его стоимость (14,8 мн. дол. США) менее чем за 8 лет, т.е. на один год раньше срока, предусмотренного бербоут - чартером, или в случае продожения чартера получить прибыль в размере годового дохода (2 мн. дол. США).

Финансирующая проект компания, вложив в проект 3,6 мн. дол США собственных средств и 5,4 мн. дол. США заемных, с учетом собственных затрат и комиссионного вознаграждения устанавливает ежемесячную арендную плату в размере 137 тыс. дол. США, что за весь 9-летний срок бербоуг-чартера составит 14,8 мн. дол. США (14,8-3,6-5,4-2=3,8). Таким образом, её собственная прибыль с учетом стоимости кредита 2 мн. дол. США составит 3,8 мн. дол. США

Заключение

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы'

1. Отечественный торговый флот на протяжении всей своей истории пользовася в той или иной форме государственной поддержкой, которая в зависимости от политических и экономических обстоятельств выражалась в поддержке судоходного предпринимательства при частном финансировании, или в прямом государственном финансировании программ развития флота, или в сочетании разных методов. Это явление нельзя рассматривать в качестве российской национальной особенности. Морской флот развитых стран в той или иной степени всегда поддерживася государством

2. Централизованное финансирование является эффективным методом попонения флота в условиях планового хозяйствования, административного управления и государственной собственности на средства производства. Его успешное применение обусловливается политической волей руководства и политикой закрепления грузовой

базы за национальным флотом на основе административных мер и межправительственных соглашений. Важное значение также имеет стабильность экономики, что позволяет осуществлять бесперебойное финансирование отрасли в пределах планов.

3 К решению проблемы обновления и попонения флота в современных условиях необходим комплексный подход. Нужна взвешенная государственная политика с использованием налоговых и кредитно-финансовых методов регулирования, таких как уровень налогообложения, субсидирование и льготное кредитование, государственные гарантии по кредитам и т.п.. Создание для национальных судоходных компаний грузовой базы на основе грузов отечественной внешней торговли.

4 Для решения одного из основных вопросов попонения флота -финансирование строительства и приобретение судов без привлечения бюджетных средств в условиях отсутствия инвестиционных возможностей у судоходных компаний, предлагается схема финансирования на базе бербоут-чартера.

5. Илюстрацией возможностей применения бербоут-

чартера для попонения флота является опыт его использования в 70-80 годах при определенной поддержке со стороны государственных органов. Реализация проекта не только способствовала успешному выпонению поставленной задачи - внеплановому приобретению в условиях планового хозяйства дефицитных типов судов для перевозки внешнеторговых грузов. Это заложило также и основы законодательной базы для практики применения бербоута в современных условиях.

6. Предлагаемый в работе метод попонения флота дает судоходным компаниям возможность при минимальных первоначальных затратах извлекать доход из эксплуатации арендованного судна, который позволяет покрывать собственные издержки, расходы на содержание

компании и выплачивать бербоутную ставку аренды и в конце оговоренного в чартере срока получить судно в собственность. 7. Наибольшие результаты в решении вопроса попонения флота достигаются при сочетании коммерческой инициативы и государственной поддержки.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

1. Зарецкая Е.В. Опыт использования бербоут-чартера для попонения советского морского флота//Сборник докладов и тезисов 26-й научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава и аспирантов МГАВТ, М.: Изд-во Альтаир, 2004, С. 207-211.

2. Зарецкая Е.В. Методы финансирования строительства судов в современных условиях//Морские и речные порты России. Эксплуатация. Экономика и управление. Право: сборник докладов и тезисов, М.: Изд-во Альтаир, 2004, С.189.

3. Зарецкая Е.В. Практический опыт использования бербоут-чартера для приобретения судов//Вестник транспорта, №5, М.:2005, С.35-40.

4. Забелин В.Г., Зарецкая Е.В.Совкомфлот: становление и развитие// Морской флот №3,2005. С.4-9.

Подписано к печати 14.09.05 Заказ№708 Формат 60x84 Тираж 100 экз. Издательство МГАВТ 117105, Москва, Новоданиловская наб., д.2

РНБ Русский фонд

2006-4 11266

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Зарецкая, Екатерина Владимировна

Введение.

Глава 1. Отечественный морской торговый флот на разных этапах своего развития

1.1 Российский флот в дореволюционный период.

1.2 Торговый флот после гражданской войны, его развитие в период индустриализации и довоенных пятилеток.

1.3 Советский торговый флот в период Великой отечественной войны.

1.4 Советский морской торговый флот в 50-80-х годах.

1.5 Морской торговый флот в период перестройки и переходного периода.

1.6 Государственные программы развития морского транспорта.

Выводы к главе 1.

Глава 2. Источники финансирования строительства и покупки судов в условиях дефицита средств

2.1 Приобретение бывших в эксплуатации судов в рассрочку. ф 2.2 Привлечение заемных средств для покупки судна с помощью посредника.

2.3 Бербоут-чартер как инструмент финансово Ч кредитных отношений.

2.4 Бербоут-чартерная регистрация судов.

2.5 Оффшорная регистрация.

Выводы к главе 2.

Глава 3.Бербоут-чартер как альтернативный метод попонения морского торгового флота СССР

3.1 Мировой фрахтовый рынок в начале 70-х годов.

3.2 Проблемы перевозки импортного зерна в 70-х годах.

3.3 Создание нормативно-правовой основы для эксплуатации бербоутного флота.

3.4 Начальная стадия операций по приобретению судов по схеме бербоут-чартера.

3.5 Приобретение пассажирских судов по схеме бербоута.

3.6 Расширение операций по приобретению бербоутного флота.

3.7 Использование в схеме методов льготного финансирования строительства флота

3.8 Использование иностранного менеджмента при эксплуатации бербоутного флота.

3.9 Совкомфлот в переходный период и в современных условиях.

Выводы к главе 3.

Глава 4. Расчет попонения флота судоходной компании путем приобретения судов через бербоут-чартер в условиях современного рынка

4.1 Грузовая база для современных судов смешанного типа.

4.2 Выбор судна для расчета.

4.3 Основные параметры схемы финансирования строительства судна

4.4 Основные статьи эксплуатационных издержек судна.

4.5 Моделирование работы судна при заданных параметрах.

4.6 Финансовый результат работы судна.

Выводы к главе 4.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Использование бербоут-чартера для попонения флота судоходных компаний в современных условиях"

Актуальность рассматриваемой в данной работе темы обусловлена, прежде всего, кризисным состоянием российского морского торгового флота, который в результате дезинтеграции СССР и последовавшей затем смены экономической формации понес огромные потери. Выход из СССР наделенных флотом республик, в первую очередь Украины и Латвии, лишил Россию торгового рефрижераторного флота, флота газовозов, значительной части танкерного и пассажирского флота. Если в 1985 году тоннаж флота превышал 22 мн.двт. то к 1995 году он снизися до 9.5 мн.двт.

Примененная к российской экономике шоковая терапия больно ударила по торговому флоту. Упразднение государственной монополии внешней торговли открыло ворота внешнеторговой деятельности для тысяч непрофессионалов, которым не с руки было заниматься вопросами морской доставки проданных и купленных товаров. Поэтому экспортные контракты в массовом порядке стали заключаться на условиях ФОБ, а импортные - на условиях СИФ, что отдавало контроль над морской доставкой грузов в руки зарубежных контрагентов, которым были чужды интересы российского флота. Таким образом, были бессмысленно сданы трудно завоеванные в свое время позиции, в условиях которых около половины морской внешней торговли обеспечивалась отечественным морским флотом. Это давало флоту гарантированную грузовую базу, т.е. возможность работать в условиях расширенного воспроизводства.

Исчезновение собственной грузовой базы усугубилось эпидемией неплатежей, которая не миновала и флот. В этих условиях флот перестал попоняться, стал катастрофически стареть, терять свою конкурентоспособность даже на перевозках российских внешнеторговых грузов. Тоннаж флота сократися до 4 мн. двт., и это означает, что Россия практически лишилась с таким трудом достигнутой фрахтовой независимости. Вместе с тем кризисное состояние флота при том, что морские границы России составляют 38 тыс. км, означает прямую угрозу государственной безопасности Российской Федерации.

Руководством страны был предпринят ряд мер, направленных на преодоление кризисного состояния флота. Однако Программа возрождения российского флота, а также ряд законов и законодательных актов, дающих флоту некоторые льготы и преимущества, не дали желаемых результатов. Принятые правительством Морская доктрина решения Морской колегии при правительстве РФ, Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года констатируют факт кризисного состояния флота и снова ставят задачу его восстановления и расширения его участия в перевозках российских внешнеторговых грузов. По примеру западных судоходных стран принято решение о

Российском международном судоходном реестре, который призван создать для флота на территории России своего рода оффшорную зону с большими налоговыми и таможенными льготами.

Но до настоящего времени все предпринятые решения и меры не дают желаемого результата. Флот под российским флагом продожает сокращаться, стареть, его доля во внешнеторговых перевозках снижается. Налицо продожение кризиса, которое обусловлено тремя основными взаимосвязанными причинами. Это вогпервых, несовершенство законодательства, прежде всего, налогового и таможенного, которое ставит отечественные судоходные компании в неравные условия с их иностранными конкурентами и не способствует формированию инвестиционного потенциала у российских судовладельцев. Во-вторых, отсутствие собственной грузовой базы и, следовательно, возможности для расширенного воспроизводства флота. И, в третьих, крайняя слабость российской банковской системы, которая не имеет достаточных средств для догосрочных инвестиций.

Определенные надежды связываются с правительственной программой Модернизация транспортной системы России. Программой предусмотрено построить до 2010 года 266 судов тоннажем 7,7 мн.двт., на что необходимо около 7 мрд. дол л. США. Нельзя, однако, не заметить, что программа не решает коренным образом проблемы фрахтовой независимости России, и ее государственной безопасности. Достаточно напомнить, что в 1985 году СССР обладал флотом свыше 22 мн.двт. Помимо того, программа предлагает финансировать только 15 процентов инвестиций с участием государственных средств. Остальные средства предлагается изыскать из внебюджетных фондов

В этой связи вопрос финансирования строительства и приобретения судов при существующих стесненных материальных возможностях отечественных судоходных компаний является одним из ключевых вопросов проблемы попонения флота. Одним из способов его решения может быть применение схемы бербоут-чартера.

Целью данной работы является всестороннее исследование бербоут - чартерной схемы финансирования строительства новых судов и поддержанных судов, а также разработка рекомендации по ее применению в современных условиях.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

- анализ накопленного опыта попонения отечественного флота на разных этапах его развития;

- сравнительное исследование современных возможностей и имевших место на протяжении истории торгового флота методов финансирования отрасли, особенно в период его расцвета в 70-80гг., когда страна по праву занимала первые места среди судоходных держав;

- раскрытие сущности бербоут-чартера, в том числе как инструмента финансирования приобретения судов; разработка схемы финансово-кредитных отношений судоходных компаний и финансовых институтов, регулируемых бербоут - чартером;

- восстановление по документам и свидетельствам очевидцев истории возникновения и реализации метода попонения флота на базе самофинансирования; расчет параметров эффективного применения бербоут-чартера как метода финансирования.

Расчеты выпонены для судна смешанного река-море плавания. Это ставший уже признанным проект 006RSD05 судна 6970 двт. И чистой грузоподъемностью 4500 при осадке 3,5 м. Судно может успешно эксплуатироваться и как морское и как речное.

Объектом исследования являются методы и источники попонения флота на разных этапах его развития.

Предметом исследования служит бербоут-чартер как один из методов финансирования строительства флота.

Теоретической и методологической основой послужили труды отечественных ученых и практиков: Афонина Н.Н., Васильева Н.М., Витрянского В.В., Гранкова Л.М., Забелина В.Г., Конталева В.А., Левикова Г.А., Лещенко М.И., Могилевкина И.М, Павлова В.В., Плужникова К.И, Ханина М.С. и др. Также в работе использовались публикации и воспоминания отечественных и зарубежных специалистов-практиков: Гуженко Т.Б, Осьминина И.С.,

А.Ларсона, принимавших непосредственное участие во внедрении схемы бербоута для внебюджетного финансирования операций по приобретению судов для попонения торгового флота в условиях плановой экономики.

Кроме того, в работе нашли применение архивные материалы Совфрахта, Совкомфлота и Министерства морского флота СССР, а также данные Министерства транспорта РФ, отечественных судоходных компаний, научно-исследовательских и проектных институтов, отечественных и зарубежных изданий.

Для решения поставленных задач использовася комплексный экономический подход, применялись методы математического моделирования, сравнительный статистический анализ и метод экспертных оценок.

Научная новизна работы заключаются в теоретическом обосновании практики применения схемы бербоут-чартера для попонения флота, как новыми судами, так и судами, бывшими в эксплуатации.

Практическая значимость работы заключается в том, что в ней дается инструмент, позволяющий решать наиболее трудную в современных условиях проблему - проблему изыскания средств для финансирования развития флота и преодоления его кризиса.

Апробация работы и реализация результатов исследования. Основные положения работы были обсуждены и получили положительную оценку на научно-практической конференции Морские и речные порты России. Результаты исследования, обобщенные в диссертации и практические рекомендации, были использованы в бизнес-плане проекта строительства серии из 10 судов np.006RSD05 для создания судоходной компании, специализирующейся на перевозках грузов в рамках логистических схем транспортировки грузов клиентуры компании РЖД лизинг.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Зарецкая, Екатерина Владимировна

Заключение

В настоящее время торговый флот - и морской, и речной, и комбинированный река-море плавания находится в кризисной ситуации. Средний возраст судов всех видов плавания достиг предельных сроков эксплуатации, суда технически и морально устаревают и теряют остатки конкурентоспособности. Российским судоходным компаниям с трудом удается заказывать и приобретать новые суда для замены списанного флота. Но приобретения не воспоняют выбывший флот, не говоря уже об увеличении его тоннажа. Положение усугубляется тем, что флот относится к весьма капиталоемким отраслям экономики с достаточно длительным сроком окупаемости, что никак не отвечает ни состоянию еще не зрелого финансового рынка, ни менталитету нынешнего российского предпринимательства.

Кроме того, судоходные компании, руководствуясь экономической целесообразностью, особенно в условиях дефицита средств, для регистрации новостроя выбирают страны с наиболее благоприятным правовым и налоговым режимом. Поэтому, практически все суда-новостройки при сложившихся финансовых обстоятельствах - налоговых тяготах и общей рискованности предпринимательства в России регистрируются в оффшорных зонах, поднимая не российский, а так называемый лудобный, подставной флаг. Это позволяет уводить судно из-под российской юрисдикции со всеми вытекающими из этого последствиями для бюджета страны, ее фрахтовой независимости, экономической безопасности и военно-мобилизационной готовности.

В этом контексте представляется своевременной идея учреждения в России так называемого Российского международного реестра судов. Суда, регистрируемые в этом реестре, по мысли авторов законопроекта, обсуждаемого в настоящее время в Государственной думе, не покидая национальных границ, оказываются в некоей особой экономической зоне, где они пользуются налоговыми и прочими льготами.

Накопленный и исследованный в работе опыт самофинансирования при попонении флота с применением фрахтования судов в бербоут-чартер позволяет предложить его для использования в современных условиях.

Строго говоря, в работе предлагаются к практическому использованию два метода. Каждый из которых имеет свои плюсы и минусы и рассчитан на разный уровень финансового состояния судоходных компаний.

Один метод - это фрахтование в бербоут-чартер судов уже бывших в эксплуатации. Судно, в зависимости от исходного возраста и срока бербоут- чартера, переходит в собственность фрахтователя уже не новым, флот попоняется не новыми судами на заказ, а теми, которыми располагает рынок.

Во втором варианте судно с необходимыми технико-эксплуатационными характеристиками заказывается на судостроительной верфи. В заказе участвует посредник, который оплачивает из своих или заемных средств строительство, а далее сдает судно в бербоут-чартер судоходной компании для эксплуатации. Этот посредник может выступать в форме некоего инвестиционного фонда, или банковского консорциума или в иной приемлемой форме с поддержкой в виде государственных гарантий или без нее.

Таким образом, предлагаемые методы сами по себе, разумеется, не способны решить всю проблему возрождения флота. Отмеченные особенности - высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости - требуют широкого комплекса государственных мер, среди которых и снижение уровня налогообложения деятельности судоходных компаний, и формирование для флота устойчивой грузовой базы, которая давала бы ему возможность зарабатывать средства для возмещения издержек по эксплуатации и оплаты аренды и другие.

В качестве примера для практического применения предлагаемой схемы в современных условиях выбрано судно типа река-море современного пользующегося спросом проекта 006RSD05. Суда река-море эффективно используются в трамповом судоходстве в режиме прибрежного плавания. География их применения весьма обширна и продожает расширяться, в том числе благодаря внедрению в судостроение новых технологий, увеличивающих грузоподъемность без изменения габаритов. Это повышает конкурентоспособность судов, построенных с применением передовых разработок конструкторских бюро, обеспечивает им грузовую базу и делает инвестиции более эффективными.

Суда река-море плавания особенно нуждаются в попонении и модернизации по причине старения (средний возраст 20 лет), влияющего самым негативным образом на эксплуатационные качества, конкурентоспособность и уровень безопасности. . Ожидаемое открытие внутренних водных путей для судов под иностранными флагами делает вопрос о попонении флота новыми судами смешанного плавания особо актуальным.

Выпоненное в диссертации изучение развития отечественного торгового флота в разные периоды истории, анализ методов его попонения в условиях плановой экономики, реформ и переходного периода, а также в современных условиях и оценка эффективности покупки судов посредством бербоут-чартера, позволяет сделать следующие выводы.

1. Отечественный торговый флот на протяжении всей своей истории пользовася в той или иной форме государственной поддержкой, которая в зависимости от политических и экономических обстоятельств выражалась в поддержке судоходного предпринимательства при частном финансировании, или в прямом государственном финансировании программ развития флота, или в сочетании разных методов. Это явление нельзя рассматривать в качестве российской национальной особенности. Морской флот развитых стран в той или иной степени всегда поддерживася государством.

2. Централизованное финансирование является эффективным методом попонения флота в условиях планового хозяйствования, административного управления и государственной собственности на средства производства. Его успешное применение обусловливается политической волей руководства и политикой закрепления грузовой базы за национальным флотом на основе административных мер и межправительственных соглашений. Важное значение также имеет стабильность экономики, что позволяет осуществлять бесперебойное финансирование отрасли в пределах планов.

3. К решению проблемы обновления и попонения флота в современных условиях необходимо подходить комплексно. Прежде всего, нужна взвешенная государственная политика с использованием фискальных и кредитно-финансовых методов, таких как система налогообложения, субсидирование и кредитование морского транспорта. А также своевременное принятие законов, обеспечивающих национальные судоходные компании твердой грузовой базой, нацеленных на создание им благоприятных условий для ускоренного обновления основного капитала, проведении модернизации, внедрения новейших достижений науки и техники, поддержки конкурентоспособности на мировом рынке.

4. Для решения одного из основных вопросов попонения флота Ч финансирование его строительства без привлечения бюджетных средств в условиях отсутствия инвестиционных возможностей у судоходных компаний, предлагается схема финансирования на базе бербоут-чартера.

5. Илюстрацией практического опыта применения бербоут-чартера для попонения флота является внедрение метода модернизации и попонения флота на основе самофинансирования при определенной поддержке со стороны государственных органов. Реализация этого проекта не только способствовала успешному выпонению поставленной задачи Ч внеплановому приобретению в условиях планового хозяйства дефицитных типов судов для перевозки внешнеторговых грузов. Оно заложило и основы законодательной базы для практики применения бербоута

6. Предлагаемый в работе метод попонения флота дает судоходным компаниям возможность при минимальных первоначальных затратах извлекать доход из эксплуатации приобретаемого судна, который позволяет покрывать собственные издержки, расходы на содержание компании и выплачивать бербоутную ставку, что позволяет в конце оговоренного в чартере срока получить судно в собственность

7. Предлагаемая схема финансирования покупки судов, при кажущейся экономической привлекательности, является компромиссным вариантом, прежде всего продиктованным отсутствием собственных средств. Так как хотя выплата стоимости судна сильно растягивается во времени, перенесение на неё всех издержек и прибыли финансирующей проект компании, существенно повышает стоимость судна.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Зарецкая, Екатерина Владимировна, Москва

1. Аверин И.М. Удобные флаги и международное судоходство : (История,экономика,политика)/ Рос.акад.наук, Ин-т мировой экономики и междунар.отношений. М. : Наука, 1992. - 156с.

2. Арсентьева Е.В.Договор лизинга в современном гражданском праве России и зарубежных стран : Дис. . канд. юрид. наук : Казань , 2003 242 с.

3. Афонин Н. Н. Гангут : Науч.-попул.сб.ст.по истории флота и судостроения. Вып.12-бис. СПб. : Ленко, 1997. - 149с

4. Березин И.С. Краткая история экономического развития. Ч М.Русская Деловая Литература, 1999.-288с.

5. Большаков Р.В.Планирование и управление затратами на создание новых транспортных судов : Дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 СПб. ,2004- 142 с

6. Бурмистров, М.М. Мировое морское судоходство- М. : Транспорт , -1979-280 с.

7. Васильев Н.М. Лизинг как механизм развития инвестиций и предпринимательства / Н.М.Васильев, С.Н.Катырин, Л.Н.Лепе; Науч.ред.С.А.Смирнов; Центр международного частного предпринимательства CIPE. - М. : ДеКА, 1999. - 279с

8. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний . М.: Транспорт, 2001 .-215с.

9. Витрянский В.В. Договор аренды и его виды: прокат, фрахтование на время, аренда зданий, сооружений и предприятий, лизинг. М. : Статут, 1999. -298с

10. Ю.Гаврилов В.О. Юридическая основа продажи российских судов// Таможенная политика на дальнем востоке.-1998,№1, с 1-5

11. П.Гордейчик В. С. Нет слов их подвиг передать. : Мор.торг.флог в Велик. Отеч. войне 1941-1945 гг. : К 300-летию рос.флота/

12. Федер.служба мор.флота России Газ.'Ъод.транспЛ М. : Совершенно секретно, 1996. - 204с

13. ГранковЛ.М. Русское судоходство : История и современность. Т.1 Коммерческий флот России : Страницы истории- М. : Марин-Пресс : Ред. журнала Морской флот , 2004: 471 с.

14. Гуженко Т.Б., Корнилов В. Д. Совкомфлот: Историко-документальный рассказ о зарождении без госинвестиций в условиях плановой системы и выживании в постсоветский период. М.: Внешторгиздат, 1999.- 119с.

15. Ефремов Н., Егоров Г. Реновация судов- путь к сохранению отечественного флота//Морской флот,№3.-2005,с.38-45

16. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле.- М.: РосКонсульт,2000.-256с.

17. Забелин В.Г. Зарецкая Е.В.Совкомфлот: становление и развитие //Морской флот№3, 2005г. С.4-917.3арецкая Е.В. Практический опыт использования бербоут-чартера для приобретения судов //Вестник транспорта, №5, М.:2005,С.35-40

18. Зарецкая Е.В. Методы финансирования строительства судов в современных условиях// Морские и речные порты России. Сборник докладов и тезисов второй научно-практической конференции, М.:2004. С189

19. Кабатова Е.В. Лизинг : понятие, правовое регулирование, международная унификация/ АН СССР. Ин-т государства и права. -М.: Наука, 1991.- 130с.

20. Кацман Ф. М. Российское морское судоходство.Состояние и проблемы/Акад.трансп.Рос.Федерации. СПб. : СПбГУВК, 1999. - 248 с.

21. Конталев,В. А. Отечественный торговый флот в период с 1946 по 1985 гг. : История развития; техн. политика СССР

22. Рос.акад.транспорта.Дальневост.отд-ние. Владивосток : Изд-во Дальневост.ун-та, 2000. - 110 с.

23. Левиков Г.А. Международное морское судоходство. -М.: Наука ,1978.-296 с.

24. Лещенко М.И.Лизинг в транспортном комплексе : Учеб. пособие М.И. Лещенко, В.Е. Бочков, Ю.Н. Демин; Под общ. ред. М.И. Лещенко; М-во образования Рос. Федерации. Моск. гос. индустр. ун-т, Ин-т дистанцион. образования М. : МГИУ , 2003 (РИЦ МГИУ 240 с.

25. Лещенко М.И. Основы лизинга: Учеб. пособие. -М.:Финансы и Статистика,2001 .-336с.

26. Малафеева М.В.Лизинг как финансовый инструмент инвестирования : Автореф. дис. . канд. экон. наук : 08.00.10 Иван. гос. хим.-технол. ун-т Иваново , 2003 23 с.

27. Марухин В.Ф. Развитие российского речного судоходства в 30-е -80-е г.г .XIX века (на материалах Вожского бассейна) : Дис.д-ра.ист.наук./ МГУ им.Ломоносова. М., 1996. - 511с.

28. Миновалов К. Приобретения в лизинг иностранных морских судов// Новости водного транспорта 14 Октября 2002, с.8

29. Могилевкин И.М.Бизнес и море Мор. торговля и судоходство при капитализме И. М. Могилевкин М. : Мысль , 1982 238 с

30. Могилевкин И. М. Морское судоходство в мировой экономике и международных отношениях : Соврем.функцион.и пространств.пробл./ Рос.акад.наук.Ин-т мировой экономики и междунар.отношений. М. : Наука, 1992. - 152с.

31. Павлов В. В. Кредитование внешнеэкономической деятельности : Учеб.пособие для студентов вузов. М. : ФБК-Пресс, 1998. - 143с.

32. Пашин В. Россия нуждается в создании системы экономической поддержки национального судостроения и судоходства// "Интерфакс Северо-Запад" ,-2001,5 с.

33. Петухов B.C. Под советским флагом Пассажир, мор. судоходство Перевод. Владислав Петухов, Федор Погребной М. : Изд-во агентства печати "Новости" , 1984 42 с.

34. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание -М.:АСМАП, 1996 -348с

35. Плужников К.И. Транспортное экспедирование -М.: Рос Консул ьт, 1999-5 70с

36. Поспелов В. Ведущая морская держава// Журнал Экономика России: XXI век № 11, 2003.-С.7

37. Пузырев В.П., Скугарев В.Д., Басов А.В. и др Под флагом России : История зарождения и развития мор. торг. флота / Департамент мор. трансп. РФ ,Союзморниипроект. М. : Согласие, 1995. - 564с

38. Рязанцева М.В.Промышленная лизинговая политика государства в современных условиях : Дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 Мурманск, 2004- 204с.

39. Рыжкин С., Усов П. Знают истину танкеры //Комерсант./2004- 14 сент.-20с.

40. Стрельцов Е. Возродить флот? Уже возрождаем// Новая Газета, № 7 -2000, 21февр, с.7-8

41. Узяков М.Н. Экономический рост в России: количественная и качественная составляющие. //Блокнот инфо, 2004-15с.

42. Ханин М.С. Международное морское судоходство. Экономика. Политика. М.: Рос Консульт,2001- 120с.

43. Шпиттлер Ханс Иоахим Практический лизинг/ Пер.с нем.Г.А.Торопова и др.; Общ.ред.и вступ.ст.Б.Г.Дякина. -2.изд.,доп. М., 1991. - 164с.

44. Amembal Halladay & Isom, Lease education. McGraw-Hill , Cop. New York etc. : 1992 , 844 p.

45. Bailey R.Ph. Alternative Sources of Ship Finance. The 2-nd International "Obtaining finance for Shipping", Seminar, London. 18

46. Sep. 1996.-L.Lloyd's of London Press Marine Training, 1996.-20p

47. Bowtle Graeme. The law of ship mortgages.- London ; Hong Kong : LLP, 2001.-399p.

48. Gripaios Hector. Tramp Shipping. Tomas Nilson and sans LTD places, London, 1959.-156p.

49. Simon S. International leasing Its financial an accounting application. Gao Preston : UCL publ., 1994 , 302 p.

50. Международное морское судоходство: экономические и коммерческо-правовые аспекты Сб. науч. тр. Гос. проект.-изыскат. и НИИ мор. трансп. "Союзморниипроект"; Под ред. А. Л. Колодкина М. : В/О "Мортехинформреклама", 1987 60с.

51. Морской транспорт на перевозках грузов советской внешней .торговли, ЦНИИВТ, 1989, 342с

52. Проблемы развития морского флота : Сб.науч.тр.: 70 лет ЦНИИМФ/ Закрытое АО Центр. науч.-исслед. и проект.-конструкт. ин-т мор.флота (ЗАО ЦНИИМФ). СПб., 1999. - 172 с.

53. Проформы чартеров .Книга 4. АО Центральный научно-исслед и проектно-конструктор. ин-т морского флота (ЦНИИМФ).- С-Птб, Типография №6,1995.-511с.

54. Развитие морского судоходства : Сб. науч. тр. М-во трансп. РФ. Служба мор. флота. Закрытое АО "Центр, н.-и. и проект.-конструкт. ин-т мор. флота" (ЗАО ЦНИИМФ); Редкол.: В. И. Пересыпкин, отв. ред. и др. СПб. : ЦНИИМФ ,1998 148 с.

55. Сборник нормативных материалов по вопросам лизинговой деятельности в АПК/ Сост.В.М.Рапенков,В.А.Колесников. М. : Информагробизнес, 1995. - 95с.

56. Современное морское право и международное судоходство Сб.науч. тр. Всесоюз. об-ние "Мортехинформреклама", Гос. проект.-изыскат. и НИИ мор. трансп. "Союзморниипроект"; Под ред. А. Л. Колодкина М. : Транспорт , 1988 111с.

57. Финансовые аспекты обновления и расширения российского флота. Материалы сенинара.- М.: Морской департамент Минтранс РФ, 1993,191с.

58. Экономические проблемы международного судоходства: Сб.науч. тр./ Гос. проект, -изыск, и НИИ мор. трансп., Союзморниипроект; Под.ред. Г.А. Левикова М., 1990. - 103с.

59. Порты Украины № 2, Киев, 200558.л Black Sea Trans,№1, 2005.

60. Lloyd's maritime atlas at world ports and shipping places. 18-th edition, London, 1995.- 80p.

61. Restrictions of ownership, leasing, transfer and financing of land and real properties in Europe and North America. Moscow,2003-193p

62. Review of maritime transport. United Nations conference on trade and development/UN New York and Geneva,2001.125p

63. Review of maritime transport. United Nations conference on trade and development/UN New York and Geneva,2002.137p

64. Seatrade review №№1-12,2003, London

65. Афавитный список транспортного флота Минморфлота, морских советских и иностранных портов на 15.10.72. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-81с.

66. Докладные записки и справки руководству ММФ СССР 19741976гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-ЗОс.

67. Документы к ведомственным совещаниям 1973-1983гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-112с.

68. Записи бесед специалистов 1972-1982гг.Материалы Росс. Гос.

69. Архива экономики (РГАЭ)-934с.

70. Инструкция о порядке планирования и учета работы судов, принятых в Бербоут-Чартер, 12.07.73. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-Зс

71. Кодекс торгового мореплавания (КТМ) Российской Федерации : офиц. текст с изм. и доп. на 1 дек. 2004 г. М. : Эксмо ,2005 (Н. Новгород: ГИПП Нижполиграф 173 с

72. Конвенция УНИДРУА "О международном финансовом лизинге" от 28.05.88 (по состоянию на 31.12.94).71.Концепция судоходной политики РФ(одобрена на заседании Правительства Российской Федерации (протокол от 22 июня 2000 г. № 20, пункт II))

73. Материалы к вопросу л Об источниках финансирования закладных АКП Совкомфлот контрактов на приобретение и строительство судов на баланс пароходств внеочередногоХОбщего собрания акционеров АКП Совкомфлот . 30.07.91. -12с.

74. Минморфлот СССР: Организационно-распорядительная деятельность.1971-1975гг,1976-1980гг Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)

75. Минморфлот СССР : Научно-организационная деятельность 19711975гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)

76. Минморфлот СССР : Судостроительная и судоремонтная промышленность 1971-1975гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)

77. Положение о порядке подготовки решения о фрахтовании судов в Бербоут-Чартер от 21.06.73. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-8с.

78. Приказы В/О Совфрахт 1973-1982гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ) 170с.

79. Распоряжения В/О Совфрахт 1973-1982гг Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-97с.

80. Рапорт министру ММФ СССР Вольмеру Ю.М. от председателя Правления АКП л Совкомфлот Осминина И.С. л О результатах работы АКП Совкомфлот в период с 01.07.88 по 01.07.90.

81. Справки, доклады в Совмин СССР в области международногоморского судоходства, 1973. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-79с.

82. Статистический отчет Мнморфлота о перевозках грузов и пассажиров на иностранных зафрахтованных судах за 1972-1973 гг. Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)-бЗс

83. Статистические отчеты морагентов Инфлот 1976-1983.Материалы Росс. Гос. Архива экономики (РГАЭ)- 641с.90.Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, утвержденная приказом №45 от 12.05.05

84. ФЦП Мировой океан. Подпрограмма "Транспортные коммуникации России, 1997

85. Федеральный закон "О присоединении РФ к конвенции УНИДРУА "О международном финансовом лизинге" № 16-ФЗ от 08.02.98.

86. ФЦП Модернизации транспортной системы России, Подпрограмма "Морской транспорт", 2001.

Похожие диссертации