Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Математические и инструментальные методы экономики

Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Комаристый, Евгений Николаевич
Место защиты Новосибирск
Год 2004
Шифр ВАК РФ 08.00.13
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок"

На правах рукописи

КОМАРИСТЫЙ Евгений Николаевич

ИНФОРМАЦИОННО-МОДЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ РЫНКА ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК

Специальности:

08.00.13 Ч Математические и инструментальные методы экономики 08.00.05 Ч Экономика и управление народным хозяйством: маркетинг

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск Ч 2004

Работа выпонена на экономическом факультете Новосибирского государственного университета

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Лычагин Михаил Васильевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Титова Валентина Алексеевна

кандидат экономических наук, доцент Ковалева Галина Даниловна

Ведущая организация: Пермский государственный университет

Защита состоится л02 июля 2004 г. в 9-30 часов на заседании диссертационного совета К 212.174.03 при Новосибирском государственном университете по адресу:

630090, Новосибирск, ул. Пирогова, 2, ауд. 304.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Новосибирского государственного университета.

Автореферат разослан л1 июня 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

Комарова А. В.

ОБШДЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность и степень разработанности проблемы исследования. С момента своего появления, гражданская авиация была стратегически важной отраслью в любой стране, поэтому подавляющее большинство авиакомпаний были либо поностью в собственности государства, либо государство владело контрольным пакетом акций, но в том и другом случае авиакомпании в своей деятельности руководствовались не только экономическими, но и политическими соображениями. Государство регламентировало и деятельность более меких авиакомпаний, которые находились в руках частных собственников. Инструментами регулирования являлось назначение перевозчика для выпонения полетов по тому или иному маршруту и установление тарифов на авиаперевозки. Новаторами в области либерализации гражданской авиации были США, принявшие в 1976 г. закон о дерегулировании воздушного транспорта, согласно которому авиакомпании смогли сами устанавливать тарифы. Расширение рыночных отношений поставило многих перевозчиков перед необходимостью разработки моделей анализа конкурентной ситуации, включающей гибкие уровни тарифов.

Процесс либерализации воздушного транспорта происходил и в других странах. Большинство европейских стран в конце 80-х годов заключили между собой договора, отменяющие квоты для перевозчиков. До этого по межправительственным соглашениям для перевозок между странами назначались перевозчики от каждой страны и для них устанавливались квоты на число предлагаемых провозных емкостей. В настоящее время только рынок диктует размеры воздушных судов и количество рейсов на направлениях между европейскими городами. Однако для многих направлений за пределы Европы ограничения сохраняются и определяются межправительственными соглашениями. Условия работы авиаперевозчиков постоянно меняются: теракты 11 сентября 2001 г. в США, война в Ираке, эпидемия атипичной пневмонии в Юго-Восточной Азии трансформировали предпочтения пассажиров при выборе транспорта. Это заставляет постоянно подстраивать методы и схемы рыночных исследований под окружающую действительность.

В России в 90-е годы XX в. началось формирование рынка гражданских авиаперевозок. Поскольку уровень жизни в России ниже, чем в развитых странах, то на отечественном рыке преобладает ценовая конкуренция. На многих рейсах вообще отсутствует бизнес-класс, в то время как авиакомпании развитых

г РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ Т БИБЛИОТЕКА . | СПстсрв^ ОЭ 0'

именно от перевозки пассажиров в бизнес- и первом классе. Многие крупные линии в России все еще квотируемы, а на полеты по ним авиакомпаниям необходимо получить лицензии. По этим и другим причинам использование моделей и методов анализа и прогнозирования, разработанных на Западе, в России представляется крайне затруднительным. В каждой крупной российской авиакомпании ведутся собственные разработки, но в большинстве своем они не покидают стен соответствующих организаций и не доступны для изучения. Эти разработки часто базируются на специфической информации, что делает их неприменимыми другими авиакомпаниями. Необходимо разрабатывать такие модели и схемы анализа рынка, которые можно провести в любой российской авиакомпании. Работа российских авиакомпаний с дешевыми пассажирами делает необходимым непрерывный и четкий мониторинг экономических результатов работы авиакомпании. Все это обусловило основную научную идею исследования, его цель, задачи, научную новизну и результаты для практики.

Анализ литературы показывает, что применительно к современной российской гражданской авиации модели и методы рыночных исследований развиты слабо, а их малое количество в печатных изданиях обусловлено тем, что подобные исследования являются ноу-хау отдельных, авиакомпаний, которые не спешат делиться ими с остальными. Многие западные разработки не могут быть применены в России в связи с различиями в области государственного регулирования гражданской авиации.

Целью исследования является разработка информационно -модельного комплекса для анализа и прогнозирования рынка авиаперевозок, его апробация и внесение рекомендаций по его тиражированию.

Для достижения поставленных целей в работе поставлены и решены следующие задачи:

Х провести анализ современного российского рынка гражданских авиаперевозок и определить проблемы, связанные с его исследованиями;

Х выделить и систематизировать факторы, оказывающие влияние на формирование российского рынка авиаперевозок;

Х критически проанализировать зарубежные и отечественные работы, посвященные исследованию рынков и управлению авиакомпаниями, и выделить наиболее перспективные для современных российских условий;

Х разработать и описать информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок, опробовать его на практике и обобщить опыт внедрения.

Объект исследования Ч российский рынок гражданских авиаперевозок.

Предмет исследования Ч модели и методы анализа и прогнозирования рынка авиаперевозок.

Теоретическая, методологическая и информационная база исследования. Основные методы исследования Ч системный анализ проблем и экономико-математическое моделирование. Также использовались стратегический, сравнительный и структурно-функциональный подходы и метод экспертных оценок.

Автор активно использовал работы ведущих российских и зарубежных специалистов в области экономико-математического моделирования и маркетинга (Акимова Н.Ф., Артамонов Б.В., Афанасьев В.Г., Белявский И.К., Герчикова И.Н., Голубков Е.П., Гэбэй Дж., Данько Т.П., Касьянчик В.Д., Котлер Ф., Костромина Е.В., Курило В.М., Лам-бен Ж., Лычагин М.В., Маркова В.Д., Мухетдинова Н.М., Овчинников О.А., Оптнер С, Покровская В.В., Салий В. В., Стоянова Е.С., Титова В.А., Фишер Г., Черчиль Г.А., Шив Ч.Д. и другие).

Информационную базу исследования составили статистические данные Всемирного банка, Госкомстата РФ, отечественных и международных авиационных органов, таких как 1САО, 1АТА, ТКП, ЦРТ, а также данные авиакомпании Сибирь.

Научная новизна, работы заключается в следующем:

1) выделены факторы, оказывающие влияние на формирование российского рынка гражданских авиаперевозок: изменение числа и мощности авиаперевозчиков под влиянием политики федеральных авиационных властей, рост конкуренции между перевозчиками, дискриминация авиакомпаний при получении прав на выпонение полетов по определенным направлениям, появление новых форм авиабизнеса (низкобюджетные авиаперевозки), рост цены управленческих ошибок и

2) систематизированы известные методы исследования рынка гражданских авиаперевозок, показано отсутствие средств адекватных современным российским условиям, обоснована необходимость применения современных экономико-математических и информационных средств для исследования рынка гражданских авиаперевозок с целью получения качественных и своевременных управленческих решений;

3) построен оригинальный информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок, который включает в себя как модификации существующих моделей и методов для данной предметной области, так и разработанные автором. К числу последних относятся модели (бронирования рейсов на глубину, эффек-

тивности отдельных рейсов, трансферных потоков, изменения расписания и тарифов конкурентов, пассажирской загрузки, перспективных линий и др.), которые позволяют получить новое качество управленческих решений в авиакомпаниях и пригодны для тиражирования;

4) разработаны агоритмы расчетов по отдельным моделям и комплексу в целом, методические рекомендации по формированию исходной информации и анализу выходных данных и адаптации к условиям других авиакомпаний, проведена апробация комплекса.

Практическая значимость заключается в создании комплекса моделей и методических рекомендаций по исследованию рынка гражданских авиаперевозок. Эти рекомендации достаточно универсальны, основаны на данных, доступных для любой авиакомпании и, как показал опыт, они могут быть применены. Также результаты диссертации можно использовать и в обучении.

Апробация/работы производилась в авиакомпании Сибирь. Внедрение методик, предложенных в диссертационном исследовании, проводилось в период с 2000 по 2004 год. В 2003Ч2004 годах была произведена апробация работы в авиакомпаниях Владивосток Авиа и Трансаэро.

Ряд положений и результатов диссертации обсуждася на XL, XLI и XLII Международных научных студенческих конференциях, в рамках круглых столов с представителями ведущих авиакомпаний России. Факт внедрения результатов диссертации в работу авиакомпаний Сибирь, Владивосток Авиа и Трансаэро подтвержден соответствующими документами.

Публикации. Основное содержание и результаты диссертации отражены в шести публикациях общим объемом 3,2 п.л., вклад автора составляет не менее 3,0 п.л. В их числе три сборника материалов МНСК 2002, 2003 и 2004, один препринт, две статьи в научном журнале Маркетинг в России и за рубежом. Одна статья в научном журнале Маркетинг и маркетинговые исследования объемом 0,7 п.л. выйдет в свет в июне 2004 г.

Структура работы и ее объем. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, библиографического списка и 7 приложений. Основной текст содержит 147 страниц, 24 таблицы и 25 рисунков.

В первой главе Проблемы исследования рынка гражданских авиаперевозок и роль экономико-математических методов в их решении рассмотрены основные подходы к рыночным исследованиям и моделированию рынка, определена проблема исследований рынка гражданских авиаперевозок и освещены основные подходы к решению

этой проблемы. Проанализирована текущая ситуация на рынке гражданских авиаперевозок в РФ.

Во второй главе Модели и методы для исследования рынка авиаперевозок рассмотрен блок моделей, посвященных исследованию эксплуатируемых и перспективных линий из предлагаемого информационно-модельного комплекса.

Третья глава Модели и методы для исследования рынка авиаперевозок содержит основные моменты прогнозирования рынка авиаперевозок. Рассмотрены методы прогнозирования в различных условиях, в том числе при меняющихся и неизменных тарифах.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Российский рынок гражданских авиаперевозок находится в процессе формирования под влиянием совокупности противоречивых факторов, которые обостряют проблему исследования данного рынка. Без решения указанной проблемы невозможна эффективная деятельность авиакомпаний. Качественное решение проблемы возможно только на основе применения экономико-математических методов и информатики.

Современная российская гражданская авиация все еще находится в процессе перехода к поноценным рыночным отношениям. Темпы этого перехода несколько отстают от темпов по экономике в целом. Можно указать несколько причин подобного явления. Известно, что в советское время парк воздушных судов обновляся достаточно часто. Поэтому к моменту развала советского Аэрофлота и образованию на его базе самостоятельных авиакомпаний, многие из этих компаний имели воздушные суда, ресурс которых позволял осуществлять перевозки более десятка лет, а поддержание летной годности парка требовало относительно небольшого (по сравнению с покупкой новых самолетов) финансирования. Многие авиакомпании не заботили вопросы обновления парка, и они работали на получение текущей прибыли. Это явилось одной из основных причин ценовых войн между авиакомпаниями в конце 90-х годов XX в. Когда авиакомпании стакивались с необходимостью капитального ремонта техники и закупки новой, оказывалось, что средств на это у них нет.

С другой стороны, многие авиапредприятия все еще придерживаются мнения, что основная задача авиации - перевозки, а не получение прибыли. Поэтому часто прибыльные направления компенсируют убытки на неприбыльных. Это создает общую видимость отсутствия отрицательных финансовых результатов. Основная причина Ч недос-

таточное изучение рынка в условиях, когда предложение превышает спрос в несколько раз.

Также существуют и проблемы с освоением новых рынков. В попытках расширения географии полетов и захвата новых рынков, авиакомпании часто выходят на новые для себя рынки, ведут агрессивную ценовую политику, дестабилизируя тем самым рынок и не получая при этом ничего кроме убытков. Причем новый рынок может стать убыточным и для перевозчиков, которые действовали на нем ранее и получали прибыль. Примером такого неподкрепленного исследованиями выхода на новые рынки могут быть выход Красэйр на линию Кемерово-Москва в 2001 г., принесший потери как самой Красэйр, так и Сибири. Еще одним примером может быть выход ГТК Россия на линию Москва-Барнаул в 2002 г.

В 2001Ч2003 гг. происходило изменение числа и мощности авиаперевозчиков под влиянием политики федеральных авиационных властей, которые, обеспокоенные вопросами безопасности полетов, стали стимулировать поглощение меких авиакомпаний крупными. Сохраняется дискриминация авиакомпаний при получении прав на выпонение полетов по определенным направлениям. Пришла с Запада такая новая форма авиабизнеса как низкобюджетные авиаперевозки, что дало новый импульс усилению конкуренции. Переход к использованию новых, более вместительных и дорогих самолетов (А310, Боинг-757 и Боинг-767), расширение лизинга авиатехники, увеличение частоты рейсов и др. Ч все это ведет к росту цены управленческих ошибок и требует более тщательного и своевременного проведения маркетинговых и технико-экономических расчетов.

Крупные авиакомпании уже осознали необходимость проведения рыночных исследований и моделирования рынка. Но эти исследования, как правило, основываются на специфичной внутренней информации авиакомпаний. Разрабатываемые модели и методы носят сугубо прикладной характер и недостаточно научно обоснованы. Обычно они не покидают стен организации-разработчика. Это делает затруднительным их тиражирование.

2. Существующие модели и методы для исследования российского рынка гражданских авиаперевозок не позволяют получать решения, отвечающие современным требованиям.

Анализ отечественной литературы показал практически поное отсутствие современных разработок в области анализа и моделирования рынка гражданских авиаперевозок. Все разработки в этой области, сделанные еще в СССР, не подходят для моделирования многих про-

цессов в экономике современной российской авиакомпании. Такие модели не учитывают гибкость тарифов и наличие авиакомпаний-конкурентов, они пригодны для только для случая, когда имеется один авиаперевозчик, осуществляющий полеты между двумя городами. Современные отечественные разработки в литературе практически отсутствуют из-за нежелания авиакомпаний показывать свои разработки конкурентам.

Модели и методы исследований, разработанные за рубежом, также далеко не всегда могут быть применены в современных российских условиях. Причины следующие:

1. В России все еще велико регулирование авиации со стороны государства. Западные модели не учитывают многие ограничения, которые влияют на деятельность российских авиакомпаний.

2. Наблюдается постоянная трансформация рынка авиаперевозок в развитых странах. В последние два-три года произошел целый ряд событий, который в корне изменил стратегию авиакомпаний, желающих быть успешными на рынке. Прежняя ориентация на первый и бизнес класс не оправдывает себя. В связи с событиями 11 сентября в США, войной в Ираке и эпидемией атипичной пневмонии в Юго-восточной Азии, рынок перестал быть таким предсказуемым, как раньше. Деятельность так называемых дисконтных авиакомпаний набирает все большие обороты, объемы их перевозок растут в геометрической прогрессии. Все это заставляет традиционных перевозчиков менять взгляды на рынок, иначе вести бизнес, и, следовательно, разрабатывать новые модели и методы для анализа рынка.

Характеристики существующих подходов к анализу и прогнозированию рынка авиаперевозок, а также их недостатки с точки зрения текущей ситуации в РФ приведены в таблице. Таким образом, можно заключить, что постоянно трансформирующийся рынок гражданских авиаперевозок требует разработки соответствующего экономико-математического инструментария для его анализа и прогнозирования.

3. Адаптация существующих моделей и методов исследования рынков товаров и услуг к рынку гражданских авиаперевозок и разработка специальных моделей и методов для исследования данного рынка позволили создать информационно-модельный комплекс (рис. 1Ч2), который является достаточно мощным и универсальным инструментом решения задач анализа и прогнозирования в рассматриваемой предметной области. Предлагаемый информационно-модельный комплекс позволяет уточнить и дать новые количественные оценки показателям, характеризующим рынок авиаперевозок.

Таблица. Сопоставление подходов, моделей и методов к анализу и прогнозированию российского рынка

Характеристика подхода - Области применения Х Применяемый в подходе инструментарий Недостатки с точки зрения текущей ситуации в РФ

Прогнозирование пассажиропотока без учета Х тарифов > ГА СССР, ГА многих зарубежных стран дотачала процессов-дерегуляции авиатранспорта госу- Методы линейного программирования, метод наименьших квадратов Не могут адекватно прогнозировать в случае ценовых войн, демпинга, искусственного завышения тарифов

Прогнозирование пассажиропотока с учетом тарифов дарством ГА многих зарубежных. стран после начала процессов дерегуляции. Методы математического анализа, экономет-рические методы Модели ориентированы на крупные рынки, тарифы в них присутствуют в виде индек--сов, уровни тарифов и перевозки пассажиров рассматриваются не отдельно по направлениям и перевозчиком, а агрегировано по странам и крупным

Формирование уровней тарифов ГА РФ Функциональная зависимость параметров ЭДяммимарифов определяются исходя из заданных норм рентабельности

Анализ привлекательности . линии между двумя городами ГА РФ Функциональная зависимость параметров Анализируется динамика пассажиропотока, но не анализируется динамика расходов -пассажиров на услуги авиатранспорта.

Управление. льготными категориями пассажиров ГА РФ Функциональная зависимость параметров - Управление осуществляется посредством -введения скидок, управлять которыми невозможно-.: -

Рис. 1. Структура предлагаемого информационно-модельного комплекса и области его использования

Предлагаемый информационно-модельный комплекс состоит из отдельных модулей, что позволяет использовать их как отдельно, так и в некоторой комбинации с другими. Комплекс допускает включение новых модулей, что обеспечивает его развиваемость. Стандартизованные данные на входе гарантируют тиражируемость комплекса и его адаптивность к решению аналогичных задач в любых авиакомпаниях.

Рис 2. Взаимосвязь исходных данных, моделей комплекса и результатов моделирования

Исходными данными для моделирования выступают статистические данные федеральных авиационных органов власти, а также внутренняя информация авиакомпании.

Все модели предлагаемого информационно-модельного комплекса реализованы на персональной ЭВМ с использованием стандартного программного обеспечения, что позволяет легко адаптировать его в любой организации, а автоматизация вычислений позволяет получать результаты моделирования в предельно сжатые сроки. Широкий набор

моделей позволяет оценить рынок с разных позиций, что, в конечном счете, дает комплексное видение рыночной ситуации, давая информацию управленцам, снижая тем самым неопределенности при принятии решений.

Управление коммерческой деятельностью авиакомпании делится на две основные составляющие: управление в краткосрочном и в догосрочном периодах.

Под управлением в догосрочном периоде понимается прогнозирование спроса на авиаперевозки и планирование работы авиакомпании исходя из этого спроса.

Поскольку такие вопросы, как обновление и расширение парка воздушных судов - достаточно дорогостоящее мероприятие. Кроме того, каждый самолет эксплуатируется достаточно продожительное время, поэтому компании важно предвидеть будущее как направлений, на которых она работает в настоящее время, так и перспективных направлений для выбора воздушные суда, наиболее подходящие с точки зрения вместимости и дальности полета.

Методы прогнозирования различаются в зависимости от охвата территории: регион или страна в целом. В современной отечественной и зарубежной литературе, как правило, рассматривается прогнозирование в национальных масштабах. Однако, каждый регион требует дифференцированного подхода, поскольку спрос на авиаперевозки определяется показателями как общими для всех регионов (численность населения и уровень доходов, развитие экономики и т.д.), так и специфическими (наличие других видов транспорта, степень удаленности от крупных транспортных развязок, климатические условия и т.д.). Поэтому диссертантом разработана новая методика прогнозирования, которая включает в себя: 1) модификации методов, применявшихся в советское время; 2) общие и специфические показатели регионов; 3) совокупность показателей, отражающих стратегию авиакомпании; 4) способы формирования информационной базы для прогнозирования и агоритмы определения прогнозных значений требуемых показателей.

Краткосрочное, или оперативное управление подразумевает анализ и моделирование текущей ситуации с учетом внешних и внутренних факторов. Внешние факторы: 1) предпочтения пассажиров; 2) объем рынка; 3) конкурентная ситуация. Внутренние факторы: 1) натуральные и финансовые результаты выпонения рейсов; 2) поиск перспективных направлений. Совокупность этих моделей позволяет принимать решения по управлению авиакомпанией в настоящий момент времени и осуществлять краткосрочное и среднесрочное планирование (открытие/закрытие рейсов, увеличение частоты полетов).

Исследование внешних факторов дает представление о том, как компании вести внешнюю политику: как стимулировать пассажиров, как бороться с конкурентами. Исследование внутренних факторов стимулирует поиск вариантов снижения издержек и повышения прибыли. Моделирование перспективных линий позволяет вести постоянный мониторинг потенциально интересных, но в настоящий момент не используемых линий. Это важно, поскольку если авиакомпания вовремя не заметит открывшуюся на рынке возможность и не воспользуется ею, это сделает конкурент, что, в конечном счете, приведет к росту его объемов перевозок.

4. Практическое применение предлагаемого комплекса позволяет улучшить результаты работы авиакомпаний и снизить неопределенности при принятии управленческих решений.

Применение отдельных моделей на 'практике дало следующие результаты:

Исследование предпочтений пассажиров позволило выявить пожелания относительно времени вылета и прилета рейсов, позволило наиболее адекватно подойти к формированию тарифной сетки, благодаря четкому определению принципов сегментации пассажиров на каждом отдельном рынке.

Анализ бронирования рейсов па глубину. В настоящий момент является одним из основных инструментов коммерческой работы. Тарифные сетки авиакомпаний, как правило, содержат некоторое количество классов бронирования в одном классе обслуживания, например в экономический класс обслуживания могут продаваться билеты по обычному экономическому тарифу, по пенсионному тарифу, молодежному и т.д. Анализ интенсивности бронирования рейса за разное количество дней до вылета позволяет прогнозировать загрузку рейса в момент вылета и в случае ожидаемой высокой загрузки, бронирование по дешевым классам ограничивается, и, наоборот, при ожидаемой низкой загрузке открываются более дешевые классы. Это позволяет существенно повысить эффективность коммерческой работы, поскольку в периоды максимального спроса билеты продаются по максимальным ценам, а в периоды низкого спроса авиакомпания перевозит дешевых пассажиров, это лучше, чем перевозить пустые кресла.

Анализ эффективности отдельных рейсов. Графическое представление относительных и абсолютных маржевых показателей рейсов позволяет сравнить рейсы между собой, облегчая принятие решений относительно перераспределения парка воздушных судов при формировании перспективного расписания. Предложенная методика позволи-

ла проследить изменение эффективности каждого отдельного рейса во времени и выявить ошибки в коммерческой работе.

Анализ трансферных потоков особенно важен для российских авиакомпаний. В силу географической протяженности РФ осуществлять перевозки авиапассажиров между всеми возможными парами городов, как это происходит в Западной Европе, невозможно. Поэтому акцент делается на наиболее интенсивные пассажиропотоки. Это требует четкого определения начального и конечного пункта полета каждого пассажира. Такой подход улучшил расписание рейсов, обеспечив пассажирам минимальное время нахождения в аэропорту пересадки. Благодаря этому на ряде направлений были открыты новые прямые рейсы, что обеспечило больше удобств для пассажиров.

Анализ изменения расписания конкурентов позволил выявить появление новых рейсов конкурентов и изменение характеристик старых рейсов на самых ранних стадиях, когда только осуществляется регистрация этих рейсов в центре расписания и тарифов. В результате авиакомпания получает возможность заранее подготовить адекватный ответ на действия конкурентов.

Анализ изменения тарифов конкурентов позволяет, наряду с анализом изменения расписания, позволяет авиакомпании отслеживать изменения в тарифной сетке конкурента сразу же после изменения тарифа, что дает необходимый ресурс времени для формирования адекватного ответа.

Анализ пассажирской загрузки позволил вести ежедневный мониторинг доли перевозчиков на рынке. Этот анализ акцентирует внимание на других факторах, которые не могут выявить анализ изменения расписания и тарифов конкурентов (величина комиссионных, выплачиваемых агентам по продаже билетов, различные бонусные программы и т.д.).

Исследование перспективных линий является неотъемлемой частью коммерческой работы. Авиакомпании необходимо провести комплексный анализ новых рынков, и из всего их разнообразия выбрать тот, на котором можно получить наилучшие финансовые результаты. Поноценный расчет финансовых показателей при выходе на рынок занимает много времени (проведение штурманских расчетов, запрос аэропортовых ставок и ставок за аэронавигационное обслуживание), математическое моделирование позволяет с достаточно высокой точностью (90Ч95%) оценить затраты и выгоды авиакомпании при выходе на рынок.

Определение объема рынка дает альтернативный взгляд на рынок: не с позиции анализа размера пассажиропотока, а с позиции коли-

чества денег, которые пассажиры тратят на авиаперевозки. Через призму такого подхода был выявлен ряд линий, которые эксплуатируются авиакомпаниями-монополистами, завышающими тарифы и получающими прибыли выше среднерыночных. Также были выявлены линии, где высокий пассажиропоток обусловил большое количество перевозчиков-конкурентов, но финансовые возможности пассажиров не позволяют всем авиакомпаниям получать прибыль. Модель дает данные для прогнозирования при меняющихся тарифах.

Прогнозирование при меняющихся тарифах позволяет определить загрузку рассматриваемой авиакомпании в зависимости от ценовой политики (как собственной, так и конкурентов). На коротких линиях (Москва Ч Санкт-Петербург, Москва Ч Нижний Новгород и др.) в качестве конкурентов в модели могут быть рассмотрены не только другие авиакомпании, но и другие виды транспорта, такие как железнодорожный и автомобильный. Модель позволяет задать диапазон изменения тарифов. В результате моделирования будет получена плоскость, характеризующая пассажиропоток исследуемой авиакомпании в зависимости от стратегии конкурента. Это позволяет эффективно вести конкурентную борьбу.

Прогнозирование при неизменных тарифах применяется для относительно небольших рынков, где действует либо одна, либо несколько авиакомпаний, которые координируют свою тарифную политику. Таким образом, растет степень предсказуемости рынка. В этом случае

хорошо подходят методы прогнозирования, не учитывающие тарифы.

Применение созданного информационно-модельного комплекса позволяет авиакомпании:

1) моделировать и прогнозировать свою деятельность с большей точностью, что повышает конкурентоспособность компании;

2) максимизировать среднюю цену проданного билета и перераспределить воздушные суда с менее на более прибыльные маршруты, что позволяет повысить эффективность коммерческой работы.

Основное содержание диссертации изложено в следующих работах:

1. Комаристый Е.Н. Разработка системы предварительного анализа линии на основе внешних данных. На примере авиакомпании Сибирь // Материалы ХЬ международной научной студенческой конференции. Ч Новосибирск: НГУ, 2002. Ч 0,2 п.л.

2. Комаристый Е.Н. Разработка системы анализа экономической эффективности эксплуатируемых воздушных линий. На примере авиакомпании Сибирь // Материалы ХЬ1 международной научной-студенческой конференции. Ч Новосибирск: Изд-во НГУ, 2003. Ч 0,2 п.л.

~ 3. Комаристый Е.Н., Лычагин М.В. Система предварительного анализа воздушной линии на основе внешних данных. Препринт. -Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 2003. - 1,5 п.л. (авторских Ч 1,3 п.л.). 4. Комаристый Е.Н. Система предварительного анализа воздушной линии на основе внешних данных // Маркетинг в России и за рубежом, 2003, № 5. Ч 0,7 п.л.

5. Комаристый Е.Н. Определение объема рынка авиаперевозок // Маркетинг в России и за рубежом, 2004, № 1. Ч 0,5 пл.

6. Комаристый Е.Н. Прогнозирование спроса на авиаперевозки в современной российской экономике // Материалы ХЬ11 международ -ной научной студенческой конференции - Новосибирск: НГУ, 2004. Ч 0,1 пл.

Подписано в печать 2 6.05.04 Уч.-изд. л. 1 Офсетная печать. Формат 60x84 1/16 Заказ № 2 8 4 Тираж 80 экз.

Лицензия Р № 021285 от 6 мая 1998 г.

Издательский центр НГУ; 630090, Новосибирск-90, ул. Пирогова, 2

1 4 2 67

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Комаристый, Евгений Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ РЫНКА ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК И РОЛЬ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ В ИХ РЕШЕНИИ.

1.1. Проблемы развития рынка гражданских авиаперевозок в России

1.2. Обзор математических методов, используемых для исследований рынка.

1.3. Предпосыки и структура информационно-модельного комплекса для исследования рынка гражданских авиаперевозок.

ГЛАВА 2. МОДЕЛИ И МЕТОДЫ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК.

2.1. Анализ и моделирование эксплуатируемых линий на рынке авиаперевозок.

2.2. Моделирование перспективных линий на рынке авиаперевозок.

2.3. Определение объема рынка.

ГЛАВА 3. МОДЕЛИ И МЕТОДЫ ДЛЯ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК.

3.1. Прогнозирование пассажирских перевозок при меняющихся тарифах.

3.2. Прогнозирование спроса на авиаперевозки при неизменных тарифах.

3.3. Усовершенствование модели прогнозирования пассажиропотока

Диссертация: введение по экономике, на тему "Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок"

Актуальность проблемы. С момента своего появления, гражданская авиация была стратегически важной отраслью в любой стране, поэтому подавляющее большинство авиакомпаний были либо поностью в собственности государства, либо государство владело контрольным пакетом акций, но в том и другом случае авиакомпании в своей деятельности руководствовались не только экономическими, но и политическими соображениями. Государство регламентировало и деятельность более меких авиакомпаний, которые находились в руках частных собственников. Инструментами регулирования являлось назначение перевозчика для выпонения полетов по тому или иному маршруту и установление тарифов на авиаперевозки. Новаторами в области либерализации гражданской авиации были США, принявшие в 1976 году акт о дерегулировании воздушного транспорта [1], согласно которому авиакомпании смогли сами устанавливать тарифы. Рыночное изменение цены поставило многих перевозчиков перед необходимостью разработки моделей анализа конкурентной ситуации, включающей гибкие уровни тарифов. Но либерализация воздушного транспорта продожалась. Большинство европейских стран еще в конце 80-х годов заключили между собой договора, отменяющие квоты для перевозчиков [14]. До этого по межправительственным соглашениям для перевозок между странами назначались перевозчики от каждой страны и для них устанавливались квоты на число предлагаемых провозных емкостей. В настоящее время только рынок диктует размеры воздушных судов и количество рейсов на направлениях между европейскими городами, но для многих направлений за пределы Европы ограничения сохраняются и определяются межправительственными соглашениями. Однако условия работы авиаперевозчиков постоянно меняются. Такие события, как теракты 11 сентября в США, война в Ираке, эпидемия атипичной пневмонии в Юговосточной Азии оказывают серьезное влияние на отрасль, трансформирует предпочтения пассажиров при выборе транспорта, что заставляет постоянно подстраивать модели рыночных исследований под окружающую действительность.

В России ситуация немного отличается от Запада. У нас есть как схожие, так и совершенно непохожие проблемы. Уровень жизни в России ниже, поэтому конкуренция между российскими перевозчиками идет, прежде всего, ценовая. Дорогих1 пассажиров мало, на многих рейсах вообще отсутствует бизнес-класс, в то время как авиакомпании развитых стран основной свой доход имеют именно от перевозки пассажиров в бизнес - и первом классе. Многие наиболее крупные линии в России все еще квотируемы, а на полеты по ним авиакомпаниям необходимо получить лицензии. По этим и многим другим причинам использование моделей анализа и прогнозирования, разработанных на Западе, в России представляется крайне затруднительным. В каждой крупной российской авиакомпании ведутся собственные разработки, но в большинстве своем они не покидают стен соответствующих организаций и не доступны для изучения. Эти разработки часто базируются на специфической информации, что делает их неприменимыми другими авиакомпаниями. Необходимо разрабатывать такие модели и схемы анализа рынка, которые можно применить в любой российской авиакомпании. А обозначенный выше принцип работы российских авиакомпаний с дешевыми пассажирами, делает необходимым непрерывный и четкий мониторинг экономических результатов работы авиакомпании. Большие объемы информации, характеризующей линии между отдельными городами, делают необходимым использование автоматизированных систем анализа и реализация их на ЭВМ

1 В сложившейся в гражданской авиации системе терминов дорогими пассажирами называются те, которые приносят большой доход авиаперевозчику, как правило, это пассажиры первого и бизнес-класса, дешевыми называются пассажиры экономического класса, каждый из которых приносит относительно небольшой доход. для оперативного получения результатов, а необходимость оптимального распределения имеющегося парка воздушных судов и оперативного реагирования на действия конкурентов и изменения рыночной конъюнктуры заставляют разрабатывать модели. Все это обусловило основную научную идею исследования, его цель, задачи, научную новизну и результаты для практики.

Основная научная идея заключается в адаптации известных и разработка новых моделей и методов рыночных исследований для рынка гражданских авиаперевозок.

Целью исследования является разработка информационно-модельного комплекса для анализа и прогнозирования рынка авиаперевозок, его апробация и внесение рекомендаций по его тиражированию.

Для достижения поставленных целей в работе поставлены и решены следующие задачи:

Х провести анализ современного российского рынка гражданских авиаперевозок и определить проблемы, связанные с его исследованиями;

Х выделить и систематизировать факторы, оказывающие влияние на формирование российского рынка авиаперевозок;

Х критически проанализировать зарубежные и отечественные работы, посвященные исследованию рынков и управлению авиакомпаниями, и выделить наиболее перспективные для современных российских условий;

Х разработать и описать информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок, опробовать его на практике и обобщить опыт внедрения.

Объектом исследования является рынок гражданских авиаперевозок.

Предметом исследования являются модели и методы анализа и прогнозирования рынка авиаперевозок.

Теоретическая, методологическая и информационная база исследования. Основные методы исследования Ч системный анализ проблем и экономико-математическое моделирование. Также использовались стратегический, сравнительный и структурно-функциональный подходы и метод экспертных оценок.

Автор активно использовал работы ведущих российских и зарубежных специалистов в области экономико-математического моделирования и маркетинга (Акимова Н.Ф., Артамонов Б.В., Афанасьев

B.Г., Белявский И.К., Герчикова И.Н., Голубков Е.П., Гэбэй Дж., Данько Т.П., Касьянчик В.Д., Котлер Ф., Костромина Е.В., Курило В.М., Ламбен Ж., Лычагин М.В., Маркова В.Д., Мухетдинова Н.М., Овчинников O.A., Оптнер

C., Покровская В.В., Салий В. В., Стоянова Е.С., Титова В.А., Фишер Г., Черчиль Г.А., Шив Ч.Д. и другие).

Информационную базу исследования составили статистические данные Всемирного банка, Госкомстата РФ, отечественных и международных авиационных органов, таких как ICAO, IATA, ТКП, ЦРТ, а также данные авиакомпании Сибирь.

Используются следующие методы исследования: системный, сравнительный, логический анализ, обобщение и обработка статистических данных, проведение многовариантных расчетов на основе баз данных, методы линейной оптимизации, метод наименьших квадратов, экспертные оценки.

Основные результаты, полученные автором и составляющие научную новизну, выражены в следующем:

1) выделены факторы, оказывающие влияние на формирование российского рынка гражданских авиаперевозок: изменение числа и мощности авиаперевозчиков под влиянием политики федеральных авиационных властей, рост конкуренции между перевозчиками, дискриминация авиакомпаний при получении прав на выпонение полетов по определенным направлениям, появление новых форм авиабизнеса (низкобюджетные авиаперевозки), рост цены управленческих ошибок и др.;

2) систематизированы известные методы исследования рынка гражданских авиаперевозок, показано отсутствие средств адекватных современным российским условиям, обоснована необходимость применения современных экономико-математических и информационных средств для исследования рынка гражданских авиаперевозок с целью получения качественных и своевременных управленческих решений;

3) построен оригинальный информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок, который включает в себя как модификации существующих моделей и методов для данной предметной области, так и разработанные автором. К числу последних относятся модели (бронирования рейсов на глубину, эффективности отдельных рейсов, трансферных потоков, изменения расписания и тарифов конкурентов, пассажирской загрузки, перспективных линий и др.), которые позволяют получить новое качество управленческих решений в авиакомпаниях и пригодны для тиражирования;

4) разработаны агоритмы расчетов по отдельным моделям и комплексу в целом, методические рекомендации по формированию исходной информации и анализу выходных данных и адаптации к условиям других авиакомпаний, проведена апробация комплекса.

Практическая значимость заключается в создании комплекса моделей и методических рекомендаций по исследованию рынка гражданских авиаперевозок. Эти рекомендации достаточно универсальны, основаны на данных, доступных для любой авиакомпании и, как показал опыт, они могут быть применены. Также результаты диссертации можно использовать и в обучении.

Апробация работы производилась в авиакомпании Сибирь, внедрение различных моделей, предложенных в диссертационном исследовании проводилось в период с 2000 по 2004 год, в 2003-2004 годах была произведена апробация работы в авиакомпаниях Владивосток Авиа и Трансаэро. Ряд положений и результатов диссертации обсуждася на ХЬ, ХЫ и ХЫ1 Международных научных студенческих конференциях, в рамках круглых столов с представителями ведущих авиакомпаний России. Факт внедрения результатов диссертации в работу авиакомпаний Сибирь, Владивосток Авиа и Трансаэро подтвержден соответствующими справками.

Публикации. Основное содержание и результаты диссертации отражены в шести публикациях общим объемом 3,2 п.л., вклад автора составляет не менее 3,0 п.л. В их числе три сборника материалов МНСК 2002, 2003 и 2004, один препринт, две статьи в научном журнале Маркетинг в России и за рубежом. Одна статья в научном журнале Маркетинг и маркетинговые исследования объемом 0,7 п.л. выйдет в свет в июне 2004 г.

Структура работы и ее объем. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, библиографического списка и 7 приложений. Основной текст содержит 147 страниц, 24 таблицы и 25 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Математические и инструментальные методы экономики", Комаристый, Евгений Николаевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основной целью диссертационного исследования явилась систематизация существующих и разработка новых моделей и методов исследований рынка гражданских авиаперевозок, развитие модельного аппарата, методологии, методического аппарата и инструментов для проведения таких исследований в авиакомпаниях, разработка информационно-модельного комплекса для проведения прикладных исследований. Необходимость разработки подобного инструментария вызвана ослаблением контроля государства этой отрасли, получением авиакомпаниями все большей свободы действия и необходимостью выбирать между различными вариантами дальнейшего развития, различными альтернативами поведения на рынке.

Для достижения поставленной цели автором были изучены и проанализированы существующие подходы к проведению исследований и моделирования рынка вообще и авиационного рынка в частности. На основе анализа определена роль моделирования и исследований рынка в управлении коммерческой деятельностью компании.

Обзор трудов отечественных и зарубежных специалистов позволил структурировать и систематизировать процесс исследований. Анализ готовых моделей, применяемых в западной гражданской авиации и в недавнем прошлом в ГА СССР показал, что многие из них поностью или частично утратили актуальность и не позволяют получать достоверные результаты. С помощью них невозможно моделировать процессы, происходящие в современных условиях. Автором предпринята попытка воспонить этот пробел. Адаптация общих моделей маркетинговых исследований для решения специфичных авиационных вопросов, модернизация устаревших моделей и разработка принципиально новых позволили получить эффективный и универсальный информационно-модельный комплекс, который может быть с легкостью внедрен в любом предприятии, занимающимся коммерческими авиаперевозками. Данный аспект исследования является допонением к существующим теоретическим знаниям в области математического моделирования экономических процессов, маркетинга и рыночных исследований.

Для разработки описанных в диссертации моделей и методов, было проведено комплексное исследование рынка авиаперевозок, существующие источники информации как внешней для отдельной авиакомпании, так и внутренней. Вся используемая моделями информация условно может быть разделена на получаемую из государственных органов контроля авиации, получаемую от аэропортов, получаемую из автоматизированных систем бронирования и получаемую от собственных финансово-экономических служб, таким образом, сложность реализации всех предложенных методов сводится к адаптации их под внутренние стандарты отчетности, поскольку другие три источника информации являются для всех стандартными.

Предложенный информационно-модельный комплекс состоит из двух частей: анализ текущей ситуации и прогнозирование. Анализ текущей ситуации представлен несколькими моделями, показывающими текущую деятельность авиакомпании с разных сторон: положение на рынке, конкурентные преимущества и недостатки, финансовые результаты работы. Кроме этого предложен альтернативный взгляда на рынок: с точки зрения денежного, а не пассажирского потенциала, разработана модель анализа выхода авиакомпании на новый рынок и определение оптимальных условий этого выхода. Модели прогнозирования используют математический аппарат для прогноза развития рынка.

Таким образом, можно обозначить следующие результаты диссертационного исследования:

1) российский рынок гражданских авиаперевозок находится в процессе формирования под влиянием совокупности противоречивых факторов, которые обостряют проблему исследования данного рынка. Без решения указанной проблемы невозможна эффективная деятельность авиакомпаний. Качественное решение проблемы возможно только на основе применения экономико-математических методов и информатики;

2) существующие модели и методы для исследования российского рынка гражданских авиаперевозок не позволяют получать решения, отвечающие современным требованиям;

3) адаптация существующих моделей и методов исследования рынков товаров и услуг к рынку гражданских авиаперевозок и разработка специальных моделей и методов для исследования данного рынка позволили создать информационно-модельный комплекс, который является достаточно мощным и универсальным инструментом решения задач анализа и прогнозирования в рассматриваемой предметной области. Предлагаемый информационно-модельный комплекс позволяет уточнить и дать новые количественные оценки показателям, характеризующим рынок авиаперевозок;

4) практическое применение предлагаемого комплекса позволяет улучшить результаты работы авиакомпаний и снизить неопределенности при принятии управленческих решений.

Все предложенные автором рекомендации нашли широкое применение в авиакомпании Сибирь и были успешно использованы ею с 2000 года. С 2003 года ряд моделей был внедрен в авиакомпаниях Владивосток Авиа и Трансаэро.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Комаристый, Евгений Николаевич, Новосибирск

1. Airline Deregulation Act of 1978. Washington, 1978.

2. Воздушный кодекс Российской Федерации, Федеральный Закон РФ № 60-ФЗ от 19.03.97.

3. Методика оптимизации налета часов, определения себестоимости и цены самолето-часа № 102/У от 07.02.91

4. Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний № ФСВТ 7.7-188 от 15.07.99.

5. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов воздушных судов гражданской авиации № ДВ15.1-178 от 19.10.93.

6. Методы расчета себестоимости, используемые для принятия решений: современная практика управленческого учета. Люксембург: Офис официальных изданий Европейского Сообщества. - TACIS, 1997.

7. Положение о порядке регистрации и опубликования тарифной информации на регулярные пассажирские воздушные перевозки выпоняемые российскими авиационными предприятиями. М.: Минтранс РФ, 2001 г.

8. Руководство Обеспечение контроля финансово-экономического состояния авиапредприятий, утверждено Приказом ФАС России № 14 от 22.06.96.

9. Научно-техническая литература:

10. Air traffic forecasts for the United Kingdom 2000 Ч London, 2000.

11. Analysis and modeling of passenger choice between air and rail transportation modes Padova Ricerche, Padova, Spain, 2004.

12. Annual Report of the Council 2002 Ч 1С AO, 2003.

13. Aviation Week and Space Technology. 1990-2003.

14. Civil Aviation Statistics of the World. ICAO stat. Ч Monreal, ICAO, 1980 -1995.

15. European Liberalization and World Air Transport. Special report N2015, The Economist Intelligence Unit, London, May, 1990.

16. Hagel John III, Rayport Jeffrey F. The Coming Battle for Customer Information Ч McKinsey Quarterly, 1997.

17. Thomas Jerry W. How, When, and Why to Do Market Research Ч Nation's Restaurant News, 1997.

18. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте.-М.: Жедориздат, 2001.

19. Аганбегян А.Г., Багриновский К.А., Гранберг А.Г. Система моделей народнохозяйственного планирования. М.-Новосибирск: Мысль, 1972.

20. Акимова Н.Ф. Многоуровневая система показателей экономической эффективности управления коммерческой деятельностью авиакомпании.- М: Доброе слово,2000.

21. Адер Г. Маркетинг будущего: диалог сознаний. Ч М.: ИД Гранд, 2003.

22. Андерсон К., Кэрол К. Менеджмент, ориентированный на потребителя.1. М.: ИД Грант, 2003.

23. Артамонов Б.В., Мамонова M.JI. Авиатранспортный маркетинг -М.МИИГА, 1990.

24. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт, 1987.

25. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1999.

26. Балашов Б.С., Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд Правовая культура, 1992.

27. Белявский И.К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз. М.: Финансы и статистика, 2001.

28. Брусиловский В.Е. Интеграция авиакомпаний. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.

29. Бусыгин В.П., Желободько Е.В. и др. Микроэкономический анализ несовершенных рынков Новосибирск, НГУ, 2000.

30. Герчикова И.Н. Международное коммерческое дело. М.: ЮНИТИ,1996.

31. Герчикова И.Н. Менеджмент. М.: ЮНИТИ,1995.

32. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М.: Изд-во Финпресс, 1998.

33. Голубков Е.П. Основы маркетинга. Учебник. М.: Изд-во Финпресс, 1999.

34. Гончарук В.А. Маркетинговое консультирование. М.: Дело, 1998.

35. Гэбэй Дж. Маркетинг: новые возможности. Ч М.: ИД Гранд, 2002.

36. Данько Т.П. Управление маркетингом: Учебник. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: ИНФРА - М, 2001.

37. Дибб С., Симкин Л. Практическое руководство по сегментированию рынка. СПб: Питер, 2001.

38. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. Экономика, организация и планирование ГА. М.: Транспорт, 1989.

39. Долан Э.Дж., Линдсей Д.Е. Рынок: микроэкономическая модель. -Санкт-Петербург: 1992.

40. Дэй Д. Стратегический маркетинг. М.: Изд-во ЭКСМО - Пресс, 2002.

41. Зайцев Г.Н. В сфере реформирования ГА мы находимся в начале пути // Воздушный транспорт, №13, 1998.

42. Касьяненко В.Н. Основные особенности разгосударствления предприятий гражданской авиации на современном этапе. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.

43. Касьянчик В.Д., Олесюк Е.А. Эффективность эксплуатации международных авиалиний. М.: Бридж: Бином, 1994.

44. Классика маркетинга. Сборник работ. С.-Пб.: Питер Бук, 2001.

45. Комаристый E.H. Определение объема рынка авиаперевозок // Маркетинг в России и за рубежом, Xsl, 2004.

46. Комаристый E.H. Система предварительного анализа воздушной линии на основе внешних данных // Маркетинг в России и за рубежом, №5, 2003.

47. Комаристый E.H., Лычагин М.В. Система предварительного анализа воздушной линии на основе внешних данных. Ч Новосибирск, 2003.

48. Концепция совершенствования хозяйственного механизма и управления экономикой гражданской авиации. М. 1990.

49. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы (на примере гражданской авиации). М.: Транспорт, 1996.

50. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. Ч М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2003.

51. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. Издание третье, допоненное. Ч М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2001.

52. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании. М.: Международные отношения, 1997.

53. Костромина Е.В. Экономика ГА. М.: МГТУ ГА, 1994.

54. Котлер Ф. Маркетинг в третьем тысячелетии. ЧМ.: Акт, 2001.

55. Котлер Ф. Маркетинг. Менеджмент: Анализ, планирование, внедрение, контроль. 2-е русское изд.- СПб.: Питер, 1999.

56. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990.

57. Котлер Ф. Основы маркетинга. Краткий курс. Ч М.: ИД Вильяме, 2003.

58. Котлер Ф. Управление маркетингом. М.: Экономика, 1980.

59. Котлер Ф., Боуэн Д., Мейкенз Д. Маркетинг: гостеприимство, туризм.-М.:Юнити,1998.

60. Курило В.М. Концепция перехода гражданской авиации к рыночным отношениям. М.: Воздушный транспорт, 1991.

61. Курило В.М., Жилинский В.В., Жданов В.П. ГА: смена модели управления. М.: Воздушный транспорт, 1991.

62. Ламбен Жан-Жак. Стратегический маркетинг. СПб.: Наука, 1996.

63. Лычагин М.В., Меламед Л.Б., Суслов В.И. Финансовые инновации: методы изучения, том 1,2. Ч Новосибирск, 1998.

64. Лычагин М.В., Мироносецкий Н.Б. Моделирование финансовой деятельности предприятия. Ч Новосибирск, 1986.

65. Лычагин М.В., Суслов В.И. Финансовые инновации: зарубежный опыт. Ч Новосибирск, 1997.

66. Мак-Донад М. Стратегическое планирование маркетинга. СПб.: Питер, 2000.

67. Макконнел K.P., Брю С.Л. Экономикс. М.: Республика, 1992.

68. Махотра Нереш К. Маркетинговые исследования М.: Вильяме, 2003.

69. Маркова В.Д. Маркетинг услуг. -М.: Финансы и статистика, 1996.

70. Материалы всемирной авиатранспортной конференции Проблемы и возможности либерализации. Перевод с англ. Ч Монреаль: ИКАО, 2003.

71. Мескон, Альберт, Хедоури. Основы менеджмента. М.: Дело, 1992.

72. Мухетдинова Н.М. Современные мирохозяйственные и авиатранспортные отношения. М.: МИИГА, 1992.

73. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях: проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях. М.: Международные отношения, 1984.

74. Обзор экономического положения воздушного транспорта и перспективы развития 1988-2010. Циркуляр ИКАО 222-АТ/ОО, Монреаль,2000.

75. Овчинников O.A., Исаков Г.И., Гуртовых A.C. Экономический анализ деятельности эксплуатационных предприятий гражданской авиации. М.: Машиностроение, 1988.

76. Оптнер С. Системный анализ для решения деловых и промышленных проблем. М.: Советское радио, 1969 г.

77. Пирс А. Теория спроса, рента и суверенитет потребителя //Современная экономическая мысль. Серия: Экономическая мысль Запада. / Ред.: Афанасьева B.C. и Энтова P.M./ М., Прогресс, 1981.

78. Покровская В.В. Международные коммерческие операции и их регламентация. М.:ИНФРА-М, 1996.

79. Политика и инструктивный материал в области регулирования международного воздушного транспорта ICAO, Doc. 9587,1992.

80. Полозов-Яблонский A.A. Методика определения эффекта участия авиакомпании в альянсах. М.: Перспектива, 2002.

81. Руководство по прогнозированию воздушных перевозок ИКАО. -Документ 8991-АТ/722, Монреаль, 1985.

82. Салий В. В. Практический маркетинг. Новосибирск: Сиб УПК, 1997.

83. Современный маркетинг. Под ред. Хруцкого В.Е. -М.: Финансы истатистика, 1991.

84. Споткай И.И., Овчинников O.A. и др. Планирование работы эксплуатационного предприятия гражданской авиации. Ч М.: Машиностроение, 1974.

85. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент. М.: Перспектива, 1994.

86. Стоянова Е.С. Финансы маркетинга. М.: Перспектива, 1994.

87. Субботин А.И. Вопросы экономики, организации и управления в зарубежных авиакомпаниях. Киев: КИИГА,1987.

88. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: Железнодорожный транспорт, 1994.

89. Терещенко В. Маркетинг: новые технологии в России. СПб.: Питер, 2001.

90. Титова В.А. Маркетинг. 4.1. Основные концепции; 4.2. Комплекс маркетинга.: Учебное пособие. Новосибирск: НГТУ, 1998.

91. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд Правовая культура, 1992.

92. Федосеев В.В. Экономико-математические методы и модели в маркетинге. М.: Финстатинформ. 1996.

93. Фишер Г. Экономика. М.: Дело, 1995.

94. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика: Пер.с англ. со 2-го изд. Ч М.: Дело, 1998.

95. Фридлянд A.A. Анализ и обобщение опыта формирования и государственного регулирования деятельности самостоятельных аэропортов за 1993 г. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.

96. Холопов К.В. Экспорт транспортных услуг в России. М.: ВАВТ, 1997.

97. Хруцкий В.Е., Королева И.В. Современный маркетинг. М.: Финансы и статистика, 1999.

98. Черчиль Г.А. Маркетинговые исследования. СПб.: Питер, 2001.

99. Шив Чарльз Д., Хайэм Александр Уотсон. Курс МВА по маркетингу. М.: Альпина Паблишер, 2003.

100. Эванс Дж., Берман Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1990.

101. Энис Б.М., Кокс К.Т. Классика маркетинга. СПб.: Питер, 2001.

102. Ямбаева Р. В поиске резервов доходности // Авиатранспортное обозрение. 2000.- № 27.

103. Ямбаева Р. Время поднимать цены и создавать альянсы // Авиатранспортное обозрение. 1999.- № 19.

104. ООО 19 ООО 18 ООО 17 000 16 000 15 000 14 000 13 000 12 000 11 000 10 000

105. Реальные расходы населения -Линейный (Реальные расходы населения)

106. Число пассажиров ГА, мн.чел. ХТренд частоты полетов1. Бразилия29 000 27 000 25 000 23 000 21 000 19 000 17 000 15 000

107. Реальные расходы населений -Линейный (Реальные расходы населения 1- Число пассажиров ГА, мн. чел. ХТренд частоты полетов1. Канада19911992199319941995199619971998199920002001

108. ВВП на душу населения ^Грекд ВВП

109. Частота полетов на душу населения Тренд частоты полетов19911992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 20002001

110. Реальные расходы населения Линейный С Реальные расходы населения)- Число пассажиров ГА, мн.чел. -Тренд частоты полетов1. Индия

111. Реальные расходы населения ЧоЧ Число пассажиров ГА, мн.чел, -Линейный (Реальные расходы населения) -Тренд частоты полетов600 550 500 450 400 350 3001991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

112. Л ВВП на душу населения ЧоЧ Частота полетов на душу населения ЧЧ^Гренд ВВП -Тренд частоты полетов

113. Реальные расходы населения ЧоЧ число пассажиров ГА, мн.чел. Линейный (Реальные расходы населения) -Тренд частоты полетов1. Турция

114. ВВП на душу населения ЧоЧ частота полетов на душу населения 'Тренд ВВПЧ-ЧТренд частоты полетов

115. ВВП на душу населения Тренд. ВВП- Частота попетое на душу населения Тренд частоты полетов18 00017 00016 00015 ООО14 00013 00012 00011 00010 0009 0001991199219931994 19951996 19971998199920002001

116. Реальные расходы населения Линейный (Реальные расходы населения)

117. Число пассажиров ГА, мн. чел. -Тренд частоты полетов1. США199119921993199419951996199719981999 2000 2001

118. ВВП на душу населения -Тренд ВВП- Частота полетов на душ/ населения -Тренд частоты полетов-1 Реальные раек оды населения ЧоЧ Число пассажиров ГА, мн.чел.

119. Линейный (Реальные расходы населений. -Тренд частоты полетов1. Франция

120. ВВП на душу населения ЧвЧ Частота полетов на душу населения -Тренд ВВП -Тренд частоты полетов

121. ВВП на душу населения Тренд ВВП

122. Частота полетов на душу населения Тренд частоты полетов54,6558,68 ^у19,287931581 1М31 17215 1731'1762)1ГЗ 13357 >1470,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,01991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

123. Реальные расходы населения ЧоЧ Число пассажиров ГА, мн, чел. -Линейный {Реальные расходы населения) Тренд частоты полетов

Похожие диссертации