Государственное регулирование рынка авиатранспортных услуг

Антипова, Наталия Владимировна

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Государственное регулирование рынка авиатранспортных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Антипова, Наталия Владимировна
Место защиты	Москва
Год	1996
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Государственное регулирование рынка авиатранспортных услуг"

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА, ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ И ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. М.В.ЛОМОНОСОВА

' Г Б ОД Экономический факультет

г 7 янз 1337

На правах рукописи

АНТИПОВА Наталия Владимировна

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РЫНКА АВИАТРАНСПОРТНЫХ

Специальность 08.00.05.- Экономика и управление народным хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 1996

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук выпонена на кафедре экономики предприятия и основ предпринимательства Экономического факультета Московского Государственного Университета им. М.В.Ломоносова.

Научный руководитель:

Доктор экономических ЛАГУТКИН В.М. наук, профессор

Официальные оппоненты:

Заслуженный деятель науки РСФСР, Доктор экономических наук, профессор

ГРОМОВ Н.Н.

Кандидат экономиче- КОСТРОМИНА Е.В.

ских наук,

Ведущая организация: Государственный Научно-Исследовательский

Институт Гражданской Авиации

Защита состоится -3(9 5' 1 на заседании Диссертационного Совета К 053.05.52 при Московском Государственном Университете им. М.В.Ломоносова по адресу : 119899, г. Москва, Воробьевы горы, 2-ой учебный корпус гуманитарных факультетов, экономический факультет, ауд. i .Iе* V

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке им. A.M. Гороь-кого МГУ им. М.В.Ломоносова ( 2-ой учебный корпус гуманитарных факультетов)

Автореферат разослан 16 декабря 1996 г.

Ученый секретарь Диссертационного Совета К 053.05.52 при МП/ им. М.В.Ломоносова д.э.н., профессор

Ремизов К.С.

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования.

Проводимые в России рыночные преобразования экономики сопровождаются характерными для переходного периода спадом производства, финансовой дестабилизацией, разрывом устоявшихся хозяйственных связей, социальными кризисными явлениями. В этих условиях особая роль принадлежит транспорту, который выступает, с одной стороны, как органическая составная часть народного хозяйства, и, с другой стороны, в качестве важнейшего фактора стабилизации и дальнейшего роста.

Однако, эффективность и качество работы воздушного транспорта пока остаются неудовлетворительными.

Основные причины сложившегося положения, прежде всего, обуславливаются действующими методами государственного регулирования, которые в значительно большей степени, чем в других отраслях, сохранили черты, свойственные командно-административной системе управления, противоречат логике рыночных преобразований экономики. И в этом смысле воздушный транспорт можно отнести к отраслям с "перерегулированной" экономикой.

Особенностью воздушного транспорта как отрасли является и то, что аналогичные проблемы стоят и в других странах. До конце 70-х- начала 80-х гг. для системы государственного регулирования в странах с развитой рыночной экономикой были характерны значительные элементы администрирования, что стало тормозить процессы повышения эффективности. В течение последних двух десятилетий во многих странах мира подходы к государственному регулированию инфраструктурных отраслей значительно изменились. Политика дерегулирования, зародившись в США, находит все больше последователей в странах с различным уровнем экономического развития и политической ориентации. В этих условиях особенно важно использовать имеющийся опыт разгосударствления в Европе и США при проведении экономических реформ в Гражданской авиации (ГА) России, для чего необходимо оценить как положительные, так и негативные его аспекты.

Степень разработанности темы.

В отечественной экономической литературе имеется достаточно обширный круг исследований, посвященных теоретическим и практическим аспектам проблемы государственного регулирования воздушного транспорта. Однако, анализировались, как правило, лишь вопросы практики государственного регулирования международного рынка авиаперевозок, причем следует учитывать идеологическую направленность таких исследований.

Не нашли дожного отражения проблемы государственного регулирования на внутреннем рынке, недостаточно разработаны вопросы систематизации имеющихся форм и методов государственного регулирования на воздушном транспорте.

Для западной экономической литературы характерно повышенное внимание к оценке практики государственного регулирования и направлений его совершенствования. Однако теоретическая база исследований (концепция "фиаско рынка") не дает удовлетворительного объяснения причин устойчивого существования системы жесткого государственного контроля за деятельностью авиапредприятий. Цель диссертационного исследования.

Основной целью исследования является выработка подхода к созданию механизма государственного регулирования в условиях рынка, учитывающего специфику проблем развития воздушного транспорта в России.

В соответствии с поставленной целью выдвинуты и решены следующие задачи:

выявить факторы, определяющие необходимость и особенности государственного регулирования деятельности авиапредприятий;

определить типы предприятий в ГА с точки зрения специфики государственного воздействия на их деятельность;

классифицировать формы и методы государственного регулирования воздушного транспорта;

дать анализ существующих моделей государственного регулирования и определить возможности их использования в российской практике

исследовать логику развития и основные особенности сформировавшейся в России системы управления воздушным транспортом;

определить и оценить основные направления и противоречия 1 этапа экономической реформы в ГА;

дать анализ современного состояния системы государственного регулирования и определить целевую направленность ее развития в дальнейшем. Предмет и объект исследования.

Предметом нашего исследования является система государственного регулирования рынка авиатранспортных услуг (продукции) как в странах с развитой рыночной экономикой, так и в России.

Под рынком авиатранспортной продукции (объектом исследования) понимается совокупность предлагаемых авиапредприятиями на коммерческой основе провозных возможностей воздушного транспорта , услуг, сопутствующих транспортному процессу и предъявленного платежеспособного спроса.

Теоретическая и методологическая основа исследования.

Теоретической и методологической основой исследования служат основные положения трудовой теории стоимости, теории предельной полезности, предельных издержек, концепции "фиаско рынка", "конкурентных рынков" и другие.

В процессе проведенного исследования были использованы законодательные акты и нормативные документы Российской Федерации, США и Великобритании, монографии , статьи, публикации отечественных и зарубежных авторов. В связи с быстрыми изменениями в хозяйственной практике в качестве основы выбраны материалы периодической литературы и научно-практических конференций, состоявшихся в последние годы (1992-1995 гг.), связанные сданной проблемой.

Статистической основой исследования являются данные, публикуемые в ежегодных справочниках Международной Организации Гражданской Авиации (ИКАО), отраслевой литературе.

Научная новизна работы может быть охарактеризована следующими положениями:

- классифицированы факторы, определяющие специфику и необходимость государственного регулирования деятельности авиапредприятий на основе объединения в анализе различных подходов к этой проблеме:

- структурирована система государственного регулирования на воздушном транспорте на основе классификации форм и методов государственного воздействия на деятельность различных типов авиапредприятий:

- исследованы процессы дерегулирования на воздушном транспорте в развитых странах и дана оценка проблем, выявляющихся в ходе реализации этой политики;

- дана сравнительная характеристика системы государственного регулирования в странах с развитой рыночной экономикой и бывшем СССР;

-дан анализ и систематизация основных направлений проводимых экономических реформ в ГА России;

- определены перспективы процессов дерегулирования в ГА России и даны практические рекомендации по совершенствованию механизмов государственного воздействия на деятельность авиапредприятий.

Практическая значимость.

Разработанные научные положения представляют собой методическую основу для решения практических задач разработки и применения механизма государственного регулирования различных сторон деятельности хозяйственных субъектов и могут использоваться при разработке рекомендаций по государственному регулированию деятельности воздушного транспорта, целевых программ развития

Научно-практическая значимость результатов выпоненных исследований характеризуется их универсальностью, определяемой возможностью решения как текущих, так и перспективных задач, а также возможностью использования предлагаемых подходов для решения проблем государственного регулирования на различных видах транспорта в России, а также странах СНГ

Апробация и внедрение результатов исследований.

Автор принимал участие в научно-исследовательской работе, проводимой на кафедре Экономики Гражданской Авиации Московского Института Инженеров Гражданской Авиации в 1988- 1990 гг., в том числе и в разработке Концепции нового хозяйственного механизма в Гражданской Авиации в 1990 г.

Результаты исследования использовались при создании методических материалов, чтении лекций, спецкурсов и проведении семинарских занятий в Московском Государственном Техническом Университете Гражданской Авиации, а также на курсах специальной подготовки руководителей и специалистов воздушного транспорта, обеспечивающих безопасность полетов в Центре переподготовки и повышения квалификации кадров воздушного транспорта МПУ ГА.

Автором опубликованы следующие работы.

Х 1. Методические рекомендации по отражению материалов о развитии Гражданской Авиации в курсе политической экономии социализма. -М. МИИГА, 1989,- 3,75 печ.л (в соавторстве).

Х 2. Отчет о научно-исследовательской работе: "Разработка основных нормативно-методических документов по реализации Концепции нового хозяйственного механизма в Гражданской Авиации (подготовка типовых положений об экономических отношениях внутри и между предприятиями ГА, разработка ТЗ на имитационную модель деятельности авиапредприятий)", (промежуточный этап). Политэко-номические основы собственности. Аренда и арендные отношения в ГА. Лицензии на воздушные линии. Раздел 1 - М., МГА., МИИГА., 1990, № Госрегистрации 01900062220- 1,3 печ.л. (в соавторстве).

Х 3. Государственное регулирование рынка авиатранспортной продукции. Методическая разработка.- М.: МГТУ ГА, 1996.-2,5 печ.л. ( в соавторстве).

Содержание работы

Диссертация включает введение, три главы, заключение, приложения и список использованной литературы.

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного иссле-

дования, сформулированы его цель, задачи, конкретизирован предмет и объект исследования, раскрывается научная новизна и практическая ценность полученных результатов.

Первая глава " Теоретические основы государственного регулирования рынка авиатранспортных услуг".

Автор выделяет и анализирует имеющиеся в экономической литературе теоретические подходы к оценке необходимости государственного воздействия на деятельность предприятий в рыночной экономике. Отмечается, что ни один из них не дает возможности в поной мере раскрыть логику развития системы государственного регулирования.

Подход, характерный для отечественных исследований, объясняет необходимость и характер государственного вмешательства социально-экономической ролью транспортных отраслей в национальной экономике. Однако с его позиций невозможно дать характеристику процессам разгосударствления, происходящим в мире.

Подход зарубежных авторов, основанный на концепции "фиаско рынка", предписывает государству восстанавливать рыночное равновесие, нарушаемое противоречиями, имманентными рыночному механизму.

Среди потенциально возможных причин нарушения рыночного равновесия можно выделить четыре основных:

- необходимость производства "общественных товаров";

- необходимость нивелировки внешних эффектов;

- недостаточность информации для принятия решений;

- недостаточность конкуренции.

Наиболее важное значение для анализа системы государственного регулирования на воздушном транспорте имеют фиаско рынка, связанные с формированием и использованием монопольной власти.

Существуют три источника, в силу которых фирма может стать единственным или доминирующим производителем. Соответственно выделяются и три типа монополии.

1. Открытая монополия, когда фирма становится монополистом, не обладая какой-либо специальной защитой от конкуренции;

2. "Естественная" монополия - отрасль, в которой суммарные производственные затраты минимальны, только когда одна фирма обслуживает весь рынок. В ее основе лежат факторы экономии на масштабах производства и владения уникальными природными ресурсами.

3. Закрытая монополия, защищенная юридическими запретами, наложенными

на конкуренцию. Фирма, находящаяся в ситуации закрытой монополии, представляет собой наиболее серьезную угрозу как потенциальный виновник фиаско рынка. Однако именно такая монополия благодаря государственному регулированию получила распространение в сфере деятельности авиакомпаний.

Таким образом, достоинством теории "фиаско рынка" является то, что она позволяет определить минимально необходимые пределы государственного вмешательства в деятельность авиапредприятий и применения государственной собственности на воздушном транспорте, диетуемые самим рыночным механизмом. При этом, однако, данный подход не дает объяснения существованию в ГА значительно более жесткого регуляционного режима, чем в других отраслях экономики, и причин устойчивости такой практики.

На основе объединения в анализе обоих подходов автор выделяет Факторы. определяющих особенности государственного регулирования авиатранспортного рынка: макроэкономические, микроэкономические, социальные и политические.

К макроэкономическим факторам относятся:

ХЗначение транспорта для процесса воспроизводства . Он обеспечивает непрерывность процесса производства, оказывает косвенное влияние на развитие всех отраслей и регионов, уровень и качество жизни.

ХПроблема координации работы и развития всех видов транспорта как единого целого связана с тем, что любая транспортная система является сверхсложной; каждый вид транспорта выпоняет перевозки в определенных пределах, а, значит, выпускает незавершенную продукцию, не имеющую поной потребительной стоимости; объекты транспортной инфраструктуры пространственно невзаимозаменяемы.

Указанные проблемы необходимо решать методами макроэкономического регулирования, поскольку любое предприятие непосредственно ориентировано на прибыль, что не всегда совпадает с реальными потребностями общества.

Микроэкономические Факторы. Специфика транспортной продукции накладывает отпечаток на структуру рынка, а, следовательно, и на государственное регулирование. Выделяются следующие обстоятельства, которые необходимо учитывать при анализе особенностей государственного регулирования:

Х характер потребления транспортной продукции;

Х высокая капиталоемкость производства и низкая рентабельность предприятий отрасли;

Х значение экономии на масштабе производства.

С этой точки зрения в гражданской авиации можно выделить три типа предприятий, закономерности и цели государственного регулирования деятельности которых значительно различаются.

1. Предприятия сферы управления воздушным движением и радиосвязи, деятельность которых определяется невоспроизводимостью и ограниченностью воздушного пространства, поэтому монополия здесь является "естественной". Продукция этих предприятий имеет особое социальное значение (обеспечение безопасности полетов и качества работы всех предприятий отрасли) и является "общественным товаром", поэтому целесообразно ее производство за государственный счет.

2. Аэропорты являются объектами естественной монополии, поскольку их деятельность является чрезвычайно капиталоемкой, оптимальные масштабы производства довольно велики, что определяет необходимость, с одной стороны, государственного регулирования в форме финансовой помощи, и с другой стороны, контроля за монопольным ценообразованием таких предприятий.

Продукт этих предприятий является частично общественным товаром, поэтому нецелесообразно как поное государственное владение такими предприятиями, так и производство этих услуг исключительно частными фирмами. При этом по мере технического и экономического развития возможности для конкуренции аэропортов увеличиваются. Поэтому рациональна коммерциализация их деятельности.

3. Авиакомпании. По своей природе рынок, на котором действуют такие предприятия имеет характер олигополистического, а в ряде случаев и абсолютно конкурентного, поскольку их продукция однородна, а входные барьеры и уровень безвозвратных издержек, необходимых для вступления на рынок, относительно невелики. Однако, экономия на масштабах производства здесь играет большую роль, особенно в сфере регулярных перевозок, что определяет крупные размеры предприятий и подрывает конкуренцию.

Объектом внимания правительства здесь является как монополия, так и конкуренция и, более того, именно государство является источником возникновения закрытой монополии на рынке авиаперевозок, ограждая транспортные предприятия как от межотраслевой, так и внутриотраслевой конкуренции. Широкое распространение в практике получило и государственное владение авиакомпаниями.

Однако, по нашему мнению, невозможно объяснить чисто экономическими факторами причины существования жесткой системы государственного регулирования в сфере деятельности авиакомпаний1.

1 Это доказывается, в частности, и тем, что регулирование было наиболее сильным как раз на тех

Социальные факторы. Среди прочих можно выделить два обстоятельства, вызывающих к жизни регулирование перевозок и контроль за деятельностью транспортных предприятий:

- требование "безопасности общества", означающее введение обязательных для транспортных предприятий правил и стандартов, позволяющих гарантировать надлежащее состояние транспортных средств и транспортных путей, а также их дожную эксплуатацию;

- необходимость поддержания в разумных пределах тех издержек, которые несет общество в связи с деятельностью транспорта.

Кроме того, создание путей сообщения является сильнодействующим средством социальной политики как в территориальном, так и государственном масштабе.

И наконец последняя группа факторов - политические. Среди них следует выделить слияние интересов авиакомпаний и правительства. В соответствии с разработанной в западной литературе версией политической теории, известной как "гипотеза захвата", "регулирование приобретается отраслью, замышляется и действует в основном для ее собственной выгоды"2

Во второй главе "Формы и методы государственного влияния на деятельность авиапредприятий" автор дает анализ имеющейся практики государственного регулирования в развитых странах.

Под регулированием понимается процесс проникновения государства в работу той или иной отрасли с целью оказания воздействия на рыночные процессы и нивелирования отрицательных эффектов рыночного механизма. Подобные эффекты можно условно разделить на две группы - социальные и экономические. Соответственно, можно различать и два направления регулирования:

- социальное;

- экономическое.

Крайней формой вмешательства государства в деятельность отрасли можно считать огосударствление.

Социальное регулирование вызвано к жизни необходимостью предупреждать и исправлять два дефекта рынка - внешние эффекты и ситуации, связанные с недостаточной информацией и охватывает проблемы, связанные со здоровьем, безопасностью, защитой потребителя и охраной окружающей среды.

рынках, которые могли обеспечить достаточный уровень рентабельности работ нескольких авиакомпаний, т.е. на международном рынке и на линиях, имеющих национальное значение.

2 G.STigier "The Theory of Economic RegulaTion", Bele Journal of Economics and ManagemenT Service, vol.2 (Spring 1971) p.4.

Основным принципом борьбы с экологическим загрязнением во всем мире признан подход, по которому загрязнитель дожен покрывать издержки, связанные с ликвидацией последствий загрязнения. Цели государственного регулирования в этой сфере соответственно заключаются в том, чтобы выделить фактор загрязнения; измерить ущерб; исправить его.

Методы реализации этих целей могут быть различными и, как правило, носят административный характер. Это оправдано, поскольку экономическими рычагами, финансовыми санкциями, какими бы большими они не были, не всегда возможно исправить уже нанесенный ущерб. Меры же административного воздействия носят превентивный характер.

Вторая группа программ по социальному регулированию осуществляется в случаях, когда потребитель не может в поной мере оценить свойства продукта и степень риска в случае его использования. Регулирующие мероприятия государства в этой области дожны быть направлены на достижение следующих целей.

- получить и распространить необходимую информацию.

- заставить компании обеспечивать дожный уровень транспортного обслуживания с помощью разработки нормативов и контроля за их соблюдением.

- использовать принудительные стимулы по принципу "ущерб-компенсация".

Основными инструментами государственного контроля за качеством и безопасностью полетов являются:

Стандартизация - это деятельность государственных органов по установлению норм, правил и характеристик производимой продукции и технологических процессов с целью обеспечения безопасности, технической и информационной совместимости, качества продукции и т.д.

Сертификация предполагает признание законным определенного вида деятельности предприятий, колективов и физических лиц, подтверждение от лица государства их подготовленности и способности производить продукцию, отвечающую утвержденным требованиям по обеспечению безопасности, охране здоровья и жизни людей, защите окружающей среды.

Задачей стандартизации и сертификации является выработка критериев качества и контроль за их соблюдением. Эти методы имеют превентивный и адресный характер.

Возмещение нанесенного ущерба производится через систему страхования. Государственные органы дожны обеспечивать обязательность страхования и определять его минимальный уровень.

Исправление дефектов рынка, вызванных недостаточной конкуренцией, осу-

ществляется через экономическое регулирование. Основной целью его является недопущение или контроль за использованием монопольной власти. В зависимости от особенностей рынков можно выделить несколько форм такого регулирования:

1. Регулирование "закрытых" монополий.

2. Регулирование естественных монополий

3. Антитрестовское регулирование, цель которого состоит в ограничении возможностей образования монополий и использования монопольной власти на конкурентных рынках.

В целом практика регулирования естественных монополий имеет много общего с регулированием закрытых монополий. Основные различия при этом сводятся к следующему( см. табл.1)

таблица 1

Регулирование "естественной" монополии Регулирование "закрытой" монополии

Причины регулирования Недостаточная конкуренция Чрезмерная конкуренция

Цели регулирования не допустить использования монопольного положения путем завышения цен не допустить ценовую и иную конкуренцию и разорение производителя

Направления регулирования ограничение максимального предела цен через установление уровня рентабельности ограничение не только максимального, но и минимального предела цен; ограничение доступа новых фирм на рынки

Система контроля за деятельностью авиакомпаний как на внутреннем, так и

на международном рынке была типичным примером регулирования "закрытой монополии и ее суть сводилась к:

- поощрению соглашений картельного типа;

- сегментированию рынка, разграничению пассажирских и грузовых перевозок, регулярных и нерегулярных перевозок и авиакомпаний, их осуществляющих.

Отсюда вытекали и функции такого регулирования:

1. Разрешение авиакомпаниям на выход на рынок и уход с него.

2. Контроль за видом услуг, предоставляемых компанией.

3. Ограничение провозной емкости.

4. Контроль за тарифами на авиаперевозки.

Широкое распространение в практике государственного регулирования полу-

чипа политика так называемого "перекрестного субсидирования", заключающаяся в использовании прибыли от дальних и высокозагруженных маршрутов для того, чтобы субсидировать убытки от малозагруженных и коротких авиалиний. Этот подход давал возможность обслуживать обширную маршрутную сеть с относительно небольшими общими денежными ассигнованиями, однако на практике проявились многие его недостатки, главный из которых состоит в том, что регулирующие органы не смогли контролировать одну из важнейших сфер конкурентной борьбы - качество обслуживания и частоту полетов. Вместо того, чтобы использовать доходы, полученные на дальних и высокозагруженных маршрутах, для перекрестного субсидирования малорентабельных линий, авиакомпании растрачивали их в конкуренции качества.

В области регулирования "естественных монополий" аэропортов и служб УВД основным, хотя и не лишенным недостатков, средством воздействия со стороны государственных органов является контроль за практикой ценообразо: вания путем установления предельной нормы рентабельности.

Особенность антитрестовского регулирования в ГА обусловлена существованием особого регулирующего режима, в рамках которого приветствовалось картелирование. Это заставило ослабить антитрестовского регулирование в отрасли. Это было впоне оправдано, т.к. сами регулирующие органы следили за уровнем монополизации, слияниями и ценообразованием.

Дерегулирование повлекло изменение этой практики и, не смотря на некоторые исключения, общеэкономический режим антитрестовского регулирования был распространен и на авиабизнес.

Среди множества методов государственного регулирования можно выделить несколько основных, наиболее важных и специфичных для гражданской авиации.

1 .Субсидии и дотации. Автор анализирует ряд условий и способов предоставления такой помощи, а также тенденции развития этого направления государственной политики.

2. Лицензированиеi Оно представляет собой комплексный метод государственного регулирования, с помощью которого можно контролировать как социальные так и экономические аспекты деятельности авиакомпаний, причем второе направление как правило является основным, в отличие от сертификации.

Любая система лицензирования является по сути формой административного контроля государственных органов за условиями входа и выхода на тот или иной рынок и хотя она применяется практически во всех странах мира, сам ее хара!стер, степень жесткости различны, и в значительной степени зависит от общего направ-

ления экономической политики.

3. Налоговое регулирование

В целом можно выделить несколько наиболее распространенных типов налогов: налоги на доходы, на имущество, в том числе на воздушные суда, налоги на топливо, налоги и сборы, связанные с предоставлением средств или обслуживанием (например, подушные сборы с пассажира, налоги на пользование системами УВД, аэропортами, воздушным пространством).

Помимо традиционных общеэкономических видов налогов во многих странах действуют и специфические, направленные на регулирование транспорта и действующие только в этой сфере (например, налоги на владельцев транспортных средств, налоги на доходы, полученные от международных перевозок и т.д.).

Государственная собственность на воздушном транспорте

Государственное предпринимательство получило в отрасли значительно большее распространение, чем этот можно объяснить теоретически, и осуществляется не только в области производства "общественных " товаров предприятиями УВД и аэропортами, но и в сфере деятельности авиакомпаний.

Государственная собственность здесь является специфическим способом решения тех же проблем, которые ставятся в рамках экономического и социального регулирования, условием, облегчающим контроль за деятельностью транспортных предприятий и одновременно, создающим для него допонительные стимулы.

Главной причиной национализации авиабизнеса в большинстве стран была слабость национального капитала, неспособность его за свой счет решить проблему финансирования создания воздушного флота.

Процессы разгосударствления на воздушном транспорте

В 70-х годах в экономической теории произошла переоценка роли и места государства в рыночной экономике, что на практике отразилось в появлении тенденции к разгосударствлению. Разгосударствление как общеэкономический процесс означает смену дирижистской доктрины хозяйственного регулирования на неолиберальную, суть которой состоит в том, что государство дожно занять в хозяйственном механизме нишу, определяемую рынком, а не наоборот.

Основой для изменения режимов регулирования послужил произошедший в 60-х годах технологический сдвиг на воздушном транспорте, что сделало перевозки более эффективными, увеличив стимулы и возможности для выхода на рынки новых фирм. Регулирующие органы оказались неспособны учесть быстрые структурные изменения в темпах и направлениях технического прогресса, в динамике цен. Их чрезмерное вмешательство стало тормозить развитие отрасли.

Процессы разгосударствления включают в себя:

1. Денационализацию ( в том числе, и приватизацию)3. Автор анализирует причины, основные черты и последствия этих процессов в отрасли. Делается вывод, что приватизация в целом отвечает интересам как правительства, так и авиакомпаний, способствуя в то же самое время лучшему удовлетворению потребностей авиапассажиров.

2. Изменение подхода к государственному предпринимательству, лишение государственных предприятий льготных условий существования, коммерциализацию их деятельности.

3. Либерализацию рынка: ограничение государственного контроля рыночных структур, условий доступа на рынок и ценовых механизмов в отрасли.4 Тенденция к разгосударствлению сказалась как в сфере деятельности авиакомпаний, так и в области государственного контроля за деятельностью "естественных" монополий аэропортов и предприятий УВД.

Автор дает подробную характеристику нескольких вариантов политики дерегулирования в развитых странах (США. Канаде. Западной Европе), анализирует их основные направления, последствия.

Не смотря на в целом положительные итоги дерегулирования проявились некоторые противоречия. Автор выделяет три типа проблем, чье влияние необходимо учитывать в процессе экономической реформы в России:

Х потенциально возможное уменьшение объемов обслуживания на малоза-груженных, а, следовательно, низкорентабельных маршрутах, и, таким образом, возникновение проблемы связи с небольшими удаленными общинами;

Х усиление монопольных тенденций в авиабизнесе;

Х перенос центра внимания авиакомпаний на рыночные результаты их деятельности может в конечном счете снизить уровень безопасности полетов.

Таким образом, можно выделить две основные теоретические модели, определяющие характер поведения государства на рынке авиатранспортной продукции и степень жесткости его воздействия на деятельность авиапредприятий.

ХМодель регулирования предусматривает возможность вмешиваться в деятельность рынка в ущерб экономическому равновесию в силу особой социально-экономической роли транспорта в экономике. Эта модель соответствует задачам экстенсивного этапа развития отрасли , позволяя искусственным путем сбалансировать спрос и предложение.

3 Отличие этих терминов в том, что приватизация предполагает переход прав собственности в частные руки, а денационализация подразумевает распределение акций между различными участниками экономической системы.

* В США этот процесс известен под именем "дерегулирования", а в Западной Европе он получил название "либерализации";

Подобная практика, однако, негативно сказывается в деятельности предприятий, неизбежно ведет к подавлению рыночных механизмов и стимулов, ограничению возможностей структурной перестройки, увеличению перераспределительных функций государства, бюрократизации и т.д.

ХМодель дерегулирования исходит из приоритета рыночного равновесия и недопустимости такого государственного вмешательства в деятельность предприятий, которое ограничивает их свободу как экономического субъекта и подрывает основополагающие рыночные стимулы.

Дерегулирование включает в себя три основные элемента:

Хсвободу географии полетов авиакомпаний;

Хсвободу частоты полетов;

Хсвободу тарифов.

Инструменты, используемые в рамках этих двух моделей государственного регулирования, принципиально однотипны, и отличаются, главным образом, силой их воздействия и степенью свободы, предоставляемой предприятию.

Дерегулирование не означает отказа от традиционных форм и методов государственного контроля за деятельностью предприятий и прежде всего, социального регулирования и контроля за монопольной практикой (антитрестовским регулированием). Более того, оно неизбежно дожно сопровождаться усилением такого воздействия.

Третья глава "Система государственного регулирования воздушного транспорта в России и ее совершенствование" посвящена проблемам гражданской авиации в нашей стране.

Автор исследует логику формирования и развития системы государственного управления воздушным транспортом в бывшем СССР.

С точки зрения особенностей системы управления выделяется несколько этапов развития гражданской авиации.

1917-1928 гг.- формирование гражданской авиации как отрасли народного хозяйства;

1928-1975 гг.- формирование и господство административной модели управления;

1975-1990 гг.- реформирование хозяйственного механизма в рамках административной системы;

1990-1996 гг.- активизация экономических реформ рыночного характера.

Отмечается, что на 1 и 2-м этапах главным направлением развития отраслевых структур было повышение степени управляемости, что достигалось за счет усиления централизации, вертикальной и горизонтальной концентрации производ-

ства, специализации по территориальному и функциональному принципу.

Не смотря на объявленую цель расширить права основного производственного звена и в большей мере задействовать рыночные механизмы, реформы в отрасли развивались по пути "косметического" уточнения отдельных элементов хозяйственного механизма, не смогли разрушить сложившуюся административно-командную систему и стали логичным ее продожением.

Важнейшим ограничителем радикальности глубины и методов преобразований хозяйственного механизма была переоценка влияния специфики отрасли.

Как результат, в СССР сложилась административная система государственного управления, основанная на принципах монополизма. Автор выделяет несколько форм монополизма, характерных для нее, и дает их анализ:

1. Монополизм государственной собственности;

2. Монополизм государственных органов управления;

3. Региональный монополизм;

4. Внутриотраслевой монополизм;

5. Монополизм на межотраслевом уровне;

6. Монополизм на уровне предприятия.

Закономерным результатом длительного господства такой системы управления было накопление диспропорций и неблагоприятных тенденций развития как предприятий, так и отрасли в целом.

Это предопределяет специфику процессов реформирования, анализ которых дан в параграфе "Основные направления экономической реформы в ГА России и противоречия ее реализации".

Поскольку источником "чрезмерного" монополизма в отраслевых структурах как в развитых капиталистических странах так и в бывшем СССР была деятельность государственных органов управления, основным направлением реформ в России, также как и на Западе, становится разгосударствление.

Автор дает сравнительный анализ закрытой монополии, характерной для транспортных отраслей в развитых капиталистических странах и административной монополии в бывшем СССР. На основании чего отмечает, что, если на Западе разгосударствление означало освобождение государства от выпонения несвойственных ему функций в рыночной экономике, то у нас оно предполагает создание рыночного механизма как такового.

Исходя из этого, можно выделить три основные задачи экономической реформы в отрасли:

- переход к рыночным отношениям и соответствующим им формам собственности;

- формирование адекватной рыночному механизму системы государственного регулирования;

- проведение демонополизации и создание конкурентной рыночной среды.

Автор отмечает ряд объективных противоречий экономической реформы: необходимость перехода к рынку и использования антимонопольных мер административного характера; необходимость сочетания активных процессов разгосударствления и создания рыночной модели государственного регулирования с сохранением управляемости в отрасли; необходимость формирования ценовых пропорций, отражающих существующие реалии со стороны спроса и предложения и достаточно жесткой системы тарифного регулирования, ограничения возможностей монопольного поведения производителя.

Их наличие делает возможным два варианта политики реформирования.

Первый основан на приоритете активизации процессов перехода к рынку с постепенным созданием соответствующей системы государственного регулирования . Второй исходит из приоритета задачи сохранения управляемости в отрасли.

Противоречия этого варианта вызваны консервацией элементов административной системы и не соответствует логике радикальных рыночных реформ. Несмотря на это, в рамках разработанной в 1990 г. Программы взаимосвязанных мер по формированию структуры и механизма регулируемой рыночной экономики в гражданской авиации была предусмотрена реализация именно этого варианта и в соответствии с ней принимались основные управленческие решения в 1992 году.

Эта программа предусматривала следующие основные направления экономической реформы:

1. Разделение предприятий ГА в целях преодоления структурного монополизма и формирования конкурентоспособных рыночных структур;

2. Акционирование и приватизация собственности;

3. Проведение активной тарифной политики;

4. Децентрализация управления и создание основных элементов системы регулирования в ГА.

Автор дает подробную характеристику методам практической реализации этих направлений, выделяет как положительные так и отрицательные стороны.

Отмечается, что прошедший период экономической реформы привел к появлению новых проблем ( с учетом того , что не удалось преодолеть негативные тенденции предыдущего этапа развития отрасли).

Одной из основных причин нарастания диспропорций в развитии отрасли можно считать чрезмерное административное давление, особенно на рынке регулярных авиаперевозок, где действуют в основном "старые" авиакомпании, сфор-

мировавшиеся на базе подразделений Аэрофлота. Сохранение административных традиций управления в гражданской авиации вступило в противоречие с рыночными реформами в целом по экономике. В результате процессы дерегулирования приобрели стихийный и в ряде случаев непоследовательный характер.

В тоже время, несомненным результатом реформы является появление элементов становления рыночных отношений, свободного ценообразования, децентрализации собственности; основных элементов рыночной системы государственного регулирования (сертификации, лицензирования, страхования); системы координации деятельности авиакомпаний минуя государственные органы; коммерциализации деятельности предприятий, появлении большого числа новых авиафирм; выделении некоммерческой сферы и создании соответствующих органов управления ею. Наметилась тенденция поиска самостоятельных путей выхода из кризиса среди производителей.

На сегодняшний день главной проблемой стала, с одной стороны, слабая роль государства в развитии рыночных отношений, замедление темпов приватизации. А с другой стороны, несоответствие эффективности функционирования системы государственного регулирования потребностям как потребителя, так и производителя авиатранспортных услуг.

Причиной этого, по нашему мнению, является отсутствие четкой целевой ориентации принимаемых решений как стратегического так и тактического характера.

Поэтому важнейшей теоретической и практической задачей является выявление целей, на реализацию которых дожна быть ориентирована система государственного регулирования.

С этой точки зрения автор анализирует проблемы и перспективы процессов разгосударствления и дерегулирования в Гражданской Авиации России.

Основным стратегическим направлением экономической реформы остается разгосударствление. Оно предполагает:

ускорение процессов приватизации авиакомпаний, в том числе и за счет продажи контрольных пакетов акций, сформированных на 1 этапе;

выравнивание условий функционирования ( с точки зрения прав и ответственности) коммерческих и государственных предприятий;

введение элементов дерегулирования и постепенное расширение этой практики.

Дерегулирование на Западе показало сложность развития процессов конкуренции в отрасли и проникновения на рынки новых фирм. Их способность успешно конкурировать с авиакомпаниями, имеющими устойчивое положение на рынке ока-

залась невысокой. В России же сложилась уникальная ситуация, когда "старые" и "новые" фирмы оказались практически равными конкурентами, причем новые операторы, зачастую, обладают важными экономическими преимуществами, среди которых мобильность, отсутствие необходимости структурной перестройки и др. В этих условиях попытки административной защиты "старых" фирм (характерные для модели регулирования) неизбежно приведут к консервации нерациональных элементов их деятельности.

Главным принципом всех преобразований дожно быть назначение границ функций государства исходя из необходимости поддержания механизма рыночного регулирования и использование инструментов государственного контроля, которые непосредственно влияют на деятельность авиаперевозчиков, не затрагивая детально деятельность самих эксплуатантов. Основным элементом такой системы является процедура лицензирования, осуществление которой дожно обеспечивать конкурсность, равенство условий для всех операторов, независимо от формы собственности.

Отмечая огромную важность и поучительность опыта государственного регулирования в развитых странах, необходимо, в тоже время, учитывать специфику экономической ситуации в ГА России:

- нерешенность задач экстенсивного этапа развития в части оснащенности, недостаточных масштабов производства и т.д.;

- острота проблемы безопасности полетов и качества обслуживания в целом;

- низкая финансовая устойчивость большинства предприятий ГА, угроза банкротства;

- малая инвестиционная способность и активность предприятий;

- недостаточный уровень развития отраслевой инфраструктуры в условиях роста числа перевозчиков;

- неравномерность экономической ситуации и задач развития в региональном аспекте;

- крайняя ограниченность государственных источников финансирования и поддержки ВТ.

Среди них выделяются две основные задачи, решение которых невозможно без особого внимания государственных органов, наиболее важно на современном этапе и будет иметь несомненный социальный и экономический эффект . В тоже время, эти проблемы следует рассматривать как объективные ограничители дерегулирования.

Проблема безопасности полетов.

Контроль за обеспечением безопасности полетов является прерогативой го-

сударства, поэтому нельзя надеяться, что общее оздоровление экономической и социальной ситуации позволит преодолеть неблагоприятные тенденции без допонительных и целенаправленных действий со стороны правительства. Причем, эти меры неизбежно будут носить преимущественно административный характер.

Автор отмечает, что важнейшим вопросом является соответствие структуры органов контроля за безопасностью полетов, правового обеспечения их действий поставленным задачам, дает в этой связи ряд практических рекомендаций.

Особое внимание уделяется проблеме финансирования программ по безопасности полетов.

2. Обеспечение обслуживания широкомасштабной сети воздушных линий.

Автор обосновывает возможность применения политики "перекрестного субсидирования", определяя, в тоже время, условия и механизмы ее реализации. Основной акцент делается на развитие системы лицензирования деятельности авиаперевозчиков.

Неравенство экономических условий территорий определяет важность учета региональной специфики при реализации всех направлений политики разгосударствления (в том числе приватизации, дерегулирования), для чего необходимо четкое распределение пономочий федеральных и местных органов отраслевого регулирования.

Важнейшим вопросом экономической политики является также проблема экономической безопасности.

Убыточность и финансовая нестабильность большинства предприятий ВТ представляет угрозу для нее не только на уровне каждого предприятия, но и в целом по отрасли.

Одним из факторов, неблагоприятно влияющим на экономические показатели деятельности предприятий, является снижение масштабов производства в результате процессов децентрализации и структурного разделения. В этой связи автор подчеркивает, что основным путем реализации процессов укрупнения и развития предприятий является повышение инвестиционной активности, дает анализ инвестиционной ситуации в отрасли и отмечает, что непосредственными задачами государственного регулирования в этой области является:

Хстимулирование инвестиционной активности самих предприятий через механизмы налогового регулирования, амортизационной политики;

Хинициирование концентрации инвестиционных ресурсов в различных формах;

Хстимулирование развития прогрессивных капиталосберегающих форм закупок авиационной техники, развитие и поддержка лизинговых компаний.

В тоже время, состояние отрасли показывает, что решение проблемы стабилизации работы авиационного транспорта и его развития невозможно без прямой финансовой поддержки со стороны государства. В условиях абсолютной недостаточности бюджетных средств главной задачей становится определение приоритетов инвестирования и применение принципиально новых подходов в их реализации.

Особое внимание уделяется проблеме привлечения иностранных инвестиций, в том числе и через механизм приватизации.

В заключении работы приводятся основные выводы:

1. Формы и методы государственного регулирования деятельности предприятий определяются характером экономических связей, типом хозяйственного механизма (рыночным или административным).

Рыночный механизм требует существования системы государственного регулирования в основе которой лежит право хозяйственной самостоятельности товаропроизводителя.

2. Можно выделить две теоретические модели государственного воздействия на деятельность авиапредприятий, адекватные рыночному механизму, но отличающиеся степенью жесткости и масштабами вмешательства в деятельность хозяйственного субъекта: модель регулирования и модель дерегулирования.

На практике возможность использования той или иной модели определяется состоянием рынка (как на национальном, так и региональном уровне), технологическим и экономическим уровнем развития предприятий; степенью решения задач экстенсивного этапа экономического роста; характером и динамикой спроса; остротой социальных и политических проблем.

3. Главным недостатком прошедшего этапа экономической реформы можно считать попытки решить накопившиеся проблемы и создать стабильно функционирующий рынок воздушных перевозок старыми формами государственного управления, адекватными административной системе.

На современном этапе основным стратегическим направлением экономической реформы остается разгосударствление. Оно предполагает:

Хускорение процессов приватизации авиакомпаний,

Хвыравнивание условий функционирования ( с точки зрения прав и ответственности) коммерческих и государственных предприятий;

Хвведение элементов дерегулирования и постепенное расширение этой практики.

4. Решающим принципом всех преобразований дожно быть назначение границ функций государства исходя из необходимости поддержания рыночного меха-

низма и обеспечения экономической самостоятельности предприятий. В большей степени этим условиям отвечает модель дерегулирования.

В тоже время, нерешенность ряда проблем экстенсивного этапа развития, необходимость обслуживания большой сети малорентабельных авиалиний, актуальность задач обеспечения простого и расширенного воспроизводства, безопасности полетов позволяет сделать вывод , что в ГА России еще не сложились условия для перехода к пономасштабному и повсеместному ее использованию.

Однако, в целом использование элементов дерегулирования возможно и даже необходимо.

4. Либерализация практики государственного регулирования экономической деятельности субъектов дожна сопровождаться ужесточением контроля за социальными факторами, качеством и безопасностью полетов, первоочередным финансированием системы их обеспечения и всех мероприятий в этой области со стороны правительственных органов, способных объективно оценить ситуацию и определить приоритеты до того, как произойдет катастрофа.

Именно с позиций обеспечения безопасности полетов дожна оцениваться успешность функционирования системы государственного регулирования.

Система государственного регулирования рынка авиатранспортных услуг

Направле ния

аль ное

ре гу ли ро ва ние

Охрана окружаю щей среды

Контроль за качеством и

безопас ностыо по-. летои

Эко но Регулирова

Ч ние закрытых моно-

ми чес полий

кое Регулирова ние есте-

ре ственных

У монополии

ро Антитрес

ва товское ре-

ние гулирование

Госу дарст вен ное

пред при нима тель ство

инвестиции

Инструменты

Решаемые задачи

Запрет на применение вредных технологий, установление норм ГГДК и т.д.

Штрафные санкции

Лицензирование сброса отходов, налоги

Стандартизация

Сертификация

5,7,8,16

Ч Авиационное страхование Ч

Лицензирование

Установление тарифов или правил их образования

Субсидии и дотации

7, 9,10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 20,21,

11,16,20, 22,23

16,19,20, 23

18,19,20

Законодательные, судебное преследование

государст венная собственность

федеральный уровень

региональный(мсс тный) уровень

авиакомпании

аэропорты

7,10,15,16 ,18,20,23

система связи и УВД

Условные обозначения Решаемые задачи (курсивом обозначены направления, используемые только в рамках модели регулирования):

1. Предупреждение загрязнения окружающей среды;

2. Компенсация ущерба от экологического загрязнения;

3. Получение и распространение информации;

4. Разработка стандартов качества и контроль за их соблюдением;

5. Контроль за риском;

6. Компенсация ущерба;

7. Обеспечение безопасности полетов у каждого конкретного эксплуатанта;

8. Соответствие качественных параметров выпонения полетов международным стандартам

9. Соответствие разрешений на международные попеты заключенным договорам о международных воздушных сообщениях;

10.Координация загрузки аэропортов, воздушных трасс и органов УВД;

11 .Определение уровня тарифов на выпонение регулярных и чартерных перевозок;

12.Контроль провозных возможностей авиакомпаний;

13.Контроль за входом и выходом авиакомпаний на рынки;

14.Контропь за видом услуг, предоставляемых авиакомпанией; ^.Государственное регулирование организации потоков воздушного движения (через систему УВД), межведомственная координация;

16.Финансовое состояние эксплуатанта;

17.Финансовая надежность эксплуатанта, своевременность взаиморасчетов за услуги;

18.Формирование государственного бюджета

19.Стимулирование различных направлений развития предприятий, отрасли, региона.

20.0беспечение обслуживания малорентабельных авиалиний;

21.Контроль за слияниями

22.Контроль за монопольной практикой ценообразования. 23.0беспечение функционирования и развития отраслевой инфраструктуры

(аэропортов, систем связи и УВД).

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Антипова, Наталия Владимировна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА АВИАТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.

I. НЕОБХОДИМОСТЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ.

И. ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ОСОБЕННОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АВИАТРАНСПОРТНОГО РЫНКА.

ГЛАВА 2 ФОРМЫ И МЕТОДЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО ВЛИЯНИЯ НА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ.

I. СОЦИАЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ.

II. СИСТЕМА ЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ. ПРОЦЕССЫ РАЗГОСУДАРСТВЛЕНИЯ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ.

ГЛАВА 3. СИСТЕМА ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ И ЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ.

I. ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ В БЫВШЕМ СССР.

II. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ РЕФОРМЫ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ И ПРОТИВОРЕЧИЯ ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ.

III. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ ПРОЦЕССОВ ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ В РОССИИ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Государственное регулирование рынка авиатранспортных услуг"

Актуальность исследования.

Преобразования национальной экономики России, связанные с зарождением рыночных отношений, сопровождаются характерными для переходного периода спадом производства, финансовой дестабилизацией, разрывом устоявшихся хозяйственных связей, экономическими и социальными кризисными явлениями. В этих условиях особая роль принадлежит транспорту. Отражая основное черты происходящих процессов, транспорт, в силу его специфики и особых социально-экономических функций, выпоняемых в национальной экономике, выступает не только как органическая составная часть народного хозяйства, но и в качестве важнейшего фактора стабилизации его развития и дальнейшего роста.

Несмотря на проводимые реформы производственных отношений, уровень экономических показателей, отражающих эффективность и качество работы воздушного транспорта пока остается негативным.

Основные причины сложившегося положения прежде всего обуславливаются тем, что воздушный транспорт(ВТ) можно отнести к числу "перерегулированных" отраслей. Действующие методы государственного регулирования деятельности предприятий в значительно большей степени, чем в других сферах экономики, сохранили черты, свойственные командно-административной системе управления, противоречат задачам создания рыночного механизма и являются, тем самым, существенным фактором, сдерживающим и дестабилизирующем развитие отрасли.

Проблема соотношения элементов администрирования и рыночного регулирования в хозяйственном механизме является наиболее актуальной и спорной как в теории, так и на практике. Причем она не может быть решена без учета специфики тех или иных рынков, отраслевых особенностей.

Воздушный транспорт как раз и является одной из тех сфер, где традиционно режим государственного регулирования был наиболее жестким даже в странах с развитой рыночной экономикой. Длительное время, с момента создания отрасли вплоть до конца 70-х- начала 80-х гг., для системы государственного контроля за хозяйственной деятельностью авиапредприятий были характерны значительные элементы администрирования и ограничения свободной конкуренции. По признанию западных экономистов, это стало тормозить процессы повышения эффективности, структурную перестройку на воздушном транспорте. В течение последних двух десятилетий во многих странах мира происходит переоценка роли и места государства в экономике, а соответственно, меняются и подходы к государственному регулированию инфраструктурных отраслей. Политика "дерегулирования", зародившись в США, находит все больше последователей в странах с различным уровнем экономического развития и политической ориентации.

При проведении экономических реформ в Гражданской авиации (ГА) России важно использовать имеющийся опыт разгосударствления в Европе и США, для чего необходимо оценить как положительные, так и негативные его аспекты.

В тоже время, необходимо учитывать особенности ситуации в России, определяемые, прежде всего, спецификой процессов переходного периода от административно-командной к рыночной экономике.

Степень разработанности темы

Степень разработанности проблематики государственного регулирования рынка авиатранспортной продукции в отечественной экономической литературе характеризуется следующими чертами:

- имеется достаточно обширный круг литературы, посвященной теоретическим аспектам проблемы государственного регулирования инфраструктуры и транспорта в целом, без учета специфики отдельных его отраслей;

- эти проблемы ставились лишь применительно к ГА капиталистических стран, причем следует учитывать идеологическую направленность и цель таких исследований;

- в отраслевой литературе анализировались, как правило, лишь вопросы практики государственного регулирования международного рынка авиаперевозок, теоретические же аспекты освещены достаточно слабо. Кроме того, не нашли дожного отражения проблемы государственного регулирования на национальном рынке;

- недостаточно разработаны вопросы систематизации имеющихся форм и методов государственного регулирования на воздушном транспорте.

Появившиеся в последние годы работы и содержащиеся в них предложения, посвящены, как правило, отдельным проблемам транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям и не достаточно поно отражают как теоретические, так и практические аспекты государственного регулирования транспортных отраслей как целостной системы в такой специфический период экономического развития.

Для западной экономической литературы характерно повышенное внимание к оценке практики государственного регулирования и направлений его совершенствования. Теоретическая база (концепция "фиаско рынка") не дает возможности непротиворечиво объяснить причины существования и живучести системы жесткого государственного контроля за деятельностью авиапредприятий.

Цель диссертационного исследования

Основной целью нашего исследования является выработка подхода к созданию механизма государственного регулирования деятельности предприятий в условиях рынка, учитывающего специфику проблем развития воздушного транспорта в России.

В соответствии с поставленной целью выдвинуты следующие задачи:

- провести анализ существующих подходов к проблеме государственного регулирования деятельности предприятий инфраструктурных отраслей в целом и воздушного транспорта в частности;

- выявить факторы, определяющие необходимость и специфику государственного регулирования авиатранспортного рынка;

- определить типы предприятий в ГА с точки зрения специфики государственного воздействия на их деятельность;

- классифицировать формы и методы государственного регулирования в ГА;

- дать характеристику процессов разгосударствления, происходящих в мировой экономике, выявить их основные направления и противоречия;

- дать анализ существующих моделей государственного регулирования и определить возможности их использования в российской практике;

- исследовать логику развития и основные особенности сформировавшейся в России системы управления воздушным транспортом;

- определить и оценить основные направления и противоречия 1 этана экономической реформы в ГА;

- дать анализ современного состояния системы государственного регулирования и определить целевую направленность ее развития в дальнейшем;

Предмет и объект исследования.

Предметом нашего исследования является система государственного регулирования рынка авиатранспортных услуг (продукции) как в странах с развитой рыночной экономикой, так и в России.

Под рынком авиатранспортной продукции (объектом исследования) понимается совокупность предлагаемых авиапредприятиями на коммерческой основе провозных возможностей воздушного транспорта , услуг, сопутствующих транспортному процессу и предъявленного платежеспособного спроса.

Теоретическая и методологическая основа исследования.

Теоретической и методологической основой исследования служат основные положения трудовой теории стоимости, теории предельной полезности, предельных издержек, концепции "фиаско рынка", "конкурентных рынков" и другие.

В процессе проведенного исследования были использованы законодательные акты и нормативные документы Российской Федерации, США и Великобритании, монографии , статьи, публикации отечественных и зарубежных авторов. В связи с быстрыми изменениями в хозяйственной практике в качестве основы выбраны материалы периодической литературы и научно-практических конференций, состоявшихся в последние годы (1992-1995 гт.), связанные с данной проблемой.

Статистической основой исследования являются данные, публикуемые в ежегодных справочниках Международной Организации Гражданской Авиации (ИКАО), отраслевой литературе.

Научная новизна работы может быть охарактеризована следующими положениями:

- выявлена недостаточность имеющихся подходов к проблеме необходимости и масштабов государственного регулирования рынка, основанных на марксистской теории и на теории "фиаско рынка" для анализа происходящих на воздушном транспорте процессов;

- классифицированы факторы, определяющие специфику и необходимость государственного регулирования деятельности авиапредприятий на основе объединения в анализе различных подходов к этой проблеме;

- структурирована система государственного регулирования на воздушном транспорте на основе классификации форм и методов государственного воздействия на деятельность различных типов авиапредприятий;

- исследованы процессы дерегулирования на воздушном транспорте в развитых странах и дана оценка проблем, выявляющихся в ходе реализации этой политики;

- дана сравнительная характеристика системы государственного регулирования в странах с развитой рыночной экономикой и бывшем СССР;

- дан анализ и систематизация основных направлений проводимых экономических реформ в ГА России;

- определены перспективы процессов дерегулирования в ГА России и даны практические рекомендации по совершенствованию механизмов государственного воздействия на деятельность авиапредприятий.

Практическая значимость.

Разработанные научные положения представляют собой методическую основу для решения практических задач разработки и применения механизма государственного регулирования различных сторон деятельности хозяйственных субъектов.

Научно-практическая значимость результатов выпоненных исследований характеризуется их универсальностью, определяемой возможностью решения как текущих, так и перспективных задач, а также возможностью использования предлагаемых подходов для решения проблем государственного регулирования на различных видах транспорта в России, а также странах СНГ

Целевой подход позволяет использовать основные положения работы при разработке догосрочных программ развития отрасли.

Результаты исследования способствуют практическому решению задач создания и совершенствования системы государственного регулирования в Гражданской Авиации с учетом:

- адаптации к периоду формирования рыночных отношений;

- специфики отрасли;

- возможных негативных эффектов разгосударствления и дерегулирования.

Апробация и внедрение результатов исследований.

Автор принимал участие в научно-исследовательской работе, проводимой на кафедре экономики Гражданской авиации МИ И ГА в 1988- 1990 гг., в том числе и в разработке документов по реализации Концепции нового хозяйственного механизма в Гражданской Авиации в 1990 г.

Результаты исследования использовались при создании методических материалов, чтении лекций, спецкурсов и проведении семинарских занятий в МГТУ ГА, а также на курсах специальной подготовки руководителей и специалистов воздушного транспорта, обеспечивающих безопасность полетов в Центре переподготовки и повышения квалификации кадров воздушного транспорта МГТУ ГА.

Автором опубликованы следующие работы.

Х1. Методические рекомендации по отражению материалов о развитии Гражданской Авиации в курсе политической экономии социализма. -М. МИИГА, 1989.- 3,75 печ.л (в соавторстве).

Х2. Отчет о научно-исследовательской работе: "Разработка основных нормативно-методических документов по реализации Концепции нового хозяйственного механизма в Гражданской Авиации (подготовка типовых положений об экономических отношениях внутри и между предприятиями ГА, разработка ТЗ на имитационную модель деятельности авиапредприятий)", (промежуточный этал).Политэкономические основы собственности. Аренда и арендные отношения в ГА. Лицензии на воздушные линии. Раздел 1 - М., МГА., МИИГА., 1990, № Госрегистрации 01900062220- 1,3 печ.л. (в соавторстве).

Х3. Государственное регулирование рынка авиатранспортной продукции. Методическая разработка.- М.: МГТУ ГА, 1996.- 2,5 печ.л. (в соавторстве).

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Антипова, Наталия Владимировна

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Антипова, Наталия Владимировна, Москва

1. Airline Competition Policy. Departament of Transport.- London; 1984.

2. Airline Deregulation Act of 1978. Wash., 1978.

3. Federal Aviation Act of 1958, Revised in 1979, Doc, CAB St/003-006-00089-1.-Wash.,1979.

4. International Air Transport Policy,. Statement, 1976, Sept.8.- Wash., 1976.

5. The International Air Transportation Competition Act of 1979.- Wash., 1979.

6. Материалы по сертификации. Выпуск 2. M. МГТУ ГА.-М.:1995 г.

7. Методические и нормативные документы по переводу ГА на полный хозяйственный расчет и самофинансирование. Кн. 1-3. М. Воздушный транспорт, 1988-1989.

8. Постановление Правительства РФ от 17.09.1992 №724 "О государственном регулировании цен на энергоресурсы, другие виды продукции и услуги".

9. Постановление ЦК КПСС И СМ СССР от 17 июля 1987 года №823."О переводе предприятий, объединений, организаций, управлений Министерства гражданской авиации на двухзвенную систему управления".М. 1987.

10. Постановление ЦК КПСС И СМ СССР от 19 августа 1987 года №957 "О переводе предприятий, объединений, организаций, управлений Министерства гражданской авиации на полный хозрасчет и самофинансирование". М. 1987.

11. Сборник документов и материалов по сертификации и лицензированию на воздушном транспорте. Выпуск 4., МГТУ ГА.- М.: 1995.

12. Сборник законодательных, нормативных актов и информационных материалов по экономической реформе и приватизации в транспортно-дорожном комплексе Российской федерации. М.: НИИ AT МТ РФ, 1992.

13. Сборник указов Президента Российской Федерации по экономической реформе. Вып.1,2.М.: 1994.- 16214 Указ Президента РФ № 1089 "О государственном регулировании цен на отдельные виды энергоресурсов" от 17.09.92 г.Научно-техническая литература

14. Aviation Week and Space Technology. 1980- 1994.

15. Benson D., Whitehead G. Transport and Distribution.- London;Longman, 1985.

16. Civil Aviation Statistics of the World. ICAO stat.- Monreal, ICAO, 1980-1992.

17. Derthick M., Quirk P.J. The Politics of Regulation. Brooking Inst.- Wash. 1985.

18. Eads G.C, "The Reform of Economic Regulation in Telecommunications and Transportation," paper prepared for a conference on The Impact of Regulatory Reform in Canada and the United States, May 20,- 1982.

19. Keeler Т.Е. The Revolution in Airline Regulation.377. Th.Brookiner Inst.-Wash. 1981.

20. Lansing J.B. Transportation and Economic Policy. N.I. L. 1966.

21. Lepinasse Cuy. Les aroports a l'heure de la concurrence // Aeroporrs mag- 1987.-N181.

22. Morrison S., Winston C. The economic effects of Airline Deregulation. The Brooking Inst. Wash. 1986.

23. Moxon J. EC study fuels civil sector subsidy row H Flight Int.- 1991.- 140, N 4297.

24. MacAvoy P.Wr. The Regulated Industries and the Economy.Norton, 1979.

25. Passanger and Goods Transportation.- An International Comparison 1960-1977. Ottawa, 1981.

26. Regulation and entry : Energy, communications, a. bancing / Ed. by Klass M.W. a. Shepherd W.G. East. Lansin (Mich.) : Michigan state univ. Graduate school of business administration. Div. of research, 1976.

27. Statistical Abstract of the United States, 1986

28. Srigler G. "The Theory of Economic Regulation", Bele Journal of Economics and Management Service, vol.2 (Spring 1971)

29. Transportation and movement. Planning and managing infrastructure and vehicles. Ekistiks: The problems and science of human settlements. 1984.-51, N 305

30. Артамонов Б. В., Мамонова МЛ. Авиатранспортный маркетинг.- М.: МИИГА, 1990.

31. Артамонов Б.В. Концепция управления внешнеэкономической деятельностью ГА. // Совершенствование форм и методов коммерческой работы Аэрофлота на рынке международных авиаперевозок. Межвузовский тематический сборник научных трудов.-М.: МИИГА, 1990.

32. Артамонов Б.В. Конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок. Методология изучения, закономерности и проблемы развития.- М.: Международные отношения, 1986.

33. Артамонов Б.В. Основные направления технико-экономического развития мирового воздушного транспорта.- М.: МИИГА,1977 .

34. Артамонов Б.В. Рынок международных вохдушных перевозок: особенности и проблемы развития.-VI.:Воздушный транспорт, 1992.

35. Афанасьев В.Г. Дерегулирование и либерализация на воздушном транспорте. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ИКАО в АГА 29-31 октября 1991 г.- Санкт-Петербург: 1992.

36. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий.-М.: Транспорт, 1987.

37. Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации.-М.: Международные отношения, 1983.

38. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: Экономика, политика, внешне-экономические связи. М.: Международные отношения, 1992.

39. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономический аспект: Проблемы международных экономических отношений и регулирования в мировом воздушном транспорте.- М.: Международные отношения, 1985.

40. Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок. Перевозки пассажиров и багажа.- М.: Воздушный транспорт, 1991.

41. Афанасьев В.Г. Организация перевозок на международных воздушных линиях.-Л.: 1979 .

42. Афанасьев В.Г., Саморуков В.Д. Внешнеэкономический комплекс отрасли. // Совершенствование форм и методов коммерческой работы Аэрофлота на рынке международных авиаперевозокю Межвузовский тематический сборник научных трудов.- М.: МИИГА, 1990 .

43. Балашов Б.С. Оргструктуры и функции ведомств гражданской авиации. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация странВосточной Европы. Материалы симпозиума ИКАО в АГА 29-31 октября 1991 г.- Санкт-Петербург: 1992 .

44. Балашов Б.С. Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и прос-сийская гражданская авиация. -М.: Фонд "Правовая культура", 1992.

45. Банкер Д. Страхование как обязательный элемент финансовой безопасности. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ИКАО в АГА 29-31 октября 1991 г.- Санкт-Петербург: 1992 .

46. Белогпна Н.С. Неожиданные парадоксы приватизации на воздушном транспорте. Авиакомпания. 1995. №1.С.8-11.

47. Брусиловский В.Е. Интеграция авиакомпаний.// Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения.- М.: 1993.

48. Букин Г.А. Международные пассажирские авиатарифы. Учебное пособие.- Л.: ОЛАГА. 1985.

49. Долан Э.Дж,Линдсей.Д.Е. Рынок: микроэкономическая модель.- Санкт-Петербург: 1992.

50. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений.- М.: Трансконсатинг, 1993.

51. История Гражданской Авиации СССР. Научно-популярный очерк. М.: "Воздушный транспорт", 1983 .

52. Касьяненко В.Н. Основные особенности разгосударствления предприятий гражданской авиации на современном этапе. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения.- М.: 1993.

53. Клинова М. Приватизация государственного сектора в экономике в западной Европе.- Вопросы экономики, 1991 , N4,

54. Концепция совершенствования хозяйственного механизма и управления экономикой гражданской авиации.- М.1990.

55. Косиченко Е.Ф. Основные этапы и проблемы акционирования и приватизации на воздушном транспорте.// Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М.: 1993.

56. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы( на примере гражданской авиации).- М.: Транспорт, 1996 .

57. Курило В.М. Концепция перехода гражданской авиации к рыночным отношениям.- М.: Воздушный транспорт, 1991.

58. Курило В.М. Перестройка системы управления в гражданской авиации: Совершенствование планирования и орг. структур управления ГА. Учебное пособие.- Л.: Академия ГА, 1990.

59. Лемин Ю.И., Тарасенко А.Я. Сертификация персонала и объектов инженерно-авиационной службы предприятий воздушного транспорта новый этап в обеспечении безопасности полетов.- Проблемы безопасности полетов. Обзорная информация. ВИНИТИ, 1994, Выпуск 2.

60. Лившиц А.Я. Введение в рыночную экономику.Курс лекций. М.: МП ТПО "Квадрат" ,1991.

61. Макаров Е.В. Проблемы и актуальные вопросы взаимодействия и конкуренции воздушного и железнодорожного транспорта при перевозках пассажиров.- Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1994, №2.

62. Макаров Е.В. Финансово-экономические проблемы развития мировой воздушно-транспортной индустрии. Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1993, №9.

63. Маркс К. Капитал.// Маркс К., Энгельс Ф. Соч., Изд. 2-е, т.24

64. Мельников Б.Н. Анализ основных результатов и новых направлений деятельности ИКАО в области экологический безопасности воздушного транспорта.// Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации, ВИНИТИ, 1994, №2.

65. Мухетдинова Н.М. Современные мирохозяйственные и авиатранспортные отношения.- М.: МИИГА. 1992.

66. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях: проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях.- М.: Международные отношения. 1984.

67. Никонова Л.П., Новикова И.В., Андрякова В.П. Некоторые вопросы финансово-кредитного механизма в условиях перехода ГА к рыночной экономике. Конспект лекций,- М.: МИИГА. 1991.

68. Носова С.С. Производственная инфраструктура в системе госудасртвенно-монополистического капитализма.- М.: Высшая школа. 1983.

69. Перевозки 1987-1991. Коммерческие авиаперевозки.- Монреаль. ИКАО, 1992.

70. Приватизация: Чему учит мировой опыт. // Под ред. Б.М. Болотина. М.: Международные отношения, 1993.

71. Программа взаимосвязанных мер по формированию структуры и механизма регулируемой рыночной экономики в гражданской авиации.Проект.-М.: МГА.1990 г.

72. Сакач Р.В., Костиков В.А. Проблемы безопасности полетов транспортных ВС ГА в условиях развивающейся рыночной экономики (по итогам работы ГА РФ в 1993 г.).-Проблемы безопасности полетов. Обзорная информация. ВИНИТИ, 1993, Выпуск 5.

73. Сливицкий B.C. Эволюция организационных структур авиакомпаний. //Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ИКАО в АГА 29-31 октября 1991 г.-Санкт-Петербург.: 1992.

74. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок.- VI .: Железнодорожный транспорт", 1994 .

75. Фишер Г. Экономика. М.:1995.

76. Фридлянд A.A. Анализ и обобщение опыта формирования и государственного регулирования деятельности самостоятельных аэропортов за 1993 г. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения.- М.: 1993.

77. Экономика, организация, планирование и управление ГА.- Рига: 1979 г.

78. Экспресс-информация.-М.: 1980-1994.