Государственное регулирование автомобильной промышленности в условиях трансформации российской экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Ахмедов, Дмитрий Сардарович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Государственное регулирование автомобильной промышленности в условиях трансформации российской экономики"
На правах рукописи
АХМЕДОВ ДМИТРИЙ САРДАРОВИЧ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ ТРАНСФОРМАЦИИ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ
Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством
(макроэкономика)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва, 2006
Работа выпонена на кафедре менеджмента Российского нового университета
Научный руководитель:
доктор экономических наук Кашепов Алексей Владимирович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук
Зворыкина Юлия Викторовна
кандидат экономических наук Григорьев Сергей Эдуардович
Ведущая организация:
Российский государственный социальный университет
Защита состоится л20 апреля 2006 года в 14 час. на заседании диссертационного совета К521.019.01 при Российском новом университете по адресу: 105005, г. Москва, ул. Радио, д.22, конференц-зал.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российского нового университета по адресу: г. Москва, ул. Радио, д. 22.
Автореферат разослан л16 марта 2006 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
кандидат экономических наук
Г.М. Епихина
.ооед о>Ш
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. В экономической науке с середины 1980-х годов обсуждаются задачи увеличения государственного влияния на экономику в связи с необходимостью поддержания конкурентоспособности товаров на мировых рынках. В России задачи государственного регулирования экономики, в частности промышленности, стали объектом повышенного внимания российских экономических и политических деятелей в преддверии вступления страны в ВТО. Дискуссия в российской экономической литературе, во-первых, указывает на необходимость принятия государственной промышленной (отраслевой) политики, не противоречащей требованиям ВТО, а, во-вторых, подчеркивает важность отраслевых и межотраслевых исследований, которые дожны стать теоретической основой промышленной политики, программ и планов социально-экономического развития страны.
Автомобильная и автокомпонентная промышленность -высокотехнологичные и наукоемкие отрасли, оказывающие мультипликационный эффект на развитие многих отраслей экономики страны. В силу данного обстоятельства рассматриваемый комплекс отраслей является важным фактором макроэкономического развития страны.
Концентрация доходов в наиболее обеспеченных социально-демографических группах российского населения стимулирует рост продаж завозимых из-за границы автомобилей иностранных марок. В отсутствие качественных технико-экономических изменений в структуре российского производства и при дальнейшем нивелировании ценовых преимуществ отечественной продукции по отношению к иностранной, приток данных автомобилей (иномарок), в том числе подержанных, ставит под сомнение безубыточное существование российских автозаводов.
Создавшаяся ситуация в машиностроении, и в том числе в автомобилестроении, грозит ухудшением социально-экономической ситуации как минимум в регионах размещения предприятий данных отраслей.
Актуальность вышеизложенных пробл ' з темы
диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Теоретико-методологическое осмысление избранной темы исследования базировалось на изучении ряда работ, посвященных особенностям государственного регулирования экономики, в том числе в России.
По данной проблематике в исследовании использованы теоретические выводы таких иностранных ученых-экономистов как Дж.А. Брандер, ГГ. Бауэр, Ф. Колер, Ф. Кидлэнд, М.О. Мур, Г. Нис. Э. Прескотг, Б.Дж. Спенсер, O.P. Страум, Р.К. Финстра, а также отечественных авторов, как Л.И. Абакин, С.Б. Авдашева, А.И. Амосов, Е.Т. Гайдар, С.Ю. Глазьев, В.Е. Дементьев, Д.С. Львов В.А. May.,
A.Д. Некипелов, Б.П. Плышевский, О.С. Сухарев, А.Е. Шаститко.
При изучении проблем занятости, культуры труда, системы ценностей использованы работы Г.А. Аванесовой, В.Е. Гимпельсона, Р.И. Капелюшникова,
B.Г. Мартынова, Е.Г. Ясина.
В части государственного регулирования автомобильной промышленности анализируются теоретические позиции и выводы таких российских государственных деятелей и специалистов как В.Б. Христенко, А.Н. Ютепач, А.К. Кушниренко и Н.Т. Сорокин. Из работ представителей автомобильной промышленности в исследовании нашли применение работы A.C. Ковригина и Г.К. Мирзоева.
По результатам проведенного исследования выявлены серьезные недостатки технико-экономического и социально-экономического обоснования государственной промышленной политики и политики в области автомобилестроения.
Цель диссертационного исследования. Целью работы является изучение и дальнейшая разработка механизмов государственного регулирования автомобильной промышленности в условиях трансформации российской экономики.
Для реализации цели исследования в диссертационной работе были поставлены и решались следующие задачи:
Х изучить методологические и теоретические основы государственного
регулирования экономики, в том числе промышленности;
Х исследовать изменение роли государства в регулировании национальной автомобильной промышленности, выявить слабые места в сегодняшней практике государственного регулирования автомобильной промышленности;
Х оценить современное состояние автомобильной промышленности в России, основные проблемы и факторы ее развития;
Х разработать прогноз развития автомобильной промышленности и его влияние на экономику и социальное развитие России;
Х обосновать предложения по наиболее приоритетным направлениям политики российского государства в автомобильной промышленности.
Объект диссертационного исследования. Объектом исследования является автомобильная промышленность как важный сегмент народнохозяйственной системы Российской Федерации.
Предмет диссертационного исследования. Предметом исследования является государственное регулирование российской автомобильной промышленности.
Методологическая и теоретическая основа диссертационного исследования. Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили работы российских и зарубежных ученых и специалистов, посвященные проблемам государственного регулирования экономики и развития промышленности; прикладные работы по государственной промышленной и стратегической торговой политике; программы, концепции, законы и другие материалы, касающиеся государственного регулирования автомобильной промышленности.
Информационную базу исследования составляют данные Федеральной службы государственной статистики, материалы Министерства экономического развития и торговли и Министерства промышленности и энергетики РФ; материалы ежегодной Международной автомобильной конференции; отраслевые журналы и издания, сборники статей, в том числе иностранные.
Для реализации поставленных задач были использованы такие методы
научного познания, как системный, сравнительный, конкретно-исторический, а
также экономико-статистические методы.
Основные научные результаты, лично полученные соискателем в ходе
исследования и выдвигаемые на защиту, состоят в следующем:
Х найдены существенные зависимости между денежной массой М2, номинальной заработной платой, ценой нефти и показателями продаж автомобилей российского и иностранного производства, позволившие, например, скорректировать среднесрочный прогноз Правительства в отношении рыночных и производственных показателей автомобильной промышленности;
Х разработан комплекс предложений, допоняющих существующую систему государственного регулирования автомобильной промышленности;
Х обоснован новый механизм привлечения иностранных инвесторов для создания высокотехнологичных и наукоемких автомобильных производств.
Научная новизна исследования заключается в следующих результатах,
имеющих характер нового знания:
Х найдены взаимосвязи между ранее не увязывавшимися социальными и экономическими показателями и характеристиками автомобильного рынка и развития автомобильной промышленности, например, выявлено, что дальнейший рост нефтяных цен или их фиксация на высоком уровне при существующем распределении доходов по группам населения может привести к падению производства автомобилей в стране;
Х предложено использование двух индикаторов: коэффициента производительности труда в отрасли и экспортного коэффициента для оценки конкурентоспособности автомобильной промышленности;
Х обоснована необходимость государственного регулирования РИ - кампаний на автомобильном рынке, включая создание федерального справочника Российский регистр автомобилей;
в разработан механизм реализации государственной программы развития газовой промышленности для нужд автомобильной отрасли экономики.
Практическая значимость диссертационного исследования.
Предложенные в настоящем исследовании рекомендации, методики и теоретические разработки имеют практическую значимость для составления программ и планов социально-экономического развития страны, особенно в части, касающейся автомобильной отрасли экономики. Настоящее исследование может быть использовано при разработке государственной промышленной (отраслевой) политики, а также программ и планов развития автомобильной промышленности, например, плана реализации "Концепции развития автомобильной промышленности России" в среднесрочной перспективе.
Основными потенциальными потребителями проведенного исследования являются: Министерство промышленности и энергетики РФ, Министерство экономического развития и торговли РФ, Российский союз промышленников и предпринимателей.
Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались в 2003-2005гг. на следующих международных отраслевых конференциях:
12-14-я Международная автомобильная конференция (декабрь 20032005гг.), проводимая ежегодно в г. Москва при поддержке Министерства промышленности и энергетики РФ (в 2003 г.: Министерства промышленности, науки и технологий РФ и Министерства энергетики РФ) с участием представителей других министерств: Министерства экономического развития, Министерства финансов, Министерства транспорта (в 2004г.), Министерства обороны, Министерства по налогам и сборам (в 2003г.) и Госстандарта России (в 2003г.);
Автомобильная конференция в г. Нижний Новгород (май 2005г.) при под держке Министерства промышленности и энергетики РФ.
Результаты работы обсуждались также на ежегодных научных конференциях Российского нового университета в 2004-2005гг. в секции Экономика. По теме диссертации автором опубликовано 7 печатных работ общим объемом 3 печатных листа.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 18 приложений. Объем работы без приложений составляет 158 страниц. По тексту приводится 25 таблиц, 13 рисунков. Список литературы составляет 123 наименования источников, в том числе 29 на английском языке.
2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность, поставлена цель и определены задачи исследования, отмечена научная новизна и положения, выносимые на защиту, представлена практическая значимость работы.
Первая глава посвящена методологическим и теоретическим аспектам государственного регулирования российской экономики в целом и промышленности в частности. В ней получены следующие основные результаты:
Выявлено, что через несколько лет существования Постановления Правительства РФ № 166 от 29 марта 2005 года О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки с мягкими условиями по локализации производства российская автомобильная промышленность не досчитается большого количества квалифицированных специалистов.
Российские предприятия (за исключением ОАО АВТОВАЗ) начали сборку иномарок совместно с иностранными предприятиями. При этом на них значительно сократилось производство традиционных российских автомобилей. Отпала необходимость в производстве части автокомпонентов. Количество автомобильных предприятий в стране увеличивается, но сотрудников для этих и обслуживающих их предприятий требуется гораздо меньше, чем есть в наличии.
Импорт высокотехнологичных продуктов для промышленного производства (сборки) продожает лоткрывать для российской промышленности возможности экстенсивного роста, замещающего импорт готовых товаров. При экстенсивном росте производства с использованием импортных комплектующих кадровый потенциал российской промышленности становится относительно избыточным.
Для российской автомобильной промышленности квалифицированный специалист, работающий не по специальности, - это потеря годами накопленных знаний и навыков, разрыв трудовых династий, изменение отношения к высококвалифицированному труду в худшую сторону и увеличение доли простых сборщиков в кадровом потенциале промышленности.
Впоследствии, если появится необходимость значительно увеличить производство комплектующих внутри страны, их просто некому будет производить. Потребуются годы на образование и подготовку новых высококвалифицированных специалистов, и все это время страна будет завозить комплектующие для собираемых иномарок из-за границы, либо покупать втридорога иностранных специалистов для работы на российских предприятиях. Поэтому Правительству целесообразно предлагать льготные условия, в том числе при помощи временного налогового освобождения и частичного государственного финансирования, для создания наукоемких и высокотехнологичных производств в России.
Обоснована необходимость не продлевать действие временных (льготных) ставок ввозных таможенных пошлин, утвержденных Постановлением Правительства РФ № 166 от 29 марта 2005 года, по истечении 9 месяцев (срока действия) в отношении компонентов для новых проектов по сборке иномарок на территории РФ. К сожалению, 15 января 2006г. вступило в силу Постановление Правительства РФ №757 от 13.12.2005 года "О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки". Фактически этот документ продлевает действие прошлогоднего Постановления №166 от 29.03.2005 года с одноименной формулировкой.
Для решения проблем несовершенной, а в некоторых случаях откровенно недобросовестной, конкуренции на российском автомобильном рынке, связанных с объективностью информации для потребителя, обоснована необходимость создания федерального справочника Российский регистр автомобилей
Предметом торговли в настоящее время становится не товар, а его идея, виртуальный образ, созданный РЯ-методами (см. рис.1). Выявлено, что главную
роль, согласно западным технологиям, на автомобильном рынке теперь играет не производитель и его товар, а продавец (дилер), применяющий Р11-технологии, эксплуатирующие систему ценностей покупателя, в целях не только продажи товара, но также привязывания покупателя к своей марке на догосрочной основе. Тенденция к конформизму, в том числе вынужденному, экономически активного населения, позволяет идеологическому давлению со стороны крупных корпораций остановить реализацию любой промышленной стратегии государства.
В задачи социальной политики в экономической жизни входит обеспечение объективной свободы выбора для покупателя и создание объективных источников информации на всех этапах существования товара (услуги). Например, для покупателей автомобилей целесообразно создать федеральный справочник, который можно назвать Российский регистр автомобилей. Исходная информация для справочника могла бы идти от органов сертификации автотранспорта, проводящих экспертизу новых автомобилей и агрегатов. Также
Собственный опыт
Рис 1. Ситуация покупки автомобиля в настоящее время
имеет смысл создать в Интернете постоянно обновляющуюся (online) версию справочника для растущей аудитории автолюбителей - будущих подписчиков. Справочник будет востребован и дожен приносить прибыль. При стоимости подписки 200 руб. в год и 1 мн. подписчиков (менее 5% от парка автомобилей) годовая выручка от работы только электронного справочника составит 200 мн. руб. Причем количество подписчиков может вырасти в несколько раз в зависимости от качества предоставляемой информации. Плюс ко всему, работа государственных органов сертификации получит самую объективную оценку: ежегодный объем денежных взносов подписчиков-автолюбителей.
Во второй главе представлено текущее состояние и практика государственного регулирования автомобильной промышленности. В ней получен один из основных научных результатов, выдвигаемых на защиту.
Найдены существенные линейные регрессионные зависимости между денежной массой М2, номинальной заработной платой, ценой нефти и показателями продаж новых иномарок, в том числе российского производства
Результаты проведенного корреляционного анализа подтверждают, что рост бла1 осостояния населения детерминирует увеличение продаж новых иномарок на внутреннем рынке и негативно сказывается на продажах отечественных автомобилей (за исключением продукции АВТОВАЗа).
Высокая разница в доходах населения и медленное формирование среднего класса при росте средних доходов стремительно уменьшает эластичность спроса на российские автомобили по фактору доход. Дело не только в качественных характеристиках российской продукции. Неравномерное распределение доходов приводит к опережающему росту доходов малой части населения по сравнению с расходами на приобретение и обслуживание автомобилей. Финансовые возможности высокооплачиваемой части населения позволяют обращать внимание на имиджевые характеристики, степень престижности автомобиля при его покупке. При выборе одинаковых по потребительским характеристикам автомобилей российского и иностранного производства эти покупатели склоняются к выбору иномарок. Необходимо потратить много сил и времени,
чтобы заслужить признание этой группы населения, как традиционным российским производителям, так и вновь появляющимся на территории РФ.
Снижение количества потенциальных покупателей российской продукции из высокооплачиваемых групп населения происходит быстрее появления новых платежеспособных покупателей из других групп. В то же время конкуренция в ценовом диапазоне новых недорогих иномарок ограничивает возможности для роста национального производства автомобилей, соответствующих мировым стандартам, при использовании существующих автомобильных технологий. Потребительское кредитование делает 10-20% разницу в стоимости однотипных автомобилей разных марок или разного производства (российского или зарубежного) не существенной для совершения выбора. В том числе и это удерживает иностранных инвесторов от вложений в увеличение автомобильного производства в России.
Выявлено, что дальнейший рост нефтяных цен или юг фиксация на высоком уровне при существующем распределении доходов по группам населения может привести к падению производства автомобилей в стране (а не значительному росту по планам Правительства).
Регрессионный анализ позволил сделать выводы о том, что первопричиной роста продаж новых иномарок являются нефтяные доходы (а не денежная масса), поэтому принятие мер по стерилизации излишней денежной массы усложняет государственное регулирование экономики, так как не решает проблем появления денежных излишков. Учитывая то, что рост благосостояния российских граждан приводит к увеличению продаж иномарок и падению продаж российских автомобилей (за исключением продукции ОАО АВТОВАЗ), можно с высокой степенью вероятности утверждать, что дальнейший рост нефтяных цен или их фиксация на высоком уровне при существующем распределении доходов по группам населения приведет к падению производства автомобилей в стране.
При благоприятной для России конъюнктуре на мировом рынке энергоносителей и дальнейшей либерализации торговли на внутреннем автомобильном рынке по плану вступления страны в ВТО производство на автомобильных (и не только) заводах может упасть ниже точки
безубыточности. Однако ситуация на рынке энергоносителей, очевидно, не всегда будет максимально благоприятной. В то же время восстановление автомобильной промышленности может занять несколько лет. В целях снижения рисков возникновения социально-экономического кризиса в догосрочной перспективе целесообразно находить компромисс в развитии различных отраслей российской экономики, в том числе нефтегазовой и автомобильной.
Таблица 1.
Взаимозависимость денежной массы М2, номинальной заработной платы, цены нефти и показателей продаж новых иномарок
у. ' н Х m
К г R2 fix) '
Среднемесячная номинальная заработная плата (xi), руб.:
1 Ежемесячная продажа новых иномарок (УО, шт.: 0,958 0,918 Yi(xi) 8,59xi - 25667,01 60
Денежная масса М2 (ежемесячно) (х2), мрд. руб.:
2 Ежемесячная продажа новых иномарок (У]), шт' 0,978 0,956 Y,(x2)= 12,74x2- 12850,74 60
Среднемесячная цена нефти Brent (хз), $:
3 Ежемесячная продажа новых иномарок (У[), шт.- 0,928 0,861 Yi(x3) = 1354,85хз - 22844,72 60
4 Ежемесячная продажа новых иномарок (У](пи)), шт 0,92 0,852 Y,(x3)= 1385,26x3-23157,59 60
5 Денежная масса М2 (У;), мрд. руб 0,911 0,830 Y2(x,)= 109,7хз-1137,55 96
6 Среднемесячная номинальная зарплата (Уз), руб. 0,875 0,766 Y3(x3)= 142,59x + 847,48 60
Примечания- г - коэффициент корреляции, Я2 - коэффициент детерминации, Я -линейная зависимость у от х, N - кол-во наблюдений, п - анализируемый месяц
Прогнозирование показателей продаж новых иномарок
же*| Швм МЫк ajyjH
Влияющие факторы ущ г 5б "65 ЩШШ '-ХЛ
Денежная масса М2, трн. руб 4,5 4,9 5,3 V 6,1 6,5 6,9 V 7,7 М 8,5 8,9
Среднемес ном зарплата, тыс руб 8,2 8,8 9,4 10,0 10,6 11,1 11,7 12,3 12,9 13,5 14,0 14,6
Среднемесячная цена нефти Brent (Д $ 49 53 56 60 64 67 71 74 78 82 85 89
* включая собранные в России
Предложенные в проведенном исследовании коэффициент производительности труда в отрасли и экспортный коэффициент в сравнении с аналогичными показателями других стран указывают на относительно неэффективную занятость в автомобильной отрасли российской экономики
Коэффициент производительности: >1* и
Экспортный коэффициент:
где Кр - коэффициент производительности труда, V - количество произведенных в стране автомобилей, V/ - количество занятых в автопромышленности, включая всю автокомпонентную отрасль, Ке - экспортный коэффициент, Е - экспорт автопродукции в денежном эквиваленте.
В 2002г. российский Кр был в 7,6 раз ниже показателя Японии, в 6 раз -Франции и Испании, в 5 раз - США и Канады и в 2,8 раз ниже уровня Германии. Другими словами, при приближении производительности к мировому уровню, все внутреннее автомобильное производство в России можно было бы увеличить минимум в 2,8 раза, сохраняя при этом текущий уровень занятости. Подобное увеличение значительно превышает оптимистический прогноз развития автомобильной промышленности в России до 2010г. Ке российской автомобильной отрасли меньше коэффициента стран-лидеров автомобилестроения (за исключением Китая, по которому нет данных) в десятки раз: от 19-24 раз (США, 2002г.) до 76-91 раз (Канада, 2002г.).
В третьей главе разработан основной комплекс предложений, допоняющих существующую систему государственного регулирования автомобильной промышленности.
Разработан механизм реализации государственной программы развития газовой промышленности для нужд автомобильной отрасли экономики.
К моменту снижения пошлин по плану вступления России в ВТО основным конкурентным преимуществом автомобилей российского производства, по нашему мнению, может стать низкая себестоимость эксплуатации и соответствие экологическим нормам, в том числе из-за применения более дешевого топлива,
такого как газ. Относительно низкая себестоимость эксплуатации автомобилей также увеличит потребительский спрос на автомобили в России. Необходимость реформ и создания качественно другого продукта обусловлена задачами сохранения автомобилестроения в России в условиях свободной конкуренции с традиционными и вновь появившимися странами-производителями автомобилей.
Для успешного запуска газовой программы у Правительства есть как минимум 54 мрд. м3 газа (или 90 мн. л. сжиженного газа) в 2007г., которого хватит для заправки 60-70 тыс. автомобилей в течение года.
Федеральная программа развития газовой промышленности для нужд автомобильной отрасли экономики позволит запустить газовый автомобиль в серию для продажи сначала в Самарской области (и частично на экспорт), а затем, с ростом добычи газа и по мере перевода части экспортируемого газа на внутренний рынок, и в других российских регионах (см. рис. 2).
Программа государственной поддержки инвестиционных проектов по созданию:
а) транспортной инфрастуктуры по доставке природного (нефтяного) ; газа в регионы перерабогки и потребления,
б) сети газозаправочных станций (ГЗС),
1 в) производственных комплексов (перерабатывающие заводы, | оборудование для ГЗС и потребителей)
| в рамках программы развития газовой промышленности для ' нужд автомобильной отрасли экономики.
Фонды поддержки малого предпринимательства, ссудный фонд промышленности (предл. ТПИ РФ), Инвестиционный фонд РФ и т.н.
Субсидии на возмещение части процентных ставок по кредитам, полученным на реализацию инвестиционных проектов
Кредитование целевых проектов под льготный процент
Мониторинг:
_Фед. служба финансово-бюджетного надзора Чцредпиниматсльские_со
Рис 2 Схема реализации программы развития газовой промышленности для нужд автомобильной отрасли экономики
Участие государства в финансировании проектов создания газозаправочных станций (ГЗС) неизбежно. Более того, чем больше участников таких проектов, тем меньше вероятность коррупции и не целевого финансирования. Однако со стороны государства и предпринимательских союзов, в том числе в автомобильной промышленности, необходим мониторинг выпонения планов работ по финансируемым проектам. Без системы контроля над целевым использованием средств результативность газовой программы сомнительна.
В период реформирования отечественного автомобилестроения эффективное нетарифное регулирование импорта дешевой продукции, в том числе подержанной, является необходимым условием успешности реформ.
В то же время, в случае с новыми иномарками, использующими газ как альтернативный источник топлива, умеренный рост импорта может быть только на пользу вновь создаваемым ГЗС. Главное, чтобы этот рост не ухудшал производственную динамику российских производителей, чего, скорее всего, не произойдет, так как для производства дешевого автомобиля, работающего на газе, необходим соответствующий объем производства (с целью снижения издержек на единицу продукции). Далеко не у каждой страны есть газовая альтернатива.
В 2010г. основным источником топлива большинства выпускаемых автомобилей в РФ может стать газ. Первоначальная цена на газовое топливо для успешной реализации проекта - около 50% от цены на бензин. В этом случае, по моему мнению, Правительство сможет снизить импортные пошлины на ввоз новых иномарок без существенного ущерба для автомобильной промышленности России.
Определен новый механизм привлечения иностранных инвесторов для создания высокотехнологичных и наукоемких автомобильных производств.
Привлечение иностранных инвестиций любой ценой не всегда является эффективной государственной политикой. Излишние финансовые льготы могут привести к перепроизводству и/или низкой конкурентоспособности вновь созданных автозаводов при вступлении страны в ВТО (и отмене льгот). Неэффективные производства иномарок мало чем отличаются от неэффективных производств отечественных автомобилей.
Иностранные предприятия, занятые в основном получением максимально возможного дохода с внутреннего рынка, в том числе в ущерб объему производства, не являются стратегическими партнерами России. В догосрочной перспективе предоставление льгот таким предприятиям может оказаться единственным стимулом для существования их производства в стране.
Зная о том, что крупные транснациональные корпорации (ТНК) и страны уже инвестируют милиарды доларов в разработку новых источников энергии и видов топлива, нужно ориентировать трансформирующуюся автомобильную промышленность на создание совершенно новых технологических проектов. Необходимо совместно с ТНК участвовать в создании на территории РФ сначала научно-технических центров по подготовке кадров и тестированию новых двигателей, а затем и новых производств, чтобы быть среди лидеров по реализации новых технологий.
Нами предлагается новый механизм привлечения иностранных инвестиций в создание высокотехнологичных и наукоемких автомобильных производств в стране в переходный период по плану вступления России в ВТО (см. рис. 3).
Рис 3 Схема привлечения ТНК, финансирующих НИОКР в автомобилестроении
При реализации этого механизма российским Правительством в выигрыше оказываются как инвестор (автомобильная ТНК), так и потребитель, а перед
государством более не встает проблема эффективного перераспределения ресурсов с целью инвестирования в развитие автомобильного сектора экономики
Поскольку практика предоставления экономических льгот со стороны государства вряд ли будет в ближайшее время отменена, необходимо сделать ее более эффективной. Например, для иностранных автомобильных корпораций, финансирующих научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР) новых технологий, имеет смысл рассмотреть такой вариант развития событий:
1. При поддержке (участии) Правительства РФ создается совместное предприятие (СП), в задачи которого входит по истечении 7-летнего срока (переходный период при вступлении в ВТО) выдать совершенно новый продукт.
Этот продукт а) конкурирует с иномарками сначала на внутреннем, а затем, через механизмы ВТО и при поддержке учредителей СП, на мировом рынке; б) предназначен на момент появления в основном для экспорта в развитые страны.
2. Иностранная корпорация - участник СП на льготных условиях (нулевые пошлины) продает свою продукцию на территории РФ, а заработанную монопольную прибыль направляет на уставную деятельность СП (разработка и промышленное внедрение нового продукта, развитие социально-экономической инфраструктуры).
3. В законодательной базе оговаривается запрет на вывод прибыли, полученной СП и его учредителями на российском автомобильном рынке, за пределы РФ на период трансформации российской автомобильной промышленности.
Это последнее условие, безусловно, вызовет негативные отклики со стороны потенциальных участников СП, однако семилетний запрет на вывод прибыли за пределы России компенсируется значительным увеличением торговой надбавки на импортируемые в страну автомобили (до 25% от их таможенной стоимости). Участие в СП иностранные корпорации дожны рассматривать как догосрочный, перспективный и. в то же время, высокорентабельный проект.
Практически реализовать запретную меру можно следующим образом: а) ограничить любые перечисления СП и российского филиала ТНК за границу таможенной стоимостью, ввозимых в Россию товаров этой ТНК; б) следить за тем, чтобы внутрироссийские платежи СП и филиала ТНК не попадали на счета фирм, работающих по крупными импортным контрактам с иностранными компаниями, либо являющихся передаточным звеном в цепочке перевода денежных средств за границу;
в) установить и контролировать сроки реализации проекта совместным предприятием.
4. Участие государства в уставном капитале СП: за счет предоставления льгот, распространяющихся на таможенные пошлины и выделение земельных участков, а также за счет проведения программ обучения в профессионально-технических вузах по альтернативным видам топливной энергии и новым технологиям автомобилестроения.
На время действия льготных условий продукция иностранной корпорации (желательно из ценового диапазона от $10 тыс.) находится практически вне конкуренции на российском автомобильном рынке. В этом заключается привлекательность для инвестора. Потребитель тоже в выигрыше: есть возможность купить качественный автомобиль по привлекательной цене. Решаются задачи переподготовки и привлечения на новые рабочие места экономически активного населения из региона с относительно неэффективной занятостью (предположительно Самарская область).
Негативный момент заключается в том, что рост занятости и производства произойдет не в краткосрочной перспективе, как это происходит сейчас при реализации существующих проектов.
Российское Правительство сегодня находится в ситуации выбора: низкорентабельное производство и незначительный рост уровня занятости (за счет невысокой оплаты труда) сегодня или высокорентабельное производство и еще более высокий уровень занятости завтра. В случае выбора второго варианта поднятие уровня образованности и восстановление культуры производства становятся приоритетом социально-экономической политики.
Разработан комплекс предложений, допоняющих существующую систему государственного регулирования автомобильной промышленности
1. Отменить действие Постановление Правительства РФ №757 от 13.12.2005 года "О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки".
2. Создать федеральный справочник Российский регистр автомобилей.
3. Совместно с российскими автозаводами разработать новую программу развития газовой промышленности для нужд автомобильной отрасли экономики.
4. Реализовать предложенный механизм привлечения иностранных инвесторов для создания высокотехнологичных и наукоемких автомобильных производств в России.
5. Принять процедуру оценки новых проектов по производству иномарок на территории России на предмет их перспективности и конкурентоспособности предлагаемых к сборке автомобилей, в том числе и на внешнем рынке.
Дальнейший количественный рост автомобильного производства в России в случае низкого уровня интеграции, необходимого для конкурентоспособности продукции, увеличивает социально-экономические проблемы в регионах размещения предприятий отрасли при снижении тарифных барьеров по плану вступления в ВТО. Создание новых автосборочных предприятий, копирующих существующие или устаревающие мировые автомобильные технологии, целесообразно только для срочного решения проблем неэффективной занятости в национальной промышленности.
6. Поддерживать интересы российских производителей автокомпонентов на мировом рынке (до формирования стабильного внутреннего спроса) для обеспечения экономической эффективности автокомпонентной промышленности (поддержание требуемых для безубыточности объемов продаж за счет экспорта).
7. Создавать условия для опережающего увеличения доходов населения со средними и низкими доходами, которое является потенциальным потребителем продукции отечественной автомобильной промышленности.
8. Обеспечить переподготовку и создание условий для последующей занятости трудоспособного населения, выбывающего из реформируемых автомобильных предприятий.
В советской экономике государственный заказ решал проблемы занятости. Сейчас же в задачи российского Правительства входит создание институциональных предпосылок для самореализации экономически активного населения, выбывающего из трудоемких и относительно неконкурентоспособных производств. Региональные программы переподготовки населения, развития малого бизнеса и целевые федеральные программы социально-экономического развития регионов размещения автомобильной промышленности (и прочих трудоемких отраслей) дожны входить в число приоритетов государственной промышленной политики.
9. Привлекать инвестиции в автомобильную отрасль следует не только под новые проекты, но и для реформирования существующих предприятий за счет налоговых льгот как национальным, так и иностранным производителям.
10. Увеличивать спрос на продукцию российской автомобильной промышленности со стороны государства для целевых проектов, например, для строительства дорог (увеличение спроса на грузовую и специализированную автомобильную технику).
В заключении проведенного исследования представлены основные выводы и предложения автора.
По результатам работы нами сделан вывод о том, что необходимым условием развития и дальнейшего существования российской автомобильной промышленности является более эффективное использование инструментов государственного регулирования экономики.
По теме диссертации опубликованы следующие работы:
1. Ахмедов Д.С. Стратегия деятельности совместных предприятий российской автомобильной промышленности // Концепция развития автопрома России. Итоги 2002-2003 годов: Материалы 12-й Международной автомобильной конференции. Москва, декабрь 2003г. - М.: ОАО "АвтоСельхозМаш-ходинг", 2003. 0,4 пл.
2. Ахмедов Д.С. Проблемы государственного регулирования автомобильной промышленности // Россия: перспективы прорыва в цивилизацию знаний: Тезисы докладов V межвузовской научной конференции. Москва, апрель 2004г. - М.: РосНОУ, 2004.0,1 пл.
3. Ахмедов Д.С. Экономические пределы автомобильных технологий // Сборник научных статей аспирантов Российского нового университета. Выпуск 3. Юриспруденция, Экономика. - М.: РосНОУ, 2004.0,4 пл.
4. Ахмедов Д.С. Роль российского государства в поддержке национальной легковой автопромышленности в условиях глобализации // Российский автопром в 2004 году. Особенности и перспективы развития. Материалы 13-й Международной автомобильной конференции. Москва, декабрь 2004г. -М.: ОАО "АвтоСельхозМаш-ходинг", 2004.0,3 п.л.
5. Ахмедов Д.С. Культура автомобильного производства в России // Цивилизация знаний: будущее и современность: Материалы Всероссийской научной конференции. - М.: РосНОУ, 2005. 0,1 пл.
6. Ахмедов Д.С. Прогнозы развития автомобильной отрасли в России // Развитие автомобильного рынка в России: современность и перспективы. Материалы автомобильной конференции. Нижний Новгород, май 2005г. -М.: ОАО "АвтоСельхозМаш-ходинг", 2005. 1,1 п.л.
7. Ахмедов Д.С. Новые приоритеты государственной политики в области автомобилестроения: результаты экономического исследования // Особенности развития российского автопрома в 2005 году в условиях углубления интеграционных процессов. Материалы 14-й Международной автомобильной конференции. Москва, декабрь 2005г. - М.: ОАО "АвтоСельхозМаш-ходинг", 2005.0,6 п.л.
Сдано в набор 13.03.06 Подписано в печать 14.03.06 Формат 60x80 1/16 Объем 1 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 808. Отпечатано в типографии ДИС ОАО АВТОВАЗ 445633, Тольятти, Южное шоссе, 36
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ахмедов, Дмитрий Сардарович
Введение.
Глава I. Методологические и теоретические аспекты государственного регулирования российской экономики.
1.1. Государственное регулирование экономики.
1.2. Промышленная политика государства.
1.3. Проблемы государственного регулирования автомобильной промышленности.
1.4. Влияние современных экономических взаимоотношений на социокультурные аспекты жизнедеятельности человека (на примере автомобильной торговли).
Глава И. Состояние и практика государственного регулирования автомобильной промышленности.
2.1. Современное состояние автомобильного рынка в России.
2.2. Проблемы занятости в автомобильной отрасли и регионах ее размещения.
2.3. Государственное регулирование автомобильной промышленности (по странам мира).
Глава III. Приоритетные направления политики российского государства в автомобильной отрасли экономики.
3.1. Прогнозы развития автомобильной отрасли в России.
3.2. Возможные последствия вступления России в ВТО (на примере автомобильной промышленности).
3.3. Стратегия деятельности предприятий с участием иностранного капитала.
3.4. Новые перспективы государственной политики развития автомобильной промышленности.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Государственное регулирование автомобильной промышленности в условиях трансформации российской экономики"
Развитие автомобильной промышленности является активной государственной политикой многих стран, нацеленной на увеличение и поддержание темпов экономического роста и уровня занятости населения. Несмотря на то, что доля автомобильной промышленности в российском ВВП составляет менее 1,5%, а численность занятых в автомобильной (включая авто компонентную) отрасли - около 1% от всех занятых в российской экономике, эта отрасль стратегически важна для страны как минимум по двум причинам.
1. Автомобильная и автокомпонентная промышленность -высокотехнологичные и наукоемкие отрасли, оказывающие мультипликационный эффект на развитие многих смежных отраслей экономики страны.
По разным данным одно рабочее место в автомобильном производстве создает от 5-7 до 8-10 рабочих мест в смежных отраслях (металургическая, химическая, электронная, нефтеперерабатывающая, станкостроительная, легкая промышленность и др.) и в развитой финансовой и производственно-экономической инфрастуктуре (торговля, потребительское кредитование, страхование, ремонт и обслуживание автомобилей), удовлетворяющей потребности владельцев автомобилей. С ростом автомобильного парка и его возраста увеличивается роль предприятий, занимающихся утилизацией отслуживших свой срок автомобилей.
2. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства [2]. По данным ГАБТУ МО РФ [45] автомобильная техника в целом и военная техника в частности является основным средством подвижности практически всех наземных объектов вооружения и военной техники, что обеспечивает тактическую и оперативную маневренность войск (сил).
Объективный анализ внешних и внутренних факторов, влияющих на российскую автомобильную промышленность, а также, теоретических основ государственного регулирования экономики, необходим для принятия адекватных решений по развитию как автомобильной, так и смежных с ней отраслей экономики.
В настоящем исследовании основной целью государственного вмешательства в экономику признается повышение конкурентоспособности производства и решение задач повышения уровня жизни в стране. Исходя из этой позиции, социально-экономический аспект развития автомобильной промышленности становится основным мерилом эффективности государственной политики в области автомобилестроения.
В экономической науке с начала 1980-х годов обсуждаются задачи увеличения государственного влияния на экономику в связи с необходимостью поддержания конкурентоспособности на мировых рынках. По данной проблематике в исследовании использованы теоретические выводы и утверждения таких ученых-экономистов как Дж.А. Брандер, Б.Дж. Спенсер, Ф. Колер (Kohler), М.О. Мур (Moore), Г. Нис (Nese), О.Р. Страум (Straume), Р.К. Финстра (Feenstra), Л.И. Абакин, С.Б. Авдашева, А.Е. Шаститко, А.И. Амосов, С.Ю. Глазьев, В.Е. Дементьев, Д.С. Львов, А.Д. Некипелов, Б.П. Плышевский, О.С. Сухарев.
Кроме того, рассмотрена либеральная теоретическая позиция, отраженная в работах таких ученых-экономистов как Ф. Кидлэнд, Э. Прескотт, П. Бауэр, Е.Т. Гайдар, В.А. May.
В исследовании учтены предложения по усилению регулирующей роли государства группы известных российских и американских ученых, в состав которой входили лауреаты Нобелевской премии Л. Кляйн, Ф. Модильяни, Д. Норт.
Также представлено мнение о государственном регулировании экономики в России современных западных экономистов-практиков Ж.-П. Бландиньера и Л. Шарингера.
При изучении проблем занятости, культуры труда, системы ценностей использованы работы Г.А. Аванесовой, В.Е. Гимпельсона, Р.И.
Капелюшникова, В.Г. Мартынова, Е.Г. Ясина.
Кроме того, в исследовании приводятся и анализируются теоретические суждения В.В. Радаева, Г.А. Явлинского, А.Н. Иларионова, Н.А. Пивоваровой, А.И. Рея и других российских экономистов.
В части государственного регулирования автомобильной промышленности анализируются теоретические позиции и выводы таких российских государственных деятелей как В.Б. Христенко, А.Н. Клепач, А.К. Кушниренко и Н.Т. Сорокин. Из работ представителей автомобильной промышленности в исследовании нашли применение работы А.С. Ковригина и Г.К. Мирзоева.
По результатам проведенного исследования выявлена недостаточность научного обоснования государственного регулирования российской автомобильной промышленности.
С одной стороны российским Правительством принята Концепция развития автомобильной промышленности России и среднесрочные планы ее реализации, принимаются необходимые нормативные акты, но, с другой стороны, не созданы необходимые условия для ее (Концепции) реализации. Условия не созданы не из-за политики невмешательства государства в собственную экономику. Напротив, Правительство рассматривает любую возможность для улучшения социально-экономической ситуации в российской промышленности. Недостаток технико-экономического и социально-экономического обоснования государственной политики в области автомобилестроения - первопричина непоноты и неадекватности некоторых принимаемых решений.
В России задачи государственного регулирования экономики, в частности промышленности, стали объектом повышенного внимания российских экономических и политических деятелей в преддверии вступления страны в ВТО. Работы колективов российских экономистов последних лет указывают на актуальность государственной тематики в экономических исследованиях.
В 2002 г. под руководством академика Некипелова А.Д. был подготовлен доклад о Народнохозяйственных последствиях присоединения России к ВТО, а в 2003 г. под руководством академика Примакова Е.М. были разработаны предложения по формированию и реализации государственной промышленной политики России. Эти и другие работы, и отзывы на них в российской экономической литературе, во-первых, указывают на необходимость принятия государственной промышленной (отраслевой) политики, не противоречащей требованиям ВТО, а, во-вторых, подчеркивают важность отраслевых и межотраслевых исследований, которые дожны стать теоретической основой промышленной политики, программ и планов социально-экономического развития страны.
Цель диссертационного исследования. Целью работы является изучение и дальнейшая разработка механизмов государственного регулирования автомобильной промышленности в условиях трансформации российской экономики.
Для реализации цели исследования в диссертационной работе были поставлены и решались следующие задачи:
Х изучить методологические и теоретические основы государственного регулирования экономики, в том числе промышленности;
Х исследовать изменение роли государства в регулировании национальной автомобильной промышленности, выявить слабые места в сегодняшней практике государственного регулирования автомобильной промышленности;
Х оценить современное состояние автомобильной промышленности в России, основные проблемы и факторы ее развития;
Х разработать прогноз развития автомобильной промышленности и его влияние на экономику и социальное развитие России;
Х обосновать предложения по наиболее приоритетным направлениям политики российского государства в автомобильной промышленности.
Объект диссертационного исследования. Объектом исследования является автомобильная промышленность как важный сегмент народнохозяйственной системы Российской Федерации.
Предмет диссертационного исследования. Предметом исследования является государственное регулирование российской автомобильной промышленности.
Методологическая и теоретическая основа диссертационного исследования. Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили работы российских и зарубежных ученых и специалистов, посвященные проблемам государственного регулирования экономики и развития промышленности; прикладные работы по государственной промышленной и стратегической торговой политике; программы, концепции, законы и другие материалы, касающиеся государственного регулирования автомобильной промышленности.
Информационная база диссертации:
Прогноз социально-экономического развития РФ на 2006 и основные параметры прогноза до 2008 года (составлен Минэкономразвития России в декабре 2005г.). Концепция развития автомобильной промышленности России (одобрена Правительством РФ 16 июля 2002г., № 978р.). Концепция применения сжиженного природного газа в Самарской области (утверждена губернатором 10 августа 2000г.). Материалы ежегодной Международной автомобильной конференции. Отраслевые журналы и издания. Статьи и книги по государственному регулированию промышленности (экономики). Статистические сборники Федеральной службы государственной статистики. Российские и международные новости и статьи на Интернет-сайтах. Официальный сайт Министерства промышленности и энергетики РФ в Интернете (Ссыка на домен более не работаетp>
Для реализации поставленных задач были использованы такие методы научного познания, как системный, сравнительный, конкретно-исторический, а также экономико-статистические методы.
Основные научные результаты, лично полученные соискателем в ходе исследования и выдвигаемые на защиту, состоят в следующем:
1. Найдены существенные зависимости между денежной массой М2, номинальной заработной платой, ценой нефти и показателями продаж автомобилей российского и иностранного производства, позволившие, например, скорректировать среднесрочный прогноз Правительства в отношении рыночных и производственных показателей автомобильной промышленности.
Найдена существенная линейная регрессионная зависимость между денежной массой М2, номинальной заработной платой, ценой нефти и показателями продаж новых иномарок, в том числе российского производства. Количество наблюдений: 60 - 96, коэффициент корреляции: 0,928 - 0,978, коэффициент детерминации: 0,861 - 0,956 в зависимости от уравнения.
2. Разработан комплекс предложений, допоняющих существующую систему государственного регулирования автомобильной промышленности:
Х Отменить действие Постановление Правительства РФ №757 от 13.12.2005 года "О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки".
Х Создать федеральный справочник Российский регистр автомобилей.
Х Совместно с российскими автозаводами разработать новую программу развития газовой промышленности для нужд автомобильной отрасли экономики.
Х Реализовать предложенный механизм привлечения иностранных инвесторов для создания высокотехнологичных и наукоемких автомобильных производств в России
Х Принять процедуру оценки новых проектов по производству иномарок на территории России на предмет их перспективности и конкурентоспособности предлагаемых к сборке автомобилей, в том числе и на внешнем рынке.
Поддерживать интересы российских производителей автокомпонентов на мировом рынке (до формирования стабильного внутреннего спроса) для обеспечения экономической эффективности автокомпонентной промышленности (поддержание требуемых для безубыточности объемов продаж за счет экспорта). Создавать условия для опережающего увеличения доходов населения со средними и низкими доходами, которое является потенциальным потребителем продукции отечественной автомобильной промышленности.
Обеспечить переподготовку и создание условий для последующей занятости трудоспособного населения, выбывающего из реформируемых автомобильных предприятий.
Привлекать инвестиции в автомобильную отрасль не только под новые проекты, но и для реформирования существующих предприятий за счет налоговых льгот как национальным, так и иностранным производителям.
Увеличивать спрос на продукцию российской автомобильной промышленности со стороны государства для целевых проектов, например, для строительства дорог (увеличение спроса на грузовую и специализированную автомобильную технику). Обоснован новый механизм привлечения иностранных инвесторов для создания высокотехнологичных и наукоемких автомобильных производств. При реализации этого механизма российским Правительством в выигрыше оказываются как инвестор (автомобильная ТНК), так и потребитель, а перед государством более не встает проблема эффективного перераспределения ресурсов с целью инвестирования в развитие автомобильного сектора экономики. Речь идет об обнулении таможенных пошлин (25%) на ввоз новых автомобилей какой-либо ТНК из ценового диапазона от $10000 для того, чтобы совместно с Правительством участвовать сэкономленной долей в новых автомобильных проектах по промышленному использованию альтернативных источников топлива (сжиженный газ, водород и т.п.) для заправки автомобилей.
Научная новизна исследования заключается в следующих результатах, имеющих характер нового знания:
Х Найдены взаимосвязи между ранее не увязывавшимися социальными и экономическими показателями и характеристиками автомобильного рынка и развития автомобильной промышленности, например, выявлено, что дальнейший рост нефтяных цен или их фиксация на высоком уровне при существующем распределении доходов по группам населения может привести к падению производства автомобилей в стране.
Х Для оценки конкурентоспособности автомобильной промышленности предложены два индикатора: коэффициент производительности труда в отрасли (количество произведенных в стране автомобилей / количество занятых в автопромышленности, включая всю автокомпонентную отрасль) и экспортный коэффициент (экспорт автопродукции в денежном эквиваленте / количество занятых в автопромышленности, включая всю автокомпонентную отрасль).
Х Обоснована необходимость государственного регулирования PR -кампаний на автомобильном рынке. На основании полученного опыта автомобильной торговли выявлено, что главную роль, согласно западным технологиям, на автомобильном рынке теперь играет не производитель и его товар, а продавец (дилер), применяющий PR-технологии, эксплуатирующие систему ценностей покупателя, в целях не только продажи товара, но также привязывания покупателя к своей марке на догосрочной основе. Тенденция к конформизму, в том числе вынужденному, экономически активного населения позволяет идеологическому давлению со стороны крупных корпораций остановить реализацию любой промышленной стратегии государства. Для решения проблем несовершенной конкуренции на российском автомобильном рынке, связанных с объективностью информации для потребителя, обоснована необходимость создания федерального справочника Российский регистр автомобилей.
Х Определена экономическая целесообразность использования сжиженного газа в автомобильной промышленности России для а) снижения платежеспособного спроса на новые, дешевые азиатские и подержанные европейские и японские импортные автомобили, работающие только на бензине или дизельном топливе и б) для не противоречащего требованиям ВТО способа защиты внутреннего производства: лучшее соотношение цена/качество за счет относительно низких затрат на единицу продукции1. Разработан механизм реализации государственной программы развития газовой промышленности для нужд автомобильной отрасли экономики. Практическая значимость диссертационного исследования. Предложенные в настоящем исследовании рекомендации, методики и теоретические разработки имеют практическую значимость для составления программ и планов социально-экономического развития страны, особенно, в части, касающейся автомобильной отрасли экономики. Настоящее исследование может быть использовано при разработке государственной промышленной (отраслевой) политики, а также программ и планов развития автомобильной промышленности, например, плана реализации Концепции развития автомобильной промышленности России в среднесрочной перспективе.
Основными потенциальными потребителями проведенного
1 Установка сертифицированного газового оборудования на автомобили ВАЗ обойдется в И 600 (при соблюдении норм Евро 4), в то время как европейские дилеры (Chevrolet) устанавливает это оборудование за И 2000. исследования являются Министерство промышленности и энергетики РФ, Министерство экономического развития и торговли РФ, Российский союз промышленников и предпринимателей.
Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались в 2003-2005гг. на отраслевых конференциях с участием представителей государственных структур и иностранных докладчиков:
12-14-я Международная автомобильная конференция (декабрь 20032005гг.), проводимая ежегодно в г. Москва при поддержке Министерства промышленности и энергетики РФ (в 2003 г.: Министерства промышленности, науки и технологий РФ и Министерства энергетики РФ) с участием представителей других министерств: Министерства экономического развития, Министерства финансов, Министерства транспорта (в 2004г.), Министерства обороны, Министерства по налогам и сборам (в 2003г.) и Госстандарта России (в 2003г.);
Автомобильная конференция в г. Нижний Новгород (май 2005г.) при поддержке Министерства промышленности и энергетики РФ.
А также на ежегодных научных конференциях Российского нового университета в 2004-2005гг. в секции Экономика.
По теме диссертации автором опубликовано 7 печатных работ общим объемом 3 печатных листа.
Структура и объем работы. Структура и объем работы обусловлены поставленной целью, задачами и логикой исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 18 приложений. Объем работы без приложений составляет 158 страниц. По тексту приводится 25 таблиц, 13 рисунков. Список литературы составляет 123 наименования источников, в том числе 29 на английском языке.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ахмедов, Дмитрий Сардарович
Выводы по главе:
От государственной политики в отношении автомобилестроения зависит социально-экономическая ситуация в регионах размещения трудовых ресурсов автомобильной и смежной с ней отраслей российской экономики.
Иностранные инвесторы значительно увеличат свои инвестиции в российскую автомобильную промышленность, если будут уверены в экономической эффективности создания качественно другого продукта, предназначенного, в том числе, и для мировых рынков.
В отсутствие иностранных инвесторов с современными автомобильными технологиями большинство российских автопроизводителей смогут существовать только при помощи государства.
Кризисную ситуацию в отечественном автопроме необходимо использовать для трансформации существующих производств под перспективные потребности внутреннего и внешнего рынков.
Дальнейший количественный рост автомобильного производства в России в случае низкого уровня интеграции, необходимого для конкурентоспособности продукции, увеличивает социально-экономические проблемы в регионах размещения предприятий отрасли при снижении импортных барьеров по плану вступления в ВТО.
Создание новых автосборочных предприятий, копирующих существующие или устаревающие мировые автомобильные технологии, целесообразно только для срочного решения проблем неэффективной занятости в национальной промышленности.
Задачи повышения конкурентоспособности существующих автопредприятий и увеличения производства предприятий автокомпонентной отрасли, как для внутреннего, так и для внешнего рынка, важнее задач создания новых автосборочных предприятий на территории РФ.
Снижение пошлин на импорт новых автомобилей по плану вступления России в ВТО при текущем состоянии российской автомобильной промышленности ухудшит социально-экономическую ситуацию в стране.
Значимость эффективности государственного регулирования автомобильной отрасли при вступлении страны в ВТО увеличивается.
Иностранные предприятия, занятые в основном получением максимально возможного дохода с внутреннего рынка, в том числе в ущерб объему производства, не являются стратегическими партнерами России. В догосрочной перспективе предоставление льгот таким предприятиям может оказаться единственным стимулом для существования их производства в стране.
Рентабельность созданных в России производств автомобилей и запчастей изначально низкая в догосрочном плане, так как: 1. Копирование существующих технологий при вступлении в ВТО поставит российские СП в жесткие условия мировой конкуренции. Не факт, что себестоимость российской продукции окажется самой привлекательной при условии выпонения мировых стандартов.
2. Большая часть прибыли от продажи автомобилей генерируются не в секторе производства, а в секторе дистрибуции и послепродажного обслуживания (производство автомобилей и поставка сырья, материалов и узлов - 32%, дистрибуция и предоставление услуг - 68% [105]).
3. В любом случае ВТО будет настаивать на выравнивании таможенных пошлин и прочих льготных условий, которые предоставляются только на переходный период.
Задачи повышения добавочной стоимости решаются через привлечение инвестиций в наукоемкое и высокотехнологичное производство. Совместные проекты по производству в России автомобилей на альтернативных бензиновому источниках топлива (сначала природный газ, позже водород) дожны стать экономически более привлекательными для иностранных ТНК.
Повышение уровня жизни основной массы населения увеличит спрос на высокотехнологичную продукцию и в России.
Заключение
Интеграция российской экономики в мировую, финансово-экономическая либерализация, снятие барьеров на движение информации и носителей этой информации в глобальном масштабе усложняет процесс государственного регулирования экономики. Технологическое совершенствование структуры и субъектов российской экономики с целью повышения конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности становится обязательным условием ее (экономики) развития.
Последние тенденции в мировом автомобилестроении указывают на завершение этапа слияний и поглощений среди крупных компаний. Скорость организации сбытовой сети и доступность региональных рынков с учетом падения загрузки производственных мощностей в мире делает возможным объединение автомобильных компаний только в рамках совместных проектов и перспективных разработок. Отсутствие таковых у российских автопроизводителей лишает их объективных оснований на совместную деятельность с иностранными производителями. Нарушение целостности и включение лишь некоторых конкурентоспособных производственных цепочек в мировое автомобилестроение - ожидаемый вариант развития событий для национальных автопроизводителей по завершении переходного периода при вступлении России в ВТО.
В то же время нужно понимать, что падение автомобильного производства приведет к снижению уровня занятости в регионах размещения трудовых ресурсов автомобильной и смежных с ней (сопутствующих) отраслей российской экономики. В случае многократного сокращения внутреннего автомобильного производства (без учета простой сборки) при отсутствии адекватного роста занятости в сырьевых, обрабатывающих и прочих отраслях экономики страна может оказаться в затяжном социально-экономическом кризисе. Произойдет сокращение собираемости налогов в федеральный и региональные бюджеты с последующим переходом части регионов в депрессивное состояние; рост инфляции в результате сокращения производства относительно дешевых автомобилей; снижение уровня занятости; падение доходов населения и, как следствие, сокращение спроса на все виды товаров на внутреннем рынке, что приведет к замедлению роста ВВП.
Для российской экономики быстрый рост количества квалифицированных специалистов, работающих не по специальности, - это потеря годами накопленных знаний и навыков, разрыв трудовых династий, изменение отношения к высококвалифицированному труду в худшую сторону и увеличение доли простых сборщиков в кадровом потенциале промышленности.
За несколько лет существования Постановления Правительства Российской Федерации № 166 от 29 марта 2005 года О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки с мягкими условиями по локализации производства российская автомобильная промышленность не досчитается большого количества квалифицированных специалистов. Впоследствии, если появится необходимость значительно увеличить производство комплектующих внутри страны, их просто некому будет производить. Потребуются годы на образование и подготовку новых высококвалифицированных специалистов, и все это время страна будет завозить комплектующие для собираемых иномарок из-за границы, либо покупать втридорога иностранных специалистов для работы на российских предприятиях. Количество автомобильных предприятий в стране увеличится, но сотрудников для этих и обслуживающих их предприятий потребуется гораздо меньше.
Импорт высокотехнологичных продуктов для промышленного производства (сборки) продожает лоткрывать для российской промышленности возможности экстенсивного роста, замещающего импорт готовых товаров. При экстенсивном росте экономики с использованием импортных комплектующих кадровый потенциал российской промышленности избыточен. Поэтому Правительству целесообразно предлагать льготные условия, в том числе при помощи временного налогового освобождения и частичного государственного финансирования, для создания наукоемких и высокотехнологичных производств в России.
Обоснована необходимость не продлевать действие временных (льготных) ставок ввозных таможенных пошлин, утвержденных Постановлением Правительства РФ № 166 от 29 марта 2005 года, по истечении 9 месяцев (срока действия) в отношении компонентов для новых проектов по сборке иномарок на территории РФ. Однако 15 января 2006г. вступило в силу Постановление Правительства РФ №757 от 13.12.2005 года "О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки". Фактически этот документ продлевает действие прошлогоднего Постановления №166 от 29.03.2005 года с одноименной формулировкой.
В целях реализации промышленной политики (политики прорыва) российскому Правительству придется решать проблемы несовершенной конкуренции на отечественном автомобильном рынке. Предметом торговли в настоящее время становится не товар, а его идея, виртуальный образ, созданный PR-методами. PR-технологии на автомобильном рынке могут ввести потребителей в заблуждение относительно потребительских свойств, качества, характера товара, что по определению является недобросовестной конкуренцией согласно статье 10 Закона РФ О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках.
Выявлено, что главную роль, согласно западным технологиям, на автомобильном рынке теперь играет не производитель и его товар, а продавец (дилер), применяющий PR-технологии, эксплуатирующие систему ценностей покупателя, в целях не только продажи товара, но также привязывания покупателя к своей марке на догосрочной основе. Тенденция к конформизму, в том числе вынужденному, экономически активного населения позволяет сознательной идеологическому давлению со стороны крупных корпораций остановить реализацию любой промышленной стратегии государства. Для решения проблем несовершенной конкуренции на российском автомобильном рынке, связанных с объективностью информации для потребителя, обоснована социально-экономическая необходимость создания федерального справочника Российский регистр автомобилей.
Результаты проведенного корреляционного анализа подтверждают, что рост благосостояния населения существенно связан с ростом продаж новых иномарок на внутреннем рынке и негативно сказывается на продажах отечественных автомобилей (за исключением продукции АВТОВАЗа).
Найдена существенная линейная регрессионная зависимость между денежной массой М2, номинальной заработной платой, ценой нефти и показателями продаж новых иномарок, в том числе российского производства. Количество наблюдений: 60 - 96, коэффициент корреляции: 0,928 - 0,978, коэффициент детерминации: 0,861 - 0,956 в зависимости от уравнения.
Высокая разница в доходах населения и медленное формирование среднего класса при росте средних доходов стремительно уменьшает эластичность спроса на российские автомобили по фактору доход. Дело не только в качественных характеристиках местной продукции. Неравномерное распределение доходов приводит к опережающему росту доходов малой части населения над расходами на приобретение и обслуживание автомобилей. Финансовые возможности высокооплачиваемой части населения позволяют обращать внимание на имиджевые характеристики, характеристики престижности автомобиля при его покупке. При выборе одинаковых по потребительским характеристикам автомобилей российского и иностранного производства они будут склоняться к выбору иномарок. Необходимо потратить много сил и времени, чтобы заслужить признание этой группы населения, как традиционным российским производителям, так и вновь появляющимся на территории РФ.
Еще в течение двух-шести лет у российского населения не будет платежеспособного спроса на весь объем российских автомобилей, по своим потребительским свойствам похожих на недорогие зарубежные аналоги. С одной стороны, необходим рост доходов низкооплачиваемых слоев населения, а с другой, применение технологий, уменьшающих расходы на эксплуатацию производимых автомобилей (эффективное использование топлива, в том числе более дешевого).
Снижение количества потенциальных покупателей российской продукции из высокооплачиваемых групп населения может происходить быстрее появления новых платежеспособных покупателей из других групп. В то же время почти свободная конкуренция в ценовом диапазоне новых недорогих иномарок практически не оставляет шансов для роста производства автомобилей, соответствующих мировым стандартам, при использовании существующих автомобильных технологий. Потребительское кредитование делает 10-20% разницу в стоимости однотипных автомобилей разных марок или разного производства (российского или зарубежного) не существенной для совершения выбора. В том числе и это удерживает иностранных инвесторов от увеличения автомобильного производства в России.
Регрессионный анализ позволил сделать выводы о том, что первопричиной роста продаж новых иномарок являются нефтяные доходы (а не денежная масса), поэтому принятие мер по стерилизации излишней денежной массы усложняет государственное регулирование экономики, так как не решает проблем появления денежных излишков. Учитывая то, что рост благосостояния российских граждан приводит к увеличению продаж иномарок и падению продаж российских автомобилей (за исключением продукции ОАО АВТОВАЗ), можно с высокой степенью вероятности утверждать, что дальнейший рост нефтяных цен или их фиксация на высоком уровне при существующем распределении доходов по группам населения приведет к падению производства автомобилей в стране.
При благоприятной для России конъюнктуре на мировом рынке энергоносителей и дальнейшей либерализации торговли на внутреннем автомобильном рынке по плану вступления страны в ВТО производство на автомобильных (и не только) заводах может упасть ниже точки безубыточности. Однако ситуация на рынке энергоносителей, очевидно, не всегда будет максимально благоприятной. В то же время восстановление разрушенной автомобильной промышленности займет несколько лет. В целях снижения рисков возникновения социально-экономического кризиса в догосрочной перспективе целесообразно находить компромисс в развитии различных отраслей российской экономики, в том числе нефтегазовой и автомобильной.
Для увеличения производства автомобилей и автокомпонентов в России при высоких ценах на нефть Правительство может применять следующие меры: а) Снижение объемов экспорта сырой нефти (уменьшение валютной выручки) и увеличение экспорта продуктов глубокой переработки нефти (более эффективное для российской экономики увеличение валютной выручки). б) Более равномерное распределение доходов за счет дифференцированных налогов, реформы ЖКХ, льготных потребительских кредитов (жилье, а/м), создания высокотехнологичных и наукоемких производств в России.
Повышение конкурентоспособности российских автопредприятий и внедрение новых автомобильных технологий - задачи выживания для отрасли в целом. В связи с этим, а также в связи с решением задач повышения благосостояния граждан и экономического роста в стране российскому правительству в ближайшей перспективе предстоит способствовать решению еще одной существенной проблемы.
Примененные в проведенном исследовании коэффициент производительности труда в отрасли8 и экспортный коэффициент9 в сравнении с аналогичными показателями других стран указывают на неэффективную сверхзанятость в автомобильной отрасли российской экономики.
В советской экономике государственный заказ решал проблемы занятости. Сейчас же в задачи российского Правительства входит создание институциональных предпосылок для самореализации экономически активного населения,, выбывающего из трудоемких и относительно неконкурентоспособных производств. Региональные программы переподготовки населения, развития малого бизнеса и целевые федеральные программы социально-экономического развития регионов размещения автомобильной промышленности (и прочих трудоемких отраслей) дожны входить в число приоритетов государственной промышленной политики.
Предпосыкой роста автомобильного производства во время переходного периода в организационном плане дожно стать совместное и взаимодопоняющее развитие смежных отраслей российской экономики. Гибкая ценовая политика позволит избежать перекоса в планах повышения конкурентоспособности отраслей. Практическое применение этого экономического преимущества России может стать эффективным инструментом государственной промышленной (отраслевой) политики.
В случае принятия программы использования природного и сжиженного нефтяного газа как альтернативного источника топлива в автомобилях с целью соответствия экологическим нормам и повышения
8 Количество произведенных в стране автомобилей / количество занятых в автопромышленности, включая всю автокомпонентную отрасль
9 Экспорт автопродукции в денежном эквиваленте / количество занятых в автопромышленности, включая всю автокомпонентную отрасль конкурентоспособности продукции отечественного автомобилестроения по отношению к подержанным и новым дешевым импортным автомобилям, скоординированное развитие автомобильной и газовой отрасли российской экономики Ч приоритетная задача российского Правительства.
Правительство РФ может инициировать проект промышленной газификации продукции автомобильной промышленности, участвовать в партнерстве с частным бизнесом в расходах на создание транспортной инфрастуктуры по доставке газа в регионы переработки и потребления. Необходимо принять программу догосрочного льготного финансирования проектов создания газозаправочных станций на всей российской территории.
Для успешного запуска газовой программы у Правительства есть как минимум 54 мрд. м3 газа (или 90 мн. л. сжиженного газа) в 2007г., которого хватит для заправки 60-70 тыс. автомобилей в течение года. Федеральная программа развития газовой промышленности для нужд автомобильной отрасли экономики позволит запустить газовый автомобиль в серию для продажи сначала в Самарской области (и частично на экспорт), а затем, с ростом добычи газа и по мере перевода части экспортируемого газа на внутренний рынок, и в других российских регионах.
Участие государства в финансировании проектов создания газозаправочных станций (ГЗС) неизбежно. Более того, чем больше участников таких проектов, тем меньше вероятность коррупции и не целевого финансирования. Однако со стороны государства и предпринимательских союзов, в том числе в автомобильной промышленности, необходим мониторинг выпонения планов работ по финансируемым проектам. Без системы контроля над целевым использованием средств результативность газовой программы сомнительна.
В период реформирования отечественного автомобилестроения эффективное нетарифное регулирование импорта дешевой продукции, в том числе подержанной, является необходимым условием успешности реформ.
В то же время, в случае с новыми иномарками, использующими газ как альтернативный источник топлива, умеренный рост импорта может быть только на пользу вновь создаваемым ГЗС. Главное, чтобы этот рост не ухудшал производственную динамику российских производителей, чего, скорее всего, не произойдет, так как для производства дешевого автомобиля, работающего на газе, необходим соответствующий объем производства (с целью снижения издержек на единицу продукции). Далеко не у каждой страны есть газовая альтернатива.
Работа по привлечению догосрочных инвестиций автомобильных ТНК будет способствовать эффективности создания конкурентоспособной автомобильной промышленности в стране. Для иностранных инвесторов наиболее привлекательными будут проекты создания отличных (от уже производимых) товаров. Иначе, какой может быть экономический смысл для производства в России продукции, которая конкурирует с импортной продукцией данной ТНК?
Необходимость реформ и создания качественно другого продукта обусловлена задачами сохранения автомобилестроения в России в условиях свободной конкуренции с традиционными и вновь появившимися странами-производителями автомобилей.
Нами предлагается новый механизм привлечения иностранных инвестиций в создание высокотехнологичных и наукоемких автомобильных производств в стране в переходный период по плану вступления России в ВТО. При реализации этого механизма российским правительством в выигрыше оказываются как инвестор (автомобильная ТНК), так и потребитель, а перед государством более не встает проблема эффективного перераспределения . ресурсов с целью инвестирования в развитие автомобильного сектора экономики. Речь идет об обнулении таможенных пошлин (25%) на ввоз новых автомобилей какой-либо ТНК из ценового диапазона от $10000 для того, чтобы совместно с Правительством участвовать сэкономленной долей в новых автомобильных проектах по промышленному использованию альтернативных источников топлива для заправки автомобилей.
Реализация предложенного механизма возможна как раз в период трансформации российской экономики до фактического снижения пошлин по плану вступления страны в ВТО.
После анализа возможных последствий вступления России в ВТО были сделаны выводы о том, что задачи повышения конкурентоспособности существующих автопредприятий и увеличения производства предприятий автокомпонентной отрасли, как для внутреннего, так и для внешнего рынка, важнее задач создания новых автосборочных предприятий на территории РФ. Новые небольшие автомобильные предприятия с поным производственным циклом могут оказаться не конкурентоспособными при снижении пошлин по плану вступления России в ВТО, так как будут проигрывать по величине затрат на единицу продукции. В то же время небольшие автосборочные предприятия, получающие большую долю деталей (включая кузов) из-за границы могут также испытывать финансовые трудности из-за возрастающей дороговизны логистики.
Может получиться так, что не будет проведено реформирование национальных производителей, и не будет создано достаточное количество новых иностранных и совместных производств, рассчитанных не на сиюминутную прибыль, а на догосрочное рентабельное существование.
По результатам проведенного исследования нами сделан вывод о том, что необходимым условием развития и дальнейшего существования российской автомобильной промышленности является более эффективное использование инструментов государственного регулирования экономики. Плюс ко всему, нужна система контроля соответствия народнохозяйственных решений любого государственного органа установленным ориентирам социально-экономической политики РФ.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ахмедов, Дмитрий Сардарович, Москва
1. Закон РФ О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках от 22 марта 1991 г. № 948-1 (в редакции от 09.10.2002 г.).
2. Концепция развития автомобильной промышленности России, одобрена Правительством РФ 16 июля 2002г., № 978р.
3. Постановление Правительства Российской Федерации № 413 от 23 апреля 1998 года О допонительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности.
4. Постановление Правительства РФ от 29 ноября 2003 г. N 718 Об утверждении положения о применении единых ставок таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу РФ физическими лицами для личного пользования.
5. Постановление Правительства Российской Федерации № 166 от 29 марта 2005 года О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки.
6. Приказ МВД РФ от 7 декабря 2000 г. № 1240 Об утверждении нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации по техническому надзору.
7. Прогноз социально-экономического развития РФ на 2006 и основные параметры прогноза до 2008 года // Минэкономразвития России (www.economy.gov.ru) декабрь 2005г.
8. XXVII съезд Коммунистической партии Советского Союза. 25 февраля 6 марта 1986г. Стенографический отчет. Т.2 - М.: Политиздат, 1986г.
9. Материалы XXVII съезда Коммунистической партии Советского Союза. М.: Политиздат, 1986г.
10. Промышленность России. 2002: Стат.сб./ Госкомстат России. М., 2002.
11. Российский статистический ежегодник. 2004: Стат.сб./Росстат. М., 2004.
12. Абакин Л.И. Экономическая политика и ее ответственность за развитие науки // Экономист. май 2004. - № 5.
13. Абрамова В. Таможенный кнут и налоговый пряник для автопрома // Информационно-аналитическое издание АИМпресс. 2005. - № 3 (44).
14. Аванесова Г.А. Культурные основания труда и хозяйствования у народов российской Евразии // Христианские начала экономической этики (сборникматериалов международной Интернет-конференции). М.: Соборность, 2001г.
15. Авдашева С.Б., Шаститко А.Е. Промышленная и конкурентная политика // Вопросы экономики. сентябрь 2003. - № 9.
16. Автокомпоненты. Частное мнение // Н-Новгород: Автобизнес. май, 2005.
17. Автомобили / под ред. А. В. Богатырева. М.: КолосС, 2002г.
18. Автомобильная промышленность США: научно-технический журнал. М.: Машиностроение, 1991. - № 2.
19. Амосов А.И. Промышленная политика и перелив капитала // Экономист. -октябрь 2004.-№ 10.
20. Бландиньер Жан-Поль. Реиндустриализация России: насколько пригоден европейский опыт // Экономист. № 5. - 2005.
21. Бобков Ф.Д. Современный глобальный капитализм. М.: ОМА-ПРЕСС, 2003.
22. Бум автокредитования в России только начинается // www.ladaonline.ru -22.02.05г.
23. Владимиров Е. Российский рынок иномарок: Азия наступает // Информационно-аналитическое издание АИМпресс. 2005. - № 1-2 (43).
24. ВТО: введение в правовую систему / Под ред. В.М. Шумилова. М.: Финансы и статистика, 2003.
25. Газомоторный бум // Информационно-аналитическое издание АИМпресс. -2005.-№ 1-2(43).
26. Гайдар Е.Т. Восстановительный рост и некоторые особенности современной экономической ситуации в России // Вопросы экономики. май 2003. - № 5.
27. Гимпельсон В.Е, Дефицит квалификации и навыков на рынке труда // Вопросы экономики. март 2004. - № 3.
28. Глазьев С.Ю. Очередной клон правительственных рыночных фундаменталистов (о Программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2005-2008 годы)) // Российский экономический журнал. 2005.- №2.
29. Глазьев С.Ю. Проблемы отечественной промышленности в свете присоединения России к ВТО. Ссыка на домен более не работаетdocs/12812.
30. Гордость и сто процентов прилежания // За рулем. декабрь 2004. - № 12 (882).
31. Государственная промышленная политика России, проблемы формирования и реализации. М.: ТПП РФ, 2003.
32. Государственное регулирование рыночной экономики: Учебник для вузов / Под общ. Ред. Кушлина В.И., Вогина Н.А. М.: ОАО НПО Экономикаû, 2000.
33. Греф заманивает Toyota в Россию // www.rbcdaily.ru, 14.03.2005.
34. Дементьев В.Е. О характере российской догоняющей модернизации и ее институциональном обеспечении // Российский экономический журнал. 2005. -№2.
35. Демидова JI. Автомобильная промышленность Индии // Автобизнес. декабрь 2004г. - № 54.
36. Диверсификация российской экономики: современные проблемы и задачи (доклад Минэкономразвития РФ) // Вопросы экономики. декабрь 2003. - № 12.
37. Дорн Дж. Питер Бауэр и его либерально-рыночное видение // Вопросы экономики. 2005. - № 5.
38. Иваненко В. Перспективы привлечения прямых иностранных инвестиций при вступлении России в ВТО // Вопросы экономики. октябрь 2003. - № 10.
39. Иларионов А.Н., Пивоварова Н.А. Экономические последствия ратификации Российской Федерацией Киотского протокола // Вопросы экономики. ноябрь 2004.-№ 11.
40. Каданников В. В 2005г. АВТОВАЗ будет наращивать производство // www.autonews.ru (РБК) 16.02.05г.
41. Капелюшников Р.И. Механизмы формирования заработной платы в российской промышленности // Вопросы экономики. апрель 2004. - № 4.
42. Клепач А.Н. Соколов А.А. Об инвестиционной политике в сфере автомобильной промышленности и гражданского машиностроения // Материалы 13-й Международной автомобильной конференции, декабрь 2004г.
43. Клепач А.Н., Яковлев А. О роли крупного бизнеса в современной российской экономике (комментарий к докладу Всемирного банка) // Вопросы экономики, -август 2004. № 8.
44. Ковалев Н.Г. Основные направления совершенствования автомобильной техники для нужд обороны страны // Материалы 14-й Международной автомобильной конференции, декабрь 2005г.
45. Ковригин А.С. Влияние интеграционных процессов на развитие российского автопрома в 2005 году // Материалы 14-й Международной автомобильной конференции, декабрь 2005г.
46. Ковригин А.С. Основные тенденции развития и предварительные итоги работы Российского автопрома в 2003 году // Материалы 12-й Международной автомобильной конференции, декабрь 2003г.
47. Ковригин А.С. Прогноз итоговых показателей работы автомобильной промышленности в 2004 году // Материалы 13-й Международной автомобильной конференции, декабрь 2004г.
48. Ковригин А.С. Развитие российского авторынка в 2005 году: воспонится ли неудачный старт? // Материалы автомобильной конференции Развитие автомобильного рынка в России: современность и перспективы, май 2005г.
49. Концепция применения сжиженного природного газа в Самарской области, утверждена губернатором в августе 2000г. (Ссыка на домен более не работаетp>
50. Котляров Ю. Производство автомобильной и сельскохозяйственной техники в странах СНГ // Рынок СНГ. 1997г. - № 1.
51. Кушниренко А.К. О таможенно-тарифной политике в области автомобилестроения с учетом результатов переговоров в 2004г. // Материалы 13-й Международной автомобильной конференции, декабрь 2004г.
52. Левита Р.Я. История экономических учений. М.: ИНФРА-М, 2002.
53. Львов Д.С. Роль России в гармонизации процессов мирового развития // Устойчивое развитие. Наука и Практика. 2003. - № 01.
54. Мартынов В.Г. Проблема занятости в современной экономике: отраслевой подход: Научное издание. -М.: Маркетинг, 2002.
55. May В.А. Посткоммунистическая Россия в постиндустриальном мире // Вопросы экономики. 2002. - № 7.
56. Международные экономические отношения: Учеб. Пособие / Под ред. Н.Н.Ливенцева. -М.: Финансы и статистика, 2003.
57. Мирзоев Г.К. Особенности реализации программ создания и освоения нового модельного ряда автомобилей ОАО АвтоВАЗ // Материалы 13-й Международной автомобильной конференции, декабрь 2004г.
58. Мировая экономика: Учебник / Под ред. д.э.н. проф. А. С. Булатова. М.: Экономисть, 2005.
59. Народнохозяйственные последствия присоединения России к ВТО. М.: РАН, Национальный инвестиционный совет. -2002г.
60. Некипелов А.Д. О стратегических установках и экономической политике федеральных властей // Российский экономический журнал. 2004.- № 5-6.
61. Немного статистики. // За рулем июль 1994г. - № 7.
62. Новая повестка дня для экономических реформ в России // Независимая газета. 9 июня 2000 г. - № 105 (2167).
63. Обзор автомобильного рынка Канады // Информационно-аналитическое издание АИМпресс. 2005. - № 4 (45).
64. Осадчая И.М. Нобелевская премия по экономике 2004 года // Мировая экономика и международные отношения. 2005. - № 3.
65. Плеханов И.П., Ямашев В.М. Автомобильная промышленность Среднего Повожья 1991-1998: кадровый потенциал. Тольятти: ТГУ, 2003г.
66. Плышевский Б.П. О промышленной политике // Экономист. сентябрь 2004. -№9
67. Предложения к стратегии содействия сокращения бедности в России: анализ и рекомендации. М.: Бюро МОТ, 2002. - С.47.
68. Приключения иномарок в России // Коммерсантъ. 24 мая 2005. - № 92.
69. Радаев В.В. Изменение конкурентной ситуации на российских рынках // Вопросы экономики. июль 2003.
70. Радаев В.В., Ясин Е.Г., Кузьминов Я., Яковлев А. Институты: от заимствования к выращиванию // Вопросы экономики. 2005. - № 5.
71. Ратьковский И.С., Ходяков М.В. История советской России: Глава 7. Современная Россия // www.history.pu.ru. Санкт-Петербург, 2001.
72. Реальные денежные доходы населения России в 2004 году увеличились на 10, 8% по сравнению с 2003 годом. // Газета (www.gipp.ru). 7.02.2005.
73. Рей А.И. Конкурентные стратегии государства и фирм в экспортно ориентированном развитии // Вопросы экономики. август 2004. - № 8.
74. Российский автопром просто так не сдается // Вестник ассоциации менеджеров (Ссыка на домен более не работаетp>
75. Российским автозаводам грозит остановка // www.autonews.ru (РБК) -01.02.05г.
76. Росстат: Численность населения РФ продожает снижаться // РосБизнесКонсатинг (top.rbc.ru). 24.05.2005.
77. Сажина М.А. Научные основы экономической политики государства: Учебное пособие. М.: НОРМА, 2001.
78. Сорокин А. Автомобилизация России 2004г. // Инф.-анал. издание АИМпресс. - 2005. - № 1-2 (43).
79. Сорокин Н.Т. Новые тенденции в формировании государственной политики в области автомобилестроения на ближайший среднесрочный период развития отечественной экономики // Материалы 13-й Международной автомобильной конференции, декабрь 2004г.
80. Сухарев О.С. О выборе стратегии макроэкономической политики // Вопросы экономики. август 2004. - № 8.
81. Успешная стратегия высокий результат // Автобизнес. - апрель 2005г. - № 56.
82. Федотова Ю. Обзор автомобильного рынка Японии // Информационно-аналитическое издание АИМпресс. 2004. - № 9 (39).
83. Философия: проблемный курс. Учебник./Под общ. Ред. Проф. Лебедева С.А. М.: ИППК МГУ им. М.В.Ломоносова, 2002.
84. Харрод Р.Ф. К теории экономической динамики: Пер. с англ. / Под ред. Л. П. Куракова. М.: Гелиос АРВ, 1999.
85. Целиков С.Ю. Автомобильный рынок России. // Материалы I Всероссийской научной конференции 26-27 ноября 2003. История ОАО АВТОВАЗ: уроки, проблемы, современность. Тольятти: ТГУ, 2003.
86. Ценообразование в автомобилестроении России // Рынок СНГ. 1997г. - № 1.
87. Чемберлин Э. Теория монополистической конкуренции: (Реориентация теории стоимости). Пер. с англ. / Под ред. Ю. Я. Ольсевича. М.: Экономика, 1996.
88. Шарингер Людвиг. Новая модель партнерства государства и частного сектора // Российский экономический журнал. 2004. - № 9-10.
89. Экономика: Учебник. 3-е изд., перераб. И доп. / Под ред. д.э.н. проф. А. С. Булатова. М.: Экономиста, 2005.
90. Явлинский Г.А. Какую экономику и какое общество мы собираемся построить и как этого добиться? // Вопросы экономики. апрель 2004. - № 4.
91. Ясин Е.Г. Модернизация экономики и система ценностей // Вопросы экономики, -апрель 2003.
92. Chevrolet ждет жесткая конкуренция в России // Коммерсантъ. 24 мая 2005.
93. Brander James A., Spencer Barbra J. Tariffs and the Extraction of Foreign Monopoly Rents under Potential Entry // Canadian Journal of Economics. 14 (August, 1981), p. 371-389. (Ссыка на домен более не работаетbrander/papers)
94. Brander James A., Spencer Barbra J. International R&D Rivalry and Industrial Strategy // Review of Economic Studies. 50 (October, 1983), p. 707-722. (Ссыка на домен более не работаетbrander/papers)
95. Elmslie Bruce. Adam Smith and Noneconomic Objectives // Review of International Economics. 2004. - 12(4), 689-692
96. Feenstra Robert C. Estimating the Effects of Trade Policy // Working Paper Series No. 95-10.-March 1995.
97. Fiat's romance with GM is over, but final act is far from done // The Detroit News. -February 22, 2005.
98. GM sales exec pledges not to drop brands // United Press International, 25-Mar-2005.
99. J. Azrael, K. Crane, D.J. Peterson. Political and Economic Outlook for Russia and the Future of the Automotive Industry. // RAND Working Paper WR-145. March 2004.
100. Japanese car sales hit new high in U.S. // United Press International, 05-Jan-2005.
101. Kikuchi T. FTA with Thailand opens can of worms for automakers // The Daily Yomiuri, 2004-12-08.
102. Motor vehicle industry trends affecting component suppliers. Geneva: International Labour Organisation, 2005.
103. New Horizons: Multinational Company Investment in Developing Economies // McKinsey Global Institute (Ссыка на домен более не работаетp>
104. Output Soars as Domestic Market Lags // Ward's Auto World. Nov 1,2004.
105. Stoddard H. Orient Express // Ward's Auto World, August 1,2004.
106. Torn Fujita. South Korea's Major Export Industries: The Issue of Local Content / Economic Trends // Sumitomo Corporation. November-December 2004. - № 184.
107. Turkish Automotive Industry // Turkiye Sinai Kalkinma Bankasi A.S. -27.01.2005.
108. Yann Lepape. The revival of the motor industry in the CEEC / Revue Elargissement Special Automobile // Ministere de l'Economik des Finances et de l'lndustrie. March 2005. - Dossier 52.
109. Automobile and major items mark half Korea's total exports in 2004 // www.kois.go.kr, January 17, 2005.
110. Car Installment Sales Trick // www.iran-daily.com, Nov 25, 2004.
111. Excise taxes on diesel vehicles to be cut by 50% // www.kois.go.kr, January 19, 2005.
112. Financial incentives due for hybrid car buyers // www.kois.go.kr, March 15, 2005.
113. IAPMA Investment opportunities in Auto Parts production IRIB Conference room // www.amb-iran.fr (Посольство Ирана в Париже), February 16, 2005.
114. Kohler Philippe and Michael O. Moore. Domestic Welfare Effects of Foreign Strategic Trade Policies // Institut d'Etudes Politiques de Paris, The George Washington University. May 2002.
115. Korea to start merchandise free trade with ASEAN in 2006 // www.kois.go.kr, February 28, 2005.
116. Korean carmakers make good start in 2005 // www.kois.go.kr, February 02, 2005.
117. Michael J. Dunne. Ford Leaves Daewoo // www.thecarconnection.com, 25.09.2000.
118. Nese G., Straume O.R. Industry Concentration and Strategic Trade Policy in Successive Oligopoly // CESifo Working Paper No. 1439. april 2005.
119. News from Russia // Embassy of the Russian Federation in India (www.india.mid.ru). 01 October, 2004.
120. Thai Auto Production to Break One Million Mark in 2005 // www.greencarcongress.com, January 30,2005
121. Toyota Hits Record North American Production in 2004 // www.automotive.com, January 11,2005.
Похожие диссертации
- Государственное регулирование естественных монополий в условиях проведения структурной реформы
- Совершенствование государственного регулирования развития инфраструктуры в условиях рыночных отношений
- Государственное регулирование деятельности транснациональных корпораций в условиях трансформации российской экономики
- Государственное регулирование естественной монополии в условиях глобализации мирохозяйственных связей
- Регулирование интеграционных процессов в корпоративном секторе российской экономики