Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Городской пассажирский транспорт в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Меров, Юрий Магомедович
Место защиты	Москва
Год	2009
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Городской пассажирский транспорт в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов"

На правах рукописи

Меров Юрий Магомедович

ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ДЕЙСТВИЯ РЫНОЧНЫХ

МЕХАНИЗМОВ (на примере Московского мегаполиса) Специальность 08.00.05 ЧЭкономика и управление народным хозяйством (экономика, организация п управление предприятиями, отраслями, комплексами Ч транспорт)

диссертации на соискание ученой стсиснн кандидата экономических наук

АВТОРЕФЕРАТ

Москва - 2009

003465108

Работа выпонена на кафедре Государственное, муниципальное и корпоративное управление Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации.

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Дунаев Олег Николаевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Горин Виктор Сергеевич

кандидат экономических наук, профессор Гончаренко Станислав Степанович

Ведущая организация Открытое акционерное общество Научно-

исследовательский институт автомобильного транспорта (ОАО НИИАТ) - Защита состоится л14 апреля 2009 г. в 14 часов на заседании

диссертационного совета Д 212.049.07 Государственного университета

управления по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, д. 99, зал

заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат в двух экземплярах заверенные печатью, просим направлять по адресу университета

Автореферат разослан л /4 марта 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д. э. н., профессор

Т.В. Богданова

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В экономике современной России необходимость государственного регулирования в сочетании с действием рыночных механизмов становится все более очевидной. Только государство способно преодолеть так называемые провалы рынка и ввести экономические процессы в русло сочетания централизованного управления и рыночного саморегулирования. Это особенно важно в тех сферах и отраслях экономики, которые напрямую связаны с благосостоянием населения страны, с удовлетворением его повседневных потребностей, включая транспортное обеспечение. Данная проблема наиболее остро стоит в таких крупнейших городах-мегаполисах России, как Москва (10,4 мн. чел.), Санкт-Петербург (4,6 мн. чел.), Новосибирск (1,4 мн. чел.), Екатеринбург (1,3 мн. чел.), Нижний Новгород (1,3 мн. чел.), Самара (1,2 мн. чел.) и др. по причине того, что все они сегодня стокнулись с кризисными явлениями в сфере функционирования и развития городского пассажирского транспорта. Разрешить данную проблему, как показала практика, можно лишь на основе совершенствования государственного регулирования процессов, происходящих в данной сфере, в сочетании с усилением мер, проводимых предпринимательским сектором.

Проблемам государственного регулирования экономики на макроуровне посвящены работы Л.И. Абакина, НЛО. Беляевой, Н.И. Брагина, P.A. Кучукова и других ученых. Вопросы совершенствования государственного регулирования пассажирского транспорта отражены в трудах B.C. Горина, H.H. Громова, О.Н. Дунаева, Г.А. Кононовой, В.А. Максимова, П.В. Метёкина, В.Н. Парахиной, С.Н. Панова, В.А. Персианова, АЛО. Родионова, Э.А. Сафронова, И.В. Спирина, A.A. Степанова, М.П. Улицкого, JI.C. Федорова и других ученых и практических работников транспорта. Зарубежный опыт государственного регулирования транспортных систем городов исследуется в работах A.A. Агасьянца, С.А. Тархова, В.И. Тиверовского и других ученых.

В научной литературе и действующих нормативно-правовых актах представлены различные подходы к государственному регулированию городского пассажирского транспорта как целостного системообразующего комплекса в составе мегаполиса. Однако многие важные вопросы недостаточно изучены, и до сих пор стратегия экономического развития предприятий городского пассажирского транспорта остаётся в значительной степени неопределённой. Особую значимость приобретает разработка концептуальных подходов к государственному регулированию пассажирского транспорта мегаполиса, поиск эффективных механизмов, методов и форм этого регулирования. Сказанное и определяет актуальность избранной темы исследования.

Целью исследования является определение путей и методом совершенствования государственного регулирования городского пассажирского транспорта (ГПТ) мегаполиса во взаимосвязи с действием рыночных механизмов.

Цель исследования определила решение следующих задач:

изучить теоретические аспекты и основные подходы л к;

государственному регулированию экономики;

- уточнить соотношение категорий государственное управление, государственное регулирование и менеджмент применительно к сфере пассажирского транспорта;

изучить положительный зарубежный опыт государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполисов и определить возможности его использования в условиях России;

- провести анализ процесса развития ГПТ РФ и Московского мегаполиса в годы рыночных реформ;

- оценить процесс реформирования пассажирского ГПТ мегаполисов РФ, уточнив ряд аспектов стратегии данного процесса на перспективу;

- определить критерии оценки социально-экономической эффективности государственного регулирования ГПТ Московского мегаполиса в условиях современной России;

- обосновать комплекс мер по совершенствованию государственного регулирования, развития и функционирования ГПТ российских мегаполисов.

Объектом исследования является наземный городской пассажирский транспорт Москвы, предметом - формы и методы государственного регулирования его деятельности в рыночных условиях на различных уровнях управления - (федеральном, региональном и муниципальном).

Теоретико-методологической основ ой исследования я вляются труды отечественных и зарубежных учёных, специалистов и практиков в области государственного регулирования экономического и социального развития народного хозяйства. В качестве методологической основы исследования в работе принят системный поход. При изучении фактического материала использованы приемы экономическо-статистического, корреляционно-регрессионного и факторного анализа, экспертных оценок и социологического опроса.

Информационную базу исследования составляют материалы Росстата, статистических служб российских городов-мегаполисов, в первую очередь Москвы, ведомственные статистические и информационно-аналитические материалы Минтранса РФ, Департамента транспорта и связи Правительства г. Москвы, ГУП Мосгортранс, ОАО Мосавтолеггранс, ГУП МО Мострансав го и др.

Работа представляется к защите в соответствии с п.п. 15.87 - 15.89 -паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт).

Научная новизна диссертационного исследования заключается в научно-методическом обосновании системы мер государственного воздействия на функционирование и развитие ГПТ мегаполиса в условиях рыночного хозяйства, в результате чего:

Х уточнено понятие государственного регулирования, применительно к объекту исследования с учетом взаимодействия с механизмами рыночной саморегуляции;

определены функции органов регулирования на федеральном,

региональном и муниципальном уровнях транспортного комплекса мегаполиса;

обобщен опыт государственного регулирования ГПТ мегаполисов в экономически развитых странах Запада, оценены возможности его применения в условиях России;

рассмотрена существующая система госрегулировапия наземного ГИТ Москвы, выявлены её сильные и слабые стороны, определены основные проблемы и задачи по ее совершенствованию;

разработана модель государственного регулирования ГПТ с учетом его места и роли в рассматриваемом мегаполисе и определены функции регулирующих органов в сочетании с использованием механизма государственно-частного партнерства;

предложен и обоснован новый механизм финансирования ГПТ, базирующийся па адресной поддержке, создании благоприятных условий для предприятий-перевозчиков, формировании нормативной базы помаршрутного планирования и учета затрат для всех видов наземного ГПТ мегаполиса;

Х определены критерии и показатели социально-экономической эффективности госрегулирования ГПТ мегаполиса во взаимосвязи с системой минимального социального транспортного стандарта (МС'ГС).

Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью их использования федеральными, региональными и муниципальными органами власти при совершенствовании системы управления пассажирским транспортом в городах-мегаполисах. Ряд положений и выводов диссертации приняты и используются Департаментом транспорта и связи Правительства г. Москвы, ГУП Мосгортранс, ОАО Мосавтолепранс и др. Материалы диссертации могут также использоваться в процессе преподавания ряда учебных дисциплин (Государственное регулирование рыночной экономики, Государственное управление экономическими н социальными процессами, Государственно-частное партнерство на транспорте и другие) в высших учебных заведениях.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались автором: па научно-практической конференции Развитие наземного пассажирского транспорта Москвы: проблемы и перспективы (г. Москва, 20 июня 2006 г.), на региональной конференции для стран Евразийского региона Современные системы сбора проездной платы и контроля проезда на городском общественном транспорте (г. Москва, 7 февраля 2007 г.), на 5-й международной конференции Государственно-частное партнерство в развитии транзита и логистики Великого шёкового пути: от теории к практике (г. Москва, 20 февраля 2007 г.), а также на заседаниях ряда круглых столов, организованных Департаментом транспорта и связи Правительства Москвы и ГУП Мосгортранс, посвященных развитию транспортного комплекса Москвы и городского пассажирского транспорта столицы.

Материалы диссертационной работы и рекомендации автора были использованы ГУП Мосгортранс при разработке Основных направлений совершенствования корпоративного управления наземным городским

пассажирским транспортом г.Москвы в части обоснования перспектив развития государственно-частного партнерства в этой сфере на перспективу 2010-2015 гг.

Публикации- Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в 10 публикациях автора общим объемом 16,0 п.л. (в т.ч. две работы в изданиях перечня ВАК).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. В работе содержится 24 таблицы, 13 рисунков. В списке использованной литературы -212 наименований источников.

Основное содержание исследования

Во введении обоснована актуальность темы исследования, охарактеризована степень изученности проблемы, сформулированы цель и задачи, объект и предмет исследования, в сжатом изложении раскрыта его теоретически-методологическая, методическая и информационно-статистическая база.

В первой главе Теоретические основы государственного регулировании и его особенности на пассажирском транспорте рассмотрены основные подходы к государственному регулированию экономики и его особенности в сфере транспорта

Как показала мировая практика, рыночная система хозяйствования содержит в себе широкий спектр возможностей для стимулирования хозяйственной деятельности человека. Вместе с тем, эта система имеет и ряд существенных недостатков: нестабильность социально-экономического развития; подверженность инфляционным процессам; отсутствие стимулов для производства малорентабельных, но в то же время жизненно необходимых населению товаров и услуг; ослабление экономической безопасности страны и др. Преодоление этих весьма серьезных недостатков возможно путем государственного вмешательства в регулирование экономических процессов.

В главе показано, что переход от централизованно-плановой, командно-распорядительной системы управления экономикой к рыночной системе, осуществляемый в России на протяжении последних 17 лет, требует не поного отказа от государственного регулирования, а лишь изменения его механизмов, форм и методов. При этом государственное вмешательство в экономику целесообразно ограничить теми областями экономического и социального развития, где выпонение регулятивных функций ограничено возможностями рыночных саморегуляторов и несовершенством рыночных механизмов. Поэтому государство оказывает регулирующее воздействие па соответствующие объекты - экономические структуры и процессы. Характер такого воздействия, его направления, формы и механизмы зависят от особенностей объекта регулирования.

Пассажирский транспорт мегаполиса и его отдельные виды обладают значительной спецификой, которую необходимо учитывать в процессе государственного регулирования. Регулирование пассажирского транспорта мегаполиса может варьироваться в довольно широком диапазоне, однако все

вариации объективно обусловлены и ограничены определенными рамками, каковые определяются местом и ролыо пассажирского транспорта, в системе общественного воспроизводства.

В заключительной части главы рассмотрен зарубежный опыт государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использования в условиях современной России. Опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот, предполагают создание развитой и эффективной системы многоуровневого и многостороннего государственного регулирования.

При единообразии целей и задач деятельности ГГГГ в экономически развитых странах мира его хозяйственный механизм имеет существенные национальные отличия, которые обусловлены рядом причин, предопределенных уровнем развития различных видов транспорта (табл. 1), его разгосударствления и демонополизации, степенью принятой концепцией инвестиционного и текущего финансирования ГПТ из средств бюджетов различных уровней (табл. 2).

В промышленно развитых странах взаимодействие государства и рынка формируется в результате влияния различных факторов исторического, социально-экономического, природно-географического и другого характера.

Опираясь на анализ зарубежного и отечественного опыта, в главе показана существенно возросшая роль государства в функционировании и развитии транспортного комплекса. В качестве основополагающих принципов государственного регулирования ГПТ мегаполиса дожны быть приняты следующие положения:

- широкое гуманистическое понимание сущности, содержания и роли транспорта в социально-экономическом развитии страны, её регионов и городов, в обеспечении жизнедеятельности общества и потребностей граждан в пассажироперевозках;

- гармоничное, сбалансированное сочетание экономических, социальных, духовно-нравственных и других целей и ценностей в государственных и рыночных механизмах регулирования;

- гарантированность активной государственной поддержки ГПТ, особенно в вопросах финансирования, на регулярной плановой основе;

- рациональное разделение функций регулирования между федеральными, региональными и муниципальными органами власти на прочной нормативно-правовой базе.

Эти принципы автором предлагается положить в основу формирования системы многоуровневого ранжирования функций государственного регулирования ГПТ (рис. 1). Наиболее весомой и ответственной следует считать ту часть функций, которые выпадают на муниципальные органы управления.

Таблица 1.

Распределение поездок населения по видам городского транспорта в странах Запада, в % к итогу (2005г.)

Страна Распределение поездок

Автомоб. индивид, транспорт Обществен, транспорт Велосипеды Пешком Мотоциклы Прочие

США 82,3 3,4 0,7 10,7 0,5 2,4

Канада 74,0 15,0 - 10,4 0,6 -

ФРГ 47,6 11,4 9,0 30,0 0,9 1,1

Швейцария 38,2 19,8 9,8 29,0 1,3 1,9

Франция 47,0 11,0 5,0 30,0 6,0 1,0

Швеция 36,0 11,0 10,0 39,0 2,0 2,0

Нидерланды 45,2 4,3 29,4 18,8 1,3 1,0

Италия 30,6 26,0 - 43,0 0,4 -

Австрия 38,5 12,8 8,5 31,2 3,7 5,3

Великобритания 45,0 19,0 4,0 29,0 2,0 1,0

Дания 42,0 14,0 20,0 21,0 3,0 -

Источник: www.nlntrans.ru/pressa/TransStrat_Foreign_Experiens_Oglav.htm

Таблица 2.

Субсидирование городского транспорта в городах Запада, % (2005г.)

Государство Региональные и местные органы власти

Страна Капитальные Эксплуатацион- Капитальные Эксплуатацион-

затраты ные расходы затраты ные расходы

Бельгия 100 100 0 0

Нидерланды 100 100 0 0

США 75 16 25 84

Италия 70 87 30 13

Австрия 50 0 50 100

ФРГ 45 12 55 88

Франция 10 0 90 100

Швеция 9 5 91 95

Рис. 1. Функции государственного регулирования ГПТ на различных уровнях управления

Во второй главе Пассажирский транспорт России как объект государственного регулирования дана оценка современного состояния, перевозочной деятельности, инфраструктуры и системы управления ГПТ России.

Общий спад российской экономики в 1990-е годы, резкое сокращение инвестиций в обновление и расширение основных производственных фондов, значительное снижение реальных доходов преобладающей массы населения отрицательно сказались на функционировании и развитии ряда важнейших отраслей национальной экономики, в том числе пассажирского транспорта.

За 1990-2006 гг. значительно сократились объемы отечественного производства подвижного состава ГПТ: тролейбусов - с 2308 до 810 шт., легковых автомобилей - с 1103 до 1060 тыс. шт., пассажирских магистральных вагонов - с 1225 до 1220 шт., вагонов метрополитена - с 307 до 264 шт. Производство пассажирских автобусов упало до 39,8 тыс.шт. в 1995 г. против 55,1 тыс.шт. в 1990 г. Вместе с тем, начиная с 2001 г., в экономике РФ стали проявляться положительные сдвиги (табл. 3-4). За этот период число маршрутов автобусов сократилось с 9693 до 8686, трамваев - с 703 до 607; лишь незначительно (всего на 3 единицы на всю Россию) выросло число тролейбусных маршрутов. Среднесписочное годовое число автобусов сократилось с 60,3 до 44,9 тыс., трамваев - с 14,9 до 10,1 тыс., тролейбусов - с

14,2 до 11,3 тыс. При этом общее число вагонов метрополитена увеличилось с 5,2 до 6,1 тыс. Коэффициент использования автобусов, трамваев, тролейбусов существенно снизися, но зато несколько вырос по вагонам метрополитена. Если в 1990 г. городскими автобусами было выпонено 254,8 мн. рейсов, то в 2006 г. - только 131,4 мн., или почти вдвое меньше.

Заметим, что падение объемов перевозок пассажиров общественным транспортом в городах России сопровождалось ростом индивидуального автомобильного транспорта, особенно в городах-мегаполисах. Однако с учетом того, что большая часть населения страны не может позволить себе купить автомобиль и его эксплуатировать, удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках ухудшилось.

Центральное место в главе занимает анализ современного состояния наземного пассажирского транспорта Москвы. Выявлены структура перевозок пассажиров в городе (рис.2), а также структура рынка таксомоторных услуг (табл. 5).

Рис. 2. Доля отдельных видов наземного городского пассажирского транспорта в общем объеме пассажироперевозок Москвы в 2006 г., в % (по данным Департамента транспорта с связи г.Москвы).

Анализ условий работы и развития наземного пассажирского транспорта Москвы в контексте проводимых в стране рыночных реформ позволил выявить наиболее важные, ключевые вопросы проблемного характера, а именно: повышение качества и безопасности пассажирских перевозок и дорожного движения; экологическая защита городской среды; развитие пропускной способности улично-дорожной сети; формирование опорной сети скоростного рельсового транспорта, включая метрополитен, наземный железнодорожный и скоростной трамвай; оптимизация маршрутной сети общественного транспорта и другие.

Автобус 56%

Тролейбус 19%

Трамвай 12%

Маршруиные такси 13%

Таблица 3.

Основные показатели работы пассажирского транспорта Российской Федерации за 1990 - 2006 гг.

Показатели 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2006 г.

Эксплуатационная длина путей

сообщения общего пользования

(на конец года, тыс. км):

- железнодорожные пути 87 87 86 85 85

- в т.ч. электрифицированные 37 39 41 43 43

- автомобильные дороги с

твердым покрытием (включая

ведомственные) 657 750 754 725 755

- трамвайные пути 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8

- тролейбусные линии 4,4 4,6 4,8 4,9 4,9

- линии метрополитена 0,34 0,39 0,40 0,44 0,44

- внутренние водные судоходные 100 84 85 102 102

пути

Перевезено пассажиров

транспортом общего пользования.

мн. чел.:

- железнодорожным 2971 1833 1419 1339 1139

- автобусным 28626 22817 22033 11297 9087

- таксомоторным 66 16 6 7

- трамвайным 6000 7540 7421 4123 3267

- тролейбусным 6020 8475 8759 4653 3775

-метрополитеном 3695 4150 4186 3574 3644

- внутренним водным 90 25 26 16 14

- воздушным 91 32 23 37 40

Пассажирооборот транспорта

общего пользования, мрд. пасс. -

км - железнодорожного 274 192 167 172 178

- автобусного 262 188 164 96 84

- таксомоторного 1,0 0,2 0,1 0,1

- трамвайного 25,1 25,1 13,5 11,1

- тролейбусного 26,5 28,1 15,0 12,4

- метрополитена 46,2 46,9 43,4 44,2

- внутреннего водного 4,8 1,1 0,9 0,7 0,6

- воздушного 71,7 53,4 85,8 93,9

Источник: Транспорт в России. 2007: Стат.сб. - М.: Росстат, 2007. - С. 29,32,34.

Таблица 4

Основные показатели работы городского пассажирского транспорта Российской Федерации за 1990-2006 гг.

Показатели 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2006 г.

Число маршрутов (на конец года) 9693 703 910 60,3 14,9 14,2 5,2 74,9 73,7 73.2 74.3 254,8 9548 677 923 247 56,8 13,4 13,3 5,7 68.3 69.8 76,0 81.4 201,6 35,6 57.9 4,6 9668 658 946 256 53,9 12,2 12,2 5,8 65,3 68,3 74.3 75,2 172,4 33,5 50.4 5,0 8963 622 917 275 45.6 10.4 11.5 6,0 69.1 63,5 71.8 77.2 132,7 27.7 42.9 5,2 8686 607 913 277 44,9 10,1 11.3 6,1 69.4 63,1 72,7 76,0 131,4 27,0 42,4 5,4

- автобусов - трамваев - тролейбусов Число станций метро (на конец года) Среднесписочное число подвижного состава, тыс. шт.

- автобусов - трамваев - тролейбусов - вагонов метрополитена Коэффициент пользования парка.

%: - автобусов - трамваев - тролейбусов - вагонов метрополитена Число выпоненных рейсов, мн: - автобусами - трамваями - тролейбусами - поездами метрополитена

Источник: Транспорт в России. 2007: Стат.сб. - М.: Росстат, 2007. - С. 103, 117, 121, 122.

В работе показано, что система государственного регулирования наземного пассажирского транспорта Москвы формировалась в условиях радикальных рыночных реформ и кардинальной реструктуризации властных органов и их функций как на уровне города, так и федерального центра. При этом существенно повысились значение и роль финансовых показателей. В то же время устойчивое обеспечение перевозок не менее 11 мрд. пассажиров в год, (из них более 5 мрд. - наземным ГПТ), стало важнейшей социальной задачей, которая доминировала над финансовой проблемой. В сложившейся ситуации, обеспечить безубыточную перевозочную деятельность наземного ГПТ не удалось, несмотря на многократное повышение пассажирских тарифов.

Таблица 5

Структура рынка таксомоторных услуг Москвы, 2006 г._

Перевозчики Кол-во автомобилей Коэффициент выхода автомобилей на линию Средняя стоимость одной поездки,(в дол. США) Емкость рынка, (гыс. дол. США) Доля рынка, %

Легальные перевозчики * 3000 0,7 4,8 27215,0 20

Нелегальные перевозчики 40000 0,81 2,71 3801 1,5 80

В т.ч.: профессиональные нелегальные перевозчики 4000 0,9 9,5 33 383,2 24

полупрофессионалы! ые нелегальные перевозчики 8000 0,8 3,2 39 565,2 29

нелегальные перевозчики-любители 28000 0,8 1,6 36991,1 27

Всего: 43000 0,8 4,65 137154,5 100

Источник: Отчетные данные ОАО Мосавтолегтранс.

Проведенная реорганизация системы управления ГПТ столицы явилась важной предпосыкой для совершенствования методов и форм регулирования и управления, которые стали базироваться на относительно самостоятельных структурных подразделениях - филиалах. В результате реорганизации в 2004 г. ГУП Мосгортранс впервые за последние десять лет получило прибыль в размере 77,7 мн. руб., которая из года в год увеличивается.

Проведенный автором анализ процесса приватизации на автомобильном ГПТ Москвы показал, что прошедшая в начале 1990-х годов приватизация таксомоторной отрасли породила последствия не столько положительного, сколько отрицательного характера. В первые годы рыночных реформ парк лофициальных городских таксомоторов в автопредприятиях сократися относительно 1990 г. более чем втрое. Приватизация большинства таксомоторных предприятий с передачей в индивидуальную аренду и продажей водителям легковых такси, отсутствие возможностей для попонения и обновления парка, недостатки в системе лицензирования и тарифного регулирования частных владельцев легкового транспорта, участвующих в перевозках пассажиров, сделали этот вид транспортных услуг недоступным для основной массы населения

Из анализа сделан вывод, что эффективное функционирование ГПТ мегаполиса возможно лишь при слаженной работе всех его видов. Городу требуется комплексная программа развития всех видов ГПТ, включая наземный

железнодорожный, а также единое управление им с преодолением ведомственных различий между органами государственного управления различных уровней.

В третьей главе Пути повышения эффективности государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса разработаны концептуальные основы совершенствования государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса с переходом на качественно новый уровень управления его развитием.

Городскому пассажирскому транспорту прежде всего необходима реформа механизмов регулирования, управления и финансирования. Законодательство при этом дожно охватить все главные вопросы, определяющие правовой и организационно-управленческий статус предприятий ГГ1Т.

В качестве организационно-правовой основы мегаполиса предлагается закрепить принцип солидарной ответственности города и предприятий ГПТ:

- городские администрации в округах и районах города рассматривают и утверждают перспективные и текущие планы развития сетей городского транспорта, определяют потребности в перевозках, контролируют выпонение договоров и качество перевозок, координируют работу различных видов городского транспорта;

- предприятия ГПТ несут поную ответственность за организацию перевозок на маршрутах, содержание и ремонт подвижного состава, дорог (путей) контактной сети, соблюдение требований безопасности и регулярности движения.

Основные направления повышения экономической эффективности транспортных предприятий поясняет рис. 3. Усилия дожны направляться как на повышение выручки (доходов от перевозки пассажиров), так и на снижение текущих эксплуатационных расходов.

Вместе с тем, как показывает практика, возможности повышения выручки предприятиями ГПТ в настоящее время весьма ограничены. Стремление повысить уровень тарифов (вслед за ростом инфляции), отменить льготы па проезд, которыми сейчас пользуются около 46 мн. граждан России усилить борьбу с безбилетным проездом не дают пока удовлетворительных результатов. Даже при самом благоприятном исходе можно рассчитывать лишь на некоторое снижение уровня убыточности ГПТ, но не на поное её преодоление. То же следует сказать и о такой мере, как снижение загрузки транспорта в час пик сдвижкой во времени начала рабочего дня в различных организациях.

В работе обоснован тезис о том, что разработка стратегии разви тия ГПТ мегаполиса дожна опираться на модель его государственного регулирования. В качестве примера предложена модель (структурная схема) государственного регулирования пассажирского автомобильного транспорта с учетом его роли в общественном воспроизводстве в масштабах мегаполиса (рис.3). Реализация предложенной модели дожна повысить эффективность государственного регулирования ГПТ, улучшить качество обслуживания пассажиров и снизить

общественные затраты, связанные с транспортной деятельностью.

Авторское видение совершенствования системы государственного регулирования ГПТ мегаполиса представлено на схеме (рис. 4). Оно включает целый комплекс мер - от повышения уровня взаимодействия центральных и местных испонительных органов власти до создания единой системы планирования развития и модернизации ГПТ на основе использования индикаторов социально-экономического развития и прогнозирования объемов пассажирских перевозок.

В работе обосновано положение о том, что функцию регулирования пассажирских перевозок в мегаполисе целесообразно возложить на организацию (государственное учреждение), которая административно будет независима от перевозчиков. В этом учреждении дожна концентрироваться вся первичная информация о работе ГПТ мегаполиса на линиях, собранная с помощью технических средств и достоверность которой будет независима от человеческого фактора.

На государственное учреждение управления пассажирскими перевозками мегаполиса целесообразно возложить следующие основные функции:

- формирование расписаний и показателей плановой работы подвижного состава на маршрутной сети мегаполиса;

фиксация фактической работы подвижного состава и оперативное диспетчерское управление движением на всей маршрутной сети мегаполиса;

- подготовка отчетов о работе подвижного состава на линии для покрытия затрат перевозчиков из бюджета (за работу на социальных маршрутах).

Фиксация первичных данных позволит наладить чёткий контроль транспортной работы, создаст необходимые условия для обоснованной финансовой поддержки перевозчиков из бюджета, что будет способствовать повышению качества транспортного обслуживания населения.

Одним из наиболее перспективных направлений повышения эффективности госрегулирования ГПТ, по мнению автора, является привлечение частного капитала в форме государственно-частного партнерства (ГЧП). При этом неотложной практической задачей остается разработка нормативно-правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и частным инвестором, а также определение приоритетных сфер применения механизма государственно-частного партнерства в сфере ГПТ.

Стратегия ГЧП в сфере ГПТ мегаполиса в качестве приоритетов дожна предусмотреть решение двух главных задач:

1. Обеспечение доступности транспортных услуг для населения мегаполиса. Экономическая доступность обеспечивается обоснованностью тарифа и предоставлением льгот (или компенсации) для отдельных категорий населения.

2. Обеспечение безопасности перевозок благодаря поддержанию транспортных средств в технически исправном состоянии, соблюдению правил

Рис. 3. Модель государственного регулирования пассажирского автомобильного транспорта с учетом его роли и места в общественном воспроизводственном процессе в масштабе мегаполиса (разработка автора)

Рис. 4. Направления совершенствования системы государственного регулирования наземного городского пассажирского транспорта мегаполиса

дорожного движения и требований к квалификации водителей, контролю за режимом их труда и отдыха и др.

Основной акцент в решении этих главных задач дожен быть сделан на разработку механизмов регулирования и контроля. В главе сформулированы требования к качеству услуг ГПТ: безопасность; скорость; доступность; комфорт; экономичность; экологичность. ГЧП внесёт изменения в порядок дотирования и других видов финансовой поддержки ГПТ.

Установление тарифов на уровне, балансируемом между коммерческими претензиями перевозчиков и их (тарифов) социальноприемлемым уровнем, означает компромисс между свободой рынка и его госрегулированием исходя из необходимости решения социальных задач, что (по мере крена в сторону социальных ограничений тарифа) ослабляет экономическую заинтересованность частных предприятий и организаций в системе ГЧП.

Предлагаемый порядок представляет собой программно-целевой подход к развитию финансовых отношений в сфере ГГ1Т, в то время как подход, основанный на рыночносвободном установлении пассажирских тарифов, связан с денежными компенсациями повышенных транспортных расходов. Проблема социальных компенсаций высоких тарифов за транспортные услуги в принципе не может быть решена дожным образом по причине как крайне неравномерного пользования услугами транспорта жителями города (например, один малоимущий работает рядом с домом, а другой - добирается до работы тремя видами транспорта), так и наличия у весьма значительной части населения теневых доходов на уровне, делающем граждан зажиточными, в то время как официально они числятся малоимущими.

Существующему и предлагаемому подходам к обеспечению финансовых условий функционирования городского пассажирского транспорта мегаполиса соответствуют две следующие формулы тарифа:

Ц,Д - Т( Д I Да,, (1)

где Цдц - общественно необходимая цена транспортных услуг при существующей системе финансирования;

ТСп - тариф на транспортные услуги, заниженный по социальным причинам;

Дсп - бюджетные дотации транспортным предприятиям, представляемые по социальным причинам;

ЦД,, = Тсф+Дг,, (2)

где ЦДД - общественно целесообразная цена данного вида транспортных услуг при повой системе финансирования;

ТСф - тариф при гарантированном качестве транспортных услуг, учитывающий социальный фактор;

Дг, - дотационная компонента по комплексному государственному заказу на перевозку пассажиров данным видам транспорта.

Если сравнить между собой формулы, приведенные выше, то можно заметить, что в них присутствует существенно значимый элемент - дотации, выходящий за рамки стихийного действия рыночных сил. В первой формуле эти дотации предоставляются транспортным предприятиям, а во второй -малообеспеченным слоям населения, т.е. адресно, по государственному заказу.

Реализация мер нормативно-правового, экономического, организационно-управленческого и другого характера позволит перейти иа качественно новый уровень управления работой и развитием ГПТ мегаполиса. Необходимость проведения работ в этой области признают специалисты многих стран. Мысль об упорядочении систем управления ГПТ и модернизации его материально-технической базы проводилась на ряде конгрессов Международного союза общественного транспорта (МСОТ).

Критерии эффективности инвестиционных проектов, как и любые модели, основаны на определенных предпосыках, детальное рассмотрение которых выходит за рамки данного исследования. Следует лишь отметить, что стандартную схему оценки эффективности инвестиционных проектов, предложенную ЮНИДО (United Nations Development Organization) в 1978 г

необходимо расширить с учетом специфики работы пассажирского транспорта в условиях мегаполиса. Во-первых, надо учитывать внетранспортный эффект от применения скоростных видов электрического ГПТ (метрополитен, скоростной трамвай, наземная городская железная дорога н др.) через оценку стоимости пассажиро-часов, затрачиваемых пассажирами на передвижение. Во-вгорых, нельзя оставлять без внимания и другие показатели качества транспортного обслуживания пассажиров, совершающих трудовые поездки.

Величину внетранспортного эффекта ог ускорения пассажирских перевозок (А Оил) можно представить формулеой:

дЭ,.Д = ДЭДД + д Эсоч + д У31>+ & У,ки - УДДД,, (3)

где Д ЭДД - стоимостной эквивалент экономии времени пассажиров в пути;

Д Э1Щ- социальный эффект, получаемый пассажирами от улучшения качества их обслуживания;

ДУл) - уменьшение ущерба, наносимого здоровью людей благодаря сокращению транспортных происшествий и аварийных ситуаций;

ДУжы - уменьшение ущерба, наносимого окружающей природной

Уотч - возможный ущерб от отчуждения земель и других ресурсов города при реализации проектов скоростного транспорта.

Величина эффекта, получаемого вследствие сокращения времени пребывания пассажиров в пути, связана с определением экономии времени пассажиров и оценкой стоимости пассажиро-часа (СДД):

АЭ,Д = ДГДС,..........(4)

где дГ,, - экономия времени пассажиров в пути, выраженная в нассажиро-часах.

Научно-методические подходы к определению стоимости одного пассажиро-часа (СДД) существенно различаются. Наиболее распространённой формулой является:

С..-Щ'. (5)

где ВВП- стоимость созданного за год валового внутреннего продукта;

N7 " суммарное годовое количество календарных человеко-часов занятого населения страны.

Стоимость одного пассажиро-часа может быть также определена отношением разности стоимости поездки на более дорогом и менее дорогом виде ГПТ к разности времени поездки (на это же расстояние или па разное расстояние, но между одними и теми же пунктами отравления и прибытия пассажиров):

где Цс , ЦД - стоимость (тариф проезда соответственно скоростным и нескоростным ГПТ, руб.;

Тс, ТД - затрата времени на поездку скоростным и нескоростным транспортом.

Улучшение качества транспортного обслуживания населения к местам приложения труда и в обратном направлении (трудовые поездки) находится в зависимости от двух основных факторов:

а) времени, затрачиваемого на поездки;

б) условий поездки - в основном комфортабельности передвижения, влияющей на транспортную усталость и производительность труда.

Повышение качества перевозок достигается путем снижения напонения подвижного состава, увеличения эксплуатационной скорости и частоты движения на всех видах массового пассажирского транспорта - как наземного (трамвай, тролейбус, автобус, такси), так и внеуличного (метрополитен и скоростной трамвай), особенно в часы пик.

Мероприятия по повышению эффективности государственного регулирования ГПТ мегаполиса обеспечивают:

- повышение производительности труда и качества выпускаемой продукции за счет улучшения транспортного обслуживания тех, кто пользуется услугами городского транспорта;

- экономию капитальных вложений, высвобождение работников для их использования в других отраслях материального производства. Во внутригородском сообщении из-за плохой работы городского транспорта производительность труда, как показали исследования ИКТП, снижается на 2,53,8% па каждые 10 мин. допонительного времени поездки к месту работы. Увеличение производительности труда на 1% может дать возможность при существующем уровне производства в стране, получить за один год допонительную продукцию на сотни милиардов рублей. Для ориентировочной оценки экономического эффекта от снижения транспортной усталости в трудовых поездках можно использовать следующую формулу:

А = А Ги-Ч\Ги-Ч1-1 (7)

Ч юоД юсу (>

А=Ар-(г+,)-1(Г2;

где А - количество условно высвобожденных работников в результате сокращения затрат временя на проезд к местам приложения труда и улучшения условий проезда, чел.;

Ар - количество работников, пользующихся в трудовых передвижениях городским транспортом, чел.;

т - прирост производительности труда за счет снижения затрат времени на передвижения к месту работы с фактического уровня. (То ) до проектного (Т|), %;

- то же за счет снижения напонения подвижного состава с фактического (тп) до проектного (т/), %.

Остается недостаточно изученным тот эффект, который дадут ГПТ мегаполиса современные информационные технологии. Известно, что важнейшим фактором, определяющим эффективность управления большими

системами, к числу которых относится ГПТ, является информатизация. Транспортная система состоит из множества элементов, находящихся под разнообразными воздействиями, имеющими как закономерный, так и случайный характер. При этом чем больше элементов включает в себя рассматриваемая система и сложнее структура транспортных потоков тем существеннее влияние случайных факторов.

Из теории информации известно, что состояние систем, образованных из большого числа элементов, может быть охарактеризовано соотношением:

Н = а - 1пВ, (8)

где II - энтропия системы, (X - некоторая константа и В -неупорядоченность системы.

Если представить себе сложный комплекс, который до информатизации характеризовася неупорядоченностью ВД и энтропией 11Д, а после информатизации неупорядоченностью В и энтропией II, то количество допонительно введенной луправляющей информации J будет равно уменьшению энтропии:

J = Н Д - Н = а Х In ^ (9)

Неупорядоченность ведет к недоиспользованию эффективности системы, величина которого может быть представлена в виде некоторой функции от неупорядоченности <р(В).

Если принять, что эффективность идеально работающего комплекса составляет некоторую величину Э max, а наблюдаемые в реальных условиях потери характеризуются функцией ф(В), то реальная эффективность комплекса Э будет равна:

Э = 3max[l - <р(в)] (10)

В диссертации показано, что при ряде допущений можно получить зависимость эффективности сложного управляемого комплекса Э от количества используемой информации:

Э = Э max [l - В0 -e~',h J (цу

Если принять, что стоимость (К) систем, реализующих сбор и преобразование управляющей информации, прямо пропорциональна её объёму, то соотношение (11) преобг

Э = Этах

Если формула (12) характеризует годовой прирост прибыли предприятия на некоторую величину d3, то это будет связано с затратами в размере dK, срок

окупаемости которых 1 Д,. -

При итоговой оценке социально-экономической эффективности государственного регулирования ГПТ мегаполиса в работе предлагается в качестве основного критерия использовать систему социальных нормативов и

эазуется в следующее уравнение: 1-В0-е-к/к] (12)

степень их достижения в средне- и догосрочной перспективе. На основе методики расчета параметров минимального социального транспортного стандарта (МСТС), предложенной Бугроменко В.Н.,1 в диссертации получены соответствующие показатели, учитывающие специфические условия Москвы. Эти показатели могут служить ориентиром для стратегического планирования развития ГП'Г столицы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам исследования, можно сделать следующие выводы и предложения.

1. В качестве организационно-правовой основы функционирования ГПТ мегаполиса целесообразно закрепить в законодательной форме принципы солидарной ответственности: городские администрации всех уровней отвечают за планирование развития городских транспортных сетей, определение потребности в пассажирских перевозках, а также контролируют работу ГПТ по всем его основным параметрам; транспортные предприятия города несут ответственность за организацию пассажирских перевозок на маршрутах, содержание и ремонт подвижного состава, дорог (путей), контактной сети, соблюдение требований безопасности и регулярности движения.

2. ГПТ городов-мегаполисов необходима комплексная реформа механизмов финансирования. Главным рычагом влияния на финансовое положение предприятий ГПТ дожна стать согласованная государственная и муниципальная налоговая и инвестиционная политика.

3. Для комплексного решения указанных задач автором разработана и рекомендуется к практическому использованию Департаментом транспорта и связи Правительства Москвы, ГУП Мосгортрапс и др. модель государственного регулирования ГПТ (на примере автомобильного транспорта). В предлагаемой модели выделены объективно обусловленные функции государственного регулирования данного вида транспорта. Эти функции сгруппированы по двум признакам: 1) по участию городского пассажирского автотранспорта в воспроизводственном процессе мегаполиса и 2) по ограничениям, накладываемым на этот вид ГПТ ходом воспроизводственного процесса. Выявлена особая интегрирующая функция, дожное осуществление которой обеспечивает координацию, согласование, взаимодействие всех других функций госрегулирования, приводя к образованию комбинационного (синергетического) эффекта.

4. Для решения транспортных проблем столицы необходима единая программа развития и взаимодействия всех видов ГПТ, включая внутригородские и пригородные участки железных дорог, основанная на безусловном приоритете общественного транспорта перед индивидуальным. Кроме того, целесообразно разработать и использовать (с постоянным обновлением) систему минимальных стандартов транспортных услуг населению, которая призвана служить отправной точкой оценки социально-

1 www.geogracom.ru/msts.htm/

экономической эффективности государственного регулирования П IT мегаполиса.

5. Перспективным направлением развития и повышения эффективности ГШ" мегаполиса дожно стать привлечение частного капитала в форме государственно-частного партнерства (ГЧП), что создает благоприятные возможности для решения неотложных практических задач.

6. Следует перейти на новый финансовый механизм в сфере ГПТ, в котором социальная компонента тарифа дожна компенсироваться государственным заказом транспортным предприятиям ГПТ па создание благоприятных и конкурентоспособных условий перевозок пассажиров различными видами транспорта, оговорив в этом заказе как конкретные параметры качества и объема перевозок, так и величину оплаты за обеспечение этих параметров. Этому дожно способствовать внедрение предлагаемой автором методики помаршрутного планирования и учета затрат для всех видов ГГ1Т с паспортизацией регулярных маршрутов городского пассажирского транспорта, расчетом плановой (нормативной) себестоимости перевозок по каждому маршруту, определением расчетного тарифа и других показателей.

7. В качестве сертификационных и аттестованных центров хранения, технического ремонта и обслуживания транспортных средств следует использовать имущественные комплексы муниципальных автопарков. Парки при этом целесообразно передать в аренду частным предпринимателям на условиях льготной арендной платы с обязательствами по выпонению установленных объемов работ для частных перевозчиков, обслуживающих муниципальные маршруты. На названные центры необходимо возложить обязанности по проведению технического контроля транспортных средств и медицинского освидетельствования водителей перед выходом на линию.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Меров Ю.М. Научно-методологические основы государственного развития транспорта в условиях рынка // Предпринимательство. - 2007. - № 3 (0,4 п. л.).

2. Меров Ю.М. Проблемы институционального развития транспортной отрасли. // Экономический блокнот Института менеджмента и бизнеса. Вып. 2 -М.: МГИУ - ИМБ. 2006 (0,5 п. л.).

3. Меров Ю.М. Пути совершенствования хозяйственного механизма государственного регулирования городского пассажирского транспорта мегаполиса // Экономический блокнот Института менеджмента и бизнеса. Вып. 3 - М.: МГИУ, 2007 (0,5 п. л.).

4. Меров Ю.М. Особенности государственного регулирования развития пассажирского транспорта мегаполиса: - М.: ИВЦ Маркетинг, 2006 (5,0 п. л.).

5. Меров Ю.М. Пассажирский наземный транспорт г. Москвы и его государственное регулирование. - М.: ИВЦ Маркетинг, 2006 (4,25 и. л.).

6. Меров Ю.М. Концепция государственного регулирования наземного пассажирского транспорта мегаполиса. - М.: ИВЦ Маркетинг, 2007 (3,75 п. л.).

7. Меров Ю.М. Государственное управление наземным общественным транспортом г. Москвы. - В сб.: Современные корпоративные стратегии и технологии в России. Выпуск 2. - М.: Финансовая академия при Правительстве РФ, 2006 ( 0,2 и. л.).

8. Меров Ю.М. Регулирование и управление экономик - соотношение понятий. // Предпринимательство, 2007, № 5 (0,4 п. л.).

9. Меров Ю.М. Стратегические ориентиры перспективного развития городского пассажирского транспорта мегаполиса //Вестник университета, М., ГУУ № 5, 2009 (0,6 пл.).

10. Меров Ю.М. К вопросу оценки эффективности инвестиционных проектов па городском пассажирском транспорте мегаполиса // Вестник университета ГУУ № 7 2009 (0,4 п.л.)

Подп. в печ. 12.03.2009. Формат 60x90/16. Объем 1,0 п.л.

Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 115

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский дом ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: diric@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Меров, Юрий Магомедович

Введение.

Глава 1. Теоретические основы государственного регулирования 8 и его особенности на пассажирском транспорте.

1.1. Основные подходы к государственному регулированию 8 экономики.

1.2. Особенности, цели и методы государственного 18 регулирования в сфере транспорта.

1.3. Зарубежный опыт государственного регулирования 32 пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использования в России.

Выводы по главе 1.

Глава 2. Пассажирский транспорт России как объект 46 государственного регулирования.

2.1. Современное состояние, перевозочная деятельность, 46 инфраструктура.

2.2. Развитие наземного пассажирского транспорта Москвского 54 мегаполиса в годы рыночных реформ.

2.3. Система государственного регулирования пассажирского 70 транспорта мегаполиса.

2.4. Государственное регулирование отношений собственности.

Выводы по главе 2.

Глава 3. Пути повышения эффективности государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса.

3.1. Концептуальные основы совершенствования государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса.

3.2. Стратегические ориентиры перспективного развития и 115 государственного регулирования городского пассажирского транспорта мегаполиса.

3.3. Переход на качественно новый уровень управления 138 развитием ГПТ мегаполиса.

3.4 Ожидаемая социально-экономическая эффективность 151 совершенствования системы государственного регулирования городского пассажирского транспорта мегаполиса и пути ее повышения.

Выводы по главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Городской пассажирский транспорт в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов"

Актуальность темы исследования. В современной экономической науке и хозяйственной практике необходимость воздействия государства па рыночную экономику в сочетании с развитием самоактивности рынка становится все более очевидной. Только государство способно преодолеть так называемые провалы рынка и ввести экономические процессы в русло сочетания централизованного управления и рыночного саморегулирования.

Сказанное особенно актуально для экономики Российской Федерации, переживающей чрезвычайно сложный и трудный в ее истории трансформационный период.

Необходимость в государственном регулировании в условиях рыночного хозяйства возникает в тех сферах и отраслях экономики, которые напрямую связаны с благосостоянием населения страны, с удовлетворением его повседневных потребностей, включая транспорт. Данная проблема наиболее остро стоит в таких крупнейших городах-мегаполисах России, как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Самара и др. по причине того, что все они сегодня стокнулись с кризисными явлениями в сфере функционирования и развития городского пассажирского < транспорта. Разрешить данную проблему, как показала практика, можно лишь на основе совершенствования государственного регулирования процессов, происходящих в данной сфере, в сочетании с усилением мер, проводимых предпринимательским сектором.

Степень изученности проблемы. Проблемам государственного регулирования экономики применительно к условиям современного народного хозяйства России посвящены работы Л.И. Абакина, И.Ю. Беляевой, Н.И. Брагина, P.A. Кучукова и др. Проблемы совершенствования государственного регулирования систем пассажирского транспорта отражены в работах B.C. Горина, В.А. Максимова, П.В. Метекина, С.Н. Панова, В.А. I

Персианова, А.Ю. Родионова, Э.А. Сафронова, М.П. Улицкого; перспективные направления формирования транспортной стратегии России, особенности регулирования транспортной деятельности представлены в работах И.А. Василенко, О.Н. Дунаева, В.А. Богомазова, Г.А. Кононовой, JI.A. Муртазовой; вопросы исследования структурных взаимосвязей и формулировки предметных областей компетенции иерархических уровней государственного регулирования пассажирского транспорта рассматриваются в трудах M.JI. Разуй, Ю.В. Якутина, А.Я. Кибанова, В.Н. Парахиной; зарубежный опыт государственного регулирования транспортных систем городов исследуется в работах A.A. Агасьянца, С.А. Тархова, В.И. Тиверовского и др.

В научной литературе и действующих законодательно-нормативных актах представлены различные подходы к государственному регулированию городского пассажирского транспорта как целостного системообразующего комплекса в составе мегаполиса. При этом отсутствует единый, общепринятый понятный аппарат. Используются такие термины как, транспорт общего пользования, лобщественный транспорт, городской пассажирский транспорт, наземный пассажирский транспорт общего пользования и многие другие. Недостаточно поно освещены вопросы государственного регулирования развития пассажирского транспорта мегаполиса с учетом позитивного зарубежного опыта в данной области, что требует специальных исследований. Особую значимость приобретает разработка концептуальных подходов к государственному регулированию пассажирского транспорта мегаполиса, поиск эффективных механизмов, методов и форм этого регулирования. Сказанное и определило актуальность избранной темы исследования.

Целыо исследования является определение путей и совершенствования государственного регулирования наземного городского пассажирского транспорта мегаполиса во взаимосвязи с действием рыночных механизмов.

В соответствии с целыо исследования поставлены следующие задачи: изучить теоретические аспекты и основные подходы к государственному регулированию современной экономики, её сфер и отраслей;

- уточнить соотношение категорий государственное управление, государственное регулирование и менеджмент применительно к сфере пассажирского транспорта; изучить зарубежный опыт государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполисов и определить возможности его использования в условиях и реалиях России;

- провести анализ процесса развития наземного пассажирского транспорта г. Москвы в период рыночных реформ; i

- оценить процесс приватизации пассажирского наземного транспорта г. Москвы, уточнив ряд аспектов стратегии данного процесса на перспективу; определить критерии социально-экономической эффективности государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса в условиях современной России;

- обосновать комплекс мер по совершенствованию государственного регулирования развития и функционирования наземного пассажирского транспорта российских мегаполисов.

Объектом исследования является наземный городской пассажирский транспорт г. Москвы, предметом Ч формы и методы регулирования его деятельности субъектами государственного управления различных уровней -(федерального, регионального и муниципального).

Теоретико-методологической основой исследования я вляются труды отечественных и зарубежных учёных, специалистов и практиков в области государственного регулирования экономического и социального развития народного хозяйства (Дж. М. Кейнс, П. Самуэльсон, Л.И. Абакин, В.И. Кушлин, H.A. Вогин и др.).

В качестве методологической основы исследования в работе принят системный поход. При изучении фактического материала использованы приемы экономическо-статистического, корреляционно-регрессионного и факторного анализа, экспертных оценок и социологического опроса.

Законодательно-нормативную базу исследования составили Законы РФ,

Указы Президента РФ, Постановления Правительства РФ по вопросам, имеющие отношение к государственному регулированию экономики и социальной сферы в стране, развитию транспорта и транспортного комплекса, в том числе пассажирского транспорта и пассажирских перевозок, социально-экономическому развитию крупнейших городов-мегаполисов.

Информационную базу исследования составляют материалы Росстата, статистических служб российских городов-мегаполисов, в первую очередь г. Москвы, ведомственные статистические и информационно-аналитические материалы Минтранса РФ, Департамента транспорта и связи Правительства г. Москвы, ГУП Мосгортранс, ОАО Мосавтолеггранс и др.

Работа выпонена в соответствии с п. 15.87 - 15.89 - паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт).

Научная новизна диссертационного исследования заключается в научно-методическом обосновании системы мер государственного воздействия на функционирование и развитие городского пассажирского транспорта мегаполиса.

В результате исследования: уточнено понятие государственного регулирования, применительно к объекту исследования с учетом взаимодействия с механизмами рыночной саморегуляции (с.с. 12-14, 16-19); определены функции органов регулирования на федеральном, региональном и муниципальном уровнях транспортного комплекса мегаполиса (с.с. 35-37); обобщен опыт государственного регулирования ГПТ мегаполисов в экономически развитых странах Запада, оценены возможности его применения в условиях России (с.с. 51-53, 57-58);

Х рассмотрена существующая система госрегулирования наземного ГПТ г. Москвы, выявлены ее сильные и слабые стороны, определены основные проблемы и задачи по ее совершенствованию (с.с. 85-87, 89-91); разработана авторская модель государственного регулирования ГПТ с учетом его места и роли в рассматриваемом мегаполисе (с.с. 142-146) и определены функции регулирующих органов (с.с. 147-149) в сочетании с использованием механизма государственно-частного партнерства (с.с. 116-128); предложен и обоснован новый механизм финансирования ГПТ, базирующийся на замене бюджетных дотаций с созданием благоприятных условий для предприятий-перевозчиков (с.с. 118-121). разработана методика формирования нормативной базы помаршрутного планирования и учета затрат для всех видов наземного ГПТ мегаполиса (с.с. 123-126); определены критерии и показатели социально-экономической эффективности госрегулирования ГПТ мегаполиса во взаимосвязи с системой минимального социального транспортного стандарта (с. 155-159).

Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью их федеральными, региональными и муниципальными органами власти при совершенствовании системы управления пассажирским транспортом в городах-мегаполисах. Ряд положений и выводов диссертации приняты и используются Департаментом транспорта и связи Правительства г. Москвы, ГУП Мосгортранс, ОАО Мосавтолегтранс и др. Материалы диссертации могут также использоваться в процессе преподавания ряда учебных дисциплин (Государственное регулирование рыночной экономики, Государственное управление экономическими и социальными процессами, Государственно-частное партнерство на транспорте и другие) в высших учебных заведениях.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Меров, Юрий Магомедович

ВЫВОДЫ но I лаве 3

Проведенный в главе анализ позволяет сделать следующие выводы.

1. Государственное регулирование в сфере пассажирского транспорта городов и городских агломераций нуждается в совершспс! вовапии. В современных условиях и в перспективе его следует рассмафивагь как необходимое условие обеспечения гармоничного (планомерного и пропорционального) развития всего городского социально-экономического комплекса.

2. В условиях современной России в комплексе мер государственного регулирования первостепенное значение имеет устойчивое финансовое обеспечение модернизации и развития инфраструктуры ГГГГ.

3. Основными направлениями улучшения финансового состояния ГПТ является:

Х повышение рентабельности предприятий П ГГ с использованием одновременно двух рычагов: повышением выручки (доходов от перевозки пассажиров) и снижением текущих эксплуатационных расходов;

Х изыскание допонительных источников финансирования за счет-снижения налогов, представления субсидий из бюджетов разных уровней и т.п.;

Х привлечение к развитию инфраструктуры ГПТ и перевозочной деятельности частного сектора.

4.' Недостаточно используемым внутренним резервом повышения качества транспортного обслуживания населения в мегаполисах является улучшение координации работы различных видов транспорта и их комплексного развития с использованием принципов государственно-частного партнёрства (ГЧП). Система органов государственной власти, ответственных за организацию транспортного обслуживания населения, институционально не оформлена и нуждается в более жесткой регламентации мерами нормативно-правового характера, имея в виду распределение прав, ответственности и рисков между государством и частными инвесторами.

5. Нуждается в совершенствовании методологическая база, па которой дожна основываться система социальной поддержки бедных слоев городского населения. В случае перехода предприятий ГПТ па самофинансирование и самоокупаемость потребуется введение на городские пассажирские перевозки более высоких тарифов. Общественно целесообразная величина планово-расчетного пассажирского тарифа дожна устанавливаться адресно, с учетом вида, транспортной услуги и её качества. Это позволит снизи ть дотационную (социальную) компоненту в тарифной ставке, по избежать сё в ближайшие годы едва ли возможно.

6. Государственное регулирование дожно распространяться па

163 разработку стратегических ориентиров перспективного развития городского пассажирского транспорта мегаполиса не менее чем на 10-15 лет вперёд с обеспечением высокой скорости, доступности, комфорта, надежности и безопасности сообщений. При этом массовый городской общественный пассажирский транспорт дожен пользоваться бесспорным приоритетом.

7. Система государственного регулирования Г1ГГ мегаполиса дожна иметь многомерный характер и охватывать все основные направления воздействий на транспортный комплекс Ч нормативно-правовое, социальное, экономическое, экологическое, техническое и финансовое, находящиеся в тесной взаимосвязи.

8. При обосновании проектов и программ развития транспортной инфраструктуры мегаполиса следует учитывать не только финансовые результаты их реализации, но и влияние па качество жизни городского населения. Это влияние можно оцепить пе прямым, а косвенным путем введения в расчеты показателей затрат времени па передвижение, плотности сети маршрутов ГПТ, населенности подвижного состава и др.

9. Эффективность государственного регулирования ГПТ мегаполиса можно повысить реализаций концепции минимального социальпо-транспортиого стандарта (МСТС). В этом случае органы государственного регулирования получают возможность контролировать выпонение частных показателей-нормативов МСТС и по ним давать общую (интегральную) количественную оценку состояния системы транспортного обслуживания населения, проживающего на территории мегаполиса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследование вопросов развития городского пассажирского транспорта мегаполиса в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов (на примере г. Москвы), позволяет сделать ряд обобщающих выводов:

1. Мегаполисы следует рассматривать не только как элемент системы городского расселения страны, по и как важный элемент социальной организации общества Ч места сосредоточения и сопряжения всех сфер жизнедеятельности и жизнеобеспечения человека, в том числе транспортного обслуживания населения. С этих позиций развитие городского пассажирского транспорта в мегаполисах, обеспечивающего регулярное перемещение людей, является ваэ/сной социально-экономической задачей. При её решении особое внимание дожно быть уделено мерам государственного воздействия органов власти различных уровней (федерального, регионального и муниципального), которое в разумном сочетании с экономической самостоятельностью п рыночной инициативой хозяйствующих субъектов данной сферы транспортных предприятий различных форм собственности - дожно привести к максимально поному, качественному удовлетворению транспортных потребностей населения.

2. Государственное регулирование, охватывая процессы формирования и развития отношений собственности, выступает как первичное начало более общего порядка по отношению к управлению, поскольку управление в экономике базируется на владении объектами собственности. Догосрочное (перспективное) развитие экономических систем всех уровней (по мерс увеличения временных горизонтов) в меньшей стснепи поддастся управлению и в большей степени - регулированию. При этом государственное регулирование ГПТ в масштабах мегаполиса осуществляется в рамках субъектно-объектных отношений. Это регулирование может варьироваться в широком диапазоне, однако все возможные вариации мо1ут осуществляться в рамках, определяемых местом и ролыо этого вида транспорта в системе общественного воспроизводства.

3. Опыт экономически развитых странах Запада убеждает о том, что организация и управление развитием городских пассажирских транспортных систем осуществляется на основе взаимодействия рыночной самоактивпости и регулирующего воздействия государства, ориентированного как па исправление и профилактику перекосов рынка транспортных услуг, так и па стратегическую перспективу. При этом полезно учитывать положительный опыт государственного регулирования ГГГГ, в частности, такие его направления, как разработка и реализация целевых программ развития ГПТ и соответствующих бизнес-проектов, использование механизмов государственно-частного партнерства, методов и форм финансирования инвестиций, способов экономического контроля, а также переход па систему гарантированного обслуживания городского населения (ГОП). Эта система базируется па компьютеризированном мониторинге движения средств общественного пассажирского автотранспорта и является в мегаполисах конкурентоспособной альтернативной индивидуальному автотранспорту.

4. Городской пассажирский транспорт Москвы является специфическим объектом государственного регулирования, в котором тесно взаимодействуют различные факторы и переплетаются тенденции национального и мирового характера, проявляются уникальные политические, экономические, социальные, демографические, архитектурно-планировочные, историко-культурные особенности столицы российского государства.

5. Наземный ГПТ Москвы развивася за годы реформ одновременно под факторов как негативных, так и положительных воздействий: к негативным следует отнести общий курс реформ, развивавшихся по сценарию монетаризма, к положительным - концентрацию в столице огромных финансовых ресурсов. При этом Правительство Москвы активно использовало формы и методы государственного регулирования социально-экономического развития столицы, включая ГПТ.

6. Современная система государственного регулирования ГИТ Москвы

1бб формировалась не только в условиях проведения радикальных рыночных реформ, но и кардинальной реструктуризации органов государственной власти и их функций. В процессе госрегулировапия ГИТ значительно повысились роль финансовых показателей. В то же время решающее значение имела и имеет необходимость огромного объема перевозок (порядка 1 1 мрд. пассажиров в год). В сложившейся ситуации, вследствие инфляции, периодические повышения тарифов на пассажирские перевозки не смогли обеспечить его безубыточную деятельность.

7. Анализ развития ГПТ Москвы (в контексте проводимых в стране рыночных реформ) выявил неотложные практические задачи, в том числе: повышение качества и безопасности пассажирских перевозок; проведение мероприятий экологического характера; осуществление эффективных инвестиций в развитие материально-технической и информационной базы транспорта; увеличение провозной способности ГПТ (около 25% спроса па перевозки не удовлетворяется); регулирующее воздействие па тарифы, ставки налогов и т.п.; государственное финансирование развития инфраструктуры ГПТ с учетом его социальной зависимости.

8. Приватизация таксомоторной отрасли г. Москвы породила ряд последствий не столько положительного, сколько отрицательного характера. В первые годы рыночных реформ парк лофициальных городских таксомоторов в автопредприятиях сократися относительно 1990 г. более чем втрое. Приватизация большинства таксомоторных предприятий с передачей в индивидуальную аренду и продажей водителям легковых такси, отсутствие возможностей для попонения и обновления парка, недостатки в системе лицензирования и тарифного регулирования частных владельцев легкового транспорта, участвующих в перевозках пассажиров, сделали этот вид транспортных услуг практически недоступным для основной массы населения.

9. Дальнейшее совершенствование системы государственного регулирования ГПТ Москвы дожно исходить из требования повышения интенсификации его деятельности, которая и без того чрезмерно высока.

Интенсивность транспортных потоков в столице России превышает в несколько раз интенсивность движения в европейских столицах. Московская система автомагистралей построена по радиальпо - концентрическому принципу, что ограничивает возможности манёвра транспортными потоками.

Сделанные выше выводы дают основание для внесения ряда рекомендаций, направленных на дальнейшее совершенствование механизмов государственного регулирования Г1ТГ Москвы и других российских мегаполисов.

1. В качестве организационно-правовой основы функционирования ГПТ мегаполиса целесообразно закрепить в законодательной форме принципы солидарной ответственности: городские администрации всех уровней отвечают за планирование развития городских транспортных сетей, определение потребности в пассажирских перевозках, а также контролируют работу ГПТ по всем его основным параметрам; транспортные предприятия города несут ответственность за организацию пассажирских перевозок па маршрутах, содержание и ремонт подвижного состава, дорог (путей), контактной сети, соблюдение требований безопасности и регулярности движения.

2. ГПТ городов-мегаполисов необходима комплексная реформа механизмов финансирования. Главным рычагом влияния па финансовое положение предприятий ГПТ дожна стать согласованная государственная и муниципальная налоговая и инвестиционная политика.

3. Для комплексного решения указанных задач автором разработана и рекомендуется к практическому использованию Департаментом транспорта и связи Правительства Москвы, ГУГ1 Мосгортрапс и др. модель государственного регулирования ГПТ (на примере автомобильного транспорта). В предлагаемой модели выделены объективно обусловленные функции государственного регулирования данного вида транспорта. Эти функции сгруппированы по двум признакам: 1) по участию городского пассажирского автотранспорта в воспроизводственном процессе мегаполиса и

2) по ограничениям, накладываемым на этот вид ГИТ ходом воспроизводственного процесса. Выявлена особая интегрирующая функция, дожное осуществление которой обеспечивает координацию, согласование, взаимодействие всех других функций госрегулирования, приводя к образованию комбинационного (синергегического) эффекта.

4. Для решения транспортных проблем столицы необходима единая программа развития и взаимодействия всех видов ПГГ, включая внутригородские и пригородные участки железных дорог, основанная на безусловном приоритете общественного транспорта перс/; индивидуальным. Кроме того, целесообразно разработать и использовать (с постоянным обновлением) систему минимальных стандартов транспортных услуг населению, которая призвапа служить отправной точкой оценки социально-экономической эффективности государственного регулирования ГИТ мегаполиса.

5. Перспективным направлением развития и повышения эффективности ГПТ мегаполиса дожно стать привлечение частного капитала в форме государственно-частного партнерства (ГЧП), что создает благоприятные возможности для решения неотложных практических задач.

6. Следует перейти на новый финансовый механизм в сфере ГПТ, в котором социальная компонента тарифа дожна компенсироваться государственным заказом транспортным предприятиям ГПТ па создание благоприятных и конкурентоспособных условий перевозок пассажиров различными видами транспорта, оговорив в этом заказе как конкретные параметры качества и объема перевозок, так и величину оплаты за обеспечение этих параметров. Этому дожно способствовать внедрение предлагаемой автором методики помаршрутного планирования и учета затрат для всех видов ГПТ с паспортизацией регулярных маршрутов городского пассажирского транспорта, расчетом плановой (нормативной) себестоимости перевозок но каждому маршруту, определением расчетного тарифа и других показателей.

7. В качестве сертификационных и аттестованных центров хранения,

169 технического ремонта и обслуживания транспортных средств следует использовать имущественные комплексы муниципальных автопарков. Парки при этом целесообразно передать в аренду частным предпринимателям па условиях льготной арендной платы с обязательствами по выпонению установленных объемов работ для частных перевозчиков, обслуживающих муниципальные маршруты. На названные центры необходимо возложить обязанности по проведению технического контроля транспортных средств и медицинского освидетельствования водителей перед выходом па линию.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Меров, Юрий Магомедович, Москва

1. Официальные документы и нормативно-правовые акты

2. Бюджетное послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию от 30 мая 2006 г. О бюджетной полигике в 2007 году // Пенсия. 2006. № 6.

3. Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31 июля 1998 г. № 145-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1998. №31. Ст. 3823.

4. Градостроительный кодекс Российской Федерации. М.; 1998. - 90с.

5. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30 ноября 1994 г. № 51-ФЗ// Собрание законодательства Российской Федерации. 1994. №32.

6. Конституция Российской Федерации: Офиц. изд. М.: Юридическая литература, 2003. - 110 с.

7. Налоговый кодекс Российской Федерации. Части I и II. М.: ТК и Веби, Изд-во Проспект, 2007. - 656 с.

8. Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию от 10 мая 2006 г. // Российская газета. 2006. № 97.

9. Постановление Правительства г. Москвы О городскомIпассажирском транспорте № 239-ПП от 30 марта 1999 г.

10. Постановление Правительства Москвы № 425 1III от 3.06.2003 г. Об основных направлениях развития таксомоторных перевозок в городе Москве.

11. Указ Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. № 314 (ред. от 23 декабря 2005 г., с изм. от 27 марта 2006 г.) О системе и структуре федеральных органов испонительной власти // Собрание законодательства Российской Федерации. 2004. №11.

12. Федеральный закон от 11 апреля 1998 г. № 55-ФЗ О ратификации Европейской хартии местного самоуправления // Собрание законодательства Российской Федерации. 1998. № 15.

13. Федеральный закон от 25 февраля 1999 г. № 39-Ф3 (в ред. от 02.02.2006) Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений //Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. № 9.

14. Федеральный закон от 9 июля 1999 г. № 160-ФЗ (в ред. от 03.06.2006) Об иностранных инвестициях в Российской Федерации // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999. № 28.

15. Монографии, сборники, статьи

16. Абакин Л.И. Россия: поиск самоопределения: очерки. М.: Наука, 2005.-464 с.

17. Агапбсгян А.Г. Социально-экономическое развитие России. Ч М: Дело, 2003.-272 с.

18. Агапцов С.Б., Грязнова А.Г., Джипджолия А.Ф., Шаховская Л.С. Предпринимательство как инновационная система хозяйствования в современной экономике: Монография. М.: ЮПИТИ-ДАНА, 2005. - 386 с.

19. Адасипский С.А. Городской транспорт будущего. М.: Паука, 1979.-248 с.

20. Актуальные проблемы социально-экономического развития в

21. России: Собрание научных трудов (вып. 4)/ Под ред. проф. 1I.II. Пилипепко Ч М.: ИТК Дашков и К;, 2005. 527 с.

22. Актуальные проблемы социально-экономического развития России: Сборник научных трудов (вып. 5)/ Под ред. H.H. Пилипепко. М.: НТК Дашков и К;, 2006. - 598 с.

23. Амосов А.И. Социально-экономическая эволюция России. Ч М.: Наука, 2006.- 183 с.

24. Анализ процессов приватизации государственной собственности в Российской Федерации за период 1993 2003 годов/ Под ред. C.B. С тепашина. -М: Олита, 2005.-476 с.

25. Анализ эффективности федерального бюджета: вопросы теории и практики: Сб. науч. стат./ Под ред. С.М. Шахрая, Т.В. Ярыгиной. М.: ПИИ системного анализа Счетной палаты РФ,2006. Ч 330с.

26. Аникин A.B. История финансовых потрясений: Российский кризис в свете мирового опыта. М.: ЗАО Олимп-Бизнес. 2002. - 448 с.

27. Ануприепко В.Ю. Управление государственной собственностью в системе региональной экономики. Ч М.: Экономика, 2007. 249 с.

28. Атаманчук Г.В. Теория государственного управления. М.: Омега-Л, 2004.-350 с.

29. Атамаичук Г.В. Управление: сущность, ценность, эффективность. -М: Академический проект, Культура, 2006. 544 с.

30. Аузаи A.A. Институциональная экономика: Новая институциональная экономическая теория: Учебник. Ч М.: ИНФРА-М, 2005. -416с.

31. Афанасьев Л. Л., Либерман С. Ю. Развитие городского пассажирского транспорта за рубежом. М.: ЦБИ'ГМ Мипавтотранса РСФСР, 1983.-246 с.

32. Афанасьев М., Кривогов И. Бюджетная реформа России: первые итоги и возможные перспективы // Вопросы экономики. 2005. №11.- С.28-35.

33. Афанасьев М.П. Основы бюджетной системы. М.: ГУ ВШЭ, 2004.173- 243 с.

34. Бабашкин A.M. Государственное регулирование национальной экономики: Учеб. пособ. Ч М.: Финансы и статистика, 2003. 352 с.

35. Бард B.C., Бузулуков С.Н., Дрогобыцкий И.П., Щепетова С.И. Инвестиционный потенциал российской экономики. М.: Экзамен, 2003. - 320 с.

36. Бард B.C., Финансово-инвестиционный комплекс. М: Финансы и статистика, 1998. - 286 с.

37. Богомазов В.А. Государственное регулирование транспорта деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями.- СПб.: изд-во СПбГИЭА, 1997. 195 с.

38. Беляева И.Ю., Эскипдаров М.А. Капитал финансово-промышленных корпоративных структур: теория и практика. М.: ИПФРА-М, 2001.-258 с.

39. Брагип И.И. Государство и рынок. Ч М.: Союз, 2000. 322 с.

40. Быокенеи Дж. Брепиап Дж. Причина правил: Конституционная политическая экономия. М.: Экономическая школа, 2005. - 272 с.

41. Ваксмап С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования пассажирского транспорта в городах. Ч Екатеринбург.: Изд-во УрГЭУ, 1996.-224 с.

42. Валентей С.Д. Нестеров JT. И. Развитие общества в теории социальных альтернатив. М.: Наука, 2003. - 197 с.

43. Варпавский В. Г. Государственно-частное партнерство в Европе // Современная Европа. 2005. № 2. - С. 27-35.

44. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного предпринимателя на транспорте. //Регион: экономика и социология. 2005. № 2. Ч1741. С. 42-52.

45. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука. 2005. Ч 398 с.

46. Варпавский В. Г. Реформирование и субсидирование общественного транспорта в Великобритании// МЭиМО. 2005. № 9. С. 29-37.

47. Василенко И.А. Государственное и муниципальное управление. -М.: Гардарики, 2005. 348 с.

48. Васильев В. Наземный общественный пассажирский транспорт па новый уровень// Автомобильный транспорт. - 2004. Ч №4. - С. 31-38.

49. Веснин В.Р. Стратегическое управление. М.:ТК Всби, Изд-во Проспект. 2006. - 328 с.

50. Вигман С.Л. Стратегическое управление в вопросах и ответах. Ч М.: ТК Веби, Изд-во Проспект, 2006. 293 с.

51. Виноградов В.А. Новая экономика: логика социальной реформы и экономия времени общества. Ч М.: Наука, 2005. Ч 208 с.

52. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Гардарики, 2004. -257 с.

53. Вокогонова О.Д., Зуб А.Т. Стратегический менеджмент. М.: ФОРУМ. 2006. - 254 с.

54. Воронин Ю., Максимов Ю. Как разумно распорядиться Стабилизационным фондом// Российская Федерация сегодня. 2006. №9.- С. 1823.

55. Гапоненко А.Л., Папкрухии А.П. Стратегическое управление.- М.: Омега-Л, 2004.- 472 с.

56. Гершун Б., Горский М. Технологии сбалансированного управления / Пер. с англ. Ч М.: Олимп бизнес, 2005. - 452 с.

57. Глазунова Н.И. Система государственного управления. М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2002. - 551 с.

58. Глазьев С. Всем ли в Москве жить хорошо?// Аргументы и факты. 2005. № 47. С.20.

59. Год Москвы Ч 2002. Реформы управления современным городом: принципы и кадры. Ч М.: Знание, 2003. 194 с.

60. Годунов И.В., Ларионов И.К. Политическая экономика путь в XXI век. - М: Наука, 2006. - 607 с.

61. Городской пассажирский транспорт па маршруте к новой экономике//Автотранспортное предприятие. 2006. №5. С. 12-19.

62. Горюнова Н.П., Минакир Г1.А. Финансовые кризисы па Х развивающихся рынках. Ч М.: Наука. 2006. Ч 215 с.

63. Государев М. Б., Костров В.Н., Телегин А. И. Государственное регулирование па транспорте. Ч М., 2005. Ч 356 с.

64. Государственная компания Мосгортрапс: Технико-экономический справочник за 1996-2000 гг. Ч М.: ГУН Мосгортрапс, 2001. Ч 688 с.

65. Государственная компания Мосгортрапс: Технико-экономический справочник за 2003 г. Ч М.: ГУН Мосгортрапс, 2004. 720 с.

66. Государственная компания Мосгортрапс: Технико-экономический справочник за 2004 г. Ч М.: ГУН Мосгортрапс, 2005. 736 с.

67. Государственная экономическая политика/Под ред. Т.Г. Морозовой. М: ЮНИТИ-ДАНА. 2006. - 255 с.

68. Государственное регулирование рыночной экономики: Учебник. Изд. 3-е, доп. и перераб. / Под ред. В.И. Кушлипа. М.: Изд.-во РАГС, 2006. -616с.

69. Государство и экономика: Факторы роста / А.Г. Зельдпср, г.в. Баткилипа, И.Ю. Ваславская. М.: Наука. 2003. - 216 с.

70. Граждан В.Д. Теория управления: Учеб. пособ. М.: Гардарики, 2005.-416с.

71. Граиберг А.Г. Основы региональной экономики: Учеб. для вузов. -М.: ГУ-ВШЭ, 2000. 495 с.

72. Громов H.H., Персиаиов В. А. Управление па транспорте. М.: Транспорт, 1990.-428 с.

73. Грязнова А.Г., Джинджалия А.Ф. Основы менеджмента: Учеб. пособ. -М.: Экономика, 2007. 427 с.

74. Гуляев В.Г., ГГашин Н.П., Третьяк II.А. Инвестиционная и налоговая поддержка предпринимательской деятельности. Ч М.: РИЦ ГШ ВС РФ, 2001.-360 с.

75. Гуревич Г.А., Сытиик В.Н. Система гарантированного обслуживания населения автобусами по вызову. М.: ЦБПТИ Мииавтотрапса РФ, 1979.-124 с.

76. Дадашев А.З., Черник Д.Г. Финансовая система России. М.: ИНФРА-М., 1997.-304 с.

77. Данилов А. И. Комбинационный экономический эффект: понятие, сущность, генерирование. М: Маркетинг, 2000. - 248 с.

78. Данилов А. И. Общественное воспроизводство: Комбинационный экономический эффект. М.: Маркетинг, 2001. - 312 с.

79. Деркач А. Г. Совершенствование системы государственного регулирования рынка городских пассажирских перевозок. // Вестник ГЭТ России, 2000, № 4,- С. 31-37.

80. Доклад о мировом развитии: 2003. Устойчивое развитие в меняющемся мире. Преобразование институтов, рост и качество жизни. М., 2003. -280 с.

81. Евдокимов В.Б., Старцев Я.Ю. Местные органы власт и зарубежных стран. Правовые аспекты. М.: Спарк. 2001. - 251 с.

82. Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2000. - 220 с.

83. Ежегодные отчеты о работе ГУП Мосгортрапс (2001-2006 гг.) -М.: ГУП Мосгортрапс, 2001-2006 гг.

84. Ехлакова Е.А. Собственность и теневая экономика. М.: Маркетинг, 2005, - 138 с.

85. Жоков А. С. Москва: социально-экономические преобразования. -М.: Экономика, 1999. 350 с.

86. Зайцев JI.Г., Соколова М.И. Стратегический менеджмент. М. Экономисть, 2005. - 416 с.

87. Зарубежный и отечественный опыт управления городским пассажирским транспортом в рыночных условиях: Учеб. пособ. /Под ред. В. А. Персианова. М.: ГУУ, 2006. - 342 с.

88. Иванов В.Н. Новая цивилизация XXI века: технологии становления. М.: Знание, Муниципальный мир, 2006. - 296 с.

89. Игнатов В.Г., Бутов В.И. Местное самоуправление: российская практика и зарубежный опыт: Учеб. пособ. М.: ИКЦ МарТ; Ростов-н/Д: Издательский центр МарТ, 2004. - 687 с.

90. Изменяющаяся Россия в зеркале социологии / Под ред. М.К. Горшкова, Н.Е. Тихоновой. М.: Летний сад, 2004.- 280 с.

91. Инвестиции: Учебное пособие для вузов/ Л.И. Дсева. 2-е изд., псрераб. и доп. - М.: Экзамен, 2005. - 400 с.

92. Инновационный путь развития для повой России/Под ред. В.П. Горегляд. М.: Наука, 2005. - 343 с.

93. Ионова А.И. Этика и культура государственного управления. М.: Изд-во РАГС, 2003. - 176 с.

94. Капканщиков С.Г. Государственное регулирование экономики. М.: КНОРУС, 2006. - 352 с.

95. Каплан Р. С, Нортон Д. П. Сбалансированная систсхма показателей / Пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес 2003. - 435 с.

96. Карпов А.Е. Стратегическое управление и эффективное развитие бизнеса. М.: Результат и Качество, 2005 .-512 с.

97. Кейнс Дж.М. Общая теория занятости, процента и денег / Пер. с англ. // Антология экономической классики: В 2-х т. Т. 2.- М.: Экономика,. 1993.-486 с.

98. Кемпбел Э., Саммерс Л. Стратегический синергизм/ Пер. с англ. -СПб. Литер, 2004.-416с.

99. Кокошип A.A. Стратегическое управление: Теория, исторический178опыт, сравнительный анализ, задачи для России. М.: МГИМО (POCCIJDII),2003.- 528 с.

100. Концепция управления пассажирским транспортом на региональном уровне па базе современных информационно- коммуникационных технологий //Автотранспортное предприятие. 2006. №10. С. 17-28

101. Корпоративный менеджмент / И.И. Мазур и др. М.: Омега - J1. 2005. -376 с.

102. Кочетков Г.Б., Сунян В. Б. Корпорация: американская модель. СПб.: Питер, 2005.-320 с.

103. Кузык Б.К., Кушлип В.П., Яковец Ю.В. Прогнозирование, стратегическое планирование и национальное программирование: Учебник.- 2-ое изд.,перераб. и доп. М: Экономика, 2008. - 575 с.

104. Кузык Б.Н., Яковец Ю.В. Россия 2050: стратегия инновационного прорыва. - М.: Экономика, 2005. - 624 с.

105. Кукура С. П. Теория корпоративного управления. М.: Экономика,2004. 478 с.

106. Кучуков P.A. Теория и практика государственного регулирования экономических и социальных процессов: Учеб. пособ. М.: Гардарики,2004. -287 с.

107. Логвинов С.А. Макроэкономическое стратегическое планирование: Учеб. пособ. М.: ИНФРА-М, 2001. - 348 с.

108. Локтев A.A. Государственное управление развитием транспорта. -М., 2003.-231 с.

109. Локтев A.A. Оргаиизационпо-экоиомический механизм государственного управления развитием инфраструктуры транспортного комплекса региона: Монография. Нижний Новгород: Изд-во ФГОУ ВИЮ ВГАВТ, 2006. - 262 с.

110. Лола А. Принципы управления крупнейшим городом // Проблемы теории и практики управления. 1997. № 2. С. 73-80.

111. Лужков Ю.Н. Управление развитом города: взаимодействие179общественного и частного сектора// Проблемы теории и практики управления. 1996. № 2-3. С 32-39

112. Любимцева C.B. Трансформация экономических систем. М.: Экономиста, 2003. - 443 с.

113. Мезоэкономика переходного периода: рынки, отрасли, предприятия. М.: Наука, 2001. - 516 с.

114. Методы оценки повышения эффективности дорожно-транспортного комплекса (автомобильный транспорт): Учеб. пособ./ В.В. Багшок, Д. В. Егоров, А. Р. Ротт. Йошкар-Ола: МарГТУ, 2006. - 52 с.

115. Муртазова A.A. Государственное регулирование инвестиционных процессов на региональном рынке транспортных услуг. Ставрополь: СсвКав ГТУ, 2008,- 134 с.

116. Новиков Г. А. Перспективы развития маршрутной сети наземного городского пассажирского транспорта Москвы и тенденции изменения пассажиропотоков // Материалы конгресса Транспорт Евразии: XXI век.- М.: ВВЦ, 2006.-С. 12-19.

117. Норкин К.Б. Рыночная экономика большого города: Путем ошибок к процветанию. М.: Ирис-пресс, 1966. - 254 с

118. Общероссийская открытая программа содействию реформам городского пассажирского транспорта. М.: Минтранс РФ, 2003. - 95 с.

119. Ольсевич Ю. Трансформация хозяйственных систем. М.: Инсти тут экономики РАН, 1994. - 220 с.

120. О'Саливап А. Экономика города / Пер. с англ. М: ИПФРА-М, 2002. - 706 с.

121. Осипов Г.В., Кузнецов В.И. Социология и государственность (достижения, проблемы, решения). М.: Вече, 2005. - 568 с.180

122. Основы экономики столичного мегаполиса / Под ред. Ю.В. Росляка, П.Н. Бурака. М.: Экономика, 2006. - 575 с.

123. Особенности инвестиционной модели развития России/ В.В. Кондратьев, Ю.В. Куренков, В.Г. Варнавский и др. Ч М.: Наука, 2005. 309 с.

124. Персианов В. А, Федоров JI.C, Варнавский В.Г. Концессионный механизм управления на транспорте: Учеб. пособ. М.: Изд-во ГУУ, 2003.- 122 с.

125. Проблемы экономики мегаполисов: Материалы IV Международной научно-практической конференции. М.: ИПО ГУН Экономика, 2001. - 172 с.

126. Прогнозирование и планирование экономики / Г.А. Копдоурова и др. Мн.: Современная школа, 2005. - 476 с.

127. Программа консолидации муниципальных активов автопредприятий "Мосавтолегтранса" в целях дальнейшего развития таксомоторных перевозок в г. Москве (2005-2011 гг.). М., 2004. - 68 с.

128. Программа развития наземного пассажирского транспорта Москвы-как средства преодоления транспортного кризиса. М.; 2004. -15 с.

129. Программно-целевое бюджетирование. М.: Центр фискальной политики, 2002.-188 с.

130. Райзберг Б.А. Государственное управление экономическими и социальными процессами: Учеб. пособ. Ч М.: ИНФРА-М, 2006. 324 с.

131. Регулирование транспортной деятельности: Учеб. пособ./Под ред. Г.А. Кононовой. СПб.: СПбГИЭА, 1996. - 264 с.

132. Реорганизация производственных территорий г. Москвы.: экономические, организационные и градостроительные аспекты /Под ред. П.И. Бурака. М.: Экономика, 2006.- 575 с.

133. Реформы глазами американских и российских ученых/ Под ред. акад. О.Т. Богомолова. Ч М.: Российский академический журнал, Фонд За экономическую грамотность, 1996. 265 с.

134. Рогова Р.П., Малашенко А.В. Выбор модели предпринимательской деятельности водителя автомобиля-такси //Актуальные проблемы управлепия18196, вып.З, -М.: ГАУ им С. Орджоникидзе, 1996, с. 54-68.

135. Родионов Л.Ю. Методические рекомендации по организации транспортного обслуживания населения муниципальных образований. М.: Фонд "Институт экономики города", 2005. - 92 с.

136. Родионов А.Ю. Организация транспортного обслуживания городского населения. М.: Фонд "Институт экономики города", 2001. - 112 с.

137. Родионов А. Ю. Правовые основы организации транспортного обслуживания городского населения. М.: Фонд "Институт экономики города",2000. 65 с.

138. Российский статистический ежегодник. 2007; Ста т. сб./М.: Росс га г, 2007. 826 с.

139. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов. Омск: СибАДИ, 2000. - 237 с.

140. Селигмен Б. Основные течения современной экономической мысли/ Пер. с англ. М: Прогресс, 1968. - 624 с.

141. Семенов А.К., Набоков И.И. Основы менеджмента: Учебник. 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Дашков и К

142. Семенов В.В. Методы моделирования транспорта. М.: Транспорт,2001. 582 с.

143. Симпсон Б.Дж. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ. / Пер. с апгл. М.: Транспорт, 1990, 432 с.

144. Симчера В.М. Развитие экономики России за 100 лет: Исторические ряды, вековые тренды, институциональные циклы. М: Наука, 2006. - 587 с.

145. Собственность в системе социально-экономических отношений: Теоретико-методологические и институциональные аспекты: Мопография/Под ред. В.И.Жукова.- М.: РГСУ. 2005. 408 с.

146. Социально-экономические модели в современном мире и путь России. В 2-х кн. Кн.1: Трансформация постсоциалистичсского общест ва /1 Год ред. К.И. Микульского. - М.: Экономика, 2003.- 757 с.182

147. Социально-экономическое положение России. 2006 год. М: Росстат, 2006. - 426 с.

148. Стиглиц Дж. Ю. Экономика государственного сектора/ Пер. с англ.- М.: ИНФРА-М, 1997.-420 с.

149. Стратегическое планирование: Учеб. пособ. / Под ред. A.II. Петрова. 2-е изд. СПб: Знание, ГУЭФ, 2004. - 386 с.

150. Стратегическое управление: регион, город, предприятие// Под ред. Д.С. Львова, А.Г. Гранберга, А.П. Егоршина. М: Экономика, 2005. - 603 с.

151. Технико-экономический справочник за 1996-2000 годы. М.: Правительство Москвы, Управление транспортом и связи, ГК Мосгортрапс, 2000. - 65 с.

152. Транспорт в России. 2007: Стат. сб. М.: Росстат, 2007. - с.

153. Троицкая H.A., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. 2-е изд.- М.: Academia, 2004. 528 с.

154. Управление по результатам: Сборник/ Пер. с фипск.- М: Прогресс, 1998.-320 с.

155. Уколов В.Ф., Масс A.M., Быстряков Н.К. Теория управления: Учебник. Изд. 3-е, доп. и перераб. - М.: Экономика, 2007. - 656 с.

156. Угрюмова A.A. Социально-экономические проблемы устойчивого развития агломераций (на примере Московской агломерации). М: Изд-во ГУУ, 2006,- 179 с.

157. Усиченко Н.Г. Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта.- СПб.: Изд-во СПб ГУФЭ, 2000.-412 с.

158. Устойчивое развитие города. В 2-х частях. М.: Экономика, 2004.

159. Фатхутдипов P.A. Стратегическая конкурентоспособность. М.: Экономика, 2005. - 504 с.

160. Федоренко Н.П. Россия па рубеже веков. М: Экономика, 2003.727 с.

161. Шаронов A.B., Ильин И.А. Управление социальными процессами в183

162. России: формирование системы минимальных социальных стандартов. М.: ТАСИС, 1999.-224с.

163. Шефтер Я., Шмитысов А. О реформировании организационно -финансового механизма общественного пассажирского 'транспорта // Автомобильный транспорт. 1997. № 9. - С. 32-41.

164. Шмелева О.В., Орлова Д.В., Котико В.В. Перспективы развития сферы услуг Москвы и Московской области. М.: Гюйс, 2001. - 204 с.

165. Экономика России/ Кол. Авторов. М.: Союз, 2001. - 386 с.

166. Экономическая теория / Под ред. И.КЛарионова, П.П.Пилипепко, В.Н.Щербакова. Ч. I. - М.: Дашков и К

167. Якобсон Л.И. Государственный сектор экономики: экономическая теория и практика: Учебник. М: ГУ-В111Э, 2000. - 495 с.

168. Яцукевич В.И., Дукаревия Г.В., Рощин А.И. Организация перевозок пассажиров автобусами: Учеб. пособ. / М.: Изд-во МАДИ, 1998. 458 с.

169. Диссертационные работы и авторефераты диссертаций

170. Белоус A.B. Организационно-экономическое развитие пассажирского транспорта в городских агломерациях (па примере Московского мегаполиса): Дисс. на соиск. уч. степ, к.э.и. по спец. 08.00.05. М., 2004. - 194 с.

171. Василенко Е.А. Механизм коммерциализации предоставления социально-значимых услуг населению города (на примере общественного транспорта): Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, к.э.п. по спец. 08.00.05 Ростов-на-Дону, 2004. - 26 с.

172. Музыря Н.И. Регулирование городского наземного пассажирского транспорта общего пользования (мировой опыт и практика России): Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, к.э.и. по спец. 08.00.14. М., 2007. - 26 с.

173. Плотников М.В. Логистизация транспортного обеспечения пассажиропотоков в городе: Автореф. дисс. па соиск. уч. степ, к.э.п. по спец. 08.00.05. Саратов, 2003. - 19 с.

174. Семчугова Е.Ю. Оперативная оценка качества услуг в управлениигородским пассажирским транспортом: Авторсф. дисс. па соиск. уч. степ. к.э.п. по спец. 08.00.05. Хабаровск, 2003. - 23 с.

175. Усиченко Н.Г. Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта (па материалах Санкт-Петербурга): Дисс. на соиск. уч. степ, к.э.п. по спец. 08.00.05. СПб., 2000. -145 с.

176. Фёдоров JI.C. Государственное регулирование на транспорте России и за рубежом: Дисс. на соиск. уч. степ, д.э.н. по спец. 08.00.05. М.,1994.-224 с.

177. Яковлев В.А. Научные основы повышения эффективности управления мегаполисом: Автореф. дисс. па соиск. уч. степ, д.э.н. по спец. 08.00.05.-М., 2001.-38 с.

178. Литература на английском языке

179. Palse Dawn : The D elusions о fGl obal Capitalism. London: Granta Publications. 1998. 234 p.

180. FILE s20.enr. S. 20 One Hundred Third Congress of the United States of America at the first session.

181. Hayami Y. Toward an East Asian Model of Economic Development/'The International Economic Association. Round Table Conference/'The Institutional Foundation of Economic Development in East Asia. -Tokyo. 1996. December 16 19.

182. Josef E. Stiglits. Globalization and Discontens/w.w. Norton & Company. N.Y. 2002.

183. Making the Position of Governments in the Field of Polites Stronger // The 12 Gonferense of Expert of UWO on the Point of State Management. N.Y.1995.

184. Pearce II J.A., Robinson R. B. Jr. Strategic Management. Chicago: The Dryclen Press. 1983.

185. The economics of take-off info sustained growth, cd. w.w. Rostow. -N.Y. 1963.

186. Thompson A.A., Strickliand A.J. Strategis Management:-Conscepts and Cases. Tenht Edition. Irwin. 1998.5. Интернет-ресурсы

187. РРР Ч ключ к стратегическому инвестированию// Ссыка на домен более не работаетm/otherindex.php?m=77&id=l 68

188. Автотранспортники обсуждают Стратегию// Ссыка на домен более не работаетFrames/mainright/Tula 110406.htm

189. Актуальные проблемы экономического развития Москвы// Официальный сервер Правительства Москвы/ www.mos.ru

190. Бугроменко В. Н. Минимальный социалыю-трапспортпый стандарт города // www.geogracom.ru/msts.htm

191. Выступление зам. Министра транспорта РФ A.B. Колика "Состояние и первоочередные задачи развития общественного транспорта" г. Москва, 20 августа 2003 г. // Ссыка на домен более не работаетpressa/Novosty030821l.htm

192. Городская целевая программа развития транспортной системы па 2007-2009 годы от 05.04.2006 // www.mosinfomi.ru/news.php?id=15055

193. Городской общественный транспорт: оценка работы населением Москвы // www.mos.ru/wps/porta/Webcontent?mpricId=:2250

194. Государственное регулирование тарифов транспорта// http ://www.transport.ru/2period/Bti/897/5.htm

195. Данные по объему пассажирских перевозок www.recart31 .ru/stopafisha/presentation.php?sid=l

196. Доклад Первого заместителя Министра транспорта Российской Федерации А.П. Насонова "О мерах по реформированию городского транспорта" // www.mintrans.ru/pressa/DokladNasonov2801 03 .htm

197. Дунаев О.Н. Доклад на заседании Круглого стола № 6" на тему: Транспортная стратегия России в Сибири и па Дальнем Востоке // http ://forum. baikal ,ru/foram3 / do cs/stol6. rtf

198. Зарубежный опыт разработки и реализации транспортной политикиwww.mintrans.ru/pressa/TransStadtForeing Experies Oglavl.htm

199. Инвестиционная политика в сфере транспортной инфраструктуры // Ссыка на домен более не работаетBti/8 97/13.htm

200. Концепция социально-экономического развития Российской Федерации (на период до 2020 г.) (М.: Минэкономразвития России, октябрь 2007 r.).//www.economy.gov.ru

201. Кузнецов Ю. Проблемы токийского мегаполиса // www.japantoday.ru/

202. Материалы заседания Правительства Российской Федерации 7 октября 2004 Ссыка на домен более не работаетgovernment/governmentactivity/rfgovernmentsession/2 004/z071004/materials/

203. Мониторинг// Ссыка на домен более не работаетmonitoring.

204. Москвичи о работе городского транспорта и дорожной ситуации в столице // www.mos.ru

205. О городской целевой программе развития наземного городского пассажирского транспорта в городе Москве на 2007-2009 гг. // www.mos.ru/cgi-in/pblweb?vid=2&osnid=0&idrab=2375&newsunom =59900

206. Обеспеченность автобусных парков ремонтными зонами и местами хранения подвижного состава // www.madi.ru/uchsovet/files/ 24.10.2006/avtoref.doc

207. Программа развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта до 2015 г. в городе Новосибирске // www.novo-sibirsk. ru/index/ section/154/page/489

208. Программа развития наземного пассажирского иранспорта Москвы как средства преодоления транспортного кризиса (г. Москва, март 2004г.) //187Ссыка на домен более не работаетcommitee/project/project20040304.htm

209. Российские регионы не готовы передать общественный транспорт частным операторам // Ссыка на домен более не работаетl 13550

210. Справка о ситуации на рынках таксомоторных пассажирских перевозок// fas.gov.ru

211. Справка о состоянии и перспективах развития автомобильного и наземного электрического транспорта Московской области www.mintransmo.rn/php/content.php7icH347.

212. Транспортная политика ЕС // www.omnibus.ru

213. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года // Ссыка на домен более не работаетeatu.ru.page(BOOK).book(77).html

Похожие диссертации

• Совершенствование управления городским пассажирским транспортом крупного города в современных условиях
• Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов
• Снижение убыточности предприятий городского пассажирского транспорта в малых и средних городах
• Регулирование деятельности городского пассажирского транспорта как социально-экономической системы
• Формирование инвестиционной политики на городском пассажирском транспорте в условиях реформирования механизма его финансирования