Функциональные особенности стимулирования труда поездных диспетчеров на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученаd>кандидат экономических наук | |
| Автор | Поспих, Асия Станиславовна |
| Место защиты | Новосибирск |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Функциональные особенности стимулирования труда поездных диспетчеров на железнодорожном транспорте"
На правах рукописи
ПОСПИХ АСИЯ СТАНИСЛАВОВНА
Функциональные особенности стимулирования труда поездных диспетчеров на железнодорожном транспорте
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика труда)
Новосибирск 2004
Работа выпонена в Сибирском государственном университете путей
сообщения
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Давыдов Анатолий Вячеславович
Антропов Владимир Алексеевич
кандидат экономических наук, доцент
Воскобойникова Татьяна Николаевна
Ведущая организация:
Красноярский государственный университет
Защита состоится л 4 июня 2004 г. в 11.30 часов на заседании диссертационного совета К 223.008.01 при Новосибирской государственной академии водного транспорта (НГАВТ) по адресу: 630099, г. Новосибирск, ул. Щетинкина, 33.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.
Автореферат разослан л30. апреля 2004 г.
Ученый секретарь диссертационного совета
Н.Н. Путилова
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования.
Диспетчерское управление перевозочным процессом представляет собой достаточно сложную иерархическую систему. На разных уровнях этой системы формируются свои объекты управления, производственные задачи. Эффективность оперативного управления перевозками определяется структурой управленческих органов, организацией деятельности диспетчеров на каждом уровне руководства.
Наиболее важным моментом в процессе организации перевозок на железнодорожном транспорте является постоянная физическая способность диспетчера успевать принимать управленческие решения, планировать и контролировать всю работу предприятий и станций обслуживаемого полигона (участка) железной дороги, в ограниченном трудовой операцией промежутке времени, обеспечивая при этом экономическую эффективность перевозочного процесса.
В рамках осуществления процесса перевозок и обеспечения его эффективности главное состоит в осознании работниками целей и задач реформирования системы железнодорожного транспорта при доминирующей роли труда. И если работодатель в результате реформы получает собственность, то работник взамен собственности дожен получить привлекательную работу и достойную заработную плату.
Изученность проблемы
Проблемам труда и организации производства посвящены работы: А. Г. Аганбегяна, А. Смитта, А. Агеева, П.Г. Бунича, Г. Гранберга, П.Ф. Друкера, Г.Э. Слезингера, Б.М. Генкина, а также Ф.У. Тейлора, У. Оучи, А. Маслоу, В. Леонтьева, А. Файоля, Ф. Котлера и др. В рамках этой проблемы, которую по многим параметрам решили В.А.Персианов, А.И. Журавель, В.Г. Галабурда, А.П. Абрамов, В.А. Крейнин, М,М. Токачева, Л.А. Мазо, А.Н. Ефанов,
проводили свои исследования и другие транспортные вузы России.
Ученые и специалисты в управлении транспортом не ограничивают свои заключения констатацией трудностей. Главная задача состоит не в том, чтобы просто вписать человека в контур созданной технической системы, а в том, чтобы разработать проект деятельности.человека в этой системе, определить требования к техническим устройствам и условиям труда, необходимым для её эффективного функционирования. В подобном ключе формируют свой подход к моделированию такой системы Б.Д. Никифоров, Е.М. Тишкин, В.М. Макаров, B.C. Климанов.
Известно стремление ученых исследователей железнодорожного транспорта максимально приблизить создаваемую модель управления к действующему процессу перевозок, определить принципы построения взаимоотношений наемного работника и собственника средств производства.
Проблемам экономических преобразований труда и капитала, социального характера совершенствования стимулирования и оплаты труда в условиях рыночных реформ посвящены работы: В.А.Новикова, В.И.Беляева, В.В. Мищенко, Н.А. Вогина, В.А Маслова, Л.И Меляевой, В.А Кундиус, А.С. Овсянникова, А. В. Давыдова, В .А Антропова, Ю.А. Пикалина, К.Т. Джурабаева, М.М. Токачевой, Г.В. Котова, А.И. Журавеля, Ю.Д. Петрова, В.Я. Шульги, В.М. Н.Н. Кулагина, Б.И. Колесникова и др.
Используя принципиальные выводы теории массового обслуживания, по которым динамические модели являются объектами, наиболее адекватно отражающими свойства реальной системы, автором предпринята попытка в той или иной форме раскрыть причинно-следственные связи, определяющие развивающийся во времени процесс перехода системы из одного состояния в другое. Предпочтение автора отдано динамической модели стохастической системы - точнее, нестационарной системы обслуживания, в роли которой выступает вычислительная система или сеть АСО УП.
Исследуя диспетчерское управление перевозками, автор, пункты
зарождения вагонопотоков определил как источник требований на обслуживание, а диспетчера - как лобслуживающее устройство. Моментом входа требования в систему является отправление поезда со станции формирования, а моментом выхода из системы - появление поезда на станции расформирования. В результате возникает одноканальная система массового обслуживания с несколькими источниками требований, с отказами и ограниченным временем пребывания требований в системе.
Целью диссертационного исследования явилась разработка принципиально новой системы организации и стимулирования труда испонительной функции диспетчерских служб на железнодорожном транспорте, предназначенных обеспечивать равномерное продвижение грузов по обслуживаемому полигону железной дороги.
Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:
1. Определены тенденции развития перевозочного процесса на основе поиска новых управленческих решений, не нарушая законы преемственности и не игнорируя имеющийся договременный практический опыт работы железных дорог.
2. Используя закономерности технической и технологической зависимости системы управления (АСО УП) и человека предложена новая система материального стимулирования работников ЕДЦУП, основу которой составляет организация четкого взаимодействия между диспетчерами разного уровня с целью усиления координированного влияния на перевозочный процесс.
3. В определенной степени исследовано влияние автоматизации и компьютеризации процесса управления движением поездов на сложность труда диспетчера в границах обслуживаемого участка.
4. Определены факторы трудового процесса по элементам сложности выработки управленческого решения в динамической обстановке и его влияние на эффективность технологии перевозок.
5. Предложены критерии и числовые параметры оценки Количества Колективного Труда (ККТ) поездного диспетчера в результаты работы железной дороги.
Объектом исследования являются трудовые и социально-экономические процессы, обусловливающие принципы построения, внедрения новых систем организации и стимулирования труда работников железнодорожного транспорта.
Предмет исследования представляет - экономические аспекты и совершенствование перевозочного процесса, организации труда и материального вознаграждения работников на железнодорожном транспорте.
Научная новизна диссертации состоит в следующем:
- разработана операционная карта трудового процесса поездного диспетчера ЕДЦУП на железной дороге для регламентации и организации труда в рамках рабочей смены (дежурства);
рассчитана и предложена числовая модель ранжирования индивидуальных результатов труда специалистов управления перевозочным процессом на основе измерения Количества Колективного Труда;
- разработана методика распределения колективной премии диспетчеров на основе оценки трудового вклада работника в Количество Колективного Труда (ККТ) комплексного колектива;
- предложена новая система материального стимулирования работников диспетчерского аппарата ЕДЦУП, обеспечивающая повышение качества и эффективности эксплуатационной работы железной дороги.
Практическая значимость работы определяется тем, что результаты научного исследования автора являются составной частью отраслевой программы научно-исследовательских работ по совершенствованию форм и методов управления перевозочным процессом железных дорог - филиалов ОАО РЖД. Они позволят в значительной степени усовершенствовать систему стимулирования труда поездных диспетчеров железных дорог как главных
испонителей управления перевозочным процессом.
Апробация работы. Автор по теме диссертации имеет публикации общим объемом 1.56 печатных листа. Основные результаты докладывались на научно-практических конференциях в СГУПС, УРГУПС с участием представителей железных дорог и МПС РФ в 2001-ОЗгг. Материалы исследований автора используются в учебном процессе СГУПС при подготовке специалистов по специальности Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте, Экономика и управление на транспорте.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
В первой главе Влияние управленческих решений на эффективность перевозочного процесса, используя аналитический метод исследования, действующий технологический процесс перевозок дифференцируется по степеням сложности, учитывая наличие механизации, автоматизации, компьютеризации, приборной оснащенности рабочего места поездного диспетчера. Изменяющийся характер технологий на железнодорожном транспорте подразумевает, что сегодняшние профессии, дожности специалистов и руководителей завтра уже могут стать устаревшими, причем не всегда потребуется более высокая квалификация. Это может быть другая квалификация, отвечающая требованиям мобильности и адаптации специалистов и руководителей производственных участков к рыночным условиям функционирования железнодорожного транспорта.
Рнс.1. Структурная схема управления ЕДЦУП
Современный уровень организации процесса перевозок характеризуется усилением внимания к использованию рабочего времени поездных диспетчеров, повышению эффективности их труда. На железных дорогах увеличивается количество наиболее сложного вида труда - умственного, к которому относится труд поездных диспетчеров Единых Дорожных Центров Управления перевозками (ЕДЦУП) (рисунок 1).
При формировании комплексных управленческих колективов важно соблюдать следующие принципы:
принцип соответствия профессионально-квалификационного уровня работников выпоняемому виду и объему работ. На практике это достигается далеко не всегда. Поэтому автор согласен с теми экономистами, учеными и производственниками, которые предлагают изменить порядок тарификации работ и работников в условиях колективного управления перевозочным процессом.
- принцип социальной и психологической совместимости членов комплексного колектива. Нельзя допускать, чтобы в одном первичном колективе образовывалось несколько малых социально-психологических групп со своими лидерами. Это, как правило, снижает сплоченность такого колектива.
- принцип комплексности подхода к проектируемым системам оплаты и стимулирования труда дожен одновременно обеспечивать повышение профессионально-квалификационного уровня и индивидуальной производительности труда (выработки) каждого поездного диспетчера, усиление колективной материальной заинтересованности и ответственности всего комплексного колектива смены поездных диспетчеров. Как правило, в настоящее время на железных дорогах при организации оплаты в диспетчерских колективах ослаблена стимулирующая роль премии.
К факторам эффективности труда специализированного колектива следует отнести совершенствование приемов выпонения работ каждым
испонителем, что играет важную роль в повышении эффективности труда комплексного колектива.
Следовательно, первым фактором эффективности колективного труда является - освоение всеми членами колектива высоко производительных приемов выпонения различных элементов трудового процесса.
Проведенный автором анализ методов труда, у 58 работников, достигших наилучших результатов в организации движения грузовых и пассажирских поездов показывает, что доля технических и технологических факторов, позволивших этим работникам систематически выпонять производственные задания, составляла всего 15Ч20%.
Следующим фактором эффективности производственной деятельности поездных диспетчеров является организационно-психологический фактор совершенствования методов труда. Так наиболее опытные из диспетчеров, стаж работы которых в данной дожности составляет более 5-7 лет, добиваются значительного повышения производительности за счет пооперационного испонения производственного задания.
Но основным фактором, влияющим на методы и результативность труда, на наш взгляд, следует назвать влияние каждого работника комплексного колектива на Количество Колективного Труда (ККТ). Чтобы его величина соответствовала реальному вкладу каждого работника, в некоторых колективах посменно учитывают объем работы, выпоненной конкретным испонителем.
Фактором, снижающим результативность труда является технико-технологический аспект совершенствования трудового процесса, так как чаще всего изучают использование нового приспособления, технологической оснастки и современного оборудования.
Выше перечисленные принципы и факторы колективной организации труда способны активизировать и мотивировать работников на
высокоэффективный труд, исходя из особенностей трудового процесса по управлению перевозками на железнодорожном транспорте.
В связи с этим, на наш взгляд, необходимо наряду с зафиксированным в методологии труда понятием метод труда ввести и другое - метод труда комплексного колектива (трудового колектива), которое характеризовало бы способ осуществления трудовых процессов, включающий состав операций, их последовательность, расстановку испонителей и совокупность связей, которая складывается между ними.
Во второй главе Выбор критериев условий труда поездных диспетчеров действие железнодорожной транспортной системы определяется как режимами работы отдельных ее составляющих (пути, подвижного состава, систем управления, искусственных сооружений), так и особенностями испонения функций ее работниками на уровне организации технологического процесса движения поездов. Он весьма сложен и поэтому, для осуществления грузового и пассажирского движения дожен быть подготовлен специалист (поездной диспетчер), способный гарантировать достоверность процессов и явлений, влияющих на организацию работы обслуживаемого участка для движения поездов, с входящими в его состав станциями, предприятиями и другими объектами транспортной системы.
В область функциональных обязанностей данного специалиста (поездного диспетчера) дожны входить (рис 2):
Х изучение и анализ поступающей информации, на основе которого принимаются решения по управлению движением поездов;
Х формулирование и решение задач на рабочую смену на основе установленных заданий;
Х изучение фактического состояния анализируемого процесса движения поездов, поездной или маневровой работы;
Х определение допущений и ограничений, в рамках которых проводится принятие управленческих решений.
Рнс.2. Анализ организации рабочей смены диспетчера для участка обслуживания
С усложнением техники и технологии, ростом общеобразовательного уровня и специальной подготовки работников возникает необходимость в более совершенном аппарате измерения его труда. Применяемые способы оценки труда имеют ограниченные возможности выбора критериев, используют не только точные, но и примерные количественные характеристики. Поэтому возможно применять аналитический метод оценки сложности труда диспетчера в технологическом варианте (табл. I).
При аналитическом методе действующий технологический процесс
подразделяется по степеням сложности, учитывается сложность выпонения
операции по технике испонения, и компьютеризации рабочих мест.
Устанавливается допонительный критерий сложности руководства другими
лицами. Выделяется в качестве самостоятельного критерия ответственность за жизнь и сохранность материальных ценностей.
Таблица 1
Оценка сложности труда в технологическом варианте
Критерии оценки сложности труда Урове нь образо
Степень слож- Сложность выпонения технологических операций Всего по кри- Руков одство рабо- Специ фичес кие Ответственность за сохранность Всего по критер вания стаж работы
ности труда 0) По технике испол нения По сложн ости измере ния прибо ров По степей и компь ютери зации рабоч их мест терию - О) той других лиц (4) трансп ортиы е нагруз ки (5) Здоро вья и жизни людей (б) Материа льных ценносте й (б) иям (4-6) в дожн ости (7)
I 62.2 12.8 9.6 84,6 12.0 21.7 21.0 7.0 49.7 18.0
2 57.2 9.8 9.6 76,6 12.0 19.6 20.1 6,5 58.2 18.5
3 57.2 9.7 9.6 76.5 12.0 18.8 19.7 6.6 57.1 17.7
4 51.0 9,5 9.5 70,0 11.8 17.3 19.5 6.1 54.7 19.3
5 49.4 8.5 9.4 67.3 11.8 29.2 19.5 6.4 65.9 18.8
б 45.8 8.5 8.5 62.8 11.8 29.2 19.5 6.4 65.9 19.7
Критерии, характеризующие сложность труда и их количественная оценка дожны быть едины для определенных групп работников. Это позволит более объективно принимать решения по установлению соотношений в оплате труда.
Прирост степени сложности первоначальной, к последующей составляет 24-38% (табл. 2), а характер изменения данных по степеням сложности свидетельствует в основном о стабильности доли критериев в общей сумме балов. Доля специфических нагрузок возрастает с увеличением степеней сложности при одновременном уменьшении сложности выпонения
технологических операции.
Оценка сложности труда поездных диспетчеров
Однопугныс участки при запонении Двухпутные участки при запонении
КритсриП участка до и более оптимальных участка до и более оптимальных
размеров движения размеров движения
Степень Бал Степень Кал Степень Бал Степень Бал
сложности сложности СЛОЖНОС1Н сложпосз
1.Техника
испонения основных рабочих 5 350 до 600 4 175 4 210 3 210
операции
2.Применение
оргтехники для расчетов размеров 5 250 до 500 3 150 5 320 3 260
движения поездов
3.Анализ ситуации
работы и управление 4 250 до 350 2 120 3 195 2 170
движением
поездов
"(.Руководство
подчиненными
(дежурные по станциям, 4 250 до 350 4 350 5 450 4 320
локомотивным
депо и т.д)
5. Специфические
транспортные
нагрузки, умственно- информационная 3 150 до 300 3 180 5 500 3 200
напряженность
б.Ответственность
за здоровье и
жизни людей,сохранность 2 135 до 270 4 210 4 270 4 270
материальных
ценностей
7.Уровень образования и профессиональной 1 125 до 200 3 125 4 220 3 200
подготовки
Непосредственные наблюдения в организации работы диспетчера (табл.2) показали, что нагрузка и затраты времени несколько сокращаются при применении ЭВМ. Передавая на определенное время те или иные функции специальным машинам, мы тем самым де-факто признаем, что в противном случае данный перевозочный процесс из-за
большого информационного объема был бы неуправляемым.
Таблица3
Анализ времени оперативной работы поездного диспетчера (%)
Пропуск пост 10В Местная работа Регулировка работы ЛОкОМОТИКОВ ЛОКОМОТИВНЫХ бригад Затраты времени на проверку состояния технически х срстств ХозяПстпеп ные работы I Псрепча приказов Сумм"!
Получение предварите лыюЛ и текущей ипформаии и 5,84 5,29 3 65 1,35 2,20 9,46 27,80
Оценка н прогноз положения на диспетчере ком участке 13,15 4,63 3,21 0 6,35 0 27,35
Ведение графика шпоненио го движения 10,71 0,56 0,81 0 0 0 12,03
11спо(.реаст венное управление движением поездов при ДЦ 0 0 0 0 0 0 0
Итого 29,70 10,48 7,68 1,35 8,55 9,46 67,25
Специфические транспортные нагрузки определяют содержание и
условия труда поездных диспетчеров на обслуживаемом участке. Отнесение обслуживаемых участков к той или иной категории сложности на современном уровне развития железнодорожного транспорта не отражает истинной трудоемкости управления, если сравнивать информационную нагрузку, выраженную через число информационных связей, и фактические затраты времени на функции управления. Предлагаемый подход позволяет устанавливать трудоемкость управления исходя из реальной информационной нагрузки: чем выше категория участка обслуживания, тем больше нагрузка диспетчера, как по числу информационных связей, так и по
трудоемкости управления (табл. 3).
Ниже приведены уравнения по которым устанавливались число информационных связей и трудоемкость управления ими. Информационные связи со службой перевозок
У Д = - 0,04 Ч-0,52 х, (1)
где х Ч суммарное Х число станций грузоотправителей и грузополучателей.
Информационные связи с функциональными службами -Уф = 1,3 + 0,68хЧ0,017г + 0,016хг, (2)
Где: х Ч показатель технологической сложности управления, рассчитываемый по формуле
Пктс = (А + В)/С (3)
где: А - номенклатура входящей информации, получаемых от внешних источников, ед.;
В Ч номенклатура основных информационных потоков получаемых от отраслевых служб, ед.;
С Ч номенклатура перевозимых грузов, ед.); Информационные связи с клиентурой
у ц = - 0,416 + 0,85х + 0,33 8г, (4) где х Ч суммарное число грузоотправителей и грузополучателей;
z Ч номенклатура других информации, ед. Приведенные формулы расчета информационных связей подтверждают необходимость нормативов загрузки, а разработанная автором операционная карта трудового процесса диспетчера (табл. 4). Ч позволяет соединить трудовой процесс, используемые* средства труда и обеспечить выпонение производственных заданий на основе количества операций и затрат рабочего времени диспетчера на их выпонение при высоком уровне интенсивности и стандартных (технологических) методах труда.
Операционная карта трудового процесса поездного _диспетчера ЕДЦУП*_
Наименование операции Попгорясшхггь и п/п | 1 смену 1. Получение предварительной и текущей информации
1.1. Пропуск поездов
1 Запрос дежурных по станциям о наличии поездов на станциях и перегонах участка 47
2 Запрос диспетчера соседних железных дорог и ЦЦ о предполагаемом объеме поездной работы 3
3 Запрос дежурных по станции о наличии поездов, готовых к отправлению 19
4 Запрос диспетчера соседнего участка о возможностях приема поездов 7
5 Запрос диспетчера соседнего участка или дежурного по станции (станции формирования) информации о поступающем на участок поезде 12
6 Запрос дежурного по станции или машиниста о причинах отклонения поезда от графика 55
7 Оповещение бригад, работающих на участке при "окнах (при Д11) И
8 Получение от ДНЦО (из АСОУП) информации о подходе поездов 4
9 Запрос дежурного по станции о наличии свободных путей при планировании приема поезда на станцию (определение по табло) 9
10 Получение информации о времени прибытия (отправления, проследования) поезда. 38
и Передача дежурному по станции указаний о порядке пропуска поезда 43
12 Передача дежурному по станции выбранного времени отправления поезда со станции или разрешения на отправление 18
13 Дача указания машинисту о сокращении опоздания, вводе поезда в график 28
14 Запрос натурного листа поезда и определение по нему данных о составе поезда 4
15 Заказ сопровождения на негабаритный груз при передаче его с одной дороги на другую 7
16 Получение заявок на установление и отмену предупреждений 6
1.2. Местная работа
17 Запрос дежурных по станциям о ходе местной работы на участке 9
18 Запрос дежурных по станциям о грузах, подлежащих развозу по участку 4
19 Получение у дежурного по отделению задания на погрузку '4
20 Получение у дежурного по отделению регулировочного задания 6
21 Запрос диспетчеров соседних участков о планируемом поступлении и времени подачи местного груза на участок 12
22 Запрос дежурных по станции о наличии на станции порожних вагонов, в т.ч. сдаваемых в регулировку Л
23 Запрос дежурных по станции о возможности работы сборкою поезда 5
24 Запрос дежурного по отделению о возможности реализации составленного плана работы вывозного (передаточного) поезда или диспетчерского локомотива 3
25 Передача дежурному по станции (главному кондуктору или помощнику машиниста) плана работы местного поезда по станции 2
26 Передача дежурному по станции информации о составе прибывающего ^ те,1ение сме)1м поезда
27 Запрос дежурного по станции о времени готовности обрабатываемого к отправлению поезда 36
28 Получение сообщения от дежурного по станции о готовности поезда к отправлению 36
29 Получение от дежурного по станции сообщения о ходе местной работы на станции 1
30-140 11е отражено содержание пунктов с 30 по 140 *
4.3 Состояние технических устройств
141 Включение двойного снятия напряжения контактной сети | 2
Примечание: таблица 4 приведена с сокращением 112 операции (строк по табл.) так как она (операционная карта содержит 141 операцию) по причине ограничения печатного формата автореферата.
В третьей главе Методические рекомендации по организации материального стимулирования колективов смен поездных диспетчеров ЕДЦУП для определения эффективности труда работников и ранжирования результатов их работы автором применены различные системы оценки заслуг работников, учитывающие индивидуальные различия в труде. Факторы, по которым оцениваются эффективность и результативность труда работника, могут быть:
- производственными (отчетные и статистические данные выпонении показателей премирования;
- индивидуальными (выпонение нормированных заданий, использование рабочего времени и т.п.);
- личностными (инициативность, трудовая и творческая активность, принятие на себя ответственности за решения на производстве и т.п.).
В условиях повышенной интенсивности труда поездного диспетчера на современном этапе функционирования ОАО РЖД необходим научно-обоснованный подход в решении проблемы объективной оценки трудового вклада поездного диспетчера в результаты работы железной дороги. Решение этой проблемы в какой-то мере найдено автором, с использованием методики проф. А.В. Давыдова. Факторы, повышающие (понижающие) ККТ, определяется для каждого работника отдельно. Доля каждого оценочного фактора для каждого работника в общей оценке ККТ определяется путем деления K6i, который принимается за единицу, на число оценочных факторов:
AKi =K6i: n
где n - число оценочных показателей для каждого работника;
A Ki - повышается (понижается) на равную величину, равную в каждом рассматриваемом варианте отдельно.
Величины повышения (снижения) A Ki - определяются расчетным
способом каждому члену колектива с учетом оценки сложности труда и трудового вклада в результаты колективного труда по итогам работы за месяц. Вышеизложенное означает, что система определения с помощью множества вариантов повышения (понижения) ККТ довольно гибкая и поддается научному обоснованию и дальнейшему совершенствованию с учетом степени развития колективной формы организации и стимулирования труда.
Базируясь на основных положениях теории информации, автор обосновал объективность оценки количества труда по системе факторов с учетом их значимости при установлении ККТ. Значение фактического ККТ диспетчера можно считать величиной случайной, обусловленной возможными колебаниями оценок по учитываемым факторам.
В рассматриваемом случае колектив технологической группы неоднороден по изучаемому фактору, то есть, одни работники добились наилучших результатов по ^му фактору и получили высокие оценки, другие -наоборот. Это свидетельствует о необходимости воздействия на работников управляющим органом через ^й фактор. Следовательно, ^й фактор особенно значим при установлении оценки трудового участия работников.
Таким образом, оценка трудового вклада по каждому фактору дожна проставляться работникам с учетом значимости фактора в характеристике сложности труда и трудовой активности. Значимость фактора в их системе может быть измерена посредством определения его информационного содержания. Из теории информации известно, что информативность какого-либо процесса исчисляется на основе энтропии. Энтропия рассматривается кл:< мера дисперсии и является в нашем случае функцией вероятности оценок по 1с-му фактору:
Ш = F х х Pqki2 ... Pqkin ):
где Ж - энтропия к-го фактора;
Pqki - эмпирическая вероятность к -ой оценки по i -му фактору (при к-
const);
qji -количественная оценка i-го работника по k-му фактору;
Pqki = 1/п х mqki
Где mqki - число работников смены, получивших одинаковую оценку трудового вклада по k-му фактору;
п - общее число работников в комплексной смене.
На основе энтропии можно проанализировать каждый фактор в общей их системе с точки зрения его информационного содержания о трудовом вкладе конкретного-работника, которое и будет характеристикой значимости к-го фактора.
Общество никак не сможет прийти в равновесие, пока оно не станет вращаться вокруг сонца труда. Это высказывание К. Маркса точно отражает состояние нашего общества сегодня.
Анализ стимулирования и оплаты труда в различных отраслях народного хозяйства, в том числе и на железнодорожном транспорте, каждый раз убеждает в необходимости поиска новых, нетрадиционных подходов к ее организации. Практика уже сегодня подсказывает, что с помощью совершенствования материального стимулирования диспетчерских колективов на железнодорожном транспорте может быть осуществлен такой прорыв в эффективности работы железных дорог в самое ближайшее время.
Премирование работников смен поездных диспетчеров по результатам хозяйственной деятельности за месяц производится в соответствии с утвержденным положением. Суммы премий на каждую смену диспетчеров, установленные в зависимости от выпонения месячного задания по приему и сдаче вагонов представлена в табл. 5. При невыпонении месячного задания по приему и сдаче грузовых вагонов работниками всех комплексных смен исходный размер премии снижается на 2 процента за каждый процент недовыпонения.
Таблица 5
Зависимость суммы для премирования от объемов выпоненных работ
Выпонение месячного задания по приему и сдаче вагонов по стыкам железной дороги для смены диспетчеров, % Сумма премии смене диспетчеров при условии выпонения заданий
100 63900 руб
99 60350 руб
98 53750 руб
97 43650 руб
96 28360 руб
95 20500 руб
С целью влияния социально-экономических факторов на эффективность перевозочного процесса автором предлагается в данной работе методические подходы, которые сводятся к следующему:
- повысить ответственность и заинтересованность работников ЕДЦУП в улучшении организации процесса перевозок на железнодорожном транспорте на основе учета и оценки Количества Колективного Труда (ККТ).
Количество колективного труда (ККТ) - это обобщенная оценка личного вклада каждого диспетчера в конечный результат работы, с учетом которой производится распределение колективной премии среди диспетчерского колектива (таблица 6,7).
Порядок определения и применения ККТ устанавливается положением о премировании и утверждается советом руководителей смен. Базовая величина ККТ принята за единицу. Базовый (номинальный) размер ККТ может повышаться или понижаться в зависимости от фактической оценки(вклада) каждого диспетчера в колективные результаты труда. При распределении колективной премии или всего колективного заработка ККТ может варьироваться от 0 до 1.5. Равенство суммы ККТ числу работников смены совершенно не обязательно. Соблюдение такого равенства следует принимать как один из возможных вариантов соотношения между количественно-суммарной величиной оценки ККТ и числом работников смены.
Числовая модель определения количественных параметров ККТ
Диспетчерские участки "рафик проследования пассажир поездов Участковая скорость График проследования грузовых поездов Передача вагонопогока
проц ККТ км/час ККТ проц. ККТ т. ваг. ККТ
Карасук- 100 0,34 45,5 Х 0,4 100 0,38
Входная 99 0,24 45,0 0,35 99 0,33
98 0,14 44,5 0,30 98 0,28
44,0 0,25 97 0,23
43.5 0,20 96 0,18
43,0 0,15 95 0,13
42,5 0,10
Карасук - 100 0,34 46,5 0,38 100 0,38
Атайская 99 0,24 46,0 0,33 99 0,33
98 0,14 45,5 0,28 98 0,28
45,0 0,23 97 0,23
44,5 0,18 96 0,16
44,0 0,13 95 0,13
43,5 0,08
Входная - 100 0,34 47,0 0,45 100 0,38
Иснлькуль 99 0,24 46,5 0,40 99 0,33
98 0,14 46,0 0,35 98 0,28
45,5 0,30 97 0,23
45,0 0,25 96 0,18
44,5 0,20 95 0,13
Юрга- 100 0,34 44,5 0,40 100 0,38
Мариинск 99 0,24 44,0 0,35 99 0,33
98 0,14 43,5 0,30 98 0,28
43,0 0,25 97 0,23
42,5 0,20 96 0,18
42,0 0,15 95 0,13
51,5 0,10
Новосибирский район управления 100 99 98 0,34 0,24 0,14 50,5 50,5 49,5 49,0 48,5 48,0 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 100 99 98 97 96 95 0,38 0,33 0Д8 0,23 0,18 0,13
Начальник смены ДГПС 100 99 98 0,35 0,30 0,25 52,0 51.5 51.6 50,5 0,50 0,45 0,40 0.30 99 98 97 96 0,25 0,20 0,15 0,10 10 0 9 50 90 8 50 0,25 0,20 0,15 0,10
Пример расчета премии диспетчерам
Размер ККТ. о еэ О ь* г У ее о ~ о
1 лй О 3 л с 0 1 Н v 5
Ф.И.О. 2 = II -1 с. и к э л и х й т >Х * s Х: 4-5 I Ш i= о о & л со о Ч К 5 5 3 0 I о с н Ц йй . и а ю О о г; О С П
Цудненко O.E. днц 0,13 0.25 -0,2 0.18 2189
Наумова Г.В. 0,23 0,38 0,61 3749
Пятин А.Ф. 0,21 0,38 0.59 3627
Юдин И.В. 0,34 0,13 0.38 0,85 4976
Грибова Т.М. 0,34 0,34 1692
Оиов В.В. 0.34 0.38 0,72 4220
Рпинетоп Д.С. 0,18 0.18 1054
Болотов C.IO. 0,13 0,13 1723
Ковалева Г.Л. 0.26 0.26 1998
Сурикова H.A. 0,23 0,38 0.61 4100
Евсейчсв Ю.А. 0,34 0,13 0,47 2614
Коваленко Д. 11. 0.35 0.25 0,25 0.8 4336
Шпак A.A. 0,11 0.11 1138
Каряка A.A. 0,14 0,10 0,24 2359
Брыкин A.C. 0,26 0,26 2690
Сурков A.B. 0.20 0,40 0,40 1.0 7005
Миронов М.Е. 0,16 0,16 1985
Еремкин М.А. днцт 0.15 0,15 1890
Лопатин A.B. 0.34 0.30 0,64 44S0
При принятых интервалах колебания ККТ и указанных выше повышающих и снижающих ККТ показателях максимальная величина ККТ по всем параметрам для отдельного диспетчера не может превышать величины
ККТ =1.5 =( 1+0.15+0.15+0.2), минимальная величина ККТ с учетом всех понижающих факторов Х ККТ = 1.0 - 0,25- 0,22 - 0,2 = 0,33.
Соблюдение этого важнейшего условия - рыночной мотивации - может быть достигнуто, если руководители при организации премирования будут исходить из принципа, что премия есть признание трудовых заслуг работника. В таком случае величина премии дожна соответствовать трудовым усилиям и
устанавливаться в зависимости от личных трудовых достижений и вклада в улучшение деятельности предприятия и быть не ниже социального "порога ощутимости".
В диссертации особое внимание уделяется теоретико-методическим вопросам, связанным с динамикой функционирования и развития производственной системы, ее свойствам адаптироваться к новым условиям. В отличие от ряда исследователей, выделяющих преимущественно два аспекта нового -прагматический и оценочный, автор считает возможным и третий аспект -организационно-управленческий, наличие адекватных ему средств управления (моделей, технологий стимулирования и технического сопровождения).
Максимальное приближение созданной числовой модели стимулирования труда к действительному объекту или процессу является условно оптимальным для поездных диспетчеров железной дороги в силу своей рациональности и удобства в практическом применении.
Вопрос о том, каким инструментарием лучше пользоваться в интересах системы в целом, автором выделен особо, поскольку следует отдавать отчет, что при неизбежном влиянии друг на друга любая локальная структура, будучи эффективной, способствует и эффективности целого.
Заключение
Жесткая конкуренция на рынке транспортных услуг в России заставляет железнодорожные компании концентрировать свою деятельность на клиенте, искать все новые формы его обслуживания. В этот процесс вовлекаются не только лучшие кадровые ресурсы, но и самые современные технические средства, новейшие информационные технологии, новые системы стимулирования. Задача - сформировать такие корпоративные отношения, где правят интелект, знания, высокоорганизованный и хорошо оплачиваемый труд.
Решение этой задачи состоит в поиске инструментария, предназначенного
для моделирования управления и стимулирования труда диспетчеров, в СБОЮ очередь приводит к необходимости комбинировать научный подход с эмпирически проверенными формами организации. Следовательно, строить модель по единым критериям намного проще, если структуры управления различных железных дорог совпадают, будучи снабжены модульными, схожими по типу звеньями.
В выборе управленческих приоритетов при реструктуризации железных дорог как филиала ОАО РЖД по мнению автора целесообразно учитывать специфику уровней управления. Только тогда можно дифференцировать варианты организационно-управленческих решений и объекты управления или примененять новые, более совершенные технологии перевозочного процесса. Среди таких объектов - рационализация организационной структуры управления на диспетчерских участках, усиление материальной заинтересованности работников управления процессом перевозок. Системно подходя к проблемам перевозок, одновременно унифицируются все основные стыковочные узлы взаимодействующих систем, как по внешним, так и по внутренним параметрам.
Решение этой задачи следует закладывать уже сегодня.
Основные положения диссертации изложены следующих работах:
1 .Поспих А. С. Оплата труда как рост благосостояния и инструмент в распределительных отношениях. Сб. докл. Региональной научно-практической конференции Вузы Сибири и Дальнего Востока Ч Транссибу, Н.,2003.-стр.412-415.
2 Давыдов А.В., Поспих А.С. Мотивация и повышение заработной платы. Сб. материалов II Международной научно-практической конференции Проблемы и перспективы государственно-правовых отношений в России, Пенза,2003.- стр. 90-93.
3.Поспих А.С. Основные задачи диспетчерского управления процессом перевозок. Сб. науч. трудов Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта, Н..2004. - стр. 132135.
4.Дмитренко А.В., Аксёнов В.В., Поспих А.С. Эффективность диспетчерского руководства на железнодорожном транспорте. Сб. науч. трудов Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта, Н..2004. - стр. 35-47.
Подписано в печать 22.04.2004 1,5 печ.л. Тираж 100 экз. Заказ № 1232 Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа Новосибирск, у. Д. Ковальчук, 191
04" 1 45 3 2
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Поспих, Асия Станиславовна
Введение.
1. Влияние управленческих решений на эффективность перевозочного процесса.
1.1 Принципы организации трудовых колективов.
1.1.1. Факторы эффективности труда колектива.
1.2 Основные задачи управления.
1.2.1 Социальные отношения в сфере труда.
1.3 Социальная оценка эффективности труда диспетчерского колектива.
1.3 Организационно- управленческая миссия ЕДЦУП.
2. Выбор критериев условий труда поездных диспетчеров.
2.1 Оценка сложности труда поездного диспетчера.
2.2 Трудоемкость работы диспетчера в новых условиях функционирования ЕДЦУ.
2.3 Оптимизация принятия управленческих решений поездного диспетчера.
3.Методические рекомендации по организации материального стимулирования колективов смен поездных диспетчеров ЕДЦУП.
3.1 Рекомендации по организации премирования работников ЕДЦУП за основные результаты деятельности.
3.2 Анализ существующей системы оплаты и стимулирования труда.
3.3 Организации стимулированию труда поездных диспетчеров в новых условиях хозяйствования.
3.4 Расчет и распределение премии работникам смены поездных диспетчеров.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Функциональные особенности стимулирования труда поездных диспетчеров на железнодорожном транспорте"
Актуальность темы исследования.
Диспетчерское управление перевозочным процессом представляет собой достаточно сложную иерархическую систему. На разных уровнях этой системы формируются свои объекты управления, производственные задачи. Эффективность оперативного управления перевозками определяется структурой управленческих органов, организацией деятельности диспетчеров на каждом уровне руководства.
Наиболее важным моментом в процессе организации перевозок на железнодорожном транспорте является постоянная физическая способность диспетчера успевать принимать управленческие решения, планировать и контролировать всю работу предприятий и станций обслуживаемого полигона (участка) железной дороги, в ограниченном трудовой операцией промежутке времени, обеспечивая при этом экономическую эффективность перевозочного процесса.
В рамках осуществления процесса перевозок и обеспечения его эффективности главное состоит в осознании работниками целей и задач реформирования системы железнодорожного транспорта при доминирующей роли труда. И если работодатель в результате реформы получает собственность, то работник взамен собственности дожен получить привлекательную работу и достойную заработную плату.
Изученность проблемы.
Проблемам труда и организации производства посвящены работы: А.Г. Аганбегяна, А. Смита, П.Г. Бунича, Г. Гранберга, П.Ф. Друкера, Г.Э. Слезингера, Б.М. Генкина, а также Ф.У. Тейлора, У. Оучи, А. Маслоу, В. Леонтьева, А. Файоля, Ф. Котлера и др. В рамках этой проблемы, которую по многим параметрам решили В.А.Персианов, А.И. Журавель, В.Г. Галабурда, А.П. Абрамов, В.А. Крейнин, М.М. Токачева, Л.А. Мазо, А.Н. Ефанов, проводили свои исследования и другие транспортные вузы России.
Ученые и специалисты в управлении транспортом не ограничивают свои заключения констатацией трудностей. Главная задача состоит не в том, чтобы просто вписать человека в контур созданной технической системы, а в том, чтобы разработать проект деятельности человека в этой системе, определить требования к техническим устройствам и условиям труда, необходимым для её эффективного функционирования. В подобном ключе формируют свой подход к моделированию такой системы Б.Д. Никифоров, Е.М. Тишкин, В.М. Макаров, B.C. Климанов.
Известно стремление ученых исследователей железнодорожного транспорта максимально приблизить создаваемую модель управления к действующему процессу перевозок, определить принципы построения взаимоотношений наемного работника и собственника средств производства.
Проблемам экономических преобразований труда и капитала, социального характера совершенствования стимулирования и оплаты труда в условиях рыночных реформ посвящены работы: В.А.Новикова, В.И.Беляева, В.В. Мищенко, Н.А. Вогина, В.А. Маслова, Л.И Миляевой, В.А. Кундиус,
A.С. Овсянникова, А.В. Давыдова, В.А. Антропова, Ю.А. Пикалина, К.Т. Джурабаева, М.М. Токачевой, Г.В. Котова, А.И. Журавеля, Ю.Д. Петрова,
B.Я. Шульги, В.М. Н.Н. Кулагина, Б.И. Колесникова и др.
Используя принципиальные выводы теории массового обслуживания, по которым динамические модели являются объектами, наиболее адекватно отражающими свойства реальной системы, автором предпринята попытка в той или иной форме раскрыть причинно-следственные связи, определяющие развивающийся во времени процесс перехода системы из одного состояния в другое. Предпочтение автора отдано динамической модели стохастической системы - точнее, нестационарной системы обслуживания, в роли которой выступает вычислительная система или сеть АС О УП.
Исследуя диспетчерское управление перевозками, автор, пункты зарождения вагонопотоков определил как источник требований на обслуживание, а диспетчера - как лобслуживающее устройство. Моментом входа требования в систему является отправление поезда со станции формирования, а моментом выхода из системы - появление поезда на станции расформирования. В результате возникает одноканальная система массового обслуживания с несколькими источниками требований, с отказами и ограниченным временем пребывания требований в системе.
Целью диссертационного исследования явилась разработка принципиально новой системы организации и стимулирования труда испонительной функции диспетчерских служб на железнодорожном транспорте, предназначенных обеспечивать равномерное продвижение грузов по обслуживаемому полигону железной дороги.
Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:
1. Определены тенденции развития перевозочного процесса на основе поиска новых управленческих решений, не нарушая законы преемственности и не игнорируя имеющийся договременный практический опыт работы железных дорог.
2. Используя закономерности технической и технологической зависимости системы управления (АСО УП) и человека предложена новая система материального стимулирования работников ЕДЦУП, основу которой составляет организация четкого взаимодействия между диспетчерами разного уровня с целью усиления координированного влияния на перевозочный процесс.
3. В определенной степени исследовано влияние автоматизации и компьютеризации процесса управления движением поездов на сложность труда диспетчера в границах обслуживаемого участка.
4. Определены факторы трудового процесса по элементам сложности выработки управленческого решения в динамической обстановке и его влияние на эффективность технологии перевозок.
5. Предложены критерии и числовые параметры оценки Количества Колективного Труда (ККТ) поездного диспетчера в результаты работы железной дороги.
Объектом исследования являются трудовые и социально-экономические процессы, обусловливающие принципы построения, внедрения новых систем организации и стимулирования труда работников железнодорожного транспорта.
Предмет исследования представляет - экономические аспекты и совершенствование перевозочного процесса, организации труда и материального вознаграждения работников на железнодорожном транспорте.
Научная новизна диссертации состоит в следующем:
- разработана операционная карта трудового процесса поездного диспетчера ЕДЦУП на железной дороге для регламентации и организации труда в рамках рабочей смены (дежурства); рассчитана и предложена числовая модель ранжирования индивидуальных результатов труда специалистов управления перевозочным процессом на основе измерения Количества Колективного Труда; разработана методика распределения колективной премии диспетчеров на основе оценки трудового вклада работника в Количество Колективного Труда (ККТ) комплексного колектива; - предложена новая система материального стимулирования работников диспетчерского аппарата ЕДЦУП, обеспечивающая повышение качества и эффективности эксплуатационной работы железной дороги.
Практическая значимость работы определяется тем, что результаты научного исследования автора являются составной частью отраслевой программы научно-исследовательских работ по совершенствованию форм и методов управления перевозочным процессом железных дорог - филиалов ОАО РЖД. Они позволят в значительной степени усовершенствовать систему стимулирования труда поездных диспетчеров железных дорог как главных испонителей управления перевозочным процессом.
Апробация работы. Автор по теме диссертации имеет публикации общим объемом 1.56 печатных листа. Основные результаты докладывались на научно-практических конференциях в СГУПС, УРГУПС с участием представителей железных дорог и МПС РФ в 2001-03гг. Материалы исследований автора используются в учебном процессе СГУПС при подготовке специалистов по специальности Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте, Экономика и управление на транспорте.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии. Содержит 140 страниц основного текста, 16 таблиц, 11 рисунков. В представленной диссертационной работе удалось хронологически последовательно взаимоувязать и предложить некоторые пути решения проблем повышения эффективности работы перевозочного комплекса железных дорог.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Поспих, Асия Станиславовна
Заключение
В выборе управленческих приоритетов под задачи модернизации железных дорог ОАО РЖД, по мнению автора, целесообразно учитывать специфику уровней управления - только тогда можно дифференцировать варианты организационно-управленческих решений и объекты управления или применения новых, более совершенных технологий перевозочного процесса. Среди таких объектов - рационализация организационной структуры управления на диспетчерских участках, усиление материальной заинтересованности работников управления процессом перевозок. Системно подходя к проблемам перевозок, одновременно унифицируются все основные стыковочные узлы взаимодействующих систем как по внешним, так и по внутренним параметрам.
В отличие от ряда исследователей, выделяющих преимущественно два аспекта нового подхода - прагматический и оценочный, автор считает возможным и третий аспект - организационно-управленческий, наличие адекватных ему средств управления (моделей, технологий стимулирования и технического сопровождения.
Максимальное приближение созданной числовой модели стимулирования к действительному объекту является условно оптимальным для поездных диспетчеров железной дороги в силу своей рациональности и удобства в применении на практике. Вопрос о том, каким инструментарием лучше пользоваться в интересах системы в целом, а каким - в интересах отдельных дорог и их структурных элементов, выделен особо.
Поиск инструментария, предназначенного для моделирования управления и стимулирования труда диспетчеров, в свою очередь приводит к необходимости комбинировать научный подход с эмпирически проверенными формами организации. Следовательно, строить модель по единым критериям намного проще, если структуры управления различных железных дорог совпадают, будучи снабжены модульными, схожими по типу звеньями.
Жесткая конкуренция на рынке транспортных услуг в России заставляет железнодорожные компании концентрировать свою деятельность на клиенте, искать все новые формы его обслуживания. В этот процесс вовлекаются не
128 только лучшие кадровые ресурсы, но и самые современные технические средства, новейшие информационные технологии, новые системы стимулирования. Задача будущего - сформировать такие корпоративные отношения, где правят интелект, знания, высокоорганизованный и хорошо оплачиваемый труд, где сотрудники гордятся своим руководством и довольны г жизнью.
Решение этой задачи состоит в поиске инструментария, предназначенного для моделирования управления и стимулирования труда диспетчеров, в свою очередь приводит к необходимости комбинировать научный подход с эмпирически проверенными формами организации. Следовательно, строить модель по единым критериям намного проще, если структуры управления различных железных дорог совпадают, будучи снабжены модульными, схожими по типу звеньями.
В выборе управленческих приоритетов при реструктуризации железных дорог как филиала ОАО РЖД по мнению автора целесообразно учитывать специфику уровней управления. Только тогда можно дифференцировать варианты организационно-управленческих решений и объекты управления или применять новые, более совершенные технологии перевозочного процесса. Среди таких объектов - рационализация организационной структуры управления на диспетчерских участках, усиление материальной заинтересованности работников управления процессом перевозок. Системно подходя к проблемам совершенствования организации перевозок, автором одновременно унифицируются все основные стыковочные узлы взаимодействующих элементов системы как по внешним, так и по внутренним параметрам.
В результате научного подхода к совершенствованию и оптимизации трудового процесса поездных диспетчеров улучшено выпонение качественных и объемных показателей использования подвижного состава. При этом оборот вагона ускорен на 0,03%, участковая скорость возросла на 0,4 км/ч, стоянки на промежуточных станциях сократились на 5,7%. Экономический эффект от внедрения новой системы организации и стимулирования труда поездных диспетчеров составил в расчете на год 1,987 тыс. руб.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Поспих, Асия Станиславовна, Новосибирск
1. Альберт М., Мескон М.Х., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М. 1992. 702 с.
2. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974. Ч256 с.
3. Барков И.Н., Мулюкин Ф. П. Планирование и эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. Ч М. Транспорт, 1990. Ч 307 с.
4. Белов В.И., Персианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. Ч М.: Транспорт, 1993. Ч 413 с.
5. Белов И.В., Каплан А.Б. Методические методы в планировании на железнодорожном транспорте. Ч М.: Транспорт, 1972. Ч 247с.
6. Галабурда В.Г., Деружинский В.Е. Транспортный маркетинг. Ч М.: МГУПС, 1994. Ч 175 с.
7. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. Ч М.: Транспорт, 1990. Ч 336 с.
8. Дмитриев В.И. Планирование работы подвижного состава на железной дороге. Ч М.: Трансжедориздат, 1952. Ч 142 с.
9. Единая транспортная система/ В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.;. Под ред. В.Г. Галабурды. Ч М.: Транспорт, 1999. Ч 303 с.
10. Бакалова 0., Панченко И., Буховцев Б. Совершенствование методики оценки уровня организации труда.// Соц. труд. 1990,4. С. 27-28.
11. Басов Ю.М., Токачева М.М., Котов Г.В. Опыт бригадной организации и оплаты труда за конечные результаты на железнодорожном транспорте.// Ж. д. Транспорт. Экономика: / ЦНИТЭИ МПС. 1982., 1. С. 30.
12. Бачурин А.В., Рынок в СССР. М. Экономика, 1991. 150с.
13. Берлинер Ж. Советская экономика в переходном периоде.// Вопросы экономики. 1990. 4. С. 21-29.
14. Булычкина Г. Стимулирует ли зарплата?// Соц. труд. 1991. № 6. С. 34-37.
15. Бутенко А., Кучеренко В., Маркита А. Объективные основы хозрасчетных отношений в научно-производственном комплексе.// Вопросы экономики. 1990. №3. С. 130-134.
16. Голодников Б.С., Давыдов А.В. Диспетчерский аппарат на бригадном подряде.//Ж. д. транспорт. 1989. №1. С. 4-10.
17. Давыдов А.В. Бригадная организация труда поездных и локомотивных диспетчеров Карасукского отделения Зап-Сиб. ж. д.// Ж. д. транспорт. Организация движения и пассажирские перевозки: ЭИ/ ЦНИИ ТЭИ МПС. 1986. №1. С. 32-34.
18. Давыдов А.В. Бригадная форма организации и стимулирования труда локомотивных бригад грузового движения// Ж. д. транспорт. ЭИ/ ЦНИИ ТЭИ МПС. 1986. №1. С. 17-21.
19. Дзарасов С. Взаимосвязь меры труда и меры его вознаграждения// Плановое хозяйство. 1982. 3. С. 95-99.
20. Журавель А.И., Коряк М.Н., Кравцова Г .Я. Колективные формы организации труда на узле// Ж. д. транспорт. 1985. №3. С. 58-62.
21. Капустин Е. Активное использование заработной платы для интенсификации общественного производства и роста его эффективности// Соц.труд. 1983. №4. С. 3-16.
22. Кокин Ю., Афанасьев Ю. Количество и качество труда как факторы дифференциации заработной платы.// Вопросы экономики. 1961. №8. 124с.
23. Копин Ю., Скрипко Ю. Воздействие системы премирования руководящих и инженерно-технических работников за конечные результаты производства.// Соц.труд. 1980. №12. С. 92-100.
24. Конарев Н.С. Железнодорожный транспорт в условиях рынка// Ж. д. транспорт. 1990. № 10.
25. Круглова В.Г. Совершенствование экономических методов управления первичными трудовыми колективами на железнодорожном транспорте: Диссертация канд. экон. науч. М., 1987. С. 134-136.
26. Кунельский Л.Э. Перестройка и социальная справедливость. М.: Наука, 1990. С. 80-126.
27. Кунельский Л.Э. Социально-экономические проблемы заработной платы. М. Экономика. 1972. 240с.
28. Лапуста М.Г., Масленников В.В. Арендный подряд. М.: Экономика, М,. 1989
29. Меликъянц Г. Тенденции развития колективного подряда// Соц.труд. 1987. №10. С. 9-15.
30. Мелер Ф., Капекки Р. Роль энтропии в номинальной классификации// Математика в социологии: Моделирование и обработка информации , 1977. С. 301-338.
31. Мешенберг М.В. Бригадные формы труда на железнодорожном транспорте : Тез.докл.науч.-техн.совещ.Смоленск, 1983. С. 1-6.
32. Мышковский И.Д. Единство интересов работника, предприятия, отрасли, государства//Ж. д. транспорт. 1980. №3. С. 26-29.
33. Коньков П.С., Донцов А.Я., Юрченко И.Ф. Техническое нормирование труда на железнодорожном транспорте. Ч М.: Транспорт, 1971. Ч 351 с.
34. Маслов Н.Н., Коробов Ю.И. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. Ч М.: Транспорт, 1997.Ч238с.
35. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железно-дорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). Ч М.: Транспорт, 1988.Ч 231 с.
36. Путь в XXI век: Стратегические проблемы и перспективы российской экономики/ Рук. авт. кол. акад. РАН Д.С. Львова. Ч М.: Экономика, 1999. Ч 793 с.
37. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. Госкомстат России. Ч М., 1999. Ч621 с.
38. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. Ч М.: Транспорт, 1998. Ч 120 с.
39. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. Ч М.: ЦНТБ МПС, 1994. Ч 132 с.
40. Экономика железнодорожного транспорта/ И.В. Беленький, В.А. Дмитриев, А.И. Журавель и др; Под ред. В.А. Дмитриева и Ф.П. Мулюкина. Ч М.: Транспорт, 1985. Ч 438 с.
41. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/ Под ред. И.В. Белова. Ч М.: Транспорт, Ч 1989 г.
42. Семенов А. На основе комплексного подхода// Соц.труд. 1982. №3. С. 5964.
43. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/ Под редакцией Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф. Трихункова М. : УМК МПС РФ, 2001.-600с.
44. Стеклова А. Применение нормативного метода планирования фонда заработной платы// Плановое хозяйство. 1975. С. 130-135.
45. Степаненко И. Оценка и оплата труда специалистов// Соц. труд. 1991.№5.С. 27-29.
46. Струмилин С.Г. Проблемы экономики труда. М. Наука. 1982.47с.
47. Токачева М.М. Материальное стимулирование роста производительности труда на ж.д. транспорте. М. Транспорт. 1975. 151с.
48. Токачева М.М. Материальное стимулирование на железнодорожном транспорте. М. Транспорт. 1983. С. 70-176.
49. Токачева М.М. Материальное стимулирование за конечные результаты при применении бригадных форм организации труда на железнодорожном транспорте: Тез.докп.науч.-техн.совещ. Смоленск. 1983. С. 31-32.
50. Токачева М.М., Вольфсон A.JI. Стимулирование и хозяйственный механизм// Ж. д. транспорт. 1984. №12. С. 68-72.
51. Токачева М.М., Котов Г.В., Галенко В.Т. Бригадная форма организации и стимулирования труда: опыт и перспективы развития// Ж. д. транспорт. 1984. №9. С. 60-65.
52. Черкасов Н.Г. Бригадная организация труда: состояние и перспективы.1. М. Профиздат. 1986. 256с.
53. Чернюгов А.Д. Основные задачи совершенствования диспетчерского руководства//Ж. д. транспорт. 1984. №5. С. 3-6.
54. Шагалов Я.Л. Некоторые проблемы развития бригадной формы организации и оплаты труда// Прогрессивные формы организации и оплаты труда в промышленности. М. 1981. С. 3-18.
55. Шапиро И. Бригадная организация и нормы труда// Соц.труд. 1983. №3. С. 69-73.
56. Шапошников В.А. Бригадный метод на предприятиях железнодорожного транспорта// Ж. д. Транспорт. 1982. №5. С. 63-66.
57. Шафиркин Б., Опарин Е. Роль транспорта в повышении эффективности общественного производства// Соц.труд. 1979. №8. С. 37-45.
58. Шкурко С.И. Новые формы бригадной организации и стимулирования труда.//Плановое хозяйство. 1989. С. 26-36.
59. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М., Транспорт, 1996.
60. Вогин Н.А. Современные модели оплаты труда. М. 1992. 25 с.
61. Гигиеническая классификация труда (по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса). Утв. Минздравом СССР 12.08.86. № 4137-86. М., 1986. Юс.
62. Гневашева А.В., Мешенберг М.В. Заработная плата и льготы на железнодорожном транспорте. М. 1995. 67 с.
63. Денисенко Г.Ф. Охрана труда. М. 1985. 319 с.
64. Куприянова 3., Хибовская Е. Мотивация труда в новых экономических условиях// Человек и труд. 1994. № 10. С. 112-115.
65. Никифорова А.А. Влияние заработной платы на эффективность производства// Труд за рубежом. 1995. №4. С. 39-46.
66. Никифорова А.А. Оплата за производительность трудаЛ Труд за рубежом. 1996. №3. С. 55-62.
67. Никифорова А.А. Регулирование заработной платы на предприятиях в странах с рыночной экономикой// Труд за рубежом. 1996. №4. С. 83-86.
68. Об утверждении методических рекомендаций по совершенствованию организации заработной платы на основе Отраслевой единой тарифной сетки оплаты труда: Указание МПС России № А-1156у от 31.12.96. М. 1996. 40 с.
69. Овсянников А.С., Контрактная форма оплаты труда. Типография НГАВТ. Новосибирск, 1998. 123 с.
70. Богомолова Н.Н., Бодалев А.А., Основы социально-психологической теории. М., 1995. 421 с.
71. О совершенствовании организации заработной платы и введении новых тарифных ставок и дожностных окладов работников производственных отраслей народного хозяйства: Приказ министра путей сообщения № 47Ц от 06. 11.86. М. 1986. 54с.
72. Панфилова Н. Новый механизм оплаты труда рабочих// Человек и труд.1994. №5. С. 65-72.
73. Рочко А.В. Компенсационные выплаты, премии и надбавки в системах оплаты труда во Франции // Труд за рубежом. 1996. №1. С. 87-90.
74. Рочко А.В. Организация заработной платы во Франции// Труд за рубежом.1995. №2 С. 87-98.
75. Рочко А.В. Основные принципы оценки и материального стимулирования труда работников на предприятиях Франции// Труд за рубежом. 1995. №4. С. 59-65.
76. Система стандартов безопасности труда (ССБТ). М. 1989. 121 с.
77. Хекгаузен X. Мотивация и деятельность. М. 1986. Т. 1. 401 с.
78. Цветовое оформление на железнодорожном транспорте// T.JL Сосонова, Ю.В. Фрид, Е.Г. Соколова, Е.И. Лосева. М. 1984. 200 с.
79. Чевачин В. Побудить людей трудиться лучше// Социалистический труд. 1989. №4. С. 60-65.
80. Яковлев Р. Организация оплаты труда при переходе к рынку// Человек итруд. 1994. №7. С. 61.
81. Иноземцев B.JI. К теории постэкономической общественной информации. М. Таурус. 1995.
82. Казарезов В.В. Справедливость. Миф? Реальность? М. Турбопринт. 1997.
83. Коровкин А.Г. Оценка несбалансированности спроса и предложения на российском рынке труда// Проблемы прогнозирования. 1997.
84. Цена труда в России меньше не бывает// Человек и труд. 1999. №7.850 совершенствовании системы организации и заработной платы работников, занятых в основной деятельности железных дорог. /Приказ МПС №24Ц от15.12.97. МПС 47с.
85. Отраслевое тарифное соглашение по федеральному железнодорожному транспорту на 1998-2ОООгоды. М. 31с.
86. Колективный договор Западно-Сибирской железной дороги на 1998-2000 годы. 38с.
87. М. Мескон., М. Альберт., Ф. Хедоури. Основы менеджмента. М. Дело. 1998. С. 399-419.
88. Давыдов А.В. Теоретические и методологические основы организации заработной платы на железнодорожном транспорте. Новосибирск. Издательство Сибирского государственного университета (НИИЖТ). 2000. 263с.
89. Глинкина С. Теневая экономика// Россия: экономика и политика. 1996. №
90. Грачев М. Суперкадры. М. Дело. 1993.
91. Грейсон Дж., О'Дейл К. Американский менеджмент на пороге XXI века. М. Экономика. 1991.
92. Гумилев JI.H. Этногенез и биосфера Земли. Л. 1990.
93. Гусев А.А., Гусева И.Г. Об экономическом механизме экологически устойчивого развития// Экономика и математические методы. Т. 32. 1996. Вып. №2.
94. Гусейнов А.А. Великие моралисты. М. Республика. 1995.
95. Гэбрейт Д. Новое индустриальное общество. М. Прогресс. 1969.
96. Денисов Н.А., Мальгинова Е.Г. Отношения распределения: современные модели// Общество и экономика. 1997. № 3-4.
97. Духовность, правопорядок, преступность. Материалы конференции 28 марта 1996 г. М. Изд-во Акад. МВД. 1996.
98. Дюркгейм Э. О разделении общественного труда. М. Наука. 1991.
99. Жуков В.И. Что такое ИРЧП? К вопросу о человеческом потенциале"// Социс. 1996. №4.
100. Жуплев А., Паффер Маккартни Д. Этика и социальная ответственность в американском корпоративном менеджменте// Управление персоналом. 1997. №3.
101. Зарубина Н.Н. Модернизация и хозяйственная культура// Социс. 1997. №4.
102. Иванов А.П. Социальная направленность приватизации// Вестник гуманит. научн. фонда. 1997. № 2.
103. Иванцевич Д.С., Лобанов А.А. Человеческие ресурсы управления. М. Дело. 1993.
104. Иноземцев B.JI. К теории постэкономической общественной информации. М. Таурус. 1995.
105. Как работают японские предприятия. М. Экономика. 1989.
106. Капица П.Л. Эксперимент, теория, практика. М. Наука. 1981.
107. Катера Ф. Уроки мудрости. М. Изд-во трансперсонального ин-та. 1996.
108. Качество населения С-Петербурга// СПб. Ин-т социологии РАН. 1996.
109. Кейнс Дж.Общая теория занятости, процента и денег// Антология экономической классики. Т. 2.М.Дело.1994.
110. Кенэ Ф. Избранные экономические сочинения. М. Соцэкгиз. 1969.
111. Кетле. А. Социальная система и законы, ею управляющие.// СПб. 1966.
112. Вебер М. Избранное. Образ общества. Юрист. М., 1994.
113. Генкин Б.М. Экономика и социология труда. М.: Норма, 2001.
114. Леонтьев В.В. Экономическое эссе. Изд. Политической литературы. М. 1990.
115. Макгрегор Д. Человеческий аспект предприятия. США. 1960.
116. Маршал А. Принципы экономической науки. Прогресс. М. 1993.
117. Маслов Е.В. Управление персоналом предприятия. ИНФА-М. М., 2000.
118. Овсянников А.С. Экономика и социология труда. РАП. Новосибирск. 1998.
119. Овсянников А.С. Контрактная форма оплаты труда. Новосибирск: НГАВТ. 1998.
120. Овсянников А.С. Анализ прожиточного минимума и пути совершенствования оплаты труда речников в Сибири. Новосибирск: НИИВТ, 1991.
121. Овсянников А.С. Обоснование размера заработка, максимально активизирующего деятельность работника. Новосибирск: НИИВТ, 1992.
122. Эмерсон Г. Двенадцать принципов производительности. Ж. Эвро. №1-2. М. 1991.
123. О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте: Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 года №384.
124. Ведута Е.Н. Государственные экономические стратегии. М.: Рос. экон. акад., 1998. - 440 с.
125. Управление это наука и искусство/ А. Файоль, Г. Эмерсон, Ф. Тейлор, Г. Форд. - М.: Республика, 1992. - 351 с.
126. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ./ Общ. ред. и вступит. Ст. Е.М. Пеньковой. М.: Прогресс, 1990. Ч 736 с.
127. Курс для высшего управленческого персонала. М.: Экономика, 1970. - 807 с.
128. Сериков Г.Н. Теоретические основы системного управления. -Челябинск: ЧИПКРО, 1993. 171 с.
129. Негойцэ К. Применение теории систем к проблемам управления: Пер. с англ. В.Б. Тарасова. -М.: Мир, 1981 г. 180 с.
130. Хейне П.Экономический образ мышления: Пер. с англ. Изд. 2-е, стереотип. М.: Изд-во Дело при участии изд-ва лCatallaxy,1992. -704с.
131. Экономическая стратегия фирмы/ Под. ред. проф. Градова А.П. Спб.: Специальная литература, 1995. - 414 с.
132. Рихтер К.Ю. Транспортная эконометрия: Пер. с нем. М.: Транспорт, 1982. - 317 с.
133. Исследования по общей теории систем: Сб. переводов/ Под ред. В.Н. Садовского, Э.Г. Юдина. М.: Прогресс, 1969. - 520 с.
134. Никитина И.А. Эффектность систем управления персоналом. Спб.: СПбГИЭА, 1998. - 119 с.
135. Галахов В.И. Кадровое обеспечение федерального железнодорожного транспорта (Социологический аспект). М.: Транспорт, 1998. - 515 с.
136. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления ЖДТ России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: -Изд-во МГУ, 2000. - 288 с.
137. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 20005 года. М.: МПС, 1996.
138. Антропов В.А., Колесников Б.И., Пиличев А.В. Управление персоналом на предприятиях железнодорожного транспорта: методология организации и оценка эффективности. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, УрГУПС, 2002.
139. Давыдов А.В., Овсянников А.С., Маложон И.М. Мотивация и оплата труда в рыночной экономике. Новосибирск: Наука. 2003. - 213 с.
140. Пикалин Ю.А. Организация нормирования труда госпредприятий в рыночной экономике. Екатеринбург, 1998
141. Шепитько Т.В. Спиридонов Э.С. Оптимизация управленческих решений. Мир транспорта, № 1, 2003
142. Поспих А.С. Оплата труда как рост благосостояния и инструмент в распределительных отношениях. Сб. докл. Региональной научно-практической конференции Вузы Сибири и Дальнего Востока -Транссибу, Н.,2003. 0.5 п.л.
143. Давыдов А.В., Поспих А.С. Мотивация и повышение заработной платы. Сб. материалов II Международной научно-практической конференции Проблемы и перспективы государственно- правовых отношений в России, Пенза,2003.- 0.4, п.л.
144. Поспих А.С. Основные задачи диспетчерского управления процессом перевозок. Сб. науч. трудов Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта, Н.2004. 0.4 п.л.
145. Дмитренко А.В., Аксёнов В.В., Поспих А.С. Эффективность диспетчерского руководства на железнодорожном транспорте. Сб. науч. трудов Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта, Н.2004. 0.26 п.л.
146. Приказ МПС№ 18-Ц от 29.03 1999 г. Перечень дожностей специалистов и руководителей железнодорожного транспорта РФ
147. Приказ МПС № 24-Ц от 15.12 1997 г. О совершенствовании организации заработной платы работников, занятых в основной деятельности железных дорог
148. Трудовой кодекс РФ от 01.02.2002 г.
149. Удалов Ф.В. В основе системы управления информационные связи. -Социалистический труд, №8, 1975, с. 36