Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Формы экономического взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученаd>кандидат экономических наук
Автор Цаплиенко, Денис Александрович
Место защиты Москва
Год 2006
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Формы экономического взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса"

На правах рукописи

ЦАПЛИЕНКО ДЕНИС АЛЕКСАНДРОВИЧ

ФОРМЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ОРГАНИЗАЦИЙ АВТОТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2006г.

Работа выпонена на кафедре управления на автомобильном транспорте Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Виктор Сергеевич Горин

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Курбатова Анна Владимировна кандидат экономических наук Каштанов Дмитрий Юрьевич

Ведущая организация: ГУП МОСАВТОТРАНС

Защита состоится л27 февраля 2006г., в л14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в ГУУ по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГУУ.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

На современном этапе развитая рыночных отношений в РФ особую актуальность для успешного решения народно-хозяйственных задач представляет автомобильный транспорт.

Огромное значение автомобильный транспорт имеет для жизни населения страны, как в городах, так и в сельской местности. Он способствует подъему уровня жизни населения в экономическом и культурно-бытовом сп ношении, устранению социально-экономических и культурных различий между городом и деревней, выравниванию условий жизни населения центральных областей и отдельных регионов страны.

Развитие экономики в целом зависит от степени развития автотранспортных услуг в каждой отдельно взятой стране, особенно это важно для России, перед которой стоит важная задача - при смене экономических отношений повысить народнохозяйственную эффективность, используя разнообразные формы предпринимательской деятельности.

Проблема улучшения автотранспортных услуг для всего народнохозяйственного комплекса актуальна не только в нашей стране, но и зарубежом, в развитых странах с рыночной экономикой.

Проводимые исследования направлены на поиск рациональных форм и методов взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса.

По мере развития предпринимательства увеличение количества организаций автотранспортного бизнеса и достижение ими некоторой критической массы, взаимодействия предпринимательских структур друг с другом (и, в частности, их конкуренция) становится все более частым и типичным явлением.

Актуальность темы диссертации обусловлена необходимостью объективной оценки проблем, возникающих в сфере взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса и поиска возможных путей их решения.

Целью исследования является разработка научно обоснованных рекомендаций по развитию экономических форм взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса, учитывающих особенности современного этапа

развития автотранспортных услуг Росл

Основными задачами по достижению поставленной цели являются:

- исследование существующих форм экономического взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса в России и за рубежом и оценка возможности их применения;

- проведение анализа эффективности современных форм экономического взаимодействия организаций, работающих в сфере автотранспортного бизнеса;

выявление основных проблем развития форм экономического взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса;

- определение наиболее перспективного направления развития форм взаимодействия организаций и изучение практики реализации объединений организаций автотранспортного бизнеса;

- выявление необходимых условий устойчивости объединений организаций автотранспортного бизнеса;

- разработка методического обеспечения механизмов создания объединений организаций автотранспортного бизнеса;

разработка методического обеспечения объединений организаций автотранспортного бизнеса на основе экономико-математических и аналитических методов.

- разработка методических рекомендаций по определению эффективности и устойчивости объединений организаций автотранспортного бизнеса.

Объектом исследования являются организации работающие в сфере автотранспортного бизнеса и формы их экономического взаимодействия с учетом особенностей их функционирования в современных условиях.

Предметом исследования выступают методы и модели исследования экономических взаимодействий организаций автотранспортного бизнеса России в современных условиях.

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теории автомобильного транспорта; результаты исследований отечественных ученых и специалистов по проблемам организации, планирования, экономики и управления организаций автомобильного транспорта; рассмотрение системных подходов к изучению процессов развития взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса;

концепции по государственному регулированию и государственной поддержке автотранспортных организаций; статистические данные Минтранса РФ и Госкомстата РФ; нормативно-правовые документы; самостоятельные исследования автора; материалы периодической печати и источники Интернет; теория конфликтов, экономико-математические и аналитические методы.

Достоверность и обоснованность научных положений и выводов подтверждены расчетами, логической аргументацией, ссыками на литературные источники, апробацией и результатами внедрения разработанных рекомендаций

Научная новизна выпоненных исследований заключается в следующих положениях:

- осуществлен анализ форм взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса в России с учетом современных условий;

- разработаны научно-методические рекомендации по эффективному экономическому взаимодействию организаций автотранспортного бизнеса через их объединение;

- установлены методы оценки эффективности предложенной формы взаимодействия организаций работающих в сфере автотранспортного бизнеса.

Практическая значимость темы исследования обусловлена, настоятельной необходимостью развития организаций автомобильного транспорта в России. В диссертации сформулированы некоторые практические рекомендации по определению экономического эффекта и устойчивости структур объединений организаций автотранспортного бизнеса. Разработанные рекомендации могут также использоваться в учебном процессе при подготовке специалистов транспорта.

Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены и получили, таким образом, надлежащую апробацию: на Второй международной конференции по проблемам управления (Москва, июнь 2004г.); общемосковском семинаре Экспертные оценки и анализ данных, Москва, 2002-2003 гг; кафедре управления на автомобильном транспорте Государственного университета управления, Москва, 2003-2005 гг.; секции Учёного совета Института проблем управления РАН Управление в социально-экономических системах, Москва, 2004 г.;

На защиту выносятся:

Х методический подход к исследованию форм взаимодействия организаций автогранспортного бизнеса в России с учетом современных условий;

Х научно-методические рекомендации по эффективному экономическому взаимодействию организаций автотранспортного бизнеса через формирование взаимовыгодного экономического альянса;

Х методы оценки устойчивости и эффективности предложенной формы взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса.

По теме диссертации опубликованы 3 работы (указаны в конце автореферата).

Диссертация общим объемом 170 стр. состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка (95 наименований). Основной текст 162 стр., в работе 19 рисунков и 12 таблиц.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, указаны цель и задачи исследования, его объект, предмет и метод, научная новизна и практическая значимость положений диссертации, данные об апробации диссертации, положения, выносимые на защиту.

В первой главе рассмотрен современный опыт взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса в России.

Экономические реформы в России изменили ситуацию на автотранспортном рынке радикальным образом. На рынке автотранспортных услуг действуют многочисленные наемные перевозчики. К ним добавились мекие частные перевозчики и другие коммерческие структуры, владеющие автотранспортом и работающие по найму. Возникло также значительное число организаций, оказывающих экспедиционные или посреднические услуги. Так по состоянию на конец 2000г 164,9 тыс. крупных и средних организаций всех отраслей экономики имели в собственности автомобили всех типов. За 5 минувших лет их число сократилось до 163 тыс. Сегодня к этим организациям принадлежит 2,7 мн. автомобилей, в том числе 1,2 мн. грузовых. В целом во всех отраслях экономики преобладают мекие автохозяйства 60,1% организаций имеют от 1 до 9 автомобилей, 23,1% - от 10 до 24, 10,8% - от 25 до 49 и лишь на счету 6% организаций 50 автомобилей и более.

Произошло сокращение числа крупных и средних организаций с 3,5 тыс. (2001г.) до 3,2 тыс. (2005г.) Количество автомобилей в них составило 301,5 тыс. из которых 122,9 тыс. - грузовые. Специализированные предприяшя обладают больших парком автомобилей. Менее 10 автомобилей имеют только 8,1% организаций автомобильного транспорта, от 10 до 24 автомобилей - 14,7%, от 25 до 49 - 21,9% от 50 до 9 - 28,3%, 100 автомобилей и более - 27% организаций.

Мировая и российская практика показывает, что потребности грузовладельцев все реже ограничиваются простой необходимостью доставки партии груза лиз пункта А в пункт Б. Клиент заинтересован в выпонении таких допонительных услуг, как погрузка и выгрузка, упаковка, временное хранение груза, оформление

документации и т. д. При доставке груза на дальние расстояния в междугородном и международном сообщениях часто требуются информирование получателя о местонахождении и предполагаемом времени доставки груза, выпонение расчетов с получателем от имени отправителя, таможенные операции и т. д.

Таблица 1 Распределение основных показателей деятельности организаций автомобильного транспорта по формам собственности в 2004г. (в процентах)

Все организации в том числе находящиеся в собственности

государственной и муниципальной негосударственной

Автомобильный транспорт общего пользования

перевозки грузов 100 10,8 89,2

перевозки пассажиров 100 85,7 14,3

Учитывая это обстоятельство, во всем мире преуспевающие автотранспортные организации стремятся включить в договор с клиентом максимальный набор предоставляемых ему услуг В тех случаях, когда автотранспортная организация не имеет возможности предоставить клиенту какую-либо услугу своими силами, оно подыскивает специализированную фирму и привлекает ее к обслуживанию клиента на основе договора субподряда.

Преимуществами организации, имеющей правильную рыночную специализацию, по сравнению с широкопрофильными организациями, являются более высокое качество и меньшая себестоимость транспортных услуг, лучшее знание клиентуры, более высокая квалификация персонала, более точный учет и анализ собственных издержек. Все это способствует улучшению положения организации на рынке.

Очевидно, что принцип специализации организации в определенной степени противоречит принципу диверсификации Ч стремлению расширять набор предоставляемых клиентуре услуг. Практика работы организаций автотранспортного бизнеса в условиях рынка выработала эффективное средство разрешения этого противоречия: создание самостоятельных специализированных отделений, филиалов или дочерних фирм, ориентированных на определенные виды деятельности.

Например, в большинстве развитых стран организации грузового автотранспорта специализируются в зависимости от характерного для них вида деятельности (по технологическому признаку), а также от избранного или установленного для них положения (правового статуса) на рынке автотранспортных услуг (по коммерческому признаку).

Упрочение положения отдельных компаний может привести их к необходимости объединения, создания своего рода корпорации, что имеет свои неоспоримые преимущества. Но само собой это не происходит, необходимо применение для этой цели особой корпоративной стратегии, отличной от стратегии отдельной компании. Главное здесь Ч создание эффективного союза наиболее подходящих для этого компаний. Это требует, во-первых, очень тщательного и продуманного перегруппирования ресурсов. Одни элементы дожны быть увеличены, другие Ч ликвидированы и, возможно, созданы новые. Разумеется, введение в действие корпоративной стратегии не устраняет необходимость в создании стратегии каждой компании (члена данного объединения), которая, хоть и теряет несколько за счет корпоративной централизованной стратегии, но, в принципе, позволяет каждой такой компании действовать самостоятельно (в отличие o отделов компании).

Итак, на корпоративном уровне главное Ч создание соответствующею экономического объединения компаний. Здесь имеют значение следующие критерии:

Х привлекательность каждой компании-участницы с точки зрения ее производственных возможностей и конкурентоспособности;

Х взаимосвязь и взаимообогащение благодаря конкретному сочетанию определенных фирм Ч членов корпоративного объединения;

Х комбинированный баланс риска, а также дого- и краткосрочной прибыльности;

Х использование доходов одних компаний для финансирования роста других (в целях общего блага).

Для всех типов автотранспортных организаций (ATO) в начиная с 1995г. наблюдалась общая устойчивая тенденция сокращения среднесписочной численности подвижного состава. В среднем за этот период численность

подвижного состава ATO сократилась более чем в два раза. При этом следует отметить существенное снижение коэффициента выпуска подвижного состава.

Одновременно с сокращением среднесписочной численности подвижного состава, уменьшением коэффициента выпуска подвижного состава по всем средним и крупным ATO происходит их реорганизация. За счет реорганизации средних и крупных ATO, выделения филиалов и других структурных подразделений, появления частных (индивидуальных) предприятий средняя мощность одного автохозяйства по отрасли значительно снизилась. Таким образом, на рынке транспортных услуг появилось большое количество так называемых малых предприятий.

Автотранспортные организации малого бизнеса, выступают в качестве конкурента, подрывающего монопольные позиции крупных ATO. Так, говоря о рыночных позициях организаций малого бизнеса, можно отметить, что малые ATO обслуживают определенный сектор рынка транспортных услуг: такие перевозчики выпоняют главным образом перевозки мекопартионных грузов, разовые перевозки. Клиентурой малых перевозчиков в подавляющем большинстве случаев являются малые предприятия и предприниматели, осуществляющие торгово-закупочную деятельность. Около 66% малых ATO имеют постоянную клиентуру, для привлечения которой используют такие методы, как гибкая тарифная политика, готовность поддерживать любой удобный для клиента график работы, обеспечение доставки груза в точно установленные клиентом сроки.

Все крупнейшие зарубежные корпорации "выросли" из тех организаций, которые сегодня именуют "малыми" В настоящее время крупные ATO все чаще создают вокруг себя малые, в том числе на основе бывших филиалов, отделений, дочерних фирм. Тем самым они повышают "рыночную гибкость", избавляются от нерациональных накладных затрат, уменьшают налоговые платежи. В развитых странах организации малого бизнеса успешно взаимодействуют с представителями крупного бизнеса, рассматривающими их как стратегических партнеров. К ним, в частности, относятся и транспортные корпорации, использующие в своей деятельности франчайзинг, аутсорсинг, венчурное финансирование и лизинг.

Франчайзинг является специфической формой продвижения на рынок продукции и услуг крупных компаний путем передачи малым организациям

соответствующих технологий и прав на оказание услуг под торговой маркой компании.

Аутсорсинг имеет место, когда организация передаёт право владения бизнес -процессом внешнему испонителю. Ключевым понятием в этом определении является передача контроля. Именно передача контроля над процессом отличает аутсорсинг от других форм взаимодействия компаний.

Основные конкурентные преимущества, которые дает аутсорсинг, Ч это повышение управляемости бизнес-процессов, прогнозируемое гь расходов, возможность не размениваться по мелочам и сосредоточиться на главном.

Различают три разновидности аутсорсинга Ч функциональный (передача функций управления), операционный (передача функций производства) и ресурсный (о!каз от собственных ресурсов и приобретение их на стороне).

Венчурное финансирование предполагает создание крупными компаниями малых организаций для реализации конкретных инновационных проектов.

Наконец, лизинговая деятельность крупных компаний, направленная на малое предпринимательство, осуществляется в форме передачи его субъектам соответствующего имущества (транспортных средств и т.п.) в аренду с правом или без права последующего выкупа. Все указанные направления взаимодействия с малым предпринимательством теоретически выгодны и крупному бизнесу. Однако они также дожны специально стимулироваться государством, учитывая ограниченные финансовые возможности малых организаций.

Во второй главе проведена систематизация форм экономического взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса. С точки зрения системного подхода взаимодействие организаций следует рассматривать как некоторый процесс, результат которого зависит как от предпринимаемых действий субъектов (экономических агентов) этого процесса, так и от условий (воздействия) внешней среды. Процесс их взаимодействия может быть описан и классифицирован с использованием различных признаков (см.табл.1).

В соответствии с данной классификацией рассматриваются следующие признаки:

а) принадлежность взаимодействующих организаций к определенной сфере деятельности.

б) масштабность и размеры взаимодействующих организаций.

в) степень тесноты взаимодействия.

г) число участников взаимодействия и множественность взаимосвязей между ними.

д) степень устойчивости взаимодействий.

Неустойчивые взаимодействия имеют тенденцию к трансформации -движение осуществляется либо к устойчивому взаимодействию, либо к ликвидации этого взаимодействия.

В работе особое внимание уделено наиболее устойчивому взаимодействию организаций автотранспортного бизнеса - объединению их во взаимовыгодный экономический альянс, как наиболее жизнеспособному из всех рассматриваемых форм взаимодействий.

Таблица 2 Классификация взаимодействий организаций автотранспортного бизнеса

Признаки классификации Варианты взаимодействий

1. Сфера деятельности Х производственно-хозяйс1венная; Х управление; Х финансы

2. Масштабность организаций Х крупные предприятия; Х малые предприятия

3. Теснота взаимодействия Х родственные структуры; Х самостоятельные структуры

4.Число участников и количество взаимосвязей Х простые двусторонние связи двух партнеров; Х множественные связи нескольких участников

5. Устойчивость взаимодействия Х устойчивое взаимодействие; Х неустойчивое взаимодействие

Экономическое объединение организаций представляет собой союз организаций - партнеров по бизнесу, взаимовыгодный для обеих сторон. Иными словами - это такое устойчивое (договременное) экономическое взаимодействие,

которое дает положительный эффект; в связи с этим величина эффекга о г совместной деятельности оказывается больше, чем сумма экономических эффектов отдельно действующих организаций.

В рамках рассмотренной классификации исследованы наиболее распространенные формы взаимодействия организаций работающих в сфере автотранспортного бизнеса (см. рис.1):

Рис 1. Формы взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса а) внутреннее партнерство; б) инкубаторство, в) дочерняя форма

а) внутреннее партнерство (образование небольшого, часто временного колектива для реализации некоторой цели или разработки некоторой идеи, необходимой для повышения технического уровня крупной организации);

б) инкубаторство ("выращивание" малой фирмы, оказание различной помощи на этапах ее становления);

в) дочерняя форма (организация малых дочерних фирм, юридически самостоятельных, но экономически существенно зависящих от коренной организации и т.д.).

Отмечено,что дочерние формы возникают более часто, особенно в последнее время, как результат реструктуризации организаций.

Дочерняя форма взаимодействия малых и крупных организаций реализуется преимущественно на основе субконтрактации и наблюдается как дипольная, латомарная, сетчатая или корпоративная структура (см. рис.2).

Рис 2 Схема разновидностей (структур) дочерней формы взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса, а) дипольная; б) латомарная; в) сетчатая; г) корпоративная.

а) дипольная (две взаимодействующие организации автотранспортного бизнеса с доминированием крупной);

б) латомарная (множество независимых малых автотранспортных фирм, тяготеющих к крупной организации как к лядру);

в) сетчатая (сеть взаимосвязанных автотранспортных организаций малою бизнеса, обслуживающих крупную компанию);

г) корпоративная (взаимодействие нескольких крупных компаний осуществляется через сетчатую структуру малых автотранспортных фирм)

>Д \ б>

Взаимодействие организаций малого бизнеса друг с другом наиболее распространено в тех отраслях, где имеется высокая концентрация малого предпринимательства, таких, например, как автотранспортные услуги.

Поскольку издержки при создании экономических объединений, как правило, ниже, чем среднерыночные, то у объединений имеются резервы снижения цен, которыми они могут воспользоваться при продвижении своих услуг на рынке.

Данные особенности обуславливают следующие функции экономических объединений:

Х экономическая функция Ч удовлетворение потребности населения (организаций) в конкретных видах автотранспортных услуг;

Х социальная функция - создание наиболее благоприятных условий для деятельности членов объединения;

Х стабилизирующая макроэкономическая функция - формирование конкурентной среды на рынке путем создания предпосылок для снижения цен и воздействуя в качестве антимонопольного и антиинфляционного фактора.

Предпосыками для образования экономических объединений являются:

Х достижение определенного уровня концентрации числа организаций малого автотранспортного бизнеса в том или ином регионе, области, городе;

Х налаженность между организацями малого автотранспортного бизнеса различного рода взаимосвязей в процессе решения общих задач и наличие определенного уровня доверительности отношений между ними;

Х необходимость использования малозатратных способов функционирования ор1анизаций малого автотранспортного бизнеса в условиях слабой доступности финансовых и кредитно-инвестиционных ресурсов;

Х наличие у каждой из организаций способов более рационального использования производственных и иных ресурсов при условии вовлечения в хозяйственный процесс новых участников;

Х факторы недостаточно благоприятной экономической среды и отсутствия необходимой государственной поддержки, стимулирующие к консолидации организаций малого автотранспортного бизнеса против агрессивных внешних воздействий и т.д.

Образование и функционирование экономических объединений можно объяснить достигаемым экономическим эффектом: того, что не может достичь автотранспортная организация малого бизнеса в одиночку, она достигает при совместном функционировании вместе с другими организациями объединения.

Устойчивое экономическое объединение - это союз экономических объектов, приносящий каждому из них экономическую выгоду (эффект); формируется в процессе их функционирования.

Суть подобного объединения состоит в том, что в результате образуется новая экономическая структура, и возникает некоторый лэффект объединения, обеспечивающий доминирование эффекта совместного функционирования объектов над суммой эффектов их самостоятельной деятельности:

84 = - (Э, + Э2) (1)

где вц - эффект объединения;

Эь Э2 - эффекты самостоятельного функционирования организаций;

Э5 Ч эффект совместной деятельности организаций.

При этом, чем больше эффект объединения Б4 > 0, тем устойчивее союз рассматриваемых экономических объектов; чем меньше величина Яч > 0, тем неустойчивее новообразованная структура; при Яч < О союз объектов досоточно быстро распадается.

В третьей главе разработано методическое обеспечение форм взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса.

Используя соотношение (1), было получено следующее выражение для анализа эффектов объединения при взаимодействии нескольких организаций.

5'= (Э,+5,л), (2)

Эта формула может быть интерпретирована следующим образом: эффект от совместного функционирования организаций как целого, складывается из суммы эффектов их автономного функционирования, скорректированных с учетом возникающих положительных эффектов от объединения.

Предложено эффект ЭД измерять показателем прибыли (например, чистой прибыли, остающейся у организации после всех налоговых и прочих отчислений). Переменная, характеризующая Я*, может быть охарактеризована в ряде случаев

как нечеткая, размытая (например, в смысле нечетких переменных Заде. Эффект улучшения управляемости достаточно сложно отобразить в количественной форме. Возможны следующие ситуации: прибыль у организации практически не увеличилась, однако усилия по управлению производственным процессом уменьшились, и именно эю удерживает сё в объединении. В этом случае, требуется специальный анализ: возможно, большая простота управления связана с получением допонительной информации от партнеров по объединению, причем альтернативный способ получения ее на стороне потребовал бы определенных затрат. Таким образом, достигаемый эффект может получить алыернативную стоимостную оценку. В том случае, если такую оценку произвести не удается, эффект оценивается качественно, а затем ситуация анализируется в целом с использованием экспертного подхода.

В случае измеримости показателя 5*, необходимо проведение структурного анализа: очевидно, что в общем случае каждая организация вносит свой вклад в общее дело и несет определенные затраты связанные с объединением, а с другой стороны получает допонительную выгоду с), - 0. Чем больше величина

, тем более устойчивой и жизнеспособной является рассматриваемая

структура.

Способы образования допонительных доходов (1, и осуществления затрат ъх могут различаться в зависимости от разновидностей и форм объединения организаций. Чаще всего главные направления формирования допонительных доходов (1, состоят в снижении затрат. Таким образом, если прибыль автономно функционирующей организации составляла величину РД а снижение транзакционных издержек произошло в результате объединения на величину \уД верным является следующее соотношение:

а, = (р, + \у,)-р, = Щ,. (3)

Формулы (4) и (5) отражают необходимое условие устойчивого существования объединения организаций автотранспортного бизнеса в рыночной среде: эффект объединения дожен покрывать возможные убытки от колебаний рыночной конъюнктуры.

5" >П-э,,(4) 1

Где С2 - экспертным образом заданная константа - порог устойчивости объединения к возмущениям внешней среды (отражающий, например, прогнозируемую среднюю величину его возможных потерь под воздействием рыночной конъюнктуры).

Отмечено, что в реальных процессах объединения, число участников п обычно невелико по следующим причинам:

Х при росте п затраты на объединение могут значительно возрастать, поэтому условие (4) может не выпоняться (хотя сказанное не исключает принципиальной возможности эффективности объединения с достаточно широким кругом участников);

Х возможности обмена информацией и осуществления согласованных действий большого числа участников обычно ограничены.

Достаточное условие устойчивого существования объединения организаций автотранспортного бизнеса определяегся центростремительными силами, удерживающими организации в альянсе и выражается формулой:

- <р1, \ =1,и, (6)

где ср, (порог автономии) - экспертным образом заданная константа, характеризующая средний размер экономической выгоды -ой автотранспортной организации, при которой её пребывание в объединении становится привлекательным.

Это означает, что величина допонительной выгоды дожна быть достаточной для каждой организации, входящей в состав объединения. В случае невыпонения хотя бы одного из этих условий объединение становится неустойчивым и прекращает свое существование.

Таким образом можно говорить об устойчивом взаимодействии организаций автотранспортного бизнеса, если выпоняются необходимое и достаточное условия устойчивого существования объединения. То есть, совокупное действие экономических механизмов обеспечивает, во-первых, необходимый порог

устойчивости П; а во-вторых - преодолевает инерционный порог автономии ор1 анизаций <р.

Все виды эффектов объединения можно описать четырьмя переменными:

1) увеличение прибыли (дохода);

2) снижение затрат

3) уменьшение потребности в инвестициях;

4) уменьшение времени для достижения поставленной цели.

Характеристика основных механизмов создания экономического объединения

организаций автотранспортного бизнеса.

1. Затратно - распределительный. Предполагает более эффективное использование имеющегося у ор1 анизаций производственного потенциала путем наиболее рациональной его загрузки В зависимости от вида совместно используемых ресурсов этот механизм может иметь несколько разновидностей:

а) организационно Ч распределительный (совместное использование свободных площадей, оргтехники, средств связи, штата секретарей-референтов и

б) производственно Ч распределительный (совместное использование образовавшихся резервов материальных ресурсов, автотранспорта и оборудования);

в) информационно-распредешельный (обмен информацией о наиболее выгодных направлениях работы, рынках заказов и т.д.).

2. Безвозмездно-доверительный. Предполагает оказание различного рода взаимных услуг, обмен информацией и т.д. на уровне дружеских доверительных отношений. Выгода 01 подобных взаимодействий не всегда может бьпь оценена в денежном выражении, но использование этого механизма может быть не менее эффективным, чем применение других механизмов, основанных на коммерческом расчете. Однако сфера его приложения достаточно узка и по мере становления и формирования рыночных отношений все более сужается.

3. Кредитный. В настоящее время является малораспространенным. По своей сути представляет собой разновидность касс взаимопомощи. Каждая организация делает некоторый взнос zJ в общий фонд взаимопомощи Ф, откуда по решению

объединения может быть выдан кредит нуждающемуся в кредитных ресурсах -му члену объединения.

4. Налого-сберегающий. Предполагает использование методов снижения уровня налогооблагаемой базы.

Применение методических положений проводится следующим образом:

Х подбирается организация - партнер для создания экономического объединения;

Х проводится анализ проблем стоящих перед организациями (блок-схема на

рис.3);

Принимае! решение о создании обьединения

Рис. 3 Укрупненный логический агоритм анализа проблем организации

Х составляется дерево целей;

Х анализируется ресурсная база организаций, которую возможно использовать для объединения;

Х выбирается наиболее предпочтительный сценарий объединения (блок-схема на рис. 4);

Х рассчитывается эффективность (устойчивость) объединения.

Рис 4 Схема этапов выбора сценария объединения организаций автотранспортного бизнеса

В диссертации проведен выбор сценария реализации экономического объединения для пилотных предприятий ГУП МОСАВТОТРНС и проведен расчет устойчивости предложенного сценария.

При выпонении необходимого и достаточного условий существования устойчивого экономического симбиоза предложенная форма взаимодействия может быть реализована в данных организациях.

2002 год (тыс. руб.) 2003 год (тыс. руб.) 2004 год (тыс. руб.) Э1 (тыс. руб.)

Пилотное предприятие 1 3693,93 3079,50 2342,83 3038,75

Пилотное предприятие 2 15382,98 15576,54 16671,02 15876,84

Необходимое условие устойчивою существования объединения автотранспортных организаций в рыночной среде: эффект объединения дожен покрывать возможные убытки от колебаний рыночной конъюнктуры.

-О + К - ) > О - (За + Эс) (6193,16 - 3480,00) + (12999,01 - 9514,52) > 29555,55 - (3038,75 + 15876,84) 2713,16 + 3484,49 > 24600,00 - 18915,59 6197,65 >5684,41

Достаточное условие устойчивого существования объединения организаций определяется центростремительными силами, удерживающими организации в альянсе:

- г^ <ра 6193,16 - 3480,00 > 1975,00 2713.16 > 1975.00 ау. - г,Л & 12999,01 - 9514,52 > 2980,00 3484,49 >2980.00

Таким образом, исходя из вышеприведенных расчетов, можно сделать вывод, что предложенный сценарий создания экономического объединения пилотных предприятий Мосавготранса будет достаточно устойчивым для успешного функционирования в рыночной среде и позволит обоим организациям эффективно достичь преследуемых целей.

Выводы по диссертации.

Проведенное исследование форм взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса позволяет сделать следующие выводы:

1. По мере развития предпринимательства, увеличения количества организаций автотранспортного бизнеса и достижения ими некоторой критической массы, взаимодействие предпринимательских структур друг с другом становится все более частым и типичным явлением.

2. Наиболее часто встречаемыми формами взаимодействия являются:

а) внутреннее партнерство (образование небольшого, часто временного колектива для реализации некоторой цели или разработки некоторой идеи, необходимой для повышения технического уровня крупной организации);

б) инкубаюрство ("выращивание" малой фирмы, оказание различной помощи на этапах ее становления);

в) дочерняя форма (организация малых дочерних фирм, юридически самостоятельных, но экономически существенно зависящих от коренной организации и т.д.).

3. Если взаимодействие организаций автотранспортного бизнеса базируется на получении взаимной выгоды и носит устойчивый характер, то между ними образуется такое договременное экономическое взаимодействие, которое дает положительный эффект; в связи с чем величина эффекта от совместной деятельности оказывается больше, чем сумма экономических эффектов отдельно действующих организаций.

4. Наиболее эффективной формой взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса будет являться их объединение во взаимовыгодный экономический альянс - организацию, образованную для взаимной помощи объединившихся экономических агентов - членов объединения.

Объединения представляют собой бесприбыльные коммерческие самоуправляющиеся организации, деятельность которых основана не на получении прибыли организации как таковой, а на снижении затрат его участников. В том случае, если в результате коммерческой деятельности образуется прибыль, то она не идет на увеличение капитала организации, а распределяется между членами, снижая тем самым их издержки от участия в объединении.

5. На современном этапе развития экономики эти объединения обычно бывают неформальными, что обусловлено в значительной степени отсутствующими законодательными актами, регламентирующими деятельность подобных объединений организаций автотранспортного бизнеса. Поэтому они образуются обычно на безпаевой основе, на основе добровольных соглашений и частных контрактов, что отличает их от классического образца кооперации. Основным взносом участников объединения является главным образом их интелектуальный капитал, их опыт организации дела, навыки, знания и т д.

6. Для того, чтбы организации образовали объединение, необходимо, чтобы эффекты (выгоды) от их объединения были бы больше затрат на формирование объединения; тогда появятся стимулы к их объединению. Для того, чтобы новое образование существовало достаточно дого (было устойчивым), превышение эффектов от объединения над за фатами дожно обеспечивать компенсацию убытков от воздействия внешней среды.

При этом дожно соблюдаться еще одно условие: внутри подобных структур дожна существовахь сила взаимного притяжения, которая дожна превышать предпочтения автономного функционирования объекюв.

8. Разработаны меюдичсские рекомендации по опредсаепию устойчивости объединений организаций автотранспортного бизнеса.

Список публикаций автора по теме диссертации.

1. Д.А. Цаплиенко. О формах взаимодействия малых предприятий: Статья. М.: Сборник научных статей РАН, 2004 - 5 с.

2. Д.А. Цаплиенко. Формы взаимодействия малых и крупных автотранспортных предприятий: Статья. М.: Сборник научных статей РАН, 2004 -6с.

3. Д.А. Цаплиенко. Формы экономических взаимодействий автотранспортных предприятий: Монография. М.: ИКФ Каталог, 2005 - 76с. (ISBN 5-94349-117-1).

Подп. в печ. 23.01.2006. Формат 60x90/16. Объем 1,5 п.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 26.

ГОУВПО Государственный университет управления! Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Цаплиенко, Денис Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Современный опыт взаимодействия 8 организаций автотранспортного бизнеса.

з1.1. Современные формы взаимодействия организаций 8 автотранспортного бизнеса в России.

з1.2. Зарубежный опыт взаимодействия организаций 27 автотранспортного бизнеса.

з1.3. Тенденции развития организаций автотранспортного 37 бизнеса в России.

ГЛАВА 2. Систематизация форм экономического 50 взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса.

з2.1. Классификация микроэкономических взаимодействий 50 организаций автотранспортного бизнеса.

з2.2. Объединения организаций автотранспортного бизнеса 69 как форма их взаимодействия.

з2.3. Формирование взаимовыгодного экономического 78 объединения организаций автотранспортного бизнеса.

з2.4. Использование теории конфликтов при анализе 84 устойчивости объединений организаций автотранспортного бизнеса.

ГЛАВА 3. Методическое обеспечение форм взаимодействия 106 организаций автотранспортного бизнеса.

з3.1. Методические рекомендации по определению 106 устойчивости организаций автотранспортного бизнеса после создания объединения.

з3.2. Система экономических показателей, отражающих 115 эффекты взаимодействий организаций автотранспортного бизнеса.

з3.3. Методические вопросы применения экономико- 124 математических методов для анализа деятельности организаций автотранспортного бизнеса.

з3.4. Методические рекомендации по обоснованию создания 137 экономического объединения автотранспортных организаций и их применение.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формы экономического взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса"

Актуальность темы диссертации

На современном этапе развития рыночных отношений в РФ особую актуальность для успешного решения народно-хозяйственных задач представляет автомобильный транспорт.

Огромное значение автомобильный транспорт имеет для жизни населения страны, как в городах, так и в сельской местности. Он способствует подъему уровня жизни населения в экономическом и культурно-бытовом отношении, устранению социально-экономических и культурных различий между городом и деревней, выравниванию условий жизни населения центральных областей и отдельных регионов страны.

Развитие экономики в целом зависит от степени развития автотранспортных услуг в каждой отдельно взятой стране, особенно это важно для России, перед которой стоит важная задача - при смене экономических отношений повысить народнохозяйственную эффективность, используя разнообразные формы предпринимательской деятельности.

Проблема улучшения автотранспортных услуг для всего народнохозяйственного комплекса актуальна не только в нашей стране, но и зарубежом, в развитых странах с рыночной экономикой.

Проводимые исследования направлены на поиск рациональных форм и методов взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса.

По мере развития предпринимательства увеличение количества организаций автотранспортного бизнеса и достижение ими некоторой критической массы, взаимодействия предпринимательских структур друг с другом (и, в частности, их конкуренция) становится все более частым и типичным явлением.

Актуальность темы диссертации обусловлена необходимостью объективной оценки проблем, возникающих в сфере взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса и поиска возможных путей их решения.

Целью исследования является разработка научно обоснованных рекомендаций по развитию экономических форм взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса, учитывающих особенности современного этапа развития автотранспортных услуг России.

Основными задачами по достижению поставленной цели являются:

- исследование существующих форм экономического взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса в России и за рубежом и оценка возможности их применения;

- проведение анализа эффективности современных форм экономического взаимодействия организаций, работающих в сфере автотранспортного бизнеса;

- выявление основных проблем развития форм экономического взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса;

- определение наиболее перспективного направления развития форм взаимодействия организаций и изучение практики реализации объединений организаций автотранспортного бизнеса; выявление необходимых условий устойчивости объединений организаций автотранспортного бизнеса;

- разработка методического обеспечения механизмов создания объединений организаций автотранспортного бизнеса;

- разработка методического обеспечения объединений организаций автотранспортного бизнеса на основе экономико-математических и аналитических методов. разработка методических рекомендаций по определению эффективности и устойчивости объединений организаций автотранспортного бизнеса.

Объектом исследования являются организации работающие в сфере автотранспортного бизнеса и формы их экономического взаимодействия с учетом особенностей их функционирования в современных условиях.

Предметом исследования выступают методы и модели исследования экономических взаимодействий организаций автотранспортного бизнеса России в современных условиях.

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теории автомобильного транспорта; результаты исследований отечественных ученых и специалистов по проблемам организации, планирования, экономики и управления организаций автомобильного транспорта; рассмотрение системных подходов к изучению процессов развития взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса; концепции по государственному регулированию и государственной поддержке автотранспортных организаций; статистические данные Минтранса РФ и Госкомстата РФ; нормативно-правовые документы; самостоятельные исследования автора; материалы периодической печати и источники Интернет; теория конфликтов, экономико-математические и аналитические методы.

Достоверность и обоснованность научных положений и выводов подтверждены расчетами, логической аргументацией, ссыками на литературные источники, апробацией и результатами внедрения разработанных рекомендаций.

Научная новизна выпоненных исследований заключается в следующих положениях: осуществлен анализ форм взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса в России с учетом современных условий;

- разработаны научно-методические рекомендации по эффективному экономическому взаимодействию организаций автотранспортного бизнеса через их объединение;

- установлены методы оценки эффективности предложенной формы взаимодействия организаций работающих в сфере автотранспортного бизнеса.

Практическая значимость темы исследования обусловлена, настоятельной необходимостью развития организаций автомобильного транспорта в России. В диссертации сформулированы некоторые практические рекомендации по определению экономического эффекта и устойчивости структур объединений организаций автотранспортного бизнеса. Разработанные рекомендации могут также использоваться в учебном процессе при подготовке специалистов транспорта.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Цаплиенко, Денис Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование взаимодействий организаций автотранспортного бизнеса позволяет сделать следующие выводы:

1. По мере развития предпринимательства, увеличения количества организаций автотранспортного бизнеса и достижения ими некоторой критической массы, взаимодействие предпринимательских структур друг с другом становится все более частым и типичным явлением.

2. Наиболее часто встречаемыми формами взаимодействия являются: а) внутреннее партнерство (образование небольшого, часто временного колектива для реализации некоторой цели или разработки некоторой идеи, необходимой для повышения технического уровня крупной организации); б) инкубаторство ("выращивание" малой фирмы, оказание различной помощи на этапах ее становления); в) дочерняя форма (организация малых дочерних фирм, юридически самостоятельных, но экономически существенно зависящих от коренной организации и т.д.).

3. Если взаимодействие организаций автотранспортного бизнеса базируется на получении взаимной выгоды и носит устойчивый характер, то между ними образуется такое договременное экономическое взаимодействие, которое дает положительный эффект; в связи с чем величина эффекта от совместной деятельности оказывается больше, чем сумма экономических эффектов отдельно действующих организаций.

4. Наиболее эффективной формой взаимодействия организаций автотранспортного бизнеса будет являться их объединение во взаимовыгодный экономический альянс - организацию, образованную для взаимной помощи объединившихся экономических агентов Ч членов объединения.

Объединения представляют собой бесприбыльные коммерческие самоуправляющиеся организации, деятельность которых основана не на получении прибыли организации как таковой, а на снижении затрат его участников. В том случае, если в результате коммерческой деятельности образуется прибыль, то она не идет на увеличение капитала организации, а распределяется между членами, снижая тем самым их издержки от участия в объединении.

5. На современном этапе развития экономики эти объединения обычно бывают неформальными, что обусловлено в значительной степени отсутствующими законодательными актами, регламентирующими деятельность подобных объединений организаций автотранспортного бизнеса. Поэтому они образуются обычно на безпаевой основе, на основе добровольных соглашений и частных контрактов, что отличает их от классического образца кооперации. Основным взносом участников объединения является главным образом их интелектуальный капитал, их опыт организации дела, навыки, знания и т.д.

6. Для того, чтобы организации образовали объединение, необходимо, чтобы эффекты (выгоды) от их объединения были бы больше затрат на формирование объединения; тогда появятся стимулы к их объединению. Для того, чтобы новое образование существовало достаточно дого (было устойчивым), превышение эффектов от объединения над затратами дожно обеспечивать компенсацию убытков от воздействия внешней среды.

При этом дожно соблюдаться еще одно условие: внутри подобных структур дожна существовать сила взаимного притяжения, которая дожна превышать предпочтения автономного функционирования объектов.

8. Разработаны методические рекомендации по определению устойчивости объединений организаций автотранспортного бизнеса.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Цаплиенко, Денис Александрович, Москва

1. Абрамов А.Е. Основы анализа финансовой, хозяйственной и инвестиционной деятельности предприятия: ч. 1.- М., АКДИ Экономика и жизнь, 1994

2. Авилова А.В., Бухвальд Е.М., Обиденнова Т.Б., Чепуренко А.Ю. Малый бизнес после августа 1998 г.: российское общество до и после. М., РНИС и НП, РОССПЭН, 1998

3. Автоматизированные системы управления и обработки информации на автомобильном транспорте. Под ред. А.Б. Николаева, 2003.

4. Александров А.В. Институциональные условия использования лизинга в развитии автотранспортной инфраструктуры. 2001. ГУУ

5. Александров Л.А., Козлов Р.К. Организация управления на автомобильном транспорте. М. Транспорт, 1985.

6. Алешинский Р.Е. Экономическая эффективность различных организационно правовых форм энергоугольных компаний. 2000. ГУУ

7. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. С.Петербург, Питер, 1999, с. 127

8. Арефьева Н.В. Организационно методическое обеспечение малого предпринимательства на транспорте. 2002. ГУУ

9. Артемьев С.П., Донской В.М. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1984.

10. Багриновский К.А. Основы согласования плановых решений. М., Наука, 1977

11. Багриновский К.А., Егорова Н.Е. Имитационные системы в планировании экономических объектов. М., Наука, 1980

12. Багриновский К.А., Егорова Н.Е., Радченко В.В. Имитационные системы в народнохозяйственном планировании. М., Экономика, 1980

13. Блинов А. Малое предпринимательство и большая политика, ж. Вопросы экономики, 1996, № 7

14. Блинов А., Никитов А. Немалые трудности малого бизнеса. Российский экономический журнал, 1995, № 2

15. Богданов А.С. Оценка эффективности интеграции предприятий: инвестиционный аспект. 2001. ГУУ

16. Бреев Б.Д., Вороновская О.Е. Методы государственной финансовой поддержки малого предпринимательства в условиях ограниченности средств. М., ЦЭМИ РАН, 1998

17. Бригхем Ю., Гапенски JI. Финансовый менеджмент. С-П, Экономическая школа, 1999

18. Быков А.Н., Мещеряков В.О., Миротин Л.Б. и др. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка (учебное пособие)

19. В.М. Назаренко, К.С. Назаренко Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности, Центр экономики и маркетинга.

20. Васильев Н.М. и др. Автомобильный транспорт: организация и эффективность. .-М.: Транспорт, 1985.

21. Горин B.C. Развитие института предпринимательства и предпринимательские риски в транспортном комплексе. 2001. ГУУ

22. Горский Л.К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. Академия транспорта Российской Федерации, - Москва - Санкт-Петербург, 1995.

23. Гусев С.А. Организация управления автомобильным транспортом на региональном уровне. 2001. ГУУ

24. Данилина Я.В., Клейнер Г.Б. Управление малыми многопрофильными корпорациями. Сб. Микроэкономические предпосыки экономического роста. М., ЦЭМИ РАН, 1999

25. Доманов В.Н., Напольский Б.М. Повышение конкурентоспособности международных автомобильных перевозчиков на основе сертификации систем качества на соответствие стандартам ISO 9000

26. Донцова JI.B. Анализ эффективности производственно-строительной организации, ж. Менеджмент в России и за рубежом. М., 2000, №5

27. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М. Транспорт, 1992.

28. Е.В. Петрова, О.И. Ганченко Статистика автомобильного транспортам.: Финансы и статистика, 1997.

29. Егорова Н.Е. Вопросы согласования плановых решений с использованием имитационных систем. М., Наука, 1987

30. Егорова Н.Е. Моделирование деятельности малого предприятия, функционирующего в экономическом симбиозе с крупным промышленным объектом. М., ж. Экономико-математические методы, вып. 2, 1999

31. Егорова Н.Е., Майн Е.Р. Малый бизнес в России: экономический анализ и моделирование. М., ЦЭМИ РАН, ИСЭПН РАН, 1997

32. Егорова Н.Е., Майн Е.Р. Российская карманная экономика. М., ж. Финансовый бизнес, № 2(28), 1996

33. Егорова Н.Е., Хачатрян С.Р., Королева Н.В. Моделирование стратегии развития инновационно -ориентированных малых предприятий сиспользованием производственных функций. В сб. Микроэкономические предпосыки экономического роста. М., ЦЭМИ РАН, 1999

34. Егорова Н.Е., Хачатрян С.Р., Королева Н.В., Маренный М.А. Методы измерений взаимодействия малого и крупного бизнеса в ходе реструктуризации предприятий. М., ЦЭМИ РАН, 2001

35. Егорова Н.Е., Хачатрян С.Р., Маренный М.А. Дифференциальный анализ развития малых предприятий, использующих кредитно-инвестиционный ресурс. М., ж. Аудит и финансовый анализ, 2000, № 4

36. Ефимов В.Б. Система организации ТДК России в условиях формирования рыночных отношений. -М.: АО Трансконсатинг, 1993.

37. Жога Д.В. Реструктуризация системы управления организаций автомобильной промышленности в условиях реформирования российской экономики. 2001. ГУУ

38. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства (вопросы теории и практики). М.: Наука, 1990.

39. З.И. Аксенова, А.А. Бачурин. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий, М.% Транспорт, 1990.

40. Захаренко И.К. Интеграционная динамика организационных форм и структур управления. 1998. ГУУ

41. Зубакин В. Вторая экономика, ж. Вопросы экономики, 1994, № 11

42. И.В. Спирин., Резервирование в управлении хозяйственными системами на примере транспорта.

43. Карлин С. Математические методы в теории игр, программировании и экономике. М., Мир, 1964

44. Кузнецов Г.И. О работе японской ассоциации грузовых автоперевозчиков Автомобильный транспорт, №7, 1995.

45. Кузнецов Г.И. Совершенствование управления автотранспортным комплексом на современном этапе. Учебно-методическое пособие.

46. Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), М., 1994.

47. Кузнецова И.А. Формирование и совершенствование организационных структур управления на основе информационно -топологического подхода. 2001. ГУУ

48. Лапыгина В.В. Обоснование выбора рациональной организационной формы промышленного предприятия. 1994. ГУУ

49. Лебедев В.В. Математическое моделирование социально-экономических процессов. М., Изограф, 1997

50. Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1987.

51. Лукинский B.C., В.И. Бережной, Е.В. Бережная. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели, М.: Финансы и статистика, 2000.

52. М.Г. Лапуста, А.Г. Поршнев, Ю.Л. Старостин, Л.Г. Скамай Предпринимательство. Учебник. М.: Инфра-М, 2001.

53. Майн Е.Р. Малый бизнес как форма привлечения трудовых ресурсов. В сб. Проблемы моделирования развития производственных систем. Материалы семинара (вып.1). М., ЦЭМИ РАН, 1999

54. Малый бизнес в России. Аналитическое пособие. М., КОНСЭКО,1998

55. Математические вопросы построения системы моделей. Новосибирск, Наука, Сибирское отделение, 1976

56. Международные автомобильные перевозки: лицензирование и контроль, АСМАП.

57. Насонов А.П. Совершенствование управления автотранспортным комплексом на основе развития ассоциаций субъектов автотранспортного бизнеса. 1997. ГУУ

58. Неформальный сектор в российской экономике. //Приложение к журналу Предпринимательство в России. М., ИСАРП, 1998

59. О.В. Белый, О.Г. Кокаев, С.А. Попов., Архитектура и методология транспортных систем. СПб.: Эмор, 2002.

60. О.В. Белый, С.А. Попов, Р.Э. Францев, Транспортные сети России (Системный анализ, управление, перспективы). СПб.: ИПТ РАН, СПбГУВК, 1999.

61. О.В. Белый, Стратегия развития транспортной отрасли в условиях системного кризиса страны./Бюлетень транспортной информации. Информационно-практический журнал, №№7-8, 1999.

62. О.В. Сиваков, А.Б. Новосельцев, В.Г. Ермолаев, Ю.Б. Маковский М. Транспортное право: Учебное пособие: Былина. 2001.

63. Организация, планирование и управление автотранспортными предприятиями. Под ред. JI.A. Бронштейна и К.А. Савченко-Бельского. М.: Высшая школа, 1986.

64. Перламутров B.JI. Первоочередные меры по стабилизации российской экономики. Сб. Пути стабилизации экономики России /Ред. Г.Б.Клейнер, М., Бизнес-Тезаурус, 1999

65. Правила перевозок грузов (нормативные акты для бухгатера). ИНФРА-М.

66. Розенмюлер И. Кооперативные игры и рынки. М., Мир, 1974

67. Рубцов А.В. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации. 2001. ГУУ

68. Светлов В.А. Аналитика конфликта, Росток 2001

69. С.В. Домнина Приобретение подвижного состава на условиях лизинга/ Ассоциация международных автомобильных перевозок

70. С.В. Милославская, К.И. Плужников. Мультимодальные и интермодальные перевозки. Росконсульт, 2001.

71. Савицкая Г.В. Методика комплексного анализа хозяйственной деятельности. Краткий курс. 2-е изд., испр. (Серия "Высшее образование") М.: ИНФРА-М, 2003,

72. Спирин И.В. Транспортное право: Учеб. Пособие, М.: Транспорт, 2001.

73. Справочник международного автобусного перевозчика М., АСМАП,1998

74. Справочник по международным автомобильным перевозкам М., АСМАП, 2000г.

75. Стоянов Е.С., Штерн М.Г. Финансовый менеджмент для практиков. М., Перспектива, 1998

76. Стоянов Е.С., Штерн М.Г. Финансовый менеджмент. 5-е издание, М., Перспектива, 2000

77. Студников С. Моделирование деятельности неформального сектора. В сб. статей студентов школы магистров / Под ред. H.JI. Шагас. М., ТЕИС,1999

78. Уорен Браун. Как добиться успеха предприятию, которое принадлежит работникам (опыт США). М: 1994.

79. Фокин А.А. Формирование организационных структур на транспорте. 2001., ГУУ

80. Хеферт Э. Техника финансового анализа: /Под ред. Белых П.П. -М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996

81. Шакова М.А. Определение экономической целесообразности укрупнения транспортных предприятий. 1999., ГУУ.

82. Шарифов B.C. Рыночные формы организации и управления нефтяной компанией в трансформируемой экономике России. Майкоп, РИПО Адыгея, 199984. Эксперт, 1996-1999 гг.

83. Яковлев А.А. Неучтенный наличный оборот и уход от налогов в России схема уклонения и мотивация фирм. // Дискуссионные материалы 99\01 семинара Теоретические и практические проблемы моделирования экономики переходного периода. М., ГУ ВШЭ, 1999

84. Яковлев А.А. Теневая активность предприятий и ограничения экономического роста. Сб. Пути стабилизации экономики России (ред. Г.Б. Клейнера). М., Информэлектро, Информполиграф, 1999

85. Лоренц К. Агрессия. Так называемое зло. СПб., 2001. С. 53.

86. Фон Нейман Дж. Моргенштерн О. Теория игр и экономическое поведение. М., 1970.

87. Wolf К. Н. (Ed.) The Sociology of George Simmel. Glencoe, 1950. P.135.

88. Homans С. H. Ibidem. P. 114.

89. Heyder F. The Psychology of Interpersonal Relations. New York, 1959. P. 174 Ч 212.

90. Howard N. Paradoxes of Rationality: Theory of Metagames and Political Behavior. Cambridge, Mass., 1971;

91. Fraser N. M., Hipel K. W. Conflict Analysis. Models and Resolutions. New York, 1984.

92. Развитие малого бизнеса в России, состояние проблемы, перспективы. Сборник международной конференции "Малый бизнес в России". СПб, 1994.

93. Хизрич М., Питере Т. Предпринимательство (выпуски 1-5). М.: Прогресс-Университет, 1991.

Похожие диссертации