Формирование рынка транспортных услуг Дальневосточного федерального округа в сфере пригородных железнодорожных перевозок

Кобылицкий, Андрей Николаевич

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Формирование рынка транспортных услуг Дальневосточного федерального округа в сфере пригородных железнодорожных перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученаd>кандидат экономических наук
Автор	Кобылицкий, Андрей Николаевич
Место защиты	Хабаровск
Год	2012
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Формирование рынка транспортных услуг Дальневосточного федерального округа в сфере пригородных железнодорожных перевозок"

На правах рукописи

005010385

КОБЫЛИЦКИЙ Андрей Николаевич

ФОРМИРОВАНИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА В СФЕРЕ ПРИГОРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

д 0ЕЗ 2012

Хабаровск-2012

005010385

Работа выпонена в Дальневосточном государственном университете путей сообщения (ДВГУПС).

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Подоба Виталий Антонович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Давыдов Анатолий Вячеславович

(г. Новосибирск)

кандидат экономических наук, доцент Балалаев Сергей Александрович (г. Хабаровск)

Ведущая организация: Иркутский государственный университет

путей сообщения (ИрГУПС)

Защита состоится 21 февраля 2012 г. в 14 ч 00 мин на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 218.003.05 по защите докторских и кандидатских диссертаций при Дальневосточном государственном университете путей сообщения, по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения. Сведения о диссертации и автореферат размещены на официальных сайтах ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации и Дальневосточного государственного университета путей сообщения (www.festu.khv.ru).

Автореферат разослан 20 января 2012 года.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим высылать в адрес объединённого диссертационного совета ДМ 218.003.05 .

Учёный секретарь диссертационного совета

Н.В. Дербас

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Реализация Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте дала импульс развитию транспортного рынка. Удовлетворение потребностей населения в передвижении на короткие расстояния происходит на транспортом рынке в сфере пригородных пассажирских железнодорожных перевозок. Он представляет собой совокупность существующих и потенциальных пассажиров, формирующих спрос на перемещение в пространстве, и транспортных организаций. К транспортным организациям, участвующим в процессе по передвижению пассажиров на короткие расстояния, относят дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и пригородные пассажирские компании (далее -ППК). Для пригородных пассажирских перевозок характерны такие формы рыночной организации, как олигополия и монополия. Во внутренней среде транспортного рынка, на отдельных участках железных дорог, возможна внутривидовая конкуренция между железнодорожными перевозками в дальнем и пригородном сообщении. Формирование рынка пригородных железнодорожных перевозок предполагает управление уровнем конкуренции, регулирование ёмкости рынка, поиск путей повышения эффективности использования ресурсов транспортных организаций.

Пригородный пассажирский железнодорожный транспорт является одним из самых доступных и популярных видов транспорта, выбираемого населением в качестве средства передвижения на короткие расстояния. В пригородном сообщении железнодорожный транспорт занимает первое место по пассажирообороту (64 %) и второе, после автомобильного транспорта, по числу перевезённых пассажиров (44 %). Удельный вес пригородных перевозок в общем пассажирообороте ОАО РЖД составляет 27 %, а доля в общем количестве перевезенных пассажиров достигает 90 %.

В настоящее время для пригородного пассажирского комплекса в РФ характерны следующие системные проблемы: убыточность и, как результат, инвестиционная непривлекательность; сохранение перекрёстного финансирования пригородных перевозок за счет вида деятельности Содержание и эксплуатация инфраструктуры и финансового результата ОАО РЖД; законодательная база не соответствует современному этапу развития рынка пригородных железнодорожных перевозок; правительства субъектов РФ, как правило, поностью не компенсируют выпадающих доходов перевозчикам; с середины 2000-х гг. произошло сокращение маршрутной сети, что привело к падению количества перевезенных пассажиров и пассажирооборо-та в пригородном сообщении. Таким образом, разработка научно обоснованных экономических и законодательных подходов по формированию рынка пригородных железнодорожных перевозок Дальневосточного федерального округа (далее - ДФО), которые позволят существующим и создаваемым региональным ППК функционировать на финансово безубыточной основе, является одной из важнейших задач по повышению эффективности работы пригородного пассажирского комплекса.

Целью диссертационного исследования является разработка научно-практических рекомендаций по формированию рынка транспортных услуг ДФО в сфере пригородных железнодорожных перевозок.

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач.

1. Исследовать проблемы пригородного пассажирского комплекса и его основные производственные и экономические показатели.

2. Определить факторы, которые влияют на количество перевезенных пассажиров, и разработать систему планирования пригородного пассажиропотока с учетом природно-климатических и сезонных факторов.

3. Разработать перспективную модель рынка пригородных пассажирских перевозок в ДФО с рассмотрением вариантов реформирования пригородного пассажирского комплекса в Хабаровском крае и Еврейской автономной области, а также Сахалинской области.

Объект исследования - пригородный железнодорожный пассажирский комплекс ДФО.

Предмет исследования - управление процессами формирования рынка транспортных услуг в сфере пригородных пассажирских железнодорожных перевозок ДФО.

Методика исследований. Поставленная цель в работе достигается путем комплексных аналитических и экспериментальных исследований. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы факторного анализа, экономико-математического моделирования, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.

В основу диссертационной работы положены нормативные акты Правительства РФ и ОАО РЖД, научные труды известных российских ученых-экономистов в области управления на транспорте, транспортного маркетинга, планирования эксплуатационной работы пассажирского комплекса, расчётов себестоимости перевозок и тарифообразования, такие как: А.П. Абрамов, А.П. Артынов, М.Н. Беленький, И.В. Белов, В.Л. Белозеров, В.Г. Галабурда, П. А. Дармоян, Н.У. Дмитриев, Ю.В. Елизарьев, В.Н. Ембулаев, А.И. Журавель, Ф.П. Кочнев, А.В. Крейнин,

Н.Г. Кучевский, Б.М. Лапидус, Р.Г. Леонтьев, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерет, В.Я. Нег-рей, О.Ф. Мирошниченко, Ю.О. Пазойский, В.А. Персианов, Н.А. Потапович,

Н.В. Правдин, Н.Г. Смехова, Н.П. Терешина, А.А. Чеботаев, А.С. Чудов, В.Г. Шубко, А.М. Шульга и многие другие.

Информационная база исследования. В диссертационном исследовании использовались плановые и отчетные данные о результатах работы Дальневосточной железной дороги - территориального филиала ОАО РЖД, отчеты Министерства транспорта РФ, сборники Федеральной службы государственной статистики, данные, полученные в результате маркетинговых исследований пассажиропотоков.

Основные результаты исследования

1. Разработана методика прогнозирования пригородного пассажиропотока на Дальневосточной железной дороге с учетом влияния природно-климатических и сезонных факторов.

2. Определены наиболее целесообразные варианты реформирования пригородного пассажирского комплекса в Хабаровском крае и Еврейской автономной области, а также Сахалинской области, которые позволят ППК в данных регионах функционировать на финансово безубыточной основе.

3. Построена перспективная модель рынка пригородных пассажирских перевозок в ДФО и определен механизм их финансирования.

Личный вклад автора состоит в уточнении содержания модели рынка транспортных услуг в сфере пригородных железнодорожных перевозок; формулировании системных проблем пассажирского комплекса ДФО; разработке модели планирования пригородных пассажиропотоков; формировании сценариев реформирования пригородного пассажирского комплекса в Хабаровском крае, Еврейской автономной области и Сахалинской области; расчёте и определении оптимальных параметров создания компаний ОАО Амур Пригород и ОАО Пассажирская компания Сахалин; рассмотрены характеристики вариантов развития рынка транспортных услуг в сфере пригородных перевозок и экономически обоснована целесообразность выбранной модели транспортного рынка в ДФО.

Достоверность научных положений и выводов обоснована теоретически, подтверждена экспериментальными исследованиями и экономическими расчётами. Диссертационное исследование основано на изучении реальных процессов функционирования предприятий пригородного пассажирского комплекса Дальневосточной железной дорога, апробации результатов исследования на международном, общероссийском и региональном уровнях.

Научная новизна работы заключается в следующем.

1. Разработаны принципы и теоретически обоснованы подходы, применение которых позволит компаниям-перевозчикам в Дальневосточном федеральном округе функционировать на финансово безубыточной основе и обеспечить необходимую транспортную подвижность населения.

2. Предложена модель реформирования пригородного пассажирского комплекса Хабаровского края и Еврейской автономной области, а также Сахалинской области путем создания компаний ОАО Амур Пригород и ОАО Пассажирская компания Сахалин.

3. Выявлены особенности формирования спроса на пассажирские перевозки в пригородном сообщении в регионах ДФО с учетом объективных различий в объемах, условиях функционирования и специфике рынка пригородных перевозок.

3. Построена модель для прогнозирования пригородного пассажиропотока, учитывающая сезонные циклические изменения спроса на пассажирские перевозки в течение года.

4. Разработаны рекомендации на основании проведённых обследований пассажиропотоков по передаче права перевозчику самостоятельно оперативно корректировать составность электропоездов в зависимости от сезонных и погодных факторов.

5. Предложена усовершенствованная концептуальная схема дотирования пригородного комплекса через прямое финансирование федеральным бюджетом экономически обоснованных затрат владельца инфраструктуры, что упростит процедуру субсидирования компаний-перевозчиков региональными бюджетами.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке теоретических положений и рекомендаций по реформированию пригородного пассажирского комплекса Дальневосточной железной дороги.

Практическая ценность. Результаты диссертационного исследования позволят принимать оптимальные решения при проведении структурной реформы пригородного пассажирского комплекса. Реализация предложенных рекомендаций по формированию рынка транспортных услуг в сфере пригородных перевозок позволит повысить стабильность, экономическую устойчивость и конкурентоспособность компаний отрасли, совершенствовать инвестиционную политику в интересах стабильного развития транспортной системы и экономики регионов.

Дальневосточной железной дорогой при непосредственном участии автора были разработаны бизнес-планы компаний ОАО Амур Пригород и ОАО Пассажирская компания Сахалин.

Внедрение. Автором в 2009 и 2010 гг. проведены комплексные маркетинговые обследования пассажиропотоков в Хабаровском железнодорожном узле. Исследование пассажиропотоков позволило определить основные закономерности формирования спроса на пригородные пассажирские перевозки и разработать модель прогнозирования пригородного пассажиропотока с учетом влияния природно-климатических и сезонных факторов. Рекомендации, разработанные по результатам исследований, были использованы Дорожной дирекцией по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении для совершенствования и планирования производственной деятельности. Результаты диссертационной работы применяются в учебном процессе по дисциплине Экономико-математические методы и модели и организации производственной практики студентов.

На основании исследования вариантов реформирования пассажирского комплекса Сахалинской области разработан бизнес-план по созданию ОАО Пассажирская компания Сахалин, который прошел процедуры согласования в ОАО РЖД и был принят к реализации. Бизнес-план компании ОАО Амур Пригород, в котором рассмотрены сценарии развития рынка пригородных перевозок в Хабаровском крае и ЕАО, находится в процессе согласования в ОАО РЖД.

Апробация работы. Основные материалы работы докладывались, обсуждались и были одобрены:

- на Межвузовской научно-практической конференции Транспортная инфраструктура Сибирского региона, Иркутск, ИрГУПС, 12-15 октября 2009 г.;

- 12-й открытой конференции-конкурсе научных работ молодых ученых Хабаровского края (Экономическая секция), Дальневосточное отделение РАН, Ин-т экон. исследований, Хабаровск, 21-22 января 2010 г.;

- Всероссийской научно-практической конференции с международным участием Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования, Хабаровск, ДВГУПС, 21-23 апреля 2010 г.;

- Межрегиональной отраслевой научно-практической конференции Актуальные проблемы функционирования транспортной системы на современном этапе развития экономики, Хабаровск, ДВГУПС, 23-24 сентября 2010 г.

- 13-й открытой конференции-конкурсе научных работ молодых ученых Хабаровского края (Экономическая секция), Дальневосточное отделение РАН, Ин-т экон. Исследований, Хабаровск, 24-25 января 2011 г.;

- Всероссийской научно-практической конференции с международным участием Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке, Хабаровск, ДВГУПС, 20-22 апреля 2011 г.;

- заседаниях и научно-технических семинарах кафедры Экономика с участием представителей Экономической службы Дальневосточной железной дороги, Хабаровск, ДВГУПС, 2009-2011 гг.;

- совещании в Правительстве Хабаровского края от 25 октября 2011 г. по проекту бизнес-плана ОАО Амур Пригород.

Публикации. Основные научные результаты диссертации отражены в 14 печатных работах, в том числе две статьи, опубликованные в изданиях, определенных ВАК Минобрнауки РФ, одна монография, приравненная к статье из перечня ВАК Минобрнауки РФ, и три отчета о НИР, прошедшие государственную регистрацию.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 120 наименований. Работа содержит 149 страниц основного текста, 24 рисунка, 40 таблиц и приложение на 5 листах.

Область исследования. Диссертационная работа выпонена в рамках специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством в области исследований: 1. Экономика, организация, и управление предприятиями, отраслями, комплексами 1.4. Транспорт, в том числе: 1.4.80. Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта; 1.4.82. Оценка качества транспортного обслуживания экономики и населения страны; 1.4.88. Методы прогнозирования и стратегического планирования грузовых и пассажирских перевозок.

Структура диссертационной работы

Наименование главы Наименование параграфа

Введение -

Глава 1. Современное экономическое состояние, проблемы и перспективы развития рынка пригородных железнодорожных перевозок 1.1. Транспортный рынок в сфере пригородных железнодорожных перевозок 1.2. Общая характеристика пригородных железнодорожных перевозок 1.3. Основные экономические показатели пригородных пассажирских перевозок 1.4. Выводы по главе

Глава 2. Закономерности формирования спроса на рынке транспортных услуг в пригородном сообщении на примере Дальневосточной железной дороги 2.1. Исследование факторов, влияющих на величину пригородного пассажиропотока 2.2. Маркетинговые исследования пригородных пассажиропотоков в Хабаровском железнодорожном узле 2.3. Планирование пригородного пассажиропотока с учетом влияния природно-климатических и сезонных факторов 2.4. Совершенствование методов планирования и прогнозирования пригородных пассажиропотоков 2.5. Выводы по главе

Глава 3. Разработка концепции развития пригородного пассажирского комплекса Дальневосточного федерального округа 3.1. Оценка текущего состояния пригородного пассажирского комплекса Дальневосточной железной дороги 3.2. Реформирование пригородного пассажирского комплекса в Хабаровском крае и Еврейской автономной области 3.3. Реформирование пригородного пассажирского комплекса в Сахалинской области 3.4. Построение перспективной модели рынка пригородных пассажирских перевозок в Дальневосточном федеральном округе 3.5 Выводы по главе

Заключение -

Библиографический список -

Приложения -

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность, важность выбранной темы диссертации, ее научное и практическое значение, сформулированы цель и задачи исследования и основные научные положения, выносимые на защиту.

В первой главе дана характеристика пригородных железнодорожных перевозок в целом и Дальневосточной железной дороги в частности. Рассмотрена современная структура транспортного рынка в сфере пригородных железнодорожных перевозок; проанализированы его основные экономические характеристики. Выявлены проблемы функционирования пригородного пассажирского комплекса в России.

Экономические и социальные преобразования в Российской Федерации в 2000-2011 гг. послужили причиной снижения транспортной подвижности населения, что привело к уменьшению количества отправленных пассажиров на железнодорожном транспорте в 2009 г. по сравнению с 2000 г. на 20 %, а пассажиро-оборота - на 25 %. По состоянию на 2009 г. доля железнодорожного транспорта в пригородных перевозках по количеству перевезённых пассажиров составляет 43,8 %, в то время как автобусного - 55,7 %, по пассажирообороту - 63,6 и 36,1 % соответственно. В совокупности железнодорожным и автомобильным транспортом перевозится более 99 % пассажиров в пригородном сообщении.

Одним из важных направлений, предусмотренных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, является реформирование пригородного пассажирского железнодорожного комплекса. С 2011 г. ОАО РЖД не является перевозчиком пригородных пассажиров, а осуществляет предоставление услуг инфраструктуры и подвижного состава пригородным пассажирским компаниям. По состоянию на 2011 г. учреждено 22 ППК - дочерние общества ОАО РЖД и одна независимая ППК, что создаёт предпосыки для перехода от монополии к олигополистической конкуренции. Однако в процессе реализации положений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте возникли объективные трудности.

Пригородные железнодорожные перевозки выпоняют социально значимые функции, таким образом, возникает объективная необходимость регулировать цены на данные транспортные услуги. Установление тарифов ниже фактической себестоимости приводит к убыточности пригородного пассажирского комплекса. Правительства субъектов РФ в ДФО на сегодняшний день не готовы решать проблемы пассажирских железнодорожных перевозок, поскольку традиционно считают их сферой ответственности федерального центра и ОАО РЖД, а также по причине высокой дотационности своих бюджетов. Для того чтобы уменьшить убытки от пригородных перевозок в условиях отсутствия поной компенсации выпадающих доходов перевозчикам, ОАО РЖД и ППК с 2004 по 2010 г. последовательно проводили целенаправленную работу по оптимизации расходов, которая в основном заключалась в отмене нерентабельных маршрутов и сокращении составности поездов. Данные мероприятия привели к значительному сокращению количества перевезенных пассажиров и пассажирооборота. Дотации, выделяемые субъектами РФ, составляют около 10 % от общей суммы потерь в доходах перевозчиков (в 2009 г. - 2,8 мрд. руб., в 2010 г. - 3,9 мрд. руб.), что является недостаточным для обеспечения безубыточной работы пригородного комплекса. Кроме того, предприятия пригородного пассажирского комплекса ОАО РЖД фактически не имеют резервов для снижения себестоимости перевозок по причине низкого технического уровня оснащённости железных дорог РФ в сфере подвижного со-

става и инфраструктуры и отсутствия принципиально новых отечественных разработок в области транспортного машиностроения.

За десять лет реформы рынок социально значимых пригородных пассажирских перевозок не был поностью сформирован и не достиг целевых параметров, таких как:

- обеспечение поной компенсации убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении;

- повышение инвестиционной привлекательности;

- создание условий для конкуренции как в области перевозок, так и в системе обслуживания и ремонта мотор-вагонного подвижного состава.

Основными проблемами пригородных пассажирских перевозок на Дальневосточной железной дороге, как и в целом по России, являются убыточность и сокращение объемов перевозок, отсутствие стопроцентной компенсации выпадающих доходов перевозчикам (табл. 1).

Таблица 1

Основные производственно-экономические показатели пригородных пассажирских перевозок Дальневосточной железной дороги

Показатель Годы

2006 2007 2008 2009Т 2010"

Отравлено пассажиров, тыс. чел. 21538,0 21561,8 19990,5 13424,6 11071,8

Пассажирооборот, мн. пасс.-км 1151,2 1126,1 942,3 552,0 398,0

Доходы, тыс. руб. 453589 487557 500481 694973 640441

Расходы, тыс. руб. 962709 1066332 1373933 1083759 1143669

Финансовый результат, тыс. руб. -509120 -578775 -873453 -388786 -503228

Процент покрытая убытков региональными органами власти 5,5 4,9 4,8 16,6 13,7

Примечание. *С 01.04.2009 г. ДЗО ОАО Экспресс Приморья начало свою деятельность как самостоятельный перевозчик. **Без учета Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров Сахалинского региона.

На Дальневосточной железной дороге не преодолена тенденция падения объемных показателей пригородных пассажирских перевозок: в 2010 г. количество перевезённых пассажиров по сравнению с 2006 г. снизилось на 49 %, а пассажи-рооборот - на 65 %, выпоненные вагонокилометры, характеризующие объем движения поездов, уменьшились на 35 %. Таким образом, падение величины пассажиропотока на протяжении 5 лет обусловлено сокращением как маршрутной сети, так и составности поездов.

В то же время темпы роста себестоимости перевозок постоянно повышаются, а размер дотаций от региональных органов власти на сдерживание тарифов не достигает и 20 %. Частично компенсируют выпадающие доходы только Хабаровский край (33 %) и Амурская область (40 %). Приморский край и Еврейская автономная область отказываются компенсировать убытки железнодорожного транс-

порта, возникающие в результате государственного регулирования тарифов, таким образом, ОАО РЖД вынуждено дотировать данный вид деятельности за счет собственного финансового результата.

Исследование рынка транспортных услуг ДФО выявило следующие его особенности:

- регионы значительно отличаются по величине пассажиропотока: большая часть пригородных перевозок сконцентрирована в Приморском крае, на долю которого приходится примерно 81-82 % отправленных пассажиров и 74-75 % суммарного пригородного пассажирооборота дороги;

- роль пригородных перевозок особенно важна в северных районах Хабаровского края и Амурской области в границах Комсомольского и Тындинского регионов обслуживания Дальневосточной железной дороги, где железнодорожный транспорт занимает монопольное положение;

- значительные отличия в условиях эксплуатационной работы привели к тому, что себестоимость пригородных перевозок резко отличается по регионам: в Приморском крае - 29,5 руб./10 пасс.-км, Хабаровский край - 37,3 руб./10 пасс.-км, Еврейская автономная область - 43,4 руб./10 пасс.-км, Сахалинская область -120 руб./10 пасс.-км.

Пригородные пассажирские перевозки в РФ, как и в большинстве стран мира, являются заведомо убыточным видом деятельности. Начиная с 2011 г. перевозочная деятельность ОАО РЖД отделена от инфраструктурной, а перекрёстное субсидирование пассажирских перевозок за счёт грузовых прекращено. Однако перекрестное финансирование пригородных перевозок стало происходить за счет вида деятельности Содержание и эксплуатация инфраструктуры и финансового результата ОАО РЖД. Таким образом, необходим прозрачный законодательно установленный экономический механизм, который позволит 1111К функционировать на финансово безубыточной основе, а ОАО РЖД уйти от выпонения несвойственных коммерческой организации социальных функций.

Во второй главе исследованы факторы, которые влияют на величину пригородного пассажиропотока, и построена модель для его прогнозирования, учитывающая сезонные циклические изменения спроса на пассажирские перевозки в течение года.

Для планирования пригородных пассажиропотоков, как правило, используются подходы, изложенные в роботах А.П. Артынова, П.А. Дармояна, Ф.П. Кочнева, В.Я. Негрея, Н.В. Правдина, Ю.О. Пазойского, А.А. Чеботаева. Спрос в пассажирском сегменте транспортных услуг определяется по моделям общего вида:

УД = /(х1,х2,...хп), (1)

где Уп- прогнозная величина пассажиропотока; Х1,Х2,...ХП - факторы, от которых зависит величина пассажиропотока.

Факторами первого порядка являются численность населения и подвижность населения. В свою очередь, на подвижность населения влияют факторы второго и последующих порядков: социально-экономические факторы (уровень тарифов на перевозки, рост реальных доходов населения, уровень урбанизации территории, увеличение производственно-экономического потенциала), развитие других видов транспорта, осуществляющего пригородные пассажирские перевозки. Однако перечисленные факторы влияют на величину пассажиропотока на временном интервале от одного года и не могут применяться для оперативного планирования пассажиропотока.

Для выявления степени влияния факторов на интервалах планирования перевозок от недели до одного года автором были проведены маркетинговые обследования пассажиропотоков в Хабаровском регионе Дальневосточной железной дороги. Изучение пассажиропотоков на пригородных участках осуществлялось табличным методом, который предполагает учет входящих и выходящих пассажиров на остановочных пунктах. При данном способе обследования была получена объективная количественная информация о характеристиках отдельного взятого маршрута, а расчетные методы позволили определить напоняемость составов электропоездов на каждом участке и построить межстанционные корреспонденции пассажиропотоков.

Исследование показало, что по мере удаления от головной станции пассажиропоток заметно снижается. Его плотность значительно падает на восточном направлении после пл. Садовая, а на западном - после пл. Покровский. Со станций Хабаровского узла отправляется примерно 50 % пассажиров. В выходные, предпраздничные и праздничные дни колебания пригородных пассажиропотоков происходят в зависимости от погодных условий: в тёплые дни летом пассажиропоток заметно выше; в дни с высоким процентом относительной влажности - ниже, что подтверждается исследованиями, проведёнными автором в пригородных электропоездах на участке Биробиджан - Хабаровск - Хор. Например, 15.07.09 (день с относительной влажностью воздуха в 100 %) поездом Хабаровск - Волочаевка 1 было перевезено всего 184 пассажира, что составляет примерно 27 % от числа перевезённых пассажиров тем же поездом 09.07.09 (день с относительной влажностью воздуха не более 70 %). Соотношение густоты пассажиропотоков на участке Хабаровск - Волочаевка 1 в сонечный и дождливый день показано на рис. 1.

Для количественной оценки влияния погодных условий на число перевезённых пассажиров в расчётах был использован корреляционный анализ. Исследовалась зависимость пригородных пассажиропотоков (результативный признак) от среднемесячной температуры и относительной влажности воздуха (факториальные признаки), а также взаимное влияние указанных факторов. По результатам проведённого качественного и количественного анализа зависимости величины пригородного пассажиропотока от природно-климатических факторов можно сделать следующие выводы:

Рис. 1. Диаграмма густоты пригородных пассажиропотоков на участке Хабаровск 1 - Волочаевка 1 (прямое направление): В - напоняемость состава в сонечный день; УЛ - напоняемость состава в дождливый день

- степень влияния погодных условий на пассажиропоток зависит от географического положения региона;

- влияние природно-климатических факторов на пассажиропоток зависит от времени года (сезона);

- в течение года на величину пассажиропотока сильное влияние оказывает сезонный фактор, а погодные условия имеют второстепенное значение.

Прогнозирование пассажиропотоков с учетом природноклиматических факторов позволит рационально использовать мотор-вагонный подвижной состав (секционирование составов при сохранении размеров движения поездов) в период пиков и спадов объёмов перевозок, а следовательно, снизить эксплуатационные издержки.

Число отправленных пассажиров (по месяцам) представляет собой временной ряд (ряд динамики). Для выявления наличия циклической компоненты рассчитывались коэффициенты автокорреляции временного ряда отправленных пассажиров с построением корелограммы.

Расчёт коэффициентов автокорреляции количества пригородных пассажиров Дальневосточной железной дороги был выпонен за 2003-2008 гг.

Соответствующая им корел-лограмма построена за 12 месяцев (рис. 2). Анализ значений автокорреляционной функции позволяет сделать вывод о наличии в изучаемом временном ряде сезонных колебаний периодичностью в двенадцать месяцев. Данный вывод подтверждается и графическим анализом структуры ряда - пилообразной формой корелограммы.

Исходя из того, что амплитуда колебаний приблизительно постоянна, строим аддитивную модель

Период, мес.

"ЧИИЧ 0,1 Ч 0,1 Ч 0,0

* 0,-'

0,4

Т

_ -

Рис. 2. Корелограмма временного ряда перевезённых пассажиров по ДВОСТ ж.д. за 2003-2008 гг. : И - коэффициент автокорреляции

временного ряда, в которой значения сезонной компоненты предполагаются постоянными для различных циклов. Общий вид аддитивной модели:

УД = Г+5 + , (2)

где Уп- величина пассажиропотока; Т - трендовая компонента; 5 - сезонная компонента; Е - случайная компонента.

Величина отклонения сезонной компоненты временного ряда от значений тренда представлена в табл. 2.

Таблица 2

Процент отклонения сезонной компоненты временного ряда от трендовой компоненты

Месяц Сезонная компонента 5, % Месяц Сезонная компонента 5, %

Январь -22,7 Июль 12,8

Февраль -15,8 Август 14,6

Март 3,0 Сентябрь 2,5

Апрель 4,3 Октябрь 6,1

Май 7,5 Ноябрь -10.8

Июнь 6,0 Декабрь -26,8

Выбор наилучшего уравнения тренда осуществляется путём перебора основных форм тренда, расчёта по каждому уравнению скорректированного коэффициента детерминации к и выбора уравнения тренда с максимальным значением этого коэффициента. Наибольшее значение В? вычислено для параболического тренда:

Т =-0,31? + 32,351 + 913,4-

Найденные значения уровней ряда, полученные по аддитивной модели, представлены на рис. 3.

Построенная аддитивная модель описывает 85 % общей вариации уровней временного ряда (количества) отправленных пассажиров за 2003-2008 гг. Средняя ошибка аппроксимации составила 7,8 %, что свидетельствует о хорошем подборе значений к исходным данным. Проверка значимости уравнения регрессии определялась по

Перевезено пассажиров, тыс. чел.

Вргма.мссяи

Рис. 3. Отправлено пассажиров (фактические, выровненные и полученные по аддитивной модели значения уровней ряда), тыс. чел., за 2003-2008 гг.: ----------------Уг;------Г;--------Т + Я

^критерию Фишера, а значимость параметров уравнения регрессии - по г-критерию Стьюдента. На основании проведённых расчетов можно считать значимыми полученное уравнение регрессии и составляющие его коэффициенты. Эконометрическое прогнозирование пригородного пассажиропотока было апробировано на Дальневосточной железной дороге.

Аддитивную модель можно использовать для прогнозирования только на один-два года, в дальнейшем она подлежит пересчету. В то же время построенная модель обладает существенными преимуществами. Она позволяет выделить во временном ряде тенденцию и сезонную (месячную) компоненту и осуществить прогнозирование числа отправленных пассажиров с достаточной степенью достоверности на заданный период времени. Данная методика позволяет систематически корректировать параметры модели. Планирование пассажиропотоков с помощью аддитивной модели даёт возможность более точно и оперативно регулировать составность и число электропоездов.

Третья глава посвящена обоснованию оптимального варианта модели рынка пригородных пассажирских перевозок в ДФО.

В ДФО существует только одна ППК - ОАО Экспресс Приморья, - которая осуществляет свою деятельность на территории Приморского края, Хабаровского края, Амурской области и Еврейской автономной области. ОАО РЖД выпоняет перевозки пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении в Сахалинской области.

Деятельность ОАО Экспресс Приморья на территории данных регионов недостаточно эффективна: накопленный дог перед ОАО РЖД составляет около 1,5 мрд. руб., отсутствуют планомерные шаги по оптимизации перевозочного процесса и сокращению расходов. Дальневосточной железной дорогой с участием автора был разработан бизнес-план создания ППК ОАО Амур Пригород (далее -ОАО АП). Вследствие того что безубыточность компании ОАО АП неочевидна, данный проект не является единственно допустимым путем реформирования пригородного железнодорожного комплекса Хабаровского края и ЕАО. Возможны два варианта осуществления пригородных перевозок в Хабаровском крае и ЕАО. Первый предполагает, что ОАО Экспресс Приморья остается перевозчиком в Приморском крае, Хабаровском крае и ЕАО. В дальнейшем в состав учредителей компании, возможно, войдут Правительство Хабаровского края и Правительство ЕАО. Второй вариант: создается ОАО АП с участием на паритетных началах Хабаровского края, ЕАО и ОАО РЖД. Сильной стороной данного сценария является наделение компании ОАО АП имуществом, что позволит ей постепенно повышать эффективность производственной деятельности. В рамках бизнес-плана ОАО АП осуществлена проработка трех сценариев развития компании: основного, допонительного и наиболее вероятного (табл. 3).

Таблица З

Мероприятия, характеризующие сценарии развития ОАО АП

Наименование мероприятия Сценарий развития компании

Основной Допонительный | Наиболее вероятный

1. Льготы на энерготарифы для пригородных пассажирских перевозок Нет льгот. Существующий тариф 2,73 руб./кВтч Есть льготы. Планируемый тариф 2,33 руб./кВт-ч. Экономия по расходам на электроэнергию составит 6 мн. руб./год

2. Передача имущества пригородного комплекса (электропоезда) С 2012 по 2015 г. планируется постепенная передача семи электропоездов В 2012 г. планируется передать один электропоезд, дальнейшая капитализация не планируется

3. Выделение абонементных билетов малоимущим категориям граждан Нет 8 мн. руб. в год для малоимущих жителей Хабаровского края Нет

4. Использование поезда повышенной комфортности Хабаровск 1 - Биробиджан Период следования: пятница, суббота, воскресенье Период следования: ежедневно Период следования: пятница, суббота, воскресенье

5. Прочие виды деятельности Нет Есть. Реклама в электропоездах и на проездных билетах. Услуги пассажирам на вокзалах ст. Ин, ст. Известковая Нет

6. Льгота по налогу на имущество Нет Ставка налога снижена до 1 % (для электропоездов)

Основные параметры создания ППК ОАО АП по наиболее вероятному сценарию развития следующие. Размер уставного капитала 159,5 мн. руб. с распределением по акционерам: ОАО РЖД 50 % + 2 акции (81,9 мн. руб.), Правительство Хабаровского края 25 % - 1 акция (38,8 мн. руб.); Правительство Еврейской автономной области 25 % - 1 акция (38,8 мн. руб.). Акционерный капитал формируется следующим образом: ОАО РЖД передает компании электропоезд оценочной стоимостью 81,8 мн. руб., а регионы вносят соответствующие денежные средства. Соотношение долей в уставном капитале может быть и другим.

Выпоненные расчеты позволяют сделать следующий прогноз основных экономических показателей деятельности ОАО АП, которые представлены в табл. 4. Рост пассажирооборота и отправленных пассажиров в пригородном сообщении в период с 2012 по 2016 г. прогнозируется в среднем в размере 2,6 % ежегодно, всего за 2012-2016 гт. на - 11,5 %.

Структура затрат компании ОАО АП следующая: собственные расходы занимают 18-21 %, расходы по договорам с ОАО РЖД (аренда подвижного состава и предоставление услуг инфраструктуры) 78-80 %.

Показатели экономической и бюджетной эффективности проекта следующие. Чистый дисконтированный доход на 5-й год от момента инвестирования

- 62,795 мн. руб., внутренняя норма доходности - 47 %, индекс доходности 0,08, срок окупаемости более 5 лет (период планирования). Отрицательная экономическая эффективность проекта не может служить основанием для отказа от создания ОАО Амур Пригород, так как целью компании является выпонение социально-значимых функций. Структура пригородного железнодорожного транспорта Хабаровского края и ЕАО несет в себе значительную социальную нагрузку, перевозя пассажиров по тарифам ниже себестоимости, а кроме того характеризуется относительно низким пассажиропотоком. Соответственно ППК на территории Хабаровского края и ЕАО не могут быть поностью окупаемыми.

Таблица 4

Прогноз объемных показателей по создаваемой компании ОАО АП

Показатель Годы

2012 2013 2014 2015 2016

Пассажирооборот, мн. пасс.-км 112,534 115,558 118,757 122,141 125,718

Всего доходов, тыс. руб. 181 954,33 206 496,43 234 511,99 266 509,09 303 071,79

Всего расходов, тыс. руб. 484 704,31 504 453,74 530 571,49 558 045,24 583 079,57

Финансовый результат от пассажирских перевозок, тыс. руб. -302749,98 -297 957,31 -296 059,50 -291 536,15 -280 007,79

Дотации, тыс. руб. В том числе: Хабаровский край Еврейская автономная область 302 898,67* 129 971,35* 172 927,32* 298255,27 125 808,05 172 447,22 296355,56 122 939,01 173 416,55 291 827,69 118 625,65 173 202,04 280 287,79 110 639,93 169 647,86

Финансовый результат с учетом дотаций, тыс. руб. В том числе: Хабаровский край Еврейская автономная область 148,69 68,01 80,68 297,96 125,68 172,27 296,06 122,82 173,24 291,54 118,51 173,03 280,01 110,53 169,48

Общая рентабельность, % 0,03 0,06 0,06 0,05 0,05

Примечание. В 2012 г. с учетом федеральной скидки в 99 % по оплате услуг инфраструктуры по Хабаровскому краю скидка составит 61,9 мн. руб., по - ЕАО 92,2 мн. руб. Таким образом, в 2012 г. из региональных бюджетов потребуется 148,8 мн. руб. дотаций, из них Хабаровский край - 68,1 мн. руб., ЕАО - 80,8 мн. руб.

В процессе поиска оптимальной схемы реформирования пассажирского комплекса Сахалинской области были рассмотрены следующие варианты:

1) прекращение железнодорожного пассажирского сообщения с перераспределением существующего пассажиропотока на автотранспорт;

2) создание в Сахалинской области собственной пригородной пассажирской компании ОАО Сахалинская ППК и передача ОАО Федеральная пассажирская компания комплекса дальнего следования;

3) ОАО Пассажирская компания Сахалин (далее - ОАО ПКС) становится перевозчиком в дальнем и пригородном сообщении.

Первый вариант невозможен по объективным причинам. Только железнодорожный транспорт способен обеспечить регулярные пассажирские перевозки независимо от погодных условий и точно в срок, а для льготных категорий граждан он остается фактически безальтернативным.

В процессе проработки второго варианта выяснилось, что создавать отдельную пригородную компанию экономически нецелесообразно, так как исторически сложившийся единый пассажирский комплекс придется расчленить между ОАО Сахалинская ППК и ОАО ФПК. При этом снизится управляемость перевозками, усложнятся процедурные мероприятия по вопросам компенсаций двум различных компаниям, возрастут транзакционные издержки. Необходимость создания отдельной пассажирской компании, занимающейся дальними и пригородными перевозками (третий вариант), обусловлена комплексом объективных причин:

- географической изолированностью Сахалинской области - отсутствует мостовой или тоннельный переход, связывающий остров с материком;

- колея Сахалинской магистрали (1067 мм) отличается от общероссийской колеи (1520 мм);

- все работники Дирекции по обслуживанию пассажиров участвуют в работе по обслуживанию как дальнего, так и пригородного сообщения;

- на территории Сахалинской области перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании в 28 раз (по пассажирообороту) превышают объем перевозок в пригородном сообщении.

Дальневосточной железной дорогой при непосредственном участии автора был разработан бизнес-план создания ОАО ПКС. Первоначально ОАО ПКС не будет наделена имуществом, что позволит значительно сократить сроки ее создания. Размер уставного капитала составит 100 тыс. руб.; доля ОАО РЖД Ч 100 % Ч 1 акция. Основные объемные показатели ОАО ПКС представлены в табл. 5.

Основной вариант развития ОАО ПКС предполагает достижение следующих целевых параметров:

- рост пассажирооборота с 2011 по 2015 г. на 14 % (в среднем на 3 % в год);

- рост доходов с 2011 по 2015 г. в 2,1 раза (в среднем по 12 % в год);

- снижение объема компенсаций за регулирование тарифов при основном сценарии развития в 2012 г. на 32 % по отношению к 2010 г.

Для дальнего следования структура затрат компании следующая: собственные расходы ОАО ПКС находятся в пределах 20-23 %, в то время как расходы по договорам с ОАО РЖД - 77-79 %. В пригородном сообщении разрыв еще более заметен. Собственные расходы ОАО ПКС в части пригородного сообщения находятся в пределах 7 %, в то время как расходы по договорам с ОАО РЖД - 93 %. ОАО ПКС - пример железнодорожной компании с диверсифицированным бизнесом, не ограниченной рамками пассажирских перевозок. Прочие виды деятельности и перевозки пассажиров в дерегулируемом секторе дальнего следования

при условии 100%-го покрытия убытков от пассажирских перевозок позволят ей достичь рентабельности в размере 15-31 %.

Таблица 5

Прогноз экономических показателей ОАО ПКС .

Показатель Годы

2012 2013 2014 2015

Пассажирооборот, мн. пасс.-км 236,5 243,4 250,3 257,6

Отправленные пассажиры, тыс. чел. 788,7 805,9 824,4 843,6

Доходы от пассажирских перевозок в регулируемом секторе, мн. руб. 132,0 148,3 166,3 186,4

Расходы от пассажирских перевозок в регулируемом секторе, мн. руб. 527,8 556,2 583,1 608,9

Общий финансовый результат от перевозок пассажиров в регулируемом государством секторе дальнего следования и в пригородном сообщении, мн. руб. -395,9 -407,9 -416,8 Ч422,6

Дотации из федерального и регионального бюджетов, мн. руб. 396,1 408,5 418,1 423,9

Финансовый результат от перевозок пассажиров в регулируемом государством секторе дальнего следования и в пригородном сообщении, мн. руб. 0,289 0,609 1,314 1,344

Рентабельность перевозок пассажиров в регулируемом секторе, % 0,028 0,055 0,114 0,112

Модель транспортного рынка в сфере пригородных перевозок Дальневосточного федерального округа показана на рис. 4.

Рис. 4. Модель транспортного рынка в сфере пригородных перевозок Дальневосточного федерального округа

Процесс формирования транспортного рынка в сфере пригородных железнодорожных перевозок ДФО, в частности предполагает управление уровнем конкуренции через создание ППК. Возможны различные сценарии развития рынка пригородных пассажирских перевозок в ДФО, из которых можно выделить четыре основных. Достаточно легкореализуемый вариант предполагает, что перевозки осуществляются одной ППК на всем полигоне железной дороги. Однако практика организации пригородных перевозок по принципу лодна ППК в переделах железной дороги показала свою несостоятельность. Другой сценарий - это создание ППК, расположение которых в основном совпадает со структурой административно-территориального деления страны (т. е. на территории одного-двух субъектов РФ). Кроме того, возможен и смешанный вариант, когда в границах железной дороги функционирует одна базовая крупная ППК, а для территорий, отличающихся особенными эксплуатационными условиями, создается специализированная компания. Можно предположить, что после создания ОАО ПКС она станет перевозчиком в Хабаровском крае и ЕАО. Данный вариант, конечно, вряд ли возможен, поскольку компания ОАО ПКС создается применительно к специфическим условиям островной магистрали, где особый подвижной состав и эксплуатационные условия осуществления перевозочного процесса. Если на железной дороге ППК не создаются, к реализации пригородных перевозок привлекаются уже действующие компании соседних дорог - четвёртый сценарий. Данный вариант сложно реализуем из-за значительных технических, экономических и организационных трудностей, которые неизбежно возникнут в процессе его реализации.

Рынок транспортных услуг в сфере пригородных пассажирских перевозок ДФО будет поностью сформирован при условии появления конкурентной среды, которая будет образована с созданием новых ППК в пределах одного-двух регионов: ОАО Пассажирская компания Сахалин и ОАО Амур Пригород. В данном случае возможна конкурентная борьба за выделяемые дотации и контракты на транспортное обслуживание населения в пригородном сообщении.

Проведенное исследование рынка пригородных пассажирских перевозок ДФО позволяет разработать выводы, которые позволят, с одной стороны, перевозчикам функционировать на финансово безубыточной основе, а с другой - обеспечить необходимую транспортную подвижность населения.

В заключении сформулированы основные результаты диссертационного исследования.

Выпоненное диссертационное исследование позволяет сделать следующие выводы.

1. Основными проблемами пригородного пассажирского комплекса, которые требуют решения, являются: убыточность данного вида деятельности; сохранение перекрёстного финансирования пригородных перевозок за счет финансового результата ОАО РЖД; нормативные правовые акты не соответствуют современному этапу

развитая рынка пригородных железнодорожных перевозок; правительства субъектов РФ, как правило, поностью не компенсируют выпадающих доходов перевозчиков; происходит сокращение маршрутной сети и составности пригородных поездов, что приводит к падению количества перевезенных пассажиров и пассажирооборота.

2. Несмотря на ускоренное развитие транспортной инфраструктуры ДФО и строительство новых автомобильных дорог с твердым покрытием, пригородный железнодорожный транспорт на ряде направлений не имеет альтернативы и сохраняет монопольное положение. Сохранение пригородного пассажирского сообщения является необходимым условием по обеспечению конституционных прав граждан на передвижение.

3. Выпоненные в диссертации исследования рынка пригородных перевозок, такие как: оценка конкуренции и транспортной подвижности населения, расчет себестоимости перевозок, определение факторов, влияющих на величину пассажиропотока, позволили выработать на этой основе рекомендации, направленные на повышение эффективности работы ППК и улучшение транспортного обслуживания населения.

4. Анализ различных сценариев реализации одного из важных положений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте по созданию акционерных пригородных пассажирских компаний позволил определить наиболее целесообразный вариант реформирования пригородного пассажирского комплекса ДФО. На территории Хабаровского края и ЕАО целесообразно создать ОАО Амур Пригород, а в Сахалинской области - ОАО Пассажирская компания Сахалин, объединяющее функции перевозчика пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении. ОАО Экспресс Приморья осуществляет перевозки пассажиров только в границах собственного региона. Таким образом, создание ППК в пределах одного-двух субъектов РФ можно считать оптимальным сценарием структурной реформы пригородного железнодорожного комплекса ДФО.

5. Предложенная в диссертации методика планирования пассажиропотоков с учетом сезонного фактора позволяет осуществить прогнозирование количества отправленных пассажиров с большей точностью по сравнению с традиционными способами.

6. Безубыточное функционирование ППК невозможно без принятия законода-

тельных актов, регулирующих рынок в сфере пригородных железнодорожных перевозок. Проект федерального закона Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ дожен устанавливать: обязанность субъектов

РФ заключать с ППК контракты, обеспечивающие фиксированный объем социально значимых перевозок требуемого качества и цены, а также ответственность за неиспонение данных обязанностей; прозрачный механизм межбюджетных отношений Минфина России и дотационных субъектов РФ по вопросам компенсаций компаниям-перевозчикам.

7. Усовершенствован механизм финансового обеспечения социально значимого сегмента рынка пригородных пассажирских перевозок, который предполагает предоставление субсидий за счет федерального бюджета непосредственно владельцу инфраструктуры - ОАО РЖД, что позволит значительно снизить размер необходимых дотаций со стороны региональных органов власти.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

Статьи в журналах и изданиях, указанных в перечне ВАК:

1. Кирилюк, С.И. Нормативное правовое регулирование рынка пригородных железнодорожных перевозок (на примере Дальневосточной железной дороги) / С.И. Кирилюк, В.А. Подоба, А.Н. Кобылицкий // Экономика железных дорог.

- 2010. - № 7. - С. 75-82. - 0,44 п.л. (авт. 0,15 п.л.).

2. Подоба, В.А. Железнодорожный пассажирский комплекс Дальнего Востока: проблемы и перспективы : монография / В.А. Подоба, О.В. Баландина, А.Н. Кобылицкий. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2011. - 95 с. : ил., 500 экз.

- 5,94 п.л. (авт. 1,98 п.л.).

3. Реформирование пассажирского железнодорожного комплекса Сахалинской области / В.П. Рубан, В.А. Подоба, И.В. Ачкасова, А.Н. Кобылицкий // Экономика железных дорог. - 2011. - № 7. - С. 70-79.-0,56 п.л. (авт. 0,14 п.л.).

Прочие публикации:

4. Кобылицкий, А.Н. Исследование спроса на рынке транспортных услуг в пригородном сообщении Дальневосточного региона / А.Н. Кобылицкий // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке : тр. Все-рос. науч.-практ. конф. с междунар. участием (22-24 апр. 2009 г.). В 6 т. / под ред. О.Л. Рудых. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2009. - Т. 4. - С. 158-162.-0,25 п.л. (авт. 0,25 п.л.).

5. Подоба, В.А. Совершенствование методики прогнозирования пригородных пассажиропотоков на примере Дальневосточной железной дорога / В.А. Подоба, А.Н. Кобылицкий И Транспортная инфраструктура Сибирского региона : материалы межвуз. науч.-практ. конф. (Иркутск, 12Ч15 окт. 2009 г.). - Иркутск : Изд-во ИрГУПС, 2009. - С. 201-205. - 0,25 п.л. (авт. 0,13 пл.).

6. Кобылицкий, А.Н. Эконометрическое моделирование пригородных пассажиропотоков на примере Дальневосточной железной дороги / А.Н. Кобылицкий // Экономика и управление: проблемы развития : материалы междунар. науч.-практ. конф. (Вогоград, 25-26 нояб. 2009 г.). В 3 ч. Ч. 2 / под ред. д-ра экон. наук, проф. И.Е. Вельских. -Вогоград : Вогогр. науч. изд-во, 2009. - С. 68-71. - 0,19 п.л. (авт. 0,19 пл.).

7. Кобылицкий, А.Н. Влияние природно-климатических факторов на величину пригородного пассажиропотока на примере Дальневосточной железной дороги / А.Н. Кобылицкий // XII открытая конференция-конкурс научных работ молодых ученых Хабаровского края (Экономическая секция): сб. статей / РАН, Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований ; под общ. ред. С.Н. Леонова. - Хабаровск : РИОТИП, 2010. - С. 82-89. - 0,44 п.л. (авт. 0,44 пл.).

8. Подоба, В.А. Исследование пригородных пассажиропотоков для повышения эффективности функционирования пригородного пассажирского комплекса на примере Дальневосточной железной дороги / В.А. Подоба, А.Н. Кобылицкий // Современные направления теоретических и прикладных исследований 2010 : сб. науч. тр. по материалам междунар. науч.-практ. конф. (15-26 марта 2010 г.).

- Одесса: Черноморье, 2010. - Т. 1 - С. 19-25. - 0,38 п.л. (авт. 0,19 п.л.).

9. Подоба, В.А. Проблемы развития пригородных пассажирских перевозок на примере Дальневосточной железной дороги / В.А. Подоба, А.Н. Кобылицкий // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования : тр. Всерос. науч.-практ. конф., с междунар. участием (Хабаровск, 21-23 апр. 2010 г.). В 6 т. Т. 4 / под ред. О.Л. Рудых. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2010.

- С. 187-192.-0,31 п.л. (авт. 0,16 п.л.).

10. Маркетинговые исследования пригородных пассажиропотоков на Хабаровском отделении Дальневосточной железной дороги в период с 08.07.09 по 19.07.09 : отчет о НИР (заключ.) / ГОУ ВПО Дальневост. гос. ун-т путей сообщ. ; рук. В.А. Подоба; испон.: А.Н. Кобылицкий, - Хабаровск, 2010. - 96 с. - № ГР 01201000321. - Инв. № 02201000578,- 6 п.л. (авт. 3 п.л.).

И. Подоба, В.А. Проблемы законодательного регулирования рынка пригородных пассажирских перевозок / В.А. Подоба, А.Н. Кобылицкий // Актуальные проблемы функционирования транспортной системы на современном этапе развития экономики : материалы межрегион. отраслевой науч.-практ. конф. (Хабаровск, 23-24 сент. 2010 г.) / под ред. В.А. Подобы. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2010.

- С. 116-120. - 0,25 п.л. (авт. 0,13 п.л.).

12. Комплексное исследование пассажиропотоков и разработка рекомендаций по повышению доходности пригородных пассажирских перевозок : отчет о НИР (заключ.) / ГОУ ВПО Дальневост. гос. ун-т путей сообщ. ; рук. В.А. Подоба ; испон. : А.Н. Кобылицкий, В.В. Гарбузова. - Хабаровск, 2011, - 80 с. - № ГР 01201158570. - Инв. № 02201157804,- 5 п.л. (авт. 1,67 пл.).

13. Подоба, В.А. Разработка маркетинговой стратегии пассажирской железнодорожной компании в Сахалинской области / А.Н. Кобылицкий, И.В. Ачкасова // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке : тр. Всерос. науч.-практ. конф. с междунар. участием (Хабаровск, 20-22 апр. 2011 г.). В 5 т. под ред. А.Ф. Серенко. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2011. - Т. 4.

- С. 135-142. - 0,44 п.л. (авт. 0,15 п.л.).

14. Реформирование пассажирского железнодорожного комплекса Сахалинской области : отчет о НИР (заключ.) / ГОУ ВПО Дальневост. гос. ун-т путей сообщ. ; рук. В А. Подоба ; испон. : И.В. Ачкасова, А.Н. Кобылицкий. - Хабаровск, 2011.

- 151 с. - № ГР 01201165213. - Инв. № 02201159184 - 9,44 пл. (авт. 3,15 пл.).

ФОРМИРОВАНИЕ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА В СФЕРЕ ПРИГОРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 11.01.2012. Гарнитура Times New Roman. Печать RISO. Уел. печ. л. 1,4. Уч.-изд. л. 1,5. Зак. 47. Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кобылицкий, Андрей Николаевич

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА ПРИГОРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

1.2. Транспортный рынок в сфере пригородных железнодорожных перевозок.

1.2. Общая характеристика пригородных железнодорожных перевозок.

1.3. Основные экономические показатели пригородных пассажирских перевозок.

1.4. Выводы по главе.

2. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ СПРОСА НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ НА ПРИМЕРЕ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

2.1. Исследование факторов, влияющих на величину пригородного пассажиропотока.

2.2. Маркетинговые исследования пригородных пассажиропотоков в Хабаровском железнодорожном узле.

2.3. Планирование пригородного пассажиропотока с учетом влияния природно-климатических и сезонных факторов.

2.4. Совершенствование методов планирования и прогнозирования пригородных пассажиропотоков.

2.5. Выводы по главе.

3. РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА.

3.1. Оценка текущего состояния пригородного пассажирского комплекса Дальневосточной железной дороги.

3.2. Реформирование пригородного пассажирского комплекса в Хабаровском крае и Еврейской автономной области.

3.3. Реформирование пригородного пассажирского комплекса в Сахалинской области.

3.4. Построение перспективной модели рынка пригородных пассажирских перевозок в Дальневосточном федеральном округе.

3.5. Выводы по главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование рынка транспортных услуг Дальневосточного федерального округа в сфере пригородных железнодорожных перевозок"

Реализация Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте дала импульс развитию транспортного рынка. Удовлетворение потребностей населения в передвижении на короткие расстояния происходит на транспортном рынке в сфере пригородных пассажирских железнодорожных перевозок. Он представляет собой совокупность существующих и потенциальных пассажиров, формирующих спрос на перемещение в пространстве, и транспортных организаций. К транспортным организациям, участвующим в процессе по передвижению пассажиров на короткие расстояния, относят дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и пригородные пассажирские компании (далее - ПГЖ). Для пригородных пассажирских перевозок характерны такие формы рыночной организации, как олигополия и монополия. Во внутренней среде транспортного рынка, на отдельных участках железных дорог, возможна внутривидовая конкуренция между железнодорожными перевозками в дальнем и пригородном сообщении. Формирование рынка пригородных железнодорожных перевозок предполагает управление уровнем конкуренции, регулирование ёмкости рынка, поиск путей повышения эффективности использования ресурсов транспортных организаций.

Пригородный пассажирский железнодорожный транспорт является одним из самых доступных и популярных видов транспорта, выбираемого населением в качестве средства передвижения на короткие расстояния. В пригородном сообщении железнодорожный транспорт занимает первое место по пассажирооборо-ту (64 %) и второе, после автомобильного транспорта, по числу перевезённых пассажиров (44 %). Удельный вес пригородных перевозок в общем пассажиро-обороте ОАО РЖД составляет 27 %, а доля в общем количестве перевезенных пассажиров достигает 90 %.

В настоящее время для пригородного пассажирского комплекса в РФ характерны следующие системные проблемы: убыточность и, как результат, инвестиционная непривлекательность; сохранение перекрёстного финансирования пригородных перевозок за счет вида деятельности Содержание и эксплуатация инфраструктуры и финансового результата ОАО РЖД; законодательная база не соответствует современному этапу развития рынка пригородных железнодорожных перевозок; правительства субъектов РФ, как правило, поностью не компенсируют выпадающих доходов перевозчикам; с середины 2000-х гт. произошло сокращение маршрутной сети, что привело к падению количества перевезенных пассажиров и пассажирооборота в пригородном сообщении. Таким образом, разработка научно обоснованных экономических и законодательных подходов по формированию рынка пригородных железнодорожных перевозок Дальневосточного федерального округа (далее - ДФО), которые позволят существующим и создаваемым региональным ПГЖ функционировать на финансово безубыточной основе, является одной из важнейших задач по повышению эффективности работы пригородного пассажирского комплекса.