Методические основы управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Виноградов, Евгений Валентинович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2003 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Методические основы управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте"
На правах рукописи
ВИНОГРАДОВ ЕВГЕНИЙ ВАЛЕНТИНОВИЧ
МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Специальность 08,00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2003
Диссертационная работа выпонена на кафедре Финансы и кредит в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Кожевников Руслан Александрович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук
Мачерет Дмитрий Александрович
кандидат экономических наук Валюков Валентин Владимирович
Ведущая организация: Институт Экономики Российской Академии Наук
Защита диссертации состоится л2 октября 2003 г. в 14Ч часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.
Автореферат разослан л15 сентября 2003 г.
Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент
А.А. Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследуемой проблемы. Формирование рыночных отношений, преобразование форм собственности, изменение факторов мотивации труда определяют необходимость новых подходов к методологии и организации управления экономическими процессами. В комплексе подходов особая роль отводится поддержанию дожного уровня экономической безопасности как обязательному условию устойчивого функционирования и достижения экономического роста национальной экономики, ее отраслей и хозяйствующих субъектов. Эта проблема сохраняет свою актуальность для такой стратегически важной отрасли, как железнодорожный транспорт. В 2002 г. объем его грузооборота составил 1508,8 мрд. тарифных т-км, что определило рост по отношению к предыдущему году на 5,2%, а его доля на транспортном рынке без учета трубопроводного транспорта составила 88%. По пассажирообороту показатели соответственно составили 153 мрд. пассажиро-км, что ниже предыдущего года на 3,5%, а удельный вес в общем пассажирообороте - 42%. При этом достигнутые показатели, особенно состояния материально-технической базы отрасли, Не содержат качественных изменений и предпосылок для дальнейшего устойчиво-' го роста. Сложность ситуации усугубляется уровнем важнейших макроэкономических показателей, формирующих спрос на транспортные услуги и, следовательно, перспективы увеличения объема железнодорожных перевозок. По оценкам специалистов объем валового продукта на душу населения, уровень его денежных доходов, инвестиционная активность и другие показатели близки к пороговым значениям экономической безопасности на макроуровне, что подтверждает важность научного обоснования и определения угроз устойчивому функционированию железнодорожного транспорта с позиций защиты национальных интересов в сфере экономики.
Вышесказанное подтверждает актуальность настоящего исследования, целью которого является разработка методических основ управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте, выявление угроз экономической безопасности отрасли и формирование рекомендаций по. регламенту управленческих решений для их нейтрализации в период реформироеа-
В соответствии с поставленной целью основные зяяати Проводимого ис-
ния и на перспективу.
следования сформулированы следующим образом:
У провести анализ научно-методического и нормативно-правового обеспечения экономической безопасности на макроуровне, основных подходов к организации управления и оценке состояния экономики РФ с позиций требований защиты национальных интересов в этой сфере;
> определить роль железнодорожного транспорта и степень его влияния на обеспечение экономической безопасности страны;
> выявить основные угрозы экономической безопасности железнодорожного транспорта и предложить методические подходы к ее оценке;
> обосновать принципы и установить основные положения регламента управления экономической безопасностью отрасли; !
> подготовить рекомендации по формированию механизма управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте.
Объектом исследования является железнодорожный транспорт, как стратегическая отрасль экономики России.
Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе выпонения основных функций железнодорожного транспорта и затрагивающие как национальные интересы страны в сфере экономики, так и устойчивое развитие самой отрасли.
Методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области макроэкономики, экономической безопасности и железнодорожного транспорта. Использованы труды отечественных и зарубежных экономистов - специалистов в области макроэкономики и экономической безопасности: Л.И. Абакина, А.И. Архипова, С.Л. Брю, С.Ю. Глазьева, Б.В. Губина, Е.А. 1 Иванова, P.A. Кожевникова, K.P. Макконела, А. Маршала, П. Самуэльсона, В.К. Сенчагова, Ю.В.Яковца и др. Также использованы работы отечественных ученых-экономистов, специалистов в области железнодорожного транспорта и общего управления транспортным производством: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, Ю.В. Елизарьева, Ю.Н. Кожевникова, Б.М. Jla-пидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, З.П. Межох, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Ю.Д. Петрова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, ММ. Токачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, В.Я. Шульги, И.А. Яндоловского и многих других.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
1. Обоснованы теоретические положения, конкретизирующие определение и содержание категории лэкономическая безопасность железнодорожного транспорта и ее выделение как обязательной доминанты устойчивого функционирования народнохозяйственного комплекса в качестве самостоятельного блока системы экономической безопасности страны;
2. Предложен методический подход к оценке угроз экономической безопасности железнодорожной отрасли в увязке с макроэкономическими угрозами национальным интересам в сфере экономики;
3. Обоснованы организационно-методические положения отраслевого регламента управления экономической безопасностью, согласованного с общими принципами государственного регулирования в этой сфере;
4. Предложен методический подход к общей оценке экономической безопасности отрасли с привлечением математического аппарата выявления направленности и взаимозависимости показателей, комплексно отражающих макроэкономические тенденции развития железнодорожного транспорта;
5. Обоснован выбор индикаторов экономической безопасности железнодорожного транспорта как основных характеристик, отражающих возможные угрозы и применяемых для оценки пороговых значений;
6. Разработаны рекомендации по совершенствованию отраслевой инновационной политики с учетом требований экономической безопасности и агоритм их реализации при технико-экономическом обосновании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).
Практическая ценность состоит в том, что учет требований экономической безопасности и реализация практических рекомендаций по управленческому регламенту нейтрализации выявленных угроз, подготовленных по результатам исследований, будут способствовать повышению эффективности и устойчивому функционированию железнодорожного транспорта в условиях его реформирования.
Внедрение. Результаты исследования нашли применение при подготовке предложений к решению Межведомственной Комиссии по экономической безопасности Совета Безопасности при президенте РФ по вопросу Устойчивое функционирование железнодорожного транспорта - важнейший фактор эконо-
мической безопасности государства, а также при выпонении ряда научно-исследовательских работ МИИТа и принятых МПС к практическому использованию. Наряду с этим результаты исследования используются в учебном процессе на экономических специальностях Московского государственного университета путей сообщения.
Апробадия работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования обсуждались и получили положительную оценку на третьей (2002г.) и четвертой (2003г.) научно-практических конференциях Безопасность движения поездов, а также на совместном заседании кафедр Финансы и кредит и Экономика и управление на транспорте (МИИТ).
Публикации. Основные результаты работы опубликованы в 5 научных -
работах.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, приложений. Общий объем работы составляет 201 машинописных страниц и содержит 26 таблиц, 25 рисунков, 2 приложения. Библиографический список включает 127 наименований.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, изложена их научная новизна и практическая значимость.
В первой главе диссертации анализируются основные понятия, теоретические аспекты экономической безопасности, а также методологические подходы к ее обеспечению. Обобщение положений, высказанных по этой пробле- ( ме, позволило сделать вывод о том, что наиболее поно содержание парадигмы экономической безопасности сформулировано следующим образом. Сущность экономической безопасности определяется как состояние экономики и институтов власти, при котором обеспечиваются гарантированная защита национальных интересов, социальная направленность политики, финансовая стабильность, оборонный потенциал, достаточный даже при неблагоприятных условиях развития внутренних и внешних процессов. При этом экономическая безопасность - это не только защищенность, национальных интересов, но и готовность и способность институтов власти создавать механизмы реализации и защиты национальных интересов развития отечественной экономики,
поддержания социально-политической стабильности общества.
Обобщая действующее нормативно-правовое обеспечение и результаты исследований многих российских ученых в области экономической безопасности, угрозы национальным интересам в сфере экономики определены и типизированы в таблице 1.
Таблица 1
Угрозы национальным интересам в сфере экономики
1 Национальные интересы в сфере экономики Основные угрозы национальной экономической безопасности
1. Способность экономики функционировать в режиме расширенного воспроизводства, независимость России на стратегически важных направлениях научно-технического прогресса, сохранение единого экономического пространства 1.1. Деформация производственной структуры с преимущественным развитием топливно-энергетического и сырьевого сектора
1.2. Снижение технического уровня производственного потенциала, его высокий физический и моральный износ
1.3. Низкая конкурентоспособность продукции
1.4. Недостаточная инвестиционная активность
1.5. Разрушение научно-технического потенциала
2. Повышение благосостояния и качества жизни населения 2.1. Высокий уровень бедности населения
2.2. Рост безработицы 1
2.3. Высокая дифференциация доходов населения |
3. Единство и устойчивость финансово-банковской системы 3.1. Дефицит бюджета 1
3.2. Низкая монетизация экономики 1
3.3. Увеличение расходов на обслуживание государст-. венного дога
3.4. Высокая доларизация экономики
4. Способность институтов власти создавать экономические и правовые условия для развития эффективной, социально-направленной экономики и исключающие криминализацию общества 4.1. Рост инфляции
4.2. Возрастание удельного веса теневой экономики
4.3. Бегство капитала за границу
Действующий регламент государственного регулирования в сфере экономической безопасности предполагает:
> выделение национальных интересов с сфере экономики на базе принятой Концепции национальной безопасности;
> определение угроз национальным интересам;
> выбор индикаторов экономической безопасности и разработка их пороговых значений, количественно отражающих уровень угроз;
> определение организационной структуры органов испонительной власти на разных уровнях, отвечающих за экономическую безопасность и ее правовое обеспечение.
При этом существенным фактором в управлении экономической безопасностью является постоянный мониторинг ситуации, а также анализ важнейших нормативных актов и правительственных решений с позиций требований экономической безопасности. В качестве конкретного инструментария осуществления государством своей функции по обеспечению экономической безопасности рассмотрены параметры, количественно характеризующие состояние экономики. Пороговые значения этих параметров фиксируют уровень развития какой-либо сферы экономики, выход за пределы которого угрожает национальным интересам. Применение данного подхода позволило дать общую оценку состояния экономики России с позиций экономической безопасности за годы реформирования (см. табл. 2).
Таблица 2
Оценка экономической ситуации на основании пороговых значений экономической безопасности
Показатели экономической безопасности Пороговые 1 значения1 | 1995 1998 2001
1. В сфере производства и науки 1
Инвестиции в основной капитал (в % к ВВП) 25 14,2 17,3 14,9 17,7
Расходы на оборону (в % к ВВП) 3 4,7 3,5 2,6 2,8
Доля машиностроения и металообработки в промышленном производстве 25 23,8 19,3 20,5 20,8
2. В социальной сфере
Уровень безработицы по методологии МОТ (в % к ЭАН) 5-8 5,2 9,5 13,2 8,9
Доля населения с уровнем доходов ниже прожиточного минимума (в % ко всему населению) 7-10 33,5 24,7 23,3 27,6
Соотношение доходов 10% наиболее обеспеченного и 10% наименее обеспеченного населения (раз) 8 8 13,5 13,8 13,8
3. В денежно-Финансов т сфере
Уровень монетизации (М2 в % к ВВП) 50 37,4 6,4 16,4 17,7
Доля расходов на обслуживание государственного дога (в % к общему объему расходов федерального бюджета) 20 2,95 9,33 24,5 20,1
Дефицит федерального бюджета (в % к ВВП) -3 0 -0,5 -3,2 +2,9
Уровень инфляции (в % к пред. периоду) 125 2610 230 184 112
Приведенные данные подтверждают положительную динамику индикаторов экономической безопасности в последние годы, хотя проблема защиты национальных интересов, особенно в сфере реального сектора экономики, далеко не решена.
Во второй главе рассмотрены роль и место транспортного комплекса и его составной части - железнодорожного транспорта, в аспекте решения проблемы обеспечения национальной экономической безопасности, выделены ос-
1 Приняты по материалам Экономического Управления Совета Безопасности РФ
новные угрозы экономической безопасности железнодорожной отрасли в увязке с угрозами экономической безопасности на макроуровне.
Транспортный комплекс - это крупная многоотраслевая сфера, в которой занято более 4 мн. работающих, стоимость основных производственных фондов составляет около 14,5% их стоимости в целом по стране, а удельный вес транспорта в валовом внутреннем продукте Российской Федерации в 2001 году был равен 8,4%. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет примерно 15Ч20%, достигая по некоторым грузам с учетом региональных особенностей 50 % и более.
Основной спецификой транспортного комплекса России, в отличие от большинства стран мира, является ведущая роль магистральных железных дорог в обслуживании реального сектора экономики и социальной сферы. Это в первую очередь определяет роль и значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему экономики 1999-2002 гг., в том числе за счет создаваемых условий стимулирования материального производства.
Оценка роли железнодорожного транспорта в устойчивом функционировании стратегических отраслей материального производства, нуждающихся в перевозках собственной продукции позволила сделать следующие выводы:
> Железнодорожный транспорт осуществляет основной объем перевозок (коэффициент перевозимости более 0,5) в ряде системообразующих, стратегически важных отраслей, среди которых угольная отрасль, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая, добыча и переработка черных металов и производство минеральных строительных материалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование народнохозяйственного комплекса и непосредственно влияют на национальную экономическую безопасность. Вместе с тем ухудшение показателей деятельности данных отраслей материального производства отрицательно скажется на показателях железнодорожного транспорта, его финансовой устойчивости.
> Ряд отраслей используют железнодорожный транспорт в качестве основного перевозчика своей продукции, хотя в объеме его перевозок состав-
ляют незначительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом случае отрасль существенно влияет на обеспечение функционально-отраслевых составляющих национальной экономической безопасности, например, продовольственной.
С позиций экономической безопасности безусловный интерес представляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспорта, в частности, по показателю фондоемкости транспортной продукции. Несмотря на спад перевозок и снижение уровня использования постоянных устройств, стоимость которых на железных дорогах составляет более 60 % основных фондов, этот показатель на железнодорожном транспорте, как правило, ' ниже, чем на других видах транспорта. Средняя фондоемкость единицы приве- ^ денной работы на железнодорожном транспорте почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержание дорог) и магистральном трубопроводном; в 2,1 раза меньше, чем на внутреннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном. Расчет средних издержек и средних доходных ставок на различных видах транспорта по перевозкам грузов (за 10 т.км) и по перевозкам пассажиров (за 10 пасс.км) представлен в таблице 3.
Таблица 3
Сопоставление средних издержек и доходных ставок в 2001 году по видам транспорта, кол-во раз (железнодорожный транспорт =1)
Вид транспорта Грузовые перевозки Пассажирские перевозки
Себестоимость Доходная ставка Себестоимость Доходная ставка
Железнодорожный 1,00 1,00 1,00 1,00
Автомобильный/ Автобусный 13,59 10,60 0,71 1,09
Морской 1,09 0,77 13,95 11,84
Внутренний водный 1,39 1,10 3,68 7,18
Воздушный 104,04 78,99 32,37 77,45
Приведенные данные позволили сделать вывод о том, что по уровню экономичности грузовых перевозок железнодорожный транспорт уступает только морскому. Однако, этот вид транспорта в условиях Российской Федерации нельзя считать конкурирующим с железными дорогами во внутригосударственных перевозках.
Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, сокращение за счет транспортной составляющей удельных затрат
в стоимости продукции, рост подвижности населения и решение других социальных задач.
В связи с этим представляется обоснованным выделение транспортной составляющей и его важнейшего элемента - железнодорожного транспорта, в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики.
Внутриотраслевые ограничения, снижающие эффективность функционирования железнодорожного транспорта выступают в качестве отраслевых угроз экономической безопасности. Для сохранения общей идеологии и структурного единства проблемы они рассмотрены в аспекте макроэкономических угроз экономической безопасности.
Угрозы в сфере перевозочной деятельности:
> снижение уровня безопасности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, обусловленного низким уровнем надежности эксплуатируемой техники;
> высокий физический и моральный износ материально-технической базы вследствие низких темпов ее обновления и снижения инвестиционной активности;
> снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом в виду недостаточного внедрения элементов пятого технологического уклада и прежде всего - современных информационных технологий.
Угрозы в социальной сфере:
> большой разрыв в оплате труда между железнодорожным транспортом и другими отраслями производства (такими, как газовая (в 3,6 раза), нефтедобывающая (в 3,1 раза), финансово-кредитная сфера (в 2,0 раза)), цветная металургия и нефтеперерабатывающая отрасль (почти в 1,8), что является основным фактором высокой текучести кадров, особенно ведущих профессий;
> соотношение между ростом заработной платы и ростом производительности труда;
> низкий уровень ставки оплаты труда первого разряда отраслевой единой тарифной сетки, которая составляет около 60% установленной величины прожиточного минимума;
> неоправданная дифференциации оплаты труда отдельных категорий работников.
При этом отмечено, что в отрасли разработан ряд мер, в частности, Отраслевое тарифное соглашение, программа социальной защищенности работников железнодорожного транспорта, программа по охране труда и др., реализация которых позволит в значительной степени нейтрализовать эти угрозы.
Угрозы в финансовой сфере:
> убыточность пассажирских перевозок;
> ограничение уровня тарифов на перевозки со стороны государства;
> снижение государственной поддержки инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта, имеющих в том числе общенацио- . нальное значение.
Таким образом, выпоненные исследования позволили определить содержание категории лэкономическая безопасность железнодорожного транспорта как условия его функционирования, обеспечивающие удовлетворение потребностей в перевозках, качество и конкурентоспособность транспортной продукции при сохранении устойчивости работы, социальной защищенности работников и финансовой стабилизации отрасли.
В третьей главе рассмотрены методические подходы к управлению экономической безопасностью на железнодорожном транспорте, обоснован регламент основных процедур управления, предложена методика макрооценки экономической безопасности отрасли, а также индикаторы, количественно оценивающие угрозы экономической безопасности, обоснованы рекомендации по учету требований экономической безопасности при разработке и реализации инновационной политики в отрасли.
Выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта, в качестве самостоятельного блока в общей сис- 1 теме национальной безопасности в сфере экономики, а также рассмотрение отраслевых угроз экономической безопасности в аспекте национальных угроз определили целесообразность выработки отраслевого механизма управления экономической безопасностью с общими принципами его реализации на макроуровне. В соответствии с этими принципами схема отраслевого механизма управления экономической безопасностью определена следующим образом (см. рис. 1.).
Оценка экономической ситуации
'', экономическ'ой безопасности " '
' й- Л*: ? т - /
Х Определение пороговыхзначений
>- экономичёскойбезрпасности > . 'О! '
Х Х -г: л
г* Д , '--- мГОргайгаациятИ проведение Д, Х - мониторинга экономической 1 - -; - безопасности - '
3 ?.;.Х>"
Разработка мер по нейтрализации угроз экономической безопасности
Рис. 1. Механизм управления экономической безопасностью
Одной из важнейших и исходных его составляющих является оценка общей экономической ситуации с позиций экономической безопасности, которая предусматривает выявление индикаторов, наиболее емко характеризующих состояние социально-экономической системы. Для ее реализации предложен метод оценки тенденций в экономике на основе анализа направленности и изменчивости развития взаимообусловленных индикаторов, описывающих производственно-экономическую систему Железнодорожный транспорт и наиболее комплексно отражающих макроэкономические тенденции развития отрасли. В первую очередь эти индикаторы характеризуют тенденции изменения соотношения объема промышленной продукции в стране и производительность труда на железнодорожном транспорте. При росте объема промышленной продукции, оптимальным сценарием развития для железнодорожного транспорта является рост производительности труда, при условии его конкурентоспособности по отношению к другим видам транспорта и наличия достаточных мощностей для увеличения объема перевозок. При этом технический уровень материальной базы дожен позволить увеличивать объем перевозок без привлече-
ния допонительных трудовых ресурсов (обязательное условие интенсивного развития). Невыпонение данного сценария говорит о нарушении одного или нескольких из вышеперечисленных условий, то есть о нарушении устойчивости функционирования отрасли.
В качестве следующего объекта анализа предложена оценка изменения производительности труда и уровня безопасности перевозок. Логическая связь данных показателей обусловлена тем, что стремление повысить производительность труда, несогласованное с возможностями техники и технологии перевозочного процесса, приводит к повышенной нагрузке на персонал, следствием чего является снижение уровня безопасности перевозок, и, таким образом, этот показатель является объективным ограничителем неоправданного повышения производительности труда.
В целях построения математического аппарата для проведения анализа предложена модель, позволяющая оценить изменение тенденций показателя (рост или спад), а также определить степень изменчивости одного показателя в зависимости от изменчивости другого. Оценка изменчивости ((3) в формализованном виде может быть представлена следующим образом:
где соу(х,у) Ч ковариация двух показателей х и у;
уаг(х) - дисперсия показателя х, относительно которого оценивается степень изменчивости у.
Агоритм расчета указанных показателей сводится к следующей последовательности:
> определяется методом скользящей средней тенденция показателя объема промышленной продукции (в нашем случае временная база 5 лет) и рассчитывается коэффициент Р[, определяющий изменчивость производительности труда на железнодорожном транспорте от изменчивости объема промышленной продукции;
> рассчитывается коэффициент (32, определяющий изменчивость уровня безопасности на железнодорожном транспорте (интегральный показатель количества нарушений безопасности движения поездов) от изменчивости производительности труда;
> интерпретируются результаты в соответствии с методикой предложенной в таблице 4.
Таблица 4
Макрооценка экономической безопасности
Тенденция производства Р.
промышленной продук- Оценка ситуации
ции народного хозяйства
>1 <0 положительная
>0 тревожная
>1 чрезвычайно тревожная
Рост =1 <0 ноомальная
>0 очень тревожная
>1 чрезвычайно тревожная
Ш <0 тревожная
<0 >0
{0;!} >0 очень тревожная
<0 <0
{0;1} >1 чрезвычайно тревожная
<0 <1
Спад {0;Ц >0 нопмальная в имеющихся условиях
<0 тревожная
<1 очень тревожная
=1 >0 нормальная в имеющихся условиях
<0 тревожная
<1 очень тревожная
>1 >0 очень тревожная
<0 чрезвычайно тревожная
<1 катастрофически тревожная
За последние 9 лет ситуация с показателями объема промышленной продукции, производительности труда на железнодорожном транспорте и уровня безопасности движения поездов отражена на рис. 2.
-Промышленная продукция
-Производительность труда
-Интегральный показатель нарушений безопасности движения
1994 1996
1998 2000
Рис. 2. Изменение показателей экономической ситуации, в % относительно 1992 г.
Выявление тенденции изменения показателя промышленной продукции методом скользящей средней представлен на рис. 3, а коэффициенты изменчивости показателей в таблице 5.
Рис.3. Выявление тенденции изменения показателя объема промышленной продукции за период 1996-2001 гг. методом скользящей средней
Таблица 5
Расчет коэффициентов Рь р2 за период с 1992 по 2001 гг. (временная база 5 лет)
I 1997 1998 1999 2000 2001 1
р! 0,610 0,432 0,407 0,540 0,502
Р2 I 0,085 0,083 -0,007 -0,189 -0,385 |
Анализ данных согласно ранее приведенной классификации показывает, что пятилетнюю тенденцию на момент 1997-1998 гг. можно оценить как нормальную в условиях снижения объемов промышленной продукции, а в 20002001 гг. после перелома тенденции спада производства как неустойчивую, поскольку она не сопровождается опережающими темпами прироста производительности труда, а уровень безопасности снижается.
При выборе индикаторов экономической безопасности предложена их классификация по признакам, учитывающим:
влияние отрасли на обеспечение макроэкономической безопасности;
внутриотраслевые угрозы.
Первая группа индикаторов характеризует роль отрасли в формировании конечных народнохозяйственных результатов. К числу основных отнесены:
Объемные:
> транспортоемкость валового внутреннего продукта;
> структура транспортного рынка;
> перевозимость продукции стратегических отраслей;
> показатели транспортной обеспеченности.
Ресурсные:
> доля работников в численности экономически активного населения;
^ доля основных фондов в общей стоимости основных фондов страны.
Эффективности:
> рентабельность;
> производительность труда;
> уровень ресурсопотребления.
Предложенный состав индикаторов позволяет комплексно оценить участие железнодорожного транспорта в общем воспроизводственном процессе, в том числе соответствие отраслевого экономического потенциала (основных фондов, трудовых ресурсов) конечным результатам хозяйственной деятельности.
Помимо индикаторов, определяющих транспортную составляющую железнодорожной отрасли в экономике страны, выделяется категория показателей, позволяющих оценить способность выпонения функциональных задач отрасли - осуществления перевозок. Эта категория включает критерии количественно и качественно оценивающие способность выпонения этой функции. К количественным относится оценка производственных мощностей по наличию резервов провозных и пропускных способностей отдельных линий и участков, наличию достаточного количества подвижного состава. Анализ качественной стороны выпонения функциональных задач заключается в оценке способности обеспечить устойчивую работу железнодорожной отрасли.
Показатели, характеризующие нарушения устойчивой работы железнодорожного транспорта, составляют вторую группу индикаторов, отражающих внутриотраслевые угрозы экономической безопасности. Их состав по сферам деятельности характеризуется следующим образом (см. табл.6.)
Количественная оценка уровня угроз экономической безопасности предполагает сопоставление фактических или прогнозных значений индикаторов с пороговыми величинами, выход за пределы которых дестабилизирует устойчи-
вую работу отрасли.
Таблица 6
Классификация индикаторов экономической безопасности железнодорожного _транспорта__
Сфера деятельности Угрозы экономической безопасности Индикаторы экономической безопасности
1. Перевозочная деятельность Снижение безопасности перевозочного процесса Показатели безопасности, в т.ч. экономические
Физический и моральный износ МТБ Износ основных фондов
Уровень использования средств доминирующего (пятого) технологического уклада
Технологическое отставание в организации и управлении перевозочным процессом Уровень внедрения современных информационных технологий
Снижение научно-технического потенциала отрасли Удельные затраты на науку
2. Социальная сфера Снижение мотивации в повышении эффективности работы Соотношение роста производительности труда и средней зарплаты
Показатели текучести кадров и укомплектованности по специальностям
Снижение социальной защищенности Показатели отраслевых социальных программ
3. Финансовая сфера Убыточность пассажирских перевозок Соотношение доходных ставок и предельных затрат
Уровень доступности пассажирских услуг
Дефицит инвестиционных и материальных ресурсов Удельные капиталовложения на единицу приведенной продукции
В ходе реализации Государственной стратегии экономической безопасно-
сти в ряде отраслей была организована разработка некоторых пороговых значений индикаторов экономической безопасности. Обобщение результатов данных исследований позволило рекомендовать ряд пороговых значений индикаторов экономической безопасности для железнодорожного транспорта. Так по мнению экспертов пороговый уровень доступности пассажирских услуг, характеризуемый удельньм весом транспортных затрат в подушном среднемесячном бюджете населения не дожен превышать 5% в дальнем сообщении и 8% в пригородном.
По мнению автора, в качестве интегрального показателя нарушения безопасности движения целесообразно использовать коэффициент условных совокупных потерь от брака в работе, аварий и крушений на железнодорожном транспорте. Исходя из статистических данных о средней стоимости крушений, аварий и браков в работе, экспертами в области обеспечения безопасности движения дана следующая количественная оценка потерь от нарушения безопасности: крушение - 2 мн. руб., авария - 500 тыс. руб., брак в работе - 7 тыс. руб.
Таким образом, интегральный показатель условных совокупных потерь от нарушений безопасности движения (П6д) рассчитывается по формуле:
2* +0,5^007* (2)
и с^рч + кх^рп)
где Ищ,, МатИ6р - число соответственно крушений, аварий и случаев брака в работе за определенный период;
грузооборот, тарифные тонно-километры;
ЕРР1 - пассажирооборот, пассажиро-километры; коэффициент приведения.
В 1999 году показатель условных совокупных потерь (в усл.тыс. руб. на 1 мрд. приведенных т-км) составил 49,7; в 2000 - 36,5; в 2001 - 39,6; в 2002 - 37. В 2000 году этот показатель имел наименьшее значение за последнее десятилетие и может рассматриваться в качестве базового при определении уровня безопасности движения поездов, поскольку практика подтвердила его достижимость.
В числе основных показателей-индикаторов экономической безопасности, оценивающих устойчивость функционирования железнодорожного транспорта, входит характеристика степени износа и старения основных производственных фондов. Фактическое значение износа основных производственных фондов транспорта составило 50-58%, в то время как по экспертной оценке состояние ОПФ обеспечивающие расширенное воспроизводство железнодорожного транспорта дожно характеризоваться степенью износа не более 3040%. Достижение уровня 37-39% износа ОПФ, в частности, предусмотрено в результате реализации федеральной программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.) по разделу Железнодорожный транспорт.
Анализ показателя износа основных средств в системе индикаторов экономической безопасности определил целесообразность допонения его коэффициентом вариации, который показывал бы насколько адекватно средняя величина износа отражает фактическое состояние отдельных групп основных фондов. Необходима также поправка, учитывающая возможное различие экономической величины износа и действительного физического износа объектов, поскольку до недавнего времени сроки их полезного использования определялись Едиными нормами амортизационных отчислений и непоно учитывали различий технических характеристик и специфику условий эксплуатации.
Вместе с тем, опыт разработки индикаторов экономической безопасности свидетельствует о чрезвычайной сложности этой проблемы. Ее решение требует не только комплексной оценки состояния и тенденций развития экономиче-
ских процессов, но и совместных усилий специалистов инженерно-технического профиля, финансистов, социологов, экологов и т.д. Именно поэтому разработка индикаторов и их пороговых значений дожна быть выделена в самостоятельный блок научно-методического обеспечения экономической безопасности на всех уровнях управления. Последовательно выпоненные процедуры оценки общей экономической ситуации, выявление угроз экономической безопасности, выбор индикаторов и их пороговых значений позволили определить содержание мониторинга экономической безопасности, представленного на рис. 4.
Выработка предложений к макроэкономической транспортной политике: государственная инвестиционная поддержка, дотация убыточных пассажирских перевозок, тарифные условия, социальная защищенность и т.д.
Выработка мер по нейтрализации угроз
экономической безопасности
Рис. 4. Схема мониторинга экономической безопасности на железнодорожном
транспорте
По результатам мониторинга разрабатываются предложения к макроэкономической транспортной политике и меры по нейтрализации угроз экономической безопасности, которые учитываются при принятии стратегических решений по развитию железнодорожного транспорта, в том числе по сценарию его реформирования.
Отдельным разделом представлены рекомендации по учету требований экономической безопасности при разработке и реализации инновационной политики в отрасли. Их научное обоснование базируется на оценке железнодорожного транспорта как сложной открытой системы, поддержание жизнеспособности которой возможно только через ее развитие. Очевидно, что генератором такого развития является инновационный процесс, поскольку именно инновации нарушают существующее и создают условия для нового равновесия. Целенаправленное реформирование, намеренно выводящее систему из устойчивого состояния, в том числе с учетом требований обеспечения ее экономической безопасности, позволит избежать стихийной трансформации и длительной дестабилизации системы.
В качестве объекта исследований была выбрана федеральная программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг) по разделу Железнодорожный транспорт. Результаты исследования представлены в таблице 7.
Таблица 7
Учет угроз экономической безопасности при оценке направлений программы модернизации железнодорожного транспорта 2001-2010 гг.
Направления модернизации Удельный вес в программе по сумме инвестиций, % Уровень научного сопровождения проектов, % от суммы инвестиций Угрозы экономической безопасности (учтены + )
Снижение уровня безопасности движения Высокий уровень износа ОПФ Отставание технологического уровня Снижение инвестиционной активности Низкая производительность труда Высокий уровень ресурсопотребления Уровень доступности перевозок населению
Подвижной состав 31,4 0,94 + + +
Электрификация участков 5,5 0,01 + +
Обновление хозяйства электроснабжения 0,8 0,17 + +
Телематика 13,2 4,1 + + + + +
Обновление путевой инф раструктуры 3,4 3,11 + +
Развитие скоростного и высокоскоростного движения до 2015 г 8,1 0,13 + + +
Международные транспортные корридоры 8,3 0 + + +
Безопасность движения 3,5 0 + +
Экологическая безопасность 0,4 3,66 +
Развитие сети ж/д 23,6 + +
Ресурсосбережение 1,7 +
Оценка этих результатов с учетом требований экономической безопасности определило следующие рекомендации по совершенствованию инновационной политики:
> существенно увеличить финансовое обеспечение инновационного сопровождения программы (макроэкономические оценки порогового уровня финансирования инноваций по отношению к инвестициям составляют 8-10% против 1%, предусмотренного программой);
> При принятии решений об открытии конкретных НИОКР и их финансировании более поно учитывать требования экономической безопасности; при этом отраслевой регламент технико-экономического обоснования разработок необходимо привести в соответствие с требованиями бизнес-планирования как форме адекватной рыночной экономике, а индикаторы экономической безопасности предусмотреть в составе основных разделов бизнес-плана.
По результатам выпоненного исследования сделаны следующие выводы и предложения:
1. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место на транспортном рынке страны, обеспечивая функционирование ряда стратегически важных отраслей, содействует снижению транспортной составляющей в цене конечной продукции. В этой связи при рассмотрении транспортного фактора в нейтрализации угроз экономической безопасности железнодорожный транспорт дожен быть выделен в качестве самостоятельного блока общей системы национальной экономической безопасности.
2. Стабильная работа железнодорожного транспорта в условиях определенного экономического роста и наличие резерва перевозочных мощностей и инфраструктуры позволяет констатировать выпонение отраслью своей основной функциональной задачи по обеспечению национальной экономической безопасности.
3. Нарушения устойчивой работы железнодорожного транспорта рассматриваются как отраслевые угрозы экономической безопасности.
4. Отраслевой механизм управления экономической безопасностью дожен быть согласован с общими принципами государственного регулирования по защите национальных интересов с сфере экономики и предусматривать: общую оценку экономической ситуации - определение угроз и основных инди-
каторов их количественной оценки - разработку пороговых значений основных индикаторов - постоянный мониторинг состояния экономической безопасности.
5. Общая оценка экономической ситуации предполагает анализ направленности и изменчивости развития взаимообусловленных индикаторов, описывающих экономическую систему Железнодорожный транспорт и наиболее комплексно отражающих макроэкономические тенденции развития отрасли. Выявление тенденций соотношения объема промышленной продукции в стране и производительности труда на железнодорожном транспорте, а также соотношения производительности труда и уровня безопасности перевозочного процесса за последние пять лет позволили оценить экономическую ситуацию на момент 1997-1998 гг. как нормальную в условиях снижения объемов промышленной продукции, а в 2000-2001 гг. после перелома тенденции спада производства как неустойчивую.
6. Обоснование выбора индикаторов экономической безопасности базируется на их классификации по признакам, учитывающим влияние отрасли на обеспечение макроэкономической безопасности и внутриотраслевые угрозы. При этом индикаторы, отражающие внутриотраслевые угрозы экономической безопасности, характеризуют нарушение устойчивой работы железнодорожного транспорта и в свою очередь классифицированы по сферам деятельности.
7. В результате обобщения исследований и разработок индикаторов экономической безопасности, проводимых в ряде отраслей в ходе реализации Государственной стратегии экономической безопасности, рекомендован ряд индикаторов для железнодорожного транспорта. Вместе с тем, опыт разработки критериев подтвердил чрезвычайную сложность решения этой проблемы и целесообразность ее выделения в качестве самостоятельного блока научно-методического обеспечения экономической безопасности на всех уровнях управления.
8. Завершающим этапом отраслевого регламента управления экономической безопасности является организация и проведение постоянного мониторинга на базе которого разрабатываются предложения к макроэкономической транспортной политики и меры по нейтрализации внутриотраслевых угроз экономической безопасности.
9. Совершенствование отраслевой инновационной политики с учетом
nM3jT2 з
требований экономической безопасности предполагает значительное увеличение финансового обеспечения инновационного процесса и обязательного включения в регламент технико-экономического обоснования НИОКР.
1. Виноградов Е.В. Подходы к оценке влияния развития железнодорожного транспорта на экономическую безопасность II Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сб. науч. тр. с между-нар. участием - Самара: СамГАПС, 2002.
2. Виноградов Е.В. Финансовое обеспечение инвестиционной политики с учетом требований экономической безопасности // Безопасность движения поездов: III науч.-практ. конф. / тр. Моск. гос. ун-та путей сообщения (МИИТ).- М.,
3. Виноградов Е.В. Подходы к оценке состояния основных производственных фондов в аспекте обеспечения экономической безопасности железнодорожного транспорта // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сб. науч. тр. с междунар. участием. - Самара: СамГАПС,
4. Виноградов Е.В. Безопасность движения поездов в рамках концепции экономической безопасности // Безопасность движения поездов: IV науч.-пракг. конф. / тр. Моск. гос. ун-та путей сообщения (МИИТ).- М.,2003.
5. Кожевников P.A., Кочнева Л.Ф., Виноградов Е.В. Макрооценка экономической безопасности на железнодорожном транспорте // Ж.-д. трансп. - 2003. - №8.
ВИНОГРАДОВ ЕВГЕНИЙ ВАЛЕНТИНОВИЧ
МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать - 0.03,03. Усл.-печ.л.-1,5 п.л. Печать офсетная. Бумага для множит.ахш. Формат 60x84 1/16 Тираж<80 экз. Заказ № /О._
Типография МИИТ, 127994, г.Москва, ул. Образцова, 15
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Виноградов, Евгений Валентинович
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.
1.1. Парадигма экономической безопасности, действующее нормативно-правовое и научно-методическое обеспечение.
1.2. Характеристика угроз национальным интересам в сфере экономики.
1.3. Основные принципы государственного регулирования в сфере экономической безопасности.
ГЛАВА 2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.
2.1. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности.
2.2. Угрозы экономической безопасности в железнодорожной отрасли.
2.2.1. Угрозы экономической безопасности в сфере перевозочной деятельности.
2.2.2. Угрозы экономической безопасности в социальной сфере.
2.2.3. Угрозы экономической безопасности в финансовой сфере.
ГЛАВА 3. ОБОСНОВАНИЕ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ОТРАСЛЕВОМ
3.1. Общие принципы отраслевого управления экономической безопасностью.
3.2. Макроэкономическая оценка экономической безопасности на железнодорожном транспорте.
3.3. Основные положения регламента управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте.
3.4. Рекомендации по учету требований экономической безопасности при разработке и реализации инновационной политики в отрасли.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Методические основы управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте"
Актуальность исследуемой проблемы. Формирование рыночных отношений, преобразование форм собственности, изменение факторов мотивации труда определяют необходимость новых подходов к методологии и организации управления экономическими процессами. В комплексе подходов особая роль отводится поддержанию дожного уровня экономической безопасности как обязательному условию устойчивого функционирования и достижения экономического роста национальной экономики, ее отраслей и хозяйствующих субъектов. Эта проблема сохраняет свою актуальность для такой стратегически важной отрасли, как железнодорожный транспорт. В 2002 г. объем его грузооборота составил 1508,8 мрд. тарифных т-км, что определило рост по отношению к предыдущему году на 5,2%, а его доля на транспортном рынке без учета трубопроводного транспорта составила 88%. По пассажирообороту показатели соответственно составили 153 мрд. пассажиро-км, что ниже предыдущего года на 3,5%, а удельный вес в общем пассажирообороте - 42%. При этом достигнутые показатели, особенно состояния материально-технической базы отрасли, не содержат качественных изменений и предпосылок для дальнейшего устойчивого роста. Сложность ситуации усугубляется уровнем важнейших макроэкономических показателей, формирующих спрос на транспортные услуги и, следовательно, перспективы увеличения объема железнодорожных перевозок. По оценкам специалистов объем валового продукта на душу населения, уровень его денежных доходов, инвестиционная активность и другие показатели близки к пороговым значениям экономической безопасности на макроуровне, что подтверждает важность научного обоснования и определения угроз устойчивому функционированию железнодорожного транспорта с позиций защиты национальных интересов в сфере экономики.
Вышесказанное подтверждает актуальность настоящего исследования, целью которого является разработка методических основ управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте, выявление угроз экономической безопасности отрасли и формирование рекомендаций по регламенту управленческих решений для их нейтрализации в период реформирования и на перспективу.
В соответствии с поставленной целью основные задачи проводимого исследования сформулированы следующим образом: рассмотреть научно-методическое и нормативно-правовое обеспечение экономической безопасности на макроуровне, основные подходы к организации управления и оценке состояния экономики РФ с позиций требований защиты национальных интересов в этой сфере; определить роль железнодорожного транспорта и степень его влияния на обеспечение экономической безопасности страны; выявить основные угрозы экономической безопасности железнодорожного транспорта* и предложить методические подходы к ее оценке; обосновать принципы и основные положения регламента управления экономической безопасностью отрасли; подготовить рекомендации по формированию механизма управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте.
Объектом исследования является железнодорожный транспорт, как стратегическая отрасль экономики России.
Предметомисследования являются организационноэкономические отношения, возникающие в процессе выпонения основных функций железнодорожного транспорта и затрагивающие как национальные интересы страны в сфере экономики, так и устойчивое развитие самой отрасли.
Методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области макроэкономики, экономической безопасности и железнодорожного транспорта. Использованы труды отечественных и зарубежных экономистов - специалистов в области макроэкономики и экономической безопасности: Л.И. Абакина, А.И. Архипова, С.Л. Брю, С.Ю. Глазьева, Б.В. Губина, Е.А. Иванова, P.A. Кожевникова, K.P. Макконела, А. Маршала, В. Паретто, П. Самуэльсона, В.К. Сенчагова, Ю.В.Яковца и др. Также использованы работы отечественных ученых-экономистов, специалистов в области железнодорожного транспорта и общего управления транспортным производством: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Б. А. Вокова, В.Г. Галабурды, Ю.В. Елизарьева, Ю.Н. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, З.П. Межох, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Ю.Д. Петрова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, В.Я. Шульги, И.А. Яндоловского и многих других.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
1. Обоснованы теоретические положения, конкретизирующие определение и содержание категории лэкономическая безопасность железнодорожного транспорта и ее выделение как обязательной доминанты устойчивого функционирования народнохозяйственного комплекса в качестве самостоятельного блока системы экономической безопасности страны;
2. Предложен методический подход к оценке угроз экономической безопасности железнодорожной отрасли в увязке с макроэкономическими угрозами национальным интересам в сфере экономики;
3. Обоснованы организационно-методологические положения отраслевого регламента управления экономической безопасностью, согласованного с общими принципами государственного регулирования в этой сфере;
4. Предложен методический подход к общей оценке экономической безопасности отрасли с привлечением математического аппарата выявления направленности и взаимозависимости показателей, комплексно отражающих макроэкономические тенденции развития железнодорожного транспорта;
5. Обоснован выбор индикаторов экономической безопасности железнодорожного транспорта как основных характеристик, отражающих возможные угрозы и применяемых для оценки пороговых значений;
6. Разработаны рекомендации по корректировке отраслевой инновационной политики с учетом требований экономической безопасности и агоритм их реализации при технико-экономическом обосновании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).
Практическая ценность состоит в том, что учет требований экономической безопасности и реализация практических рекомендаций по управленческому регламент нейтрализации выявленных угроз, подготовленных по результатам исследований, будут способствовать повышению эффективности и устойчивому функционированию железнодорожного транспорта в условиях его реформирования.
Внедрение. Результаты исследования нашли применение при подготовке предложений к решению Межведомственной Комиссии по экономической безопасности Совета Безопасности при президенте РФ по вопросу Устойчивое функционирование железнодорожного транспорта -важнейший фактор экономической безопасности государства, а также при выпонении ряда научно-исследовательских работ МИИТа и принятых МПС к практическому использованию. Наряду с этим результаты исследования используются в учебном процессе на экономических специальностях Московского государственного университета путей сообщения.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования обсуждались и получили положительную оценку на третьей (2002г.) и четвертой (2003г.) научно-практических конференциях Безопасность движения поездов, а также на совместном заседании кафедр Финансы и кредит и Экономика и управление на транспорте (МИИТ).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Виноградов, Евгений Валентинович
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Категория лэкономическая безопасность наиболее остро проявляется при стохастических условиях деятельности хозяйствующих субъектов, характерных для рыночной экономики. Для России актуальность проблемы обостряется условиями переходного периода и кризисными явлениями в экономике.
Создание научно-методического и нормативно-правового обеспечения на макроуровне позволяет определить национальные интересы в сфере экономики, выявить основные угрозы и количественно оценить состояние национальной экономической безопасности. За годы реформирования отмечена положительная динамика индикаторов экономической безопасности, что однако не позволяет констатировать поную нейтрализацию угроз национальным интересам в сфере экономики.
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место на транспортном рынке страны, обеспечивая функционирование ряда стратегически важных отраслей, содействует снижению транспортной составляющей в цене конечной продукции. В этой связи при рассмотрении транспортного фактора в нейтрализации угроз экономической безопасности железнодорожный транспорт дожен быть выделен в качестве самостоятельного блока общей системы национальной экономической безопасности.
Стабильная работа железнодорожного транспорта в условиях определенного экономического роста и наличие резерва перевозочных мощностей и инфраструктуры позволяет констатировать выпонение отраслью своей основной функциональной задачи по обеспечению национальной экономической безопасности.
Нарушения устойчивой работы железнодорожного транспорта следует рассматривать как отраслевые угрозы экономической безопасности. Их содержание в классификации макроэкономических угроз определены следующим образом: в перевозочной деятельности: снижение безопасности движения; высокий физический и моральный износ материально-технической базы; нарушения в организации и управлении перевозочным процессом; снижение научно-технического потенциала; в социальной сфере: снижение мотивации повышения эффективности работы; снижение социальной защищенности работников; в финансовой сфере: убыточность пассажирских перевозок; снижение финансового обеспечения инвестиций. Отраслевой механизм управления экономической безопасностью дожен быть согласован с общими принципами государственного регулирования по защите национальных интересов с сфере экономики и предусматривать: общую оценку экономической ситуации - определение угроз и основных индикаторов их количественной оценки - разработку пороговых значений основных индикаторов - постоянный мониторинг состояния экономической безопасности.
Общая оценка экономической ситуации предполагает анализ направленности и изменчивости развития взаимообусловленных индикаторов, описывающих экономическую систему Железнодорожный транспорт и наиболее комплексно отражающих макроэкономические тенденции развития отрасли. Выявление тенденций соотношения объема промышленной продукции в стране и производительности труда на железнодорожном транспорте, а также соотношения производительности труда и уровня безопасности перевозочного процесса за последние пять лет позволили оценить экономическую ситуацию на момент 1997-1998 гг. как нормальную в условиях снижения объемов промышленной продукции, а в 2000-2001 гг. после перелома тенденции спада производства как неустойчивую.
Обоснование выбора индикаторов экономической безопасности базируется на их классификации по признакам, учитывающим влияние отрасли на обеспечение макроэкономической безопасности и внутриотраслевые угрозы. При этом индикаторы, отражающие внутриотраслевые угрозы экономической безопасности, характеризуют нарушение устойчивой работы железнодорожного транспорта и в свою очередь классифицированы по сферам деятельности.
В результате обобщения исследований и разработок индикаторов экономической безопасности, проводимых в ряде отраслей в ходе реализации Государственной стратегии экономической безопасности, рекомендован ряд индикаторов для железнодорожного транспорта. Вместе с тем, опыт разработки критериев подтвердил чрезвычайную сложность решения этой проблемы и целесообразность ее выделения в качестве самостоятельного блока научно-методического обеспечения экономической безопасности на всех уровнях управления.
Завершающим этапом отраслевого регламента управления экономической безопасности является организация и проведение постоянного мониторинга на базе которого разрабатываются предложения к макроэкономической транспортной политики и меры по нейтрализации внутриотраслевых угроз экономической безопасности.
Корректировка отраслевой инновационной политики с учетом требований экономической безопасности предполагает значительное увеличение финансового обеспечения инновационного процесса и обязательного включения в регламент технико-экономического обоснования НИОКР.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Виноградов, Евгений Валентинович, Москва
1. Абакин Л. Экономическая безопасность России: угрозы и их отражение // Вопросы экономики. 1994. - №12. - С.4-14.
2. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Под общ. ред. В.Г. Галабурды: учеб. для вузов. М.: Жедориздат, 2001. -329 с.
3. Аветикян М.А. Высокие технологии перевозочного процесса // Ж.-д. трансп.-2001. -№ 11 с. 73-77.
4. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе М.:Транспорт, 2001. - 335 с.
5. Акулов М.П. Безопасность движения поездов: итоги минувшего года и задачи отраслевых хозяйств // Ж.-д. трансп. 2003 - №3 - С.26-3 5.
6. Акулов М.П. МПС программирует безопасность // Евразия вести. -2002. -№12.
7. Алейникова И.А., Латушко H.A. Оценка эффективности инвестиционных процессов // Ж.-д. трансп. 2001. - № 10 - с. 4 Ч 7.
8. Архипов А., Городецкий А., Михайлов Б. Экономическая безопасность: оценки, проблемы, способы обеспечения // Вопросы экономики.- 1994.-№12. С.36-45.
9. Багриновский К.А., Бендиков М.А., Хрусталев Е.Ю. Современные методы управления технологическим развитием. М.: РОССПЭН, 2001. - 272 с.
10. Ю.Баринов В.А., Синельников A.B. Развитие организации в конкурентной среде // Менеджмент в России и за рубежом. 2000. -№ 6 -С. 3-13.11 .Басовский Л.Е. Теория экономического анализа: Учеб. пособие. -М.:Инфра-М, 2002.- 222 с.
11. Белоусов В.Л. Анализ конкурентоспособности фирмы // Маркетинг в России и за рубежом. 2001. - № 5 - С. 63 - 71.
12. Белый О.В. Стратегия развития транспортной отрасли в условиях системного кризиса страны // Бюл. трансп. информ. 1999 - №7-8.-С.48-49.
13. Беседин И.С. О повышении эффективности научно-технической политики отрасли на основе реформирования научно-исследовательского потенциала: доклад. М.: Колегия МПС, 1997. -54 с.
14. Борисов В.Н. Машиностроительный комплекс в воспроизводственном процессе: методология и инструментарий анализа и прогнозирования: автореф. дис. докт. экон. наук/ М., 2001.- 48 с.
15. Бубнова Г.В. Мониторинг и анализ рынка транспортных услуг и его окружения // Экономика ж. д. 2001. -№10.- С.57-65.
16. Бухвальд Е., Головацкая Н., Лазуренко С. Макроаспекты экономической безопасности: факторы, критерии и показатели // Вопросы эконмики. 1994. - №12. - С.25-36.
17. Бушенков В.В. Методы оценки конкурентоспособности перевозок // Ж.-д. трансп. 1998. - №12. - С.53-56.
18. Вальтух К. К экспертизе "Основных направлений социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на догосрочную перспективу". Новосибирск, 2000. - 128 с.
19. Виноградов Е.В. Финансовое обеспечение инвестиционной политики с учетом требований экономической безопасности // III науч.-практ. конф. / тр. Моск. гос. ун-та путей сообщения (МИИТ).- М., 2002
20. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.:Транспорт, 1996. - 191 с.
21. Гаврилец Ю.Н. Социально-экономическое планирование: системы и модели М.:Экономика, 1974. - 175 с.
22. Галабурда В.Г. Экономические аспекты // Ж.-д. трансп. 2002.- №6.-С.50-51.
23. Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте: Учеб. пособие для вузов. М.: МИИТ, 2001 - 328 с.
24. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания // Ж.-д. трансп. 1999. - №5. - С.60-64
25. Галабурда В.Г., Терешина Н.П. Экономическая стратегия развития железнодорожного транспорта России // Экономика ж. д. 2000. - №8.-С.5-12.
26. Глазьев С.Ю. О стратегии развития российской экономики: научн. докл. М.: ЦЕМИ РАН, 2001. - 157 с.
27. Глазьев С.Ю. Теория догосрочного технико-экономического развития / Медународный фонд Н.Д. Кондратьева. М.: Владар, 1993. - 310 с.
28. Глазьев С.Ю. Экономическая теория технического развития. М.: Наука, 1990.-232 с.
29. Голев Ю.В., Хибриков Е.А. Оценка эффективности использования материальных ресурсов // Экономика ж. д. 2001. -№11.- С.75-85.
30. Громов H.H., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1987.- 303 с.
31. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. 336 с.
32. Громова Н.М. Разработка методов определения и прогнозирования макроэкономических показателей системы Железнодорожный транспорт: Дис. докт. экон. наук: 08.00.05 / Петербургск. гос. ун-т путей сообщения. СПб, 1992. - 318 с.
33. Дружинин Г.В. Учет свойств человека в моделях технологий. М.: МАИК лHayка/Интерпериодика, 2000. - 327с.
34. Дьяконов Ю.М. О мерах по качественному улучшению работы пассажирского комплекса // Ж.-д. трансп. 2003.- №3.-С.22-25.
35. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А.Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт.- 2001.-303 с.
36. Иванков М.В. Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности Федерального железнодорожного транспорта идоступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. // Экономика ж. д. 2000.- №9. - С. 515.
37. Инфляция и антиинфляционная политика в России / А.Г.Грязнова, Л.И.Абакин, Т.В.Парамонова, Л.Н.Красавина и др.; Под ред. Л.Н.Красавиной. -М.: Финансы и статистика, 2000.-256 с.
38. Кабаков B.C., Казанцев А.К. Внутрифирменное управление инновациями: учеб. пособие / СПб: СПбГИЭА. 1999. - 109 с.
39. Кожевников P.A., Кочнева Л.Ф., Виноградов Е.В. Макрооценка экономической безопасности на железнодорожном транспорте // Ж.-д. трансп. 2003. - №8.
40. Концепция организации оплаты труда на железнодорожном транспорте на 2002- 2003 годы: приложение к указанию МПС России №177р от 17.04.02 М.: МПС России, 2002. - 14 с.
41. Кореньков А.Н. Управление инновациями на железнодорожном транспорте и оценка их эффективности: дис. канд. экон. наук.: 08.00.05 / Гос. ун-т управления.- М., 2000. 150 с.
42. Красковский А.Е. Экономические механизмы управления безопасностью // Ж.-д. трансп.- 2002.- №5.-С.29-34.
43. Красс М.С., Чупрынов Б.П. Основы математики и ее приложения в экономическом образовании: Учеб. М.: Дело, 2000. - 688 с.
44. Кэмпбел Р.Макконнел, Стенли Л.Брю Экономикс. Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: пер. с англ. 11-го изд. М.: Республика, 1995.- 800 с.
45. Лапидус Б.М. Базис и ожидаемый результат // Мир трансп.- 2003.- №1.-С.56-64.
46. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2001. - 301с.
47. Лапидус Б.М., Мазо Л.А., Абрамов А.П. Управлению доходами и расходами научную основу // Железнодорожный транспорт. - 1998.4.-С. 9- 13.
48. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов: Учеб. для вузов. М.-.ВИНИТИ РАН, 1999. - 332 с.
49. Лукашев C.B. Повышение эффективности управления основными производственными фондами железнодорожного транспорта: дис. канд. экон. наук.: 08.00.05 / Моск. гос. ун-т путей сообщения.-М, 2001.-189 с.
50. Мазо Л. А. Внутриотраслевая конкуренция на железнодорожном транспорте и методика ее оценки // Современные проблемы экономики и управления на транспорте: тр. научн.-практ. конф. Моск. гос. ун-т путей сообщения. М, 1999.- С. 56-58.
51. Мазо Л.А., Лукашев В.И. Конкурентные отношения на железнодорожном рынке // Ж.-д. трансп. 1999. - № 12. - С. 25 - 30.
52. Макроэкономика: Учеб. пособие / Под ред. A.B. Орлова. М.: МИИТ, 1999.-232 с.
53. Маршал А. Экономическая мысль Запада. / Пер. с англ. Р.И. Стопер. -М.: Прогресс. 1984. - 310 с.
54. Мачерет Д.А. Проблемы эффективного управления производственной деятельностью и их особенности на железнодорожном транспорте // Экономика ж. д.- 2002. №4 - С.6-22.
55. Мачерет Д.А. Экономическая устойчивость отрасли повышается // Железнодорожный транспорт, 2001. №12
56. Медведев В. Проблемы экономической безопасности России // Вопросы экономики. 1997.-№3.-С.116-117
57. Методические указания по проведению оценки физического состояния основных фондов федерального железнодорожного транспорта: указание МПС РФ №176у от 03.07.2000. М.: МПС России.- 2000. - 24 с.
58. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта / Терешина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков A.B. // Экономика ж. д.- 2002. №4 - С.23-33.
59. Муравецкий А.Н. Исследование инновационной политики в системеусловий и гарантий экономической безопасности: дис. канд. экон. наук.: 08.00.05 / Технол. акад. строит, материалов.- Бегород, 1999. 187 с.
60. Новиков Г.В. Финансовая безопасность экономики (Методология и практика) М.: Институт экономики РАН, 2001. - 89 с.690 безопасности: Закон РФ// Рос. газ. 1992 - 17 окт.
61. Перспективы обнадеживают: совещание по проблемам соц.-экон. развития Дальневосточного Федерального округа под председательством Президента РФ В.Путина, участии министра путей сообщения Г. Фадеева. // Гудок.- 2002 г. 24 авг.
62. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш А.Л. Статистика транспорта: Учеб. / Под ред. М.Р. Ефимовой. М.: Финансы и статистика, 2001. - 352 с.
63. Показаньев В.Г. Главные направления работы по снижению аварийности // Ж.-д. трансп. 2002. - № 5. - С. 24-33.
64. Попов В.В. Железнодорожный транспорт Российской Федерации: новое законодательство / Под ред. А.И. Бобылева. М.: Право и государство, 2003. - 193 с.
65. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, утв. Постановлением Правительства России от 18 мая 2001 г. № 384.
66. Прохоренко И.Л. Национальная безопасность и баланс сил // Баланс сил в мировой политике: теория и практика / Под ред. Э.А. Позднякова.1. М.: ИМЭМО, 1993.-237 с.
67. Путь и безопасность движения поездов/ В.Я. Шульга, В.А. Лаптев, В.И. Белый и др; Ред. В.Я. Шульга. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983.-151 с.
68. Разработка пороговых показателей экономической безопасности железнодорожного транспорта с прогнозом на среднесрочную перспективу 1998-2000 годы: НИР ВНИИЖТ.- 28.01.00.97.- М, 1997. -91 с.
69. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2002.-480 с.
70. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2002: Стат.сб. / Госкомстат России. М., 2002. - 863с.
71. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -315 с.
72. Россия в цифрах, 2002: Крат. стат. сб./ Госкомстат России. М.,2002.-398 с.
73. Россия-2002. Экномическая конъюнктура. №4. М.: Центр экономической конъюнктуры при Правительстве РФ.- 2002.- 282 с.
74. Роя Г.В. Организационно-методические основы обеспечения экономической безопасности гражданской авиации : дис. канд. экон. наук.: 08.00.05 / Гос. ун-т управления.- М., 2002. 180 с.
75. Самуэльсон П.Э. Экономика. -16-е изд. -М.: Издат. дом "Вильяме", 2000.-688 с.
76. Сенчагов В.К. Экономическая безопасность: геополитика, глобализация, самосохранение и развитие (кн. 4) / Институт экономики РАН. М.:ЗАО Финстатинформ, 2002.-128 с.
77. Социально-экономическое положение России 2002г / Госкомстат России. М., 2002. - №12.- 416 с.
78. Статистика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов, ж.-д. трансп. / Т.И. Козлов, Е.П. Леонова, A.A. Поликарпов и др.; Под ред.
79. Т.И. Козлова, A.A. Поликарпова. -М.: Транспорт, 1981 г. -431 с.
80. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта за 2000 год// Стат.сб. Вып. 9/ Управление статистики МПС России. - М.,2001. -350 с.
81. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта за 2001 год// Стат.сб. Вып. 10/ Управление статистики МПС России. -М.,2002. - 350 с.
82. Суринов Т.Р. Промышленная политика и экономическая безопасность (теория и практика) М.: Институт экономики РАН, 1997.- 109 с.
83. Терёшина Н.П. Стимулирование ресурсосбережения в отрасли // Экономика ж. д. 1999. - № 5. - С. 61 - 69.
84. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 131 с.
85. Терёшина Н.П., Журавлева Е.А. Инновационная деятельность и конкурентоспособность отрасли // Ж.-д. трансп. 1999. - № 1. - С. 51 -55.
86. Терешина Н.П., Шкурина JI.B. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала: Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. М.: УМК МПС России, 2002- 128 с.
87. Транспорт в России: Стат. сб./ Госкомстат России. М.,2002 - 93 с.
88. Транспорт и связь в России: Стат. сб./ Госкомстат России. М.,1999 - 250 с.
89. Транспорт и связь в России: Стат. сб./ Госкомстат России. -М.,2001-222 с.
90. Транспортные коридоры России // Международный экспедитор. -2001. -№1.- С. 10-14.
91. Трихунков М.Ф. Проблемы совершенствования управления инвестициями на транспорте// Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: тр. III науч-практ конф./ Моск. гос. ун-т путей сообщения. М., 2000. - С.Х-16.
92. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. -М.: Транспорт, 1993. с.255.
93. Уотшем Т.Дж., Паррамоу К. Количественные методы в финансах: Учеб. пособие для вузов / Пер. с англ. под ред. М.Р. Ефимовой. -М.-Финансы, ЮНИТИ, 1999.- 527 с.
94. Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте / Под ред. Н.П. Терешиной. М.: МИИТ, 2001.-103 с.
95. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: федеральный закон № 18-ФЗ от 10.01.03 // Рос. газ. 2003. - №8. - 18 янв.
96. Фадеев Г.М. Об итогах работы железных дорог за 2002 год и задачах по обеспечению устойчивой работы железнодорожного транспорта в условиях разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности // Ж.д. трансп.- 2003.- №3.- С.29.
97. Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России(2002-2010 годы)" Подпрограмма "Железнодорожный транспорт" // М., 2001.- 153 с.
98. Храпатый A.B. О технологии перевозочного процесса на основе сбалансированности использования имеющихся технических средств и перспектив развития инфраструктуры: тез. докл. М.: МПС России, 2003.-14 с.
99. Чичагов П.К. Правовая основа структурной реформы железнодорожного транспорта, его демонополизации и развития конкуренции. // Экономика ж. д. 2000 г. - № 11. - С. 5 - 8.
100. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1985. - 279 с.
101. Шульга В.Я. Экономика путевого хозяйства : Учеб. пособие. -М.: МИИТ, 1995.-176 с.
102. Шумпетер И.А. История экономического анализа: В 3-х томах./ Пер. с англ. В.С.Автономова и др. СПб: Экон.шк. - 2001. - 1663 с.
103. Шургалина И.Н. Реформирование российской экономики. Опыт анализа в свете теории катастроф. -М.: РОССПЭН, 1997. -222 е.:
104. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов / И.В.Белов, В.Г.Галабурда, В.Ф.Данилин и др.; Под ред. И.В.Белова. -М.:Транспорт, 1989.-351с.
105. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В.Белов, Н.П.Терешина, В.Г.Галабурда и др.; под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса, М.Ф.Трихункова. М.:УМК МПС России, 2001.- 598 с.
106. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / В.А. Дмитриев, А.И.Журавель, А.Д.Шишков и др.; Под ред.
107. B.А.Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. - 328с.
108. Экономическая безопасность России (Тенденции, методология, организация) / Под ред. В.К.Сенчагова М.: ИЭ РАН, 2000. - 396 с.
109. Экономическая безопасность хозяйственных систем. Учебник / Под общ. ред. A.B. Колосова. М: РАГС. - 446 с.
110. Экономическая безопасность. Производство Финасы - Банки / Под ред. В.К. Сенчагова - М.: ЗАО Фмнстатинформ, 1998. - 622 с.
111. Экономическая статистика: Учеб. / Под ред. Ю.Н. Иванова. М.: ИНФРА-М, 1998 - 480 с.
112. Экономическая теория: Учебник / Под общ. ред. В.И.Видяпина, А.И.Добрынина, Г.П.Журавлевой, Л.С.Тарасевича М.: ИНФРА-М, 2002.-714 с.
113. Якунин В.И. Выбор оптимальных инвестиционных решений -слагаемое успеха компании // Ж.-д. трансп.- 2003. -№3.-С.14-17.
114. Яковец Ю.В. Теория и механизм инноваций в рыночной экономике. -М.:Наука- 1997. 183 с.
115. Яндоловский И.А. О соотношении показателей транспортной работы и произведенной электроэнергии // Пути повышения эффективности функционирования железных дорог на транспортном рынке России: сб. науч. тр. под ред. Л.А.Мазо М.:Интекст, 2000,1. C.128-133.
116. Glaziev S., Karimov I., Kuznetzova I. Innovation activity of industrial enterprises in Russia. IIASA, 1996. - 235 p.
Похожие диссертации
- Экономический анализ инвестиционной привлекательности предприятия социально-культурной сферы
- Экономические методы управления конкурентоспособностью перевозок на железнодорожном транспорте
- Разработка методов управления экономической безопасностью российских железных дорог
- Проблемы управления экономической безопасностью железнодорожного транспорта
- Основные тенденции и перспективы развития операций коммерческих банков на российском денежном рынке