Формирование организационно-экономического механизма обеспечения безопасности полетов

Уваров, Роман Викторович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Формирование организационно-экономического механизма обеспечения безопасности полетов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученаd>кандидат экономических наук
Автор	Уваров, Роман Викторович
Место защиты	Москва
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Формирование организационно-экономического механизма обеспечения безопасности полетов"

На правах рукописи

УВАРОВ РОМАН ВИКТОРОВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт).

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2065г.

Работа выпонена на кафедре Финансы гражданской авиации Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУГА).

Научный руководитель профессор, доктор экономических наук,

Ренина О.В.

Официальные оппоненты доценщ ^^ ЗКОН4Шических наук,

Костромина ЕВ. доцент, кандидат экономических наук,

Тутуров СЛ

Ведущая организация ГосНИИ гражданской авиации

Защита диссертации состоится л__ 2005г. в 15.00 на

заседании диссертационного совета Д 223.011.03 при Московском государственном техническом университете гражданской авиации по адресу: 125 838, Москва, Кронштадтский бульвар 20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУГА.

Автореферат разослан л__2005г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д.223.011.03 доцент, кандидат экономических наук Кренева Г.В.

1291419

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы.

Современные политические, экономические и социальные преобразования в странах бывшего СССР на первом этапе своего развития привели к серьезным негативным последствиям на транспорте и, в частости на воздушном транспорте Прежде всего, сократися объем авиаперевозок, который вышел на уровень 60-х годов прошлого века. На этом фоне следовало бы ожидать и уменьшения количества авиатранспортных происшествий (All), однако, и здесь произошло значительное снижение показателей безопасности, что убедительно подтверждается статистикой AHI, при этом причины аварийности традиционно объясняются наличием трех групп факторов: технических, человеческих и внешних, сводя проблему обеспечения безопасности , полетов только к этим факторам, как правило, оставляя в стороне

экономические аспекты этой проблемы, хотя качественное повышение надежности техники, в том числе надежности человека-оператора, т е., в конечном счете, безопасности полетов существенно зависит от объема финансовых ресурсов, выделяемых на решение названной проблемы. В погоне за сиюминутной прибылью руководители авиатранспортных предприятий финансируют мероприятия, связанные с обеспечением безопасности полетов, достаточно часто по остаточному принципу. Влияние экономических рычагов на обеспечение требуемого уровня безопасности полетов на сегодняшний день исследованы крайне недостаточно, что определяет актуальность диссертационного исследования, посвященного разработке организационно-экономического механизма обеспечения безопасности полетов на воздушном транспорте, что и является целью настоящей работы

Поставленная цель достигается путем решения следующих основных задач:

1. Анализа проблемы безопасности движения на различных видах транспорта и проведения соответствующих сравнительных оценок.

2.Определения экономических факторов, влияющих на безопасность полетов, и анализа экономических последствий авиатранспортных происшествий.

г 3.Разработки методики оценки экономических последствий

авиатранспортных происшествий с учетом гибели людей.

4. Разработки принципов экономического управления безопасностью полетов.

5.Разработки экономических стратегий авиатранспортного предприятия по использованию его финансовых средств с целью обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов.

6.Определения путей экономии средств авиатранспортного предприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением требуемого уровня безопасности полетов.

7 Разработки методов оптимизации распределения заданного финансового и надежностного ресурсов между структурами авиатранспортного предприятия

На защиту выносятся:

1 Принципы и методы экономической оценки показателей уровня безопасности транспортных операций.

2.Стоимостная оценка экономических последствий, связанных с гибелью и спасением людей при авиатранспортных происшествиях

3 Метод оценки стоимости жизни индивидуума.

4 Принципы экономического управления безопасностью полетов

5 Принципы и методы оптимизации распределения заданного финансового и надежностного ресурсов между структурами авиатранспортного предприятия с учетом требований по безопасности полетов.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней

1.Проблема обеспечения безопасности полетов рассмотрена как экономическая категория.

2 Проведена оценка экономических последствий, связанных с гибелью и спасением людей при АТП с учетом, что индивидуум выступает в роли члена семьи и общества.

3.Установлены экономические факторы, влияющие на БП, и проведена экономическая оценка показателей БП

4.Предложен метод оценки стоимости жизни индивидуума, с учетом его возраста, пенсии, продожительности жизни, воспроизводства им поколений, состояния экономики и демографического состава населения.

5 Разработаны принципы экономического управления БП и оценки уровня БП с учетом выделенных финансовых ресурсов

6 Решена задача оптимального распределения и перераспределения финансовых средств, обеспечивающих максимальную надежность рассматриваемых структур.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

.Проводить оценку возможных экономических последствий, возникающих вследствие АТП и инцидентов.

2.Оценивать размер потребных финансовых средств, необходимых для поддержания авиатранспортным предприятием уровня БП на заданном уровне.

3.Использовать экономические методы управления для поддержания заданного уровня БП.

Апробация.

Результаты работы докладывались на Международных научно-технических конференциях Современные проблемы гражданской авиации (Москва, 2003г.), (Москва, 2005г.), в Международной конференции и выставке Авиация и космонавтика - 2004 (ноябрь 2004г.), а также на научных семинарах кафедр Экономика ГА, Финансы ГА и Менеджмент МГТУГА в период 2002-2005г.г

Внедрение результатов работы.

Результаты работы внедрены в ГосНИИ Аэронавигация, ГУЛ Кавминводавиа, Авиакомпании Трансаэро, учебном процессе в МГТУГА, о чем имеются соответствующие акты о внедрении.

Публикации.

По материалам диссертации опубликовано 8 работ автора

Структура диссертации.

Текстовый материал диссертации содержит: Введение, четыре главы, Заключение, список использованных источников. Общий объем диссертации 163 стр., она содержит 19 рисунков и 25 таблиц. Список использованных источников содержит 126 наименований.

Краткое содержание работы.

Первый раздел диссертации посвящен анализу общих проблем безопасности транспортных перевозок.

Технологическую основу развитой экономики составляют разделение труда и кооперация производства, а поэтому транспортные операции представляют собой необходимый элемент производственных процессов. Роль и место различных видов транспорта определяется как результат действия многочисленных исторических, географических, экономических, социальных и других причин, причем удельный вес различных видов транспорта оказывается разным в пассажиро - и грузообороте, он не одинаков в различных регионах мира Достаточно поное представление о распределении грузовых и пассажирских перевозок по видам транспорта в мировом масштабе на начало 2004 года дает Таблица 1. Как видно, первое место в пассажирских перевозках мира занимал автомобильный транспорт, в грузовых - морской На второе место по пассажирообороту вышел воздушный транспорт, по грузообороту -железнодорожный.

По данным 1САО доля воздушного транспорта в общем объеме междугородних пассажирских перевозок всеми видами транспорта в

настоящее время возросла еще больше, и пассажирооборот воздушного транспорта в 2004г. достиг 2393 мрд. пкм

Таблица 1

Доля различных видов транспорта в мировом грузо- и пассажирообороте

Вид транспорта Грузооборот, % Пассажирооборот, %

Автомобильный 8 69 4

Воздушный 03 17

Железнодорожный 20 13

Морской 60 0,1

Речной 32 05

Трубопроводный 85

Распределение пассажирооборота по видам транспорта, можно <

увидеть из Таблицы 2. Первое место здесь занимает железнодорожный транспорт, на долю которого к началу 2004 г. приходилась почти половина пассажирооборота (на примере бывшего СССР). <

Второе место, как и в мировых пассажирских перевозках, до 1990г принадлежало воздушному транспорту. В 80-х годах XX века услугами воздушного транспорта пользовася каждый второй житель нашей страны (в США каждый житель дважды в году пользуется услугами воздушного транспорта)

Данные последних лет свидетельствуют о том, что, несмотря на острый кризис, охвативший воздушный транспорт России, удельный вес воздушного транспорта в междугородных перевозках остается очень высоким.

Таблица 2

Удельный вес различных видов транспорта в междугородном пассажирообороте

СССР и РФ

1988 2003

Кол-во Пасса- Удельный Кол-во Пасса- Удельный

Вид перевез жиро- вес пасса- перевез жиро- вес пасса-

транспорта пассаж оборот жирообор пассаж оборот жиро-об

мн чел мрд км % мн чел мрд км %

Автомобильный 98,8 7,9 90,2 20.4

Железнодорожный 396 258 46,8 2281 272 61,5

Воздушный 113 188 34,1 40 83 18,7

Речной 132 5,1 0,9 39 1,6 0,4

Морской 50,3 1,9 0,3 6,3 0,3 0,1

Проведенный в работе анализ распределения пассажирооборота по видам транспорта, показал, что удельный вес воздушного транспорта тем выше, чем больше расстояния, на которые осуществляются перевозки.

В международных и региональных пассажирских перевозках на расстояния, превышающие 1 тыс км, воздушный транспорт экономически развитых стран занял ведущее положение среди других видов транспорта. Начиная с 1988г. воздушным транспортом мира ежегодно перевозится

более 1 мрд пассажиров. В 2004г этот показатель достиг 1,5 мрд человек за год.

Воздушный транспорт осуществляет около 3% объема мировых почтовых авиаперевозок и приносит около 2% всех доходов

Производительность воздушного транспорта более чем в 2 раза превышает производительность железнодорожного транспорта, в 5,5 раз -водного и более чем в 15 раз - автомобильного транспорта

Высокая производительность воздушного транспорта влечет за собой высокую стоимость соответствующих разработок и производства

Чем сложнее техника, тем более высокие требования предъявляются к ее надежности. С другой стороны, чем надежнее техника, тем к более катастрофическим последствиям приводят ее отказы В этом смысле первое место по последствиям в пересчете на одну транспортную единицу принадлежит воздушному транспорту. ' В работе проводится анализ основных видов транспортных

происшествий и их причин. Безопасность транспортных операций однозначно связывается с понятием показателя эффективности функционирования транспортной системы, характеризующим ее состояние (в смысле совершенства и качества функционирования), при котором риск транспортного происшествия или ущерб от риска не превышает допустимого уровня При этом под риском понимается прогнозируемое значение оценки математического ожидания числа транспортных происшествий или ущерба от них в течение определенного времени. Допустимый уровень риска устанавливается пономочными органами с учетом достигнутого уровня техники, технологии и располагаемых экономических ресурсов на основе информации о безопасности движения за прошлые годы и экстраполяции тенденций на будущее. Применительно к авиационным происшествиям рассчитанные экспертами значения допустимых уровней их риска, обусловленных всеми причинами

(суммарный риск), на 2000г оказались равными 1,8-10 катастроф на

летный час, а на 2010г. -1,0 Х 10- катастроф на час полета. , Для анализа причин транспортных происшествий в работе

выделяются и анализируются семь групп ошибочных действий человека-оператора Первая группа вызвана большой сложностью процесса управления транспортным средством Вторая - эю большая ' интелектуальная и психологическая нагрузка на человека-оператора в

периоды интенсивной операторской деятельности (при возникновении опасных ситуаций, маневрировании, посадке, взлете, при усложнении метеоусловий и т.д). При этом достаточно часто периоды очень высокой интенсивности управленческих операций сменяются более спокойными периодами. Третья группа причин ошибочных действий эргономическое несовершенство системы управления Четвертая - связана с

неблагоприятными условиями трудовой деятельности человека-оператора, обусловленные сравнительно быстрым снижением его работоспособности Пятая - с недостаточным уровнем профессиональной подготовки, шестая -с отсутствием врожденных психофизиологических задатков и способностей к высококачественному выпонению управленческих функций. Седьмая группа - это нарушения установленных выпонения правил движения и правил эксплуатации транспортной техники экипажем транспортного средства Например, причины 42 из 43 авиационных происшествий, случившихся в РФ в 2000г относились к этой, последней иррациональной разновидности человеческого фактора Жертвами подобных катастроф стали 219 пассажиров и около 400 случайно попавших под самолет посторонних людей. В 2000г по этой причине в России произошло 70% авиационных происшествий

Центральное место в первом разделе посвящено анализу экономических факторов, влияющих на безопасность полетов

По своему существу безопасность вообще и безопасность полетов, в частности, - это категория не только этическая, она в такой же мере экономическая, как и любое явление жизни. Поэтому необходимо признать некорректным подход, при котором анализ проблем БП осуществляется без учета располагаемых ресурсов, экономических потребностей, возможностей и ограничений

Экономика и безопасность связаны тесными узами, прежде всего потому, что уровень безопасности зависит от объема материальных и финансовых ресурсов, которые выделяются в интересах обеспечения безопасности полетов. В поисках средств спасения пассажиров и грузов разработчик всегда будет стоять перед лэкономическим барьером, преодоление которого, по крайней мере, сегодня ему не под силу С другой стороны, абсолютная безопасность недостижима, а поэтому, учитывая материальные и экономические ограничения, уместно ставить вопрос о тех границах в обеспечении безопасности полетов, перед которыми можно остановиться.

Зависимость между безопасностью полетов и экономикой весьма сложна и многопланова. В работе формулируются некоторые аспекты этой проблемы, привлекающие внимание исследователей

В первую очередь, необходимо упомянуть очевидную взаимосвязь между затратами на безопасность полетов и потерями, обусловленными авиационными происшествиями Потери эти оказываются очень большими, например, в 1999г. материальный ущерб России от авиационных происшествий за год составил 400 мрд руб В 2002г. во всем мире произошло 45 авиационных катастроф, в которых погибло 1456 человек Общий ущерб при этом составил 2,2мрд доларов США

Очевидно, что материальные и человеческие потери при авиатранспортных происшествиях будут тем меньше, чем больше

выделяется финансовых средств на обеспечение безопасности полетов (БП), т.е. чем выше уровень БП. Конечно, при решении вопроса об объемах капиталовложений на разработку транспортной техники и развитие материально-технической базы предприятия невозможно оценить прямые затраты на обеспечение БП Они составляют лишь часть общих затрат на разработку, а искусство финансистов, менеджеров и инженеров состоит в том, чтобы эти затраты были наиболее эффективными в смысле конечного результата и влияния на уровень БП.

Капиталовложения на развитие транспорта и авиацию, в частности, состоят не только го кредитов, подлежащих возмещению, но из безвозвратных ассигнований, выделяемых государственными и муниципальными органами власти и черпаемых, в конце концов, из бюджета налогоплательщиков Например, федеральным бюджетом США на 2003г. на развитие воздушного транспорта (соответствующая статья бюджета именуется "Средства, выделяемые на гражданскую авиацию"), предусматривалось выделение 8,4 мрд. доларов, а на военную-36 мрд доларов Кроме того, значительные ассигнования (их объем-30 мрд доларов) планировались и на развитие авионики - бортового оборудования летательных аппаратов Выделение бюджетных ассигнований осуществляется обычно в целях разработки важной национальной научно-технической программы, которой по тем или иным соображениям придается приоритетное значение Такая практика носила систематический характер и поностью себя оправдала. Существенная государственная помощь предоставлялась при разработке аэробусов европейским консорциумом, при реализации космических программ она была едва ли не единственным источником финансирования

В последнее время в связи с террористическими актами в США 11.09 01г и с террористическими актами в других странах в интересах противодействия террору органы государственной администрации многих стран предусматривают целевое выделение финансовых ресурсов на мероприятия по повышению безопасности транспортных перевозок. В частности, по сообщениям печати рассматривается вопрос о выделении Конгрессом США Управлению по безопасности на транспорте на 2006/2007 финансовый год 4,8 мрд доларов

Авиатранспортная система (АТС) - это большая система, основным показателем эффективности функционирования которой являются объемы перевозок При создании и использовании АТС стремятся достичь максимального значения данного показателя, добиваясь этого в условиях действия ряда существенных ограничений' на расходуемые ресурсы, в том числе и топливные; на уровень безопасности полетов и т д.

В общем случае уровни ограничений взаимосвязаны В частности, устанавливая материальные и финансовые затраты, можно требовать достижения более высокого уровня БП При таком подходе показатели БП

теряют свою исключительность, но обретают реальные экономические основы

В свою очередь, принципиальное значение приобретает выбор нормативного уровня БП При этом основу такого выбора составляет достигнутый уровень БП, получаемый путем усреднения данных за период порядка 10 лет. Предполагается, что нормативный уровень в перспективе дожен быть выше достигнутого, по крайней мере, в несколько раз

Другая линия взаимосвязи между экономикой и БП состоит в том, что в условиях рынка у эксплуатантов транспорта проявляется стремление как можно интенсивнее использовать основные фонды транспортных предприятий, расходуя при этом минимальные средства на их обслуживание. Дело доходит до того, что уменьшается до недопустимо малой величины резервная заправка воздушных судов (ВС) топливом, экипажи приобретают психологическую склонность не уводить ВС на второй круг, полеты осуществляются на границе метеоминимумов и т д Во всех упомянутых случаях достигается значительная экономия топлива и ресурса авиационной техники, однако, она оплачивается повышением риска тяжелых авиационных происшествий.

С другой стороны, авиакомпании, в которых происходят летные происшествия, становятся непопулярными, и пассажиры отдают предпочтение их более удачливым конкурентам Поэтому в условиях рынка большую роль играет искусство менеджера, способного находить наиболее эффективные и выгодные решения в балансе между экономическими факторами и обеспечением многочисленных аспектов безопасности движения.

Для последующей оценки экономических потерь, связанных с авиатранспортными происшествиями в работе анализируется состояние безопасности полетов на основе официальных данных 1САО.

Из приведенных данных видно, что среднегодовое число погибших колеблется вокруг значений от 800 до 1000 человек. За последние годы наиболее значительные потери были в 1985г., когда погибло 1470 человек, включая 404 человека в СССР, и 1996г., когда в 57 авиакатастрофах погибло 1840 человек. Если учесть жертвы от актов незаконного вмешательства, то число жертв в 1985г возрастает до 2230 человек, а в 1996г - до 1967 человек. К сожалению, и эти данные о численности жертв на ВТ в 1996г. необходимо допонить 364 жертвами случайно убитых на земле оскоками падавших самолетов. Наиболее благоприятными в смысле безопасности для гражданской авиации мира оказались 1984 и 1986г.г., когда в странах-членах ИКАО было потеряно 223 и 331 человек В СССР с 1981 по 1989г.г. ежегодно погибало в среднем 262 человека Наиболее благоприятным для СССР в период с 1980 по 1989гг. оказася 1987г, когда погибло 47 человек

Наиболее высокий уровень безопасности полетов при регулярных перевозках в России был достигнут в 1997-2000гг, не принесших ни одной жертвы.

Существенным показателем уровня безопасности ВТ является число погибших, отнесенное к 100 мн пкм В 1950 г это число было равно 2, в 1960 г оно уменьшилось до 0,8, в 1970г - до 0,2, в 1980г - до 0,1, а в 2000г - до 0,03. Сведения о среднегодовых значениях этого показателя за десятилетние периоды времени, приводятся в Таблице 3.

Таблица 3.

Среднегодовые значения показателей безопасности полетов за 30 лет

Голы Среднегодовое кол-во авиационных происшествий Среднегодовое кол-во погибших пассажиров чел Среднегодовое кол-во погибших на 100 мн пкм

1974-1983 28,1 841,6 0,144

1984-1993 23,3 681,2 0,053

1994-2002 26,6 840,2 0,0425

Весьма показательны также данные о числе жертв, отнесенных к 1 мн. перевезенных пассажиров В последние годы вычисляемая таким образом относительная численность потерь колебалась в пределах от 0,01 до 0,78 в США, в пределах от 0,29 до 1,35 - по 1САО, от 0,16 до 3,60 - в РФ

Вместо рассмотрения числа жертв, отнесенного к 1 мн. перевезенных пассажиров, часто проводится оценка числа перевезенных пассажиров, на которое приходится одна жертва. В США одна жертва в разные годы приходилась на 1,3 106 - 108 пассажиров, в странах ИКАО - на 7,4 105 - 3.3 1 06, в СССР и РФ на 2,8 1 05 - 6,2 1 05 пассажиров. Если рассмотреть такой показатель, как число катастроф на 105 часов налета, то для США он составляет единицы сотых, для стран 1САО в целом - десятые доли единицы, д ля РФ он в среднем несколько меньше одной десятой.

В 1997г. при нерегулярных перевозках в мире произошла 41 катастрофа и погибло 297 чел., а в 1998г. - 44 катастрофы, в которых погибло 282 чел. Если учесть, что объемы нерегулярных перевозок значительно (в 25-30 раз) меньше объемов регулярных перевозок, то по уровню безопасности полетов они существенно уступают регулярным перевозкам. В свою очередь, количество катастроф в авиации общего назначения значительно больше, чем в авиации, выпоняющей регулярные перевозки пассажиров, число погибших примерно такое же либо больше, чем на регулярных авиалиниях В частности, число погибших при нерегулярных перевозках на 100 мн. пкм в 1995, 1996 и 1997гг составляли соответственно ОД 1; 0,13 и 0,08.

В течение 90-х годов число тяжелых авиационных происшествий в мире увеличилось по сравнению с 80-ми годами на 28%, а число жертв авиакатастроф возросло на 12,5% За 1990-е годы в 480 авиационных

катастрофах ГА погибло 11950 чел, за предыдущие 10 лет в произошло 370 авиационных катастрофах, при этом погибло 10600 чел.

Тяжелое экономическое положение, в котором оказались авиакомпании России в годы экономических реформ, оказало значительное влияние на безопасность полетов. Общая численность жертв на ВТ РФ в 2001, 2002 и 2003г.г. составляла 80, 37 и 43 чел соответственно. Число жертв при регулярных перевозках на ВС 1-3 классов в 2000-2003г г. в целом по странам СНГ оказалось равным 5, 0,0, 2 чел соответственно. В 2002 и 2003г.г. при нерегулярных перевозках в странах СНГ погибло 89 и 10 чел.

В качестве основного количественного показателя транспортной безопасности целесообразно рассматривать риск гибели человека в транспортных происшествиях. Показателем риска гибели может служить доля погибших пассажиров и погибших граждан, случайно оказавшихся в сфере транспортных происшествий, от числа перевезенных пассажиров (отношением оценок математических ожиданий числа погибших к числу перевезенных пассажиров).

Заслуживает рассмотрения показатель, представляющий собой долю населения страны, погибающего в ходе транспортных операций Этот показатель безопасности характеризует степень риска для жителя страны стать жертвой данного вида транспорта, и его уместно определить в виде отношения оценки математического ожидания числа погибших к численности населения страны в данный период времени, Очевидно, что этот показатель естественным образом обеспечивает учет многократного характера транспортных операций и по-видимому, в наибольшей степени характеризует реальное значение риска, которому подвержен пассажир данного вида транспорта, либо посторонний человек, случайно соприкасающийся с ним

Проблемы страхования транспортных рисков весьма актуальны в настоящее время и сохранят свою актуальность в обозримом будущем, т. к, транспортные операции, в ходе которых накапливается громадная кинетическая и потенциальная энергия, могут сопровождаться катастрофами, сопровождающимися гибелью людей и разрушением транспортных средств и элементов транспортных коммуникаций Существующие сегодня системы страхования транспортных рисков имеют очень низкую эффективность. Прежде всего, из-за того, что они не в состоянии обеспечить накопление ресурсов, требуемых для воспонения ущерба, возникающего при транспортных происшествиях, и в частности, для осуществления компенсационных выплат жертвам катастроф и их наследникам В России введен обязательный страховой сбор с пассажиров и предусматривается выплата компенсации наследникам погибших в сумме 120 минимальных размеров оплаты труда (МРОТ) В настоящее время (в конце 2005г ) МРОТ составляет 800 руб , т е 120 МРОТ равно 96

тыс руб, что близко к 3400$ Между тем основным международным актом, регулировавшим размеры страховой суммы, подлежащей выплате наследникам погибших в транспортных катастрофах, до последнего времени служила Варшавская конвенция 1929г. Она предусматривала минимальный размер компенсационных выплат в сумме 75000$ Это в 22 раза больше того, что предусмотрено в РФ. В мае 1999г.в была принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок Основной особенностью Монреальской конвенции является концепция неограниченной ответственности Новая конвенция вводит двухуровневую систему Первый уровень означает объективную ответственность в размере до 100000 специальных прав заимствования (СПЗ) (что составляет около 135000 $) независимо от вины перевозчика Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности. Представляют интерес сведения о международной практике в этой области. Наследникам погибших в авиакатастрофе В-747 17 07 1996г в США были произведены выплаты в следующих размерах гражданам США в среднем по 3 мн доларов, гражданам европейских стран - по 1 мн. доларов, гражданам других стран - по 375 тыс доларов. Родственники каждого из 280 погибших вследствие террористического акта над Шотландией в 1988г получили по суду в среднем 18,3 мн. доларов. В Китае наследникам погибших в авиакатастрофе А-310 в 1994г. было выплачено по 40 тыс доларов Наследникам погибших в авиакатастрофе А-310 в районе Верхнереченска (1994г.) было выплачено гражданам России по 6 тыс. доларов и гражданам Гонконга по 20 тыс доларов Наследникам погибших в авиакатастрофе Ан-124 в Иркутске (1997г) было выплачено по 50 мн руб. (8,3 тыс. доларов)

Обсуждая различные аспекты проблемы обеспечения безопасности движения и удельный вес различных факторов, оказывающих влияние на нее, в работе приводятся фактические данные, характеризующие уровень безопасности на транспорте в настоящее время, и проводится их сопоставление с уровнем безопасности в других сферах человеческой деятельности.

Во втором разделе проблема обеспечения безопасности движения рассматривается с позиций подхода к ней как к экономической категории

С этой целью, прежде всего, исходя из общих соображений, формулируется целевая функция авиатранспортного предприятия в условиях рыночных отношений.

Обеспечение БП является центральным требованием со стороны общества. Эти требования выступают как обязательные ограничения на организацию и обеспечение БП и на сопутствующие этим процессам нормативные акты, правила, технологии и методики.

В большинстве случаев, работы по поддержанию эксплуатационной годности финансируются самими авиатранспортными предприятиями по остаточному принципу, что, безусловно, отрицательно сказывается на безопасности полетов. В настоящее время, например, в странах СНГ и Батии 75% самолетного парка имеют большую наработку на отказ, 20% аварий происходит из-за отказа авиационной техники и неудовлетворительного ее обслуживания.

Поступление в авиационные компании стран СНГ воздушных судов нового поколения сдерживается несоответствием их характеристик требованиям технических заданий и недоступностью действующей кредитно-финансовой системы в этих странах, а также сложностью финансового состояния названных компаний. В западных странах период' проектирование - производство - испытания составляет 4 года, на протяжении которого постоянно идет контроль за каждым номером воздушных судов. В России этот период составляет 15 лет.

Становление рыночных отношений и децентрализация авиатранспорта заставили каждого работника по-новому взглянуть на цели своей деятельности и как личности, и как работника организации. У человека (личности) эта цель состоит в том, чтобы за свой труд получить как можно больше материальных и моральных благ У организации -получить максимально возможную прибыль для решения социальных задач своих работников и задач развития и совершенствования производства. Цель государства - обеспечить потребности общества в безопасных перевозках пассажиров и грузов, кроме того, доход от деятельности авиатранспортных предприятий и его работников выступает в качестве одного из источников формирования государственного бюджета.

Как видно, интересы всех трех партнеров государства, организации и человека - не совпадают между собой и, более того, находятся в известном противоречии. Наличие рынка труда реализует возможность и право выбора средств для достижения личных целей каждого работника авиатранспортных предприятий. В этом плане все авиатранспортные организации и предприятия оказались по своей сути средствами (возможностями) для реализации целей человека, что заставило по-новому взглянуть на основную функцию воздушного транспорта как отрасли. При старом хозяйственном механизме она формулировалась следующим образом при заданном уровне БП и регулярности полетов обеспечить минимальные издержки производства. При новом она звучит такХ при заданном уровне БП обеспечить максимум прибыли авиатранспортному предприятию (мы здесь не говорим о других ограничениях, накладываемых государством, связанных с экологией, соблюдением нормативных актов, ограничительных положений и т п) Как

видно такой показатель, как регулярность, становится всего лишь одним из показателей качества работы

При таком подходе авиатранспортные предприятия превращаются в коммерческие организации, работающие в режиме: получите заказ -окажите платную услугу, однако с обязательным и принципиальным ограничением, вызванным требованиями обеспечения БП

В этой связи возникла проблема рационального расходования средств как на этапе заказа и покупки техники, так и на этапе ее эксплуатации, а также при оказании услуг по профилю своей основной деятельности

При таком коммерческом подходе возникает задача- как связать деньги (доходы) авиатранспортного предприятия с БП (некоммерческой категорией)? Традиционно от этого пытаются уйти, т. к, в конечном счете, это связано с оценкой стоимости человеческой жизни.

По известным литературным источникам стоимостная оценка жизни человека и состояния его здоровья оцениваются следующим образом-легкий травматизм в 2560$, тяжелый без инвалидности в 4800$, а с инвалидностью - 50000$ Случай летального исхода оценивается в 35600$. Данные об экономическом ущербе при реализации неблагоприятных событий на примере гражданской авиации России приведены в Таблице 4

В работе также рассматриваются экономические последствия происшествий на транспорте и инцидентов, связанных с отказами техники Приводятся многочисленные реальные сведения о таких последствиях.

Таблица 4.

Экономический ущерб при неблагоприятных событий (тыс. дол. США)

Стпаховые вошешения: Ан-24 Тх-134 Як-40 П-154

1 Катастрофа, в том числе 7733 15993 5140 33013

-пассажирам 6133 12267 3680 25147

-экипажу 767 1226 460 1533

-за самолет 833 2500 1000 6333

2 Авария 833 2500 1000 6333

3 Поломка 0.83 1,7 0.41 5

4 Авиапроисшесгвие САГО 5 25 3.3 58.3

5 Предпосыка к АП 0.5 2.5 0.33 5.8

6 Сложная ситуация 0.16 0.83 0.33 1.7

7 Аварийная ситуация 2 58 4.5 2 12.6

8 Катастрофическая ситуация 125 250 83,3 1667

Данные по уровню удельных затрат на парирование неблагополучных событий приведены в Таблице 5.

Таблица 5

Затраты на парирование неблагоприятных событий (дол. США)

Страховые возмещения: Ан-24 Ту-134 Як-40 Ту-154

1 Катастрофа, в т ч 333 500

2. Авария 83 167 833 250

3 Поломка 11,7 30 8,3 42

4 Авиапооисшествие 50 33 16.7 75

5 Предпосыка к АП 2 5 3 7 4.5

6 Сложная ситуация 1,7 3 0.3 8.3

7 Аварийная ситуация 250 333 833 1667

8 Катастрофическая ситуация 1667 6667 833 16667

В качестве илюстрации в Таблице 6 приведены сведения о причиненном экономическом ущербе от различных инцидентов и авиапроисшествий, имевших место в гражданской авиации России (72 инцидентов и 27 повреждений воздушных судов).

Анализ приведенного в диссертации обширного статистического материала показал, что на долю событий, угрожающих безопасности полетов, приходится одна треть от общего числа событий. Негативность таких событий существенно повлияла на материальные затраты по восстановлению воздушных судов и специальной техники, нанесло ущерб престижности Международному аэропорту Шереметьево вследствие задержек рейсов, создало дискомфорт пассажирам, что обернулось допонительными материальными потерями

С приходом рыночных отношений на смену традиционным Ту-154 вышли широкофюзеляжные самолёты типа Ил-86, "Боинг", "А-310" Материальные расходы на восстановление широкофюзеляжных типов самолётов (особенно произведенных западными фирмами) несоизмеримо выше, чем восстановление российских самолётов среднего класса.

Таблица 6

Экономический ущерб от различных инцидентов и авиапроисшествий

№ Перечень инцидентов и происшествий Число Ср. стоим. 7 кппигш X

1 Инциденты, связанные с отказами и неисправ АТ в воздухе 34 2000

2 Инциденты, связанные с отказами АТ на земле 22 1200

3 Инциденты, связанные с ошибочными действиями экипажа 3 2100

4 Инциденты, из-за наруш порядка ислользов возд простр 5 1400

5 Инциденты, связанные с повреждением самолета на земле 8 650

6 Повреждения ТС на земле 27 600

Большое внимание в работе уделяется экономическим последствиям авиатранспортных происшествий и инцидентов, связанных с травмами, гибелью людей, и их оценке.

Из приведенных выше таблиц достаточно наглядно видно, что речь идет о солидных потерях и выплатах, большая часть которых может быть

возложена на виновное авиапредприятие. Поэтому установление "денежного выражения" безопасности полетов представляет крайне актуальную проблему.

На сегодня еще детально не разработаны ни содержание безопасности полетов как экономической категории, ни вопросы нормирования безопасности полетов, не развиты экономические аспекты сертификации элементов авиатранспортной системы. Это не позволяет дожным образом включить безопасность полетов в механизм хозяйствования авиатранспорта, а на этапе перехода авиатранспортных предприятий к рыночным отношениям приводило подчас к негативным тенденциям "экономии" на затратах, обеспечивающих нормативный уровень безопасности полетов.

Если экономические потери, связанные с поломкой ВС, их восстановлением, возмещением ущерба, связанным с разрушением, транспортировкой и эвакуацией пассажиров и т.д. могут быть оценены прямым экономическим расчетом, то оценка человеческой жизни весьма проблематична.

В работе определяются подходы к решению этой проблемы.

Потребность в стоимостной оценке жизни члена общества возникает в связи с необходимостью экономической оценки таких чрезвычайно важных в социальном плане работ как аварийно-спасательные, поисково-спасательные, и т.п., то есть работы, связанные со спасением человеческих жизней.

Имеется достаточно много работ по стоимостной оценке человеческой жизни. Однако, в них практически отсутствуют попытки учесть ущерб от потерянного поколения, от решения вопросов расширенного воспроизводства нации и др.

В ряде известных методик оценка стоимости человеческой жизни включает в себя стоимостную оценку жизни- индивидуума за ожидаемую продожительность жизни при рождении (средняя продожительность жизни); индивидуума за фактический срок в случае насильственной, преждевременной смерти; члена семьи с позиций сохранения рода; члена общества с позиций сохранения численности нации, а также стоимостная оценку спасения жизни члена общества с позиции сохранения численности нации

В работе при рассмотрении этой изучаемой проблемы оцениваются только результаты производственных функций среднего члена общества (исходя из прибыли в экономике, как части национального дохода) и не проводятся оценки его духовных результатов, не имеющих стоимостного эквивалента

При расчете использовались статистические данные по России. Принято, что средняя продожительность жизни мужчин 58 лет, женщин -68 лет, а средний возраст погибших насильственной смертью - 39 лет

В рамках предлагаемой модели под индивидуумом понимается некий абстрактный человек, не имеющий в течение жизни семьи и детей. Под членом общества - во-первых, средний индивидуум, имеющий семью и, следовательно, имеющий обязательства по продожению рода (точнее, сохранению численности рода с учетом коэффициента смертности населения), во-вторых, он же, но имеющий обязательства перед нацией по поводу сохранения численности с учетом коэффициентов холостяков, дев и неспособных к воспроизводству рода членов общества.

На основе данных последней переписи населения в РФ были рассчитаны коэффициенты: взрослой и детской смертности - 0,01, холостяков - 0,21, дев - 0,14, бездетных в течение жизни - 0,16.

С учетом приведенных коэффициентов для сохранения рода каждая семья в среднем дожна иметь не менее: 2,34 ребенка, а для сохранения численности нации - в среднем не менее- 2,75 детей

Стоимостная оценка жизни одного индивидуума определяется приведенной (ко дню рождения) за ожидаемую продожительность жизни при рождении разностью экономических результатов и затрат (для мужчин за 58 лет, для женщин за 68 лет, в среднем - за 63 года)

Очевидно, что стоимостная оценка человеческой жизни различна как для каждой нации, так и для этапа развития национальной экономики. Отсюда следует, что необходимо определять потенциальную стоимостную оценку жизни (на базе экономически развитых стран) и фактическую (на базе фактического состояния экономики конкретной нации)

В работе в рамках используемой модели получено соотношение, позволяющее в общем случае связать между собой стоимостную оценку жизни с - среднегодовым размером пенсии одного пенсионера, среднегодовой прибылью, приносимой экономике одним индивидуумом в период его трудовой деятельности, среднегодовыми затратами на воспитание и обучение одного индивидуума со дня рождения до начала трудовой деятельности, прогнозом среднегодового прироста национального дохода страны на перспективу, средним возрастом начала трудовой деятельности индивидуума, возрастом выхода на пенсию, средней ожидаемой продожительностью жизни при рождении Из промежуточных результатов расчета следует выделить следующие: для США в 2001г. потенциальная среднегодовая прибыль в расчете на одного человека за период его трудовой деятельности составила 24500$ (по данным Министерства торговли США), для России, - 3340$ США Затраты на воспитание и обучение человека, т.е. до начала трудовой деятельности (по данным США), составляют 10600$ в год, а средние выплаты пенсионеру (80% от средней зарплаты) - 26400 $ в год. Аналогичные российские показатели оказались равными 1240$ и 2635$ соответственно.

Результаты проведенного расчета выводят на следующие стоимостные оценки жизни индивидуума без учета воспроизводства им следующего поколения: для США - 208000$, для РФ - 32000$.

С точки зрения нации преждевременная смерть прерывает поступление экономических результатов в национальную казну не только конкретного члена общества за период до срока его естественной смерти, но и его будущих детей в будущих поколениях. Спасение человека, наоборот, сохраняет эти поступления для нации В работе производилась стоимостная оценка ущерба нации от преждевременной смерти индивидуума - жизни индивидуума при преждевременном окончании жизни, а также стоимостная оценка его спасения (как члена семьи, так и как члена общества). В окончательных расчетах учитывались доля детей, рождающихся у родителей в возрасте от 39 до 63 лет (0,15), а также коэффициенты воспроизводства детей, внуков и правнуков С учетом перечисленных коэффициентов средняя стоимость жизни члена российского общества составляет около 184000$, а потенциальная -263000$

Убытки от преждевременной гибели для национальной экономики в зависимости от возраста достигают 290000$, а в среднем они составляют 164000$ (возраст гибели - 39 лет).

Третий раздел диссертации посвящен проблемам, связанным с возможностями экономического управления безопасностью полетов.

Переход к рыночным отношениям заставляет с принципиально новых позиций подойти к проблемам, связанным с оценкой стоимости закупаемой техники и оборудования, их эксплуатацией. За деятельностью авиатранспортного предприятия начинает просматриваться неумолимое противоречие между прямой прибылью и безопасностью полетов, однозначно связанной с надежностью авиатранспортной техники (включая человека-оператора этой техники), которую в большинстве случаев оценивают вероятностью безотказной работы - Рбр Чем выше надежность,

тем выше безопасность полетов.

Для зависимости цены на авиатранспортную технику и ее оборудование (включая человека-оператора) от надежности техники (а, следовательно, и безопасности полетов) характерен бесконечный рост стоимости при приближении Р^р к единице. Что касается зависимости

эксплуатационных расходов авиатранспортного предприятия от надежности - напротив, ее вид носит прямо противоположный характер

Суммарные расходы 5 представляют собой сумму двух названных величин Ясно, что при сложении этих расходов, имеющих упомянутый выше характер зависимости от Р6р зависимость 5 от Р^р будет иметь седлообразный вид с минимумом 5 = при некотором значении

Рцр-Ро Если не ставить ограничительных требований на безопасность полетов, то авиатранспортное предприятие в своей стратегии будет стремиться реализовать ситуацию 5 = 5^. Если окажется, что в этом случае требуемая надежность Ртр будет больше Р0, те. Ртр>Ро, то

дожна реализовываться именно эта стратегия В противоположном случае рассматриваемая стратегия недопустима Следовательно, для уменьшения суммарных расходов есть только один путь - уменьшать эксплуатационные расходы (т.е изменять положение кривой, Я(Р^р) В работе проводится решение соответствующей задачи на базе предложенной экономико-математической модели.

Следующий шаг состоял в определении путей экономии средств авиатранспортного предприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением безопасности полетов.

Обоснование требований к повышению технико-экономической эффективности системы технической эксплуатации (ТЭ) средств управления полетами обычно затруднено тем, что на выходе трудовых процессов ТЭ нет определенной продукции, реализация которой позволяет получать годовой доход Это не дает возможности посредством соответствующих методик и количественных соотношений, используемых в производственной сфере, дать оценку производительности труда.

Отмеченная трудность преодолевается тем, что в ней в качестве стоимостного дохода используется, численно равная ему, экономия овеществленного в авиатранспортной технике прошлого труда, представляющая собой положительный экономический эффект технической эксплуатации

Положительный экономический эффект, являющийся результатом трудовой деятельности, например, службы эксплуатации, заключается в снижении стоимости, переносимой службой обеспечения полетов, на авиатранспортную продукцию. Это достигается за счет двух основных факторов- снижения потерь прошлого труда, овеществленного в средствах управления полетами (УП), и уменьшения затрат на компенсацию ущерба, связанного с последствиями отказа средств УП Снижение потерь и ущерба, которые оплачиваются из дохода от реализации авиатранспортной продукции, можно с поным основанием интерпретировать как ту долю дохода, которая получена службой эксплуатации от ТЭ парка средств УП. Другими словами, экономию эксплуатационных затрат в результате снижения упомянутого ущерба и потерь можно рассматривать как долевой доход службы эксплуатации, полученный в результате ТЭ средств УП

В соответствии с этим в работе предлагаются подходы к оценке производительности труда в службе эксплуатации в части ТЭ средств УП Предварительно проводится решение задачи оценки роста производительности труда от снижения трудоемкости ТО при прочих

неизменных факторах Следующий шаг состоял в определении основных путей обеспечения третьего требования по снижению эксплуатационных расходов, при этом речь идет не о затратах на ТЭ парка средств УП, а об эксплуатационных расходах на обеспечение УП. Эти средние годовые расходы включают в себя амортизационные отчисления, затраты на ТЭ и расходы на топливные и энергетические ресурсы при использовании средств УП по прямому назначению. Названные компоненты вносят различный вклад в уровень эксплуатационных расходов в пропорции 0,53:0,43:0,04.

Проведенный анализ показывает, что для повышения экономической эффективности ТЭ, например, более, чем на 20%, и снижения средних годовых расходов на обеспечение полетов средствами УП достаточно спизить трудовые затрата на ТО на 30% и расходы на амортизацию основных фондов не менее чем на 9%.

Полученные в работе результаты показывают реальность управления зависимостью ), о которой говорилось выше, с целью обеспечения уменьшения издержек эксплуатации при заданном уровне надежности, а, стало быть, и уровня безопасности полетов.

Дальнейшее направление исследований было связано с разработкой экономических стратегий авиатранспортного предприятия по использованию средств с целью обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов.

Обеспечение безопасности полетов необходимо рассматривать с двух точек зрения' безопасность, когда все системы функционируют и эксплуатируются правильно, и безопасность, когда рассматриваемые системы (или их части) выходят из строя Первый аспект в основном регулируется законодательными актами, а второй аспект является предметом исследования теории надежности

Возникает естественный вопрос - каким образом расходовать прибыль отдельно взятого авиатранспортного предприятия В работе приводится попытка ответа на поставленный вопрос с позиций системного анализа. При этом необходимо было учитывать специфику построения и деятельности авиатранспортного предприятия, где доминирующим являются формы использования парка авиатранспортных средств, как основного инструмента получения доходов Анализ показывает, что активную часть основных фондов, те. парка авиатранспортных средств, можно разделить на три группы собственные авиатранспортные средства, авиатранспортные средства, используемые в качестве лизинговых средств и арендуемые авиатранспортные средства Как правило, авиатранспортные предприятия первых двух групп имеют разветвленную структуру использования средств, а авиатранспортные предприятия третьей группы используют средства опосредованно.

В работе акцентируется внимание на обсуждении вопросов самостоятельного расходования авиатранспортным предприятием прибыли, естественно при наличии последней, по тем статьям, которые обеспечивают надежность функционирования и, следовательно, гарантированный уровень безопасности полетов.

Основными направлениями расходования прибыли, получаемой авиатранспортным предприятием, являются расходы на' техническое обслуживание и техническую эксплуатацию, аэропортовые затраты, навигационное обслуживание, обновление техники, коммерческое обслуживание, на выпонение НИР, на оплату труда и материальное стимулирование персонала Перед авиатранспортным предприятием встает проблема распределения средств по различным направлениям В этой связи, можно говорить о двух оптимизационных задачах. Как использовать имеющиеся средства между структурами, чтобы обеспечить максимальную безопасность полетов и как при заданном уровне безопасности полетов минимизировать средства для поддержания заданного уровня? Решение этих задач порождает ряд сопутствующих задач по перераспределению финансовых средств.

С целью определения важности направления использования средств был проведен социологический опрос работников авиапредприятий Состав респондентов - среднее и высшее звено руководящего состава авиакомпаний, количество опрошенных респондентов составило 193 человека, анкета содержала пять вопросов.

По результатам опроса на вопрос "Считаете ли Вы необходимым направлять средства из прибыли (если таковые есть у авиапредприятия) на развитие соответствующих служб с целью повышения безопасности полетов (если таковая уже минимально обеспечена)1?" все респонденты ответили "да", независимо от форм собственности авиационной техники

При статистическом обследовании выделилось 8 блоков, куда целесообразно направлять средства с целью повышения безопасности полетов- техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация (28,4%); коммерческое обслуживание (7,9%);материальное стимулирование и социально-бытовые условия (18,6%); аэропортовые затраты (14,3%); подготовка обслуживающего персонала (11,4%); аэронавигационное обслуживание (9,0%); научно-исследовательские разработки, направленные на повышение безопасности полетов (5,7%); приобретение новой авиационной техники (4,7%).

Как видно, возникает задача о рациональном использовании средств по существу между четырьмя блоками: техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация, материальное стимулирование и социально-бытовые условия, аэропортовые затраты, подготовка обслуживающего персонала.

Следует обратить внимание, что помимо 2-х упомянутых оптимизационных задач, в силу достаточно большой весовой

неравномерности распределения средств по этим блокам, возможен вариант, связанный с использованием средств методом взвешенных коэффициентов.

Четвертый раздел посвящен разработке стратегий использования ресурсов авиатранспортного предприятия для обеспечения и поддержания безопасности полетов.

В наиболее серьезных АТП расходы на возмещение ущерба, существенно могут превысить стоимость самого авиатранспортного средства. Это однозначно свидетельствует о необходимости вложения больших средств в обеспечение безопасности полетов (БП) и поддержании ее на заданном уровне.

По результатам проведенного тестирования было выделено четыре структуры, которые, в основном определяют состояние БП (техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация -28,4%, материальное стимулирование и социально-бытовые условия -18,6%, затраты в аэропортах -14,3%, подготовка обслуживающего персонала 11,4%)

В этой связи возникают две задачи, связанные с распределением достаточно ограниченных финансовых средств между этими структурами-Как распределить эти средства, чтобы обеспечить максимально высокий уровень БП?, и Как распределить финансовые ресурсы между структурами при заданной БП?. Следствием решения этих задач является разработка рекомендаций по перераспределению, уже выделенных финансовых средств между структурами, вплоть до их сокращения (!) для тех или иных структур.

Для решения задач в такой постановке, необходимо знание прямой функциональной зависимости между финансовыми средствами, выделяемыми структурам, и уровнем БП. Автору не известны какие-либо работы, устанавливающие эту зависимость, которая к тому же требует очень тонких методик их определения Именно поэтому, в качестве первого шага решения этих задач, в работе разрабатываются соответствующие экономико-математические модели, которые дали возможность получить искомые функциональные зависимости, при помощи которых можно было бы решить сформулированные выше задачи

С этой целью авиатранспортное предприятие представляется в виде системы из N отдельных функциональных звеньев, каждое из которых влияет в той или иной мере на БП.

Основой для построения искомой модели является тот факт, что с ростом надежности требуется увеличивать соответствующие расходы. При этом все структуры имеют очень высокую надежность Это дает возможность воспользоваться разложением стоимостной функции в ряд Лорана и провести необходимые математические выкладки.

Это дало возможность решить две оптимизационные задачи.

Как следует распределить вероятность Р] между структурами, чтобы, во-первых, обеспечить заданную вероятность Р0 те. заданный уровень безопасности полетов, а, во-вторых, чтобы реализация этого произошла бы при минимальных расходах 5.

Полученные результаты дали возможность решить задачу по распределению допонительного финансового ресурса, обеспечивая при этом оптимизацию нового распределения средств и оценить получающийся при этом выигрыш.

Большое место уделяется анализу достаточно типичной и естественной ситуации, когда исходные средства распределены между структурами случайным образом. Полученные соотношения дали возможность решить задачу о перераспределении имеющихся средств с целью проведения оптимизации по критерию максимальной надежности, а также оценить получающийся при этом средний выигрыш в надежности и его дисперсию

Следующий круг вопросов был связан с квазиоптимальным использованием ресурсов.

В этом случае различные структуры сгруппированы между собой по тому или иному признаку и предстают в виде некоторых новых структур со своими обобщенными характеристиками, после чего производится группировка элементов структуры в пары.

Для рассматриваемого случая вновь решаются две оптимизационные задачи- 1 Заданная общая надежность структуры достигнута, требуется распределить выделенный ресурс так, чтобы обеспечить минимальные финансовые средства. 2.Задан финансовый ресурс, требуется его распределить так, чтобы обеспечить максимум надежности структуры.

Для интерпретации полученных результатов методом Монте-Карло производилось нахождение плотности вероятности выигрыша Статистические результаты получались на основании обработки 10000 реализаций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью представленной работы являлась разработка организационно-экономического механизма обеспечения безопасности полетов.

Поставленная цель была достигнута путем представленных в работе:

1. Анализа проблемы безопасности движения на различных видах транспорта и проведения соответствующих сравнительных оценок

2.0пределения экономических факторов, влияющих на безопасность полетов, и анализа экономических последствий авиатранспортных происшествий.

3.Разработки методики оценки экономических последствий авиатранспортных происшествий с учетом гибели людей.

4 Разработки принципов экономического управления безопасностью полетов.

5.Разработки экономических стратегий авиатранспортного предприятия по использованию его финансовых средств с целью обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов

б.Определения путей экономии средств авиатранспортного предприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением требуемого уровня безопасности полетов.

7.Разработки методов оптимизации распределения заданного финансового и надежностного ресурсов между структурами авиатранспортного предприятия

Полученные в ходе решения перечисленных выше задач результаты дали возможность сформулировать следующие основные выводы, определяющие новизну этих результатов:

.Проблема обеспечения безопасности полетов рассмотрена как экономическая категория.

2.Прведена оценка экономических последствий, связанных с гибелью и спасением людей при АТТТ с учетом, что индивидуум выступает в роли члена семьи и общества

3.Установлены экономические факторы, влияющие на БП, и проведена экономическая оценка экономических показателей БП

4 Предложен метод оценки стоимости жизни индивидуума, с учетом его возраста, пенсии, продожительности жизни, воспроизводства им поколений, состояния экономики и демографического состава населения.

5.Разработаны принципы экономического управления БП и оценки уровня БП с учетом выделенных финансовых ресурсов.

6 Решена задача оптимального распределения и перераспределения финансовых средств, обеспечивающих максимальную надежность рассматриваемых структур

Список научных публикаций по теме диссертации

1 Уваров РВ К вопросу об экономических стратегиях авиатранспортных предприятий с целью обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов. Научный вестник МГТУГА, сер Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиадвигателей Безопасность полетов. № 86 (4), 2005г.

2.Уваров Р.В. Целевая функция авиатранспортного предприятия в условиях рыночных отношений Научный вестник МГТУГА, сер Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиадвигателей Безопасность полетов. № 86 (4), 2005г

З.Уваров P.B. О возможностях экономического управления безопасностью полетов. Научный вестник Ml ТУГА, сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиадвигателей. Безопасность полетов. № 86 (4), 2005г.

4 Уваров Р.В. Пути повышения уровня финансовой стабильности авиакомпании. Международная научно-техническая конференция, посвященная 80-летию гражданской авиации России Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. М.: МГТУГА,2003г.

5. Уваров Р.В. Методы достижения финансового благополучия авиакомпаний. Международная научно-техническая конференция, посвященная 80-летию гражданской авиации России Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. М.: МГТУГА,2003г.

6.Уваров Р.В. Управление инновационно-инвестиционной деятельностью авиапредприятий при развитии ими диверсификации и предпринимательства Международная конференция и выставка Авиация и космонавтика - 2004. М.: 2004г.

7.Уваров Р.В. Особенности естественных монополий в гражданской авиации. Научно-техническая конференция Экономика и управление проектами на современном этапе развития науки и техники. М.: МАИ, 2003г.

8.Уваров Р.В., Мелетиев А.Н. Методические подходы к управлению инновационно-инвестиционной деятельностью предприятий ГА при развитии диверсификации и предпринимательства Научный вестник МГТУГА, сер. Общество, экономика, образование, № 78 (5), 2004г.

Соискатель:

Печать офсетная 1,50 усл.печ. л.

Подписано в печать 28.10.05 г.

Формат 60x84/16 1,62 уч.-изд. л. Заказ № 26// о / О Тираж 70 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125933 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пуковская, д. 6а

й Московский государственный технический университет ГА, 2005

РНБ Русский фонд

2006-4 21113

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Уваров, Роман Викторович

Введение.

1.Проблема безопасности транспортных перевозок.

1.1 .Транспорт в системе мировой экономики.

1.2,Основные виды происшествий на транспорте и их причины. 12 1.3.Экономические факторы, влияющие на безопасность движения.

1 АСостояние безопасности движения на транспорте.

1.5.Показатели уровня безопасности транспортных операций и их экономическая оценка.

Выводы по первому разделу.

2.0беспеченне безопасности движения транспорта как экономическая категория.

2.1.Целевая функция транспортного предприятия в условиях рыночных отношений.

2.2.Экономические последствия инцидентов и происшествий на транспорте, связанных с отказами техники. Методы оценки.

2.3.Экономические последствия инцидентов и происшествий на транспорте, связанные с травмами, гибелью людей и их оценка.

Выводы по второму разделу.

З.Экономическое управление безопасностью движения.

3.1.Принципы экономического управления безопасностью полетов.

3.2.Пути экономии средств авиатранспортного предприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением безопасности полетов.

3.3.Экономическая стратегия авиатранспортного предприятия по использованию средств с целью обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов.

Выводы по третьему разделу.

4.Стратегии использования ресурсов авиатранспортного предприятия для обеспечения и поддержания безопасности полетов.

4.1.Постановка задачи и разработка исходной экономикоматематической модели.

4.2.Оптимизация использования ресурсов (оптимальная система).

4.3.Использование ресурсов квазиоптимальным образом (квазиоптимальные и сложные системы).

Выводы по четвертому разделу.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование организационно-экономического механизма обеспечения безопасности полетов"

Актуальность работы.

Современные политические, экономические и социальные преобразования в странах бывшего СССР на первом этапе своего развития привели к серьезным негативным последствиям на транспорте. Прежде всего, сократися объем перевозок, который вышел на уровень 60-х годов прошлого века. На этом фоне следовало бы ожидать и уменьшения количества транспортных происшествий (ТП), однако, и здесь произошло значительное снижение показателей безопасности, что убедительно подтверждается статистикой ТП, при этом причины аварийности традиционно объясняются наличием трех групп факторов: технических, человеческих и внешних, сводя проблему обеспечения безопасности только к этим факторам, как правило, оставляя в стороне экономические аспекты этой проблемы, хотя качественное повышение надежности техники, в том числе надежности человека-оператора, т.е. в конечном счете безопасности движения, существенно зависит от объема финансовых ресурсов, выделяемых на решение названной проблемы. В погоне за сиюминутной прибылью руководители транспортных предприятий финансируют мероприятия, связанные с обеспечением безопасности движения, в большинстве случаев по остаточному принципу. Влияние экономических рычагов на обеспечение требуемого уровня безопасности движения на сегодняшний день исследованы крайне недостаточно, что определяет актуальность диссертационных исследований, посвященных разработке основных принципов и методов экономического управления безопасностью движения на транспорте, что и является целью настоящей работы.

Поставленная цель достигается путем решения следующих основных задач:

1 .Анализа проблемы безопасности движения на различных видах транспорта

2.Обзора статистических данных по безопасности движения на различных видах транспорта

3.Проведения сравнительной оценки уровня безопасности движения различных видов транспорта

4.Анализа экономических факторов, влияющих на безопасность движения.

5.Анализа результатов экономических последствий транспортных происшествий.

6.Разработки методики оценки экономических последствий транспортных происшествий с учетом гибели людей.

7.Разработки принципов экономического управления безопасностью движения.

8.Разработки экономической стратегия транспортного предприятия по использованию средств с целью обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности движения.

9.Разработки путей экономии средств транспортного предприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением безопасности движения.

На защиту выносятся:

1.Принципы и методы экономической оценки показателей уровня безопасности транспортных операций.

2.Стоимостная оценка экономических последствий, связанных с гибелью и спасением людей при транспортных происшествиях.

3.Метод оценки стоимости жизни индивидуума.

4.Принципы экономического управления безопасностью движения.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней:

1. Установлены и детально проанализированы экономические факторы, влияющие на безопасность движения, и проведена экономическая оценка показателей уровня безопасности транспортных операций.

2.Проблема обеспечения безопасности движения рассмотрена как экономическая категория.

3.Проведена стоимостная оценка экономических последствий, связанных с гибелью и спасением людей при транспортных происшествиях с учетом того, что каждый индивидуум выступает в роли и члена семьи и члена общества.

4.Предложен метод оценки стоимости жизни индивидуума (без учета ее духовной составляющей), учитывающий его возраст, воспроизводство им второго и третьего поколения, состояние экономики страны, средний размер пенсии, среднюю продожительность жизни граждан страны, демографический состав населения.

5.Разработаны принципы экономического управления безопасностью движения, дающие возможность оценивать уровень безопасности движения с учетом выделенных на ее обеспечение финансовых ресурсов.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

1.Проводить оценку возможных экономических последствий, возникающих вследствие транспортных происшествий и инцидентов.

2,Оценивать размер потребных финансовых средств, необходимых для поддержания транспортным предприятием уровня безопасности движения на заданном уровне.

3.Использовать экономические методы управления для поддержания заданного уровня безопасности движения.

Апробация.

Результаты работы докладывались на Международных НТК на совместном научно-техническом семинаре на межкафедральных семинарах (2002-2004г.).

Внедрение результатов работы.

Результаты работы внедрены в , о чем имеются соответствующие акты о внедрении.

Публикации.

По материалам диссертации опубликовано 8 работ автора.

Структура диссертации.

Текстовый материал диссертации содержит: Введение, три главы, Заключение, список использованных источников. Общий объем диссертации . стр., она содержит .рисунков и . таблиц. Список использованных источников содержит . наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Уваров, Роман Викторович

Выводы по четвертому разделу.

1.Полученные в диссертации результаты дали возможность решить задачу по распределению допонительного финансового ресурса, обеспечивая при этом оптимизацию нового распределения средств и оценить получающийся при этом выигрыш.

2.Большое место в исследовании уделено анализу достаточно типичной и естественной ситуации, когда исходные средства распределены между структурами случайным образом. Полученные в работе соотношения дали возможность решить задачу о перераспределении имеющихся средств с целью проведения оптимизации по критерию максимальной надежности, а также оценить получающийся при этом средний выигрыш в надежности и его дисперсию.

3.В работе решен круг вопросов, связанных с квазиоптимальным использованием ресурсов авиапредприятий. Доказано, что в этом случае различные структуры сгруппированы между собой по тому или иному признаку и предстают в виде некоторых новых структур со своими обобщенными характеристиками, после чего производится группировка элементов структуры в пары. Для рассматриваемого случая решены две оптимизационные задачи: 1.Заданная общая надежность структуры достигнута, требуется распределить выделенный ресурс так, чтобы обеспечить минимальные финансовые средства. 2.Задан финансовый ресурс, требуется его распределить так, чтобы обеспечить максимум надежности структуры.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью представленной работы являлась разработка организационно-экономического механизма обеспечения безопасности полетов.

Поставленная цель была достигнута путем представленных в работе:

1. Анализа проблемы безопасности движения на различных видах транспорта и проведения соответствующих сравнительных оценок.

2. Определения экономических факторов, влияющих на безопасность полетов, и анализа экономических последствий авиатранспортных происшествий.

3. Разработки методики оценки экономических последствий авиатранспортных происшествий с учетом гибели людей.

4. Разработки принципов экономического управления безопасностью полетов.

5. Разработки экономических стратегий авиатранспортного предприятия по использованию его финансовых средств с целью обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов.

6. Определения путей экономии средств авиатранспортного предприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением требуемого уровня безопасности полетов.

7. Разработки методов оптимизации распределения заданного финансового и надежностного ресурсов между структурами авиатранспортного предприятия.

Полученные в ходе решения перечисленных выше задач результаты дали возможность сформулировать следующие основные выводы, определяющие новизну этих результатов:

1. Проблема обеспечения безопасности полетов рассмотрена как экономическая категория.

2. Проведена оценка экономических последствий, связанных с гибелью и спасением людей при АТП с учетом, что индивидуум выступает в роли члена семьи и общества.

3. Установлены экономические факторы, влияющие на БП, и проведена экономическая оценка экономических показателей БП.

4. Предложен метод оценки стоимости жизни индивидуума, с учетом его возраста, пенсии, продожительности жизни, воспроизводства им поколений, состояния экономики и демографического состава населения.

5. Разработаны принципы экономического управления БП и оценки уровня БП с учетом выделенных финансовых ресурсов.

6. Решена задача оптимального распределения и перераспределения финансовых средств, обеспечивающих максимальную надежность рассматриваемых структур.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Уваров, Роман Викторович, Москва

1. Человеческий фактор. Сборник материалов № 1. Фундаментальные концепции человеческого фактора. Циркуляр ICAO 216-AN/131, ICAO, Монреаль. 1989. 34с

2. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М. Фонд Правовая культура. 1992. 376 с.

3. Мир гражданской авиации, 1999-2002. ICAO. Циркуляр 279. 1999.128 с.

4. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов,1776.

5. Хайбронер Р., Тароу Л. Экономика для всех. Пер. с англ. Overseas Publications Interchange Ltd. London. 1991. 338 с.

6. Ю.Диденко Н.И. Основы внешнеэкономической деятельности в Российской Федерации. Политехника. С.-Петербург 1997. 472 с.

7. Общая теория права и государства, под ред. В.В. Лазарева. М. Юрист. 1997. 472 с.

8. Большая энциклопедия транспорта, т.4. Железнодорожный транспорт. Эмор. Под ред. А.А. Зайцева и В.Е. Павлова. С.-Петербург. 1994. 328 с.

9. Лагутин A.M., Олянюк П.В. Лицензирование транспортной деятельности. //Транспорт: наука, техника, управление. М. ВИНИТИ. 1997.№2

10. Н.Айзинбуд С.Я., Айзинбуд К.С. Катастрофы на транспорте. Ростов-на-Дону 1993.

11. Макаров Е.В. Проблемы и актуальные вопросы взаимодействия и конкуренции железнодорожного и воздушного транспорта при перевозке пассажиров. //Транспорт: наука, техника, управление. М. ВИНИТИ. 1994. №2

12. Российский статистический ежегодник, М. Госкомстат РФ. 1999.592 с.17.0лянюк П.В. Рыцарь авиационной науки. Гражданская авиация М. Декабрь 1999. с. 22.

13. Статистика гражданской авиации мира. 1995. Doc. 9180/21. ICAO. Монреаль. 1996. Декабрь. 176 с.

14. Плаксина Е.А. Метод статистического анализа технико-экономических показателей авиакомпаний. // Проблемы безопасности полетов. ВИНИТИ. 1999. № 3.

15. Прогноз развития воздушного транспорта до 2010 года. Cir281 АТ/116. ICAO. Июнь 2001 г.21.0лянюк П.В., Олянюк В.П. Мировая система воздушного транспорта на рубеже тысячелетий. // Бюлетень транспортной информации. М. ВИНИТИ. 2000. № 6 (60). 5с.

16. Что может литература? Беседа Хуана Гойтисоло и Понтера Грасса. Иностранная литература. М 2000. №5.

17. Олянюк П.В., Алешков И.И. О целесообразности создания единого государственного фонда обязательного личного страхования пассажиров.//Бюлетень транспортной информации. М.ВИНИТИ. 2000. № 11(65). 3 с.

18. Бабуров В.И., Олянюк П.В. Система радиовещательного автоматического зависимого наблюдения АЗН-Р. // Проблемы безопасности полетов. М. ВИНИТИ. 2000. № 9.

19. Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта. Doc. 9587 ICAO. Издание второе -1999.

20. Никулин Н.Ф., Олянюк П.В. Основы нормативно-правового управления и регулирования на воздушном транспорте. Часть 1. Основы государственного регулирования деятельности в области воздушного транспорта. Академия гражданской авиации. С.- Петербург. 2001.

21. Райзберг Б.А. и др. Современный экономический словарь. 2-е изд. испр. Инфра. М. Москва. 1999,28.0лянюк П.В., Олянюк В.П. Уровень безопасности различных видов транспорта России в 1992-1998 г.г. Транспорт: наука, техника, управление. № 8 2001. М. ВИНИТИ,

22. Словарь по международной гражданской авиации. Второе издание. Doc 9713. ICAO. 2001.

23. Бабаскин В, В., Королькова М. А. Пути повышения эффективности работы авиапредприятия. Санкт-Петербург: Академия ГА. 2001.

24. Арсланова 3., Лившиц В. Принципы оценки инвестиционных проектов в разных системах хозяйствования. //Инвестиции в России, 1995 ,№ 1-2.

25. Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития.-М:Воздушный транспорт,!992.

26. Артамонов Б.В., Мамонова МЛ. Авиатранспортный маркетинг-М.:МИИГА, 1990.

27. И. Ван Хорн Дж.К. Основы управления финансами.-М.:Финансы и статистика, 1996.

28. Ващенко Т.П. Математика финансового менеджмента. -М. :Перспекгава, 1996.

29. Виткрофт С. Разработка стратегии авиакомпании. //Современные условия на мировом воздушном транспорте и ГА стран Восточной вропы. Материалы симпозиума 1С АО в АГА 29-31 октября 1991г.-СюПетербург, 1992.

30. Добня Н.Н., Кренёва Г.В. Стоимостная оценка спасательных авиационных работ.//Межвузовский сборник научных трудов "Социально-экономическая политика предприятий и организаций воздушного транспорта на современном этапе'7.-М.:МГТУГА, 1997.

31. Зубков Б.В., Аникин Н.В. Авиационное техническое обеспечение безопасности полетов.-М.:Воздушный транспорт, 1994.44.3убков Б.В., Минаев Б.Р. Основы безопасности полетов.-М.:Транспорт,1994.

32. Информационный отчет по безопасности полетов в Международном аэропорту Шереметьево за 1996 год.-М. Д997.

33. Костромина Б.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. -М.: Авиабизнес, 1998.

34. Костромина Е.В. Экономика Гражданской авиации. М.:МГТУГА,1994.

35. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании.-М.:Авиабизнес, 1998. 49.Кочович Б. Финансовая математика: Теория и практика финансово-банковских расчетов.-М.:Финансы и статистика, 1994.

36. Котлер Ф. Основы маркетинга. -М. :Прогресс, 1990.

37. Кузнецов Е.В. Финансовое управление компанией.-М.: Правоваякультура, 1995.

38. Макаров Е.В. Финансово-экономические проблемы развития мировой воздушно-транспортной индустрии.-М.:Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации, ВИНИТИ, 1993.

39. Макконел К.Р., Брю СЛ. Экономикс.-М.Республика, 1992.

40. Математические рекомендации и нормативные материалы по экономическим методам управления уровнем безопасности полетов в предприятиях ГЛ.-М.:РИО МГТУГА 1991.

41. Родионова В.М., Федотова М.А. Финансовая устойчивость предприятия в условиях информации. -М. Перспектива, 1994.

42. Сакач Р.В., Костиков В.А. Проблемы безопасности полетов транспортных воздушных судов ГА в условиях развивающейся рыночной экономики (по итогам работы ГА РФ в 1994 г.).-Проблемы безопасности полетов. Обзорная информация. ВИНИТИ, вып. 5, 1993.

43. Федосеев В.В. Экономико-математические методы и модели в маркетинге. -М. :Финстатинформ, 1996.

44. ХотР.Н. Основы финансового менеджмента,-М:Дело,1993.

45. Шим Дж.К., Сигел Дж.В. Финансовый менеджмент.-М.:ФилинЪ,1996.

46. Уваров Р.В. Целевая функция авиатранспортного предприятия в условиях рыночных отношений. Научный вестник МГТУ ГА, сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиадвигателей. Безопасность полетов. № 86 (4), 2005 г.

47. Уваров Р.В. О возможностях экономического управления безопасностью полетов. Научный вестник МГТУ ГА, сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиадвигателей. Безопасность полетов. № 86 (4), 2005 г.

48. Уваров Р.В. Управление инновационно-инвестиционной деятельностью авиапредприятий при развитии ими диверсификации и предпринимательства. Международная конференция и выставка Авиация и космонавтика 2004. М.: 2004 г.

49. Уваров Р.В. Особенности естественных монополий в гражданской авиации. Научно-техническая конференция Экономика и управление проектами на современном этапе развития науки и техники, М.: МАИ, 2003 г.

50. Уваров Р.В., Мелетиев А.Н. Методические подходы к управлению инновационно-инвестиционной деятельностью предприятий ГА при развитии диверсификации и предпринимательства. Научный вестник МГТУ ГА, сер. Общество, экономика, образование, № 78 (5), 2004 г.