Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Формирование и развитие воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Арустамов, Геннадий Артурович
Место защиты Ростов-на-Дону
Год 2009
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Формирование и развитие воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны"

0034В7254

На правах рукописи

Арустамов Геннадий Артурович

ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ ВОДНОТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ИГОРНОЙ ЗОНЫ (на примере игорной зоны Краснодарского края и Ростовской области)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 о ЛЕН 2003

Ростов-на-Дону - 2009

003487254

Диссертация выпонена в ГОУ ВПО Ростовский государственный экономический университет (РИНХ).

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Троилин Владимир Всеволодович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Теренина Ирина Владимировна

кандидат экономических наук, доцент Путилина Татьяна Ивановна

Ведущая организация: ГОУ ВПО Южно-Уральский

государственный университет

Защита состоится л24 декабря 2009 г. в 13-30 часов на заседании диссертационного совета Д 212.209.01 при Ростовском государственном экономическом университете (РИНХ) по адресу: 344002, Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 231

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного экономического университета (РИНХ), текст автореферата размещен на сайте www.rseu.ru, раздел Защиты диссертаций.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 330, диссертационный совет Д 212.209.01. Ученому секретарю.

Автореферат разослан л23 ноября 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор экономических наук, профессор

А.Г. Губанов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Активное развитие и эффективное функционирование транспортного комплекса на основе принципов логистики - одно из базовых условий конкурентоспособности российской экономики. Методы логистики объединяют организацию и управление различными фазами, стадиями и аспектами экономической деятельности. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса. Транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.

Проектирование инфраструктурной сети Ч первейшая задача логистики, так как она обеспечивает наиболее эффективную доставку товаров и пассажиров. Одним из основных факторов эффективного функционирования водного транспорта является необходимость совершенствования а, в ряде случаев, и создание новых составляющих его логистической инфраструктуры.

Новая инфраструктура возникает на определенном этапе развития хозяйствования как объективное отражение процессов, происходящих в политике и экономике: производственных и территориально-структурных изменений, обусловленных разделением труда, постановки новых инженерных, экономических, правовых задач, разобщения хозяйствующих субъектов.

В соответствии с Федеральным законом РФ от 29.12.2006 г. № 244-ФЗ О государственном регулировании деятельности по организации и проведению азартных игр и о внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в Российской Федерации созданы четыре игорные зоны. На территории Южного федерального округа игорная зона создается на границе Краснодарского края и Ростовской области. Территория

игорной зоны расположена на побережье Таганрогского залива Азовского моря. По предварительным прогнозам туристический поток, включая любителей азартных игр, составит более 20 мн. человек в год. Соответственно, для эффективной работы игорной зоны необходимо создание логистической транспортной инфраструктуры, обеспечивающей перемещение значительного количества людей с учетом сезонных факторов, и в связи с этим возникает потребность теоретического осмысления практического формирования воднотранспортной логистической инфраструктуры создаваемой в игорной зоне. Сложность проблемы обусловлена отсутствием как российского, так и международного опыта в этой сфере.

Все вышеизложенное, а также отсутствие теоретических исследований экономических основ формирования воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и обусловило актуальность данного исследования.

Степень разработанности проблемы. За последние годы отечественными учеными накоплен значительный научный и практический опыт совершенствования инфраструктуры на основе формирования логистических систем как на макроуровне (общехозяйственном и отраслевом), так и на микроуровне отдельного предприятия. В этой связи следует отметить работы отечественных ученых: А.У. Альбекова, Н.В .Афанасьевой, Е.А.Голикова, МЛ.Гордоиа, М.Е.Замановой, И.Н.Козельской, С.Б.Карнаухова, ДД.Костоглодова, О.Н.Новикова, Д.Т.Новикова, В.П.Орешина, И.Н.Омельченко, Б.К.Плоткина, В.М.Пурлик,

A.И.Семененко, В.И.Сергеева, А.А.Смехова, В.Н.Стаханова, С.А.Уварова,

B.П.Федько, В.В.Щербакова, А.Ю.Шарипова, С.С.Носовой, М.А.Чернышова и других.

Вопросам функционирования систем водного транспорта посвящены труды отечественных экономистов: Б.А. Атлас, Г.И. Белозерова, Ш.П. Бланк,

H.H. Громова, B.B. Винникова, В.П. Зачесова, A.A. Матиашвили, И.Ф. Мостового, С.Е. Ивановой, В.А. Легостаева, Т.А. Панченко, С.Ф. Корякина, A.A. Луговца, В.В. Попова, В.В. Троилина, А.Д. Чудновского и др.

Отмечая многообразие подходов к рассмотрению отдельных сторон очерчиваемой в диссертации тематики, следует одновременно подчеркнуть, что в то же время остаются малоисследованными проблемы разработки теоретических и методологических основ формирования отдельных (прикладных) логистических систем, без которых невозможно создание целостных общественно-экономических систем управления и регулирования экономики, отсутствуют исследования в сфере обеспечения игорных зон транспортной логистической инфраструктурой. Согласование функционирования отдельных видов транспорта с учетом сезонных колебаний грузо- и пассажиропотоков, формирование условий их эффективного взаимодействия и определило необходимость проведения исследования, направленного на разработку теоретических основ создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

Цель диссертационной работы состоит в обосновании создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и на этой основе - разработке методического инструментария, обеспечивающего ее функционирование.

Агоритм достижения поставленной цели предусматривает решения выбранного диапазона задач:

- провести анализ и дать теоретическое обоснование создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны;

- исследовать и раскрыть транспортно-экономические аспекты логистического функционирования игорной зоны;

- выявить основные типы судов для использования в игорной зоне;

- разработать механизм государственно-частного партнерства по созданию и обслуживанию воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны;

- обосновать объективную необходимость создания портовой особой экономической зоны на территории (акватории) игорной зоны.

Объект исследования - воднотранспортные (грузо- и пассажиро-) потоки игорной зоны.

Предмет исследования - экономические отношения, складывающиеся в процессе формирования и функционирования воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

Теоретико-методологическую основу исследования составили теоретические концепции отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области логистики, экономической теории, водного транспорта. Основополагающим в диссертационном исследовании является комплексный подход к разработке проблем формирования и функционирования сложных экономическим систем - логистики, инфраструктуры, водного транспорта. В ходе исследования проанализированы и использованы следующие методы: монографический, абстрактно-логический, расчетно-конструктивный, экономико-статистический, нормативный, экспертных оценок, экономико-математического моделирования, а также другие методы сравнительного экономического анализа.

Инструментарно-методический аппарат. Для решения поставленных задач в работе использовались различные подходы и методы: системный анализ, логическое моделирование, методы экспертных оценок, группировок, многомерной классификации, факторного анализа, а также применялась графическая интерпретация с использованием прикладного программного продукта Microsoft Office Excel.

Информационно-эмпирическая база исследования.

Информационная база включала монографический материал, статьи в

периодических изданиях российских и зарубежных исследователей по данной проблематике, материалы, размещенные на \уеЬ-страницах ведущих научных учреждений в сети Интернет.

Эмпирическая база исследования включала материалы Министерства транспорта РФ, Министерства автомобильных дорог, транспорта и связи РО, Федеральной службы государственной статистики, посреднических, транспортных предприятий и организаций, а также результаты исследовательской и внедренческой деятельности автора.

Исследование проводилось в соответствии с паспортом научной специальности ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика, п. 6.13 Транспортное обеспечение логистики, рациональные взаимосвязи транспортных и логистических процессов; планирование транспортно-экспедиционного обеспечение логистики.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования основывается на системе общетеоретических положений и научной позиции автора, в соответствии с которыми для устойчивого роста национальной и региональной экономики задача создания эффективной воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и ее взаимодействия с инфраструктурой водного транспорта в целом и, соответственно, части транспортной системы страны определяет необходимость обобщения имеющихся и разработки собственных положений, отражающих теоретико-организационные основы создания (формирования) воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и позволяющих сформулировать предложения по ее практической реализации.

Положения, выносимые на защиту:

1. Выбор методологических ориентиров и теоретических позиций для концептуально целостного обоснования места воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны обусловил необходимость определения ее значения и места в транспортной логистической

инфраструктуре как Азово-Черноморского водного бассейна, так и Ростовской области и Краснодарского края. Такой подход позволил обосновать положение, согласно которому водная составляющая транспортной логистической инфраструктуры игорной зоны может рассматриваться в двух уровнях: как для обеспечения доставки грузов и пассажиров извне, так и перемещения пассажиров внутри нее, что требует логистического согласования всех видов транспорта в игорной зоне (как мегаполисе) с использованием модели межрайонных корреспонденций на основе энтропийного подхода.

2. Воднотранспортная логистическая инфраструктура тесно связана с региональной инфраструктурой основного вида деятельности региона. В контексте исследования - это игорный бизнес и рекреационная деятельность. Логистическая система и будет характеризоваться ее транспортными возможностями, которые обусловливают специфику и особенности структуры технологического комплекса водного транспорта. На этапе строительства игорной зоны основными транспортными средствами будут несамоходные грузовые суда типа река-море плавания, ограниченные глубинами осадкой до двух метров. Пассажирские перевозки будут осуществляться после создания причальных гидротехнических сооружений, оборудованных для обслуживания пассажиров.

3. Исходя из общей стратегии развития водного транспорта в исследуемом бассейне, делается вывод, что наиболее целесообразным будет строительство порта-гавани с использованием искусственных островов для захода пассажирских судов с осадкой до 4-х метров, а также прогулочных яхт, с отелями и стоянками для маломерных судов, местных перевозок грузов и пассажиров. Это обусловлено тем, что в Азовском море как и на юге России, - острый дефицит яхтенных стоянок, к тому же малые глубины и наносные явления позволяют осуществлять судоходство только на расстоянии от 500 до 1000 м от берега. Соответственно, строительство

классических портовых сооружений с причалами у береговой полосы делает технико-экономические условия невыпонимыми. Строительство же гидротехнических сооружений в виде искусственных островов, запоненных песком, добытым одновременно и для углубления фарватера, значительно удешевит их строительство.

4. Одна из главных функций государства - создание условий для эффективного развития бизнеса. В международной практике проблема нехватки финансовых ресурсов в основном решается за счет использования различных инструментов, одним из которых является привлечение внебюджетных инвестиций на основе использования механизмов государственно-частного партнерства. Государственная собственность на портовую инфраструктуру - обычное явление для всех стран мира, в том числе, и Российской Федерации. Эффективный режим функционирования воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны дожен лежать в основе любого распределения ролен между государством и бизнесом. К основным функциям государства в этой сфере следует отнести транспортную безопасность, включающую в себя, в том числе, содержание объектов навигационной инфраструктуры, таких как судоходные каналы, навигационные объекты, а также антитеррористическую безопасность. В то же время вышеназванные функции можно передать по контрактам частным компаниям, как и стивидорные услуги, и деятельность по обслуживанию пассажиров, оставляя при этом стратегический контроль над деятельностью всей воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны за государственными органами.

5. Основополагающим моментом создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны может стать создание на ее территории и акватории портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ), специализирующейся на обеспечении функционирования объектов инфраструктуры, снабжении и снаряжении морских судов судовыми

запасами (топливом, продовольствием и т.д.). Целью ее создания будет, в том числе, развитие портового хозяйства и структур, оказывающих портовые услуги до уровня, не уступающего по качеству иностранным компаниям. ПОЭЗ игорной зоны не вступает в конкуренцию с ПОЭЗ в портах Ростов-на-Дону и Азов, создание которых планируется, а лишь допоняет их, учитывая ряд факторов, связанных со специализацией конкретных территорий и макрорегионов.

6. Территориальная модель управления водным транспортом и его инфраструктурой в игорной зоне дожна увязывать основные направления управленческой деятельности (экономикой территории, градостроительным развитием, функционированием территориальных систем жизнеобеспечения, социальным компонентом) с логистическими задачами. Она дожна быть нацелена на удовлетворение потребностей игорной зоны, в том числе, рекреационной составляющей. Роль государства в обеспечении деятельности воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны является определяющей, и его взаимодействие с коммерческими структурами дожно развиваться по следующим направлениям: гибкая тарифная политика, эффективное управление собственностью (в том числе, ГЧП), всестороннее взаимодействие со всем предпринимательским сообществом воднотранспортной инфраструктуры и игорным бизнесом.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и теоретическом обосновании теоретико-методологического подхода создания и развития воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и разработки инструментария и технологий, обеспечивающих ее эффективное функционирование. Элементами научной новизны обладают следующие концептуальные положения диссертационной работы:

1. Разработаны и экономически обоснованы теоретические аспекты создания и эффективного функционирования воднотранспортной

логистической инфраструктуры игорной зоны, базирующиеся на современных формах хозяйствования, исследованы структуры пассажиро- и грузопотоков, а также основных типов судов, предполагаемых к использованию, что позволило предложить в качестве направлений инвестирования создание государственно-частного партнерства (ГЧП) и особой портовой экономической зоны (ПОЭЗ) по строительству и эксплуатации воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны.

2. Определены особенности создания портовой особой экономической зоны на территории и акватории игорной зоны, выражающиеся в создании воднотранспортной инфраструктуры, обеспечении функционирования ее объектов, снабжении и снаряжении судов запасами, а также минимизацией (оптимизация) налогового бремени, при этом целесообразность создания портовой особой экономической зоны подтверждена экспертной оценкой, проведенной по критериям, установленным Правительством РФ.

3. Выявлены и оценены с точки зрения влияния на инвестиционные риски основные экономико-правовые проблемы создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны, связанные с пробелами в законодательстве Российской Федерации, и разработаны предложения по закреплению правового статуса береговой полосы и искусственных земляных участков, расположенных на воде, что снижает инвестиционные риски, обеспечивая приток инвестиций в объекты недвижимости.

4. Предложена территориальная модель управления воднотранспортной логистической инфраструктурой игорной зоны, основанная на проблемно ориентированном подходе к объединению государственных и общественных интересов при создании логистического центра, обеспечивающая преодоление организационной раздробленности транспортного комплекса и игорного бизнеса, что позволит минимизировать затраты транспортного процесса, и наиболее поно решить социальные задачи по обеспечению населения транспортными услугами.

5. Предложены формы и методы, обеспечивающие эффективность функционирования государственно-частного партнерства в создании и развитии транспортной инфраструктуры игорной зоны с использованием методики уровней отбора, базирующихся на показателях технической, алокативной, финансовой эффективности, ориентированные на то, что соотношение полученных результатов и планируемых затрат на создание ГЧП дожно быть лучше, чем в случае поностью государственного или частного проекта, управление которым будет осуществляться с учетом государственных интересов.

Теоретическая значимость исследования состоит в разработке научных представлений по исследованию особенности функционирования логистической воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны. Научные положения, выдвинутые автором и обоснованные в диссертации, существенно допоняют и развивают теорию и методологию экономических отношений на водном транспорте в условиях возникновения нового образования - игорная зона.

Использование разработанных в диссертации теоретических, методологических и методических положений будет на практике способствовать решению задачи, стоящей перед национальной экономикой -переход)7 к устойчивой и эффективной модели рыночной экономики с максимальной адаптацией предприятий водного транспорта к изменениям во внешней среде.

Практическая значимость исследования заключается в возможности использования проведенного исследования при совершенствовании научных подходов логистики в отношении организационных структур игорной зоны и стратегии развития ее транспортной логистической инфраструктуры. Положения диссертации ориентированы на широкое использование транспортными предприятиями и организациями, осуществляющими свою деятельность в игорной зоне с целью совершенствования воднотранспортной

инфраструктуры, а также Администрациями морского порта, игорной зоны, субъектов федерации для обеспечения согласованного устойчивого функционирования и динамичного стабильного развития водного транспорта и транспортной системы в целом.

Отдельные выводы, результаты и положения диссертации использовались в учебном процессе студентов вузов при изучении курсов Транспортное обеспечение коммерческой деятельности, Транспортное обеспечение логистической деятельности.

Апробация работы. Основные выводы и результаты исследования представлялись в докладах и тезисах автора на научно-практических конференциях IV и V Южно-Российских логистических форумах в г. Ростове-на-Дону и Всероссийской научно-практической конференции 2007 г. в г. Тюмени, где получили положительную оценку.

Результаты диссертационного исследования внедрены в учебный процесс Ростовского государственного экономического университета (РИНХ).

Общие сведения о публикациях по теме. Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в 6 опубликованных научных работах общим объемом 2,3 пл.

Логическая структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 110 источника, приложений.

Общий объем диссертации составляет 172 страницы, включая 8 таблиц и 7 рисунков.

СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА ]. Теоретические основы создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны

1.1. Принципы формирования условий развития транспортной логистической инфраструктуры игорной зоны

1.2. Транспортно-экономические аспекты функционирования транспортной логистической инфраструктуры игорной зоны

1.3. Перспективы использования воднотранспортных средств в игорной зоне

ГЛАВА 2. Использование эффективных экономико-организационных форм в воднотранспортных логистических системах

2.1. Роль государственно-частного партнерства в создании и развитии воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны

2.2. Специфика создания портовой особой экономической зоны в инфраструктуре игорной зоны Азов-Сити

ГЛАВА 3. Формирование системы управления воднотранспортной

логистической инфраструктурой игорной зоны 3.1. Экономико-правовое регулирование функционирования

воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны 3.2.0птимизация государственно-общественного управления

воднотранспортной логистической инфраструктурой игорной зоны ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ПРИЛОЖЕНИЯ

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, ее теоретическая и практическая значимость, определена степень разработанности исследуемой проблемы в научной литературе, сформулированы цель и задачи исследования, методологическая и теоретическая база, раскрывается новизна предлагаемого подхода, и формулируются основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе Теоретические основы создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны рассматриваются и раскрываются основные положения создания и развития воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны (ВТЛИИЗ), исходя из общетеоретического осмысления понятия инфраструктуры как таковой. В настоящее время игорные зоны только создаются, и всестороннее теоретическое осмысление взаимодействия игорного бизнеса с водным транспортом будет способствовать их дальнейшему эффективному функционированию (рис. I).

Предлагаемая к созданию ВТЛИИЗ, классифицируется по различным признакам: по сферам деятельности, отраслям (функциям), масштабам распространения, средам пространства. Сделан вывод, что наиболее актуальными являются пространственная и отраслевая сферы. По пространственному основанию ее можно классифицировать как инфраструктуру: игорной зоны, макрорегиона, государства, содружества государств, мирового сообщества.

По отраслевому принципу можно выделить транспортную инфраструктуру: отдельного вида транспорта (морского и речного), бассейна (Азово-Черноморского), водного транспорта РФ.

Основываясь на общетеоретическом положении о том, что общественное разделение труда складывается по двум основным направлениям: видам деятельности и территориям, выразив в символах, терминах теории множеств системные связи водного транспорта и игорного бизнеса, получаем взаимозависимую связь их инфраструктур. В том числе, межотраслевая инфраструктура, обслуживающая одновременно игорный бизнес и водный транспорт будет являться главным элементом регионального хозяйственного комплекса. В результате сравнения инфраструктурных видов деятельности, попавших в пересечение двух внутриотраслевых множеств и инфраструктурной отрасли, выделенных в

отраслевую систему регионального хозяйственного комплекса, сделан вывод, что они, в значительной степени, идентичны.

Транспортная инфраструктура

воздушный

во дный

речной морской

железнодорожный

автомобильный

Социальная инфраструктура roo-управления транспортом

акватории

Службы спасения, связи и навигации

социальная инфраструктура госуправления регионом

Территориальная инфраструктура

управления игорной зоной

Рисунок 1 - Общая схема положения игорной зоны в транспортной логистической и территориальной инфраструктуре региона1

На основании Общероссийского классификатора видов экономической деятельности сделан сравнительный уровневый анализ раздела транспорт и связь и раздела представление коммунальных, социальных и персональных

1 Разработан автором

услуг. Делается вывод, что классы, подклассы, подгруппы двух этих видов деятельности тесно взаимосвязаны (см. рис. 2).

Рисунок 2 - Место игорного бизнеса и водного транспорта в структурной схеме видов экономической деятельности1

Представленное в работе исследование транспортно-экономических аспектов создания транспортной логистической инфраструктуры игорной зоны показало, что местонахождение игорной зоны вписывается в мониторинг средней дальности поездки пассажира в Российской Федерации (табл. 1,2), а водный транспорт (морской и речной), учитывая его

1 Разработан автором.

транспортно-экономические характеристики, наиболее эффективно будет использоваться в летний период, когда нагрузка на все виды транспорта в рекреационных регионах морской зоны возрастает многократно.

Таблица 1 - Мониторинг расстояния от игорной зоны Азов-Сити

до ближайших городов1

Ростов-на-Дону 110 км Река-море 100 км

Краснодар 160 км -

Ейск 70 км Морем 60 км

Азов 70 км Река-море 60 км

Таганрог 170 км Морем 40 км

Таблица 2 - Мониторинг средней дальности поездки одного пассажира

в РФ, км1

Железнодорожный транспорт Всего 120 км

Морской транспорт 66,7 км

Внутренний водный 34,4 км

Воздушный 2 044,0 км

Автомобильный

- в т.ч. междугородный автобус 119,0 км

- легковой (личный) 95,5 км

Исследуется и обосновывается, исходя из местных гидро/метео условий, местоположение будущего порта-гавани международного уровня для стоянки и обслуживания пассажирских судов, яхт и иных плавсредств с осадкой до 4.0 м в сфере индустрии отдыха. Район доступен для плавания как морских, так и речных судов, отвечающих необходимым требованиям. Наиболее предпочтительным местонахождением будущего порта является район между населенными пунктами Порт-Катон (5 км) и Мочановка (8 км) в естественной бухте с координатами 46 град. 52 мин. северной широты и 38 град. 41 мин. восточной доготы.

1 Составлена аяггором.

1 Чеботарев A.A. Геотранспортиые ресурсы России: уч. пособие. - М.: Экономика, 2007. - С. 206-207.

В работе констатируется, что наиболее экономически целесообразным будет строительство насыпных островов (причалов), так как глубины у берега составляют 1-2 м, а до 5- метровой изобаты в вышеназванном районе около 1 мили, соответственно строительство классических береговых сооружений никакого, кроме берегоукрепляющего эффекта не дает. Создание же искусственных островов из грунта, поднимаемого со дна моря, решает две основные задачи: уменьшение расходов на строительство гидротехнических сооружений и обеспечение глубин, необходимых для безопасного мореплавания.

В последние годы особенно обострилось транспортное обслуживание крупных городов. Для решения этой задачи в создаваемой игорной зоне предлагается на основе программно-целевого подхода использовать логистическое планирование и управление транспортной системой игорной зоны, используя модели массового по ведения с энтропийным подходом. Универсальность энтропийного подхода состоит в том, что будет разработана матрица, у которой при высказанных ограничениях и предпочтениях суммарная вероятностная мера реализации максимальна. Эта универсальность подтверждается такими логистическими особенностями водного транспорта как сезонность. Так, транспортная нагрузка на игорную зону возрастает в летнее время, в связи с прибытием значительного числа отдыхающих, что потребует необходимости осуществления также местных водных перевозок внутри самой игорной зоны.

Воднотранспортная логистическая инфраструктура тесно связана с региональной инфраструктурой, соответственно, воднотранспортные средства, обслуживаемые ею, будут влиять на технологический комплекс водного транспорта.

Основными видами судов могут стать пассажирские суда различных типов: пассажирские лайнеры регулярных каботажных и международных линий, круизные суда, паромы, совершающие грузопассажирские перевозки

(в том числе легковых автомобилей), пассажирские суда для туристов, прибывающих в игорную зону на 1-2 выходных дня, высокоскоростные пассажирские суда, парусные суда, в том числе, экскурсионные яхты, специальные экскурсионные суда, морские плавучие отели (ботели).

Определяются основные характеристики пассажирских линий с учетом планирования пассажирских перевозок в исследуемом регионе путем формирования экономико-математической модели задачи расстановки флота в условиях неопределенного пассажирского спроса, при этом задается условие, что дожен быть хотя бы один пассажирский причал длиной 100130 м.

Особое внимание уделяется созданию логистической инфраструктуры для принятия и обслуживания парусных и моторных яхт и катеров, прибывающих в игорную зону. Эти дорогостоящие транспортные средства доступны людям с высоким достатком, да и в Азовском море нет марин, отвечающим международным требованиям. Обслуживание этих судов требует создания специфической инфраструктуры.

На этапе строительства игорной зоны также дожны быть использованы грузовые суда, обоснование технико-эксплуатационных характеристик которых произведено методом рассмотрения и анализа нескольких вариантов основных параметров судна. Длина грузового судна определяется в зависимости от длины причального фронта (причала) и составляет 100-130 м. На основании проведенного исследования и в соответствии с практикой сделан вывод, что для перевозки минерально-строительных грузов на короткие расстояния (до 300 км), или на большие расстояния при мощных грузопотоках используются в основном несамоходные грузовые суда с тягой. Грузооборот порта, обслуживающего игорную зону в среднем может составлять 500 тыс. - 1 мн. т грузов в год, а пассажирооборот - 200 тыс. человек.

Во второй главе Использование эффективных экономико-организацноиных форм в воднотранспортных логистических системах выявлены факторы, влияющие на ее создание и развитие, так как проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры весьма актуальна для российской экономики. Текущий уровень финансирования транспортного комплекса, особенно в условиях финансового кризиса, является явно недостаточным, однако государство не может находиться в стороне и не осуществлять государственные функции при проектировании и строительстве игорных зон и их транспортной инфраструктуры. Соответственно основное финансирование может осуществляться частными инвесторами.

Основным инструментом привлечения внебюджетных средств является институт государственно-частного партнерства. Ведь разделение государственных функций разработки и проведения отраслевой политики и коммерческих функций хозяйственного управления является центральной задачей реформирования сферы логистических транспортных услуг.

Автором предлагаются показатели определения экономической эффективности поставщиков транспортных услуг и многоуровневые критерии оценки предложений по созданию государственно-частного партнерства в области транспортной логистической инфраструктуры игорной зоны, позволяющие сделать вывод, что выбор государственных поставщиков услуг следует подвергать такой же проверке на эффективность и устойчивость как и государственные транспортные предприятия, опираясь на то, что лучшими поставщиками услуг морского и речного транспорта являются частные компании, осуществляющие деятельность на свободном конкурентном рынке.

Учитывая международный опыт, в работе доказывается целесообразность создания на территории (акватории) игорной зоны портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) целью которой будет являться

стимулирование развития портового хозяйства и структур, оказывающих логистические услуги, не уступающие по качеству зарубежным организациям.

Особенностью функционирования хозяйствующих субъектов, работающих в ПОЭЗ, является то, что они вправе будут осуществлять только такую портовую деятельность, к которой относятся:

- оказание транспортно-экспедиционных услуг;

- снабжение и снаряжение судов судовыми запасами;

- обеспечение функционирования объектов инфраструктуры в ПОЭЗ.

При этом отмечается, что круг оказываемых в порту услуг,

подпадающих под деятельность ПОЭЗ, гораздо шире. Однако, исходя из цели создания ПОЭЗ в игорной зоне для стимулирующего развития портового хозяйства и особенности ее функционирования по обслуживанию воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны, автором сознательно сужается перечень возможных оказываемых услуг. Проведенный анализ показал, что примерно половина из всех инициатив по развитию портовой инфраструктуры без применения инструментов ГЧП оказывается финансово неэффективной.

В третьей главе Формирование системы управления воднотранспортной логистической инфраструктурой игорной зоны отмечается, что конкурентные преимущества вложения инвестиций в инфраструктурные объекты дожны определяться урегулированными экономико-правовыми аспектами создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны, ведь вложение инвестиций без дожной нормативной базы - рискованное предприятие.

В Российской Федерации в основном сформирована законодательная база, определяющая правовой статус игорных зон, морских портов, ПОЭЗ, ГЧП. Перед государством, привлекающим частные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, встает проблема обеспечения

гарантированного уровня доходности таких инвестиций, а также предоставление гарантий надежности инвестиций, защита их от политических, экономических и иных рисков.

К сожалению понятие линфраструктура морского транспорта не получило законодательного закрепления, и в различных источниках даются родственные, но отличающиеся друг от друга формулировки. С точки зрения организации и управления строительством объектов воднотранспортной логистической инфраструктуры требуется законодательное закрепление понятия береговая зона, имеющее сходное, но не аналогичное значение с понятиями прибрежная полоса, береговая полоса.

Правовой режим морей Российской Федерации носит колизионный характер, в том числе при строительстве гидротехнических сооружений (насыпные из такого же материала как берег моря и построенные из бетона) в сторону суши и в сторону моря. К тому же законодатель не дает понятия морских гидротехнических сооружений, хотя существует понятие гидротехническое сооружение и портовое гидротехническое сооружение, что вызывает значительное число конфликтов между собственником и владельцем сооружений, в том числе государством. Авторская позиция в данной сфере состоит в том, что ряд федеральных законов, в том числе Градостроительный кодекс, Водный кодекс. Закон О регистрации прав на недвижимость и сделок с ней требует соответствующих изменений и допонений, позволяющих снизить риски освоения морских побережий в целях хозяйственной деятельности, и упорядочить инвестиционные и имущественные отношения при создании воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны.

В настоящее время важнейшей составной частью национальной экономики, ее первичным звеном становится региональная экономика, которая нуждается в эффективном управлении. Но одновременно в регионе

действуют объекты транспорта, в отношении которых осуществляется прямое государственное управление.

Показано, что при создании органов управления как игорной зоны, так и объектов воднотранспортной логистической инфраструктуры необходима оптимизация государственно-общественного управления.

Рисунок 3 - Государственно-общественное управление воднотранспортной логистической инфраструктурой игорной зоны 1

1 Составлен автором.

В условиях создания отрасли (водного транспорта) в игорной зоне необходимо ориентироваться на прогрессивные российские системы ее организации и управления. Повышение результативности системы управления связано с переходом от традиционного функционального подхода к проблемно-ориентированному, суть которого заключается в упреждающем выявлении социально-экономических проблем и разработки проектов по их разрешению, а в области организации структур управления -переходу к органическим структурам. По мнению автора, для наиболее эффективного управления воднотранспортной логистической инфраструктурой игорной зоны необходим общественный орган (рис. 3), который бы объединил всех участников коммерческой деятельности в сфере водного транспорта, игорного бизнеса и государственные структуры управления водным транспортом и игорной зоной и стал бы учредителем (создателем) логистического центра воднотранспортной инфраструктуры.

В заключении диссертации приведены основные выводы и рекомендации по результатам проведенного исследования.

Основные результаты н выводы диссертации опубликованы в следующих работах:

Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России

1. Арустамов, Г.А. Актуальные аспекты создания транспортной инфраструктуры игорной зоны [Текст] / Г.А. Арустамов // Вестник Ростовского государственного экономического университета РИНХ. -Ростов н/Д: Изд-во РГЭУ РИНХ, 2008-№ 2 - 0,5 пл.

2. Арустамов, Г.А. Теоретические подходы к формированию воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны [Текст] / Г.А. Арустамов, В.В. Троилин // Вестник Ростовского государственного экономического

университета РИНХ. - Ростов н/Д: Изд-во РГЭУ РИНХ, 2009-№ 2 - 0,5 п.л. / 0,4 п.л.

Научные статьи и тезисы докладов

3. Арустамов, Г.А. Актуальные вопросы создания и развития воднотранспортной инфраструктуры южной игорной зоны [Текст] / Г.А. Арустамов // Налоги, инвестиции, капитал,- 2007 - № 5-6 -0,3 пл.

4. Арустамов, Г.А. Теоретические аспекты создания воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны Краснодарского края и Ростовской области [Текст] / Г.А. Арустамов // Региональная логистика: новые вызовы информационно-сетевой экономики: материалы научно-практической конференции. - Ростов н/Д: Изд-во РГЭУ РИНХ, 2007 - 0,3 пл.

5. Арустамов, Г.А. Перспективы использования воднотранспортных средств в южной игорной зоне [Текст] / Г.А. Арустамов // Логистика в глобализирующейся экономике: новые взгляды и перспективы развития: материалы научно-практической конференции. - Ростов н/Д: Изд-во РГЭУ РИНХ, 2008,- 0,3 пл.

6. Арустамов, Г.А. Теоретико-методологические основы создания воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны Краснодарского края и Ростовской области [Текст] / Г.А. Арустамов, В.В. Троилин// Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы: Ученые записки / РГЭУ РИНХ. - Ростов н/Д, 2009. - Вып. 15. - 0,8/0,5 пл.

Подписано в печать 19.11.09. Объем 1,0 уч.-изд. л. Печать цифровая. Бумага офсетная. Гарнитура Тайме. Формат 60x84/16. Тираж 120 экз.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Арустамов, Геннадий Артурович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Теоретико-эмпирические основы создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

1.1. Принципы формирования условий развития транспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

1.2. Транспортно-экономические аспекты функционирования транспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

1.3. Перспективы использования воднотранспортных средств в игорной зоне.

ГЛАВА 2. Использование эффективных экономико-организационных форм в воднотранспортных логистических системах.

2.1. Роль государственно-частного партнерства в создании и развитии воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

2.2. Специфика создания портовой особой экономической зоны на территории южной игорной зоны.

ГЛАВА 3. Формирование системы управления воднотранспортной логистической инфраструктурой игорной зоны.

3.1. Экономико-правовое регулирование функционирования воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны. 110 3.2.Оптимизация государственно-общественного управления воднотранспортной логистической инфраструктурой игорной зоны.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование и развитие воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны"

Актуальность темы исследования. Активное развитие и эффективное функционирование транспортного комплекса на основе принципов логистики Ч одно из базовых условий конкурентоспособности российской экономики. Методы логистики объединяют организацию и управление различными фазами, стадиями и аспектами экономической деятельности. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса. Транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.

Проектирование инфраструктурной сети - первейшая задача логистики, так как она обеспечивает наиболее эффективную доставку товаров и пассажиров. Одним из основных факторов эффективного функционирования водного транспорта является необходимость совершенствования а, в ряде случаев, и создание новых составляющих его логистической инфраструктуры.

Новая инфраструктура возникает на определенном этапе развития хозяйствования как объективное отражение процессов, происходящих в политике и экономике: производственных и территориально-структурных изменений, обусловленных разделением труда, постановки новых инженерных, экономических, правовых задач, разобщения хозяйствующих субъектов.

В соответствии с Федеральным законом РФ от 29.12.2006 г. № 244-ФЗ О государственном регулировании деятельности по организации и проведению азартных игр и о внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в Российской Федерации созданы четыре игорные зоны. На территории Южного федерального округа игорная зона создается на границе Краснодарского края и Ростовской области. Территория игорной зоны расположена на побережье Таганрогского залива Азовского моря. По предварительным прогнозам туристический поток, включая любителей азартных игр, составит более 20 мн. человек в год. Соответственно, для эффективной работы игорной зоны необходимо создание логистической транспортной инфраструктуры, обеспечивающей перемещение значительного количества людей с учетом сезонных факторов, и в связи с этим возникает потребность теоретического осмысления практического формирования воднотранспортной логистической инфраструктуры создаваемой в игорной зоне. Сложность проблемы обусловлена отсутствием как российского, так и международного опыта в этой сфере.

Все вышеизложенное, а также отсутствие теоретических исследований экономических основ формирования воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и обусловило актуальность данного исследования.

Степень разработанности проблемы.

За последние годы отечественными учеными накоплен значительный научный и практический опыт совершенствования инфраструктуры на основе формирования логистических систем как на макроуровне (общехозяйственном и отраслевом), так и на микроуровне отдельного предприятия. В этой связи следует отметить работы отечественных ученых: А.У.Альбекова, Н.В.Афанасьевой, Е.А.Голикова, М.П.Гордона, М.Е.Замановой, И.Н.Козельской, С.Б.Карнаухова, Д.Д.Костоглодова, О.Н.Новикова, Д.Т.Новикова, В.П.Орешина, И.Н.Омельченко, Б.К.Плоткина, В.М.Пурлик,

A.И.Семененко, В.И.Сергеева, А.А.Смехова, В.Н.Стаханова, С.А.Уварова,

B.П.Федько, В.В.Щербакова, А.Ю.Шарипова, С.С.Носовой, М.А.Чернышова и других.

Вопросам функционирования систем водного транспорта посвящены труды отечественных экономистов: Б.А. Атлас, Г.И. Белозерова, Ш.П. Бланк, H.H. Громова, В.В. Винникова, В.П. Зачесова, A.A. Матиашвили, И.Ф. Мостового, С.Е. Ивановой, В.А. Легостаева, Т.А. Панченко, С.Ф. Корякина, A.A. Луговца, В.В. Попова, Л.П. Рыжовой, В.В. Троилина, А.Д. Чудновского и др.

Отмечая многообразие подходов к рассмотрению отдельных сторон очерчиваемой в диссертации тематики, следует одновременно подчеркнуть, что в то же время остаются малоисследованными проблемы разработки теоретических и методологических основ формирования отдельных (прикладных) логистических систем, без которых невозможно создание целостных общественно-экономических систем управления и регулирования экономики; отсутствуют исследования в сфере обеспечения игорных зон транспортной логистической инфраструктурой. Согласование функционирования отдельных видов транспорта с учетом сезонных колебаний грузо- и пассажиропотоков, формирование условий их эффективного взаимодействия и определило необходимость проведения исследования, направленного на разработку теоретических основ создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

Цель диссертационной работы состоит в обосновании создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и на этой основе - разработке методического инструментария и технологий, обеспечивающих ее функционирование.

Агоритм достижения поставленной цели предусматривает решения выбранного диапазона задач: провести анализ и дать теоретическое обоснование создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны; исследовать и раскрыть транспортно-экономические аспекты логистического функционирования игорной зоны; выявить основные типы судов для использования в игорной зоне;

- разработать механизм государственно-частного партнерства по созданию и обслуживанию воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны;

- обосновать объективную необходимость создания портовой особой экономической зоны на территории (акватории) игорной зоны.

Объект исследования - воднотранспортные (грузо- и пассажиро-) потоки игорной зоны.

Предмет исследования - экономические отношения, складывающиеся в процессе формирования и функционирования воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны.

Теоретико-методологическую основу исследования составили теоретические концепции отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области логистики, экономической теории, водного транспорта. Основополагающим в диссертационном исследовании является комплексный подход к разработке проблем формирования и функционирования сложных экономическим систем: логистики, инфраструктуры, водного транспорта. В ходе исследования проанализированы и использованы следующие методы: монографический, абстрактно-логический, расчетно-конструктивный, экономико-статистический, нормативный, экспертных оценок, экономико-математического моделирования, а также другие методы сравнительного экономического анализа.

Инструментарно-методический аппарат. Для решения поставленных задач в работе использовались различные подходы и методы: системный анализ, логическое моделирование, методы экспертных оценок, группировок, многомерной классификации, факторного анализа, а также применялась графическая интерпретация с использованием прикладного программного продукта Microsoft Office Excel.

Информационно-эмпирическая база исследования. Информационная база включала монографический материал, статьи в периодических изданиях российских и зарубежных исследователей по данной проблематике, материалы, размещенные на web-страницах ведущих научных учреждений в сети Интернет.

Эмпирическая база исследования включала материалы Министерства транспорта РФ, Министерства автомобильных дорог, транспорта и связи РО, Федеральной службы государственной статистики, посреднических, транспортных предприятий и организаций, а также результаты исследовательской и внедренческой деятельности автора.

Исследование проводилось в соответствии с паспортом научной специальности ВАК 08. 00. 05 Ч экономика и управление народным хозяйством: логистика, п. 6.13 Транспортное обеспечение логистики, рациональные взаимосвязи транспортных и логистических процессов; планирование транспортно-экспедиционного обеспечение логистики.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования основывается на системе общетеоретических положений и научной позиции автора, в соответствии с которыми для устойчивого роста национальной и региональной экономики задача создания эффективной воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и ее взаимодействия с инфраструктурой водного транспорта в целом и, соответственно, части транспортной системы страны определяет необходимость обобщения имеющихся и разработки собственных положений, отражающих теоретико-организационные основы создания (формирования) воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны и позволяющих сформулировать предложения по ее практической реализации.

Положения, выносимые на защиту:

1. Выбор методологических ориентиров и теоретических позиций для концептуально целостного обоснования места воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны обусловил необходимость определения ее значения и места в транспортной логистической инфраструктуре как Азово-Черноморского водного бассейна, так и Ростовской области и Краснодарского края. Такой подход позволил обосновать положение, согласно которому водная составляющая транспортной логистической инфраструктуры игорной зоны может рассматриваться в двух уровнях: как для обеспечения доставки грузов и пассажиров извне, так и перемещения пассажиров внутри нее, что требует логистического согласования всех видов транспорта в игорной зоне (как мегаполисе) с использованием модели межрайонных корреспонденций на основе энтропийного подхода.

2. Воднотранспортная логистическая инфраструктура тесно связана с региональной инфраструктурой основного вида деятельности региона. В контексте исследования - это игорный бизнес и рекреационная деятельность. Логистическая система и будет характеризоваться ее транспортными возможностями, которые обусловливают специфику и особенности структуры технологического комплекса водного транспорта. На этапе строительства игорной зоны основными транспортными средствами будут несамоходные грузовые суда типа река-море плавания, ограниченные глубинами осадкой до двух метров. Пассажирские перевозки будут осуществляться после создания причальных гидротехнических сооружений, оборудованных для обслуживания пассажиров.

3. Исходя из общей стратегии развития водного транспорта в исследуемом бассейне, делается вывод, что наиболее целесообразным будет строительство порта-гавани с использованием искусственных островов для захода пассажирских судов с осадкой до 4-х метров, а также прогулочных яхт, с отелями и стоянками для маломерных судов, местных перевозок грузов и пассажиров. Это обусловлено тем, что в Азовском море, как и на юге России, -острый дефицит яхтенных стоянок, к тому же малые глубины и наносные явления позволяют осуществлять судоходство только на расстоянии от 500 до 1000 м от берега. Соответственно, строительство классических портовых сооружений с причалами у береговой полосы делает технико-экономические условия невыпонимыми. Строительство же гидротехнических сооружений в виде искусственных островов, запоненных песком, добытым одновременно и для углубления фарватера, значительно удешевит их строительство.

4. Одна из главных функций государства - создание условий для эффективного развития бизнеса. В международной практике проблема нехватки финансовых ресурсов в основном решается за счет использования различных инструментов, одним из которых является привлечение внебюджетных инвестиций на основе использования механизмов государственно-частного партнерства. Государственная собственность на портовую инфраструктуру обычное явление для всех стран мира, в том числе, и Российской Федерации. Эффективный режим функционирования воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны дожен лежать в основе любого распределения ролей между государством и бизнесом. К основным функциям государства в этой сфере следует отнести транспортную безопасность, включающую в себя, в том числе, содержание объектов навигационной инфраструктуры, таких как судоходные каналы, навигационные объекты, а также антитеррористическую безопасность. В то же время вышеназванные функции можно передать по контрактам частным компаниям, как и стивидорные услуги, и деятельность по обслуживанию пассажиров, оставляя при этом стратегический контроль над деятельностью всей воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны за государственными органами.

5. Основополагающим моментом создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны может стать создание на ее территории и акватории портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ), специализирующейся на обеспечении функционирования объектов инфраструктуры, снабжении и снаряжении морских судов судовыми запасами (топливом, продовольствием и т.д.). Целью ее создания будет, в том числе, развитие портового хозяйства и структур, оказывающих портовые услуги до уровня, не уступающего по качеству иностранным компаниям. ПОЭЗ игорной зоны не вступает в конкуренцию с ПОЭЗ в портах Ростов-на-Дону и Азов, создание которых планируется, а лишь допоняет их, учитывая ряд факторов, связанных со специализацией конкретных территорий и макрорегионов.

6. Территориальная модель управления водным транспортом и его инфраструктурой в игорной зоне дожна увязывать основные направления управленческой деятельности (экономикой территории, градостроительным развитием, функционированием территориальных систем жизнеобеспечения, социальным компонентом) с логистическими задачами. Она дожна быть нацелена на удовлетворение потребностей игорной зоны, в том числе, рекреационной составляющей. Роль государства в обеспечении деятельности воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны является определяющей, и его взаимодействие с коммерческими структурами дожно развиваться по следующим направлениям: гибкая тарифная политика, эффективное управление собственностью (в том числе, ГЧП), всестороннее взаимодействие со всем предпринимательским сообществом воднотранспортной инфраструктуры и игорным бизнесом.

Научная новизна диссертационного исследования:

1. Разработаны теоретические аспекты создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны, базирующиеся на транспортно-экономических обоснованиях ее эффективного функционирования, которые выражаются в исследовании и определении основных типов судов, которые могут быть использованы в игорной зоне при строительстве и функционировании в дальнейшем, структуре пассажиро- и грузопотоков, что позволило предложить в качестве направлений эффективного вложения средств государства и частных инвесторов создание государственно-частных партнерств и особой портовой экономической зоны по строительству и эксплуатации воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны.

2. Определены особенности создания портовой особой экономической зоны на территории и акватории игорной зоны, характеризующиеся минимизацией (оптимизацией) налогового бремени, выражающиеся в обеспечении функционирования объектов воднотранспортной инфраструктуры и портовой зоны, снабжении и снаряжении судов запасами, а целесообразность создания портовой особой экономической зоны подтверждена экспертной оценкой, проведенной по критериям, установленным Правительством РФ.

3. Выявлены экономико-правовые проблемы создания воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны. В настоящее время не до конца определен международно-правовой статус Азовского моря: участки территориального моря не дожны входить в территорию ни одного субъекта РФ, в то время как в отношении участков внутренних морских вод Водный кодекс РФ устанавливает границы, позволяющие отнести их территории к соответствующему субъекту. Предлагается в законодательных актах РФ дожным образом закрепить термин береговая полоса и определить гражданско-правовой статус искусственных земельных участков (островов), расположенных на воде.

Вышеназванные проблемы, с точки зрения инвестиций в инфраструктурные объекты увеличивают инвестиционные риски вкладов в объекты недвижимости, что может отрицательно сказываться на поведении инвесторов.

4. Предложена территориальная модель управления воднотранспортной логистической инфраструктурой игорной зоны, ориентированная на обеспечение эффективного управления транспортной инфраструктурой в условиях организационной раздробленности как транспортного комплекса, так и игорного бизнеса, основанная на проблемно ориентированном подходе к органам управления, объединяющим государственные и социальные начала с созданием логистического центра, что позволит минимизировать затраты транспортного процесса и наиболее поно решить социальные задачи по обеспечению населения транспортными услугами.

5. Обоснована целесообразность образования государственно-частного партнерства в создании и развитии транспортной инфраструктуры игорной зоны с использованием уровней отбора (скрининга), основанная на том, что соотношение полученных результатов и планируемых затрат на создание ГЧП дожно быть таким же или лучше, чем в случае поностью государственного или частного проекта, управление которым будет осуществляться с учетом государственных интересов, так как государство будет являться заинтересованной стороной (как собственник объектов инфраструктуры или как потребитель услуг (общественный транспорт)).

Теоретическая значимость исследования состоит в разработке научных представлений по исследованию особенности функционирования логистической воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны. Научные положения, выдвинутые автором и обоснованные в диссертации, существенно допоняют и развивают теорию и методологию экономических отношений на водном транспорте в условиях возникновения нового образования: игорная зона.

Использование разработанных в диссертации теоретических, методологических и методических положений будет на практике способствовать решению задачи, стоящей перед национальной экономикой -переходу к устойчивой и эффективной модели рыночной экономики с максимальной адаптацией предприятий водного транспорта к изменениям во внешней среде.

Практическая значимость исследования заключается в возможности использования проведенного исследования при совершенствовании научных подходов логистики в отношении организационных структур игорной зоны и стратегии развития ее транспортной логистической инфраструктуры. Положения диссертации ориентированы на широкое использование транспортными предприятиями и организациями, осуществляющими свою деятельность в игорной зоне с целью совершенствования воднотранспортной инфраструктуры, Администрациями морского порта, игорной зоны, субъектов федерации для обеспечения согласованного устойчивого функционирования и динамичного стабильного развития водного транспорта и транспортной системы в целом.

Отдельные выводы, результаты и положения диссертации использовались в учебном процессе студентов вузов при изучении курсов Транспортное обеспечение коммерческой деятельности, Транспортное обеспечение логистической деятельности.

Апробация работы. Основные выводы и результаты исследования представлялись в докладах и тезисах автора на научно-практических конференциях IV и V Южно-Российских логистических форумах в г. Ростове-на-Дону и Всероссийской научно-практической конференции 2007 г. в г. Тюмени, где получили положительную оценку.

Концептуальные положения диссертации нашли свое отражение в практической деятельности Министерства автомобильных дорог, транспорта и связи РО.

Результаты диссертационного исследования внедрены в учебный процесс Ростовского государственного экономического университета РГЭУ РИНХ

Логическая структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 110 источника, приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Арустамов, Геннадий Артурович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Развитие транспортной логистической инфраструктуры Ч один из основных приоритетов в социально-экономической политике. Можно констатировать, что инфраструктура сегодня является одним из наиболее перспективных сегментов мирового инвестиционного рынка несмотря на кризисные явления.

Эта аксиома выходит на первый план при реализации крупных инвестиционных проектов, таких как игорная зона и ее транспортная инфраструктура.

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяет сочетание трех фундаментальных факторов:

- усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, работ и услуг. Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания;

- возрастание роли социально-ориентированных транспортных услуг;

- исчезновение источников экспортно-сырьевого типа развития. К транспорту предъявляются требования как отрасли, вступающей на инновационный путь развития, одновременно в России проявляются существенные ограничения, обусловленные недостаточным развитием транспортной инфраструктуры.

Серьезным препятствием на пути роста рекреационного бизнеса в игорной зоне и прилегающей к ней территории может стать несвоевременное создание и развитие транспортной логистической инфраструктуры, что и послужило основой для рассмотрения вопросов, связанных с разработкой положений по формированию воднотранспортных логистических инфраструктур игорных зон, создаваемых в Российской Федерации.

Инвестиционная деятельность предполагает значительные объемы финансирования из государственных и частных источников, как на федеральном, так и на региональном уровне. Все эти моменты в поной мере относятся и к транспортному логистическому комплексу.

Без научно проработанной отлаженной эффективной системы планирования, управления реализацией крупных инвестиционных проектов в сфере строительства воднотранспортных инфраструктур невозможно добиться эффективного результата.

Сокращение транспортных расходов на этапе строительства может существенно снизить себестоимость инвестиционных проектов, а значит ускорить их окупаемость.

В результате проведенного исследования, базирующегося на принципах системного подхода и направленного на разработку теоретических положений, основанных на взаимосогласованном создании и развитии подсистем воднотранспортной логистической инфраструктуры, было предложено комплексно использовать методы программно-целевого и нормативно-целевого управления социально-экономическими процессами, допоняя их методами бюджетного и частного субсидирования и кредитования, налогового законодательства, правового регулирования, общественного самоуправления Ч сочетание которых в совокупности позволит создать экономические основы формирования и управления специфической, ранее не применяемой транспортной логистической подсистемы водного транспорта игорной зоны.

В ходе диссертационного исследования при всестороннем рассмотрении и решении поставленных задач была обоснована необходимость формирования методической основы и организации модели управления, которая дожна включать в себя комплекс административных (правовых), а также экономических мер и соответствующее нормативное и методическое обеспечение системы хозяйственного управления объектами и имуществом, находящимися в государственной, муниципальной и частной собственности. В настоящее время основная нормативно-правовая база, регулирующая создание воднотранспортной инфраструктуры игорной зоны принята. Вместе с тем, ряд федеральных законов требует изменений и допонений, например, для уточнения таких понятий как гидротехническое сооружение, морские воды, береговая полоса и территориальное море.

Как показывает международный опыт, проблемы взаимоотношений бизнеса и государства эффективно решаются в рамках государственно-частного партнерства. Исходя из этого положения, развитие воднотранспортной логистической инфраструктуры дожно происходить на основе взаимовыгодных партнерских отношений бизнеса и государства. Активизация государственной политики на водном транспорте игорной зоны дожна базироваться на разработке целевых программ нового поколения, обеспечивающих результативность и эффективность функционирования российских транспортных организаций.

Для решения вопросов совершенствования территориального звена управления водным транспортом необходима организация государственно-общественного управления транспортной логистической инфраструктурой игорной зоны, которая сконцентрировалась бы в общественном органе с логистическим центром, объединившим всех участников коммерческой деятельности, государственных структур транспорта и управление игорной зоной, и постепенно принял бы на себя значительную часть управляющих функций.

Задача строительства игорной зоны предполагает, прежде всего, эффективное функционирование всех видов транспорта на ее территории и акватории. Во избежание транспортных проблем, которым подвержены в настоящее время все крупные города, водный транспорт будет обеспечивать доставку грузов на этапе строительства, как самого мегаполиса, так и его воднотранспортной инфраструктуры. В дальнейшем, исходя из транспортно-логистических особенностей водного транспорта, он будет занимать важное место по перевозке пассажиров в летнее время в игорную зону, когда поток отдыхающих на морском побережье увеличивается многократно, и также решать задачи по перевозке пассажиров внутри самой игорной зоны, корреспондируясь с другими видами транспорта (в основном, автомобильным).

Воднотранспортная логистическая инфраструктура тесно связана с региональной инфраструктурой игорной зоны и рекреационной деятельностью, что является определяющим фактором использования конкретных типов и видов воднотранспортных средств и, соответственно, они будут обусловливать специфику логистического комплекса водного транспорта. Основными типами судов, несомненно, будут являться пассажирские суда различных видов, работающие как на линиях, так и в круизном и трамповом плавании. Сдерживающими факторами типоразмеров судов являются малые глубины (до 4.0 м), позволяющие использовать в основном суда смешанного типа река-море плавания или скоростные морские неводоизмещающие суда.

Одним из немаловажных факторов, влияющим на формирование воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны, может быть создание марины - специализированного комплекса инженерных, социальных, гидротехнических сооружений для обслуживания маломерных судов (парусных и моторных яхт). В марине будут оказываться услуги по стоянке, хранению и обслуживанию судов.

Вышеназванные факторы и будут определять особенность инфраструктурного логистического комплекса игорной зоны, так как порт как основная часть инфраструктуры, будет тесно взаимодействовать со спортивным и рекреационным комплексом на воде.

Особую роль в создании воднотранспортной логистической инфраструктуры игорной зоны может сыграть создание в районе игорной зоны портовой особой экономической зоны, главная цель которой Ч решение стратегических задач государства, в том числе его отдельной территории: внешнеторговых, общеэкономических, социальных, региональных, транспортных.

Особенностью функционирования ПОЭЗ будет являться то, что она будет заниматься обслуживанием воднотранспортной инфраструктуры, в том числе, снабжением судов припасами, обеспечением функционирования объектов портовой инфраструктуры. Данная сфера деятельности, с точки зрения управления ПОЭЗ не вступает в противоречие с государственной системой управления портовым хозяйством, а лишь является ее допонительным усовершенствованным компонентом.

Сформулированные в исследовании теоретические и практические выводы, базирующиеся на трудах отечественных и зарубежных исследователей, свидетельствуют о том, что освоение территорий следует начинать с транспортно-инфраструктурных объектов, так как их первоначальное использование позволяет сэкономить значительное количество финансовых и социальных затрат, а инфраструктурные проекты транспорта дожны реализовываться даже в условиях дефицита финансовых средств, так как в дальнейшем может сложиться ситуация, когда из-за отсутствия транспортных коммуникаций сколь-нибудь значимые для экономики проекты не будут рассматриваться совсем.

Полученные в работе результаты подтверждают концептуальные положения, выносимые на защиту.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Арустамов, Геннадий Артурович, Ростов-на-Дону

1. Водный кодекс РФ от 03.06. 2006 г. № 74-ФЗ // Российская газета, 2006. 08 июня.

2. Кодекс внутреннего водного транспорта от 07.03. 2001 г. № 24-ФЗ // Российская газета, 2001. 13 марта.

3. Градостроительный кодекс от 29.12. 2004 г. № 190-ФЗ // Российская газета, 2004. 30 декабря.

4. Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31.07 1998. №145-ФЗ.// СЗ РФ 1998. №31.Ст.3823.

5. Кодекс торгового мореплавания РФ от 30.04. 1999. № 81-ФЗ // СЗРФ. 1999. № 18. Ст. 2207

6. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть 2) от 26 января 1996г. № 14-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 1996. № 5. Ст. 410; 2008. №17. Ст. 1756.

7. Земельный кодекс РФ от 25. 10. 2001. № 136-Ф3 // Российская газета, 2001. 30 октября.

8. Федеральный закон О государственном регулировании деятельности по организации и проведению азартных игр и о внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ от 29. 12. 2006 г. № 244-ФЗ // Российская газета. 2006. 31 декабря.

9. Федеральный закон О безопасности гидротехнических сооружений от 21.07. 1997 г. № 117-ФЗ // Российская газета. 1997. 29 июля.

10. Федеральный закон Об общественных объединениях от 19.05.1995 г. № 82-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 1998 . № 31. Ст. 3833

11. Федеральный закон О некоммерческих организациях от 12.01. 1996 г. № 7-ФЗ // собрание законодательства РФ. 1995. № 21. Ст. 1930

12. Федеральный закон Об особых экономических зонах в РФ от 22.07.2005. № 116-ФЗ // Российская газета, 2005. 27 июля.

13. Федеральный закон О морских портах РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ от 16. 11. 2007 г. № 261-ФЗ // Российская газета, 2007. 14 ноября.

14. Закон РФ О концессионных соглашениях от 21.01.2005 № 115-ФЗ // Российская газета. 2005. 26 июля.

15. Закон РФ О внутренних водах, территориальном море и прилежащей зоне от 31.07. 1998 г. № 155-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 1998. № 31. Ст. 3833.

16. Закон РФ О переводе земель или земельных участков из одной категории в другую от 21. 12. 2004 г. № 172-ФЗ // Российская газета. 2004. 30 декабря.

17. Материалы к заседанию Совета по морской деятельности при Главе администрации (Губернаторе) РО от 22.01.2008

18. Алексеев С.Е. Интеграция России в мировую систему грузоперевозок. М.: Научная книга, 2005. - С. 98.

19. Алиев Э. Влияние транспортного фактора глобализации на устойчивое развитие государства в контексте современного международного права // Международное публичное и частное право, 2007. № 2 - С. 78.

20. Антипов В. Государственная программа развития порта Сочи. www.morflot.ru

21. Афанасьев В.Г. Научное управление обществом: опыт совместного исследования.- М., 1973. С. 44,46, 169.

22. Бакаров A.C. Свободная экономическая зона категория рыночного хозяйства // Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы. Ученые записки, вып. 9.- Ростов н/Д: РГЭУ РИНХ, 2003- С. 97-103

23. Бауэрсокс Донад Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок.- М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2006. С.48.

24. Белых А. Градостроители. //Бизнес-журнал для малого и среднего бизнеса. 2007. - №13.- С. 28

25. Бердяев Н. Истоки и смысл русского коммунизма. М., 1990.

26. Бердяев Н. Судьба России. М., 1990.- С.54

27. Боржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: перевозки. СПб.: Изд. Дом Герда, 2007.- С.482

28. Богов A.B. Первый опыт создания портовых ОЭЗ в России // Транспорт Российской Федерации, 2008 № 5 - С. 36-39.

29. Брегман Л.М., Романовский И.В. Разверстка и оптимизация в задачах распределения // Исследование операций и статистическое моделирование.- Л., 1976, вып. 3-С. 137-162.

30. Винников B.B. Экономика и эксплуатация морского транспорта. Учебное пособие для вузов водного транспорта. Одесса: Феникс, 2003. - С. 13.

31. Власенко К. Азов-сити: ставки сделаны. Ставки еще есть.//Вестник. -2007.- №5. www.donbiz.ru

32. Галицких О., Иванова Е., Кереев И., Ковалевская Е. Не нужен нам берег турецкий? //Российская газета. 2007. 22 июня.

33. Гумеров С.Б., Щукин А.К. Правовое регулирование транспортного строительства в береговой зоне. // Транспорт Российской Федерации, 2007. № 9-С. 12; № 10-С. 10

34. Дановская JI. Нужен ли предприятию координатор? // Экономика Дона.- 1999. -№20-21.

35. Жуков А.И., Иняков А.Ф. Чем грозит конфликт.// Морские порты. Ч 2008-№ 1.- С. 38

36. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов: Учебник для транспортных вузов/под общей ред. Л.Б. Миротина-М.: изд-во Экзамен, 2003. 448 с.

37. Кацман Ф.М. Свободные экономические зоны. // Транспорт Российской Федерации, 2007 № 8 - С. 21.

38. Кизим A.A. Формирование механизма транспортно-логистической системы. Автореф. дисс.докт. эконом, наук Ч Ростов-на-Дону, РГЭУ РИНХ, 2005.

39. Кизим A.A. Основы предпринимательской логистики: учебное пособие.- Краснодар: изд-во Кубанского roq. университета, 2003 Ч '663с.

40. Ковтун Е. Игровые автоматы уйдут в подполье // Имеешь право -2006.-№38- С. 14

41. Колесникова И.А. Об изменениях в правовом регулировании игорного бизнеса // Право и экономика, 2007. № 3 - С. 56.

42. Краснопольский Б.Х. Инфраструктура в системе регионального хозяйственного комплекса Севера.- М., 1980

43. Курушина О. Владимир Емельянов: ТШ1 дожна быть вторым правительством области // Город N. 2001. 17 февраля.

44. Лазаров И. Судостроению и судоремонту необходима государственная поддержка. // Судоходство. 2000. - № 12. - С. 26-27

45. Логистика: Уч. пособ / под ред. д.э.н., проф. А.У. Альбекова. Ростов-на-Дону: РГЭУ РИНХ, 2005. - 320 с.

46. Лоция Азовского моря № 1243 ГУНиО МО 1995. (откорректировано на 31.05.2007)

47. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т 46. Ч 2. С. 22-23; Т 23. С. 191,395396; Т 24. С. 182

48. Новиков O.A., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика. Учебное пособие в 2-х ч.- С-Пб: УЭФ, 1993.- С.35-36

49. Новосельцев Е.М., Халоша М.В. Портовая или припортовая ОЭЗ? // Морские порты, 2008 № 4 - С. 24

50. О чем мочал инспектор. www.Yeisk.info.ru

51. Озун С. АСУДД: перезагрузка. // Транспорт России. 2009. 10-18 января.

52. Операционное руководство Международного Банка реконструкции и развития: роль государства и частного сектора в предоставлении транспортной инфраструктуры и транспортных услуг, www.siteresonrces.worldbank.org.

53. Орлов E.H. Жизнь замечательных людей.- С-Пб, 1897. С.62

54. Павук О. Тернистый путь СЭЗ в Батийских странах // Транспорт Российской Федерации, 2007 № 12 - С. 31.

55. Палий И.Г. Социальная утопия России XX века: История и современность.- Ростов н/Д, 1994.- С.4

56. Пассажирский порт Санкт-Петербург: будущее создается сегодня.//Транспорт РФ. 2007. - №8,- С. 54-55

57. Питтель Б.Г. Случайное размещение с ограничениями и принцип взвешенной энтропии. М.: ДАН СССР, 1972. Т. 207. № 6. - С. 1281-1283.

58. Попов В.В. Правовые аспекты создания портов третьего поколения и управление ими. -М.: Росконсульт, 2001. Ч 576 с.

59. Порты и портовые сооружения: учебное пособие /под ред. Г.И. Смирнова. М.: АСВ, 2003.- С. 35

60. Приходько В.М. Современные системы управления дорожным движением в мегаполисах // Транспорт Российской Федерации.- 2007.- № 9.- С. 79-81.

61. Прокофьев В.А. Управление отраслями инфраструктуры в системе региона. Межвузовский сборник. -Л., 1980

62. Райзберг Б. Рыночная экономика // Деловая жизнь, 1993 № 2 - С. 7475.

63. Регионы хотят получить на игорные зоны 30 мрд. доларов / Информационное агентство Кларк, ру, 2008. 10 апреля. /www.IGLARK.RU

64. Романовский М. Пять лет под флагом СОРОССА. // Морские вести России 1999. -№ 13-14

65. Самуэльсон П. Экономика.- М.: Агон. Т 2., 1992

66. Светлова Л. В Азовском морском порту построили контейнерный терминал. // Транспорт Юга.- 2007.-№ 3.- С. 16.

67. Слепцова Е. Тише Ч идет нерест, www.rostov.ru

68. Соколова Н. Концепция запускает механизм. // Морской бизнес Северо-запада, 2005.- № 3Zwww.mbsz.ru

69. Сурганов В.М. Логистические транспортные потоки: учебно-практическое пособие.- М.: Дашков и К, 2003.- 252 с.

70. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / под общей ред. Л.Б. Миротина. М.: изд-во Экзамен, 2003. - 512 с.

71. Уранчеева Ю. Построить остров // Город N. 2007. 13-19 июня.

72. Федоров В.П., Булычева Н.В., Пахомова О.М., Лосин Л.А. Модель формирования межрайонных корреспонденций в транспортных системах крупных городов. // Транспорт Российской Федерации 2008. - № 3-4. Ч С. 64.

73. Федько В.П., Альбеков А.У., Комарова А.И. Инфраструктура муниципальных образований.- Ростов н/Дону: РГЭА, 1999

74. Чеботарев А.А. Геотранспортные ресурсы России: Учебное пособие.-М.: Экономика, 2007.- С. 206-207.

75. Что по силам науке. Интервью с ген. директором ЗАО НИПИ ТРТИ А. Солодкиным. // Транспорт России, 2009. 23 января. Специальный выпуск.

76. Шишкарев С. Границ нет и еще дого не будет. // Российская газета, 2003. 22 октября.

77. Шлезингер Артур М. Циклы американской истории.- М.: Прогресс Академия, 1992. С. 367

78. Экономика. Энциклопедический словарь. Минск: Интерсервис. Книжный дом, 2003. - С. 719

79. Каданя (Кеслер) А .Я. Экономические основы государственно-частного партнерства. Автореф. дис.канд. эконом, наук ЧМ., 2007

80. Черепанова К.Ф. Развитие инфраструктуры Северного морского пути на основе государственно-частного партнерства. Автореф. дис.канд. эконом, наук С-Петербург, 2006.

81. Эльдарханов X. М. Ю. Теория, принципы и методы логистического управления городским транспортом. Автореф, дисс. докт. эконом, наук.-Ростов н/Д, 2008.

82. Action Area plan of the business counsil of В SEC Text.// New of International Black sea club №2-23.12.-99.

83. Estache. A and G. de Rus eds. 2000. Privatization and regulation of Transport Infrastructur. WBI Development stadies . World Banc. Washington. Dc

84. Rosenstein-Rodan P. Notes of Theory of the лBig Push //Economic Development for Latin America. NY. 1961. p 60.104. www.dips.kubangov.ru105. www.rosoez.ru106. www.secucpress.ru

85. Официальные сайты: Администрации PO www.donland.ru, Администрации Краснодарского края www.tskk.ru

86. Официальный сайт Администрации С-Петербурга. www.spb.ru

87. Официальный сайт Ассоциации российского игорного бизнеса www.rarib.ru

88. Официальный сайт порта Сочи, www.morport-sochi.ruг~1 Е^ПчТ^Х ъЧтг. ^ ^ Х ^ """-ч ' > I I -Ли / ! Ч 61 Х чч^- ь. --> ЛА чч-^ Ш --Ч 7с * 2* ^ 4-----Г'^ %1. 5 4." ^ I^- к;1. Ч^1 *3 1 л - г' л Ч^ЧЧ -I Л) 1Г а 11 г ч ; * Х/,

Похожие диссертации