Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры: вопросы теории и методологии тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Журавлева, Наталья Александровна
Место защиты	Санкт-Петербург
Год	2010
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры: вопросы теории и методологии"

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ЖУРАВЛЕВА НАТАЛЬЯ АЛЕКСАНДРОВНА

ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ: ВОПРОСЫ ТЕОРИИ И МЕТОДОЛОГИИ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономическая безопасность)

1 1 НОЯ 2010

АВТОРЕФЕРАТ 1

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург 2010

004612245

Диссертация выпонена на кафедре экономической теории и экономической политики экономического факультета Санкт-Петербургского государственного университета

Научный консультант:

Официальные оппоненты:

заслуженный работник высшей школы РФ, доктор экономических наук, профессор РЫБАКОВ Феликс Федорович

доктор экономических наук, профессор ПЕТКО Ольга Владимировна

Ведущая организация:

доктор экономических наук, профессор ДРОГОМИРЕЦКИЙ Иван Иванович

доктор экономических наук, профессор ПЛОТНИКОВ Владимир Александрович

ОАО Всероссийский научно-

исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)

Защита состоится кйФ 2010 г. в часов на заседании совета Д.212.232.61 по защите докторских и кандидатских диссертаций при Санкт-Петербургском государственном университете по адресу: 191123, г. Санкт-Петербург, ул. Чайковского 62, экономический факультет СПбГУ, ауд.415

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им. A.M. Горького Санкт-Петербургского государственного университета

Автореферат разослан

2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент

В.В.Деньгов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования.

Глобальный финансово-экономический кризис привёл во всех странах мира к падению производства, росту безработицы, снижению доходов населения. Воздействие глобального кризиса на Россию усилено накопленной деформацией структуры экономики, высокой зависимостью от экспорта природных ресурсов, низкой конкурентоспособностью ее несырьевых секторов, ориентацией преимущественно на внешние источники финансирования. Одной из основных причин, осложняющей выход из кризиса и переход к модернизационной экономике, является недостаточное развитие инфраструктуры, её физическое и моральное устаревание. Стремительное развитие глобальной конкуренции и угрозы международного терроризма усиливают значение безопасности инфраструктуры.

Отличительной особенностью современной эпохи является то, что наибольшую угрозу для национальных экономик представляет разрушение инфраструктуры, а именно, объектов энергетики, в том числе атомной, нефтегазового комплекса, транспорта, коммунального хозяйства, включая водоснабжение, связи, здравоохранения, кредитно-финансового, банковского и научно-исследовательского секторов. Традиционно определяемые источники угроз для самой инфраструктуры, такие как: терроризм; человеческий фактор и техногенные аварии; природные явления и стихийные бедствия, усиливаются в следствие беспрецедентных возможностей в сфере развития самой инфраструктуры, в частности, телекоммуникационных технологий и системы торгово-транспортных средств.

В свою очередь, развитие инфраструктуры становится одним из важнейших приоритетов модернизации экономики, поскольку именно инфраструктурная услуга создает основу для повышения эффективности и снижения уровня издержек всех секторов экономики.

В США, Китае, Индии, Бразилии и ряде других стран создание инфраструктуры XXI века рассматривается как основа посткризисного инновационного развития экономики и обеспечения национальной безопасности. В России инвестиции в развитие инфраструктуры, особенно дорожно-транспортной, сокращаются из-за дефицита бюджета и чрезмерной стоимости строительства, вызванной, в том числе, отсталостью технологических регламентов. Это создаёт угрозу экономической безопасности и усиливает риск нового кризиса, срыва про1раммы модернизации российской экономики. Рост ВВП в 2010 г. достигнут за счёт улучшения ситуации на мировом сырьевом рынке и бюджетных вливаний, а не на базе реструктуризации отечественной экономики, прежде всего, её инфраструктуры.

В экономической науке до сих пор не выработано общего представления о закономерностях развития инфраструктуры как особого и во многом специфичного звена экономической системы, её составе, критериях и путях обеспечения безопасности

инфраструктуры в современных условиях, источниках и формах её финансирования. Это определяет актуальность темы исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Институциональные и эволюционные основы исследования инфраструктуры рассмотрены в работах С.Б.Авдашевой, Л.Е.Варакина, Ю.Б.Иванова, А.И.Кузнецовой, В.В.Кокорева, В.С.Катренко, Ф.Ф.Рыбакова, С.С.Сулакшина, В.Икунина и ряда других российских авторов, а её безопасность - в публикациях Л.И.Абакина, А.А.Архипова, О.С.Белокрыловой, И.Я.Богданова, А.П.Вашекина, В.А.Дворникова, Е.Б.Завьялова, А.В.Колосова, А.В.Кушщына, В.А.Михакина, Е.О.Олейникова, В.К.Сенчагова, С.Н. Сильвестрова, А.И. Татаркина, А.Д.Урсула, И.Б.Чемко и др.

Непосредственно экономику и безопасность инфраструктуры исследовали А.Р.Бахтизин, В.Н.Бурков, Е.В.Воловик, М.Гасанов, С.С.Гончаренко, Ю.Корякии,. М.Резер, Т.Д.Ромащенко, А.В.Щепкин, В.И.Якунин и др. Концепция транспортной политики в условиях модернизации экономики представлена в монографии под общей редакцией С.С.Сулакшина'. Этим проблемам в последние годы посвящены монографии Всемирного банка и ряда зарубежных экономистов: Т.Матсукава, М.Фан, К.Карсон, Н.Летти, М.Машатт, Д.Лонг, И.Крум, Г.Соу, Б.Хайсс, Б.Бутцин и др.

Степень разработанности исследуемых проблем свидетельствует, что в условиях посткризисного развития и модернизации экономики многие устоявшиеся положения теории безопасности инфраструктуры требуют переосмысления в целях обеспечения защиты национальных интересов и повышения конкурентоспособности национальной экономики.

Следует указать на то, что теория финансово-экономической безопасности инфраструктуры является недостаточно разработанной и, в связи с ростом рисков и угроз ее разрушения и отсталости, требует повышенного внимания со стороны исследователей.

Цель и задачи исследования.

Целью диссертационного исследования является развитие концепции и обоснование путей обеспечения финансово-экономической безопасности инфраструктуры в условиях модернизации экономики.

Эту цель конкретизируют следующие задачи исследования:

1. Разработать концепцию инфраструктуры в инновационной экономике, включая определение её роли в экономической системе, состава, особенностей организации и

функционирования.

2. Обосновать типологию и многокритериальную классификацию видов инфраструктуры в глобальной постиндустриальной экономике.

3. Представить концепцию глобальной инфраструктурной безопасности, включая её критерии, показатели и принципы обеспечения.

1 См. Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России. К умной и нравственной экономике : монография. В 5 т. 'Г 2. / М. А. Абрамова [и др.]; под общ. ред. С. С. Сулакшина ; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. - М.: Научный эксперт, 2008. - С.827-925

4. Выявить тенденции и перспективы развития евразийской модели инфраструктуры, ее роль в экономической интеграции макрорегиона.

5. Обосновать значение финансово-экономической безопасности инфраструктуры, её критерии и показатели.

6. Выявить связанные с инфраструктурой причины и последствия глобального финансово-экономического кризиса.

7. Определить антикризисное значение инвестиций в инфраструктуру, наиболее рациональные формы их осуществления в условиях модернизации экономики.

8. Представить концепцию общественно-частного инвестиционного партнёрства как адекватной организационно-экономической формы развития инфраструктуры.

9. Развить методологические аспекты антикризисного управления и представить концепцию и модель финансово-экономической безопасности транспортной инфраструктуры, в т.ч. железнодорожного транспорта и смешанных (мультимодальных) перевозок.

10. Развить институциональную концепцию безопасности городской инфраструктуры на основе конкуренции и оптимизации ценового регулирования естественных монополий.

Объект и предмет исследования. Объектом диссертациоиного исследования является инфраструктура современной российской экономики.

Предметом исследования - финансово-экономическая безопасность транспортной, городской и других видов инфраструктуры в условиях модернизации экономики. Финансовый аспект безопасности в нашем случае шкет подчиненный характер в общей экономической безопасности и рассматривается как капитал, участвующий в проекте.

Область исследования.

Тема диссертационного исследования и его содержания соответствуют области исследования специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономическая безопасность) паспорта специальностей ВАК (экономические науки):

08.00.05 - п. 11.1. Теория экономической безопасности; п.11.2. Экономическая безопасность в системе национальной безопасности; п. 11.5. Пороговые значения экономической безопасности и методы их преодоления; 11.7. Классификация угроз экономической безопасности по сферам экономики (финансовой и др); 11.12. Механизмы возникновения кризисных ситуаций, снижающих уровень экономической безопасности, и меры по их преодолению.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретико-методологической основой исследования является конкретное приложение теории научного познания к предмету исследования.

Теоретической основой диссертационной работы являются фундаментальные исследования, представленные в трудах отечественных и зарубежных ученых по проблемам развития инфраструктуры и обеспечения ее безопасности, источники энциклопедического характера по указанным проблемам, материалы периодических изданий.

Основой методологического подхода служит диалектический метод, предполагающий изучение экономических категорий и процессов в их постоянном развитии и взаимосвязи,

как единственно отвечающий объективной реальности.

Методологической основой исследования явилась современная институционально-эволюционная теория и теория экономической безопасности, которая признаёт кризис в качестве необходимой фазы экономического развития и связывает выход из него с реформированием системы правовых, организационных и неформальных институтов, учитывающих особенности различных национальных экономик и сфер деятельности. К приведенным выше ссыкам на фундаментальные труды исследователей в области институционально-эволюционной теории следует добавить последние работы Сухарева О.С., Д.Норта, Т. Эггертссона; в части теории экономической безопасности - работы Р. Нельсона и С. Дж. Уинтера.

Методика работы базируется на критическом экономическом анализе тенденций развития инфраструктуры, ее типологии и экономическом прогнозировании ее влияния на экономическую систему в целом.

Информационной базой исследования служат законодательные и нормативные акты Российской Федерации, материалы Госкомстата России, ведомственные нормативные акты инфраструктурных компаний, аналитические разработки и экспертные заключения международных финансовых организаций, научные отчеты и доклады международных конференций по проблемам управления инфраструктурными рисками, ресурсы глобальной информационной системы Интернет, а также материалы, полученные в процессе практической работы автора.

В ходе исследования использованы данные статистики, на примере которых илюстрируется практическое применение предлагаемого научно-методического аппарата.

Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационного исследования заключается в обосновании приоритетного инновационного развития инфраструктуры, как основы развития модернизационной экономики.

Основные результаты, полученные автором, представляющие приращение научных знаний в исследуемой области и выносимые на защиту:

- представлена концепция инфраструктуры как особого общественно-рыночного института и сектора экономики, дана авторская трактовка определения инфраструктуры, ее состав, роль и функции в индустриальной и постиндустриальной экономике, особенности развития на базе общественно-государственного партнёрства, отделения естественных монополий от конкурентного сектора экономики на базе единой инфраструктуры, многообразия форм собственности и нового порядка организации, в том числе на основе сетевого контракта - заказчика услуг инфраструктуры, ее владельцев и рыночных операторов;

- предложена многокритериальная типология видов научно-производственной инфраструктуры, на основе которой сформирована система показателей развития соответствующих секторов инфраструктуры;

- выявлены тенденции и проблемы развития глобальной инфраструктуры -коммуникационной, транспортной, экологической, водохозяйственной, формы сочетания её глобализации, интернационализации и регионализации, обеспечивающие защиту стратегических национальных интересов России;

- на базе конкретного исследования по материалам статистики МВФ и СНГ обоснована роль общей и совместно-управляемой инфраструктуры Северо-восточной и Центральной Евразии и важнейших видов этой инфраструктуры в региональной экономической интеграции, эффективном использовании конкурентных преимуществ России и СНГ п целом;

выдвинута авторская концепция инфраструктурной безопасности, учитывающая опосредованное влияние инфраструктуры на ВВП и возрастание актуальных для неё рисков и угроз, обоснованы принципы и процедура (последовательность этапов) обеспечения ин фраструктурной безопасности;

- сформировано представление о финансово-экономической безопасности инфраструктуры, обоснованы её критерии и показатели, условия обеспечения безопасности в условиях глобализации, информатизации и модернизации экономики, особая роль, структура и направления инвестиций в иггфраструтстуру;

- выявлено воздействие глобального финансово-экономического кризиса па безопасность инфраструктуры, обоснована необходимость перехода от либерально-монетарного к системно-институциональному подходу к развитию инфраструктуры как базы посткризисного развития и модернизации экономики;

- предложена концепция и модель обеспечения общей безопасности транспортной инфраструктуры, включающая перечень угроз, индикаторов безопасности и оценки её пороговых значений, учитывающий не только технические риски и террористические угрозы, но и риски снижения конкурентоспособности национальной экономики, при этом выделены показатели технической (технологической), функциональной, экологической и финансово-экономической безопасности. Модель обеспечения безопасности транспортной инфраструктуры включает изменение подхода к регулированию тарифов с учётом корреляционной связи бюджетных инвестиций в инфраструктуру и индекса инфляции, соответствия тарифа реальным издержкам по видам деятельности, а также степени влияния отраслей инфраструктуры па стратегический структурный эффект;

- развита концепция государственно-частного партнерства в форме общественно-частного партнёрства как новой системы организации отношений федеральной и региональной власти, местного самоуправления, отечественного и иностранного бизнеса, НКО, основанной на догосрочных публично-гражданско-правовых контрактах, соединяющих конкурентное хозяйствование с общественно-государственным регулированием инфраструктуры;

- разработаны методологические основы обеспечения финансово-экономической безопасности железнодорожной инфраструктуры как центрального звена транспортной системы, связанные с переходом от моноцентрической и древовидной к полицентрической структуре сети, реформированием инвестиционной и тарифной политики, системы управления издержками, развитии аутсорсинга и т.д.;

- представлена институциональная концепция развития городской транспортной инфраструктуры в условиях бюджетных ограничений, включающая критерии выбора

стратегических приоритетов, развитие реальной конкуренции, расширение пономочий, ответственности и налоговой базы местного самоуправления, изменение механизма тарифного регулирования естественных монополий;

- выявлены и пути обеспечения финансово-экономической безопасности городской инфраструктуры на базе установления социальных и технологических стандартов, ликвидации организационных монополий, всемерного стимулирования энерго- и ресурсосбережения.

Теоретическая значимость исследования. Теоретическая значимость исследования состоит в том, что оно допоняет положения институционально-эволюционной теории, конкретизируя этап ее посткризисного развития и теории инфраструктурной безопасности применительно к условиям глобализации, информатизации и посткризисной модернизации российской экономики.

Практическая значимость исследования. Практическая значимостьсодержащихся в работе выводов и рекомендаций связана с разработкой предложений но совершенствованию управления финансово-экономической безопасностью гранспортно-логистической, энергетической, коммуникационной, экологической, городской и другими видами инфраструктуры на глобальном, национальном и регионально-муниципальном уровнях.

Практические выводы автора о включении инвестиционной составляющей в тарифы на услуги инфраструктурных компаний частично использованы при обосновании железнодорожных тарифов ФС'Г РФ и МЭР'Г РФ при согласовании инвестиционных бюджетов и могут быть использованы для других отраслей. Предложенная модель оценки пороговых значений финансовой безопасности инфраструктуры компаний железнодорожного транспорта может быть рекомендована ФАЖТ РФ для обоснования расходов по обеспечению их безопасности.

Диссертационные материалы могут быть использованы в курсах экономической безопасности и экономики отраслей народного хозяйства в вузах, в частности: Актуальные проблемы экономической политики России, Управление рискам, Экономика и управление крупной корпорацией, Менеджмент инноваций, Экономическая безопасность, Прикладная макроэкономика и экономическая политика.

Материалы исследования используются в курсе, читаемом автором по программе повышения квалификации руководящих работников и специалистов ОАО РЖД: Финансово-экономическая безопасность компаний железнодорожного транспорта.

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследования докладывались автором на международных и всероссийских научных, научно-методических конференциях и семинарах: VII Международной конференции Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство (Москва, 22 октября 2009 г), Marcus Evans. 1У Международная конференция, (Франкфурт, Германия, 13-14 марта 2008), Corporate Risk Management in Russia and CIS, Building an effective corporate risk management system in the current economic conditions/ IcIENERGY. (Prague, Czech Republic. 2010).

Результаты исследования использовались при разработке методических положений по проблемам финансово-экономической безопасности ОАО РЖД, ОАО Трансконтейнер, ОАОЖедорстрой.

Публикации. По результатам исследования опубликовано 30 научных работ, среди них 7 статей в журналах, рекомендуемых ВАК две авторские монографии, раздел в колективной монографии, программный комплекс, зарегистрированный Госфондом агоритмов и программ СССР и ряд других публикаций.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения, приложения и списка литературы

Во введении обоснована актуальность темы, определена степень научной разработанности проблемы в отечественной и зарубежной литературе, сформулированы цель и задачи исследования, выделены его объект и предмет, сформулированы положения, выносимые на защиту, раскрыта научная новизна и практическая значимость, представлены результаты апробации работы.

В первой главе Инфраструктура как основа современной экономики рассматривается развитие концепции инфраструктуры в экономической науке и предлагается типология её видов.

Во второй главе Глобальная инфраструктура и её цивилизационное значение исследуется новое качество инфраструктуры в условиях глобализации и роль евразийской инфраструктуры в устойчивом социально-экономическом развитии и безопасности России и стран СНГ.

В третьей главе Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры и пути её обеспечения содержится общая концепция инфраструктурной безопасности и параметры сё обеспечения в условиях глобального финансово-экономического кризиса и модернизации российской экономики.

В четвертой главе Методологические основы общей концепции безопасности транспортной инфраструктуры представлена концепция безопасности транспортной инфраструктуры, концепция общественно-частного партнёрства как организационно-правовой формы ее развития в условиях модернизации российской экономики, разработаны показатели оценки пороговых значений финансово-экономической безопасности транспортного инфраструктурного комплекса.

В пятой главе Финансово-экономическая безопасность железнодорожной и городской транспортной инфраструктуры исследованы методологические основы безопасности этих частных видов инфраструктуры и её обеспечения в условиях существующих бюджетных ограничений.

В заключении представлены основные выводы исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА

1. В работе приводится оригинальная концепция инфраструктуры, её состав, роль в индустриальной и постиндустриальной экономике, функции в период формирования инновационной экономики, особенности функционирования.

Авторская концепция инфраструктуры как особого общественно-рыночного института и вида экономической деятельности исходит из органического единства материально-производственной и социальной инфраструктуры, базирующейся на общественно-государственном партнёрстве, сотрудничестве государства, муниципалитетов, транснационального и национального бизнеса, выделения естественных монополий и конкурентной инфраструктуры.

Обоснованы пути институционального реформирования российской инфраструктуры, связанные с повышением эффективности государственного регулирования, развитием общественно-частного партнёрства, защиты и оборота интелектуальной собственности, адвокатированием конкуренции. На основе большого числа зарубежных публикаций выделены основные аспекты современной теории инфраструктуры.

Развитие концепции инфраструктуры в последние десятилетия происходило по следующим основным направлениям.

Первое. Выделение глобального, национального, регионального и локального (фирменного) уровней - мега, макро, мезо, микро инфраструктуры. Ещё в 80-х гг. предлагалось разделение ультраструктуры (НИОКР, управление, подготовка кадров) и инфраструктуры (энергетика, транспорт, связь), первая из которых находится над, а вторая -под собственно производством. В учебнике Экономикс в инфраструктуре выделяется макроуровень, обеспечиваемый государством, и микроуровень, где действуют также частные фирмы. Ф.Котлер также выделяет микроуровень - инфраструктуру компании, включающий управление, планирование, финансирование, учёт, юридическое обеспечение, отношения с властью и общественностью.

Второе. Расширение представления об инфраструктуре как всеобщего условия производства не только материальных продуктов, но и многообразных, в т.ч. социальных услуг. Как показал А.Смит, Д.Рикардо, а за ними и другие экономисты рассматривали производство исключительно как создание предметных материальных благ, отделяя от него сферу услуг и непроизводственную сферу. Под производственной инфраструктурой как продожением материального производства в сфере обращения при этом понимались всеобщие условия лишь материального производства - промышленности, сельского хозяйства, строительства. Сюда относися лишь грузовой транспорт, производственные коммуникации и энергетика, не включалась социальная, жилищно-коммунальная, научная и другая инфраструктура.

В постиндустриальной экономике это разделение не имеет смысла, поскольку наука, образование, здравоохранение, культура выступают равноправными и даже доминирующими

агентами производства, а услуга рассматривается как элемент общественного богатства. В современной системе национальных счетов материальные продукты и услуги суммируются как равноправные результаты труда. Тот же подход используется при анализе обслуживающей их инфраструктуры.

Инфраструктура в современных условиях может рассматриваться как особый общественно-рыночный институт. Инфраструктура играет ключевую роль в формировании единого экономического пространства со свободным перемещением товаров, трудовых, материальных и финансовых ресурсов на основе правопорядка, установленного и поддерживаемого государством. Поэтому А.Смит и его последователи отводили государству особую роль в развитии и регулировании инфраструктуры.

Третье. В Х1Х-ХХ веках предметом интенсивных исследований стала рыночная инфраструктура - банки, биржи, инвестиционные, пенсионные, страховые, хеджевые, а также аудиторские, консатинговые и рейтинговые компании - в основном негосударственные (за исключением центральных банков). Согласно классической экономической теории они дожны быть частными. В США даже эмиссией долара занимается не государственный ЦБ, а Федеральная резервная система, образованная крупнейшими частными банками. В условиях глобального кризиса эта система подверглась жёсткой критике, в ФРГ и ряде других стран ряд банков был национализирован. В США частные банки получили громадные бюджетные дотации и льготные кредиты.

Четвертое. Инфраструктура ТНК и инфраструктура государства. Наряду с ТИК, основанными на имущественных отношениях, в условиях глобализации развиваются предпринимательские сети - организационные системы с коалиционным взаимодействием участников, организационные системы нового типа, позволяющие реорганизовать всю инфраструктуру на базе межфирменного взаимодействия, не требующего слияний, поглощений и других форм концентрации капитала.

Таким образом, государство утратило монополию на владение институциональной инфраструктурой. С другой стороны, у него появилась новая инфраструктурная функция, определяющая качество экономического роста - предоставление гражданам и хозяйственным организациям общественных благ (инновационно-образовательных, здравоохранительных, экологических, социальных) на нсдискриминационной основе и под общественным контролем. Общественно-государственное партнёрство (ОГП) становится основой развития инфраструктуры.

Функционирование инфраструктуры обладает рядом технологических и организационно-экономических особенностей, которые исследованы в ряде публикаций, по общей теории инфраструктуры. К ним относятся:

- публичный характер потребления многих услуг, наличие у них внешнего эффекта (экстерналий);

- высокая капиталоёмкость, длительный срок окупаемости и рискованность вложений, связанная с тем, что инфраструктура производит промежуточный, а не конечный продукт, реализуемый на отраслевых рынках.

Некоторые виды инфраструктуры представляют собой естественную монополию, т.е. по определению Федерального закона О естественных монополиях, состояние товарного рынка, при котором:

- удовлетворение спроса более эффективно (с точки зрения издержек, производительности и объёма производства) в отсутствие конкуренции;

- продукт не может быть заменён в потреблении аналогом;

- спрос отличается низкой ценовой эластичностью, носит жизнеобеспечивающий характер.

В связи с чем, регулирование монополий государством дожно обеспечить:

- недискриминационный доступ к продукту естественных монополий, определить потребителей, подлежащих обязательному или приоритетному обслуживанию для обеспечения национальной безопасности;

- согласовать интересы производителей и потребителей, в том числе по обеспечению нормальной рентабельности, не дающее возможности установления монопольных цен со стороны производителя и потребителя вплоть до прямою установления цен (тарифов) или их предельного уровня;

- требовать соблюдения национальной и региональной безопасности.

Пятое. Инфраструктура, основанная на интелектуальной собственности. Для постиндустриальной инфраструктуры особое значение приобретает регистрация интелектуальной собственности и рационализация её оборота.

В ряде исследований выделяются следующие черты интелектуальной собственности как базы развития современной инфраструктуры.

1) Интелектуальная собственность непосредственно не связана с рыночной экономикой, поскольку издержки производства и распространения новых знаний несут все рыночные субъекты, за счёт налогообложения которых государство финансирует соответствующую инфраструктуру и производство нерыночных общественных благ.

2) Обращение объектов интелектуальной собственности не подчиняется рыночным законам, т.к. они не отчуждаются от первоначального собственника, не уничтожаются в процессе потребления, а расходы и результаты их использования не могут однозначно и надёжно оцениваться в стоимостной форме.

3) Рынок интелектуальной собственности основан па самоорганизации и взаимном доверии, на многосторонней солидарной ответственности рыночных субъектов, государственных учреждений, некоммерческих и общественных организаций, создающих саморегулируемые профессиональные и общественные организации.

4) Принудительное отчуждение, национализация и экспроприация интелектуальной собственности невозможны, т.к. она неотделима от творческой личности.

5) Владельцы интелектуальной собственности руководствуются не только экономическими, но и в большей степени нравственными мотивами, стремлением к самовыражению и развитию личности. Это определяет неэффективность государственного администрирования Интернета и других элементов информационной инфраструктуры.

6) Интелектуальная собственность всё в большей мере реализуется в новых объектах глобальной инфраструктуры, выходящих за рамки национально-государственной юрисдикции (Интернет, телекоммуникации, спутниковая навигация, глобальные энергосистемы и т.д.).

Основное противоречие использования интелектуальной собственности в условиях рыночной экономики состоит в том, что необходимо утвердить нраво собственности на информацию, но в то же время обеспечить возможность её широкого распространения. Это делает особенно актуальной проблему обеспечения информационной безопасности при развитии инфраструктуры.

Особое внимание в зарубежных публикациях уделяется развитию интелектуальной инфраструктуры, которая выступает в качестве нервной системы постиндустриального общества, позволяя противостоять глобальному хаосу и энтропии. В антикризисном плане Б.Обамы примерно половина средств направляется на создание интелектуальной транспортной системы с широким использованием компьютерных сетей, мультимодальиых перевозок и средств снижения дорожных рисков, укрепления национальной и региональной безопасности.

Таким образом, инфраструктуру можно определить как особый сектор экономики и вид экономической деятельности, осуществляемый на основе общественно-частного партнёрства и под государственным контролем и направленный на создание и улучшение условий социально-экономического и технологического развития на глобальном, национально-региональном и локальном (первичном) уровне. При этом под социально-экономическим развитием понимается не только рост ВВП, но, прежде всего, удовлетворение базовых материальных и социально-инновационных потребностей всех социальных групп мирового сообщества.

Удельный вес инфраструктуры в экономике закономерно повышается в связи с ростом её научно-технического уровня и глобальным аутсорсингом, развитием глобальных цепочек создания стоимости, состоящих из ходинговых компаний и независимых в имущественном отношении фирм, использующих общую инфраструктуру, нематериальные активы и логистику. На ранних стадиях индустриальной экономики фирмы стремились к максимальной независимости, создавая собственную энергетическую, снабженческо-сбытовую, социальную, управленческую и другую инфраструктуру. В постиндустриальной экономике они специализируются на ключевой компетенции, передавая всё большее число функций внешним субподрядчикам, субконтракторам и т.д.

2. Типология научно-производственной инфраструктуры, выпоненная автором, базируется на её классификации по масштабам функционирования (глобальная, макрорегиопальная, национально-региональная, поселенческая, локальная), характеру функционирования (естественная и организационная монополия, конкурентная сфера), формам собственности и владения (федеральная и региональная государственная, муниципальная, концессионная, частная, кооперативная, корпоративная, общественная некоммерческая, госкорпорации).

Основное внимание уделено функциональной классификации. Выделены сектора, основные показатели и проблемы реформирования энергетической, транспортной, коммуникационной, экологической, инновационной, институциональной, социальной, торгово-финансовой инфраструктуры. По функциональному назначению выделяется восемь основных видов инфраструктуры (См. Рис.1) - энергетическая, транспортная, коммуникационная, экологическая, инновационная, финансово-торговая, социальная и институциональная. Методы управления ими существенно различаются.

Ключевое значение в качественной оценке конкретного вида инфраструктуры имеют количественные показатели его состояния и динамики развития. Эти показатели отражают влияние инфраструктуры на конкурентоспособность национальной экономки и бизнеса, производительность труда и экономический рост, экологию и качество жизни, модернизацию экономики, структуру экономики и технологический уклад.

В работе рассмотрены ключевые показатели важнейших видов инфраструктуры, приведем некоторые из них.

Энергетическая инфраструктура:

- энергоёмкость ВВП и секторов экономики (суммарный расход энергии, в т.ч. электроэнергии и тепла на единицу ВВП, промышленной и сельхозпродукции, т.км перевозок, кв.м жилья и т.д.);

- энерговооружённость труда, в т.ч. по секторам экономики;

- структура топливного баланса (нефть, газ, уголь, АЭС, ГЭС, альтернативная энергетика);

- динамика добычи и обеспеченность запасами нефти, газа, угля и других энергоресурсов, распределение запасок по степени выработанности и изученности;

- глубина переработки энергоресурсов, добавленная стоимость в расчёте на единицу добытого сырья;

- себестоимость и капиталоёмкость энергоресурсов в сравнении с ценой на мировом

- дефицит (избыток) добычи сырья и производства энергии по отношению к перспективным потребностям экономики;

- цены на газ, тепло, электроэнергию и т.д., их динамика и региональная дифференциация.

Рис.1. Классификация видов инфраструктуры* Составлено автором.

Виды инфраструктуры

транспорт ная

ж.д. морская речная авиа автодоро

жная трубопро водная

коммуника ционная

фиксир. мобильна я

Интернет и др.сети космичес

кая логистиче скал

институционал ьная

зак. и исп.

власть правовая правопримен ительная оборонная таможенная налоговая СМИ

экологиче екая

водный бассейн атмосфер а

почва флора и фауна защита от ЧП

финансово-торговая

инвестиционна я

фондовая банковская страховая торгово-посредн ическая деловые услуги

инноваци онная

фундам. исследова

ния подготовк а кадров научное обслужив

ание коммерци онализац

ия НИОКР

социальн ая

здравоохране

ние дошкольное, внешкольное, общее и проф. образование

соц. обеспечение розн.торговля общ.питание, бытовые услуга ЖКХ физкультура, спорт, туризм, гостиницы культура и искусство отдых и развлечения

Коммуникационная инфраструктура:

- расходы на информационные технологии в % от ВВП (в США они превысили 7% и превзошли вложения в основные фонды, в России - 2%) и на душу населения. По данным Institute for Development Cooperation, в 2006-2010 гг. мировые затраты на ИКТ вырастут с 1,16 до 1,48 трн.дол., что обеспечит в США 30% прироста ВВП;

- доступ в Интернет - число ПК и пользователей Интернета (на 1 тыс. жителей), число школ, подключённых к Интернету (%). В России число компьютеров на 1 тыс.чел. превысило 130 (в странах большой семёрки (G7) - более 500, в Восточной Европе - более 200). В Москве компьютеры имеет более 40%, в малых городах и сёлах - менее 5% семей, что определяет неравенство в качестве образования и конкурентоспособности труда (более 80% новых рабочих мест требуют компьютерной грамотности);

- число пользователей широкополосного доступа к Интернету (на 1 тыс.чел.), мощность международного трафика (бит на душу населения). Сюда следует добавить число хостов на 100 чел. (Россия - 0,6 в 2006 г., США - 66,5, в Китае, Индии и Бразилии - 0,64 при высокой численности населения);

- индекс готовности к государственному управлению на основе электронных средств сбора, обработки, передачи и распространения информации (лэлектронное правительство). Лидерами здесь являются Сингапур, Канада, Великобритания, США (индекс 906), Эстония и другие страны Батии (570-640).

Экологическая инфраструктура включает средства защиты водных ресурсов, атмосферы, почвы, флоты и фауны, предупреждения и преодоления природных и техногенных чрезвычайных происшествий (ЧП) и катастроф.

Основные показатели развития экологической инфраструктуры включают:

- ресурсосмкость конечного продукта (в энергетике, химико-металургическом, лесном, агропромышленном комплексах России она в 2-6 раз выше, чем в наиболее развитых странах);

- энергоёмкость конечного продукта (в 3-6 раз выше);

- объём выбросов в водный и воздушный бассейн в расчёте на единицу конечного продукта и на душу населения, число регионов, где выбросы превышают предельно допустимые концентрации (ПДК);

- природоохранные расходы в % к ВВП (в Японии - 4,4%, Финляндии - 6%, странах G7 - 2%, России ~ 0,5%);

- природоохранные инвестиции и основные фонды (% к общей сумме). В США по антикризисной программе их доля увеличивается с 4 до 7-8%.

Инновационная инфраструктура в условиях глобальной экономики и выхода из мирового кризиса становится доминантой развития национальных программ практически всех стран мира.

К настоящему времени не сложилась единая теория и методология инновационной инфраструктуры. Чаще всего трактуется либо как совокупность организаций,

обслуживающих инновационную деятельность, либо как система субъектов инновационной деятельности. По нашему мнению, инновационная инфраструктура включает:

- сектор фундаментальных исследований;

- федеральные и исследовательские университеты (подготовка и переподготовка научно-технического персонала);

- сектор научного обслуживания (прогнозирование, информация, патентование, разработка, производство, импорт и прокат научного оборудования, научные издательства и журналы, наукограды и технопарки);

- сектор коммерционализации исследований и разработок (маркетинг, бизнес-планирование, генеральный подряд, монтаж, наладка, консатинг, опытно-экспериментальная и испытательная база).

Структурировав инновационную инфраструктуру таким образом, выделим следующие основные ключевые показатели:

- численность научно-технического персонала в расчете на 10 тысяч экономически активных жителей (по этому показателю Россия уступает лишь Японии и США);

- расходы на НИОКР в %% к ВВП, в том числе на фундаментальные исследования и научное обслуживание (расходы на ПИОКР в России меньше чем в Японии в 7 раз, в США -в17);

- расходы на прикладные исследования бизнеса в объеме продаж (в России 1%, в странах ОЭСР - от 7 до 15%%);

- доля инновационно-активных промышленных компаний (Россия - менее 10%, ЕС -

- доля страны на мировом рынке высоких технологий (Россия - 0,5%, Япония - 30%, США-36%);

- доля высокотехнологичных компонентов в экспорте (Россия - 5%, Китай - 22%, Южная Корея - 38%).

3. В работе исследована субординация понятий глобализация, интернационализация, международная интеграция и регионализация производства. Их исходным пунктом, как показал анализ мировой и отечественной статистики, является новое качество инфраструктуры - выделение и быстрое развитие её глобальной и макрорегиональной составляющей.

Анализ тенденций и проблем развития глобальной коммуникационной, энергетической, транспортной, в частности, авиационной и трубопроводной, экологической и водохозяйственной инфраструктуры позволил выявить угрозы и уточнить основные направления развития глобальной инфраструктуры. Переход России от ресурсно-сырьевой к инновационной модели развития требует её активного и равноправного участия в глобализации инфраструктуры при условии её регионализации и защиты стратегических национальных интересов.

Глобализацию можно определить как основанное на интеграции (создании единого целого из разрозненных региональных и национальных экономик) и интернационализации (устранении административных и культурных барьеров между экономиками) создание единого мирового рынка товаров и услуг, капиталов, рабочей силы, информации и технологий, выбросов в окружающую среду и кластеров - воспроизводственных комплексов (информационно-коммуникационного, энергетического, транспортного, инновационно-инвестиционного и других), охватывающих территорию нескольких государств.

Регионализация означает эволюционное звено, ступень глобализации, позволяющее повысить конкурентоспособность стран, входящих в группировку, и тем самым смягчить или избежать негативных последствий глобализации, связанных со взиманием наиболее развитыми странами технологической ренты с остального человечества.

Основой этих процессов является новая инфраструктура, прежде всего, информационная, транспортная, энергетическая, экологическая и финансово-торговая. Новым элементом инфраструктуры становятся глобальные сети - цепочки создания стоимости, образованные фирмами разных регионов и стран с помощью современных средств связи. Добавленная стоимость создаётся здесь преимущественно за счёт накопления и эффективного использования знаний. Обучение кадров становится органической частью воспроизводственного процесса, а человеческий капитал - основным стратегическим ресурсом экономики.

Глобальный финансово-экономический кризис 2008 -2009 гт. обострил проблему перехода к новому технологическому укладу. Та группа стран, которой удастся первой закончить переход к данному укладу, получит несомненное догосрочное конкурентное преимущество.

Инновационная экономика, как нам представляется, является первой фазой нового технологического уклада. Следует выделить черты инфраструктуры, имеющие особое значение для развития современной инновационной экономики.

Во-первых, инфраструктура призвана обеспечить новое качество экономического роста, основой которого становится развитие человеческого капитала и инноваций.

Во-вторых, она обеспечивает рост передаваемого производства в третьи страны.

В-третьих, информатизация - развитие глобальных информационных сетей и приобщение к ним всех хозяйственных субъектов с использованием новых технологий выдвигает на первый план коммуникационные технологии.

В-четвёртых, превращение сферы услуг в ведущий по занятости и участию в ВВП сектор экономики означает, что и в инфраструктуре возрастает доля услуг во вновь созданной стоимости.

В-пятых, формируется новый технологический уклад на базе нанотехнологий, биоинженерии и новой энергетики. Это означает качественное преобразование дорожного хозяйства, системы коммуникаций, водоснабжения и водопользования, экологической и всей остальной инфраструктуры.

4. Евразийская модель инфраструктуры. В диссертации рассмотрено развитие макрорегиональной инфраструктуры северо-восточной Евразии (в первую очередь энергетической, транспортной, водохозяйственной, экологической и инновационной) в качестве наиболее эффективного направления эффективного использования конкурентных преимуществ бывших советских республик для устойчивого социально-экономического развития всех стран СНГ в условиях глобализации. Этот вывод подтвержден конкретным исследованием, основанным на статистике МВФ и Статкомитста СНГ. При этом Россия может содействовать реальной экономической интеграции стран ЕврАзЭС и СНГ, прежде всего, через создание общей инновационно-образовательной инфраструктуры, единого энергетического, транспортного, глубоководного, водохозяйственного, жилищно-коммунального, таможенного пространства, организуя совместные инвестиционно-инновационные проекты па основе взаимной выгоды, равноправия и гласности.

Следует выделить приоритетные направления развития макроэкономической инфраструктуры Евразии, обеспечивающие реальную окупаемость вложений и экономическую интеграцию. При этом под макрорегиональной инфраструктурой понимается общая для всех стран СНГ и доступная всем хозяйствующим субъектам и гражданам СНГ и соседних стран система отраслей экономической и социальной деятельности, обслуживающих производство и обеспечивающих условия жизнедеятельности общества.

Приоритетом для экономической интеграции является модернизация совместной энергетической и транспортной инфраструктуры, создание экологической и телекоммуникационной инфраструктуры будущего, развитие национальной и транснациональной инновационно-образовательной и финансовой системы. Это позволит обеспечить на всей территории СНГ быстрый, круглосуточный, надёжный и недорогой доступ к информации с использованием цифровых технологий, создать новые рабочие места не только в мегаполисах, но и в каждом небольшом городе, посёке и на дому, обеспечить всем предприятиям и школам вход в электронные сети, соорудить современные дороги и подъезды к каждому населённому пункту. В энергетике необходимо не простое наращивание мощностей, а строительство единой энергосистемы по современным технологиям, обеспечивающим рациональное использование энергоресурсов, увеличение доли генерации нового поколения, учитывающей мировую энергетическую безопасность и проблемы изменения климата.

К числу принципов формирования такой инфраструктуры следует отнести также её геоэкономический характер, обеспечивающий развитие отношений с соседями СНГ -Китаем, США, Индией, Монголией, Афганистаном, Пакистаном и Ираном, Кореей, Турцией, странами ЕС.

Целевой характер развития макрорегиональной инфраструктуры означает, что критерием её эффективности следует считать не только окупаемость вложений и прирост ВВП, но, прежде всего, улучшение качества жизни раждан СНГ, преодоление бедности и отставания депрессивных регионов, создающее базу для международного терроризма,

вовлечение всех социальных слоев в инновационное развитие, увеличение вложений в развитие человеческого капитала и нетоварных по своей природе общественных благ.

Создание макрорегиональной инфраструктуры предполагает формирование наднациональных регулирующих органов.

5. Особое значение в диссертации предается представлению об инфраструктуре как источнике угроз для развития национальной экономики, которая, в свою очередь, сама подвергается рискам террористического, техногенного, технологического, рыночного характера. В силу этого, каждое государство имеет национальную систему технологической, экологической, функциональной (по инфраструктурным отраслям) и финансово-экономической безопасности. Авторская концепция инфраструктурной безопасности исходит из того, что инфраструктура производит промежуточный, а не конечный продукт, оказывает на ВВП преимущественно опосредованное влияние и при этом нуждается в коренной модернизации и расширении в условиях возрастающих рисков и угроз. На этом тезисе построено определение инфраструктурной безопасности. В современных условиях безопасность инфраструктуры - это состояние инфраструктуры, обеспечивающее, во-первых, безопасность личности, бизнеса и государства; во-вторых, всеобщий доступ к инфраструктуре по справедливым ценам; в третьих, ее инновационность, необходимую для поддержания конкурентоспособности экономики; в четвертых, финансово-экономическую безопасность самой инфраструктуры.

В работе обоснована четырёхзвепная типология безопасности инфраструктуры: физическая защита охраняемых объектов; всеобщность, достаточность и надёжность; комплексность, обеспечивающая развитие; финансово-экономическая безопасность (См. Рис.2).

Исследованы принципы и процедура (последовательность этапов) обеспечения инфраструктурной безопасности.

Безопасность инфраструктуры связана не с максимизацией предоставляемых сю услуг, а с оптимизацией их числа, например, тонно-километров, киловатт-часов и другах объёмных показателей. В некоторых публикациях это не всегда учитывается.

Принципиальное значение в современных условиях имеет комплексность инфраструктуры, её способность обеспечивать инновационное развитие, конкурентоспособность и производительность труда, качество жизни, соответствующее социальным стандартам. В ряде публикаций Всемирного банка, зарубежных и российских экономистов подчёркивается социально-экономический критерий инфраструктурной безопасности, учитывающий её воздействие не только на экономический рост, но и на преодоление бедности, условия инновационного развития, свободу личности и предпринимательства.

6. В работе представлено определение финансово-экономической безопасности инфраструктуры, её критерии и показатели, необходимые для мониторинга и регулирования. Исследованы новые условия и проблемы обеспечения финансово-экономической

безопасности инфраструктуры в условиях глобализации, информатизации и перехода к инновационной экономике, в т.ч. применительно к энергетической, транспортной, экологической и водохозяйственной инфраструктуре.

Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры означает привлечение достаточных для её устойчивого функционирования и развития инвестиций и их эффективное использование, а также стабильное финансирование текущих расходов при конкурентных ценах на инфраструктурный продукт.

Выявлены тенденции изменения структуры источников и направлений инвестирования, имея в виду не только капиталовложения в основные фонды, но и инвестиции в развитие человеческого капитала и инноваций. При этом подчёркивается различная природа научно-производственных, в т.ч. инфраструктурных и финансовых инвестиций.

Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры представляет собой особую теоретическую и практическую проблему, поскольку инфраструктура отличается высокой капиталоёмкостью, длительными сроками окупаемости вложений и высоким инвестиционным риском из-за неопределённости платежеспособного спроса на её продукт. При этом многие отрасли инфраструктуры производят общественные нерыночные блага с ярко выраженным внешним эффектом, которые не приносят прибыли, а дают экологический, социальный или сопряжённый (реализуемый в других видах деятельности) экономический эффект.

Для России эти проблемы имеют особое значение. Во-первых, до сих пор Россия получала инфраструктурный дивиденд, используя инфраструктуру советских лет. По оценке Renaissance Capital, инвестиции в инфраструктуру в России составляли в 1990-2007 гг. всего 2,3% ВВП - в двое меньше, чем в США. Ещё больше отставание от Восточной Европы, Бразилии, Индии и особенно Китая.

Факт физического и морального устаревания российской инфраструктуры является главным тормозом развития экономики, роста рисков техногенных катастроф.

Связь - единственная инфраструктура в России, сумевшая обеспечить свою финансово-экономическую безопасность за счёт собственных доходов при снижении цен па услуги. Как показано в ряде исследований, это достигнуто за счёт резкого увеличения объёма производства, демонополизации, привлечения прямых иностранных инвестиций и роста капитализации конкурирующих компаний. Это позволяет инвестировать в телекоммуникации, совершенствовать почтовую, телерадиовещательную инфраструктуру, содействуя становлению информационного общества и нанотехнологического уклада.

Рис.2. Типология инфраструктурной безопасности* * Составлено автором.

По иному обстоит дело с финансовой безопасностью экологической и водохозяйственной инфраструктуры. По оценке ОЭСР, здесь необходимо согласование догосрочных интересов государства, местной власти и общества на основе сочетания бюджетных инвестиций и платы за ресурсы. Сравнение опыта России, Украины, Казахстана и Китая показало эффективность муниципальных целевых облигаций и догосрочных займов. Это особенно важно для финансирования экологических проектов в СНГ.

Частные инвесторы не заинтересованы в финансировании экологических проектов. Эмиссия государственных облигаций под конкретные инфраструктурные проекты позволяют наилучшим образом решить эту проблему.

В диссертации отмечается необходимость разработки типовой методики оценки социально-экономической эффективности крупных инфраструктурных проектов, в которой учитываются интересы не только инвесторов, но и регионов, где эти проекты осуществляются. Это позволит разработать правовое обеспечение, механизмы долевого возвратного финансирования крупномасштабных проектов с участием иностранных и отечественных инвесторов, государства и местных органов власти. Необходимо введение налоговых льгот для приоритетных направлений инфраструктурных инвестиций (освобождение от налогов реинвестируемой прибыли, беспошлинный ввоз не производимой в России техники и технологий, снижение резервных требований и налогов для упономоченных банков, участвующих в финансировании проектов).

Целесообразно повышение роли платы за общественные ресурсы (земля, вода и т.д.) в региональном бюджете, законодательное разделение прав на инфраструктуру и природные ресурсы федеральных, региональных и местных органов власти, привлечение средств населения на инфраструктурные проекты под государственную гарантию.

7. Нынешний финансово-экономический кризис, в отличие от многих предшествующих, является глобальным и системным, он обусловлен диспропорциями в глобальной и российской экономике, несоответствием инфраструктуры новым условиям социально-экономического развития, сменой технологических укладов. Выпоненные в работе критический анализ теории и практики антикризисного регулирования позволил обосновать предложения по переходу от преимущественно монетарного к системному подходу к развитию инфраструктуры в качестве главного условия создания в России инновационной экономики.

Однако нынешний системный кризис нельзя связывать только с финансовой инфраструктурой, как это делают многие зарубежные экономисты или со среднесрочным циклом перепроизводства товаров и услуг, природа которого исследована ещё К.Марксом. Ещё большее значение имеет окончание повышательного этапа длинного Кондратьевского цикла, когда высокие темпы экономического роста обеспечивались ростом продаж компьютерного оборудования, мобильных телефонов и другой уже устаревающей электронной техники. Как отметил С.Ю.Глазьев, наряду с саморазрушением финансовой пирамиды договых обязательств в США глубинной причиной кризиса стал начавшийся в

конце XX века переход к новому технологическому укладу, который станет господствующим в 20-х годах XXI века.

Россия не может копировать антикризисные планы других стран, в частности, БРИК, ибо производит в основном не конечную продукцию, которая может быть реализована на внутреннем рынке (бытовая техника, одежда, обувь, продовольствие и т.д.), а сырьё, а также не располагает свободными трудовыми ресурсами для массового строительства объектов инфраструктуры. Однако ряд популярных в развитых странах мер по улучшению таких видов инфраструктуры как, АПК, туризм, энергосбережения, включая массовую замену коммуникаций (водопроводных, канализационных и теплотрасс, теплозащиту и установку контрольно-измерительных и ри-улирующих приборов в домах), быстро окупятся и создадут большое число рабочих мест.

По нашему мнению, выход из кризиса связан с созданием новой инфраструктуры на пересечении общественных потребностей, спроса и технологического предложения.

8. В работе исследована роль трапспортпо-логистической системы в обеспечении устойчивого развития национально-региональной экономической и экологической безопасности, обобщён соответствующий опыт зарубежных стран. Транспортная система рассматривается как логистический комплекс, тесно связанный с системой землевладения и землепользования, городской инфраструктурой, организацией общественно-частного инвестиционного партнерства. Анализируется антикризисная программа развития транспортной системы. Предложена концепция и модель обеспечения общей безопасности транспортной инфраструктуры.

К числу важнейших методологических аспектов стратегического управления финансово-экономической безопасностью транспортной системы относятся её догосрочный характер, тесная увязка с программами регионального развития и кластеризации экономики, реформирование дорожного хозяйства, исходя из перспективного уровня автомобилизации и программно-целевого подхода, создание логистической системы, основанной на аутсорсинге логистических услуг, консолидации контейнерных операторов, смешанной (мультимодальной) организации транспортных потоков.

Представлены предложения о реформировании земельных отношений в транспортной сфере, совершенствовании планирования движения денежных средств, источников и направлений использования прибыли, амортизации, инвестиций, венчурных вложений.

В сегодняшних условиях неразвитость транспортной инфраструктуры является реальным барьером развития экономики в целом. Неудовлетворительное состояние дорожной инфраструктуры приводит к значительному удорожанию транспортной составляющей в себестоимости товаров - до 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах; к увеличению среднего расхода горючего в 1,5 раза но сравнению с другими странами; к росту стоимости обслуживания автомобилей в 2,5-3,4 раза при сокращении срока службы на 30%, и более чем двукратном уменьшении производительности труда

автомобильного транспорта. В результате средняя скорость перемещения грузов по стране в 3-5 раз меньше, чем в развитых странах.

В диссертации отмечается, что основной причиной неразвитости российской транспортной инфраструктуры является неэффективность её финансового обеспечения и общего управления. Государство дожно сформировать условия, при которых инфраструктура обнаружит свои уникальные инвестиционные преимущества как альтернативный производственно-коммерческому сектору класс активов. Только инфраструктурные активы предоставляют догосрочные и стратегически необходимые обществу услуги, имеют широчайшую базу потребителей, способность генерирования продожительных и предсказуемых потоков наличности, поддерживаемых догосрочными контрактами и регулируемыми ценами. Дожны быть созданы инфраструктурные фонды как привлекательные диверсификаторы с более низкой корреляцией и максимально раздвинутыми географическими секторами. Следует реализовывать программы субсидирования процентных ставок по кредитам, привлечённым в рублях и защиты от валютного риска, обеспечивать государственными гарантиями рефинансирования инфраструктурных проектов, обеспечивать возможность включения облигаций, эмитентами которых является концессионер, в ломбардный список ЦБ РФ.

Авторская концепция безопасности транспортной инфраструктуры учитывает перечень угроз и индикаторов, определённых Государственной стратегией экономической безопасности, но не ограничивается ими.

Безопасность инфраструктуры нуждается не только в особой системе оценки её пороговых значений, поскольку испытывает наибольшие глобальные, макроэкономические, технологические и финансовые риски, военные и террористические угрозы, но и особой форме управления. Так, в кризисных условиях инфраструктурные компании не могут сократить расходы и численность персонала пропорционально сокращению объёма реализации услуг, поскольку обязаны поддерживать устойчивость и безопасность системы на прежнем уровне. Это одна из причин, по которой государство, как собственник большинства инфраструктурных компаний, дожно инициировать внедрение кризисных моделей управления инфраструктурой. Эти модели связаны с государственным стимулированием спроса - строительство дорожной инфраструктуры, модернизация жилищно-коммунального хозяйства, внедрение эффективных форм финансирования и реализации мер, направляемых на создание возможностей по сокращению операционных затрат инфраструктурных компаний для обеспечения их выживания в условиях сократившегося спроса.

Транспортная инфраструктура, состоящая из железнодорожных, авиа-, авто-, речных и морских составляющих рассматривается в данной концепции как единый транспортный коридор между Европой и Азией, развитие которого дожно обеспечить эффективную транспортно-логистическую услугу, оптимизирующую затраты отраслей национальной экономики в пространственное воспроизводство товаров и услуг.

Кардинальное увеличение инвестиций в развитие и обновление инфраструктуры возможно лишь после того, как будут введены новые технологические регламенты, а именно - стандарты, процедуры подтверждения соответствия, аккредитация, контроль и надзор за их испонением, учитывающим самые современные технологические нововведения и тенденции.

Функциональная безопасность транспортной инфраструктуры означает её устойчивую способность удовлетворять потребности инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами.

Экологическая безопасность чаще всего определяется как совокупность состояний, процессов и действий, обеспечивающих экологический баланс в окружающей среде и не приводящих к жизненно важным ущербам (или угрозам таких ущербов), наносимым природной среде и человеку.

Финансово-экономическая безопасность транспортной и городской инфраструктуры призвана решить двуединую проблему, снизить долю транспортных и жилищно-коммунальных услуг в цене продукции и семейных доходах и, в то же время, обеспечить рентабельность, достаточную для обеспечения безопасности инфраструктуры. До сих пор эта проблема решается в коридоре роста тарифов, уровня инфляции и инвестиционной составляющей в тарифе, что в целом не уменьшает стоимость инфраструктурной услуги в конечном продукте и не стимулирует её инновационного обновления.

Проведённый нами анализ динамики транспортной составляющей по основной номенклатуре грузов (14 отраслей), перевозимых железнодорожным транспортом в 20032009 гг., показал, что наибольший рост тарифа был в стоимости угля (+3%), наименьший в нефти и нефтепродуктах (-13,8%). При этом перевозка низкодоходных грузов, какими являются уголь, зерно, руда и удобрения, осуществляется владельцем инфраструктуры -ОАО РЖД, а высокодоходные перевозки осуществляют частные операторские компании. В целом, тарифная нагрузка на национальную экономику с 2003 г. по настоящее время с учётом инфляционной составляющей за тот же период была на уровне минус 1%.

Анализ корреляционной связи бюджетных инвестиций в транспортную инфраструктуру и индекса инфляции показал, что инвестиции снижают инфляцию (См.Рис.З). Это обусловлено, в частности, увеличением средней скорости доставки всех грузов на 17 км в сутки, в т.ч. контейнерных перевозок на 23 км в сутки. Надёжность доставки грузов, при перевозке которых существует высокая конкуренция с автомобильным транспортом, увеличена до 89,7%.

При оценке влияния железнодорожного тарифа на инфляцию нами учитывались два обстоятельства:

1) насколько структура тарифа соответствует структуре видов деятельности,

2) насколько уровень ставок соответствует реальным издержкам.

Доказательством несоответствия структуры тарифа видам деятельности является рентабельность 200-300%% по одним видам (прямые отправительские маршруты при перевозке массовых грузов, перевозка нефтепродуктов, экспортных грузов через сухопутные пагранпереходы, плата за пользование вагонами и пр.) и убыточность по другим (уголь). Поскольку ОАО РЖД находится в стадии активного реформирования, которое предполагает выделение отдельных видов деятельности в дочерние общества (ДО), вывод непрофильных активов и пр., данное несоответствие будет увеличиваться.

Уже сегодня в 17 видах деятельности ОАО РЖД перестает быть монополистом (перевозка грузов, осуществляемых в равной мере железнодорожным и автотранспортом, железнодорожным и водным транспортом в период навигации, а также фузы с

Рис. 3. Анализ зависимости инвестиций, прежде всего, бюджетных в инфраструктуру и индекса инфляции в РФ. *

*Составлено нами по: Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство, VI) междунар. конф. (2009; Москва). VII Международная конференция Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство, 22 октября 2009 г. - М.: РЖД-Паргнер, 2009.

доминирующей долей приватного подвижного состава, нефть и нефтепродукты (30% РЖД), химикаты, цветная руда (до 65%), рефрижераторные и контейнерные перевозки).

Следует снять жесткое регулирование тарифов в конкурентных секторах рынка перевозок и регулировать тариф ОАО РЖД как перевозчика по тем видам деятельности, где оно монополист (учитывая этапы реформирования).

С другой стороны, активное реформирование ОАО РЖД превращает ее постепенно в компанию, предоставляющую преимущественно услуги инфраструктуры (чрезвычайно капиталоемкие) и социально-значимые, а также низкодоходные грузовые перевозки. Это дожно привести к тому, что развитие инфраструктуры дожно быть заложено в грузовой железнодорожный тариф. Иными словами, предлагается регулировать изменение инфраструктурной составляющей в тарифе в соответствии с потребностями экономики в

целом и по транспортным коридорам, в частности. В инфраструктурных проектах, связанных с новым строительством, модернизацией и реконструкцией подъездных путей, дожны предоставляться специальные тарифы, учитываемые в догосрочных договорах с заинтересованными перевозчиками (или взаимных обязательств).

По нашему мнению, либерализация тарифов, включая инфраструктурную часть, в конкурентных сегментах перевозочного рынка является центральным вопросом обеспечения ее развития, а, следовательно, безопасности. Тарифные ставки дожны отражать догосрочные тенденции развития инфраструктуры. Быть жестко регулируемыми в инфраструктурной составляющей социального значения и плавающими в конкурентных секторах деятельности ОАО РЖД.

9. В работе развита концепция общественно-частного партнёрства (ОЧП) как формы государственного частного партнерства. Она представляет собой новую систему экономических отношений государства (федеральной и региональной власти), местного самоуправления, отечественного и иностранного бизнеса, представляющих интересы общества, некоммерческих организаций, основанная на догосрочных публично-гражданско-правовых контрактах, соединяющих принципы конкурентного рыночного хозяйствования и общественно-государственного регулирования.

Теоретические основы ОЧП базируются на создании глобальных научно-производственных сетей, публичных компаний с большим числом акционеров, роль некоммерческих организаций, контролирующих качество и цену услуг инфраструктуры.

Практически, ОЧП представляет собой сетевой контракт на гражданско-правовой основе догосрочного сотрудничества между федеральной, региональной и муниципальной администрацией, принадлежащими ей предприятиями и частными компаниями, осуществляемое под контролем и с участием некоммерческих общественных организаций, для достижения совместных социально-экономических целей. В договоре появляется потребитель услуг, требования которого серьезно влияют на качество и стоимость инфраструктурной услуги. Появление ОЧП делает необходимым создание нормативно-правовой базы для заключения инвестиционных соглашений между государством, органами испонительной власти, представляющими интересы потребителя услуг и коммерческими организациями, которые участвуют в инвестиционных и инновационных проектах.

В работе обосновано применение ОЧП как одного из серьезных источников привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры, способное активизировать партнерство государства и бизнеса с новыми условиями и обязательствами. ОЧП, как свидетельствует анализ мировых тенденций, становится основой развития инфраструктуры, поскольку оно требует вей больших инвестиций, которыми государство не располагает, а бизнес на обычной рыночной основе не предоставляет из-за длительной окупаемости, высокого риска и низкой рентабельности вложений.

На основе обобщения мирового и отечественного опыта в работе уточнено определение и пути развития ОЧП применительно к энергетической, транспортной, водохозяйственной и другим видам инфраструктуры, а также различным организационно-правовым формам ОЧП (инвестиционное партнёрство, федерально-региональные целевые программы, государственные корпорации и совместные предприятия, различные виды концессий).

Для развития ОЧП необходимо, как свидетельствует мировой опыт, придать особый правовой статус публичным компаниям, в т.ч. принадлежащим государству, муниципалитетам и НКО. Они работают на рыночной основе, но с мягкими бюджетными ограничениями, не допускающими банкротства и ликвидации (некоторые экономисты называют сферу ОЧП квазирынком).

В России ОЧП в сфере инфраструктуры имеет громадные перспективы при условии, что государство гарантирует минимальную прибыль от реализации проекта, разработает правовой механизм управления, а упономоченные банки и страховые компании возьмут на себя часть проектных рисков.

Развитие ОЧП откроет перспективы привлечения малого бизнеса к развитию инфраструктуры. Эти проблемы исследованы нами в специальных публикациях.

Исследование инструментов ОЧП в транспортной инфраструктуре, альтернативной энергетике и экологической инфраструктуре), позволило сделать вывод о том, что его развитие является прямым следствием глобализации и усложнения рыночных отношений на базе соединения эффективности производства с социальной ответственностью.

ОЧП означает институциональное преобразование как государственного сектора (частичная приватизация сфер деятельности, традиционно относившихся к монополии государства), так и частных фирм (привлечение частных инвестиций для финансирования объектов, находящихся в юсударственпой собственности, организация управления этими объектами), В результате создаётся смешанная обществснно-частпая и планово-рыночная экономика, способствующая использованию общественных производительных сил в коммерческих целях, радикальному расширению инвестиционной базы развития инфраструктуры, повышению эффективности управления государственным имуществом (повышение качества обслуживания при снижении издержек) и социального контроля за частной хозяйственной деятельностью.

Таким образом, появление и развитие инвестиционного партнерства в виде ОЧП может быть использовано в виде эффективного сетевого контракта на производство услуг инфраструктуры нового конкурентного качества модернизируемой экономики.

10. Проведенное в диссертации исследование роли транспортной системы в обеспечении национальной безопасности позволило уточнить стратегические цели сё развития, связанные с институциональным преобразованием условий жизнедеятельности и хозяйствования, а также сферу финансовой ответственности государства. Выявлены

особенности и проблемы инновационного развития железнодорожного транспорта как центрального звена транспортной системы.

Анализ отечественных и зарубежных публикаций последнего десятилетия позволил определить наиболее актуальные проблемы обеспечения финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта в условиях глобализации, информатизации и мирового финансово-экономического кризиса. Ключевой проблемой развития российского железнодорожного транспорта, использовавшего до сих пор инфраструктуру советских лет, является хронический дефицит собственных и привлеченных инвестиционных ресурсов. Исследование стратегии развития железнодорожного транспорта позволило внести предложения по разрешению этой проблемы.

Опережающее развитие железнодорожного транспорта по сравнению с другими элементами инфраструктуры в российских условиях связано с преодолением неоправданных и опасных различий и разрывов в региональном развитии. В работе обоснована целесообразность перехода от моноцентрической и древовидной к полицентрической структуре железнодорожной сети при одновременном развитии опорной транспортной сети, единого евразийского транспортного пространства, централизованного управления железнодорожной инфраструктурой. Выделены транспортные аспекты экономической безопасности Южного, Северо-Западного федеральных округов, Сибири и Дальнего Востока в связи с глобальными сдвигами в структуре мирового производства в сторону Юго-Восточной Азии.

Транспортная система представляет собой опорную транспоргно-логистическую сеть, объединяющую инфраструктуру отдельных видов транспорта, рынок транспортно-эксиедиционных и логистических услуг, транспортной техники и технологий в тесной связи с развитием транспортного машиностроения. Она представляет собой не только отрасль, перемещающую грузы и людей, но инфраструктуру, преобразующую условия жизнедеятельности и хозяйствования. По этой причине транспортная система дожна стать одним из катализаторов социально-экономического и антикризисного развития, повышения конкурентоспособности российской экономики, геостратегического позиционирования России и преодоления опасной дифференциации уровня развития её регионов.

В диссертации обосновывается, что важнейшие результирующие показатели развития транспортной системы, представленные в Транспортной Стратегии РФ на период до 2030 года, необходимо допонить показателями финансово-экономической безопасности, включая:

- рентабельность транспортной системы - до сих пор она намного ниже, чем в обслуживаемых отраслях и резко различается по видам транспорта и услуг;

- инвестиции (в расчёте на объём работы и доходов), в т.ч. за счёт федерального, региональных и местных бюджетов, частных компаний, собственной прибыли и амортизации, кредитов, целевых инфраструктурных облигаций, эмиссии акций;

- инвестиции в НИОКР и развитие человеческого капитала (в % к объёму выручки), их эффективность;

- затраты на инфраструктурные проекты (строительство дорог, тоннелей, мостов, терминалов и т.д.) в сравнении с показателями сопоставимых зарубежных стран;

- затраты на сооружение 1 км дороги.

Центральным звеном транспортной системы, существенно влияющим на ее безопасность в целом, является железнодорожный транспорт, поскольку:

- этот вид транспорта обладает наибольшей пропускной способностью и в странах с большой территорией (Россия, США, Китай, Индия) обеспечивает большую часть грузо- и пассажирооборота; определяя мобилизационную готовность и национальную безопасность;

- в наименьшей степени зависит от климатических условий, что наиболее важно для России, где основные ресурсы сырья и настоящее время сосредоточены в северных и восточных районах;

- себестоимость перевозок на дальние расстояния по железным дорогам ниже, чем по автомобильным при условии достаточной загрузки инфраструктуры;

Железнодорожный транспорт как базовый элемент единой транспортной системы оказывает воздействие па финансово-экономическую безопасность регионов но следующим основным направлениям:

- повышение мобильности населения и бизнеса на основе обеспечения круглогодичного и не зависящего от погодных условий доступа ко всем регионам и крупным населённым пунктам (40 тыс. из них такого доступа не имеют);

- снижение транспортных издержек и повышение конкурентоспособности продукции регионов, расположенных вдалеке от центров сбыта, незамерзающих морских портов и т.д.;

- снижение межрегиональной дифференциации в отношении себестоимости продукции, цен па энергорссурсы и материалы, эффективности инвестиций и социально-экономического развития в целом;

- обеспечение доступа к месторождениям полезных ископаемых (из-за отсутствия транспортной сета 23 крупных месторождения не осваиваются), экологически чистым землям, водным и лесным ресурсам, улучшение условий создания и развитая межрегиональных научно-производственных кластеров;

- создание новых рабочих мест по обслуживанию евразийской транспортно-логистичсской системы, связывающей мировые геоэкономические центры, включая строительство железнодорожных линий и терминалов, перевозочную, экспедиторско-логистическую деятельность, обслуживание подвижного состава, ремонт и т.д.

Специальный раздел работы посвящен обеспечению финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта в кризисных условиях на основе перехода от традиционного секвестра бюджетных расходов к программно-целевому финансированию и контролю эффективности прорывных приоритетных проектов.

Для финансово-экономической безопасности транспорта особое значение имеет:

- переход от покрытия убытков транспортных предприятий к закупке транспортных услуг или компенсации части расходов их потребителей за счёт соответствующих бюджетов;

- законодательное распределение прав, пономочий и ответственности федеральных, региональных и местных властей и бюджетов за реализацию инновационно-инвестиционных проектов и развитие инфраструктуры транспорта;

- правовая регламентация отбора инвестиционных проектов, дающих преимущественно догосрочный социально-экономический, а не коммерческий эффект для бюджетного финансирования. Бюджет не дожен конкурировать с частными инвесторами в финансировании проектов с нормальными (менее 5-7 лет) сроками окупаемости;

- расширение использования государственных финансовых гарантий по приоритетным инвестиционно-инновационным проектам на основе солидарной, а не субсидиарной ответственности и субсидирования части процента по догосрочным кредитам;

- развитие лизинга современной транспортной техники с помощью налоговых

- содействие в организации консорциумов с участием иностранных инвесторов при условии предоставления ими отечественным компаниям прав на новые технологии и ноу-хау;

- развитие нормативно-правовой базы чёткого распределения прав, ответственности и рисков в ОЧП, повышение роли саморегулируемых организаций;

- перестройка государственной статистики по линии: 1) унификации форм учёта на различных видах транспорта и охват статистическим наблюдением всех субъектов транспортно-логистической системы; 2) допонения системы статистического наблюдения показателями финансово-экономической безопасности и результатов транспортно-экспедиционной деятельности;

- реализация принципа пользователь платит в системе хозяйственных отношений. На финансово-экономическую безопасность железнодорожного транспорта существенное влияние оказывают выпоняемые им государственные и социальные (внешнеэкономические) функции:

- содержание резерва пропускных способностей и подвижного состава для обеспечения сезонных пиков и реакции на изменение экономической конъюнктуры, в т.ч. в связи с выходом из кризиса и перемещением товарных потоков на Восток;

- содержание мобилизационных резервов, обеспечение специальных и воинских перевозок, устойчивой работы при ЧП и террористических угрозах;

- субсидирование грузоперевозок на Восток (например, легковых автомобилей с 2009 г.) и приоритетных грузов;

- субсидирование социально-значимых пригородных и дальних (для ряда категорий населения) пассажирских перевозок.

11. Институциональная концепция развития городской инфраструктуры в

условиях жестких бюджетных ограничений базируется не на механическом секвестре ассигнований, а на выборе стратегических приоритетов, концентрации инвестиций на прорывных инновациях, всемерном развитии реальной конкуренции, расширении пономочий и ответственности местного самоуправления при расширении его налоговой базы. Особое внимание обращается на совершенствование тарифного регулирования естественных монополий и развитие ОЧП.

Городское хозяйство представляет собой комплекс, включающий более 30 взаимосвязанных отраслей и видов деятельности, который производит частные и общественные блага, необходимые дня обеспечения высокого качества жизни горожан и конкурентоспособности городской экономики.

Отечественный и мировой опыт доказывает, что эффективность функционирования городской инфраструктуры определяется в первую очередь институциональными условиями, а не увеличением бюджетных дотаций. Для создания системы правовых, организационных (правоприменительных) и неформальных институтов, определяющих позитивное воздействие инфраструктуры на качество жизни и бизнеса в городе, необходимо:

1) Отделение естественных монополий (энергосети, транспортные линии, водопровод и канализация) от конкурентных сфер деятельности, где на равных условиях могут хозяйствовать не только муниципальные, но и частные, в т.ч. иностранные субъекты. К ним относятся как крупные комплексы со значительным оборотным капиталом, позволяющим противостоять кассовым разрывам, несвоевременной оплате услуг и т.д., так и мекий, малый и средний бизнес.

Крупные организации дожны иметь право заключать прямые договоры с естественными монополиями без посредников и па длительный, а не годовой срок. Это позволит предусмотреть использование новых, энерго- и водосберегающих технологий. Независимые (во главе с представителями НКО, а не местных администраций) комиссии дожны проводить тендеры на обслуживание инфраструктуры на базе заранее установленных и гласных критериев.

2) Сокращение объёмов строительств в условиях кризиса позволяет отойти от хаотичной точечной застройки и реализовать принципы градостроительного планирования па основе реконструкции и застройки территориальных комплексов со всей необходимой инфраструктурой, преимущественно по периметру квартала, с нарезкой улиц на расстоянии не более 100 м (в ЕС она составляет обычно 70-90 м, а в России, за исключением центров Москвы, Петербурга и т.д. - более 300 м). Это позволит упорядочить транспортные потоки, создать пешеходные и рекреационные зоны.

3) Расширение пономочий и ответственности местного самоуправления за развитие и обслуживание инфраструктуры с соответствующим расширением налоговой базы. Ее основой может стать налог на недвижимость (в странах ЕС он составляет 1-3%, а для элитных объектов - до 5% её рыночной цены в год). Это резко увеличивает независимые от

рыночной конъюнктуры доходы бюджета, эффективность муниципальных девелоперских компаний и организация по строительству, сдаче в аренду и обслуживании социального жилья, сбору платы за коммунальные услуги, позволит реструктурировать и выплатить многолетние доги, парализующие ЖКХ.

4) Развитие ОЧП на базе информационной открытости и гласности распределения и использования бюджетных средств и городских ресурсов. Это обеспечит значительный внешний эффект, связанный с ускорением развития сопряжённых отраслей и территорий. При этом доходность самого проекта может быть ниже, а срок его окупаемости - выше среднерыночного уровня. Так, при сооружении автодороги основной доход приносит не её эксплуатация, а рост налогооблагаемой базы в связи с повышением стоимости земельных участков и организацией бизнеса на придорожных территориях.

В работе исследованы основные проблемы и пути обеспечения финансово-экономической безопасности городской энергетической, транспортной, экологической, логистической, жилищно-коммунальной и промышленной инфраструктуры. Они базируются на установлении социальных и технологических стандартов и регламентов, развитии аутсорсинга, ликвидации организационных монополий, всемерном стимулировании энерго-и ресурсосбережения. Разработаны основные принципы развития городской инфраструктуры, в частности, что касается транспортной инфраструктуры:

- разработка догосрочных радостроительных планов, определяющих транспортные потоки и зонирование городских территорий, резервирование земель для размещения объектов дорожной инфраструктуры, а также размещение офисов, предприятий, торгово-развлекательных комплексов и т.д.;

- координация формирования уяично-дорожной сети с развитием прилегающих магистралей, транспортных развязок, кольцевых и хордовых дорог;

- создание платных скоростных автомагистралей, туннелей, мостов, парковок, в т.ч. подземных и многоярусных, платный проезд в наиболее загруженные центральные районы;

- ускоренное развитие общественного транспорта, в т.ч. городского железнодорожного, водного, впеуличного, подземного, создание перехватывающих парковох для личного транспорта на въезде в центр;

- развитие интелектуальных, автоматизированных систем управления логистикой и дорожным движением, повышающих его скорость и безопасность, разделяющих движение скоростного транспорта, пешеходов и велосипедистов, выводящих за город склады, терминалы, материалоёмкие производства, большегрузный транспорт;

- стимулирование использования в городах экологичных транспортных средств и топлива, в т.ч. электромобилей, тролейбусов, трамваев; особое значение имеет введение жёстких технических регламентов на экономичность и экологичность двигателей, в т.ч. автомобильных. В соответствии с принципом загрязнитель платит производитель транспортной услуги дожен поностью оплачивать все её негативные последствия.

12. Оценка пороговых значений финансово-экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса (на примере ОАО РЖД).

Проведенное в работе исследование проблем экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса показало, что понятие экономической безопасности трактуется в терминах лустойчивость, стабильность и луправляемость. При этом, эволюция подходов к трактовке и пониманию экономической безопасности на уровне отдельной компании развивалась от понятия обеспечения сохранения коммерческой тайны к вероятностной экономической безопасности, в том числе из-за неустойчивости рыночной среды до ресурсно-функционального подхода, который предполагает эффективное использование корпоративных ресурсов для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия в настоящее время и в будущем.

По нашему мнению, в условиях выхода из кризиса, дожен преобладать подход к оценке экономической безопасности отдельной компании с позиций се конкурентоспособности на рынке. Из основных значений базовых индикаторов экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса, на сегодня важнейшие два. Это индикаторы, обнаруживающие риск потери состоятельности бизнеса и индикаторы, прогнозирующие риск потери конкурентоспособности при выходе из кризиса.

Степень адекватности оценки экономической безопасности инфраструктурной компании напрямую определяется точностью идентификации у1ро.ч и правильностью определения индикаторов их проявления.

В диссертационном исследовании предложена модель расчета интегральных показателей экономической безопасности компаний железнодорожного транспорта с использованием Z - счета Альтмана.

В модель включены 9 индикаторов производства, в частности, динамика производства, темп обновления основных производственных фондов (реновации); удельный вес производства в ВВП (для особо крупных предприятий-монополистов); 8 финансовых индикаторов, в частности, величина и структура тарифов, уровень рентабельности, структура капитала; 4 социальных индикатора, в частности, соотношение уровня производительности труда и средней заработной платы.

При анализе экономической безопасности компании фактические значения индикаторов сравниваются с 7 пороговыми значениями, в частности, доля компании в валовом накоплении в ВВП, как основного внутреннего источника инвестиций; доля доходной и расходной частей государственного бюджета по обслуживанию инфраструктурного комплекса, их структура, размер дефицита; доля инфраструктурной составляющей в себестоимости продукции других отраслей и пр.

Последнее пороговое значение одно из самых существенных в данной модели. Так, по состоянию рынка железнодорожных перевозок на сентябрь 2009 г., доля транспортной составляющей в цене угля составляла 35,3%, в зерне - 16,8%, в железной руде - 25,5%.

На основании предложенной модели анализа определяется состояние предприятия:

- нормальное, когда индикаторы экономической безопасности находятся в пределах пороговых значений;

- предкризисное, когда переступается барьерное значение хотя бы одного из индикаторов экономической безопасности;

- кризисное, когда переступается барьерное значение большинства основных индикаторов экономической безопасности и появляются признаки необратимости спада производства;

- критическое, когда нарушаются все (или почти все) барьеры, отделяющие нормальное и кризисное состояния развития производства, частичная утрата бизнеса становится неизбежной и неотвратимой.

В работе приведена графическая илюстрация модели Альтмана, используемая автором при расчете интегрального показателя экономической безопасности, характеризующий влияние действия разнородных факторов на состояние транспортной компании.

Используемый в модели коэффициент Альтмана (пятифакторный индекс кредитоспособности) представляет собой агрегат, включающим в себя целую группу показателей, характеризующих разные стороны деятельности предприятия, таких как: структуру активов и пассивов, рентабельность и оборачиваемость и пр.

В общем виде, предлагаемая в работе пятифакторная модель имеет следующий вид:

г = 1,20*, + \,40Х2 + 3,3 0*3 + 0,60Х4 + 0,99Х$

7. ~ дискриминантная функция, числовые значения которой диагностируют наличие кризисной ситуации (7. - счет);

Хх - отношение рабочего капитала к сумме всех активов предприятия (показатель отражает степень ликвидности активов);

Хг - уровень рентабельности активов или всего используемого капитала, представляющий собой отношение чистой прибыли к средней сумме используемых активов или всего капитала (показатель отражает уровень генерирования прибыли предприятия);

Хъ - уровень доходности активов (или всего используемого капитала), представляющий собой отношение чистого дохода (валового дохода за минусом налоговых платежей, входящих в цену продукции) к средней сумме используемых активов или всего капитала;

ХА - коэффициент отношения собственного капитала (рыночной стоимости акций) к объему заемных средств;

Xj - отношение выручки от реализации продукции к средней стоимости активов или всего используемого капитала.

Компании, для которых Z > 2,99 попадают в число финансово устойчивых предприятия, для которых Z < 1,80 являются несостоятельными, а интервал 1,80 < Z < 2,99 составляет зону неопределенности.

Коэффициент Z применим для предприятий, акции которых котируются на бирже. Выход дочерних компаний ОАО РЖД на IPO планируется не ранее второго полугодия 2010 г. и только в случае существования благоприятных рыночных условий. В этой связи целесообразно использовать модифицированный четырехфакторный коэффициент ZM для компаний, акции которых не котируются на бирже :

ZM =6,56*,+3,26*2 +6,72*3+l,05*4,

где коэффициенты X,, Х2 и X) определяются аналогично, как и для компаний, акции которых котируются на бирже, а коэффициент Х4 представляет собой отношение балансовой стоимости собственного капитала к объему заемных средств.

При этом компании, для которых ZM > 2,60 попадают в число финансово устойчивых предприятия, для которых 2М <1,10 являются несостоятельными, а интервал 1,10 < 2М < 2,60 составляет зону неопределенности.

Для анализа уровня экономической безопасности ОАО РЖД, как ходинга, проведен расчет 7,-счета для самого ОАО РЖД и семи наиболее крупных дочерних компаний, охватывающих сферы пассажирских и грузовых перевозок и ремонта подвижного состава.

Графическая оценка экономической безопасности ходинга ОАО РЖД, в случае, когда акции компаний не котируются на бирже, представлена на рис. 4. Из представленного рисунка видно, что уровень экономической безопасности ходинга будет положительным, в случае если площадь полученного многоугольника будет превышать 19,12. Если площадь многоугольника будет менее 3,42 - то уровень экономической безопасности ходинга достигнет критического уровня (заштрихованная область. См. Рис.4).

Если площадь многоугольника будет находиться в пределах между указанными величинами (серая область. См. Рис.4), то это свидетельствует о предкризисном состоянии. При этом, если показатель хотя бы одной из компаний, входящих в ходинг, попадает в критическую область при приемлемой площади полученного многоугольника, то это говорит об угрозе экономической безопасности ходинга.

Рисунок 4. Графическая оценка экономической безопасности ходинга ОАО РЖД в случае, когда акции компаний не котируются на бирже*.

*Рассчитано автором.

В дальнейшем, в случае реализации планов по выходу на IPO компаний, входящих в ходинг ОАО РЖД, форма графической оценки экономической безопасности будет меняться. Один из промежуточных вариантов, при котором на бирже котируются акции ОАО Первая грузовая компания и ОАО ТрансКонтейнер, представлен на рис. 5.

Рисунок 5. Вариант графической оценки экономической безопасности ходинга ОАО РЖД при выходе на IPO ОАО Первая грузовая компания и ОАО ТрансКонтейнер*

^Рассчитано автором.

Дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта России предполагает выход на IPO всех рассматриваемых при оценке экономической безопасности ОАО РЖД дочерних компаний, за исключением самой материнской компании, 100% акций которой останутся в государственной собственности.

В этом случае, графическая оценка экономической безопасности ходинга показывает, что критическая площадь многоугольника составит 8,27, а кризисная - 24,46.

Таким образом, результаты применения методов моделирования влияния рисков и угроз безопасности деятельности инфраструктурных компаний могут являться одними из основных при принятии решения о финансировании крупных инфраструктурных проектов, прежде всего при развивающихся новых формах ГЧП.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии и разделы в колективных монографиях

1. Журавлева H.A. Финансово-экономическая безопасность транспортной системы и городской инфраструктуры. -М.: Издательство Креативная экономика. 2010 (13,5 п.л.)

2. Журавлева H.A. Инфраструктура в системе экономической безопасности России. - СПб.: Издательство НПК РОСТ. 2009 (11,25 п.л.)

3. Очерки государственного регионального программирования экономики в развитых капиталистических странах / 11. А. Журавлева [и др.]; под ред. А. И. Попова, В. С. Торкановского. - Л.: Издательство ГУ, 1988. - 149 с. (9,5/0,6 п.л.)

Статьи в ведущих научных рецензируемых журналах списки ВАК

4. Журавлева H.A. Общественно-частное партнерство ради развития инфраструктуры. Общественно-частное партнерство как организационно-правовая форма развития инфраструктуры // Российское предпринимательство. - 2010. №7 (выпуск 1). (0,3 п.л.)

5. Журавлева H.A. Безопасность транспортной инфраструктуры //Экономика железных дорог. 2010. №7. (0,9 пл.)

6. Журавлева H.A. Железная дорога: тарифы, инфляция, безопасность. Финансово-экономическая безопасность транспортной инфраструктуры. //Российское предпринимательство. 2010. № 6 (выпуск 2). (0,3 п.л.)

7. Журавлева H.A. Риск-менеджмент компаний инфраструктурного комплекса страны в условиях выхода из кризиса.//Креативная экономика.2009. № 12. (0,37п.л.)

8. Журавлева H.A. Обновление инфраструктуры ради экономической безопасности. Система безопасности инфраструктурных компаний в посткризисный период.//Российское предпринимательство.2009. №12. (0.4 п.л.)

9. Журавлева H.A. Концепция инфраструктурной безопасности. //лTERRA ECONOMICUS (Экономический вестник РГУ). 2009. №4 (0,5 п.л.)

10. Журавлева H.A. Развитие концепции инфраструктуры в экономической науке. //Проблемы современной экономики. Евразийский международный научно-аналитический журнал.2009. №4(32) (0,3 п.л.)

Статьи в журналах и сборниках научных трудов

11. Журавлева H.A. Оценка пороговых значений экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса./Журавлева H.A., Костылев A.B. //Этап: экономическая теория, анализ, практика. 2010.№1. (2,0/1,0)

12. Журавлева H.A. Тактика модернизации инфраструктуры. // М.:РЖД- Партнер. 2010. №1-2 (173-174) (0,12 п.л.)

13. Журавлева H.A. Внедрение новых бизнес-моделей как инструмент антикризисной политики // Наука и транспорт. 2010, №3 (28). (0,1 п.л.)

14. Журавлева H.A. Антикризисный риск-менеджмент. //Экономика железных дорог. 2009. №11 (0,75 п.л.)

15. Журавлева H.A. Знания как основа современной инновационной экономики. //М.: РЖД-Партнер. 2010. №3 (175) (0,12 п.л.)

16. Финансовая и бухгатерская отчетность организаций железнодорожного транспорта /Н.А.Журавлева [и др.] //Под ред. Федорова Е.А. - М.: Издательство ООО Транспортная книга. 2008 (26,5/3,25 п.л.)

17. Журавлева H.A. Новые технологии в подготовке профессиональных кадров. Корпоративная система формирования и управления учетным процессом. //Экономика железных дорог. 2009. №5 (0,5 п.л.)

18. Журавлева H.A. Кризис как возможность развития. //Родина.2009.№ 11. (0,12 п.л.)

19. Журавлева H.A. Аутсорсинг, как механизм повышения конкурентоспособности компаний железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог. 2007. №9 (0,5 п.л.)

20. Актуальные вопросы государственного регулирования налогообложения и бухгатерского учета на железнодорожном транспорте. // Сборник законодательных и нормативно-методических материалов. Вып.2 /Под ред. Ковалева В.И., Журавлевой H.A.- СПб.:

Издательство Петербургского государственного университета путей сообщения. 2006. (14/2 пл.)

21. Журавлева Н.А. Конкурентоспособность малого бизнеса в Санкт-Петербурге / Н. А. Журавлева, В.М.Шавшуков // Конкурентоспособность российской экономики : [монография] / Ф. Ф. Рыбаков [и др.]; под ред. Ф. Ф. Рыбакова, Г. Е. Апатова ; Междунар. банковский ин-т. - СПб.: Изд-во Политехнического ун-та, 2005.. (1,1/0,5 п.л.)

22. Журавлева Н.А. Анализ политики государственного регулирования тарифов железнодорожного транспорта с точки зрения возможности и последствий включения в них инвестиционной составляющей. //Актуальные вопросы государственного регулирования налогообложения и бухгатерского учета на железнодорожном транспорте. Выпуск 1./ Под ред. Ковалева В.И., Журавлевой Н.А. - СПб.: Издательство Петербургского государственного университета путей сообщения. 2005. (0,25 п.л.)

23. Журавлева II.A. Автоматизированная система моделирования города-курорта. Подсистема расчета информационно-аналитических оценок состояния региональных систем. ВНИИ межотраслевой информации / Н. А. Журавлева, Г. А. 'Глатов. - 6 п. л.

24. Журавлева Н.А. Выявление и количественная оценка структурных изменений в экономике города на перспективу в условиях различных целей и программ развития. Госфонд СССР агоритмов и программ / Н. А. Журавлева, I'. А. 'Глатов // Региональное программирование экономики. - 8 п. л.

25. Журавлева Н.А. Государственное программирование экономики США : сущность, основные направления, организация / Н. А. Журавлева. - Дсп. в ИНИОН АН СССР X? 11480.

Тезисы докладов и материалы научных конференции

26. Zhuravleva N. An influence of post crisis 'time lag' on dcvclopment of company's risk management.// Building an effective corporate risk management syslem in the current economic conditions: научный доклад/Н.Л.Журавлева// lclENERGY. Prague, Czech Republic. 23-25 февраля 2010. Доступный ресурс: www.marcnsev3nsdncs.e0m

27. Журавлева Н.А. Организация ОЦО - инсорсинг обслуживающих бизнес-процсссов в ОАО РЖД Доклады юбилейной научно-практической конференции,- СПб. петербургский государственный университет путей сообщения. 2009. (2,5/0,3 п.л.)

28. Zhuravleva N Rcassessing Risk Management Effectiveness in thc Current Market Conditions Corporate Risk Management in Russia and CIS. : научный доклад/Н.А.Журавсва// Франкфурт, Германия, 213-14 марта 2008. доступный ресурс: www.niarcusevansdocs.com

29. Журавлева Н.А. Влияние тарифной политики на безопасность развития транспортной инфраструктуры РФ в условиях экономического кризиса: научный доклад/Н.А.Журавсва// Инфраструктурное обеспечение национальной экономики/ СПб.: Санкт-Пстербургский государственный университет. 18 апреля 2008. (0,2 п.л.)

30. Журавлева Н.А. Исследование догосрочных тенденций в экономике и проблемы развития территориальных систем: научный доклад/ Н.А .Журавлева// Академия Наук ЭССР. Эстонское географическое общество. Талиннский педагогический институт им. Э.Вильде. / Тезисы конференции./ Талин. 1986, (0,2 п.л.)

Подписано в печать 16.07.2010. Формат 60х84/(6. Печать ризографичсская. Заказ № 1177. Объем 2,44 п.л. Тираж 150 экз.

Издательский центр экономического факультета СГ16ГУ 191123, Санкт-Петербург, ул. Чайковского, д. 62.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Журавлева, Наталья Александровна

Введение.

Глава 1. Инфраструктура как основа современной экономики.J.

1.1. Развитие концепции инфраструктуры в экономической науке.

1.2. Типология инфраструктуры-.

Глава 2. Глобальная инфраструктура и её цивилизационное значение.

2.1. Новое качество инфраструктуры в условиях глобализации.

2.2. Евразийская инфраструктура как основа устойчивого социально-экономического развития России и СНГ.

Глава 3. Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры и пути её обеспечения.

3.1. Общая концепция инфраструктурной безопасности.

3.2. Обеспечение финансово-экономической безопасности инфраструктуры.

3.3. Глобальный финансово-экономический кризис и развитие инфраструктуры.

Глава 4. Методологические основы общей концепции безопасности транспортной инфраструктуры.

4.1. Концепция безопасности транспортной инфраструктуры.

4.2. Общественно-частное партнёрство как организационно-правовая форма развития инфраструктуры.

4.3. Оценка пороговых значений финансово-экономической безопасности инфраструктурного комплекса.

Глава 5. Финансово-экономическая безопасность железнодорожной и городской инфраструктуры.

5.1. Железнодорожный транспорт как центральное звено транспортной системы.

5.2. Региональные аспекты опережающего развития железнодорожного транспорта.

5.3. Финансово-экономическая безопасность городской инфраструктуры (институциональная концепция).

Диссертация: введение по экономике, на тему "Финансово-экономическая безопасность инфраструктуры: вопросы теории и методологии"

Глобальный финансово-экономический кризис привёл во всех странах мира- к падению производства, росту безработицы, снижению- доходов населения. Воздействие глобального кризиса на Россию усилено накопленной-деформацией структуры экономики, высокой зависимостью от экспорта природных ресурсов, низкой конкурентоспособностью несырьевых секторов' экономики, ориентацией преимущественно на внешние источники финансирования. Физическое и моральное устаревание российской инфраструктуры является одним из самых существенных ограничений развития экономики не только в период выхода из кризиса, но, что более важно, в процессе ее модернизации. Усиление глобальной конкуренции и угрозы международного терроризма многократно увеличивает значение безопасности инфраструктуры.

Одним из важнейших приоритетов модернизации экономики является развитие транспортной, энергетической, информационной и других видов инфраструктуры, создающей основу для повышения эффективности и снижения уровня издержек всех секторов экономики.

В США, Китае, Индии, Бразилии и ряде других стран создание инфраструктуры XXI века рассматривается как основа посткризисного инновационного развития экономики и обеспечения национальной безопасности. В России инвестиции в развитие инфраструктуры, особенно дорожно-транспортной, сокращаются из-за дефицита бюджета и чрезмерной стоимости строительства, вызванной, в том числе, технологической отсталостью. Это создаёт угрозу экономической безопасности и усиливает риск нового кризиса, срыва программы модернизации российской экономики. Рост ВВП' в 2010 г. достигнут за счёт улучшения ситуации на мировом сырьевом рынке и бюджетных вливаний, а не на базе реструктуризации отечественной экономики, прежде всего, её инфраструктуры.

В экономической, науке до сих пор не выработано общего представления о закономерностях развития' инфраструктуры как особого и во многом-специфичного звена экономической системы, её составе, критериях и путях обеспечения безопасности в-современных условиях, источниках и формах её финансирования. Это определяет актуальность темы исследования.

Цели и задачи исследования - формирование концепции и обоснование путей обеспечения финансово-экономической безопасности инфраструктуры в условиях модернизации экономики.

Эту цель конкретизируют следующие задачи исследования:

1. Разработать концепцию инфраструктуры в инновационной экономике, включая определение её роли в экономической системе, состава, особенностей организации и функционирования.

2. Обосновать типологию и многокритериальную классификацию видов инфраструктуры в глобальной постиндустриальной экономике.

3. Представить концепцию глобальной инфраструктурной безопасности, включая её критерии, показатели и принципы обеспечения.

4. Выявить тенденции и перспективы развития евразийской инфраструктуры, её роль в экономической интеграции макрорегиона.

5. Обосновать значение финансово-экономической безопасности инфраструктуры, её критерии и показатели.

6. Уточнить связанные с инфраструктурой причины и последствия глобального финансово-экономического кризиса.

7. Определить антикризисное значение инвестиций в инфраструктуру, наиболее рациональные формы их осуществления в условиях модернизации экономики.

8. Представить концепцию общественно-частного инвестиционного партнёрства как адекватной организационно-экономической формы развития инфраструктуры.

9. Развить методологические аспекты антикризисного управления и представить концепцию и модель финансово-экономической- безопасности транспортной инфраструктуры, в т.ч. железнодорожного транспорта и смешанных (мультимодальных) перевозок.

10. Развить институциональную концепцию безопасности городской инфраструктуры на основе развития конкуренции и оптимизации ценового регулирования естественных монополий.

Объект исследования - инфраструктура современной российской экономики.

Предмет исследования - финансово-экономическая безопасность транспортной, городской и других видов инфраструктуры в условиях модернизации экономики.

Методологической основой исследования явилась современная институционально-эволюционная'теория и теория экономической безопасности, которая признаёт кризис в качестве необходимой фазы экономического развития и связывает выход из кризиса с реформированием системы правовых, организационных и неформальных институтов, учитывающих особенности различных национальных экономик и сфер деятельности.

Степень разработанности проблемы Институциональные и эволюционные основы исследования инфраструктуры рассмотрены в работах С.Б.Авдашевой, Л.Е.Варакина, Ю.Б.Иванова, А.И.Кузнецовой, В.Кокорева,

B.С.Катренко, Ф.Ф.Рыбакова, С.С.Сулакшина, В.И.Якунина и ряда других российских авторов, а её безопасность - в публикациях Л.И.Абакина, А.Архипова, О.С.Белокрыловой, ИЛ.Богданова, А.П.Вашекина, В.А.Дворникова, Е.Б.Завьялова, А.В.Колосова, А.В.Куницына, В.А.Михакина, Е.О.Олейникова, А.Н.Ромадиной, В.К.Сенчагова, С.Н.Сильвестрова,

A.И.Татаркина, А.Д.Урсула, И.Б.Чемко и др.

Непосредственно экономику и безопасность транспортной инфраструктуры исследовали А.Р.Бахтизин, В.Н.Бурков, Е.Воловик, М.Гасанов,

C.С.Гончаренко, Ю.Корякин, М.Резер, Т.Д.Ромащенко, А.В.Щепкин,

B.И.Якунин и др. Концепция транспортной политики в условиях модернизации экономики представлена в монографии под общей редакцией С.С.Сулакшина1. Этим проблемам в последние годы посвящены монографии Всемирного банка и ряда зарубежных экономистов (Т.Матсукава, М.Фан, К.Карсон, Н.Летти, М.Машатт, Д.Лонг, И.Крум, Г.Соу, Б.Хайес, Б.Бутцин и др.).

Научная новизна диссертационного исследования и наиболее существенные результаты, полученные соискателем.

Научная новизна выносимых на защиту положений заключается в следующем:

1 Государственная экономическая политика и Экономическая доктрина России. К умной и нравственной экономике : монография. В 5 т. Т 2. / М. Л. Абрамова [и др.]; под общ ред. С. С. Сулакшина; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. - М., 2008. - С. 827 - 925.

- представлена концепция инфраструктуры как особого общественно-рыночного института и сектора экономики, уточнено определение инфраструктуры, её состав, роль и функции в индустриальной, и постиндустриальной' экономике, особенности развития на базе общественно-государственного партнёрства, отделения естественных монополий от конкурентного сектора экономики на базе единой инфраструктуры, многообразия форм собственности и нового порядка организации, в том числе на основе сетевого контракта Ч заказчика услуг инфраструктуры, ее владельцев и рыночных операторов;

- предложена многокритериальная типология видов инфраструктуры, на основе которой сформирована система показателей развития соответствующих секторов инфраструктуры;

- выявлены тенденции и проблемы развития глобальной инфраструктуры - коммуникационной, транспортной, экологической, водохозяйственной, формы сочетания её глобализации и регионализации, обеспечивающие защиту стратегических национальных интересов России;

- на базе конкретного исследования по материалам статистики МВФ и СНГ обоснована роль общей и совместно-управляемой инфраструктуры СевероВосточной и Центральной Евразии и важнейших видов этой инфраструктуры в региональной экономической интеграции, эффективном использовании конкурентных преимуществ России и СНГ в целом;

- выдвинута авторская концепция инфраструктурной безопасности, учитывающая опосредованное влияние инфраструктуры на ВВП и возрастание актуальных для неё рисков и угроз, обоснованы принципы и процедура (последовательность этапов) обеспечения инфраструктурной безопасности;

- сформировано представление о финансово-экономической безопасности инфраструктуры, обоснованы её критерии и показатели, условия обеспечения безопасности в- условиях глобализации, информатизации и модернизации экономики, особая роль, структура и направления инвестиций в инфраструктуру;

- выявлено воздействие глобального финансово-экономического кризиса на безопасность инфраструктуры, обоснована необходимость перехода от либерально-монетарного к системно-институциональному подходу к развитию инфраструктуры как базы посткризисного развития-и модернизации экономики;

- предложена концепция и модель обеспечения общей безопасности транспортной инфраструктуры, включающая перечень угроз, индикаторов безопасности и оценки её пороговых значений, учитывающая не только технические риски и террористические угрозы, но и риски снижения конкурентоспособности национальной экономики, при этом выделены показатели технической (технологической), функциональной, экологической и финансово-экономической безопасности. Модель обеспечения безопасности транспортной инфраструктуры включает изменение подхода к регулированию тарифов с учётом корреляционной связи бюджетных инвестиций в инфраструктуру и индекса инфляции, соответствия тарифа реальным издержкам по видам деятельности, а также степени влияния отраслей инфраструктуры) на стратегический структурный эффект;

- развита концепция государственно-частного партнерства в форме общественно-частного партнёрства как новой системы организации отношений федеральной и региональной власти, местного самоуправления, отечественного и иностранного бизнеса, НКО, основанной на догосрочных публично-гражданско-правовых контрактах, соединяющих конкурентное хозяйствование с общественно-государственным регулированием инфраструктуры;

- развиты методологические аспекты обеспечения финансово-экономической безопасности железнодорожной инфраструктуры как центрального звена транспортной системы, связанные с переходом от моноцентрической и древовидной к полицентрической структуре сети, реформированием инвестиционной и тарифной политики, системы управления издержками, развитием аутсорсинга и т.д.;

- представлена институциональная концепция развития городской транспортной инфраструктуры в условиях бюджетных ограничений, включающая критерии выбора стратегических приоритетов, развитие реальной конкуренции, расширение пономочий, ответственности и налоговой базы местного самоуправления; изменение механизма тарифного регулирования-естественных монополий;

- выявлены основные проблемы и пути обеспечения финансово-экономической безопасности городской инфраструктуры на базе установления социальных и технологических стандартов, ликвидации организационных монополий, всемерного стимулирования энерго- и ресурсосбережения.

Научно-теоретическая значимость результатов исследования заключается в развитии теории инфраструктурной безопасности применительно к условиям глобализации, информатизации и посткризисной модернизации российской экономики.

Практическая значимость содержащихся в работе выводов и рекомендаций связана с разработкой предложений по совершенствованию управлениял финансово-экономической безопасностью транспортно-логистической, энергетической, коммуникационной, экологической, городской и другими видами научно-производственной инфраструктуры на национальном, регионально-муниципальном и глобальном уровне.

Диссертационные материалы могут быть использованы в курсах экономической безопасности и экономики отраслей народного хозяйства в вузах.

Апробация результатов исследования проводилась на научных конференциях Управление корпоративными рисками (Франкфурт - 2009 г., Прага - 2010г.) и при разработке методических положений по проблемам финансово-экономической безопасности в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, ОАО РЖД и Институте прикладной экономики и бухгатерского учета железнодорожного транспорта Петербургского государственного университета путей сообщения.

Публикации по теме работы включают 2 монографии, 7 статей в журналах, рекомендованных ВАК, и ряд других публикаций общим объемом 42,16 пл.

Цель и задачи исследования определили структуру диссертации; которая состоит из введения, пяти глав и заключения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Журавлева, Наталья Александровна

Заключение

1. В'работе уточнено определение понятия линфраструктура, её состав, роль в индустриальной и постиндустриальной экономике, функции, в- период формирования инновационной экономики, особенности функционирования.

Авторская концепция инфраструктуры как особого общественно-рыночного института и вида экономической деятельности исходит из органического- единства материально-производственной и социальной инфраструктуры, базирующейся на общественно-государственном партнёрстве, сотрудничестве государства, муниципалитетов, транснационального и национального бизнеса, выделения естественных монополий и конкурентной инфраструктуры.

Обоснованы пути институционального реформирования российской инфраструктуры, связанные с повышением эффективности государственного регулирования; развитием общественно-частного партнёрства, защиты и оборота интелектуальной собственности, адвокатированием конкуренции.

На основе большого числа зарубежных публикаций выделены основные аспекты современной теории инфраструктуры.

2. Типология инфраструктуры, выпоненная автором, базируется на её классификации по масштабам функционирования (глобальная, макрорегиональная, национально-региональная, поселенческая, локальная), характеру функционирования (естественная и организационная монополия, конкурентная сфера), формам собственности и владения (федеральная и региональная государственная, муниципальная, концессионная, частная, кооперативная, корпоративная, общественная некоммерческая, госкорпорации). Основное внимание уделено функциональной классификации. Выделены сектора, основные показатели и проблемы реформирования энергетической, транспортной, коммуникационной, экологической, инновационной, институциональной, социальной, торгово-финансовой инфраструктур. На основе приведенной топологии сформирована система показателей развития соответствующих секторов инфраструктуры.

3. В работе уточнено соотношение понятий глобализация, интернационализация, международная интеграция и регионализация производства. Их исходным пунктом, как показал анализ мировой' и отечественной статистики, является новое качество инфраструктуры -выделение и быстрое развитие её глобальной и макрорегиональной< составляющей.

Анализ тенденций и проблем развития глобальной коммуникационной, энергетической, транспортной, в частности, авиационной и трубопроводной, экологической и водохозяйственной инфраструктуры позволил выявить угрозы и уточнить основные направления развития глобальной инфраструктуры. Переход России от ресурсно-сырьевой к инновационной модели развития требует её активного и равноправного участия в глобализации инфраструктуры при условии её регионализации и защиты стратегических национальных интересов.

4. Развитие макрорегиональной инфраструктуры северо-восточной Евразии, в первую очередь энергетической, транспортной, водохозяйственной, экологической и инновационной - наиболее эффективное направление эффективного использования конкурентных преимуществ бывших советских республик для устойчивого социально-экономического развития всех стран СНГ в условиях глобализации. Этот вывод подтверждён конкретным исследованием, основанным на статистике МВФ и Статкомитета СНГ. При этом Россия может содействовать реальной экономической интеграции стран ЕврАзЭС и СНГ, прежде всего, через создание общей инновационно-образовательной инфраструктуры, единого энергетического, транспортного, глубоководного, водохозяйственного, жилищно-коммунального, таможенного пространства, организуя совместные инвестиционно-инновационные проекты на основе взаимной выгоды, равноправия и гласности.

5. Авторская концепция инфраструктурной безопасности исходит из того, что инфраструктура производит промежуточный, а не конечный продукт, оказывает на ВВП преимущественно опосредованное влияние и при этом нуждается в коренной модернизации и расширении в условиях возрастающих рисков и угроз. Исходя из этого, предложено определение инфраструктурной безопасности, её четырёхзвенная типология (физическая защита охраняемых объектов; всеобщность, достаточность и надёжность; комплексность, обеспечивающая развитие; финансово-экономическая безопасность.

Исследованы принципы и процедура (последовательность этапов) обеспечения инфраструктурной безопасности.

6. В работе дано определение финансово-экономической безопасности инфраструктуры, её критерии и показатели, необходимые для мониторинга и регулирования указанной безопасности. Исследованы новые условия и проблемы обеспечения финансово-экономической безопасности инфраструктуры в условиях глобализации, информатизации и перехода к инновационной экономике, в т.ч. применительно к энергетической, экологической и водохозяйственной инфраструктуре.

Выявлены тенденции изменения структуры источников и направлений инвестирования, имея в виду не только капиталовложения в основные фонды, но и инвестиции в развитие человеческого капитала и инноваций. При этом подчёркивается различная природа научно-производственных, в т.ч. инфраструктурных и финансовых инвестиций.

7. Составной частью обеспечения безопасности национальной экономики является инновационное обновление российского инфраструктурного комплекса. Более того, безопасность роста нового технологического уклада в стране как движущего фактора новой длинной воны экономического роста прямо связана с созданием инфраструктуры нового качества. При исследовании проблем экономической безопасности компаний инфраструктурного комплекса понятие экономической безопасности трактуется в терминах лустойчивость, стабильность и луправляемость. При этом, в работе выделено несколько подходов к трактовке и пониманию экономической безопасности на уровне отдельной компании.

Степень адекватности оценки экономической безопасности инфраструктурной компании напрямую определяется точностью идентификации угроз и правильностью определения индикаторов их проявления. Во-первых, угроз снижения безопасности бизнеса в ее действующем состоянии. Во-вторых, угроз снижения безопасности бизнеса в связи с изменением его конкурентной среды.

С учетом данных критериев оценены пороговые значения безопасности транспортной инфраструктуры с точки зрения эффективности управления, ею реформируемой естественной монополией - ОАО РЖД. Исследование безопасности инфраструктуры проведено на базе Ъ- счета Альтмана, (пятифакторный индекс кредитоспособности), поскольку данный коэффициент является комплексным показателем, включающим в себя целую группу показателей, характеризующих разные стороны деятельности предприятия: структуру капитала, рентабельность и эффективность.

Моделируемые результаты, взвешенные на пороговые значения национальной безопасности экономики в целом, могут использоваться при оценке степени экономических угроз, генерируемых состоянием инфраструктуры (инфраструктурных компаний) и их влияние на национальные интересы России при выходе из кризиса.

8. Нынешний финансово-экономический кризис, в отличие от многих предшествующих, является глобальным и системным, он обусловлен диспропорциями в глобальной и российской экономике, несоответствием инфраструктуры новым условиям социально-экономического развития, сменой технологических укладов. Критический анализ теории и практики антикризисного регулирования позволил обосновать предложения по переходу от преимущественно монетарного к системному подходу, к развитию инфраструктуры в качестве главного условия создания в России инновационной экономики.

9. В работе исследована роль трани устойчивого развития и рационально-региональной экономической и экологической безопасности, обобщён соответствующий опыт зарубежных стран. Транспортная система рассматривается как логистический комплекс, тесно связанный с системой землевладения и землепользования, городской инфраструктурой, организацией общественно-частного инвестиционного партнёрства. Анализируется антикризисная программа развития транспортной системы. Предложена концепция и модель обеспечения общей безопасности транспортной инфраструктуры.

К числу важнейших методологических аспектов стратегического управления финансово-экономической безопасностью транспортной системы относятся её догосрочный характер, тесная увязка с программами регионального развития и кластеризации экономики, реформирование дорожного хозяйства, исходя из перспективного уровня автомобилизации* и программно-целевого подхода, создание логистической системы, основанной на-аутсорсинге логистических услуг, консолидации контейнерных операторов; мультимодальной и полицентровой организации транспортных потоков. Представлены предложения о реформировании земельных отношений в транспортной сфере, создании инновационной системы на транспорте, пересмотре тарифной политики на основе принципа универсализации услуг, организации учёта нематериальных активов и промышленных прав, интелектуальной собственности, результатов НИОКР и нововведений, патентования и-защиты, ноу-хау и т.д., прогнозировании воздействия инфляции и- изменения^ валютных курсов на финансы организации, совершенствовании планирования движения денежных средств, источников и направлений использования прибыли, амортизации, инвестиций, венчурных вложений.

9. В работе развита концепция общественно-частного партнёрства (ОЧП) как новой системы экономических отношений государства (федеральной и региональной власти), местного самоуправления, отечественного и иностранного бизнеса, представляющих интересы общества некоммерческих организаций, основанная на догосрочных публично-гражданско-правовых контрактах, соединяющих принципы конкурентного рыночного хозяйствования и общественно-государственного регулирования.

ОЧП, как свидетельствует анализ мировых тенденций, становится основой развития инфраструктуры, поскольку оно требует всё больших инвестиций, которыми государство не располагает, а бизнес на обычной рыночной- основе не предоставляет из-за длительной окупаемости, высокого риска. и низкой рентабельности вложений. На основе обобщения мирового и отечественного опыта в работе уточнено определение и пути развития ОЧП применительно к энергетической, транспортной, водохозяйственной и другим видам инфраструктуры, а также различным организационно-правовым формам ОЧП (инвестиционное партнёрство, федерально-региональные целевые программы, государственные корпорации и совместные предприятия, соглашения о разделе продукции, различные виды концессий).

10. Исследование роли транспортной системы в обеспечении национальной безопасности позволило уточнить стратегические цели её развития, связанные с институциональным преобразованием условий жизнедеятельности' и хозяйствования, а- также сферу финансовой* ответственности государства. Выявленыл особенности и проблемы, инновационного развития железнодорожного транспорта как центрального звена транспортной системы.

Анализ отечественных и зарубежных публикаций последнего десятилетия позволил определить наиболее актуальные проблемы обеспечения финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта в условиях глобализации, информатизации и мирового финансово-экономического кризиса. Ключевой проблемой развития российского железнодорожного транспорта, использовавшего до сих пор- инфраструктуру советских лет, является хронический дефицит собственных, привлечённых и кредитных инвестиций. Исследование стратегии развития железнодорожного транспорта позволило внести предложения по разрешению этой проблемы.

Опережающее развитие железнодорожного транспорта по сравнению с другими элементами инфраструктуры в российских условиях связано с преодолением неоправданных и опасных различий и разрывов в региональном развитии. В работе обоснована целесообразность перехода от моноцентрической и древовидной к полицентрической структуре железнодорожной сети при одновременном развитии опорной транспортной сети, единого евразийского транспортного пространства, централизованного управления железнодорожной инфраструктурой. Выделены транспортные аспекты экономической безопасности Южного, Северо-Западного федеральных округов, Сибири и Дальнего Востока в связи с глобальными сдвигами в структуре мирового производства в сторону Юго-Восточной Азии.

Специальный раздел работы посвящен обеспечению финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта в. кризисных условиях на основе перехода от традиционного секвестра бюджетных расходов к программно-целевому финансированию и контролю эффективности прорывных приоритетных проектов. Выделены основные направления укрепления финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта и его реформирования.

Обоснованы пути реформирования инвестиционной и тарифной политики на железнодорожном транспорте, развития конкуренции, организации аутсорсинга, системы управления издержками с учётом особенностей различных сфер транспортного бизнеса.

11. Институциональная концепция развития городской инфраструктуры в условиях жёстких бюджетных ограничений базируется не на механическом секвестре ассигнований, а на выборе стратегических приоритетов, концентрации инвестиций на прорывных инновациях, всемерном развитии реальной конкуренции, расширении пономочий и ответственности местного самоуправления при расширении его налоговой базы. Особое внимание обращается на совершенствование тарифного регулирования естественных монополий и развитие ОЧП.

В работе исследованы основные проблемы и пути обеспечения финансово-экономической безопасности транспортной, энергетической, городской, экологической, жилищно-коммунальной и промышленной инфраструктуры. Они базируются на установлении социальных и технологических стандартов и регламентов, ликвидации организационных монополий и развитии конкуренции на базе инфраструктуры, новом порядке инновационно-инвестиционного обеспечения.

Инновационное обновление российского инфраструктурного комплекса является составной частью обеспечения безопасности национальной экономики. Более того, безопасность роста нового технологического уклада в стране как движущего фактора новой длинной воны экономического роста прямо связана с созданием инфраструктуры нового качества.

Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Журавлева, Наталья Александровна, Санкт-Петербург

1. Нормативно-правовые акты и официальные документы

2. Воздушный кодекс Российской Федерации: ВК РФ: по состоянию на 1 марта 2010 года. М.: Проспект: КноРус, 2010. - 63 с.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации: части первая, вторая, третья и четвертая: текст с изменениями и допонениями на 10 февраля 2010 года. М.: ЭКСМО, 2010.-509 с.

4. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Ч Новосибирск : Сибирское университетское издательство, 2010 64 с.

5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: (собрание законодательства Российской Федерации, 1999, № 18, ст. 2207). 4-е изд. - М.: Ось-89, 2008.-143 с.

6. О безопасности дорожного движения: Федеральный закон № 196 // Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. - № 50.

7. О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выпонения: Федеральный закон № 127-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1998. - № 31.

8. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: Федеральный закон №17-ФЗ от 10 января 2003 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. - 13.01.2003 (№ 2).

9. О транспортно-экспедиционной деятельности: Федеральный закон №87-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. - 07.07.2003 (№ 27,

10. О федеральном железнодорожном транспорте: Федеральный закон №153-Ф3 от 25 августа 1995 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 1995. -30.09.1995 (№35).

11. Об автомобильных дорогах в Российской Федерации: Федеральный закон № 257-ФЗ // Российская газета. 2007. - 14 ноября (№ 254).

12. Об инвестиционной деятельности в РСФСР: Федеральный закон РСФСР № 1488-1 от 26 июня 1991 года // Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР. 1991. - № 29. - ст. 1005.

13. Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта: Федеральный закон № 29-ФЗ от 27 февраля 2003 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. - 03.03.2003 (№ 9).

14. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: Федеральный закон №18-ФЗ от 10 января 2003 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. - №2.140 программе структурной реформы на железнодорожном транспорте:

15. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года Электронный ресурс.: [утв. распоряжением Правительства РФ № 1734-р от 22.11.2008 г.]. Режим доступа: http V/www, mintrans. ni

16. Энергетическая стратегия России на период до 2020 года: утв. распоряжением Правительства РФ № 1234-з от 28.08.2003 г.. М.: ГУ ИЭС, 2003.

17. Индикаторы инновационной деятельности: 2007: статистический сборник / Н. В. Городникова и др.; ред. JI. М. Гохберг [и др.] ; Федеральная служба государственной статистики. М.: ГУ-ВШЭ, 2007. - 398 с

18. Основные показатели транспортной деятельности в России 2006: статистический сборник / Федеральная служба государственной статистики (М.); ред. A. JI. Кевеш и др.. Офиц. изд. - М., 2006. - 95 с.

19. СНГ в 2007 г. / Статкомитет СНГ. Офиц. изд. - М., 2008.

20. Содружество Независимых Государств. Статистический комитет. Статистический бюлетень / Статкомитет СНГ. Офиц. изд. - № 24. - 2007.

21. Авдашева, С. Б. Теория организации отраслевых рынков / С. Б. Авдашева. М.: Магистр, 1998.-311 с.

22. Авдокушин, Е. Ф. Международные экономические отношения / Е. Ф. Авдокушин. М.: Юристъ, 2004. - 366 с.

23. Агабабьян, Э. М. Экономические основы воспроизводства нематериальных благ при социализме / Э. М. Агабабьян. М.: Наука, 1983. - 272 с.

24. Аганбегян, А. Г. Социально-экономическое развитие России / А. Г. Аганбегян ; Акад. нар. хоз-ва при Правительстве Российской Федерации. Изд. 2-е, испр, и доп. - М.: Дело, 2004. - 270 с.

25. Акишин, А. С. Экологическая политика зарубежных стран и России: учеб. пособие / А. С. Акишин ; Вогогр. гос. ун-т, Вож. гуманитар, ин-т. Вогоград: Вогогр. гос. ун-т, 2003. - 224 с.

26. Аксененко, Н. Е. Железные дороги России: от реформы к реформе / Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидус, А. С. Мишарин. М.: Транспорт, 2001. - 335 с.

27. Белокрылова, О. С. Экономическая безопасность и её роль в обеспечении общественного благосостояния / О. С. Белокрылова, И. Б. Чепко ; Рост. гос. ун-т.- Ростов н/Д.: Изд-во Рост, ун-та, 2003. Ч 119 с.

28. Богданов, И. Я. Россия. Экономика. Безопасность / И. Я. Богданов ; Рос. акад. наук, Ин-т соц.-полит. исслед., Центр социологии экономики. -М.: б. и., 1996. -215 с.

29. Боголюбов, В. С. Актуальные проблемы крупных городов / В. С. Боголюбов ; С.-Петерб. гос. инженер.-экон. акад. СПб.: СПбГИЭА, 1997. - 194 с.

30. Бойко, И. П. Экономика для юристов: учебник / И. П. Бойко, Ф. Ф. Рыбаков. -М.: Проспект, 2002. 272 с.

31. Большая Советская Энциклопедия (БСЭ). В 30 т. Т. 10 / Гл. ред. А. М. Прохоров.- 3-е изд. М,: Советская энциклопедия, 1972. - 590 с.

32. Будрина, Е. В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг / Е. В. Будрина; С.-Петерб. гос. инженер.-экон. ун-т (ИНЖЭКОН). СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - 274 с.

33. Вайн, С. Глобальный финансовый кризис. Механизм развития и стратегии выживания / С. Вайн. М.: Альпина Бизнес Букс, 2009. - 302 с.

34. Варакин Л. Е. Информационно-экономический закон. Взаимосвязь инфокоммуникационной инфраструктуры и экономики / Л. Е. Варакин. М.: Международная академия связи, 2006.

35. Варнавский, В. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре : теория, практика, перспективы / В. Г. Варнавский; Рос. акад. наук, Ин-т мировой экономики и международных отношений. М.: ИМЭМО РАН, 2002. - 147 с.

36. Варнавский, В. Г. Партнёрство государства и частного сектора : формы,. проекты, риски / В. Г. Варнавский; Рос. акад. наук, Ин-т мировой экономики и международных отношений. М.: Наука, 2005. - 314 с.

37. Вахрин, П. И. Инвестиции / П. И. Вахрин, А. С. Нешитой. Изд. 3-е, перераб. и доп. - М.: Дашков и К, 2005. - 380 с.

38. Ващекин, Н. П. Экономическая безопасность : институциональный подход : монография / П. П. Ващекин, М. И. Дэлиев, А. Д. Урсул ; Моск. гос.ун-т коммерции и др. М.: Моск. гос.ун-т коммерции, 2000. - 320 с.

39. Венчурное финансирование: мировой опыт: сб. обзоров и реф. М.: РАН ИНИОН, 2001.

40. Воков, В. В. Силовое предпринимательство: экономико-социологический анализ: автореферат дис. д-ра социол. наук : 22.00.03 / В.- С. Воков. М.: ГУВШЭ, 2005. - 29 с.

41. Вон Эйкен, Дж. Кризис остаться в живых! Настольная книга для руководителей, предпринимателей и владельцев бизнеса: монография.: [пер. с англ.] / Дж. Вон Эйкен - М.: Альпина Бизнес Букс, 2009. - 352 с.

42. Ворожейкин, В. Н. Антимонопольное регулирование: федеральный и региональный аспекты / В. Н. Ворожейкин, Ф. Ф. Рыбаков. СПб.: ПРОПО: Гидрометеоиздат, 1996. - 119 с.

43. Ворожейкин, В. Н. Демонополизация экономики как элемент рыночныхотношений / В. Н. Ворожейкин, Ф. Ф. Рыбаков. СПб.: Гидрометеоиздат, 1994. -165 с.

44. Глобализация экономики и внешнеэкономические связи России : монография / И. П. Фаминский и др.; под ред. И. П. Фаминского. М.: Республика, 2004. -444 с.

45. Голоскоков, В. Н. Структурная реформа железнодорожного транспорта и логистические технологии / В. Н. Голосков. М.: Креативная экономика, 2007. -277 с.

46. Государственная политика промышленного развития России: от проблем к действиям : монография. / С. С. Сулакшин [и др.]; под ред. Е. М. Примакова, В. Л. Макарова. М.: Наука, 2004.-215 с.

47. Губко, М. В. Управление организационными системами с коалиционным взаимодействием участников / М. В. Губко. М.: ИПУ, 2003. - 139 с.

48. Гурьев, А. И. Из тупика : история одной реформы / А. И. Гурьев. СПб.: РЖД-Партнер, 2008. - 799 с.

49. Дворянков, В.А. Экономическая безопасность. Теория и реальность угроз : монография. / В. А. Дворянков ; Рос. акад. естеств. наук. М.: МО МАНТО, 2000. - 222 с.

50. Ефанов, А. Н. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте / А. Н. Ефанов, Т. П. Коваленок, А. А. Зайцев. СПб.: Петерб. гос. ун-т путей сообщения, 2001. - 148 с.

51. Железнодорожный транспорт и реформы: зарубежный опыт, проблемы и перспективы глазами российских железнодорожников / Н. М. Бурносов и др. -М.: ИПТИЛ, 2002.- 117 с.

52. Железняк, Л. Л. Железнодорожный транспорт и военно-экономическая безопасность государства / Л. И. Железняк. М., 2001. - 80 с.

53. Журавлева, Н. А. Автоматизированная система моделирования города-курорта. Подсистема расчета информационно-аналитических оценок состояния региональных систем. ВНИИ межотраслевой информации / Н. А. Журавлева, Г. А. Тлатов. 6 п. л.

54. Журавлева, Н. А. Государственное программирование экономики США: сущность, основные направления, организация / Н. А. Журавлева. Деп. в ИНИОН АН СССР № 11480.

55. Журавлева, Н. А. Конкурентоспособность малого бизнеса в Санкт-Петербурге / Н. А. Журавлева // Конкурентоспособность российской экономики : монография. / Ф. Ф. Рыбаков [и др.]; под ред. Ф. Ф. Рыбакова, Г. Е. Апатова;

56. Междунар. банковский ин-т. СПб.: Изд-во Политехнического ун-та, 2005. - С. 216-234.

57. Журавлева, Н. А. Лабораторные работы и методические указания по автоматизированной обработке информации финансово-кредитных органов / Н. А Журавлева в соавт.. Л.: ФЭИ, 1989.

58. Журавлева Н. А*. Многосекторное программирование экономики США / Н. А. Журавлева. Деп. в ИНИОН АН СССР № 11508.

59. Журавлева, Н. А. Развитие акционерно-коммерческой деятельности в СССР : учеб пособие / Н. А. Журавлева, С. Н. Никитин ; Ленингр. фин.-экон. ин-т им. Н. А. Вознесенского. Л.: Изд-во Ленингр. фин.-экон. ин-та, 1991. - 48 с.

60. Журавлева, Н. А. Совершенствование ценообразования на новую продукцию производственно-технического назначения / Н. А. Журавлева, В. Е. Есипов, В. И. Александров. Л., 1989.

61. Журавлева, Н. А. Современная система финансового планирования на предприятиях России / Н. А. Журавлева, Г. В. Крафт // Учебник / под ред. М. В. Романовского. СПб.: Бизнес-пресса, 2000. - С. 337 - 349.

62. Журавлева, Н. А. Финансовый менеджмент : учебное пособие / Н. А. Журавлева; Высш. экон. школа (МИПК), С.-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов. 2005. -11 п. л.

63. Завьялова, Е. Б. Экономическая безопасность Российской Федерации : учеб. пособие / Е. Б. Завьялова; Моск. гос. ин-т. междунар. отношений (ун-т) МИД России. М.: Моск. гос. ин-т. междунар. отношений (ун-т) МИД России МГИМО., 2004.-200 с.

64. Зиядулаев, Н. С. СНГ : дорога в третье тысячелетие / II. С. Зиядулаев. М.: РИЦ ИСПИ РАН, 2002. - 210 с.

65. Иванов, О. Б. Экономико-теоретические основания структурных трансформаций инфрасистем в рыночной экономике России / О. Б. Иванов. М.: Интекст, 2007. -160 с.

66. Иванова, В. И. Крупные инвестиционные проекты в системе территориального планового управления / В. И. Иванова, М. Э. Осеевский. М., 2007.

67. Ивантер, В. В. Будущее России : инерционное развитие или инновационный прорыв? / В. В. Ивантер, Б. Н. Кузык. М.: Ин-т экон. стратегий, 2005. - 144 с.

68. Ивантер, В. В. Потенциал интеграционного взаимодействия России, Украины и Беларуси / В. В. Ивантер. М., 2003.

69. Инвестиции : учебник для студентов экономических специальностей / С. В. Вадайцев и др.; отв. ред. В. В. Ковалев. М.: Проспект, 2006. - 440 с.

70. Иноземцев, В. Л. Современное постиндустриальное общество : природа, противоречия, перспективы / В. Л. Иноземцев. М.: Логос, 2000. - 303 с.

71. Исингарин, Н. К. 10 лет СНГ. Проблемы, поиски, решения: экономика постсоветского периода. Содружество независимых государств. Независимое экон. сообщество / Н. К. Исингарин. СПб.: Палада-медиа: СЗРЦ Русич, 2001.-393с.

72. Капелюшников, Р. М. Экономическая теория прав собственности / Р. М. Капелюшников. М.: ИМЭМО, 1990. - 90 с.

73. Каракчиев, А. А. Экономика республики Коми : история, современность, контуры будущего / А. А. Каракчиев, Ю. С. Новиков, Ф: Ф. Рыбаков. -Сыктывкар-Киров, 2001. 204 с.

74. Кармннский, А. М. Информационные системы в экономике: в 2 ч. / А. М. Карминский, Б. В. Черников.- М.: Финансы и статистика, 2006. Ч. 1-2.

75. Клоцвог, Ф: Н. О возможностях реальной интеграции. Перспективы развития, взаимодействия государств участников СНГ в экономической сфере / Ф. Н. Клоцвог. -М., 2003.

76. Козик, Л. П. СНГ : реалии и перспективы / Л. П. Козик, П. А. Кохно. М.: Юрид. Мир, ВК, 2001.-304 с.

77. Кокушкина, И. В. Международная торговля и мировые рынки : учеб. пособие / И. В. Кокушкина, М. С. Воронин. СПб.: Техническая книга, 2007. - 590 с.

78. Колосов, А. В. Экономическая безопасность : учеб. пособие для вузов / А. В. Колосов. М.: Финстатинформ, 1999. - 104 с.

79. Конкурентоспособность российскойэкономики : монография. / Ф. Ф. Рыбаков [и др.]; под ред. Ф. Ф. Рыбакова, Г. Е. Апатова ; Междунар. банковский ин-т. -СПб.: Изд-во Политехнического ун-та, 2005. 235 с.

80. Копылов, Ю. М. Государственная политика начала 21-го века : реформирование железнодорожного транспорта России / Ю. М. Копылов, Р. Г. Леонтьев ; Рос. акад. наук. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 554 с.

81. Котлер, Ф. Маркетинг. Менеджмент : анализ, планирование, внедрение, контроль : пер. с англ. / Ф. Котлер. 9-е изд. - СПб.: Питер Ком, 1998. - 887 с.

82. Краснянский, Г. Л. Экономические аспекты развития топливно-энергетического комплекса России / Г. Л. Краснянский. М.: Изд-во Акад. горных наук, 2000. -124с.

83. Кубко, Е. Б. Программно-целевая организация государственного управления / Е. Б. Кубко. Киев, 1998.

84. Кузнецова, А. И. Инфраструктура. Вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. Геоэкономический подход / А. И. Кузнецова. М., 2006. - 456 с.

85. Кузык, Б. Н. Интегральный макропрогноз инновационно-технологической и структурной динамики экономики России на период до 2030 г. / Б. Н. Кузык, Ю. В. Яковец. Ч М.: Ин-т экон. стратегий, 2006. 432 с.

86. Кузык, Б. Н. Прогнозирование, стратегическое планирование и национальное программирование : учебн. / Б.Н.Кузык, В. И. Кушлин, Ю. В. Яковец. Ч 2-е изд., перераб. и доп. М.: Экономика, 2008. - 575 с.

87. Кузык, Б. Н. Россия-2050: стратегия инновационного прорыва / Б. Н. Кузык, Ю. В. Яковец. 2-е изд. - М.: Экономика, 2005. - 629 с.

88. Куницын, А. В. Восток-Запад : импорт технологии и экономическая безопасность / А. В. Куницын. М., 1988.

89. Курицкий, А. Б. Государственное регулирование интернет-экономики / А. Б. Курицкий. СПб., 2002.

90. Лапидус Б. М. Экономические проблемы транспорта / Б. М. Лапидус. М.: РГОТУПС, 2001.- 109 с.

91. Лапидус, Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ) / Б. М. Лапидус. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: МГУ, 2001. - 301 с.

92. Лапинскас, А. А. Существующие и перспективные модели управления компанией ОАО РЖД : управленческие процессы, структуры и технологии / А. А. Лапинскас. СПб.: ПГУПС, 2005. - 28 с.

93. Леонтьев, Р. Г. Реформирование и реструктуризация предприятий федерального железнодорожного транспорта / Р. Г. Леонтьев, В. Г. Мысник, И. В. Калашникова. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2000. - 86 с. Х

94. Лидванова, Л. И. Глобальный бизнес и деловые коммуникации / Л. И. Лидванова. СПб., 2007. - 279 с.

95. Люди дела : вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / В". В. Агафонов и др. ; под.ред. В. В: Фортунатова. М.: УМЦ по образованию на ж.-д. трансп., 2007. - 291 с.

96. Мазо, Л. А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте / Л. А. Мазо. М.: Изд-во МЭМ, 2000. - 266 с.

97. Макконнел, К. Р. Экономикс : принципы, проблемы и политика : пер. с англ. В 2 т. Т. 1. / К. Р. Макконнел, С. Л. Брю. М.: Республика, 1992. - 400 с.

98. Макогонов, П. П. Управление развитием городских территорий / П. П. Макогонов. М.: ИПК Госслужбы, 2001.

99. Маркс, К. Сочинения. В 49 т. Т. 46, ч. II. Экономические рукописи 1857 1859 годов (первоначальный вариант Капитала / К Маркс, Ф. Энгельс. - 2-е изд. -М.: Изд-во политической литературы, 1969. - 618 с.

100. Международные экономические отношения : учебник. / И. П'. Фаминский [и др] ; под ред. И. П. Фаминского. М.: Юристь, 2001. - 847 с.

101. Международные экономические отношения : учебник. / А. И. Евдокимов [и др.]. М.: Проспект, 2003. - 548 с.

102. Михакин, В. А. Экономическая безопасность СССР / В. А. Михакин. М.: О-во Знание РСФСР, 1990. - 47 с.

103. Михненко, О. Е. Проблемы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте : информационный аспект / О. Е. Михненко. М.: МИИТ, 2001.-200 с.

104. Могилевкин, И. М. Транспорт и коммуникации : прошлое, настоящее, будущее / И. М. Могилевкин. М.: Наука, 2005. - 357 с.

105. Могилевкин, И, М. Транспортно-коммуникационная инфраструктура : значение для международного разделения труда и научно-технического прогресса. Интеграционные интересы России / И. М. Могилевкин. М.: ИМЭМО РАН, 2006.-69 с.

106. Новиков, Д. А. Сетевые структуры и организационные системы / Д. А. Новиков. -М.:ИПУ, 2003.-101 с.

107. Основы экономической безопасности (государство, регион, предприятие, личность) : учеб.-практ. пособие / В. И. Видяпин и др. ; под ред. Е. А. Олейникова. М.: Бизнес-школа Интел-синтез, 1997.-278 с.

108. Перминов, С. Б. Информационные технологии как фактор экономического роста : монография. / С. Б. Перминов. М.: Наука, 2007. - 192 с.

109. Попов, В. В. Железнодорожный транспорт Российской Федерации: новое законодательство / В. В. Попов ; ред. А. И. Бобылев. М.: Право й государство, 2003.-192 с.

110. Портер, М. Конкуренция: монография : пер. с англ. / М. Портер. М., СПб:, Киев: Вильяме, 2003. - 495 с.

111. Проблемы инфраструктурного обеспечения российской экономики: телекоммуникации, нефтепроводная система, железнодорожный транспорт. -М.: ЭПИКОН, 1999.-118 с.

112. Прогноз инновационно-технологического развития России с учётом мировых тенденций на период до 2030 г. / под ред. Б. Н. Кузыка, Ю. В. Яковца, А. И. Лудского. М.: МИСК, 2008.

113. Разработка концепции развития и поддержки малого предпринимательства в Санкт-Петербурге на 2005-2010 гг.: отчет о НИР КЭРППиТ-НИР-2/810007-2. / испон.: Журавлева Н. А. СПб.: ИНСЭИ, 2003. - № ГР 01200316736.

114. Рохчин, В. Е. Стратегический выбор города : научный подход / В. Е. Рохчин, С. Ф. Жикин ; Рос. акад. наук, Ин-т соц.-экон. проблем. СПб.: ИСЭП, 1998.111 с.

115. Рыбаков, Ф. Ф. Генезис и эволюция промышленности Санкт-Петербурга : монография / Ф. Ф. Рыбаков; С.-Петерб. гос. ун-т. СПб.: Изд-во СПбГУ, 2008, -216 с.

116. Рынок ценных бумаг и его финансовые институты : учеб. пособие / Л. С. Тарасевич и др.; под ред. В. С. Торкановского ; С.-Петерб. университет экономики и финансов. СПб., 2004.

117. Самаруха, В. И. Управление финансово-экономическим механизмом железнодорожного транспорта / В. И. Самаруха. Иркутск : БГУЭП, 2006. - 119 с.

118. Сафронов, Э. А. Транспортные системы городов и регионов / Э. А. Сафронов. -М.: Изд-во Ассоциации строительных вузов, 2005.

119. Селезнев, А. 3. Конкурентные позиции и инфраструктура рынка России / А. 3. Селезнев ; Центр, экон.-мат. ин-т. РАН М.: Юристь, 1999. Ч 384 с.

120. Сенчагов, В. К. Экономическая безопасность: геополитика, глобализация, самосохранение и развитие / В. К. Сенчагов. М.: Финстатинформ, 2002. - 123 с.

121. Стратегические ориентиры развития России в глобальном экономическом пространстве : сборник статей. / Рос. акад. наук, Ин-т междунар. экон. и полит, исслед., Центр внешнеэкон. исслед.; [под общ. ред. С. А. Ситаряна]. -М.: ИМЭПИ, 2004. 308 с.

122. Сулакшин, С. С. Научные подходы к формированию экономической доктрины РФ / С. С. Сулакшин. М., 2008.

123. Суслов, Н. И. Анализ взаимодействий экономики и энергетики в период рыночных преобразований / Н. И. Суслов. Новосибирск : ИЭИОПП, 2002. -268 с.

124. Тукенов, А. А. Рынок электроэнергии : от монополии к конкуренции / А. А. Тукенов. М.: Энергоатомиздат, 2005. - 414 с.

125. ТЭК и экономика России : вчера-сегодня-завтра: взгляд из 2001 г. / ред. совет : В. В. Бушуев, А. А. Троицкий. М.: ГУ ИЭС, 2001. - 112 с.

126. Уильямсон, О. Экономические институты капитализма: фирмы, рынки, лотношенческая контрактация : пер. с англ. / О. Уильямсон. СПб.: Лениздат, 1996. - 702 с.

127. Управление в условиях кризиса: сборник : пер. с англ.. 2-е изд. - М,: Альпина Бизнес Букс, 2008. - 272 с.

128. Ходачек, А. М. Управление экономикой в крупном городе : вопросы теории и практики государственного регулирования / А. М. Ходачек ; С.-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов. СПб.: Изд-во С.-Петерб. гос. ун-та экономики и финансов, 2000. - 347 с.

129. Чернышов, JI. Н. Экономика городского хозяйства / Л. Н. Чернышов. М., 1999.

130. Шабалин, Н. Г. Основы обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте / Н. Г. Шабалин. М.: Янус-К, 2004. - 354 с.

131. Шабалин, Н. Г. Принципы организации многоуровневой системы управления безопасностью движения поездов / Н. Г. Шабалин. Ч М.: Янус-К, 2003. 87 с.

132. Экономика железнодорожного транспорта : учеб. для студ. вузов ж.-д. трансп. / под ред. Н. П. Терешиной и др.. М.: УМК МПС, 2001. - 596 с.

133. Экономическая безопасность. Производство. Финансы. Банки / А. И. Архипов и др:.; под ред. В. К. Сенчагова; Рос. акад. наук, Ин-т экономики. М,: Финстатинформ, 1998.-621 с.

134. Экономическая безопасность. Финансы. Банки / под ред. В. К. Сенчагова. М.: ИЭ РАН, 1996.

135. Экономическая безопасность России: общий курс : учебник. / В. К. Сенчагов [и др.]; под ред. В. К. Сенчагова; Рос. акад. наук, Ин-т экономики, Центр финансово-банков. исслед. 2-е изд. - М.: Дело, 2005. - 895 с.

136. Экономическая безопасность России (тенденции, методология, организация). -М.: ИЭ РАН, 2000.

137. Экологические проблемы : что происходит, кто виноват и что делать? Учеб. пособие / Ю. М. Арский и др.; под ред. В. И. Данилова-Данильяна. М.: Изд-воМНЭПУ, 1997.-329 с.

138. Энергетический вектор Восточной геополитики России. Выбор путей транспортировки нефти на Дальний Восток, в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона / В. И. Якунин и др. М.: Экономика, 2006.

139. Яковец, Ю. В. Глобализация и взаимодействие цивилизаций / Ю. В. Яковец. 2-е изд. - М.: Экономика, 2003. - 411 с.

140. Яковец, Ю. В. Рента, антирента, квазирента в глобально-цивилизационном измерении / Ю. В. Яковец. М.: Академкнига, 2003. - 238 с.

141. Якунин, В. И. Идеология экономической политики / В. И. Якунин, В. Э. Багдасарян, С. С. Сулакшин. М.: Научный эксперт, 2008.-288 с.

142. Якунин, В. И. Политология транспорта. Практическое измерение транспортного развития / В. И. Якунин. М.: Экономика, 2001.

143. A set of guidelines for Socio-economic cost benefit analysis of transport infrastructure project appraisal. New York, VN, 2003. - 61 p.

144. Adeli, H. Intelligent infrastructure : neural networks, wavelets and chaos theory for intelligent transportable / H. Adeli, X. Ijang. Boca Raton, 2009.

145. Andersen, N. Partnerships : machines of possibility / N. Andersen. Bristol: UK, 2005.-165 p.

146. Breidinger, C. Modeling infrastructure investments, growth and poverty impact / C. Breidinger. New York, 2006. - 174 p.

147. Bridging the finance gap in Housing and infrastructure / eds.: R. VcLeod, K. Mullard. -Rugby, 2006.-199 p.

148. Brown, A. Hand book for Evaluating Infrastructure Regulatory Systems / A. Brown ; World Bank. Washington : World Bank, 2006. - 397 p.

149. Bull, B. Development issues in global governance : public-private partnership and market multilateralism / B. Bull, D. McNeill. London ; New York: Routledge, 2007. -215 p.

150. Burns, S. Railroad mergers and the language of unification / S: Burns: Westport, Conn, 1998: - 220 p.

151. Butzin, B. A methodology for the desegregation of long-term population forecasts for the planning of civil infrastructure provisions / B. Butzin. Boulder, Co, 2006. - 109 P

152. Caballero, R. Financial crash, commodity prices and global imbalances / R. Caballero, E. Fathi, R. Gourinchas // NBER Working Paper. 2008. - Vol. 14521. - December.

153. Cable, V. The Storm-: The World Economic Crisis & What it Means / V. Cable. -Atlantic Books, 2009. 181 p.

154. Calabrese, D. Strategic communication for privatization, public-private partnerships and private participation in infrastructure projects / D. Calabrese World Bank. -Washington, DC : World Bank, 2008. 43 p.

155. China's emerging cities : the making of new urbanism / ed. F.Wu. London, 2007. -306 p.148: City of ones own : blurring the boundaries between private and public / eds.: S. Gendrot, I. Carre, R. Garbaye. Aldershot, England, 2008. - 220 p.

156. Computational models of risks to infrastructure / eds.: D. Sutnata, S. Byrd. -Amsterdam, 2007. 329 p.

157. Critical infrastructure : reliability vulnerability / eds.: A. Murray, T. Grubeste. -Berlin, 2007.-311 p.

158. Critical infrastructure protection / eds.: E. Goetz, S. Shenoi. New York, 2008. - 394 P

159. D'Agostino, D. Defense critical infrastructure : risk analysis of critical infrastructure omits highly sensitive assets / D. D'Agostino. Washington : US Gout Accountability Office, 2008.

160. Defense infrastructure : services use of land use planning: report to congressional committees / Accountability Office. Washington, DC : Accountability Office.

161. Developing World : Public and Private Roles / World Bank. Washington : World Bank, 2005. - 37 p.

162. Environmental movements and waste infrastructure / eds.: Ch. Rootes, L. Leonard. -London, 2008.

163. Etzhowitz, H. The triple helix : university industry - government innovation in action / H. Etzhowitz. - New York, 2008. - 164 p.

164. Fay, M. Infrastructure in Latin America and the Caribbean : recent developments and key challenges / M. Fay; World Bank. Washington : World Bank, 2007. - 130 p:

165. Financial strategies for water and environmental infrastructure / OECD. Paris : OECD, 2003.-113 p.

166. Financing cities : fiscal responsibility and Urban infrastructure in Brazil, China, India, Poland and South Africa / eds.: G. Peterxon, P.Anner; World Bank. Washington-: World Bank, 2007. - 352 p.

167. Financing water and environment infrastructure : the case of Eastern Europe the Caucasus and Central Asia / OECD. Paris : OECD, 2006. -142 p.

168. Fries, R. Transportation infrastructure security utilizing intelligent transportation systems / R. Fries, M. Chowdhury, I. Brummond. Hoboken, NS, 2009. - 285 p.

169. Giddens, A. The Politics of Climate change / A. Giddens. Cambridge, Maiden, MA: Polity, 2009. - 264 p.

170. Global intellectual property rights: knowledge, access and development / eds.: R. Orahos, R. Mayne. New York, 2002. - 281 p.

171. Grant, R. The railroad : the life story of technology / R. Grant. Westport, Conn., 2005.- 182 p.

172. Guislain, P. Concessions The Way to Privatize Infrastructure Sector Monopolies / P: Guislain, M. Kerf. - Washington, 1995.

173. Hackworth, J. The neoliberal city : governance, ideology and development in American Urbanism / J. Hackworth ; Cornell University. Ithaca: Cornell University,2007. 225 p.

174. Harder, B. Facilitating partnerships in transportation research / B. Harder. -Washington, 2003. 76 p.

175. Harris, C. Private participation in infrastructure in developing countries : trends, impacts and policy lessons / C. Harris ; World Bank. Washington : World Bank, 2003.-47 p.

176. Hayes, B. Infrastructure : a field guide to the industrial landscape / B. Hayes. New York, 2005. - 536 p.

177. Hoel, L. Transportation infrastructure engineering a multimodal integration / L. Hoel, N. Garber, A. Sadek. Toronto, 2008. - 674 p.

178. Howes, R. Infrastructure for the built environment: global procurement strategies / R. Howers, H. Robinson. Oxford, 2005. - 327 p.

179. Ietti, N. Infrastructure development in India : post-liberalization initiatives and challengers /N. Ietti, V. Sethi. New Delhi, 2007. - 633 p.

180. Infrastructure and trade in Asia / eds.: D. Brooks, J. Henon. Cheltenham, UK, 2008. -140 p.

181. Infrastructure at the Crossroads: lessons from 20 years of World Bank Experience / World Bank. Washington: World Bank, 2006. - 141 p.

182. Infrastructure development in the Pacific Region / ed. A. Kohsaka. London, 2007. -318 p.

183. Infrastructure to 2030. In 2 vol. Volume 2. Mapping policy for electricity, water and transport / OECD. Paris : OECD, 2007. - 505 p.

184. Irwin, T. Public money for private infrastructure : deciding when to offer guarantees, output-based subsidies and other forms of fiscal support / T. Irwin ; World Bank. -Washington : World Bank, 2003. 54 p.

185. Johnson, R.W. South Africa's Brave New World : The Beloved Country Since the End of Apartheid / R. W. Johnson . Allen Lane, 2009. - 702 p.

186. Joint technology initiatives : public-private partnership in EV research. Luxembourg,2008.

187. Kellenberg, D. Essays on the general equilibrium effects of infrastructure in multinational corporations, growth and the pattern of trade / D. Kellenberg. Boulder, Co, 2004.

188. Larson, A. Foreign investment and national security : getting the balance right / A. Larson, D. Marchuk. New York, NY.: Council on Foreign Relations, 2006. - 38 p.

189. Lawther, W. Privatizing toll roads : public-private partnership / W. Lawther. -Westport, Conn, 2000. 219 p.

190. Local capital markets for environmental infrastructure : prospects in China, Kazakhstan, Russia and Ukraine / OECD. Paris : OECD, 2006. - 254 p.

191. Lovegrove, K. Railroad : identity, design and culture / K. Lovegrove. New York, 2005.-160 p.

192. MacKay, D. Sustainable Energy : Without the Hot Air / D. MacKay. UIT Cambridge, 2009. - 384 p.

193. Mashatt, M. Conflict sensitive approach to infrastructure development / M. Mashatt, D. Long, J. Crum; U.S. Institute of Peace. - Washington, DC : U.S. Institute of Peace, 2008.- 19 p.

194. Matlary, I. Denationalization of defense : convergence and diversity /1. Matlary. -Aldershot, England, 2007. 183 p.

195. Matsukawa, T. Review of risk mitigation instrument for infrastructure financing and recent trends and developments / T. Matsukawa; World Bank. Washington: World Bank, 2007. - 72 p.

196. Melaina, M. Refueling infrastructure foi alternative fuel vehicles / M. Melaina, S. McQueen, J. Brinch.- Golden, Ca. National Renewable Energy Laboratoiy, 2008. 41 P

197. Mobilizing the private sector for public education : a view from the trenches / eds.: H. A. Patrinos, Sh. Sosale ; World Bank. Washington, DC : World Bank, 2007 . - 88 p.

198. Murphy, M. Small Boats, Weak States, Dirty Money : Piracy and Maritime Terrorism in the Modern World / M. Murphy. London, 2008.

199. Musick, N. Trends in public spending on transportation and water infrastructure / N. Musick ; Congressional Budget office. Washington: Congressional Budget office, 2007.-29 p.

200. Muzzini, E. Consumer participation in infrastructure regulation : evidence from the East Asia and Pacific Region / E. Muzzini; World Bank. Washington : World Bank, 2005.-51 p.

201. National Infrastiucture protection Center : a public-private partnership to protect America's critical infrastructures. Washington : US Dept. of Justice, 2002.

202. National infrastructure protection plan / US Dept. of Homeland Security. -Washington : US Dept. of Homeland Security, 2006. 179 p.

203. Network Science, nonlinear science and infrastructure systems / ed. T.Friest. New York: Springer, 2007. - 361 p.

204. Networks and markets / eds.: S. Rauch, A. Cassella. New York, 2001. - 346 p.

205. Networks and spatial economics. Dordrecht, 2001.

206. Networks in action: communication, economics and human knowledge / eds.: O. Batten, S. Casti, R. Thord. Beilin, 1995. - 326 p.

207. New direction in urban transportation : public-private partnership / US Dept. of Transportation. Washington : US Dept. of Transportation, 1986.

208. Noel, M. Mobilizing Private finance foi local infrastructure in Europe and Central Asia: an alternative public private partnership framework / M. Noel; World Bank. -Washington : World Bank, 2005. 71 p.

209. Open for business : entrepreneurs, clean energy and sustainable development. UNEP, 2003.

210. Orstag, P. Current and future investment in infrastructure / P. Orstag ; US Congressional Budget office. Washington : US Congressional Budget office, 2008. -43 p.

211. Paine Stalin's railroad : Turksib and the building of socialism. Pittsburgh, Pa, 2001.-384 p.

212. Partnering with the private sector to secure critical infrastructure / US Congress House, Committee of Homeland Security. Washington, 2008. - 48'p.

213. Partnerships, governance and Sustainable development: reflection on theory and practice / eds.: P. Glasbergen, F. Biermann, A. Mol. Cheltenham, UK, 2007. - 314 p.

214. Peterson, G. Unlocking Land Values to Finance Urban Infrastructure / G. Peterson; World Bank. Washington: World Bank. - 128 p.

215. Pittman, R. Vertical Restructuring of the Infrastructure Sectors of Transition Economics / R. Pittman. Washington, 2001.

216. Private solution for infrastructure in Angola / World Bank. Washington : World Bank, 2005.- 140 p.

217. Private solutions for infrastructure in Mexico / World Bank. Washington : World Bank, 2003.- 108 p.

218. Project finance for construction and infrastructure : principles and case studies / eds.: F.Pretorins (et al). Oxford, 2008. - 357 p.

219. Public benefits and costs study of the railroad infrastructure rationalization project: final report. Denver, Colo, 2005. - 71 p.

220. Public key infrastructure : theory and practice. Ч Berlin, 2008. Ч 238 p.

221. Public private partnerships : theory and practice in international perspective / ed. S. Osborne. London, 2000. - 348 p.

222. Public-private partnership in pursuit of risk sharing and value for money / OECD. -Paris : OECD, 2008. 141 p.

223. Railroad research topics : costs of high-speed rail, communication based control and track research. - Washington: National Academy Press, 1997.

224. Railroad safety and environmental research. Washington, 1996. - 34 p.

225. Railroad transportation research. Washington : National Academy Press, 1995. - 75 P

226. Regulatory Governance in infrastructure industries ; assessment and measurement of Brazilian Regulators / World Bank. Washington : World Bank, 2006. - 77 p.

227. Reinhart, C. This time is different. A panoramic view of light countries of financial crises / C. Reinhart, K. Rogoff// NBER Working Paper. 2008. - Vol. 13882. -March.

228. Rodriguez, P. Accounting for infrastructure regulation / P. Rodriguez; World Bank. -Washington : World Bank, 2008. 222 p.

229. Round table on Transport Economics / OECD. Paris : OECD, 2000. - 146 p.

230. Rural finame and credit infrastructure in China / OECD. Paris : OECD, 2004. - 389 P

231. Safety research on highway infrastructure and operations : improving priorities, coordination and safety / National Research Council (US). Washington: Transportation Research Board, 2008. - 152 p.

232. Saha, D. Networking infrastructure for pervasive computing : enabling technologies and Systems / D. Saha, A. Mukgeriee, S. Bandyopadhyay. Boston, 2003. - 287 p.

233. Science and engineering infrastructure for the 21-st century / National Science Foundation. Arlington, Va.: National Science Foundation, 2003.

234. Shabana, A. Railroad vehicle dynamics : a computational approach / A. Shabana, H. Suqiama, K. Zaazaa. Boca Raton, 2008. - 343 p.

235. Shared use of railroad infrastructure with noncompliant public transit rail vesicles. -Washington: Transportation Research Board, 2009. 109 p.

236. Shi, X. Impact of airport pavement deicing products on airfield infrastructure / X. Shi. Washington : Transportation Research Board, 2008. - 58 p.

237. Siggerua, K. Railroad safety : responses to posthearing questions / K. Siggerua. -Washington, 2007.

238. Sigio, A. Urban environment and infrastructure : toward livable cities / A. Sigio, B. Dahiya; World Bank. Washington : World Bank, 2004. - 149 p.

239. Silva, G. F. Toll Roads : Recent Trends in Private Participation / G. F. Silva. -Washington, 2000.

240. Sow, G. Policymaking for critical infrastructure : a case study on strategic interventions in public safety telecommunication / G. Sow. Aldershot, UK, 2005. -198 p.

241. Stern, N. The Global Deal: Climate Change and the Creation of a New Era of Progress and Prosperity / N. Stern. London, 2009. - 256 p.

242. Structure and infrastructure engineering : maintenance, management, lifedesign and" performance. Abington, UK, 2005.

243. Sullivaut, S. Strategies for protecting national critical infrastructure assets : a focus on problem solving / S. Sullivaut. Hoboken, N.S., 2007. - 607 p.

244. Terrorism risk modeling for intelligence analysis and infrastructure protection / eds.: H.Wills (et al). Santa Monica : RAND, 2007. - 71 p.

245. The impact of private sector participation in infrastructure : lights, shadows and the road ahead / World Bank. Washington : World Bank, 2008. - 351 p.

246. The management and measurement of infrastructure : performance, efficiency and innovation / eds.: Ch.Karlsson (et al). Cheltenham, UK, 2007. - 458-p.

247. The Railroad Antitrust Enforcement Act of 2009 : report. Washington, DC, 2009. -23 p.

248. Transport infrastructure investment: options for efficiency / OECD. Paris : OECD, 2008.-234 p.

249. Tynan, N. Private Participation in the Rail Sector Recent Trends / N. Tynan. -Washington, 1999.

250. Water infrastructurea financing: act of 2008 / US. Congress. Senate, Committee on Environment and Public Works. Washington, 2008.

251. Works, alliances and partnerships in the innovation process / eds.: S.de la Mothe, A.Link. Boston, 2002. - 312 p.

252. Научные статьи из журналов и газет

253. Абакин, Л. И. Инновационное будущее России / Л. И. Абакин // Национальные проекты. 2008. -№ 12. - С. 4 - 8.

254. Абызов, М. А. Экономические аспекты реформирования российской электроэнергетики / М. А. Абызов // Энергия: экономика, техника, экология. -2004.-№ 1.-С.18-26.

255. Акулов, А. В. Анализ концепции реформирования электроэнергетики России / А. В. Акулов // ЭКО. 2005. - № 6. - С. 69 - 78.

256. Андрианов, В. Экономический и инвестиционный потенциал инфраструктурных отраслей экономики России / В. Андрианов // Маркетинг. 1999. - № 6. - С. 3 -14.

257. Антонова, Е. А. Мифы рыночных преобразований российской электроэнергетики / Е. А. Антонова // ЭКО. 2006. - № 8. - С. 109-121.

258. Архангельский, В. Электроэнергетика комплекс общегосударственного значения / В. Архангельский // Экономист. - 2004. - № 12. - С. 30 - 41.

259. Башмаков, И. Российский ресурс энергоэффективности : масштабы, затраты и выгоды / И. Башмаков // Вопросы экономики. 2009. - № 2. - С. 71 - 89.

260. Башмаков, И. Энергетика России : стратегия инерции или стратегия, эффективности? / И. Башмаков // Вопросы экономики. 2007. - № 8. - С. 104 -122.9

Похожие диссертации

• Развитие региональных и отраслевых хозяйственных систем в неравновесной экономике: вопросы теории и методологии
• Кластер как форма кооперации рыночных агентов: вопросы теории и методологии
• Совершенствование механизмов обеспечения экономической безопасности региона в условиях структурных преобразований в народном хозяйстве
• Функционирование и развитие рынка труда инвестиционно-привлекательного региона: вопросы теории и методологии
• Методология формирования экономической стратегии государства: экономическая безопасность и конкурентоспособность