Экономическое обоснование развития железнодорожного узла мегаполиса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Левитина, Мария Дмитриевна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2011 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование развития железнодорожного узла мегаполиса"
На правах рукописи
Левитина Мария Дмитриевна
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА МЕГАПОЛИСА
Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
4839840
о 3 мл? 21311
Москва 2011
4839846
Диссертация выпонена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ). Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор кафедры
Экономика, организация производства и менеджмент Московского государственного университета путей сообщения
Ефимова Ольга Владимировна. Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор,
заведующий отдела транспорта Всероссийского института научной и технической информации Российской академии наук (ВИНИТИ РАН) Резер Семён Моисеевич;
кандидат экономических наук, начальник отдела инвестиционной службы Московской железной дороги - филиала ОАО РЖД Ясненко Кирил Владимирович. Ведущая организация : ОАО Научно - исследовательский
институт железнодорожного транспорта (ОАО ВНИИЖТ),
Защита состоится 2 марта 2011 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, дом 9, стр. 9, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан 31 января 2011г.
Учёный секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Проведение структурной реформы железнодорожного транспорта и формирование новой системы экономических взаимоотношений предопределило необходимость совершенствования системы управления комплексными инвестиционными проектами по развитию железнодорожного транспорта, нацеленной на повышение эффективности используемых ресурсов.
Проблема обоснования инвестиций является центральной проблемой теории и практики управления народным хозяйством, отраслями и предприятиями. Методология управления инвестиционными проектами включает широкий спектр понятий в области оценки показателей эффективности, в том числе для различных инвесторов государственно -частного партнерства, с учетом управления рисками в таких проектах, а также анализа инвестиционной сбалансированности комплексных проектов развития железнодорожного транспорта.
Актуальность диссертационной работы заключается в необходимости разработки методики инвестиционного анализа проектов развития железнодорожного узла мегаполиса на основе научносогласованной процедуры измерения целесообразности участия в финансировании инвестиционных проектов частного бизнеса, регионов и компании ОАО Российские железные дороги. В этой связи, научный инструментарий инвестиционной оценки проектов дожен обеспечивать обоснованность развития пассажирского железнодорожного комплекса мегаполиса с учетом факторов социальной эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта; влияния рисков инвестиционного взаимодействия участников в рамках государственно-частного партнерства, на основе инвестиционной сбалансированности проектов развития сложных транспортных систем.
Степень разработанности проблемы. Анализ методов обоснования эффективности инвестиций в развитие транспортных объектов, отраженных
в работах отраслевой отечественной школы (A.B. Болотина, Б.А. Вокова, В.Н. Лифшица, Т.С. Хачатурова и др.), показал применимость базовых показателей эффективности инвестиций после их конкретизации и допонения для обоснования целесообразности участия различных инвесторов в проектах развития транспортных узлов мегаполиса.
Отсутствие научного обобщения опыта государственно-частного партнерства в отношении рисков частных инвесторов и государственных партнеров в лице ОАО РЖД предопределяет необходимость структурированного и формализованного представления инвестиционных рисков в проектах развития железнодорожных узлов.
Важный аспект обоснования проектов развития железнодорожных узлов мегаполиса связан с обеспечением пропорционального и сбалансированного развития транспортных комплексов, для отражения которого дожен быть сформирован инструментарий инвестиционного анализа комплексных проектов.
Цель и задачи исследования. Целью настоящей работы является разработка научно-методических подходов обоснования развития железнодорожного узла мегаполиса за счет реализации комплексных инвестиционных проектов.
Система управления комплексными инвестиционными проектами включает механизм планирования и отбора проектов на основе показателей эффективности, приведения их к сбалансированности и реализация на основе механизма государственно-частного партнерства.
В соответствии с поставленной целью основные задачи исследования сформулированы следующим образом:
Х формирование методики оценки коммерческих, технологических, и социально - экономических результатов для различных инвесторов государственно-частного партнерства в проектах развития пассажирского комплекса мегаполиса;
Х обоснование системы управления рисками государственно-частного
партнерства при реализации инвестиционных проектов;
Х разработка методики анализа инвестиционной сбалансированности развития транспортных систем.
Объект исследования - железнодорожный узел мегаполиса как комплексная транспортная система.
Предметом исследования являются методы обоснования комплексных инвестиционных проектов развития железнодорожного транспорта.
Методологическая, теоретическая и эмпирическая база исследования. Работа основывается на положениях экономической теории регулирования рыночных систем, на принципах системного и индексного анализа экономических процессов в сфере инвестиционной деятельности, на методах научной абстракции, синтеза, логико-аналитического исследования.
Теоретической основой диссертационного исследования являются труды российских и зарубежных ученых, специалистов в области экономики и управления на транспорте, теории конкурентоспособности и эффективности использования ресурсов пассажирского комплекса транспортных узлов, инвестиционного анализа и управления рисками: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, A.B. Болотина, Г.В. Бубновой, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, В.А, Дмитриева, О.В. Ефимовой, Н.И. Коваленко, В.А. Козырева, Л.П. Левицкой, A.B. Орлова, В.А. Персианова, О.Ф. Мирошниченко, С.М. Резера, А.Т. Романовой, П.Э. С амуэльсона, А. Смита, Н.П. Терешиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, В.Я. Шульги, Т.В. Шепитько и других.
Эмпирическую базу исследования составили проекты развития пассажирского комплекса Московского железнодорожного узла.
Научные результаты, выносимые на защиту. Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором:
Х определена сущность и экономическое содержание понятия комплексный инвестиционный проект как портфель реальных
инвестиций в развитие пассажирского комплекса регионального железнодорожного узла (п. 1.4 стр.44-52);
доказана необходимость оценки коммерческих, технологических, и социально - экономических результатов для обоснования целесообразности участия различных инвесторов государственно-частного партнерства в проектах развития пассажирского комплекса мегаполиса (п.2.5 стр.105-123);
сформирована карта рисков инвестирования на условиях государственно-частного партнерства при реализации проектов развития транспортных узлов, положенная в основу технологии управления рисками (п.3.2 стр.151-159);
разработана методика анализа инвестиционной сбалансированности развития транспортных систем, позволяющая обоснованно управлять комплексными проектами, избегая диспропорций в развитии железнодорожных узлов (п.4.1 стр.182-188, п.4.2 стр.188-212). Научная новизна. Научная новизна работы заключается в следующем: Новый аспект обоснования эффективности развития крупных транспортных узлов - целесообразность участия в финансировании частного бизнеса мегаполиса, бюджета региона, кредитной организации и компании ОАО Российские железные дороги.
Конкретизирована и аналитически определена система показателей коммерческой, технологической и социально-экономической эффективности крупных проектов развития железнодорожного пассажирского комплекса;
Построена карта рисков и ситуационный агоритм для выявления значимых рисков потенциальных инвесторов для проектов государственно-частного партнерства развития железнодорожного комплекса мегаполиса, направленный на повышение прозрачности и привлекательности проектов развития пассажирского комплекса;
Х Предложена методика расчета инвестиционной сбалансированности проектов развития транспортных систем на основании удельных капиталовложений на единицу количественного выражения целевого норматива по отдельным компонентам инвестиционного проекта.
Обоснованность и достоверность результатов исследования. Достоверность научных результатов исследования подтверждается применением научных методов исследования, корректностью использования современных методик обработки исходной информации, обобщением теоретических положений, достижением цели исследования и соответствием полученных результатов поставленным задачам, апробацией основных положений научной работы в практической деятельности ОАО Российские железные дороги. Выпоненные в диссертации исследования основаны на глубоком анализе статистической информации, накопленной в железнодорожных информационных системах.
Обоснованность результатов исследования подтверждается глубокими расчетами на основе сформулированных подходов по предлагаемым показателям, подтвержденными экспертными оценками специалистов инвестиционной службы Московской железной дороги.
Основное содержание диссертации опубликовано в открытой печати, включая ведущие рецензируемые научные издания, основные выводы и результаты исследования обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость результатов исследования характеризуется разработанным методическим инструментарием экономического обоснования инвестиционной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса, который составляет основу практических действий в данной области.
Полученные в иссертации результаты позволяют:
Х объективно проводить инвестиционный анализ комплексных проектов
и программ развития пассажирского комплекса ОАО РЖД, объем
инвестиций по которым превышает 40,1 мрд. руб.;
Х выявлять резервы повышения эффективности использования средств в условиях ограниченных инвестиционных возможностей;
Х применять систему управления рисками для повышения привлекательности и прозрачности механизмов инвестирования развития железнодорожного узла для перспективных инвесторов. Соответствие диссертации паспорту научной специальности.
Диссертация соответствует п. 8 Положения о порядке присуждения ученых степеней, предъявляемых к кандидатским диссертациям и п. 15.83 паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт).
Апробация и реализация результатов диссертации. Научные и практические результаты обсуждались и получили положительную оценку в ОАО РЖД. Результаты исследования нашли применение в Функциональном проекте улучшения качества для Московской железной дороги и научно-исследовательских разработках, выпоненных по заказу департамента инвестиционной деятельности в ОАО РЖД.
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика, организация производства и менеджмент МИИТа.
Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в семи научных статьях общим объёмом 2,7 пл., в том числе три публикации объемом 1,3 п.л. в источниках, рекомендованных ВАК РФ.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 237 машинописных страницах и содержит 26 таблиц, 37 рисунков. Библиографический список включает 186 наименований.
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цели, задачи, научная новизна и практическая значимость исследования.
В первой главе исследованы теоретические основы и практика анализа инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте с системных позиций.
Во второй главе на основе анализа современного состояния пассажирского комплекса Московского железнодорожного узла, определен набор показателей экономической эффективности и результативности инвестиций в комплексном проекте его развития, а также сформирована методика инвестиционного анализа крупных проектов развития железнодорожных узлов мегаполиса для различных инвесторов государственно-частного партнерства.
В третьей главе разработаны подходы к обоснованию системы управления рисками крупных проектов развития транспортных узлов, финансируемых на условиях механизма государственно-частного партнерства.
В четвёртой главе введено понятие инвестиционной сбалансированной проекта и предложен механизм инвестиционного анализа сбалансированности комплексных транспортных проектов.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ.
Исследование теоретических основ и практики инвестиционного Х анализа выявило основные направления развития инструментария оценки эффективности и управления комплексными инвестиционными проектами развития железнодорожного транспорта - применение проектного подхода к управлению инвестиционной деятельностью и расширение схем применения комбинированного финансирования на условиях государственно - частного партнерства.
В соответствии с проектным подходом и учитывая комплексность требуемых решений инвестиционные проекты развития пассажирского железнодорожного узла можно представить в качестве портфеля проектов. При этом мероприятия по развитию отдельных элементов транспортного комплекса: путевого хозяйства, сооружений пассажирского комплекса.
организационные новации будут рассматриваться не в качестве самостоятельных проектов, а в совокупности - как портфель проектов.
Процессы портфельного управления подразумевают управление всей совокупностью проектов и программ в различных областях как единой комплексной активностью, поэтому эффективность всего портфеля будет зависеть от частной эффективности входящих в его состав проектов.
По сравнению с другими видами инвестиционных портфелей портфель реальных инвестиционных проектов обычно является наиболее капиталоемким, более рисковым в связи с продожительностью реализации, а также наиболее сложным и трудоемким в управлении. Это определяет высокий уровень требований к его формированию, тщательность отбора каждого включаемого в него инвестиционного проекта.
В современных условиях ограниченности ресурсов и повышения комплексности проектов развития транспортных объектов ни один функциональный проект не сможет быть реализован в поном объёме одним инвестором. Имеющийся дефицит инвестиций на развитие транспортного комплекса может быть устранён, благодаря привлечению механизма государственно-частного партнерства. При этом необходимо разделение финансовых, экономических, экологических и социальных рисков, ответственности за деятельность партнерства, коммерческих, технологических и социально- экономических результатов между государственным и частным сектором в соответствии с их местом в структуре партнерства.
Развитие пассажирского комплекса Московского транспортного узла это комплексный инвестиционный проект, который включает в себя ряд инвестиционных проектов, направленных на улучшение пропускной способности дороги, внедрение скоростного движения, увеличение ремонтных мощностей, удовлетворение спроса на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки, применение новых технологий управления издержками по содержанию путевого комплекса и т.д.
При расчетах эффективности инвестиций в развитие пассажирского комплекса предлагается выделять различные позиции оценки:
1. Эффективность с позиций конкурентоспособности и экономической безопасности компании.
2. Эффективность с позиций коммерческого успеха. Показатели эффективности с позиций конкурентоспособности и
экономической безопасности компании учитывают технологические, социально-экономические, а также другие внеэкономические (не отражаемые реальным денежным притоком и оттоком) последствия развития Московского железнодорожного узла, также результативность с позиций социальной ориентированности и удовлетворения потребности населения по
обеспечению его мобильности (табл. 1).
Таблица 1
Параметры эффективности с позиций конкурентоспособности и безопасности
1. Показатели результативное ти проекта Х Увеличение размеров движения Х Сокращение количества моторвагонных секций в поезде Х Формирование однопересадочного сообщения между наиболее крупными пассажирообразующими пунктами Х Увеличение доходов от перевозки пассажиров Х Увеличение участковой скорости Х Снижение тарифов Х Повышение технической оснащенности составов Х Повышение качества и комфортности Х Увеличение пассажиропотока Х Сокращение времени в пути следования Х Сокращение эксплуатационных расходов
2. Затраты на реализацию комплексного проекта Х Расходы на инфраструктуру Х Расходы на ремонт и содержание электропоездов Х Расходы на электроэнергию для электропоездов Х Расходы на топливо для дизель-гюездов и локомотивов Х Оплата труда персонала Х Расходы на обслуживание локомотивов Х Расходы на обслуживание вагонов Х Расходы на обслуживание пассажиров Х Прочие расходы
Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия развития Московского железнодорожного узла в
регионе и включают показатели ЧДД, срок окупаемости, внутренняя норма эффективности и др.
Выделены области формирования результатов деятельности: доходные поступления от перевозок пассажиров; доходные поступления от допонительной деятельности (реклама в вагонах, сдача в аренду площадей на станциях для торговых предприятий, право на торговлю в поездах); расходы на содержание подвижного состава; расходы на содержание пассажирских платформ и станций; расходы на заработную плату персонала.
Социально-экономическая эффективность
Ходинг РИЗД
Х Повышение уровня безопасности на транспорте
Честные инвесторы ;
Х Имидж социально-ответственного инвестора
Х Партнер РЖД
Увеличение покупательской
способности населения
Увеличение
подвижности населения Рост числа рабочих мест
Технологическая эффективность
Модернизация подвжного состава и инфраструктуры Внедрение новейших технологий на транспорте - Доступ к передовым инновационным технологиям РЖД Улучшение транспортной обеспеченности региона Модернизация инфраструктуры
Коммерческая эффективность
Ходинг РЖД Частные инвесторы Москва и Московская область
Сокращение расходов на стадии строительства и Проектирования
Сокращение эксплуатационных расходов
Увеличение количества пассажиров
Увеличение пассажирооборота
Увеличение доходов от основного бизнеса
Х Прибыль от вложенных з инфраструктуру средс гв
Х Рост экономики региона
Х Увеличение налоговой базы Сокращение бюджетных
расходов на транспорт
Х Привлечение инвесторов в другие сектора экономики
Рис. I. Эффективность участия инвесторов в проектах развития железнодорожного узла мегаполиса
Для привлечения инвестиций в развитие пассажирского комплекса наряду с собственными инвестициями компании ОАО РЖД рационально
использовать схемы смешанных форм финансирования с применением механизмов государственно-частного партнерства.
Для оценки эффективности участия в проектах различных групп инвесторов предлагается выделить частные результаты различных инвесторов: коммерческие, технологические, социально - экономические (рис.1).
Результативность участия в комплексном инвестиционном проекте развития транспорта для кредитной организации (банка) выражается в потенциальном доходе, полученном в виде процентов на сумму средств, используемых в качестве одного из источников финансирования проекта. Можно считать, что рентабельность участия в государственно - частном партнерстве для банка определяется величиной процентной ставки по кредитам (а6 ): Пкр = аб * Икр. (1)
Результативность участия муниципальных инвесторов в инвестиционном проекте складывается из финансовых и социальных результатов от реализации проекта. Проявление социального эффекта от улучшения транспортной обеспеченности региона и модернизации инфраструктуры выражается в увеличении покупательской способности населения, роста числа рабочих мест, увеличении активности и подвижности населения, повышении производительности труда.
Прибыль города можно рассчитать как коэффициент нормативной рентабельности социальной значимости (Л = ) от инвестиционных вложений в развитие пассажирского комплекса региона:
Пач,=аа*Игвр . (2)
Прибыль частного инвестора в проектах развития транспортной инфраструктуры на условиях государственно - частного партнерства предлагается оценивать на уровне рентабельности основной деятельности
= ПДД=Я,Д*Хт- (3)
Тогда рентабельность участия в проекте ОАО РЖД (Кржд ) можно
получить по следующей формуле:
= п~п"~л**~ пЧ * 100% > (4)
где: П - поная величина прибыли от реализации инвестиционного проекта.
Однако помимо видимых преимуществ, следует обратить внимание и на угрозы государственно-частного партнерства. Речь идет о возможном уменьшении размера рентабельности инвестиций для ОАО РЖД с учетом той части прибыли, которую получат остальные участники инвестиционного процесса и которой, таким образом, лишаются российские железные дороги. Вместе с тем именно такой механизм инвестирования позволяет реализовать масштабные проекты в условиях ограниченных ресурсов, создавая новые современные производственные мощности и конкурентные преимущества Российским железным дорогам.
Предложенный подход применен к оценке эффективности участия инвесторов в проекте Организация движения скоростных электропоездов Московского железнодорожного узла (табл. 2).
Таблица 2
Расчет рентабельности участия в проеете
МН.РУБ. 1 год 2 год ]3 ГОД 4 год 5 ГОД ГОД 7 год 8 год 9 год Ю год Всего м 10 лет
Инвестиции по проекту.
учета НДС 220,00
в том числе:
инвестиции кр 37 1>0
инвестиции РЖД 95.00
инвестиции Гор 15, ОС
инвестиции ли 73.00
ставка по кредитам. вь к год
инвестиции кр 12.00*.
инвестиции РЖД 0 о о0,
инвестиции гор 7 75%
инвестиции чц 17 О^о
Платки по кредитам а год.
МН ру<>ЛИЙ
инвестиции Кр д дд Д 44 4 44 4 44 4.4Д 4.44 4.41 4,44 4.44 4 44 44,40
инвестиции РЖД о. м е. 00 (.ЧЮ 0.00 0.00 0.00 О.0<} if.dC 0,00
инвестиции гор 116 116 1.10 10 1 16 1.16 1,16 1 К. 1.16 1,16 И. 63
инеестнцннми 12 41 12 41 12.41 12 41 12.41 12 41 12.41 12 41 12.-11 12 41 124.10
Допонительные доходы от
реали мцин проекта
Х прибмл*}. лчн рублей 13 л2 22 Л А 8 44.4 49.3*72 54. 34КЯ 55.4?й 374.35
Допонителен* доводы
ОАО ' РЖД' от релимции
проект, очишенные от
гичте к-? и по ц-едитАгл и
пнг.им мн рублей 0.51 4 7.42 12 15 10.64 21 46 >6 л 36 *4 37,42 134 23
Ретаоельч'-.-ст* д.та РЖД 0 5*"., 4 2Д' <. 3 Н'о 12 7Г, 17 52% 22.5 У 27,75'''? 53 25% 3? 59% 204 45е л
Для реализации комплексного инвестиционного проекта развития пассажирских перевозок в Московском транспортном узле, объединяющего в единую систему развитие территории, бизнеса и транспорта, потребуется:
Х развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, включая строительство допонительных главных путей, строительство пунктов оборота на подходах к вокзалам и приобретение электропоездов;
Х развитие инфраструктуры автобусных перевозок, включая приобретение автобусов и обновление автобусного хозяйства;
Х строительство транспортно - пересадочных узлов для обеспечения технологического взаимодействия смежных видов транспорта. Возникающие при реализации проектов ГЧП риски частного инвестора
можно условно разделить на четыре основные группы:
Х Риски, связанные с работой государственных органов власти;
Х Риски, связанные с участием государства как партнера в проектах ГЧП;
Х Бизнес-риски проектов ГЧП;
Х Риски, связанные с протестами населения, общественных и международных организаций.
Предлагается выделить уровни значимости по основным группам рисков, возникающих при реализации проектов ГЧП, и рассчитать уровень влияния рисков для потенциальных участников по следующей формуле:
= КзасД*Кзч, (5)
где: КД- коэффициент уровня влияния,
К3осц- коэффициент уровня значимости рисков по основной группе, К3 ч - коэффициент уровня значимости частных рисков в основной группе.
На основе оценок значимости и вероятности рисков для потенциальных участников проектов ГЧП построена карта рисков (рис.2).
Среднее
Высокое
Кунпркског
Длительный процесс согласования различных аспектов проекта в недрах государства _
Высокий уровень коррупции на всех уровнях власти государства
Недостаточный уровень технической безопасности проекта
Отсутствие реальной ответственности государственных структур
Незапланированное повышение цен на оборудование к материалы,
необходимые для _о^ществления_проекта_
Ненадлежащее ! Риск, неверной оценка
выпонение условий ! стоимости проекта
контракта со стороны Х (повышение стоимости в
оргэдов_вла_сти_ _ \ процессе его реализачии),
Риск из мене нил ) валютного курса (для \ контрактов I деноминированных в '
иностранной валюте) !
Избыточная бюрократия государственных органов власти
Негативное воздействие на окружающую среду
Отсуютвие единой программы, координации действий и различие интересов между министерствами и ведомствами в сфере ГЧП
Несоблюдение условий | труда
Риск неэффективного управления проектом
Риск неправильной оценки рентабельности проекта _
Стремление к избыточному контролю со стороны государственных структур за реализацией проекта
Изменение нормативно- } правовой базы в сфере | реализации проекта |
1. Изменение приоршетоа в социально-экономическом развитии на федеральном, региональном или муниципальном уровнях
Риск сокращения или прекращения финансирования I проекта в случае изменения ! приоритетов бюджетных расходов
/ 2 Недостаточность опыта я отсутствие квалифицированных специалистов у бизнеса и государственных органов по разработке, реализация и управлению проектами ГЧП
Сложность разрешения конфликтных СКТ?4ЦИЙ'СП0р0Б с государственными структурами Риск неверной оценки плате*еспосо6ного спроса
............ з ..........
Конфискация / национализация
Изменение !
политической системы !
____________4
Сложность выхода га ! проекта и возврата ; осуществленных ' инвестиций _ ; Ошибки технического 1 проектирования н реализации проекта
А Противоположные интересы федеральных, региональных и муниципальных властей
3 Неприщ-ие проекта по идеологическим, религиозным, моральным, историко-архитектурным и иным ы
Ущемление прав человека и национальные меньшинств
5 Форс-мажорные обстоятельства (гражданские Непорядки, война, стихийные бедствия)
Рис.2 Карта рисков
Предлагаемая технология управления рисками проектов государственно - частного партнерства на основе разработанной карты рассматривается как инструмент определения порядка формирования плана управления рисками в проектах развития железнодорожных узлов. Предлагаемая технология управления рисками включает последовательность
шагов, приведенную в таблице 3.
Таблица 3
Технология управления рисками
л? мага Управленческое воздействие
1 Назначение ответственного за управление рисками
2 Определение подхода к идентификации (в т.ч. классификация) рисков
3 Составление опросных листов и исследование рисков участниками проекта
3.1 Анализ проектных документов, открытой информации по проекту
3.2 Формирование перечня рисков и владельцев рисков
3.3 Адаптация карты рисков к специфике проекта и составу участников
4 Назначение владельцев рисков
5 Оценка рисков (влияние/вероятность)
6 Формирование рабочей группы экспертов для оценки реализуемости проекта
7 Экспертная оценка рисков (влияние/вероятность)
8 Определение границы толерантности
9 Создание графического представления Карты рисков
1о1 Разработка плана управления рисками
11 Оценка рисков с учетом мероприятий по управлению
12 Утверждение плана управления рисками
Необходимо отметить, что только комплексный подход к построению системы управления рисками позволит получить ощутимый экономический эффект для участников проекта на условиях государственно - частного партнерства в процессе его реализации.
Применение на практике системы управления рисками способствует повышению привлекательности и прозрачности проектов развития пассажирского комплекса на основе механизма государственно - частного партнерства для ОАО РЖД и перспективных инвесторов, что дожно способствовать росту капитализации компании и повышению ее кредитных рейтингов.
Значительные резервы повышения эффективности функционирования транспортных систем выявляются на стыках взаимодействия отдельных видов транспорта, где имеют место наибольшие потери и диспропорции. Несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело к их нерациональному соотношению в транспортном балансе страны.
Инвестиционно - сбалансированным комплексным проектом развития транспортной системы предлагается считать такой проект, для которого приоритетные направления с позиций достижения целевых индикаторов имеют наибольшее финансирование. Такой проект не будет иметь рассогласования приоритетов по расходам и степени достижения целевых нормативов и характеризуется наибольшей степенью достижения целевых параметров развития.
Для реализации данного подхода предлагается методика, включающая следующую последовательность действий:
1. Перевод к безразмерным величинам показателей результативности и затрат по каждой цели комплексного инвестиционного проекта.
2. Определение доли затрат на достижение цели и степени ее достижения.
3. Анализ соответствия и рассогласований целевых индикаторов и инвестиционных приоритетов.
4. Определение цены достижения целевого норматива по элементам комплексного инвестиционного проекта.
5. Анализ превышения фактических инвестиций нормативной величине.
6. Расчет возможных затрат для достижения поставленных целей.
7. Разработка управляющих воздействий по достижению баланса между элементами комплексного инвестиционного проекта.
Целевые индикаторы по отдельным проектам программы развития железнодорожного узла могут быть установлены не одним, а несколькими
показателями, кроме того цели могут быть выражены в натуральных и разноразмерных показателях.
Для анализа сбалансированности инвестирования предлагается способ приведения их к безразмерным величинам по формуле:
Bik= (6)
где BiK - частный i-й безразмерный показатель результативности к-ого элемента проекта,
Xik - величина показателя результативности k-ого элемента проекта развития транспортной системы в натуральном измерении, ХЩ,Х"- максимальное и минимальное значение рассчитываемого показателя.
Значимость и результативность k-ой элемента проекта определяется на основании группы показателей с учетом важности (а<) каждого частного показателя результативности:
Bk = Bik*a, (7)
Существенным аспектом инвестиционного анализа
сбалансированности комплексного транспортного проекта является определение цены достижения единицы целевого норматива - удельных капиталовложений на единицу количественного выражения целевого норматива. Предлагается принять ее как минимальное значение из рассчитанных удельных капиталовложений на единицу количественного выражения целевого норматива по каждому элементу проекта.
На основе рассчитанной цены достижения эффекта можно определить оптимальную величину финансирования комплексного инвестиционного проекта по формуле:
Офк= Вк*Оц, (8)
где Офк - оптимальное финансирование к-ого элемента проекта, Оц - цена достижения целевого норматива.
Данный агоритм инвестиционного анализа сбалансированности целей и капиталовложений был применён для Программы развития транспортной
системы России (табл. 4).
Таблица 4
Показатели целевых индикаторов Программы развития транспорта.
Наименование ц.ли 2011 2012 201} 2014 201?
Развштте современной н эффекпшноП транспортной инфрастркгуры-обеспечивяющен ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике 1,030 0,989 1,213 1,255 0,970
Повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения 1,321 1,706 1,435 1,495 1,471
Повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны 0,418 0,888 0,703 1,045 1,392
Повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы 1,417 1,466 1,604 1,551 1,766
Улучшение пнвеспщнонного климата и развитие рьиочных отношен!от на транспорте 0,619 0,772 1,038 1,201 1,419
На основе исходных данных рассчитаны приоритеты финансирования по отдельным целям Программы (табл. 5).
Таблица 5
Оценка приоритетов целевой программы.
Наиме нов Uffir цели :оп 2012 2013 2014 2015 Всего
Рачвшне современной н эффективной транспортной инфраструктуры, обеспеч! ааюшеп ускорение товародвижения п снижение транспорты* шдержек в экономике 25,93% 22,94% 20,59% 24,06% 24,07% 23,41%
Повышение доступносш услуг транспортного коыгшексз для населения 22,53% 21,46% 17,56% 10,14% 10,4о, 15,73%
Повышение конкурентоспособности гранспортноп системы России п реиттати тратшното потенциала страны 48,4!'/л 52,31% 57,44% 58,20% 57,80% 55,35%
Повышение комтекснон безопасносш и устойчив оспг транспортной системы 3,22'/. ЗДУ. 4,22% 7,34% 7,35% 5,30'.
Ул\"чтение инвестиционного кпимат и развитие рыночных отношений на транспорте 0,12% 0,14% O.lSYo 0,271'. 0,31% 0,21%
ИТОГО 100.00*. 100.00 . loo .00". 100.00' . ll.00v. 100.00'.
Источники несбалансированного развития основных транспортных узлов формируются на уровне комплексной программы развития транспорта, поэтому от ее инвестиционной сбалансированности зависит эффективность функционирования всех транспортных систем, включая железнодорожный узел мегаполиса.
ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.
По результатам исследования разработаны теоретические положения, совокупность которых можно классифицировать как решение задачи обоснования проектов развития железнодорожного узла мегаполиса в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов ОАО Российские железные дороги и поноценного включения компании в систему современных отношений на российском рынке инвестиционной деятельности. Эти меры призваны обеспечить участие ОАО РЖД в качестве:
инвестора, размещая временно свободные денежные ресурсы в проекты социально-значимого пассажирского комплекса;
- профессионального участника инвестиционного рынка, призванного обеспечить привлечение частных инвесторов для достижения целей развития крупных транспортных узлов;
регулятивного органа, формирующего основы частно-государственного партнерства.
В результате выпоненного исследования в работе сформулированы следующие выводы и предложения:
1. На основе комплексного исследования динамики и региональных трендов роста численности населения и тенденции развития бизнеса определена приоритетная задача инвестиций в развитие Московского узла -обеспечение экономического и социального развития мегаполиса (Москвы и Московской области). Для решения этой задачи необходимы комплексные проекты развития железнодорожного транспорта, способные создать предпосыки удовлетворения растущего спроса на пассажирские
пригородно-городские перевозки и перевозки в дальнем следовании при условии повышения качества услуг, предоставляемых железной дорогой.
2. На основе анализа современных подходов к оценке эффективности проектов развития железнодорожного транспорта, который допонен зарубежными методами и методиками, выявлены особенности обоснования схем инвестирования проектов развития пассажирского комплекса Московского узла и механизм привлечения частных инвесторов к созданию государственно - частного партнерства.
3. Успешный опыт реализации проектов государственно-частного партнерства позволяет считать его эффективным путем решения проблем в финансировании развития крупных транспортных узлов и применим для проектов развития пассажирского комплекса. Инфраструктурные проекты приоритетны не только для бизнеса, но и для государства, так как им присущ наибольший мультипликативный эффект (обеспечение роста во всех секторах экономики). Увеличение пропускной способности транспортных магистралей не только способствует повышению комфорта при транспортировке пассажиров и грузов, но и влияет на создание рабочих мест, развитие малого и среднего бизнеса и, как следствие, рост поступлений налоговых доходов в бюджет.
4. Предложены методические подходы к определению результатов инвестиционного процесса для различных инвесторов государственно-частного партнерства (коммерческие, технологические, социально -экономические), которые предлагается определять в зависимости от их интересов, целей и задач, и научно обоснован вывод о целесообразности применения в качестве формы ГЧП в сфере развития пассажирских комплексов концессионного соглашения.
5. Построена карта рисков, возникающих при реализации проектов на условиях государственно-частного партнерства, как инструмент механизма управления рисками, позволяющий избежать неэффективной реализации
проекта и обеспечивающий повышение привлекательности и прозрачности для акционеров и перспективных инвесторов.
6. Разработаны методические рекомендации по инвестиционному анализу комплексных проектов на основе понятия сбалансированности, определяющей увязку степени достижения целевых индикаторов программ развития железнодорожных узлов с инвестиционными приоритетами. Сбалансированным проектом развития транспортной системы предлагается считать такой проект, для которого приоритетные направления с позиций достижения целевых индикаторов имеют наибольшее финансирование.
7. В основу политики инвестиционной деятельности в области крупных проектов развития железнодорожных узлов и их пригородно-пассажирских комплексов дожен быть заложен принцип обоснованного участия инвесторов и активное участие ОАО РЖД в создании базовых элементов инфраструктуры инвестиционного рынка.
СПИСОК РАБОТ, В КОТОРЫХ ОПУБЛИКОВАНЫ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ.
Публикации в источниках, рекомендованных ВАК РФ:
1. Левитина М.Д. Инвестиционный проект в фазе концепция //Мир Транспорта, №1,2010г. - 0,5 п.л.
2. Левитина М.Д. Государственно-частное партнерство-теория и практика на железнодорожном транспорте //Мир Транспорта, №4, 2010г. -0,4 пл.
3. Левитина М.Д. Оценка долевого участия в проектах, основанных на принципе государственно - частного партнёрства //Экономика железных дорог, №10, 2009г. - 0,4 п.л.
Статьи в других изданиях:
4. Левитина М.Д., Ефимова О.В. Экономическое обоснование проектов развития железнодорожного узла мегаполиса с использованием государственно-частного партнерства //Труды Одиннадцатой науч.-практ. конф. Безопасность движения поездов,- М.: МИИТ, 2010, том 2 - 0,3 п.л.
5. Левитина М.Д. Понятийный аппарат анализа инвестиционной сбалансированности проектов развития транспорта узла мегаполиса //Труды Одиннадцатой науч.-практ. конф. Безопасность движения поездов.- М.: МИИТ, 2010, том 2 - 0,3 п.л.
6. Левитина М.Д. Анализ сбалансированности Проекта развития транспорта России на 2010-2015 г.г. //Вестник транспорта, 2010г. - 0,4 п.л.
7. Левитина М.Д. Теоретические основы обоснования проектов развития транспортно - экономических комплексов с системных позиций //Труды международной науч.-практ. конф. транспорта России: Проблемы и перспективы развития БАМа, 2010г. - 0,4 п.л.
Левитина Мария Дмитриевна
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА МЕГАПОЛИСА
Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в лечать^да//3аказ К 36 Формат 60 X 90/16 Тираж 80 экз.
Усл.-печ.л. - 1,5_
127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9., УПЦ ГИ МИИТ
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Левитина, Мария Дмитриевна
Введение.
Глава Л. Исследование теоретических основ и практики управления инвестиционной деятельностью в транспортно - экономических комплексах с системных позиций.
1.1 Анализ теоретических подходов к оценке эффективности инвестиционных проектов.
1.2. Современный инструментарий проектного управления и его применение в транспортном комплексе.
1.3'. Исследование форм и способов создания привлекательного инвестиционного климата для различных инвесторов развития транспортных систем мегаполиса.
1 .4. Комплексный проект развития транспортной системы мегаполиса как портфель реальных инвестиций и методы оценки его эффективности.
Выводы по главе 1.
Глава 2. Формирование методики оценки коммерческих, технологических и социально - экономических результатов проектов развития железнодорожного узла для различных инвесторов государственно-частного партнерства.
2.1. Анализ современного состояния Московского узла.
2.2. Формирование набора показателей экономической эффективности и результативности инвестиций в развитие пассажирского комплекса мегаполиса.
2.3. Анализ практики государственно - частного партнерства и её применимости для объектов пассажирского комплекса Московского узла.
2.4. Построение схемы государственно-частного партнерства в проектах развития транспортного обеспечения населения мегаполиса.
2.5 Методическое обеспечение оценки эффективности участия в проектах государственно-частного партнерства в сфере пассажирского комплекса.
2.6. Структуризация эффекта реализации комплексного проекта развития транспорта, территории и бизнеса.
Выводы по главе 2.
Глава 3. Разработка карты рисков государственно-частного партнерства при реализации проектов развития пассажирского комплекса.
3.1. Классификация рисков проектов ГЧП и оценка уровня их влияния на эффективность проектов пассажирского комплекса.
3.2. Разработка карты рисков как инструмента учета факторов неопределённости в инвестиционных проектах развития пассажирского транспорта.
3.3.Управление рисками в инвестиционных проектах развития пассажирского комплекса.
Выводы по главе 3.
Глава 4. Разработка методических основ анализа инвестиционной сбалансированности проектов развития транспорта.
4.1. Понятийный аппарат анализа инвестиционной сбалансированности проектов развития транспорта.
4.2. Анализ сбалансированности Проекта развития транспорта России на
2010-2015 г.г.
Выводы по главе 4.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование развития железнодорожного узла мегаполиса"
Актуальность темы исследования. Экономическая ситуация, сложившаяся в стране предопределившаял необходимость проведения структурной реформы железнодорожного транспорта и формирование новой системы экономических взаимоотношений, поставила перед отраслевыми подсистемами объективную стратегическую задачу выработки адекватной хозяйственной политики, нацеленной на повышение эффективности инвестиционной политики и используемых ресурсов.
Проблема эффективности инвестиций является одной из центральных проблем, теории и практики экономики и управления народным хозяйством, отраслями и предприятиями. Существеннымл направлением исследования такого многомерного и многоаспектного понятия является методология управления инвестиционными проектами, которую можно условно разделить на разработку методов оценки показателей эффективности комплексных проектов развития узла мегаполиса (на примере Московского узла) для различных инвесторов государственно - частного партнерства, формирование инструментария, управления рисками в таких проектах, а также разработка методических основ анализа инвестиционной сбалансированности проектов транспорта.
Актуальностьг диссертационной работы заключается в необходимости выработки методики инвестиционного анализа проектов развития комплексных транспортных систем на основе научно согласованной процедуры измерения целесообразности участия в финансировании развития крупных транспортных узлов частного бизнеса, регионов и компании ОАО Российские железные дороги.
В этой связи, важно создать действенный механизм инвестиционной оценки портфеля проектов, обеспечивающих развитие пассажирского комплекса региона, методику выявления влияния рисков инвестиционного взаимодействия участников в рамках государственно-частного партнерства, подход к формированию сбалансированных крупных программ развития
Х ' 5 сложных транспортных. систем,, обеспечивающих экономический рост региона, а также социальную эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта. .
Цель и задачи исследования. Целью; настоящей' работы является разработкам научно-методических подходов- обоснования? развития железнодорожного- узла мегаполиса; за счет реализации?, комплексных инвестиционных проектов;,
Система управления; комплексными инвестиционными проектами включает механизм планирования и отбора проектов на основе показателей эффективности, приведения их к сбалансированности и реализация: на основе механизма государственно-частного партнерства.
В. соответствии с поставленной: целью основные задачи', исследования сформулированы следующим образом:
Х формирование методики оценки коммерческих, технологических, и социально - экономических результатов для различных инвесторов государственно-частного партнерства в проектах развития пассажирского комплекса мегаполиса;
Х обоснование системы управления рисками государственно-частного партнерства при реализации инвестиционных проектов;
Х разработка методики анализа инвестиционной сбалансированности развития транспортных систем.
Объект исследования - железнодорожный узел мегаполиса как комплексная транспортная система.
Предметом исследования являются методы обоснования комплексных инвестиционных проектов развития железнодорожного транспорта.
Методологическая;, теоретическая и эмпирическая база исследования. Работа основывается на положениях экономической теории регулирования рыночных систем, на принципах системного и индексного анализа экономических, процессов в сфере инвестиционной деятельности, на методах'научной5абстракции^, синтеза; логико-аналитичсскогоисследования. ч
Теоретическойл основой диссертационного; исследования; являются груды российских и.зарубежных ученых, специалистов, в области экономики и управления? на транспорте, теории конкурентоспособности и; эффективности^ использования ресурсов пассажирского комплекса транспортных: узлов, инвестиционного - анализа и управления рисками: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, А.В: Болотина; Г.В. Бубновой, Б.А. Вокова; В Г. Галабурды, Н:Н. Громова; В.А. Дмитриева, О.В. Ефимовой, Н.И: Коваленко, В.А. Козырева, Л.П: Левицкой; А.В. Орлова, В.А. Персианова. О.Ф. Мирошниченко, С.М. Резера, А.Т. Романовой, П.Э. Самуэльсона, А. Смита, Н.П. Терешиной, М.М; Токачевой; М.Ф. Трихункова, В1Я. Шульги, Т.В.Шепитько и других.
Эмпирическую базу исследования: составили проекты развития пассажирского комплекса Московского железнодорожногоузла.
Научные результаты, выносимые на защиту. Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором:.
Х определена сущность, и экономическое содержание понятия комплексный инвестиционный проект как портфель реальных инвестиций в развитие пассажирского комплекса регионального железнодорожногоузла;
Х доказана необходимость оценки коммерческих, технологических, и социально Ч экономических результатов для обоснования целесообразности участия различных инвесторов государственно-частного партнерства в проектах развития пассажирского комплекса мегаполиса;
Х сформирована карта рисков инвестирования на условиях государственно-частного партнерства при реализации проектов развития транспортных узлов, положенная в основу, технологии управления рисками;
Х разработана методика анализа инвестиционной сбалансированности развития транспортных систем, позволяющая обоснованно управлять комплексными проектами, избегая диспропорций в развитии железнодорожных узлов.
Научная новизна. Научная новизна работы заключается в следующем:
Х Новый аспект обоснования эффективности развития крупных транспортных узлов - целесообразность участия в финансировании частного бизнеса мегаполиса, бюджета региона, кредитной организации и компании ОАО Российские железные дороги.
Х Конкретизирована и аналитически определена система показателей коммерческой, технологической и социально-экономической эффективности крупных проектов развития железнодорожного пассажирского комплекса;
Х Построена карта рисков и ситуационный агоритм для выявления значимых рисков потенциальных инвесторов для проектов государственно-частного партнерства развития железнодорожного комплекса мегаполиса, направленный на повышение прозрачности и привлекательности проектов развития пассажирского комплекса;
Х Предложена методика расчета инвестиционной сбалансированности проектов развития транспортных систем на основании удельных капиталовложений на единицу количественного выражения целевого норматива по отдельным компонентам инвестиционного проекта.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость результатов исследования характеризуется разработанным методическим инструментарием экономического обоснования инвестиционной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса, который составляет основу практических действий в данной области. Полученные в диссертации результаты позволяют:
Х объективно проводить инвестиционный анализ комплексных проектов и программ развития пассажирского комплекса ОАО РЖД, объем инвестиций по которым превышает 40,1 мрд. руб.;
Х выявлять резервы повышения эффективности использования средств в условиях ограниченных инвестиционных возможностей;
Х Х применять систему управления рисками для повышения привлекательности и прозрачности механизмов инвестирования развития железнодорожного узла для перспективных инвесторов.
Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты обсуждались и получили положительную оценку в ОАО РЖД. Результаты исследования нашли применение в Функциональном проекте улучшения качества для Московской железной дороги и научно-исследовательских разработках, выпоненных по заказу департамента инвестиционной деятельности в ОАО РЖД.
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика, организация производства и менеджмент МИИТа.
Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в семи научных статьях общим объёмом 2,7 п.л., в том числе три публикации объемом 1,3 п.л. в источниках, рекомендованных ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 237 машинописных страницах и содержит 26 таблиц, 37 рисунков.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Левитина, Мария Дмитриевна
Выводы по главе 41
1. Значительные резервы повышения эффективности функционирования! транспортной: системы; выявляю гея на стыках взаимодействия;, отдельных видов транспорта; где имеют место наибольшие потери и диспропорции. Несбалансированное и несогласованное развитие отдельных: видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело- к. их нерациональному соотношению в транспортных узлах. . "
21 В анализ; сбалансированности инвестирования предлагается включить увязку значимости; проектов развития по величине: ишо: удельному весу с объемами и структурой инвестиций. '
Инвестирование можно считать эффективным, если наибольшие инвестиции вложены в; те направления, которые являются? наиболее значимыми для; достижения, целей программы развития транспортной системы.
Такие проекты обеспечат возможность концентрации ресурсов на приоритетных: задачах, направленных на решение системной; проблемы в целом и создание условий для комплексного развития всех видов транспорта в транспортном узле мегаполиса.
3. Инвестиционно - сбалансированным проектом развития транспортной системы предлагается считать такой проект, для-* .которого приоритетные направления с позиций достижения целевых индикаторов имеют наибольшее финансирование. Такой проект не будет иметь расхождений приоритетов по расходам и степени достижения целевых нормативов и характеризуется наибольшей степенью достижения целевых параметров развития.
4. Инвестиционный анализ инвестиционной сбалансированности проекта развития транспортной системы включает несколько этапов:
Х Перевод к безразмерным величинам показателей результативности и затрат по каждой цели инвестиционного проекта.
Х Определение доли затрат на достижение цели и степени ее достижения:
Х Анализ соответствия и рассогласований целевых индикаторов и инвестиционных приоритетов.
Х Определение цены достижения целевого норматива по элементам и составляющим частям проекта.
Х Анализ1 превышения фактических инвестиций нормативной,величине.
Х Расчет возможных затрат для достижения,поставленных целей;
Х Разработка управляющих воздействий по достижениюл баланса между проектами.
5. Целевые индикаторы могут быть выражены не только одним значением,' могут быть выраженьг в натуральных и разноразмерных показателях-, поэтому для целей инвестиционного1 анализам дожно быть произведено^ их нормирование. Оценку степени влияния- на отдельный индикатор- значимости отдельных видов транспорта возможно производить как методом, экспертной, оценки, так и< на основе количественной оценкой значимости отдельных видов транспорта в удовлетворении потребностей железнодорожного узла в перевозках грузов и пассажиров.
6. Существенным аспектом инвестиционного анализа является определение цены достижения единицы целевого норматива. Другими словами удельные капиталовложения на единицу количественного выражения целевого норматива. Экономическая сущность этого показателя -заключается в. возможности управления Программой развития транспортных систем. В результате определения удельных затрат по годам на единицу эффекта можно выбрать оптимальную цену для каждой цели, - она является минимальной из полученных, так как анализ производися по одним и тем же эффектам.
7. Инвестиционный анализ сбалансированности целей и капиталовложений Программы развития транспортной системы, России показывает ее несбалансированность в отношении комплексных проектов Повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы, Повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения.
8. При наличии рассогласования в целях и приоритетах инвестиций возможны два пути совершенствования комплексных проектов развития транспортной системы:
1). Снижение расходов на мероприятия развития транспортной системы, имеющих слабое значение для достижения целевых индикаторов. Следствием такой стратегии будет уменьшение расходов Программы на развитие при сохранении уровня целевых индикаторов, имеющих достаточное финансирование.
2). Перераспределение средств Программы на усиление финансирования значимых мероприятий развития транспортной системы.
8. Для сбалансированной Программы оптимальная величина финансирования задач равна произведению величины суммарного эффекта на оптимальную цену единицы эффекта.
Заключение
По результатам исследования, сформулирован комплекс мер по поноценному включению ОАО'РЖД в систему современных отношений на- российском рынке- инвестиционной! деятельности. Эти- меры призваны, обеспечить участие ОАО РЖД в качестве: инвестора, размещаял временно свободные денежные5 ресурсы, в проекты социально-значимого пассажирского комплекса;
- профессионального участника инвестиционного рынка, призванного обеспечить привлечение частных инвесторов для достижения целей развития крупных транспортных узлов; регулятивного органа, формирующего основы частно-государственного (партнерства.
В основу политики* инвестиционной деятельности в области крупных проектов развития железнодорожных узлов и- их пригородно-пассажирских комплексов дожен быть заложен принцип обоснованного участия инвесторов и активное участие ОАО РЖД в создании базовых элементов инфраструктуры инвестиционного рынка.
В - результате выпоненного исследования* в работе сформулированы следующие выводы и предложения:
1. На основе комплексного исследования динамики и региональных трендов роста численности населения и тенденции развития бизнеса определена приоритетная задача инвестиций в развитие Московского узла -обеспечение экономического и социального развития-Мегаполиса (Москвы и Московской области). Для решения этой задачи необходимы комплексные проекты развития железнодорожного транспорта, способные создать предпосыки удовлетворения растущего спроса на пассажирские пригородно-городские перевозки и перевозки в дальнем следовании при условии повышения качества услуг, предоставляемых железной дорогой.
2. На основе анализа современных подходов к оценке эффективности проектов развития железнодорожного транспорта, который допонен зарубежными методами и методиками, выявлены особенности обоснования схем инвестирования, проектов развития пассажирского' комплекса Московского узла и механизм привлечения1 частных инвесторов к созданиюл государственно - частного партнерства.
3. Успешный опыт реализации' проектов, государственно-частного партнерства позволяет считать его эффективным* путем решения' проблем- в финансировании развития крупных транспортных узлов- и применим для проектов развития пассажирского- комплекса. Инфраструктурные проекты приоритетны не только для бизнеса, но и для государства, так как им присущ наибольший мультипликативный эффект (обеспечение- роста во всех секторах экономики). Увеличение пропускной способности транспортных магистралей не только способствует повышению комфорта при транспортировке пассажиров и грузов, но и влияет на создание рабочих'мест, развитие малого и среднего бизнеса и, как следствие, рост поступлений^ налоговых доходов-в бюджет.
4. Предложены^ методические подходы к определению' результатов инвестиционного процесса для различных инвесторов государственно-частного партнерства (коммерческие, технологические, социально Ч экономические), которые предлагается, определять в зависимости от их интересов, целей и задач, и научно обоснован вывод о целесообразности применения в качестве формы ГЧП в сфере развития пассажирских комплексов концессионного соглашения.
5. Построена карта рисков, возникающих при реализации проектов на условиях государственно-частного партнерства, как инструмент механизма управления рисками, позволяющий избежать неэффективной реализации проекта и обеспечивающий повышение привлекательности и прозрачности для акционеров и перспективных инвесторов.
6. Разработаны методические рекомендации по инвестиционному анализу комплексных проектов на основе понятия сбалансированности, определяющей увязку степени достижения целевых индикаторов программ развития железнодорожных узлов с инвестиционными приоритетами. Сбалансированным проектом развития транспортной системы предлагается считать такой проект, для которого приоритетные направления с позиций достижения целевых индикаторов имеют наибольшее финансирование.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Левитина, Мария Дмитриевна, Москва
1. Положение открытого акционерного общества Российские железные дороги от 24 сентября 2003 года. № ЦУШ-3 О Московской железной дороге филиале открытого* акционерного- общества Российские железные дороги
2. Приказ открытого акционерного общества Российские железные дороги от 28, сентября 2003 года № 5п О создании структурных подразделений Московской железной дороги Ч филиала ОАО РЖД
3. Приказ открытого акционерного общества Российские железные дороги от 9 июля* 2004' года' № 100 О порядке управления и распоряжения недвижимым имуществом ОАО РЖД
4. Положение открытого акционерного общества Российские железные дороги от 9 июля 2004 года № 100 О порядке управления и распоряжения недвижимым имуществом ОАО РЖД
5. Положение открытого акционерного общества Российские железные дороги от 12 января 2005 года № 10- Об управлении пригородных пассажирских перевозок открытого акционерного общества Российские железные дороги
6. Распоряжение открытого акционерного общества Российские* железные дороги от 29 мая 2006 года № 1073р О передаче в аренду пригородным компаниям подвижного состава ОАО РЖД
7. Регламент подготовки начальниками железных дорог пакетов документов по/ созданию дочерних и зависимых' обществ ОАО "РЖД", утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 25 апреля 2006 г. N 533
8. Распоряжение ОАО "РЖД" от 4 декабря 2006 г. N2384p "Об образовании Комитета по корпоративному строительству и реформированию открытого акционерного общества "Российские железные дороги"
9. Распоряжение ОАО "РЖД" от 16 марта 2006 г. N430p "Об утверждении примерной формы документов дочерних обществ"
10. Распоряжение ОАО "РЖД" от 19 августа 2004 г. N3132p О'Регламенте создания дочерних и зависимых обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги"
11. Приказ ОАО "РЖД" от 23 июня 2004 г. N 80 "Об утверждении типовых документов дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД"1. Законодательная база
12. Федеральный закон Российской Федерации от 10 января 2003 года № 17-ФЗ О железнодорожном транспорте в Российской Федерации; Принят Государственной Думой 24 декабря 2002 года; Одобрен Советом
13. Федерации 27 декабря 2002 года; Источник публикации Российская газета, №8, 18.01.2003 года
14. Федеральный закон Российской Федерации от 25 августа 1995 года № 153^3' О федеральном: железнодорожном4 транспорте; Принят Государственной Думой: 20 июля 1995' года; Источник публикации Российская)газета, №168, 30.08.1995 года1.
15. Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая .2001 года № 384 О Программе структурной- реформы на железнодорожном транспорте; Источник публикации Собрание законодательства1 РФ, №23; ст.2366, 04.06.2001 года
16. Постановление Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 года № 585 О создании открытого акционерного общества Российские железные* дороги; Источник публикации' Собрание законодательства РФ, №39, ст.3766, 29.09:2003 года
17. Источник публикации Собрание законодательства РФ, №31, ст.3824,0308.1998 года
18. Налоговый кодекс Российской Федерации от 5'августа 2000 №117-ФЗ; Часть, вторая; Принят Государственной Думой 19 июля 2000? года; Источник* публикации Собрание законодательства РФ, №32, ст.3340, 07.08.2000 года
19. Федеральный*закон Российской Федерации от 29"декабря 1995 года № 208-ФЗ Об акционерных обществах; Принят Государственной Думой 24 ноября- 1995 года; Источник публикации Российская газета, №248, 29.12.1995 года
20. Федеральный закон Российской Федерации от 22 августа 2004 года № 122-ФЗ О внесении изменений в законодательные акты Российской
21. ЗО.Приказ Министерства транспорта Российской* Федерации,от 12' мая 2005 года № 45 Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года;
22. Постановление Правительства Российской Федерации от 20 мая* 2008 года №377 О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №848;
23. Указ президента РФ от 28 апреля 1997 года №426 Об Основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий; Источник публикации Собрание законодательства РФ, № 18, ст.2132, 5.05.1997 года;1. Книги
24. Большая энциклопедия транспорта, Том 4 Железнодорожный транспорт, 2-е издание М.: Научное издательство Большая Российская энциклопедия, 2003. - 1 040 с.
25. Железно дорожный транспорт, Энциклопедия, М.: Научное издательство Большая Российская энциклопедия, 1994. Ч 560 с.
26. Основы инновационного менеджмента: Теория и практика: Учебное пособие/ под редакцией П.Н.Завлина и. др. М.: ОАО НПО Издательство Экономика, 2000. - 475 с.
27. Бизнес-планирование: Учебник / Под ред. В.М. Попова и С.И. Ляпунова. -М.: Финансы и статистика, 2003'. Ч 672 с.
28. Единая транспортная система: Учебник для вузов (В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, A.A. Тимошин и др.); под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. С изменениями и допонениями- М.: Транспорт, 1999 -303 с.
29. Управление проектами: Основы профессиональных знаний, Национальные требования к компетенции специалистов; научн.рук. Воропаев В.И. М.: Консатинговое Агентство КУБС Групп -Кооперация, Бизнес-Сервис, 2001. Ч 266 с.
30. Управление инвестициями: Справочное пособие / Под ред. В.В. Шеремета, В.М. Павлюченко, В.Д. Шапиро и др. М.: Высшая школа, 1998.-512 с.
31. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте. / Руководитель Воков Б.А. М.: Слово, 1997.-54.
32. Азаренкова З.В. Высокоскоростные пригородно-городские сообщения. -М.: Стройиздат, 2003. 224 с.
33. Афонина Г.М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. -М.: 2001. 145 с.
34. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России от реформы к реформе. Ч М.: Транспорт, 2001. 335с.
35. Антил Ник, Ли Кеннет Оценка компаний: Анализ и прогнозирование с использованием отчетности МСФО; Пер. с англ. Ч М.: Альпина Бизнес Бук, 2007. 440 с.
36. Белов И.В., Терешина Н.П., Галабурда B.F. и др., Под ред. Терешиной НТ., Лапидуса Б.М., Трихункова М.Ф.' Экономика железнодорожного транспорта. М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.
37. Белов И.В., Галабурда4В.F., Картамышев А.И. и др., Под,ред. Белова И.В. и Трихункова М.Ф. Экономика и- планирование железнодорожного транспорта, Том 1 и 2. Ч М.: Транспорт, 1978. Ч 349 с. и 184 с.
38. Бурносов Н.М., Васина Л.И., Галахов В.И. и др., Под ред. Дугина Г.С. Железнодорожный транспорт и реформы (Зарубежный опыт, проблемы и перспективы глазами российских железнодорожников). Ч М.: ЗАО ИНТИЛ РАН, 2002. 118 с.
39. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов/Пер. с англ. Н.Барышниковой. -М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2004. Ч 1 008 с.
40. Бройтман Э.З. Железнодорожные станции и узлы. М.: Маршрут, 2004. -372 с.
41. Боди 3., Кейн А., Маркус А. Принципы инвестиций. М.: Вильяме, 2007. - 984 с.
42. Виноградов В.В., Никонов A.M. Расчеты и проектирование железнодорожного пути. М.: Маршрут, 2003. 486 с.
43. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. Ч 191с.
44. Воков Б.А., Муджипи Т.М., Прокудин И.В. Менеджмент в железнодорожном строительстве; Под ред. Б.А. Вокова. М.: Транспорт, 1998. 320 с.
45. Воков Б.А. Практическое пособие по расчету экономической эффективности инвестиционных проектов. Ч М.: 1998. Ч 47 с.
46. Воков Б.А. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог. М.: Маршрут, 2005. 408 с.
47. Глазунов Н.В. Финансовый анализ, и оценка риска реальных инвестиций. -М:: Финстатинформ, 1997. 135, с.
48. Глупков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология, практика. М.: Финпресс, 1998. - 416 с.
49. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990-336 с.
50. Галабурда В.Д. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ. - 1992. - 108 с.
51. Гуртов В.А., Березин Л.Я., Матвеев- В.А. и др. Приоритеты экономического развития субъектов Российской Федерации. М.: Кучково поле, 2005. - 490 с.
52. Деева А.И. Инвестиции. М.: Издательство Экзамен, 2004. Ч 320 с.
53. Друри К. Управленческий учет для бизнес-решений: Учебник/Пер. с англ.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 655 с.
54. Джексон Мэри, Стонтон Майк финансовое моделирование в Excel: углубленный курс.: Пер. с англ. М.: Издательский дом Вильяме, 2006. -352 с.
55. Ефимова М.Р., Петрова Е.В., Румянцев В.Н. Общая теория статистики: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2001. - 416с.
56. Ефимова О.В. Финансовый анализ. Ч М.: Бухгатерский учет, 2002. 528 с.
57. Иловайский H. Д., Киселёв А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном). М.: Маршрут, 2003. - 585 с.
58. Игошин Н.В. Инвестиции. Организация* управления и финансирования. -М.: Финансы, 2000. 413 с.
59. Катасонов В.Ю., Морозов Д.С. проектное финансирование: организация,Iуправление риском, страхование. М.: Анкил, 2000. Ч 270 с.
60. Кантор И.И. Высокоскоростные железнодорожные магистрали. М: Маршрут, 2004. Ч 51 с
61. Кобелев Н.Б. Практика применения экономико-математических методов и моделей: Уч.пособие. Ч М.: ЗАО Финстатинформ, 2000 246 с.
62. Кобелев Н.Б. Основы имитационного моделирования сложных экономических систем: Уч.пособие М.: Дело, 2003. - 336 с.
63. Коломаев В.А. Экономико-математическое моделирование. Моделирование макроэкономических процессов иг систем: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности 061800 Ч М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005.-295 с.
64. Косой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте: Учебник. М.: Мастерство, 2002. - 352 с.
65. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990. - 424 с.
66. Карберг К. Бизнес-анализ с помощью Microsoft Excel.: Пер. с англ. М.: Издательский дом Вильяме, 2008. - 464 с.
67. Кольцова И.В., Рябых Д.А. Практика финансовой диагностики и оценки проектов. М.: Вильяме, 2007. Ч 416 с.
68. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2003. Ч 200 с.
69. Кожухар В.М. Практикум по экономической оценке инвестиций. Ч М.: Дашков и К., 2007. 148 с.
70. Кузык Б.Н., Яковец Ю.В. Интегральный макропрогноз инновационно-технологической и структурной динамики экономики РОССИИ на период до 2030 года. М.: Институт экономических стратегий, 2006: - 432 с.
71. Кузык Б.Н., Кушлин В.И., Яковец Ю.В. Прогнозирование и стратегическое планирование социально-экономического развития/ Учебник. М: Издательство Экономика, 2006. - 415 с.
72. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон A.JI. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта. М.: МЦФЭР, 2002. - 256 с.
73. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. Ч М.: Изд-во МГУ, 2000. 287 с.
74. Лисицын А.Л., Богданов В.М., Писаревский Г.Е. и др., Под ред. Мазо Л.А. Пути повышения эффективности функционирования железных дорог на транспортном рынке России. М.: Интекст, 2000. - 240 с.
75. Маркин Ю.П. Математические методы и модели в экономике: Учеб. Пособие. М.: Высш.шк., 2007. - 422 с.
76. Марцинкевич В.И. отв.ред. Проблема эффективности в XXI веке: экономика США. М.: Наука, 2006. - 388 с.
77. Малыхин В.И. Финансовая математика: Уч.пособие для вузов М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003 - 237 с.
78. Мирошниченко О.Ф., Фалин С.А., Садова А.Е., Маханькова О.В., Четверикова Е.Е. Технико-экономическое обоснование вариантов создания компаний дальних и пригородных пассажирских перевозок. М.: ВНИИЖТ, 1998.- 158 с.
79. Марголин A.M., Быстряков А.Я. Экономическая оценка инвестиций. М.: Экмос, 2001.-240 с.
80. Резер С.М. Транспорт: философия, история, перспективы / Резер С.М. Москва: ВИНИТИ РАН, 2010 (Люберцы (Моск. обл.): Производственно-издательский комбинат ВИНИТИ).' 229
81. Призмазонов А.М., Сбитнер В .И., Спиридонов Э.С. и др., Иод ред. Призмазонова А.М. Железнодорожная транспортная : система. Эффективность. Надежность. Безопасность. Ч М1: ИГ ИД Жедориздат, 2002.-428 с:
82. Прокудин И;В., Грачев И.А., Колос А.Ф. Организация переустройства железных дорог под скоростное движение поездов. М.: Маршрут, 2005.Ч 716 с:
83. Попов В.М. Сборник бизнес-планов с: комментариями и рекомендациями. М:: Финансы и статистика, 1998. - 448 с.
84. Смехова Н.Г., Купоров А:И., Кожевников Ю.Н. и др;, Нод ред; Смеховой Н.Г. и Купорова А.И. Себестоимость железнодорожных; перевозок. Ч М.:1. Маршрут, 2003; 494 с. '
85. Савчук В.П., Прилипко? С.И., Величко E.F. Анализ и разработка инвестиционных проектов:; Учебное пособие. Киев: Абсолют-B, Эльга, 1999. -304 с.
86. Троицкая H.A., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. М.: издательский центр Академия, 2003. - 240 с.
87. Терешина Н.П., Царев P.M. Формирование финансово-экономического механизма: взаимодействия участников перевозок в; пригородном сообщении: Монография. М., 19991-46-93 с.
88. Токачева М.М. Блохин А;Н., Мачерет Д.А., Елизарьев Ю.В. Методика распределения расходов,. доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам Российской Федерации М.: ВНРШЖТ 2000. - 5 с.
89. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. Ч М.: Транспорт, 1993. 255 с.
90. Трихунков М.Ф. Отчет о научно-исследовательской работе РазработкаVметодических рекомендаций по оценке эффективности и регулированию инвестиций на железнодорожном пассажирском транспорте М.: 1997- 74 с.
91. Чипига Н.П., Губкевич Т.В., Бойко Т.Ф. Налоги и налогообложение на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2005. Ч 381 с.
92. Уильям Ф. Шарп Гордон. Дж. Александер, Джеффри В. Бэйли Инвестиции. -М.: ИНФРА-М, 1999. 1 028 с.
93. Царев P.M., Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. М.: Транспорт. 1997. - 254 с.
94. Шубко В.Г. Разработка системы формирования тарифов на пригородные пассажирские перевозки. Ч М.: МГУ ПС (МИИТ), 1998. -104 с.
95. Шеремет А.Д. Методика финансового анализа. М.: Инфра-М., 1996. -258 с.
96. Швандар В.А., Базилевич А.И. Управление инвестиционными проектами. М.: ЮНИТИ, 2001. - 208 с.
97. Шим К.Джай, пер. с англ. В.А.Плотникова Основы бюджетированию и больше. М.: Вершина, 2008. - 368 с.
98. Критерии оценки и мониторинга инвестиционных проектов на основе выгод объектов транспортной деятельности и пользователей транспорта. Учебное пособие. /Под редакцией Г.В. Бубновой. М.: МИИТ, 2008. - 8,5 п.л.
99. Особенности оценки эффективности инвестиционных проектов с участием государственно-частного партнерства. Учебное пособие. /Под редакцией Г.В. Бубновой. М.: МИИТ, 2008. - 8 п.л.
100. Информация из периодических изданий
101. Щелоков А.И., Шубко В.Г. Новые технологии перевозок пригородных перевозок // Железнодорожный транспорт. М.: 20021 - № 3, 46 - 51 с.,
102. Киселев А.Н., Копылова Е.В; Интермодальные системы в11ригородных пассажирских перевозках // Железнодорожный транспорт! М.: 2003. -№10, 65-67 с. .
103. Крафт Г.В; Основные направления; инвестиционной политики // ЖелезнодорожныШтранспорт; Ч М5:2002. Ч №125 39-93 с.
104. Москва Мытищи,, скоростная пригородная транспортная система // Железнодорожныйтранспорт. Ч М:: 20031-№5;. 1'2т1;8':с;.
105. Перспективы железных дорог Швейцарии в условиях ограниченного финансирования // Железные дороги мира. М.: Издательство Интекст, 20041-№'2,1.1-15: с:,
106. Перспективы пассажирских перевозок в Финляндии // Железные дороги мира. М!::Издательство Интекст>>^ 20041 - № 3; 26-27 с:
107. Железные дороги в общей транспортной политике Швейцарии // Железные дороги мира. М.: Издательство Интекст, 2004. - № 6, 9-17 с.
108. Легестаева О.А., Кузнецов С.М. Многофакторная модель оценки эффективности инвестиционных проектов // Экономика железных дорог. Ч М:: Издательский дом МЦФЭР, 2004. № 1, 55-64 с.
109. Мачерет Д.А. Стратегия развития ОАО РЖД с позиции зарубежного опыта // Экономика железных дорог. Ч М.: Издательский дом МЦФЭР, 2005.-№ 1,47-52 с.
110. Верховых Г.В. Развитие и повышение эффективности пригородных пассажирских перевозок // Железнодорожный транспорт. М.: 2008. - № 6, 15-19 с.
111. Постников С.Б. Развитие системы финансирования инвестиционных проектов // Экономика железных дорог. М.: Издательский дом МЦФЭР, 2004. -№ 11,22-31 с.
112. Никулина М.В., Чуприков Д.В. Оценка допонительных источников инвестиций методом реальных опционов // Экономика железных дорог. Ч М.: Издательский дом МЦФЭР, 2004. -№ 11, 38-43-с.
113. Голосков В.Н; Реформирование пассажирского комплекса^ дороги // Железнодорожный транспорт. М.: 2008. - № б, 20-24 с.
114. Григорьев Л. Инвестиции привлекут тарифом // Реформа5 железных дорог. М.: 2008. - №5, 10-13 с.
115. Мирошникова Е. Все для пассажира // Реформа железных дорог. М.: 2008. - №6, 10-15 с.
116. Некрасов А.Б. Роль банковского кредитования в обновлении основных фондов промышленности // Банковские услуги. 2003. №2. 14-18 с.
117. Пехтерев Ф.С. Создание системных проектов по развитию инфраструктуры железных дорог // Экономика железных дорог. М.: Издательский дом МЦФЭР, 2004. - № 5, 44-49 с.
118. Чипига Н.П., Курунова В.О. Эффективность инвестиционных программ // Экономика железных дорог. Ч М.: Издательский дом МЦФЭР, 2004. № 3, 58-62 с.
119. Щербакова Е. Пригородная стратегия // Реформа железных дорог. М.: 2008. - №6, 20-23 с.
120. Левицкая Л.П. Композиционное моделирование инвестиционных стратегий // Экономика железных дорог. М.: Издательский дом МЦФЭР, 2004.-№2, 14-25 с.
121. Никитин O.A., Миланес Ю.М. С учетом перспективных пассажиропотоков // Железнодорожный транспорт. М.: 2008. - № 6, 25311 с: : ;
122. Болотин A.B., Сарбахтин ВЖ., Оленина O.A. Инвестиции в вокзальные комплексы // Железнодорожный транспорт.-200Г. №1 - 60-62 е.,
123. Елизарьев Ю^В;, Юркова Е.А;, Сенцов К.А. Маркетинг пассажирских перевозок //Железнодорожный транспорт; 2002. - № 7 - 27-33 с.
124. Елизарьев Ю.В., Царев P.M. Оценка финансовых результатов деятельности пригородных пассажирских предприятий. // Экономика железных дорог. -19991 -№ 2
125. Царев P.M., Артемов МЛ.,. О создании целевого источника финансирования перевозок пассажиров в пригородном сообщении // Труды научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на транспорте. М.: МГУ ПС, 2000. Ч с III Ч 11 с.
126. Шатаев В Н., Елизарьев Ю.В. проблемы пригородных перевозок // Экономика железных дорог. 2000; - № 5. Ч 52-59 с.
127. Шатаев В.Н., Титов В.В., Елизарьев Ю.В., Мирошниченко О.Ф. Новое в управлении пассажирским комплексом // Железнодорожный? транспорт. -2000. -№2. 31-37 с. : '." .'
128. Мвандар В.А. Оценка эффективности- инвестиций1 и обоснование предпринимательского проекта// Финансы. 2000. №9. 16-19 с.153 Синягин А. Возможные формы1 финансирования инвестиционных проектов в России // Рынок ценных бумаг. 2000. №5. 6-14 с.
129. Ляскин C.B. Аспекты корректного применения САРМ для оценки стоимости собственного капитала в современной России '// Управление корпоративными финансами. 2008. №3 144-154 с.
130. Лытнев О.Н. Формирование бюджета инвестиций; при сложной структуре капитала //Управление корпоративными финансами. 2008. №3 182-195 с.
131. Тони О.В., Старостенко В.И., Пехтерев Ф.С., Краснощек A.A. Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла // Железнодорожный транспорт. 2008. №5 2-16 с.1. Диссертации
132. Белова А.Г. Оценка экономической эффективности управления железнодорожного транспорта в условиях его поэтапной реструктуризации: Дис. к.э.н.: 08.00.05 -М., 2002. 125 с.
133. Оленина O.A. Экономическая, эффективность а инвестиций в развитие железнодорожных вокзалов: Дис. к.э.н.: 08.00.05 М., 2003. - 183с.
134. Артемов M.JI. Обоснование системы экономических взаимоотношений предприятий по пригородным пассажирским перевозкам и субъектовI
135. Российской Федерации: Дис. к.э.н.: 08.00.05 -М., 2001'. 162 с.
136. Шиповская Н.И. Разработка экономического! механизма взаимоотношений между участниками перевозок пассажиров в пригородном сообщении: Дис. к.э.н.: 08.00.06 -М., 1999. 175 с.
137. Степов BiB. Разработка экономического механизма создания, и функционирования компаний для перевозки пассажиров! в дальнем следовании: Дис. к.э.н.: 08.00.05 Спб., 2004. - 207 с.
138. Мирошниченко О.Ф. Управление экономическими процессами в сфере железнодорожных пассажирских перевозок: Дис. к.э.н.: 08.00.05 М., 2002. - 362 с.
139. Белозеров B.JI. Формирование экономического механизма управления пассажирскими перевозками на железных дорогах России. Проблемы и методы решения: Дис. к.э.н.: 08.00.05 М., 1998. - 442 с.
140. Гордиенко O.A. Экономическая оценка эффективности пассажирских перевозок дальнего следования: Дис. к.э.н.: 08.00.05 М., 2003. - 155 с.
141. Оленина Е.А. Совершенствование методов экономической оценки качества и эффективности пассажирских перевозок: Дис. к.э.н.: 08.00.05 -М., 2001.-167с.
142. Савельев В.Г. Организационно-экономические условия формирования системы скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах: Дис. к.э.н.: 08.00.05 М., 1997. - 165 с.
143. Яновский В.В. Источники финансирования реальных инвестиций и их экономическое обоснование: Дис. к.э.н.: Бегород., 2002. Ч 170 с.
144. Елизарьев Ю.В. Экономическая оценка повышения эффективности пассажирских перевозок в дальнем следовании: Дис. к.э.н.: 08.00.05 Ч М., 1993.-210 с.
145. Семина И.В. Разработка современных методов экономического управления деятельностью железнодорожных вокзалов: Дис. к.э.н.: 08.00.05 М., 2002. - 178 с.
146. Садова А.Е. Система организации хозяйственной деятельностидирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении: Дис.iк.э.н.: 08.00.05 М., 2000. - 213 с.
147. Яновский В.В. Источники финансирования реальных инвестиций и их экономическое обоснование: Дис. к.э.н.: Бегород., 2002. - 170 с.
148. Тверитнева H.H. Экономическая оценка эффективности инвестиций в инновационную деятельность, направленную на улучшение экологии мегаполисов: Дис. к.э.н.: Москва., 2002. - 167 с.1. Интернет ресурсы
149. Материалы из официального сайта открытого акционерного общества Российские железные дороги (www.rzd.ru)
150. Материалы из официального сайта Московской железной дороги Ч филиала ОАО РЖД (www.mzd.ru)
151. Материалы из официального сайта Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации (МЭРТ) (www.economy.gov.ru)
152. Материалы из официального сайта Министерства финансов Российской Федерации (www.minfin.ru)
153. Материалы из официального сайта Федеральной службы государственной статистики (www.gks.ru)
154. Материалы из официального сайта Правительства города Москвы (www.mos.ru)
155. Материалы из официального сайта Правительства Московской области (www.mosreg.ru)
156. Материалы Межрегионального фонда информационных технологий (МФИТ) (www.mfit.ru)
157. Материалы сайта Корпоративный менеджмент (www.cfin.ru)
158. Материалы сайта Государственного научно-иследовательского учреждения Совет по изучению производительных сил (Ссыка на домен более не работает)238
Похожие диссертации
- Социально-экономические аспекты развития пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте Российской Федерации
- Экономическое обоснование развития транспортной сети Московской городской агломерации
- Финансовая устойчивость предприятий как фактор стабилизации банковской системы
- Совершенствование системы планирования налогового контроля организаций