Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическое обоснование развития транспортной сети Московской городской агломерации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Мустафин, Дамир Шавкатович
Место защиты	Москва
Год	2011
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование развития транспортной сети Московской городской агломерации"

005001354

На правах рукописи

Мустафин Дамир Шавкатович

Экономическое обоснование развития транспортной сети Московской городской агломерации

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 О НОЯ 2011

Москва - 2011

005001354

Работа выпонена на кафедре управления на транспорте ФГБОУ ВПО Государственный университет управления

Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор

Павлова Елена Ивановна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Стрыгин Андрей Вадимович

кандидат экономических наук Шакун Елена Александровна

Ведущая организация: Научный центр по комплексным

транспортным проблемам (ФГУП НЦКТП)

Защита состоится 28.11.2011 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский просп., 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан 27 октября 2011 г. Учёный секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07,

доктор экономических наук, профессор ^ Т.В. Богданова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Рост численности городского населения в мире, в том числе и в России, способствует социально-экономическому и техническому прогрессу общества. Концентрация населения в городах привела к созданию городских агломераций, которые выступают как ключевые формы современного расселения. Одной из важнейших проблем современных городских агломераций является обеспечение транспортного обслуживания населения и организация движения транспорта. Города и их пригороды непрерывно развиваются: увеличивается приток населения, а также размеры городских территорий. Происходит активное формирование и перемещение пассажиро- и грузопотоков между городом и пригородами.

Эффективное совершенствование транспортной инфраструктуры города невозможно без пересмотра градостроительных приоритетов, акцентов в развитии го-родсхих территорий различного функционального назначения. Необходимо формирование транспортной сети городской агломерации с ориентацией на комплексный подход и научно-методическую базу, позволяющую обосновать эффективность принимаемых решений, с рассмотрением транспортной сети в составе агломерации как единой системы, единого объекта стратегического планирования.

При написании диссертации были изучены научные труды отечественных учёных и исследователей, чья область интересов включает пассажирские перевозки: Т. В. Богдановой, H.H. Громова, В. А. Гудкова, Т.М. Добросельской, Е.Ф. Косиченко, Ф.П. Кочнева, A.B. Курбатовой, П.В. Метекина, JI. Б. Миротина, В.А. Персианова, М.В. Хрущева. Кроме того, в ходе проведения диссертационного исследования изучались работы российских и зарубежных учёных, разрабатывавших вопросы развития транспортных систем: Е.А. Бабкова, В.Г. Галабурды, А. Г. Гранберга, В.Г. Давидовича, Г. Д. Дубелира, Ч. Киндлебергера, O.K. Кудрявцева, В. Н. Лившица, Т. Ломакса, И. В. Найденова, Д. Рауса, Д.С. Самойлова, С. Смита, Н. Такаши, Т.С. Хачатурова, В.А. Черепанова, Д. Шранка, Т. Эдвардса, B.C. Юдина и других. Однако в этих работах не отражены в необходимой мере вопросы эффективности комплексного развития транспортной сети агломерации как совокупности путей сообщения крупного города и пригородной зоны.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических подходов и практических рекомендаций к оценке эффективности развития транспортной сети городской агломерации, на основе комплексного подхода и с учетом экономической, экологической и социальной составляющих. Для достижения цели сформулированы и решены следующие основные задачи:

Х осуществлена общая оценка состояния транспортной инфраструктуры и выделены основные проблемы транспортных сетей Московской агломерации;

Х изучен зарубежный опыт решения транспортных проблем больших городов, а также современные мировые тенденции организационно-экономического развития транспортных сетей в городских агломерациях;

Х исследованы существующие научно-методические подходы к организации движения и оценке пропускной способности транспортной сети города;

Х предложены организационные подходы к эффективному развитию транспортной сети Московской городской агломерации;

Х разработаны методические положения по определению экономической эффективности развитая транспортных сетей крупных городских агломераций;

выпонена экспериментальная проверка методических положений на базе предложенных практических мероприятий по совершенствованию транспортной сети Москвы и Московской области.

Объектом исследования являются транспортные сети городской агломерации, а предметом - механизм и мероприятия по повышению их экономической эффективности.

Методологической основой исследования является системный подход к развитию транспортной сети городской агломерации, заложенный в трудах ученых, занимающихся вопросами транспорта. Учтены стратегические документы, законодательные и нормативные акты по развитию транспорта России и Москвы. Применены методы анализа и синтеза, методы принятия решений в условиях неопределённости, инструментальные методы при проведении экспериментальных расчётов.

Научная новизна исследования состоит в разработке научно-методических основ, системы показателей и методики стоимостной оценки эффективности развития транспортных сетей городских агломераций, ориентированной на комплексный поход к транспортной инфраструктуре города и пригородов, а также учет экономического,

экологического и социального результатов научно-методических основ, системы показателей и методики. Впервые вносится предложение рассматривать Московскую агломерацию с входящей в нее транспортной сетью как единый объект стратегического планирования. Предложенная методическая база оценки развития транспортных сетей городских агломераций учитывает особенности расчета эффективности инвестиционных проектов с позиций коммерческой и общественной эффективности. Представлена формулировка понятия транспортная инфраструктура городской агломерации.

Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью их использования при обосновании целесообразности инвестиций в развитие транспортной сета городской агломерации. Методические положения предназначены для администраций крупных городов и территорий, прилежащих к ним, для принятия обоснованных решений по развитию транспортных сетей. Они могут использоваться научно-исследовательскими институтами, проектными организациями, органами экологического контроля города, службами предприятий инфраструктуры транспорта. Это позволит обоснованно реализовывать государственные проекты развития транспортных систем, а также совершенствовать транспортную инфраструктуру городской агломерации.

Апробация работы. Выводы и результаты работы докладывались и получили одобрение на международных и всероссийских научно-практических конференциях в Институте проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН, Государственном университете управления (ГУУ) в 2009-2011 годах, научных семинарах, а также используются в учебном процессе Института управления на транспорте и логистики ГУУ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 научных статей общим объёмом 2,3 печ. л., в том числе публикаций в ведущих рецензируемых журналах и изданиях по списку ВАК - 3 работы объёмом 1,2 печ. л.

Содержание и объём диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы. Диссертация изложена на 197 страницах, содержит 16 таблиц, 16 рисунков, список литературы из 119 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение.........................................................................................................................3

Глава I. Значение и характеристика транспортной составляющей региона 7

1.1. Роль транспорта в жизнеобеспечении городской агломерации................7

1.2. Состояние транспортных сетей в городах Российской Федерации.........22

1.3. Характеристика и проблемы транспорта Московского региона..............33

1.4. Зарубежный опыт и современные тенденции организационно-экономического развития транспортных сетей в городских агломерациях.............51

Выводы по главе 1................................................................................................69

Глава П. Концептуальные основы развития транспортной сети в городской агломерации.................................................................................................................71

2.1. Исследование направлений развития транспортных коммуникаций Московской агломерации...............................................................................................71

2.2. Научные подходы к проблеме комплексного развития транспортной сети

городской агломерации..................................................................................................80

2.3. Методические подходы к организации движения и пропускной способности транспортной сети городской агломерации...........................................95

Выводы по главе II.............................................................................................125

Глава Ш. Разработка научно-методического обоснования эффективного развития транспортной сети городской агломерации.............................................127

3.1. Организационные основы развития транспортной сети Московской городской агломерации................................................................................................127

3.2. Разработка методических положений по определению эффективности развития транспортных сетей крупных городских агломераций.............................139

3.3. Экспериментальная апробация методических рекомендаций по определению эффективности развитая транспортных сетей...................................165

Выводы по главе Ш............................................................................................179

Заключение.........................................................................................................181

Список литературы............................................................................................185

Глоссарий............................................................................................................196

П. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Общая оценка состояния транспортной сети и основных проблем транспорта Московского региона

В настоящее время в Московской городской агломерации функционирует транспортная система, выпоняющая перевозки пассажиров и грузов в городском, пригородном и дальнем сообщениях. Распределение объёмов пассажирских перевозок по видам транспорта (по данным НИиПЙ Генплана Москвы) отражено на рис. 1.

Наземный общественный транспорт 2,2 30%

Железная дорога 0,8 11%

Личный транспорт 1,95 26%

Метрополитен

Рис. 1. Объём и структура пассажирских перевозок в Московской агломерации

Всеми видами городского пассажирского транспорта Московской агломерации ежегодно перевозится свыше 8 мрд пассажиров. Основной объем перевозок приходится на метрополитен, и его роль в перевозках возрастает. Более половины перевозок выпоняют наземные виды городского пассажирского транспорта и личные автомобили, увеличивая нагрузку улично-дорожную сеть агломерации. Основные операторы пассажирского транспорта и их краткая характеристика приведены на рис. 2.

На территории города и области зарегистрировано более 7 мн автомобилей, или около 16 % всего количества автомобилей Российской Федерации. На перспективу до 2015 г. прогнозируется, что в Московском регионе численность автотранспортных средств может увеличиться до 9 мн ед. (450 - 550 транспортных средств на тысячу жителей), что находится за пределами возможностей городской инфраструктуры, градостроительных и территориальных ресурсов. Согласно расчетам, количество грузовых автомобилей для обслуживания терминально-складских комплексов увеличится со 190 до 350 тыс. автомобилей в сутки, при этом интенсивность движения в зоне МКАД возрастет на 60 - 70%. Общая протяженность федеральных и региональных автомобильных дорог в Московском регионе составляет 17,6 тыс. км, причем на дороги федерального значения приходится 2,4 тыс. км (14 %), регионального значения - 15,2 тыс. км (86 %). Протяженность автомобильных дорог 1-й технической категории составляет 944 км, из которых 789 км - дороги федерального значения и 155 км - дороги регионального значения. Около 720 км дорог регионального значения в Московской области имеют грунтовое покрытие.

Московская агломерация относится к числу высокоурбанизированных зон мира, но имеет значительно более низкую плотность автомобильных дорог, что является

по видам транспорта в 2011 г. (в мн пассажиров и %)

одной из причин высокой интенсивности движения. При уровне автомобилизации населения, близком к уровню автомобилизации населения стран Европы, плотность сети автомобильных дорог на территории Московского транспортного узла в 4 и более раз ниже, чем в европейских странах с сопоставимым размером территории.

Основные операторы пассажирского транспорта Москвы и Московской области

"Московский метрополитен"

12 линий; 182 станции; 2,4 мрд пасс./год

"Мосгортранс"

5500 автобусов, 1500 тролейбусов,

900 трамваев; 1,8 мрд пас./год

ГУП МО "Мостраисавто"

более 6000 ед. подвижного состава

Коммерческие автоперевозчики

(в Москве - 89)

подвижной состав - в основном микроавтобусы

Ежесуточно курсируют около 3000 пригородных поездов; свыше 500 мн _пасс./год

Рис. 2. Система общественного пассажирского транспорта Московской агломерации

В работе выявлено, что объемы дорожного строительства в Москве и области значительно отстают от потребностей, что обусловило дефицит сети магистральных улиц, недостаточную развитость местной улично-дорожной сети, сужение дорожных магистралей на стыке города и пригорода, мраничение машино-мест для парковки автомобилей, неудовлетворительное качество системы планирования, финансирования, управления транспортной сетью агломерации.

Как показал анализ, Московскую агломерацию характеризуют следующие показатели, негативно влияющие на транспортную ситуацию;

Х плотность населения составляет 100,2 чел/га, что в 1,5-2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших агломераций мира;

Х плотность улично-дорожной сети составляет 3,3 км/кв.км, что в 2 - 4 раза ниже аналогичных показателей в крупнейших агломерациях мира;

Х при наименьшей протяженности линий метрополитена в 301,2 км, объем перевозок в 1,5-2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших агломераций мира.

В то же время, отсутствуют действенные стимулы для автовладельцев к отказу от личных автомобилей в пользу городского пассажирского транспорта. К негатив-

ным сторонам пользования городским пассажирским транспортом относятся: неудовлетворительный уровень качества транспортного обслуживания, недостаточное использование железнодорожной сети для внутригородских пассажирских перевозок, практически поное исключение внутреннего водного транспорта из участия в городских и пригородных (не туристических) перевозках пассажиров.

При таких параметрах транспортная система агломерации не в состоянии справится с потоками транспорта, что приводит к обострению транспортной ситуации:

Х сохраняется устойчивая тенденция к увеличению затрат времени при поездках по городской агломерации, преимущественно из города в пригород и обратно.

Х недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта - низкая плотность маршрутной сета, низкая провозная способность, необеспеченность приоритетов при движении в транспортном потоке.

Х слабая система поперечных связей между радиальными автодорогами.

Х отсутствие дублирующих направлений магистральных радиальных автодорог, недостаточная пропускная способность основных магистральных направлений и несоответствие планировочных параметров на границе Москвы и Московской области.

Х отсутствие развязок в разных уровнях на пересечениях у лично-дорожных сетей, в том числе федерального значения, с железными дорогами и реками.

Х отсутствие эффективной системы управления дорожным движением.

Х недостаточно эффективная работа городского пассажирского транспорта по обслуживанию пассажиров.

2. Результаты сравнительного анализа развития транспортных сетей в Московской агломерации и за рубежом с выявлением главных проблемных вопросов

Уровень автомобилизации выступает одним из главных и значимых факторов, характеризующих загрузку улично-дорожной сети и состав движения. Этот уровень в разных странах мира не одинаков, но закономерности их насыщения автомобилями практически неизменны. Динамика автомобилизации развитых стран представлена в табл. 1. Уровень автомобилизации в европейских странах и США имеет устойчивую тенденцию к возрастанию. В России уровень автомобилизации в 2009 г. составлял 280 авт./тыс. жит. Следует отметить единую закономерность роста уровня автомобилизации как в нашей стране, так и в других странах. В 2010 г. уровень автомобшшза-

ции в крупнейших городах России, в частности в Москве, постепенно приближася к европейскому значению - 500 авт./тыс. жит.

Таблица 1

Мировая динамика автомобилизации, авт./тыс. жит.

Страна Годы

1984 1987 1991 1996 1999 2001 2005 2009

Россия 45 59 71 89 118 196 232 280

Великобритания 245 280 312 342 396 382 421 457

Германия 233 280 330 385 485 496 504 551

Италия 233 287 403 485 430 533 584 638

Канада 297 335 405 450 467 441 463 491

Польша 52 70 98 139 143 174 220 289

США 546 627 628 757 772 792 820 832

Франция 307 349 375 415 418 457 441 464

Швеция 341 370 385 424 418 420 454 489

Япония 146 199 372 458 506 549 585 617

Начиная с определенного уровня автомобилизации (250 - 300 автомобилей на 1000 жителей), все значительнее выступают ее системные негативные последствия: загрязнение окружающей среды; гибель и ранение людей в ДТП; нарастающие помехи в работе городского пассажирского транспорта; рост затрат на содержание и развитие объектов транспортной инфраструктуры; перегрузка дорожной сети.

По данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), доля транспортных затрат в валовом внутреннем продукте (ВВП) прямо пропорциональна доле личного автотранспорта в транспортном балансе города, которая, в свою очередь, обратно пропорциональна плотности городского населения (табл. 2).

Таблица 2

Удельный вес транспортных затрат в ВВП городских агломераций крупнейших мировых держав

Страна Плотность населения, чел./га Доля личного транспорта, % Доля транспортных затрат в ВВП крупных городских агломераций, %

США, Канада 18 85 12,7

Страны Западной Европы 55 48 8,3

Япония, Китай, Сингапур 134 38 5,4

Проведенный анализ зарубежного опыта подтвердил, что транспортное обслуживание крупных городов и тяготеющих к ним пригородных зон представляет собой сложную и трудноразрешимую задачу - к такому выводу приходят специалисты многих стран. По зарубежным оценкам, из-за задержек в заторах европейские страны ежегодно теряют до 2 % ВВП. В США пробки представляют типичное явление. Специалисты Техасского транспортного института изучили ситуацию в 85 основных го-

родах страны с пригородами и выяснили, что ежегодные потери в пробках достигают 4,2 мрд часов. За время стояния в пробках теряется около 11 мрд л топлива. С учетом потерь времени убытки оцениваются в 78 мрд доларов в год. Выбор путей рационального размещения населения, развития городов и их транспортных сетей с поным основанием остаются одной из глобальных общечеловеческих проблем.

Исследование зарубежного опыта крупных городских агломераций позволило выделить следующие причины обострения транспортных проблем:

Х нерациональное размещение населения и производительных сил с дальнейшей концентрацией их в небольшом количестве крупных городов и интенсивным развитием пригородных зон;

Х отставание в развитии массового транспорта общего пользования и расширении улично-дорожной сети городов;

Х отсутствие принципиально новых решений по транспортному обеспечению городов техническими средствами высокой производительности и экономичности.

Опыт США (Сан-Франциско) и Германии (Гамбург, Мюнхен) показал, что линии для рельсового пассажирского транспорта необходимо выносить далеко за границу города, что позволяет пассажирам из пригорода оптимально добираться до центра и обратно. Улучшение транспортного обслуживания крупных городских агломераций выступает одной из глобальных мировых проблем. Как показывает мировой опыт, для снижения её остроты необходимо приоритетное развитие общественного транспорта, расширение улично-дорожной сети, сооружение скоростных магистралей (автомобильных, рельсовых), а также реализация новых технических и научных решений в области организации движения на основе комплексного развития транспортной сети агломераций.

3. Результаты обобщения научно-методических подходов к проблеме развития транспортной сети городской агломерации

В трудах исследователей и методических документах инструктивного характера по дорожному строительству и организации дорожного движения в качестве основных целевых установок рассматриваются: повышение эффективности транспортного процесса, выражаемое через суммарные затраты времени на движение транспортных средств; повышение безопасности движения; снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Специалистами предлагается последователь-

ное решение задач:

Х оценка состояния транспортной сети;

Х выявление лузких мест транспортной сета;

Х назначение сетевых мероприятий организации движения.

Многочисленные критерии оценки качества организации движения на транспортной сета рассмотрены за последние три десятилетия во многих публикациях. В результате систематизации критериев было предложено их разделение по характеру использования: применяемые только как описатели (дескрипторы); используемые как параметры процесса управления. К числу последних были отнесены средняя и суммарные задержки, длина очереди, длина перегона минус длина очереди.

Однако ученые, работающие над проблемой развития транспорта больших городов, исследуют в основном эксплуатационные показатели развития транспортной сети, а вопросам экономической эффективности уделяют недостаточное внимание. Поэтому очень важна разработка методических рекомендаций по расчету экономической эффективности развития транспортной сети городской агломерации.

4. Организационные подходы к развитию транспортной сети Московской городской агломерации

Направление пассажиропотоков в перспективе целесообразно организовать таким образом, чтобы избежать въезда подмосковного транспорта в пределы городской дорожной сети. Это позволит снизить интенсивность движения в черте города, особенно в центральной его части. Наилучшие результаты могут быть достигнуты при продлении линий метрополитена, скоростного трамвая в область, а также открытии пассажирского движения по Малому кольцу МЖД.

В рамках настоящего исследования в целях улучшения значений показателей транспортной сети рассмотрены варианты распределения пассажирских потоков Московской агломерации при современном и предлагаемом развитии транспортной сети (табл. 3).

Результаты настоящего исследования позволили определить основные приоритетные пункты развития транспортной сети Московской агломерации, которые помогут разгрузить трассы в местах сопряжения области и центра. Автором показано значение совершенствования единой системы скоростного внеуличного транспорта -метрополитена и пригородно-городских железных дорог как основы транспортной

Таблица 3

Сопоставление вариантов распределения пассажирских транспортных потоков Московской агломерации при современной и предлагаемом развитии транспортной сети на основе комплексного подхода

Современный уровень развития Перспективный уровень развития

Вариант пассажиропотоков Наличие въезда подмосковного транспорта в пределы городской сети (л+ Ч да,л- Ч нет) Вариант пассажиропотоков Наличие въезда подмосковного транспорта в пределы городской сети (л-Ъ> - да,- нет)

1 Личный автомобиль до места назначения + 1 .Личный автомобиль до места назначения +

2Личный автомобиль Ч метрополитен + 2.нчный автомобиль Ч метрополитен (станция в облас-та) -

3.Общественный транспорт Подмосковья Ч метрополитен + 3.Общественный транспорт Подмосковья Ч метрополитен (станция в области) -

Пригородная железная дорога - метрополитен - 4. Пригородная железная дорога - метрополитен (станция в области) -

5.Личный автомобиль - наземный городской общественный транспорт + 5. Личный аэтомобкль Ч скоростной трамвай (линия, продленная в область) -

б.Общественный транспорт Подмосковья Ч наземный городской общественный транспорт + б.Общественный транспорт Подмосковья - скоростной трамвай (линия, продленная в область) -

7.Пригородная железная дорога Ч наземный городской общественный транспорт + 7 .Пригородная железная дорога - скоростной трамвай (линия, продленная в область) -

8. Личный автомобиль Ч легкое метро (линия, продленная в область) -

9.0бщественный транспорт Подмосковья - легкое метро (линия, продленная в область) -

Ю.Пригородная железная дорога Ч легкое метро (линия, продленная в область) -

11, Личный автомобиль Ч Малое кольцо МЖД +

12. Пригородная железная дорогаЧМалое кольцо МЖД -

системы города, а также развитие новых видов скоростного внеуличного транспорта за пределами МКАД с перехватывающими парковками возле конечных станций. Предложено внедрение комплексного планирования развития улично-дорожной сети на основе максимально допустимых для различных зон города расчетных значений параметров транспортных потоков, приведение в соответствие планировочных параметров магистралей на стыке Москвы и Московской области.

Отмечена важная роль дальнейшего развития общественного транспорта, организация для него выделенных полос движения, увеличение плотности маршрутной сети для осуществления наземными видами транспорта внутрирайонных и межрайонных перевозок. Подтверждена необходимость организации пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги и строительства допонительных главных путей на всех железнодорожных направлениях для организации скоростного городского и пригородно-городского сообщения. Подчеркнута необходимость комплексного подхода к организации парковочного пространства в центральной части города. Предложено ускоренное развитие и совершенствование системы пересадочных узлов, обеспечивающих взаимодействие не только различных видов обществ венного транспорта, но и систем общественного и индивидуального транспорта. Отмечена важность обеспечения оптимального распределения нагрузки на виды пассажирского транспорта (в качестве ориентиров для Московской агломерации рекомендовано рассматривать следующую структуру пассажирских перевозок: 20 % - легковой индивидуальный транспорт и 80 % - общественный пассажирский транспорт).

Полученные результаты позволяют поставить и решить в перспективе важную задачу создания комплексной догосрочной стратегии развития транспортной системы Московского транспортного узла, предусматривающей планомерное развитие сети метрополитена. В перспективе автором ставится задача создания комплексной догосрочной стратегии развития транспортной системы Московского транспортного узла, предусматривающей планомерное развитие сети метрополитена, а также вне-уличной сети автомагистралей. Москву и область (Московская агломерация) следует рассматривать как единый объект стратегического планирования (рис 3).

I ! I I

Рис 3. Общность природно-ресурсного, инфраструктурного и производственного потенциала Москвы и Московской области

5. Научно-методические положения по определению экономической эффективности развития транспортных сетей крупных городских агломераций

Для обоснования стратегических направлений развития регионального транспорта и оценки эффективности реализации конкретных проектов строительства или реформирования элементов транспортной сети городской агломерации предложено использовать систему интегральных показателей, позволяющую оценить выгодность финансирования проекта с позиций общественной и коммерческой эффективности.

Исходя из сложившихся в мировой практике подходов к оценке эффективности инвестиционных проектов с использованием концепции дисконтирования, рассчитывают 4 главных показателя: чистый дисконтированный доход (ЧДД), или интегральный эффект; индекс доходности (ИД); внутреннюю норму доходности (ВИД); срок окупаемости (Ток). В большинстве случаев основными показателями общей экономической эффективности инвестиций выступают ЧДД и Ток.

ЧДД, или интегральный эффект определяют как сумму текущих эффектов за весь расчетный период, приведенных к начальному году, или как превышение

интегральных результатов над интегральными затратами. На практике можно пользоваться упрощенной формулой для определения ЧДД:

где И, - результаты на 1-м шаге, руб.,

3, - текущие затраты на 1-м шаге расчета (без учета единовременных затрат), руб.; К, - капитальные вложения на Ь-м шаге, руб.; а, - коэффициент дисконтирования.

Для расчета общественной эффективности инвестиций дожна применяться социальная (общественная) норма дисконта, устанавливаемая централизованно государственными органами в соответствии с прогнозами экономического и социального развития страны. Для определения коммерческой эффективности используют коммерческую норму дисконта, равную приемлемой для инвесторов норме дохода на капитал. Минимальное значение коммерческой нормы дисконта соответствует банковскому депозитному проценту по догосрочным кредитам.

Особенность расчета ЧДД для проектов развития транспортной сети городской агломерации, по предлагаемым методическим рекомендациям, заключается в том, что в состав результатов включают ряд составляющих, которые могут быть определены в стоимостном измерении:

где Э,у - эффект от увеличения скорости передвижения транспорта и снижения времени простоя в пробках, руб.;

Эшр - эффект от сокращения занятости городских территорий под стоянки транспортных средств,

Ээка, Ч комплексный экологический эффект от снижения загрязнения окружающей среды транспортными средствами, руб.;

Эдта -эффект от снижения аварийности, руб.

Определение общественной эффективности развития транспортной сети агломерации

Эффект от увеличения скорости передвижения транспорта и снижения времени простоя в пробках Масштабы экономических потерь от снижения скоростей движения, простоев в заторах оценивают через стоимость 1 пасс-ч. Большинство предлагаемых научных работ, в которых рассматриваются подходы к стоимостной оценке потерь времени, не учитывают такие особенности, как уровень экономического развития региона, цели поездок, специфика эксплуатации автомобиля. Поэтому возникла необходимость в методических разработках, которые бы адекватно отражали экономические потери общества при потерях времени на транспорте.

В основу предлагаемых методических разработок положен валовой показатель -внутренний валовой продукт; для конкретных регионов - внутренний региональный продукт (ВРП). Стоимость 1 пас.-ч. рабочего времени определяют:

_ ВВП (ВРП)/ дпч- / 250 8 Х N ^

При этом поездки подразделяют по категориям: поездки в рабочее время (трудовые) и поездки во внерабочее время (культурно-бытовые).

Оценка стоимости 1 пас.-ч. рабочего и внерабочего времени используется при расчете эффекта от увеличения скорости передвижения транспорта и снижения времени простоя в пробках:

эДр = + Я=1дт?б-эп1г, (4)

где ДТ/, ДТ]16 - сокращение потерь вреыени соответственно при трудовых я культурно-бытовых поездках ./-го вида, ч.

Эффект от сокращения занятости городских территорий под стоянки транспортных средств

Для определения этого эффекта оценивается территория, занимаемая автомобилями при парковке рядом со станциями метрополитена и железнодорожными станциями. Экономический ущерб вследствие занятости городских территорий из-за неразвитости транспортной сети:

Узем = 5 Сбаз (5)

где в - площадь земельного участка, га;

СбД - кадастровая стоимость земельного участка, руб7га;

(1 - поправочный коэффициент, учитывающий вид использования отведенной территории (0,5 - для автостоянок и парковок).

Эффект от сокращения занятости городских территорий представляет собой разницу ущербов до и после проведения мероприятий по развитию транспортной сети:

Этер = ЛУ3ем (6)

Комплексный экологический эффект от снижения загрязнения окружающей среды транспортными средствами

Он включает в себя эффекты от снижения ущерба, вызванного загрязнением атмосферного воздуха, почвы, водных объектов, шумовым воздействием.

КРММйксжй.. экологи^ от снижения загрязнения окружающей

среды транспортными средствами представляет собой разницу составляющих ущерба до и после проведения мероприятий по развитию транспортной сети:

ХЭэкол ~ ^Увозд ^^ПОЧВ ^Уводн ^шум (?)

Эффект от снижения аварийности

В рамках исследований, относящихся к Федеральной целевой программе Повышение безопасности дорожного движения в России, разработана Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Согласно данной методике, социально-экономический ущерб от дорожно-транспортного происшествия включает следующие составляющие:

1) ущерб в результате гибели или ранения людей;

2) ущерб вследствие повреждения автотранспортных средств и грузов;

3) ущерб вследствие повреждения дорожных сооружений.

В расчетах общественной эффективности развития транспортной сета важно учитывать первую и третью составляющие, а в расчетах коммерческой эффективности - вторую.

1. Ущерб в результате гибели или ранения людей:

По = Пс + Пб+ Пинр+ Пир+ Пр+ Пд, (8)

где Ц, - потери, связанные с гибелью людей, имевших семью, руб.;

Ц - потери, связанные с гибелью людей, не имевших семьи, руб.;

П.ир - потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности, поностью лишившей их трудоспособности, руб.;

ПДр - потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности, частично лишившие их трудоспособности, руб.;

Ц, - потери, связанные с временной нетрудоспособностью, руб.;

Пд - потери, связанные с гибелью детей, руб.

3. Ущерб вследствие повреждения дорожных сооружений:

Пй=Е(п.м)Пй, (9)

где Д)- общий ущерб от повреждения дорожных сооружений, руб.;

Пд - ущерб от повреждения -го дорожного сооружения, руб.

Эффект от снижения аварийности представляет собой разницу по двум составляющим ущерба:

Эдтп= Л110 + /1ПД (10)

Определение коммерческой эффективности развития транспортной сети агломерации

Эффект от увеличения скорости передвижения транспорта и снижения времени простоя в пробках

Расчеты основаны на определении задержки по времени в процессе преодоления пути, в соответствии с которой оценивают стоимость допонительно затраченного времени при простое в пробке, исходя из стоимости 1 авт.-ч.

Задержки по времени непосредственно связаны со скоростью передвижения по транспортной сети. Расчет ежедневного времени задержек 1 автомобиля (Бд) осуществляют применительно к определенному участку транспортной сети, а также определенному часу и дню недели:

Оя= (С/А) - (С/В), (11)

где С-ежедневное пройденное расстояние, км;

А - скорость фактическая, км/ч;

В - скорость свободного потока, км/ч.

Для определения годового времени простоя в расчете на 1 человека (Ог) необходимо учитывать количество часов простоя в течение каждого дня недели и среднее количество человек, находящихся в одном транспортном средстве, а также исходить из 250 рабочих дней в году:

Д.= 250-1,25-Ц, (12)

Суммарное время простоя в год на участника затора - это величина, включающая в себя допонительные затраты на преодоление допонительных расстояний в часы пик (объезд пробок), как на стыке города с пригородом, так и в зонах транспортной сети, где есть пробки. Время простоя (О,) рассчитывается с помощью данных о простое, как в часы пик, так и в остальное время:

0п=(0чД/Рп) + (0о1/Ра), (13)

где ОЩ - время простоя в часы пик (с 6 до 10 ч, с 15 до 19 ч), ч;

РД- количество участников затора, чел.;

Ц* Ч время простоя оставшееся, ч;

РД- общее количество жителей агломерации, чел.

Время, затраченное на путь в период пик суммарно в год (Цд) определяется суммой времени простоя и времени свободного потока:.

ДД=Д.+1КНСП (14)

Время свободного потока (Очп еп) - это количество времени, необходимое для преодоления пути на участке транспортной сети во время свободного транспортного потока (без простоев).

А,л-5/К. (15)

где Уот - скорость свободного транспортного потока, км/ч;

Б - протяженность участка транспортной сети, км.

Показатель времени пути (/Д) сравнивает время, затраченное в часы пик, с временем свободного потока, т. е. затраченным на преодоление пути без пробок.

Показатель можно использовать для сравнения маршрутов различной длины, чтобы определить затраченное время для преодоления расстояния и время простоя:

/.= A/D4nm (16)

Эффект от снижения простоев в пробке, помимо экономии времени, дожен также учитывать топливный фактор. Простои в пробках непосредственно влияют на расход топлива автомобильными двигателями и увеличивают затраты.

Средняя экономия топлива рассчитывается как разница в потреблении топлива транспортных средств, участвующих в заторах и не участвующих. Для этих целей может быть использована формула, выведенная Раусом:

Fer=8,8 + 0,25- Vcp, (17)

где V,,- средни скорость, км/ч.

Годовое количество израсходованного топлива (Fr) для транспортных средств, двигающихся медленнее скорости свободного потока:

Fr= Dr Х Vcp / Fen (18)

Следующая формула объединяет такие же факторы для определения количества топлива, затраченного во время передвижения в свободном потоке (Fo,):

Dr-FД/Fen (19)

где Ve - скорость свободного транспортного потока, км/ч;

Количество сожженного топлива в простоях (FД):

Fn = Ft-Fm (20)

Следующие два показателя напрямую связаны с простоями в пробках: стоимость задержек и стоимость топлива.

,Шм..зржсД0ЕгаоГо.-Средета_.с.^1ассаядфжж стоимость задержек (Р, пас) определяется величиной потерянного пассажиром времени в простоях:

Ptmc=Dn-MQ, (21)

где DД - общее врем* простоя пассажирского транспорта, ч;

М - средняя величина часовой оплаты труда в регионе, руб.

Q - количество человек трудоспособного возраста в транспортном средстве, чел.

Годовые затраты на топливо в расчете на 1 пассажира (Prm():

P^FrA-Z, (22)

где А - доля пассажирского транспорта в потоке, %;

Z - средняя цена топлива, руб.

Итоговая сумма потерь в расчете на 1 пассажира в год от простоев:

Рпас~ Ptnac^ Рг пас (23)

Ддя_Лом!Щ)дес^4го^ расчет стоимости простоев (Р^)

также учитывает оба показателя: потраченное время и топливо, которые включены в единый тариф:

Р^=0ДЫ-0, (24)

где Оп - общее время простоя грузового транспорта, ч;

N - тариф за грузовой транспорт, руб/ч;

О - доля грузового транспорта в потоке, %.

Итак, ежегодные затраты на простои в пробках (Р) рассчитываются путем сложения затрат из-за простоев пассажирских и грузовых транспортных средств:

Р=РКХ + Р^ (25)

Коммерческий эффект от снижения времени простоя в пробках (ЭДр гокМСрч) представляет собой разницу затрат на простои в пробках при проведении мероприятий по развитию транспортной сети:

^пр коммерч ^

Эффект от снижения аварийности

2. Ущерб вследствие повреждения автотранспортных средств и грузов (Сущ), который получают при ДТП владельцы автомобилей и грузоотправители:

СуЩ= 14тсп0> Х?=1'5* Ъ С*Г-ф- ^ СЧ< С27)

где Ктсж Ч количество поврежденных транспортных средств в ДТП за год, ед.;

№ - число видов поврежденных транспортных средств;

г - число видов составляющих потерь от повреждения транспортных средств;

5. - доля поврежденных транспортных средств А-го вида в общем количестве поврежденных транспортных средств;

71 - доля поврежденных транспортных средств, для которых рассчитывается 1-я составляющая ущерба в общем количестве поврежденных транспортных средств;

Си - ущерб от ДТП владельца одного поврежденного транспортного средства к-го вида по 1-й составляющей ущерба, руб.; Ч доля транспортных средств, перевозивших груз в общем количестве поврежденных транспортных средств;

х - число видов составляющих потерь груза от ДТП;

X,- доля поврежденных транспортных средств, у которых поврежден груз и для которых рассчитывается Ч-я составляющая ущерба груза;

С, - ущерб владельца груза по ц-й составляющей в одном ДТП в случае повреждения груза, руб.

Таким образом, представлены методические подходы к расчету составляющих эффекта от развития транспортной сети агломерации, которые имеют особенности при оценке общественной и коммерческой эффективности (табл. 4).

Для расчета ЧДД и Ток дожны быть также определены величины текущих (3) и единовременных (Кг) затрат, необходимых для осуществления конкретных мероприятий и проектов. Затраты связаны с реализацией мер по сокращению простоев автомобилей в пробках, освобождением городских территорий от стоящих

транспортных средств, проведением природоохранных мероприятий и снижению

аварийности:

% = Зщр + 31тер + 34экол + 3(дтп; (28)

К - ^пр + ^тер + ^экол + ^ДТП. (29)

где 3[пр, /Г(пр - соответственно текущие и единовременные затраты на мероприятия по увеличению скорости передвижения транспорта и снижению времени простоя в пробках, руб.;

Зтр, КПер - соответственно текущие и единовременные затраты на мероприятия по сокращению занятости городских территорий под стоянки транспортных средств, руб.;

Зйко Какая ~ соответственно текущие и единовременные затраты на природоохранные мероприятия по снижению загрязнения атмосферного воздуха, почвы, водных объектов, шумового воздействия, руб.;

дтпдтп - соответственно текущие и единовременные затраты на мероприятия по снижению аварийности, руб.

Таблица 4

Особенности расчета составляющих эффекта при оценке общественной и коммерческой эффективности развития ТС

Составляющая эффекта Подход к оценке эффективности

Общественная эффективность Коммерческая эффективность

Эдр Учитывается снижение экономических потерь общества во время передвижения (оценивается стоимость 1 пасс.-ч) Рассчитывается снижение ущерба от пробок дня отдельного участка движения на основе суммарного годового времени простоя в пробках (через стоимость 1 авт.-ч) и экономии затрат на топливо

Этвр Учитывается стоимость отчуждаемых городских территорий под стоянки транспортных средств В расчетах не учитывается

Ээкоя Учитывается снижение ущерба от загрязнения воздуха, водных объектов, почвы и повышенного шума от транспортных средств В расчетах не учитывается

Эдгп Включает снижение потерь от гибели или ранения людей, повреждения дорожных сооружений Включает снижение потерь от гибели или ранения людей, повреждения транспортных средств

Полученные в результате расчетов значения эффектов, текущих и

единовременных затрат дают возможность рассчитать показатели общественной и коммерческой эффективности инвестиций в развитие транспортной сети городской агломерации (рис, 4).

Методика универсальна и может применяться для любого участка транспортной сети городской агломерации с целью обоснования экономической эффективности предлагаемых мероприятий и планов развития транспортной системы.

Чистый дисконтированный доход (ЧДДЬ

Эпр - эффект от увеличения скорости движения транспорта и снижения времени простоя в пробках

ЭДр - эффект от сокращения занятости городских территорий под стоянки транспортных средств

Результаты развития транспортной сети городской агломерации

Я Ч Эпр + Эт(р + Э1кол + Эдтп

э^, = Ул + У^ + ЛУ.Й, + 4УД

-Э,:м" комплексны^экоЯогйче'скйй*"

эффект от снижения загрязнения окружающей среды транспортными средствами

Эдт = АУ*б +АУл тс + ^

ЭДТП - эффект от снижения аварийности

Рис. 4. Оценка экономической эффективности проекта развития транспортной сети городской агломерации

Ш. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Подавляющее большинство региональных транспортных сетей России работают в режиме значительной перегрузки, обусловленной недостаточной протяженностью и низкой плотностью дорог, отсутствием дублирующих магистралей по основным направлениям, недостатками в организации движения и др. Активное развитие территорий городских агломераций требует радикального изменения транспортной ситуации и разработки стратегических подходов к формированию транспортной инфраструктуры. Для ликвидации отставания в развитии транспортной сети необходимо выделение значительных финансовых средств.

2. Опыт планирования крупнейших городских агломераций мира подтверждает необходимость интеграции транспортной и градостроительной систем.

3. Выпоненные научные исследования по проблеме развития городских транспортных сетей не позволяют учесть все особенности текущего момента широкомасштабной автомобилизации, вследствие которой транспортные системы не способны

обеспечить заданные целевые установки по поному, своевременному и качественному выпонению перевозок пассажиров и грузов, с учетом их экологической и социальной направленности.

4. Транспортную систему городской агломерации следует рассматривать как единое целое, включая городской и пригородный пассажирский транспорт, личные автомобили, грузовой, коммунальный и специальный транспорт, для обслуживания пассажире- и грузопотоков города и области. Комплексный подход позволит решить основные проблемы значительно эффективнее, чем при рассмотрении отдельных видов транспорта и элементов транспортной инфраструктуры.

5. Развитие транспортных сетей является первоочередной задачей. В основу транспортной политики следует положить принципы, в соответствии с которыми решение задач транспортных сетей не может вступать в противоречие с охраной окружающей среды и здоровья граждан. Повышение безопасности движения и транспортной безопасности является неотъемлемой частью развития транспортных сетей.

5. Ограничение использования индивидуальных автомобилей и развитие системы общественного транспорта позволят обеспечить устойчивое развитие транспортной системы городской агломерации. Акцепт на перевозки общественным транспортом следует проводить с опережающим вводом ограничений на движение личных автомобилей в городе.

6. Предложенные в диссертации и апробированные методические положения по определению эффективности развития транспортных сетей агломераций базируются на комплексном подходе к проблеме, выпонении расчетов эффективности инвестиционных проектов с позиций общественной и коммерческой эффективности.

В диссертационной работе сделан и ряд других конкретных выводов, сформулированы практические рекомендации по развитию транспортной сети Московской городской агломерации. Экспериментальная проверка предлагаемых в работе подходов к оценке экономической эффективности развития транспортной сети агломерации подтвердила их работоспособность применительно к решению конкретных практических задач. Внедрение результатов диссертационного исследования будет способствовать совершенствованию развития транспортной системы городской агломерации, а также улучшению экологического состояния города.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях

1. Мустафин Д.Ш. Проблемы транспортных сетей мегаполисов. //Вестник университета, 2011, №15. - 0,4 п. л.

2. Мустафин Д.Ш. Мировой опыт оптимизации транспортных сетей городских агломераций. // Бюлетень транспортной информации, Август 2011 (194) - 0,4 п. л.

3. Мустафин Д.Ш. Экономико-организационные предпосыки развитая транспортной сети Московской городской агломерации. // Вестник университета, 2011, №12. - 0,4 п. л.

1. Павлова Е.И., Мустафин Д.Ш. Системный подход к развитию транспорта Москвы. Материалы 4-й международной конференции "Управление развитием крупномасштабных систем (МЬ8В'20Ю)". - 0,2 п. л. (автору - 0,1 п. л.).

2. Павлова Е.И., Мустафин Д.Ш. Перспективы развития транспортной системы Московской агломерации. Материалы 5-й международной конференции "Управление развитием крупномасштабных систем (МЬБШО11)". - 0,2 п. л. (автору - 0,1 п .л.).

3. Мустафин Д.Ш. К вопросу о совершенствовании территориальной организации дорожной инфраструктуры в транспортных узлах. Материалы 17-го Всероссийского студенческого семинара Проблемы управления. Выпуск 2. ГУУ, М., 2009 - 0,2 п.л.

4. Мустафин Д.Ш. Проблемы общественного пассажирского транспорта в крупных городах. Материалы 14-й Всероссийской научно-практической конференции Актуальные проблемы управления - 2009. Выпуск 4. ГУУ, М., 2009 - 0,1 п.л.

5. Мустафин Д.Ш. Текущее состояние и проблемы Московского транспортного узла. Материалы 25-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления - 2010. Выпуск 2. ГУУ, М., 2010 -0,2 п. л.

6. Мустафин Д.Ш. Концептуальные направления развития транспортных коммуникаций городской агломерации. Материалы 26-й Всероссийской научной конференции молодых ученых Реформы в России и проблемы управления. ГУУ, М., 2011 -0,2 п. л.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях

Отпечатано в ООО Компания Спутник+ ПД № 1-00007 от 25.09.2000 г. Подписано в печать 21.10.2011 Тираж 100 экз. Усл. п.л.1,5 Печать авторефератов (495)730-47-74,778-45-60

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Мустафин, Дамир Шавкатович

Введение.

Глава I. Значение и характеристика транспортной составляющей региона.

1.1. Роль транспорта в жизнеобеспечении городской агломерации.

1.2. Состояние транспортных сетей в городах Российской Федерации

1.3. Характеристика и проблемы транспорта Московского региона.

1.4. Зарубежный опыт и современные тенденции организационно-экономического развития транспортных сетей в городских агломерациях.

Выводы по главе I.

Глава II. Концептуальные основы развития транспортной сети в городской агломерации.

2.1. Исследование направлений развития транспортных коммуникаций Московской агломерации.

2.2. Научные подходы к проблеме комплексного развития транспортной сети городской агломерации.

2.3. Методические подходы к организации движения и пропускной способности транспортной сети городской агломерации.

Выводы по главе II.

Глава III. Разработка научно-методического обоснования эффективного развития транспортной сети городской агломерации.

3.1. Организационные основы развития транспортной сети Московской городской агломерации.

3.2. Разработка методических положений по определению эффективности развития транспортных сетей крупных городских агломераций.

3.3. Экспериментальная апробация методических рекомендаций по определению эффективности развития транспортных сетей.

Выводы по главе III.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование развития транспортной сети Московской городской агломерации"

Актуальность темы диссертационного исследования

Одной из важнейших проблем современных городов является обеспечение транспортного обслуживания и организация городского движения. Крупные города представляют собой мощные и диверсифицированные рынки труда, товаров и услуг. Переход к новой фазе развития урбанизированных территорий, а именно - формированию крупных городских агломераций, способствует повышению динамики экономических процессов и отражается на пространственной структуре экономики. Агломерации непрерывно развиваются: увеличивается их население и размеры территорий, как следствие, значительно усложняется транспортное обслуживание. Все более высокие требования предъявляются к мощности транспортных сетей, скорости и регулярности движения.

За последнее десятилетие значительно увеличися уровень автомобилизации населения городских агломераций и возросла доля перевозок на индивидуальном автомобильном транспорте. Это привело к росту интенсивности движения на городских улицах и магистралях и повлекло за собой насыщение улично-дорожной сети транспортными средствами. Повысилась нагрузка на транспортную инфраструктуру, соединяющую ядро и подцентры агломерации, основные транспортные узлы и магистрали перестали справляться с возросшими потоками. Уменьшение скорости потоков в часы пик ухудшает условия движения, приводит к росту аварийности и увеличению выбросов вредных веществ в окружающую природную среду. Резко снижается уровень транспортного обслуживания агломерации в целом.

Именно в этом заключается источник основного конфликта между растущей городской агломерацией и транспортной сетью: повышаются требования, предъявляемые к транспорту, улично-дорожной сети, а использование постоянно совершенствующейся транспортной техники все более затрудняется. Развитие транспортных систем отстает от развития городов с их возрастающими транспортными потребностями. В наибольшей степени это противоречие выражено в Московской городской агломерации.

Транспорт, как одна из наиболее фондоёмких отраслей экономики, требует для своего развития крупных догосрочных инвестиций. Для рационального использования этих средств необходимы научно обоснованные расчеты эффективности инвестиций. К настоящему времени выпонено много исследований, посвященных проблемам транспортной инфраструктуры и организации движения в городах. В большинстве это интересные и перспективные проектные решения, но предлагаемые мероприятия требуют комплексного экономического обоснования.

В перспективе ставится задача создания догосрочной стратегии развития Московского транспортного узла. При этом повышается значимость объективной комплексной оценки эффективности инвестируемых средств, учитывающей особенности функционирования объектов транспортной инфраструктуры. Недостаточная проработанность данного вопроса обусловливает необходимость разработки методических положений, которые помогут оценить целесообразность вложений в проекты развития транспортной сети Московской агломерации, которые планирует в ближайшем будущем реализовать правительство Москвы.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических подходов к оценке эффективности развития транспортной сети городской агломерации, на основе комплексного подхода и с учетом экономической, экологической и социальной составляющих. Для достижения цели были сформулированы и решены следующие основные задачи:

Х осуществлена общая оценка состояния транспортной инфраструктуры и выделены основные проблемы транспортной сети Московской агломерации;

Х изучен зарубежный опыт решения транспортных проблем больших городов, а также современные мировые тенденции организационно-экономического развития транспортных сетей в городских агломерациях;

Х проведён анализ существующих научно-методических подходов к организации движения и оценке пропускной способности транспортной сети города;

Х предложены организационные предпосыки эффективного развития транспортной сети Московской городской агломерации;

Х разработаны методические положения по определению экономической эффективности развития транспортных сетей крупных городских агломераций;

Х выпонена экспериментальная проверка методических положений на базе предложенных практических мероприятий по совершенствованию транспортной сети Москвы и Московской области.

Объектом исследования являются транспортные сети городской агломерации.

Предмет исследования - совокупность теоретических и практических вопросов, связанных с проблемами транспортных сетей мегаполисов и обоснованием экономической эффективности инвестиционных проектов по улучшению транспортной сети городской агломерации.

Теоретической и методологической основой работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области менеджмента перевозок и транспортного планирования.

Многие важные вопросы транспортного обслуживания получили свое развитие в трудах учёных и исследователей, чья область интересов включает пассажирские перевозки: H.H. Громова, В.А. Персианова, Е.Ф. Косиченко, П.В. Метекина, Т. В. Богдановой, A.B. Курбатовой, М. В. Хрущева. Кроме того, в ходе проведения диссертационного исследования изучались работы российских и зарубежных учёных, разрабатывавших вопросы развития транспортных систем: Д. Рауса, Н. Такаши, Д. Шранка, Т. Ломакса, Т. Эдвар-дса, С. Смита, В.Г. Галабурды, А. Г. Гранберга, В. Н. Лившица, Г. Д. Дубели-ра, Д.С. Самойлова, Ч. Киндлебергера, В.Г. Давидовича, Е.А. Бабкова, B.C.

Юдина, В.А. Черепанова, O.K. Кудрявцева, И. В. Найденова, Т. С. Хачатуро-ва и других.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

Разработаны теоретические основы и методические рекомендации по оценке эффективности развития транспортной сети городской агломерации на основе комплексного подхода к транспорту города и пригорода. Предлагаемые методические рекомендации могут быть использованы для:

Х определения стратегических направлений развития регионального транспорта с позиций общественной эффективности;

Х прогнозирования и планирования путей реализации стратегии, подготовки программ развития городских транспортных сетей при одновременной выработке текущих задач управления.

Практическая ценность работы. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при обосновании целесообразности инвестиций в развитие транспортной сети городской агломерации. Методические положения будут полезны для администраций крупных городов и территорий, прилежащих к ним, для принятия обоснованных решений по развитию транспортных сетей. Такие расчеты могут использовать в своей работе также научно-исследовательские и проектные организации, занимающиеся вопросами транспортного проектирования и развития, органы экологического контроля города, службы предприятий инфраструктуры транспорта. Это позволит обоснованно реализовывать государственные и региональные проекты развития транспортных систем, а также совершенствовать транспортную инфраструктуру городской агломерации.

Рекомендации могут быть применены также и к другим объектам инфраструктуры транспорта.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 научных статей общим объёмом 2,3 печ. л., в том числе публикаций в ведущих рецензируемых журналах и изданиях по списку ВАК - 3 работы объёмом 1,2 печ. л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мустафин, Дамир Шавкатович

Выводы по главе 3

Развитие ТС Москвы и Московской агломерации в целом осуществляется в соответствии с Генеральными планами развития, однако возникли перекосы в проведении градостроительной политики и дисбаланс в распределении городской территории под нужды транспорта. Это привело к дефициту УДС и мест для строительства паркингов у границ города.

Необходимы коренные изменения в развитии ТС с ориентацией на комплексный подход к проблеме и соответствующую научно-методическую базу. Московскую агломерацию следует рассматривать как единый объект стратегического планирования.

Для устойчивого развития транспортной системы важным условием является ограничение движения автомобилей в центральной части города, рассматривая в качестве альтернативы пользование ГПТ. Строительство новых станций метрополитена за пределами МКАД и организация возле них перехватывающих парковок позволит перераспределить пассажиропотоки в Московской агломерации, сократив въезд подмосковного транспорта в пределы городской сети.

Потребность в больших объемах инвестиций обусловила необходимость разработки методических положений по оценке экономической эффективности развития ТС городской агломерации.

В предлагаемых методических рекомендациях для оценки эффективности использованы 2 подхода - с позиций общественной и коммерческой эффективности; учитываются экологические результаты и затраты, а также социальный эффект от снижения аварийности при развитии УДС.

Методика универсальна и может применяться для любого участка транспортной сети городской агломерации с целью обоснования экономической эффективности предлагаемых мероприятий и планов развития транспортной системы.

Практическая реализуемость методических рекомендаций подтверждается выпоненной апробацией. Результаты расчетов показали, что суммарный экономический эффект от осуществления проекта строительства метро за пределы МКАД в поселок Восточный составил порядка 10,6 мрд рублей в род, что доказывает целесообразность осуществления строительства станций метро в пригороде.

Заключение

В данной диссертационной работе были рассмотрены проблемы и перспективы развития ТС Московской агломерации. Крупные городские агломерации являются узлами концентрации большого количества транспорта, как городского, так и пригородного, количество которого растет огромными темпами, что приводит к сильным заторам, а также загрязнению окружающей среды. Для решения возникших проблем необходима реализация высокозатратных мероприятий, обоснованных экономически.

Наибольшее влияние на транспортную ситуацию оказывает автомобильный транспорт. С начала 90-х гг. XX века наблюдается быстрый рост автомобильного парка. Специалисты прогнозируют увеличение количества легковых автомобилей в потора раза по отношению к текущему уровню в течение следующих 5 лет. Расширение административных границ Москвы, стремительное строительство жилых комплексов за пределами МКАД, а также несовершенство системы пригородных пассажирских перевозок увеличивают поток пригородных автомобилей в город в несколько раз.

Следовательно, необходимы предложения по развитию ТС с ориентацией на комплексный подход к проблеме и соответствующую научно-методическую базу, с рассмотрением Московской агломерации в роли единой системы, единого объекта стратегического планирования.

Результаты настоящего исследования позволяют определить основные приоритетные пункты развития транспортной сети Московской агломерации, которые помогут разгрузить трассы в местах сопряжения области и центра:

Х строительство новых станций метрополитена за пределами МКАД с перехватывающими парковками возле конечных станций;

Х приведение в соответствие планировочных параметров магистралей на стыке Москвы и Московской области;

Х организация выделенных полос движения для наземного пассажирского транспорта;

Х организация пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги и строительство допонительных главных путей на всех железнодорожных направлениях;

Х обеспечение парковочного пространства как в центральной части города, так и на окраинах;

Х обеспечение оптимального распределения нагрузки на виды пассажирского транспорта (в качестве ориентиров надлежит рассматривать следующую структуру пассажирских перевозок: 20 % - легковой индивидуальный транспорт и 80 % - общественный пассажирский транспорт).

В диссертации рассмотрены варианты распределения пассажирских потоков Московской агломерации при современном и предлагаемом развитии транспортной сети. Направление пассажиропотоков в перспективе дожно быть организовано таким образом, чтобы избежать въезда подмосковного транспорта в пределы городской дорожной сети. Это позволит снизить интенсивность движения в черте города, особенно в центральной его части. Наилучшие результаты могут быть достигнуты при продлении линий метрополитена, скоростного трамвая в область, а так же открытии пассажирского движения по Малому кольцу МЖД.

Развитие сети метрополитена за пределы МКАД связано с привлечением значительных финансовых и материальных ресурсов. Постепенное удлинение линий метрополитена дожно основываться на всестороннем изучении и сравнении различных вариантов строительства. Оценку функционирования новых станций необходимо производить как с экономической, так и с эколого-экономической точек зрения.

Эффективность инвестиционных проектов развития или реконструкции транспортной сети определяют системой показателей, отражающих соотношение затрат и результатов применительно к интересам его участников. Максимальное значение^ ЧДД, рассчитанного с учетом* сокращения ущерба от пробок, улучшения экологической ситуации, снижения количества ДТП после внедрения проекта реконструкции транспортной сети показывает преимущества этого проекта и обусловливает необходимость его внедрения.

В диссертации разработаны методические положения по оценке экономической эффективности развития транспортной сети городской агломерации с учетом экологической и социальной составляющей. В этих рекомендациях учитывается комплексный экономический эффект от улучшения ТС, что позволяет получить сравнительную экономическую характеристику различных инвестиционных проектов.

Предлагаемые методические рекомендации могут быть использованы для:

Х определения стратегических направлений развития регионального транспорта с позиций обоснования его общественной эффективности;

Х прогнозирования возможных направлений развития, планирования путей реализации стратегии, подготовки программ развития городских транспортных сетей при одновременной выработке текущих задач управления;

Х оценки эффективности реализации конкретных проектов реструктуризации и реформирования элементов транспортной сети;

Х анализа достигнутых результатов, проведения необходимых корректив по структуре и составу транспортной стратегии.

Проводимые по методическим рекомендациям расчеты могут подтвердить необходимость вложения инвестиций в развитие транспортной сети, быть обоснованием для внесения изменений исследуемом объекте. Основные положения предлагаемых методических рекомендаций сводятся к оценке абсолютной и сравнительной эффективности функционирования и развития транспортной сети с учетом снижения ущерба, наносимого окружающей природной среде городской агломерации.

В целом по работе отмечаются следующие основные рекомендации и выводы:

1. Транспортную систему городской агломерации следует рассматривать как единое целое, включая городской пассажирский транспорт, личные автомобили, грузовой, коммунальный и специальный транспорт.

2. Комплексный подход позволит решить основные проблемы значительно эффективнее, чем при рассмотрении отдельных видов транспорта и элементов транспортной инфраструктуры.

3.Развитие транспортных сетей является первоочередной задачей. В основу транспортной политики следует положить принципы, в соответствии с которыми решение задач транспортных сетей не может вступать в противоречие с охраной окружающей среды и здоровья граждан.

4.Повышение безопасности движения и транспортной безопасности является неотъемлемой частью развития транспортных сетей.

5. Ограничение использования индивидуальных автомобилей и развитие системы общественного транспорта позволят обеспечить устойчивое развитие транспортной системы городской агломерации. Акцент на перевозки общественным транспортом следует проводить с опережающим вводом ограничений на движение личных автомобилей в городе.

6. Применение ИТС обеспечит интелектуальное адаптивное управление дорожным движением с использованием всех доступных информационных ресурсов.

В диссертационной работе сделан и ряд других конкретных выводов, сформулированы практические рекомендации по развитию транспортной сети Московской городской агломерации. Внедрение результатов диссертационного исследования будет способствовать совершенствованию развития транспортной системы городской агломерации, а также улучшению экологического состояния города.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Мустафин, Дамир Шавкатович, Москва

1. Азаренкова З.В. Градостроительные условия формирования пассажирских высокоскоростных пригородно-городских сообщений. // Автореф. дисс. соиск. уч. степ. канд. тех. наук. М.: 1989.-23 с.

2. Автомобильный транспорт России 2002-2003. Ежегодный доклад (Синяя книга IRU). Международный Союз Автомобильного Транспорта.

3. Агасьянц A.A. Основные предпосыки повышения эффективности улично-дорожной сети //Совершенствование транспортных систем городов. Тезисы сообщений Всесоюзного науч.-техн. сем. Суздаль. 9-11 ноября 1989. М.: ЦНИИП градостроительства, 1989.

4. Аксенов В. А., Попова Е.П., Дивочкин О. А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. -М.: Транспорт, 1987. 128с.

5. Анализ результатов обследования скоростей сообщения и задержек автотранспорта на основных магистралях города. Предварительный отчет. НИиПИ Генплана г.Москвы. М.: 2002. -51 с.

6. Аррак А.О. Развитие и эффективность пассажирских перевозок. -Талин: ЭЭСТИ Раамат, 1982. 216 с.

7. Аррак А.О. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок: (на примере автомобильного транспорта). Талин: ЭЭСТИ Раамат., 1982. -200 с.

8. Блинкин М. Транспортная несостоятельность// Эксперт. 2009. № 34

9. Бочаров Ю.П., Кудрявцев O.K. Планировочная структура современного города М.: Стройиздат, 1972. - 142 с.

10. Ю.Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 208 с.

11. Вебер М. Избранное. Образ общества. М.: Юрист, 1994. - 704 с.

12. Врубель Ю.А. О потоке насыщения. О потоке насыщения. Белорус, политех, ин-т. Минск, 1988. 7 с. - Рук. деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 663 - ат 89.

13. ВСН 21-83 Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог/ Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1985.- 125с.

14. Градостроительство Москвы: 90-е годы / под ред. А.В.Кузьмина. -М.:АО Московские учебники и Картолитография, 2000. 280 с.

15. Гришкавичане Д.Р. Критерий полосности и уровня организации движения при оценке пропускной способности улично-дорожных сетей городов. Ав-тореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1980. - 22 с.

16. Гуревич Г.Л., Мельников Д.И., Пчелинцев О.С. К вопросу об экономической оценке свободного времени. Известия АН СССР. Серия экономическая, № 1, 1978.

17. Гутнов, А. Э. Мир архитектуры : лицо города / А. Э. Гутнов, В. Л. Глазычев. М.: Молодая гвардия, 1990. 350 с.

18. Давидович В. Г. Расселение в промышленных узлах. М., Госстройиздат, 1960. 153 с.

19. Зубков Г.Н. Применение моделей и методов структурного анализа систем в градостроительстве. -М.: Стройиздат, 1984. 152 с.

20. Иносэ X., Хамада Т. Управление дорожным движением /Под ред. М.Я.Блинкина: Пер. с англ.- М.: Транспорт, 1983. 248 с.

21. Исследование вопросов повышения эффективности и качества работы городского пассажирского транспорта. (Промежуточный отчет)./МАДИ; Рук.темы М.П.Улицкий. Тема №111. - М., 1979. -185 с.

22. Карагодина И.Л., Содаткина С.А. Транспортный шум в со временном городе. // Природа, 1976, № 3.

23. Кацыв П.Д. Государственная политика в сфере транспорта в Московской области. //Автотранспортное предприятие. 2003, №3.

24. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. М.: Транспорт, 1985. - 94 с.

25. Концепция транспортной политики в области улучшения условий дорожного движения в г.Москве (аналитические материалы). М.: МАДИ(ГТУ), 2004. - 78 с.

26. Коссой Ю.М. Коммерческая эксплуатационная деятельность городского транспорта в условии рыночных отношений: Учебное пособие. Нижний Новгород: Издательство ННГУ, 1993. 49 с.

27. Красников А.Н. Обоснование протяженности магистралей с непрерывным движением //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов. Тез. докл. второй обл. эконом, конф. Свердловск, 1988.

28. Крейстмейн М.Г. Исследование систем магистральных улиц центров крупных городов: Автореф. дисс. канд. техн. наук. М., 1980. - 17 с.

29. Кроличенко В.Ф. Загрязнение окружающей природной среды. 1997. -208 с.

30. Крылова О.Н. Методы расчета емкости сети магистральных улиц и автостоянок в центральном районе крупного города (на примере Ленинграда): Автореф. дисс. канд. техн. наук. Д., 1978. - 20 с.

31. Лившиц В.Н. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. М: Транспорт, 1987. - 214 с.

32. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990. - 240 с.

33. Лобанов Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Сапегин Л.Н. Пропускная способность автомобильных дорог. М. : Транспорт, 1970.- 152 с.

34. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Снижение экологических нагрузок на окружающую среду при работе автомобильного транспорта. // Итоги науки и техники. ВИНИТИ, Автомобильный транспорт, 1996. 145 с.

35. Мартынов А.Г. Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта. // ВИНИТИ. Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1999, №4 -с.4-8.

36. МГСН 1.01-99 Нормы и правила проектирования, планирования и застройки г. Москвы.

37. Менеджмент на транспорте: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений; под ред. H.H. Громова, В.А. Персианова. 5-е изд.- М.: Издательский центр "Академия", 2010. - 528 с.

38. Метекин П.В., Глухов А.К. Городской пассажирский транспорт Москвы: состояние, проблемы, перспективы. // Вестник транспорта, 2003, №2.

39. Методика технико-экономических' расчетов при развитии транспортных узлов. Под ред. К. Ю. Скалова и др.- М.: Транспорт, 1972.-568 с.

40. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука,2004. - 267с, ил.

41. Организация дорожного движения в городах: Методическое пособие; Под общ. Ред. Ю.Д. Шекова/НИЦ ГАИ МВД России. -М.: 1995.- 143 с.

42. Оценка возможного спроса на услуги скоростных железных дорог/ работа авторского колектива сотрудников института народнохозяйственного прогнозирования РАН для ВНИИЖТ МПС РФ, 2001.

43. Павлова Е. И. Экология транспорта. М.: Высш. шк., 2010. - 367 с.

44. Пассажирский транспорт в пригородной зоне крупного города. Под ред. И.А. Молодых. Т.М. Добросельская, В.П. Коврига, В.В. Пырялин, Т.В. Пырялина М.: Транспорт, 1976 - 144 с.

45. Персианов В.А., Громов H.H. Управление на транспорте- М: Транспорт, 1990. 336 с.

46. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Себестоимость поездки. // Городское хозяйство Москвы. 1987, №7.

47. Положения о территориальном планировании города Москвы. // Генеральный план города Москвы до 2025 г.

48. Положения по разработке проектной документации по организации движению в городах / Госкомархитектуры СССР, МВД СССР. М.: МВД СССР, 1991.-20 с.

49. Пономарева С.А., Пахман Т.А. Ещё об оценке пассажиро-часа. // Железнодорожный транспорт, 1968. №11.5 5.Развитие системы пассажирских сообщений/ Под ред. Л.В.Канторовича, Н.Н.Бещевой. -М.: Наука, 1984. 170 с.

50. Разработка методики прогнозирования пассажиропотоков'на основе их статистических характеристик. Отчет о науч.-исслед. работе. Инв.№БЗ80871. Рук.темы Цеханович И.Л. -М., 1974.

51. Расчет загрузки УДС города по различным вариантам строительства IV транспортного кольца. Научно-технический отчет. ДИЦ. М.: 2002. - 25 с.

52. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2010: Статистический сборник. М.: Росстат, 2010. 996 с.

53. Родионов А. Повышение эффективности городского пассажирского транспорта: опыт г. Череповца. // Автомобильный транспорт. 1999, №7.

54. Романенко И.А. и др. Методика определения затрат времени городского населения на получение бытовых услуг/Сост. Романенко И.А., Вочок Э.В., Генералова И.П. и др. М.: 1980. - 33с.

55. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции. М.: Транспорт, 1984. - 80 с.

56. Российский статистический ежегодник 2010: Стат.сб./Госкомстат России. М.: Росстат, 2010. - 813 с.

57. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог./Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1982. - 88с.

58. Руководство по оценке эффективности дорожных проектов (разработано взамен ВСН 21-83). Минтранс РФ. Государственная служба дорожного хозяйства. М.: 2003. -194 с.

59. Социальное положение и уровень жизни населения России. 2002: Стат.сб. / Госкомстат России. М.: 2003. - 453 с.

60. Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Стройиздат., 1983. - 384 с.

61. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

62. Старинкевич A.K. Проблемы повышения эффективности-, транспортных систем крупных городов. Сб. Опыт проектирования городов Украины и Модавии, Киев.: 1965.

63. Спирин И.В. Основные направления совершенствования перевозок пассажиров в больших городах. М.: МГЦНТИ, 1987. - 28 с.

64. Сутырин Н.М., Чекалин B.C. Организация и планирование городского пассажирского транспорта. Л.: ЛИЭИ, 1984. -81 с.

65. Трибунский В.М. Исследование взаимодействия автомобилей в транспортном потоке В кн.: Безопасность движения на а/д -Труды/ МАДИ, 1972, вып.ЗЗ, с. 111-115.

66. Трибунский В.М. Режимы движения потоков автомобилей и пропускная способность дорог. В кн.: Проектирование и строительство автомобильных дорог. - Труды МАДИ, 1972, вып.37. - с.78-85.

67. Турчихин Э.Я. Экономика строительства и эксплуатации городских дорог/ Э.Я.Турчихин. М.: Высшая школа, 1979. - 360 с.

68. Улицкий М.П., Савченко-Бельский К.А., Тихомиров Е.Ф. и др. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях (учебник для вузов). М.: Транспорт, 1994. - 310 с.

69. Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. М.: Изд-во АН ССР, 1959. -133 с.

70. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. М.: Экономика, 1979. - 336 с.

71. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения: Учеб. пособие для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа. 1980. - 296 с, ил.

72. Baervald I.E. Transportation and Traffic Engineering Handbook. -Prentice Hall, Engelwood Cliffs, 1976. 1080 p.

73. Bell, M. G. H. The Real Time Estimation of Origin-Destination Flows in the Presence of Platoon Dispersion //Transportation Research. 1991

74. David L.Lewis (1999), Road User and Mitigation Costs in Highway Pavement Projects, Synthesis of Highway Practice 269, Transportation Research Board, Washington, D.C.

75. Ellis, David, "Cost Per Hour and Value of Time Calculations for Passenger Vehicles and Commercial Trucks for Use in the Urban Mobility Report." Texas Transportation Institute, 2009.

76. Glen Weibrod, Donald Vary, George Treyz (2001), Economic Implication of Congestion, NCHRP Report 463, Transportation Research Board, Washington, D.C.

77. Guttman, Joel M. (1979) "Uncertainty, the Value of Time, and Transport Policy", Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 13, p.p. 225 -229.

78. Hendrickson, Chris, and Edward Plank (1984) "The Flexibility of Departure Times For Work Trips", Transportation Research, Vol. 18A, No. 1, p.p.25-36.

79. Hensher, David A (1978) "Valuation in Journey Attributes: Some Existing Empirical Evidence", in Determinants of Travel Choice, ed. By David A.Hensher and Quasim Dalvi. New York: Praeger, p.p. 203-265.

80. Jose A.Gomez-Ibanez, Kenneth A.Small (1994), Road Pricing for Congestion Management: A Survey of International Practice, Synthesis of Highway Practice 210, Transportation Research Board, Washington, D.C.

81. Kittelson W K:. Historical Overview of the Committee on Highway Capacity and Quality of Service Transportation Research //Circular E-CO 18:4th International Symposium on Highway Capacity Kittelson and Associates,Inc.,US A.

82. Kenneth A.Small, Robert Noland, Xuehao Chu, David Lewis 1999), Valuation of Travel-Time Savings and Predictability in Congested Conditions for Highway User-Cost Estimation, Report 431, Transportation Research Board, Washington, D.C.

83. Miller, T., The Value of Time and the Benefit of Time Savings: A Literature Synthesis and Recommendation of Values for Use in New Zealand. The Urban Institute (March 1989)

84. Mohring, Herbert, John Schroeter, Paitoon Wiboonchutikula (1987) "The Values of Waiting Time, Travel Time, and a Seat on a Bus", Roud Journal of Economics, Vol. 18, No. 1, p.p. 40-56

85. PI ARC: PRIORITY FOR PUBLIC TRANSPORT AND OTHER HIGH OCCUPANCY VEHICLES (HOV) ON URBAN ROADS Reference : 10.07.B Routes/Roads special issue 11-1995. P. 1-51.

86. PIARC : URBAN ROAD DESIGN AND ARCHITECTURE / Reference : 10.08.B, Routes/Roads special issue 11-1995. P. 51 - 126.

87. Raus, J. A Method for Estimating Fuel Consumption and Vehicle Emissions on Urban Arterials and Networks, Report No. FHWA-TS-81-210, April 1981.

88. Roess R.P. Development of analysis procedures for signalized intersections in 1985 Highway Capacity Manual //Transp. Res. Rec, 1987. -N1112. P. 10-16.

89. Schrank, David, and Tim Lomax. Six Congestion Reduction Strategies and Their Effects on Mobility, Texas Transportation Institute, 2008.

90. Takashi Nishimura, Yasuo Hino, Jun Kawanishi Analysis of the traction between the Road Network Capacity and Intensive Land Use in Central

91. Business District //Mem. Fac. Eng. Osaka Univ. 1990. Vol. 31. - P. 147 - 156 .

92. Tracz M., Tarko A. Pedestrian safety at signalized crossings //"Traffic Safety". Tallinn, November 14-15, 1990. Backgraund Papers. Tallinn, 1990. -P.43-47.

93. Traffic control in oversaturated street networks II NCRHP report N194, 1978.-152 p.

94. B. Литвиненко. Излечимая гипертония. Спасет ли подобный диагноз водителей от пробок, потери времени и денег? //Транспорт России. № 44 (488) 01 Ноября, 2007 г. - URL: Ссыка на домен более не работает2007-ll-01/securite/gipertonia.html

95. Ю1.Википедия. Электронная библиотека. URL: Ссыка на домен более не работаетp>

96. Ю2.Всемирная география. Карта Москвы и Московской области. URL: Ссыка на домен более не работаетrussia/reg50

97. ГУП Мосгортранс. URL: Ссыка на домен более не работает

98. Департамент строительства и архитектуры мэрии города Новосибирска. Генеральный план. Состояние территории города. -URL: Ссыка на домен более не работаетni/site/1576.html

99. Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. Проекты, документы. URL: Ссыка на домен более не работает

100. Юб.Информационно- правовой портал Гарант URL: http ://www. garant.ru/

101. Ю7.Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы. Официальные документы. Градостроительство. URL: Ссыка на домен более не работает

102. Ю8.Кутенев В.Ф., Козлов AB., Теренченко АС. сопоставительный анализ отечественной и европейской методик оценки ущерба от загрязнения атмосферного воздуха автомобильным транспортом. URL: Ссыка на домен более не работаетi005 8/artO 13 .htm

103. Лукьянчикова О.Г., Васильчикова С.Ф., Махиня Д.А., Ломовская

104. J1.K. Схема развития транспортной инфраструктуры Самары в составе проекта Генерального плана города. URL: Ссыка на домен более не работаетArcrev/Number42/6 Samara.html

105. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий Р 03112199-0502-00. URL: http-y/www.gostheb.m/text/R031 l2l99050200Metodikaoch1ml%EP/o8l%9D

106. Министерство образования и науки Российской Федерации. Проекты. Федеральные целевые программы России. URL: Ссыка на домен более не работаетp>

107. Министерство транспорта РФ. Официальные документы: Законы, постановления, приказы. URL: Ссыка на домен более не работаетp>

108. Новости Московского Метросгроя и Метрополитена. URL: Ссыка на домен более не работает114.0траслевой портал транспорта России. -URL: Ссыка на домен более не работаетp>

109. Постановпение правительства Москвы от 23 сентября 2008 г. № 862-11110. О концепции комплексной программы развития транспортной системы города Москвы. URL: Ссыка на домен более не работаетDocum/DocumShow DocumID 142814.ht ml

110. Правительство Москвы. Проекты официальных документов. URL: Ссыка на домен более не работает

111. Программа развития наземного пассажирского транспорта Москвы как средства преодоления транспортного кризиса. Комитет Москвичи за трамвай. URL: http ://tram.ruz.net/committee/proi ect/proi ect200403 04.htm

112. Транспортный сервер Москвы. URL: Ссыка на домен более не работает

113. Федеральная служба государственной статистики. Центральная база статистических данных. URL: Ссыка на домен более не работает

114. Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта Российской Федерации. URL: Ссыка на домен более не работает

115. Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Japan. Officialdocuments. URL: Ссыка на домен более не работает 122. Parliament of New South Wales, Australia. Congestion problems in bigcities. URL: Ссыка на домен более не работаетwT)1. Глоссарий

116. ВВП внутренний валовой продукт ВНД - внутренняя норма доходности ГПТ - городской пассажирский транспорт ДТП - дорожно-транспортные происшествия ДТУ - дорожно-транспортные условия ЕПР - ежедневное пройденное расстояние ИД - индекс доходности

117. ИТС интелектуальная транспортная система

118. КСОД комплексные схемы организации движения

119. ОПТ общественный пассажирский транспорт

120. ОДД организация дорожного движения

121. ОДТС организация движения на транспортной сети

122. ПДУ предельно допустимый уровень шума

123. ПОД проекты организации движения

124. ППП пакет прикладных программ1. ТС транспортная сеть1. УДС улично-дорожная сеть

125. ЧДД чистый дисконтированный доход

Похожие диссертации

• Организационно-экономическое развитие пассажирского транспорта в городских агломерациях
• Экономические проблемы модернизации транспортной системы России: теория и практические задачи
• Методология и организационно-экономические основы управления устойчивым развитием городских агломераций в условиях перехода к инновационной экономике
• Управление предприятиями на основе бизнес-планирования