Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономические проблемы модернизации транспортной системы России: теория и практические задачи тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Мухаметдинов, Ильдар Бариевич
Место защиты	Москва
Год	2006
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономические проблемы модернизации транспортной системы России: теория и практические задачи"

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ

Институт управления на транспорте_

На правах рукописи

МУХАМЕТДИНОВ Ильдар Бариевич

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ: теория и практические задачи

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 2006

Работа выпонена в Институте управления на транспорте Государственного университета управления (ГУУ).

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Милославская Светлана Викторовна

доктор экономических наук, профессор Зайцев Анатолий Александрович

доктор экономических наук, профессор Дунаев Олег Николаевич

Ведущая организация: Научный центр по комплексным

транспортным проблемам (НЦКТП) Минтранса РФ

Защита состоится 27 ноября 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного Совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542 Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан 25 октября 2006 г.

Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета.

Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 1990-х годов, последовавшие реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. На транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, заложены правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях.

Однако эти мероприятия не оказались сами по себе достаточными для обеспечения эффективности работы транспорта. Рост аварийности и травматизма, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, низкая производительность труда, растущие пробки на автомобильных дорогах свидетельствуют о том, что транспорт России не вышел на траекторию устойчивого экономического развития. Увеличившееся количество субъектов транспортного рынка, фрагментация единой транспортной системы, превалирование частных финансовых интересов не могли не сказаться отрицательно на уровне транспортных издержек, которые растут высокими темпами.

Одна из главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплекса в целом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактике реформирования отрасли, которые в начале 1990-х гг. принимались и приводились в жизнь без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. Не учитывались национальные особенности российской экономики, геополитические и геоэкономические интересы страны и ее исторический опыт. Нередко судьбоносные для транспорта решения принимались методом подобия и

аналогий, проб и ошибок, калькировались модели, разработанные применительно к условиям других стран.

Распад транспортных подотраслей отрицательно сказася на организации отраслевых исследований и практическом использование научных разработок. Между тем необходимость научного руководства и управления транспортом с каждым годом становится все более настоятельной. Проекты и программы развития транспорта дожны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке, которых, к сожалению, мало.

В числе актуальных транспортных проблем народнохозяйственного уровня нужно назвать:

Х - оптимизацию проектов и программ развития транспортного комплекса России в условиях многоукладной рыночной экономики с учетом природно-климатических, социально-экономических, демографических, политических и других особенностей страны;

Х совершенствование системы управления, включая контроль и надзор в транспортном комплексе России;

Х обеспечение транспортной безопасности России;

Х ускорение и повышение эффективности интеграционных процессов в транспортном комплексе стран СНГ;

Х формирование единой транспортной системы (ETC) России с гармонизацией интересов государства, общества и бизнеса.

Проведение этих исследований позволит повысить эффективность реализации ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), а также уточнить ряд позиций в таком важном руководящем документе, как Транспортная стратегия России.

Вопросы экономики и управления транспортом всегда находились в поле зрения экономической науки. В дореволюционные годы это обуславливалось ориентацией транспортных предприятий на рентабельную работу с получением

определенной нормы прибыли, которая на русских железных дорогах, например, была высокой и в начале столетия составляла около 7% при 2-3% в таких странах, как Бельгия, Франция и Англия. Экономические изыскания являлись предметом серьезного изучения и исследования в трудах отечественных ученых дореволюционной школы (И.С.Блиох, С.Ю.Витге, В.М.Верховский, А.А.Головачев, Н.П. Петров, А.И. Скворцов, A.II. Фролов,

A.И. Чупров и другие).

Не утратили своей научной ценности и используются в настоящее время при решении практических задач результаты научных разработок, выпоненных В.Н.Образцовым, С.Г.Струмилиным, Т.С.Хачатуровым, Е.В.Михальцевым, А.А.Митаишвили, Е.А.Гибшманом, Г.И. Черномордиком, Д.Г. Черномордиком, Е.Д.Хануковым, И.В.Кочетовым, В.И.Дмитриевым, Б.И.Шафиркиным, В.В.Повороженко, И.В.Беловым, М.Е.Мандриковым,

B.И.Петровым и другими.

Значительный вклад в решение этих проблем в годы реформ внесли ученые-экономисты и практические работники различных видов транспорта: Абрамов А.П., Аксенова З.И., Белозеров В.Л., Болотин A.B., Богданова Т.В., Васильев Н.М., Галабурда В.Г., Громов H.H., Дмитриев В.А., Дунаев О.Н., Ефанов АН., Журавель A.M., Зайцев A.A., Кормаков Л.Ф., Костров В.Н., Курбатова A.B., Куренков П.П., Лукинский B.C., Мазо Л.А., Мартынов А.Г., Метекин П.В., Милославская C.B., Персианов В.А., Резер С.М., Терёшина Н.П., Тихомиров Е.Ф., Токачева М.М., Трихунков М.Ф., Улицкий М.П., Усков Н.С., Федоров Л.С., Царев P.M. и другие.

В некоторых исследованиях затрагивались и методологические аспекты модернизации транспорта, но специальных крупных научных разработок экономического характера по данной проблеме до последнего времени не проводилось. Недостаточно изучены вопросы целеполагания в управлении транспортом, интеграции транспорта России в мировую транспортную систему, оценки эффективности ускорения перевозочного процесса и ряд других.

Постановка и разработка этих вопросов проблемного характера определяют актуальность данной диссертации.

Целью исследования является углубление существующих и разработка новых подходов к модернизации транспортного комплекса страны на основе целеполагания применительно к условиям современной России в увязке с задачами се выхода на стратегические ориентиры XXI века.

Для реализации поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

Х оценка современного состояния транспортного комплекса России, включая перевозки, материально-техническую базу и систему управления;

Х обобщение научных представлений о продукции транспорта, методах се измерения и экономической оценки транспортного потенциала страны;

Х выбор и обоснование системы экономических показателей для объективной оценки эффективности реформ в сфере транспорта;

Х разработка компьютерной модели оценки нелинейных эффектов в транспортных сетях, необходимой для обоснования проектов и программ развития транспортной инфраструктуры и ее экономически эффективного использования;

Х выбор стратегических ориентиров в модернизации транспорта страны и регулировании транспортной деятельности;

Х разработка системы показателей и количественных методов государственного контроля в сфере транспорта;

Х разработка научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач в сфере транспортной стратегии, развитии транспортной инфраструктуры, научного сопровождения проектов и программ модернизации транспортного комплекса;

Х формирование стратегических требований к транспортному обеспечению социально-экономического развития и безопасности страны.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического инструментария. В работе использованы статистические материалы Минтранса и ОАО Российские железные дороги, труды отечественных и зарубежных ученых, материалы аналитических групп, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые рассмотрены и проанализированы с учетом сложившейся на транспорте ситуации вопросы экономики и управления транспортной деятельностью в широком ее понимании в увязке с решением практических задач по модернизации транспортной инфраструктуры страны с выходом на стратегические ориентиры XXI в.: экономичность, скорость, регулярность, безопасность.

Показана необходимость четкого целеиолагания в государственной транспортной политике с ориентацией на воссоздание в новых условиях гармонично развитой и эффективно функционирующей ETC страны.

Разработана универсальная сетевая модель для оценки пропускной способности и качества функционирования транспортной инфраструктуры. Проведены экспериментальные расчеты.

Практическая значимость исследования определяется прежде всего прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение эффективного воздействия управленческих решений на работу транспорта, что будет способствовать сбалансированному развитию производства, спроса и предложения транспортных услуг, гармонизации интересов государства, общества, производителей и потребителей транспортных услуг.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и опубликованных автором работах рекомендации и предложения по развитию транспортной инфраструктуры и совершенствованию управления транспортом рассматривались на научных и научно-практических конференциях, частично использованы при подготовке предложений и формировании ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002- 2010 годы), транспортной стратегии страны, а также региональными органами управления транспортом с целью повышения эффективности работы транспортных предприятий. Учебные пособия, подготовленные с участием соискателя, используются в учебном процессе транспортными вузами.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы 3 монографии и 23 других публикации научного характера (статьи, тезисы докладов, учебные пособия) общим объемом 26 п.л.

Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения и списка использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения.

Первый раздел диссертации Анализ современного состояния и проблемы модернизации транспортного комплекса России следует рассматривать как основу постановки проблемы, выделения ключевых вопросов и направлений исследования.

Второй раздел Теоретические основы исследования и решения практических задач, связанных с модернизацией транспорта имеют целью расширение и углубление методологии формирования высокоэффективной транспортной системы в современных условиях. В нем определена позиция автора диссертации по таким вопросам экономической теории транспорта, как продукция транспорта и методы ее измерения, транспортный потенциал, тарифная политика и другие.

Третий раздел Разработка компьютерной модели для исследования нелинейных эффектов в транспортных сетях и ее экспериментальная проверка

содержит агоритм решения задачи, исходную информацию и анализ результатов моделирования.

Четвертый раздел Ключевые проблемы транспортной стратегии России содержит рекомендации по решению стратегически важных задач, вошедших в программные документы федерального, регионального и муниципального уровней управления транспортом.

Заключительный (пятый) раздел Научно-методические рекомендации по решению первоочередных практических задач завершает исследование. Он включает актуальные вопросы структурных преобразований в транспортном комплексе России, научного сопровождения проектов и программ его модернизации - улучшение системы управления, финансовую стабилизацию пассажирских перевозок и другие. Особое место отводится железнодорожному транспорту, поскольку он продожает занимать одно из главных мест в обеспечении транспортных потребностей экономики и населения страны.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дана развернутая постановка темы исследования: показана его актуальность, сформулированы цель, задачи и метод исследования.

В первом разделе по результатам анализа современного состояния транспортного комплекса России раскрываются проблемные вопросы его модернизации и управления перевозочной деятельностью.

Как показало исследование, первый этап рыночных реформ сопровождася резким спадом объемов перевозок и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы. Значительно обострилась проблема обновления основных фондов. Большое количество транспортных предприятий оказалось в сложном финансовом положении, а подчас и на 1рани банкротства. Не оставалась стабильной и транспортная сеть (табл.1). Изменялись показатели перевозочной деятельности и структура перевозок.

Таблица 1

Протяженность путей сообщения в Российской Федерации на конец года, тыс. км

Вид транспорта 1998 1999 2000 2001 2003 2004

Автомобильные дороги -ВСЕГО 915,5 906,0 900,4 898,0 897,0 871,0

в том числе: Обшего пользования 573,5 579,0 584,4 579,0 599,0 601,0

из них:

Федеральные 46,2 46,4 46,3 46,4 46,4 47,0

Территориальные 527,3 532,6 538,1 532,6 - -

Ведомственные 342,0 327,0 316,0 343,0 - -

Трамвайные пути 3,0 3,0 3,0 3,0 2,9 2,8

Тролейбусные линии 4,7 4,7 4,8 4,8 4,8 4,8

Метрополитенные пути, км 398,0 402,0 405,0 406,0 420,0 423,0

Внутренние водные судоходные пути (обслуживаемые) 89,0 85,0 85,0 101,8 102,0 102,0

в том числе с гарантированными глубинами 39,4 42,4 42,4 45,1 5,0 5,0

Железнодорожные пути обшего пользования 86,2 86,0 86,1 86,1 85,0 85,0

Железнодорожные пути необщего пользования 61,5 61,5 53,3 53,0 53,0 52,0

К концу 90-х годов период углубления кризисной фазы был в целом преодолен. Наметилась тенденция к росту грузовых перевозок (табл. 2). Аналогичные изменения наблюдаются в пассажирском сообщении на железнодорожном и воздушном транспорте (рис. 1), однако в целом спад объема отправления пассажиров не преодолен. При общем снижении объема грузовых перевозок резко возрастал экспортный грузопоток через морские порты страны (рис. 2)

Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом междугородного сообщения в РСФСР и РФ, мн. человек

Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения в РСФСР и РФ, мн. человек

Перевозки пассажиров воздушным транспортом в РСФСР и РФ:

1 - перевозки, мн. чел. (левая шкала);

2 - среднее расстояние, км (правая шкала)

ЮТ/ 1974 1973 1032 15 1060 1л4 1068 2X1

1970 197* 1178 1382

[КО 1994 1698 1В02

1

1 N

г о 1

1ВГС 1974 1978 1982

1390 1994 1998 2002

Рис. 1 Динамика пассажирских перевозок железнодорожным и воздушным транспортом

Объём перевозок

(тыс.тонн/гол\ 20000

С-Лерербург Новороссииск

Восточный :

Мурманск

(Новороссийск

_____ _____________ _ _ __ __

1995 1996" 1997 1998 1999 " 2000 2001 2002- 2003 " 2004^ [зШН

Рис. 2. Динамика объемов перевозок грузов через морские порты России в 1995-2004 гг.

Таблица 2

Основные показатели перевозочной работы транспорта в Российской Федерации в 1994-2004 гг.

1998 1999 2000 2001 2003 2004

Перевозки грузов, мрд.т 9,6 10,3 11,1 11,4 11,9 12,2

Грузооборот, мрд. ткм 3289,2 3486,4 3662,9 3780,0 4000,0 4100,0

Перевозки пассажиров, мрд. чел. 47,1 44,5 44,8 45,2 42,0 40,0

Пассажирооборот, мрд.пасс-км 527,8 508,0 538,8 540,9 520,0 510,0

Оценка: в период 1994-2004 гг. на транспорте был реализован ряд целевых программ, направленных па совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, развитие институциональных преобразований, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на мировом транспортном рынке.

Непрерывно осуществлялась приватизация государственного и муниципального имущества отрасли, шел процесс акционирования унитарных предприятий. К 1 января 2005 г. приватизировано 3318 государственных и муниципальных унитарных предприятий, объектов транспорта; лицензии на право заниматься коммерческой транспортной деятельностью получили около 128 тыс. индивидуальных предпринимателей - владельцев грузовых автомобилей.

Доля транспорта в ВВП уменьшилась с 1% в 2003 г. до 6,6% в 2004 г., к началу 2005 г. негосударственными транспортными организациями выпонялось 96% объема перевозок грузов на внутреннем водном транспорте, 87% - на морском транспорте, 89% - на автомобильном транспорте, 85% - на воздушном транспорте; в пассажирских перевозках общественным транспортом доля негосударственных организаций составляла: на автомобильном транспорте -14%, воздушном - 74%, внутреннем водном - 93%,

морском - 91%. На транспорте наблюдалось сокращение доли убыточных предприятий. По сравнению с 2003 г. она снизилась на 2,7 процентных пункта и составила 46,3%.

В настоящее время основным программным документом, на основе которого осуществляется развитие транспортной системы Российской Федерации, является Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) пролонгированная в соответствии с принятой Правительством Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2025 года.

Общий объем финансирования мероприятий Программы составит 4,6 трилиона рублей в ценах 2001 г. Финансирование расходов из федерального бюджета предусматривается в размере 882,5 мрд. руб. (19,0%), из бюджетов субъектов Федерации - 1385,8 мрд. руб. (29,8%), из внебюджетных источников - 2378,0 мрд. руб. (51,2%).

В 2004 г. на развитие транспорта Российской Федерации было потрачено 554,3 мрд. руб. инвестиций в основной капитал, что составило 20,3% от общего объёма инвестиций в экономику.

Проведенный в разделе анализ современного состояния транспортного комплекса России позволяет сделать следующие выводы:

Х в развитии грузовых и пассажирских перевозок транспортом общего пользования после глубокого спада в период 1991-1997 гг. наметилась и сохраняется в целом положительная тенденция. Однако оздоровление материально-технической базы транспортных предприятий осуществляется медленно. Обновление парка подвижного состава на всех видах транспорта при его теперешних темпах может растянуться на десятилетия. По-прежнему отстает от потребностей экономики и населения страны модернизация транспортной инфраструктуры, особенно дорожное строительство. Значительный объём транспортной работы выпоняется подразделениями крупных сырьевых компаний, вынужденных осуществлять непрофильные

инвестиции ввиду отсутствия предложения соответствующих услуг со стороны транспортных предприятий;

Х финансирование проектов и программ, прежде всего транспортной инфраструктуры, нестабильно и осуществляется в основном за счет бюджетных средств государства. Инвестиционная активность бизнеса остается крайне низкой и существенно отклоняется о тех уровней, которые были намечены в ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы);

Х дробление отрасли на сотни тысяч транспортных предприятий не привело к созданию здоровой конкурентной среды. Многие предприятия не меняют своего экономического поведения в вопросах тарифной, производственной и маркетинговой политики. Важной государственной задачей поэтому становится корпоративизация субъектов транспортного рынка с образованием экономически взаимодействующих с друг другом предприятий на основе современных технологий финансирования и маркетинга в отрасли. Таким способом можно создать новые транспортные структуры, которые лягут в основу будущей ETC страны.

Во втором разделе изложены теоретические основы исследования и решения практических задач, связанных с модернизацией транспортного комплекса страны.

Рассмотрена проблема количественной и качественной оценки транспортной продукции. Раскрытию ее сущности и измерению посвящены многочисленные труды ученых не только марксистской, но и буржуазной школ. Исследования нередко сводились к противоборству различных научных направлений и взглядов, в результате чего идеологическая сторона вопроса часто преобладала над экономической в ущерб развитию теории и её углублению. Не случайно, что до сих пор нет однозначного понимания сущности транспортной продукции. Ученые марксистской школы продожают относить транспорт к сфере производства, тогда как многие зарубежные

экономисты и некоторые наши соотечественники считают транспорт сферой услуг. Это, однако, не единственная проблема, остающаяся дискуссионной.

Анализ первоисточников показал невозможность идентификации продукции транспорта с процессом перемещения (движения). Устранение неточностей токования продукции транспорта позволяет дать новое определение транспорта как сферы человеческой деятельности особого рода. К наиболее важным положениям этого определения относятся следующие.

1. Транспорт - одна из специфических сфер материального производства, где создается невещная продукция в результате пространственного перемещения предмета труда, обладающая новым качеством.

2. Продукция транспорта есть экономический (для грузов) результат законченной целесообразной перевозки, созданное для удовлетворения чьей-то потребности измененное местонахождение груза и приращенная стоимость -потребительная и меновая.

3. Особенности рынков продукции транспорта дожны исследоваться, прежде всего, по признаку потребительной стоимости конкретного вида продукции транспорта, выступающего на данном рынке, ввиду отличия невещного товара продукции транспорта от вещных товаров по условиям производства, реализации и потребления.

4. В отличие от полицентричных рынков вещных товаров рынки продукции транспорта строго моноцентричны: продукция транспорта с данной потребительной стоимостью может быть произведена только в одном месте, на данной корреспонденции - между пунктом А, где зарождается вещный товар как груз, и пунктом Б, где он потребляется.

5. В силу моноцентричности рынков продукции транспорта невозможно определение цен на товар данного рынка по ценам товаров других рынков, так как речь идет о разных потребительных стоимостях.

Приведенные выше положения, будучи использованными практически при формировании транспортных систем, способны значительно обогатить

общую теорию транспорта, в частности, поднять на новый качественный уровень тарифную политику и транспортную эконометрию.

Если производство понимать расширительно (т.е. как воспроизводство жизни - людей, вещей, идей и т.д.), то транспорт действительно является продожением, а точнее - важнейшей компонентой процесса производства. При узком (привычном) понимании производства перевозка грузов и людей далеко не всегда непосредственно связана с производством, как и груз не всегда является товаром.

Груз в качестве товара находится в сфере обращения и всегда связан с конкретным транспортным рынком, что становится совершенно бессодержательным применительно к перевозке пассажиров, когда предназначенность объекта перевозки для обмена отсутствует. В то же время в экономике транспорта не случайно некоторые виды пассажирских перевозок (например, перевозки людей к местам приложения труда) относят не к сфере услуг, а к сфере производства.

Наряду с традиционным политэкономичсским взглядом на продукцию транспорта и ее измерение в 80-х годах появися новый подход, ориентированный па учет одновременно и количественной, и качественной сторон перевозочной деятельности. Хотя главная задача транспорта - доставить груз по назначению точно в заданный срок, применяемый ныне измеритель перевозочной деятельности - тонно-километры не учитывает скорости доставки, которая является важном качественной характеристикой перевозочного процесса.

Советские ученые II. Кузнецов и Р. Образцова предложили новую единицу оценки работы транспорта - трап, учитывающий три фактора: тонны, километры и квадрат скорости доставки. Физический смысл этого критерия состоит в том, что он отображает величину расхода мощности системы а за всё время пребывания груза в системе - от момента сдачи до момента получения:

А = QLVl, T.kmW, (1)

где Q - абсолютная величина (масса) перевозимого груза, т;

L - дальность перевозки, км;

Vp- скорость доставки груза лот двери до двери, км/ч.

Имелись и другие подходы к измерению транспортной продукции. Так, с критикой принятых измерителей выступал на страницах отраслевой печати H.A. Еловой, по мнению которого главным недостатком измерения продукции транспорта грузооборотом является недоучет фактора времени.

Проведенный в разделе анализ подходов и взглядов на продукцию транспорта и ее измерение позволил сделать следующие выводы:

Х с экономической точки зрения сведение продукции транспорта к грузообороту несостоятельно;

Х вопрос о продукции транспорта в разработках некоторых авторов часто ставится некорректно: наблюдается её смешение с величиной перевозочной работы, качеством и эффективностью перевозок и другими показателями деятельности транспортных предприятий;

Х в предлагаемых формулах отсутствуют величины, характеризующие объемы перевозок; неясно, как определять нормативные значения скорости доставки, провозных платежей, эффект от ускорения оборачиваемости оборотных средств и других показателей. В условиях рыночных отношений они делаются каждый раз на договорной основе и в общем случае носят неопределенный характер.

Автором показано, что продукцией транспорта в экономическом смысле может быть только результат перевозочной деятельности, измеряемый суммарным приращением стоимости (цены) товарной массы (ДС) в пунктах назначения относительно стоимости (цены) той же массы в пунктах отправления по всей номенклатуре перевозимых грузов:

я к т к

-I Л = 1 =1 г-1

при условии

II * т к

1-1 с=1 8=1 г-1

где 1 = 1,2...п- пункты назначения; 3 = 1,2,...ш- пункты отправления г = 1,2,.. .к - род груза;

6л > - соответственно объем и стоимость единицы товарной массы в пунктах назначения;

<2и, - соответственно объем и стоимость единицы товарной массы в пунктах отправления.

Экономическому анализу в разделе подвергнуты и такие проблемные вопросы, как информатизация и мониторинг производственной деятельности транспорта, тарифное регулирование, оценка экономического эффекта от ускорения перевозок. Рассмотрение этих и других вопросов показало возможность и целесообразность экономического измерения качества перевозочной деятельности, а через него и эффективности перевозок с выходом на ВВП страны и ВРП её регионов.

Экспериментальной проверке ряда теоретических положений и выводов на сетевой модели методом компьютерного моделирования посвящен третий раздел диссертации.

Выбор имитационного моделирования в качестве инструмента исследования определяся характером решаемой задачи. Работу реальных транспортных объектов можно представить как взаимодействие организованных и случайных процессов. Уловить известную неопределенность в протекании транспортного процесса в известной мере позволяет теория

массового обслуживания (ТМО), однако надежный количественный результат достигается лишь в простейших случаях. Когда же интервалы поступления потока в систему, продожительность его обслуживания перестают подчиняться показательному распределению, а также при усложнении структуры и способа функционирования системы, применение математического аппарата для получения аналитических решений резко усложняется.

Имитационное моделирование не только позволяет получать достаточно точные количественные оценки, но и обладает многими другими преимуществами. Главное из них - возможность широкого охвата различных сочетаний внешних условий, параметров модели, проверки интуитивных предположений, научных гипотез, проектных решений. Задача решается в следующей постановке.

Пусть задана сеть 8 = [У, Р] с множеством У вершин (узлов) и множеством Р, соединяющих их рёбер (рис.3). Расположение узла в сети определяется парой индексов 1 и Множество рёбер Р состоит из подмножества Р1 горизонтальных рёбер и подмножества Р2 вертикальных. Индексация ребер совпадает с индексацией узлов, подразумевается, что то или иное ребро располагается по ходу движения заявок вслед за узлом, индексы которого оно несёт.

Сеть имеет 5 горизонтальных входов и ] вертикальных. Потоки заявок (автомобилей, судов, поездов и т.п.) движутся по сети слева - направо и сверху - вниз. Внутренними считаются заявки, поступающие с выхода одного элемента сети на вход другого. Внешние заявки поступают на пограничные узлы сети.

Пусть в узел У 0, 1) поступают на обслуживание в моменты времени

1), з2(1 1) внешние горизонтальные (т.е. движущиеся слева-

направо) заявки. Определим момент поступления горизонтальной заявки g| (, 1); 21(1, 1) < 0, 1) через момент поступления предыдущей заявки 1) и

интервалом между этими моментами (). Так, g| (, ]) = 0 + щ (); 0. 1) = ё! 0, 1) + и2 ()= 0 + и! () + и2 0, 1) = (, 1) + (). Аналогичным образом

вертикальные (сверху-вниз) заявки поступают в узел У (1, ]) в моменты времени V, (1,^ = О + и!0),...,ут (1,^ =ут_, (1. л) + и'т ().

1 2 1 I I I

Рис. 3. Структура моделируемой сети При прямоугольной конфигурации сети в любой узел (в том числе и пограничный) сходятся два потока заявок. Соответственно в каждом цикле работы моделирующего агоритма в узле У (, .) конкурируют две заявки: горизонтальная (, и вертикальная угД (, Первой принимается на обслуживание заявка, поступившая ранее конкурирующей. Если горизонтальная и вертикальная заявки имеют одинаковое время поступления (т.е. gl 0, ]) = (, ])), приоритет имеет горизонтальная заявка. Таким образом, если (М)^ (о) 'г('.у) = 'Д('. Д если ^ (о) > ут (о), (4)

где V (, ]) - момент поступления па узел У (, ]) заявки, принятой на обслуживание в текущем цикле г.

Работу узлов сети можно представить как последовательность обслуживании поступающих заявок. Помимо 1Г (, 3) функционирование узла в цикле г характеризуют следующие параметры:

(, 3) - продожительность обслуживания У (, 3) узлом одной заявки;

обслуживанием предыдущей заявки;

1кг 0. .) - момент начала обслуживания узлом У (, текущей заявки, '<, (''.-/) = ',(<. У )> если I, (о) > ег.| (1,3)

*Д('Х]) = <!,-,(}Х})' если 1Г 0,])<) ег.,а,з) (5)

В случае, если г (, 3) ) ег.| (, 3), задержка заявки в ожидании начала обслуживания составит г = 1г (, 3) - ег_| 0, 3) + 1.

Конкурировавшая в цикле г и не принятая на обслуживание заявка становится в очередь. Так, если в цикле г была принята заявка с моментом g| 0, 3), то в цикле г + 1 вертикальная заявка ут 0, 3) будет конкурировать с горизонтальной заявкой gl+| 0, 3). Ёмкость накопителей перед узлами не ограничена.

Обслуженная в цикле г на узле У 0, 3) заявка в том же цикле поступает на узел У 0, 3 + 1), если она горизонтальная, и па узел У 0 + 1, .) - если вертикальная. Момент поступления горизонтальной заявки 0, 3 + 1) будет равен ег.| 0, ^ + ^ 0, 3) + ^ 0, ]), вертикальной ут 0 + 1, - ег 0, 3) + Гу 3) + 1Р2 0, 3); 1Р| 0, ]), 1Р2 (, 3) - продожительность продвижения заявки по горизонтальному ребру р| (, 3) или вертикальному р2 0, 3) соответственно. Заявка с моментом ^ 0,) + 1) на узле У 0,3 + 1) или заявка с моментом ут (1 + 1,3) на узле У 0 + 1,3) поступает на рассмотрение в том же цикле г в том случае, если очереди из горизонтальных заявок с моментами . | 0,) + 1), g^ _2 0, 3 + 1),... 0, ] + 1),..., (, 3+1) или вертикальных с моментами ут. 1 0 + 1,

3). Ут.2 0 + 1,3).....Ут.ь0 + 1,3),..., V, 0 + 1,3) будут пусты. В противном случае

заявка становится в очередь. Если, к примеру, на узле У 0, } + 1) первой в горизонтальной очереди стоит заявка с моментом g|_a 0, 3 + 1), то заявка с

моментом g| (1, j + 1) имеет шансы попасть на обслуживание не ранее, чем в цикле г + а.

Таким образом, количество преодолеваемых заявками узлов зависит от размерности сети. Если сеть имеет 1 горизонтальных входов и } вертикальных, то обслуженной сетью будет считаться горизонтальная заявка, преодолевшая за моделируемый период ] узлов и ] ребер (вертикальная соответственно 1 узлов и I ребер). Поэтому горизонтальная заявка, поступившая на пограничный узел У (, 1) в момент g| (, 1), покидает сеть в

момент А + *,('<})+1 продожительность обслуживания этой

заявки сетью составит

Вертикальная заявка с моментом ут (1, ]) выходит из сети в момент

^и) + Е ./')+ ^ (и)(и)), находясь в ней + +

=1 1-1

единиц системного времени.

Если за период моделирования 1т горизонтальный маршрут 1 успевает

обслужить к1 заявок, т.е.

|Д (./')+ гД(м )+ <,('./)+ 'Д(>./)* (7)

и>,.,('./)+ /)+ )+ 'Д('.у

а вертикальный маршрут 3 - к1 заявок, т,е.

г4| (/', >) + (<', 7) + /р2 (г", /) < гД (8)

то общая продожительность нахождения ^к' заявок в сети составит:

1=1 /=1 ,=\ т=| | = |

продожительность задержек в сети -

продожительность работы узлов сети

№+*1) (ц)

Соответственно, количество обслуженных узлом У (1, 3) заявок будет равно:

ку(1,]) = к'+к< , (12) продожительность задержек из-за занятости узла:

г,М = л,(л.>)+л.(Х.>). (13)

4-1 т-1

продожительность работы узла:

;(л.;)=,('. (14)

Агоритм решения задачи основан на последовательной имитации

работы узлов сети: У (1,1), У(1,2),... У(1, У ).....У(Г, 1),..., У([', у). Имитация

работы узла включает следующие этапы.

1. Определение момента поступления следующей заявки в случае, если очередь заявок пуста (для пограничных узлов).

2. Выбор из двух конкурирующих в данном цикле заявок той, которая имеет более ранний момент поступления или более высокий приоритет.

3. Определение момента начала обслуживания заявки узлом.

4. Определение задержки заявки в ожидании обслуживания.

5. Определение последнего момента занятости узле обслуживанием заявки.

6. Проверка момента окончания обслуживания заявки смежным с узлом ребром на выход из периода моделирования (для завершающих маршрут рёбер). Фиксация номера заявки, замкнувшей выход.

7. Постановка заявки в очередь на обслуживание следующим узлом по маршруту продвижения заявки.

В ходе имитации накапливается соответствующая статистическая информация: подсчитывается количество обслуженных узлами заявок, количество задержек, общая их продожительность. Информация организовывается в виде массивов, позволяющих определять величины статистических характеристик на момент прохождения любой заявки.

В модели технология работы элементов сети определялась через продожительность обслуживания ими одной заявки, а также через задание маршрутной технологии её продвижения.

Продожительности обслуживания заявок элементами сети задавались перед началом каждого эксперимента тремя матрицами соответствующих констант Ту, Тр], Тр2.

(*у(и>,(1,2р,(1,/) 1

У(2Д>Л2,2)^,(2,/)

Д(2,1>Д(2,2).^,(2,/)

ЫиЫиКЛ/)' (2,1>р2(2,2>.^2(2,/)

В матричной форме может определяться и продожительность обслуживания заявки в зависимости от ее категории или же каких-либо других признаков.

Для определения интервалов поступления заявок на пограничные элементы сети использовася метод Монте-Карло. Предположим, с интервалом 30 мин следует 10% заявок, 31 мин - 20%, 32 мин -40%, 33 мин - 20%, 34 мин -10% заявок соответственно. Тогда розыгрыш интервалов производится в соответствии с распределением кумулятивных вероятностей, приведенным в табл. 3.

В моделирующей программе определение интервала поступления очередной заявки осуществлялось в блоке операторов. Например, если очередное случайное число А будет удовлетворять системе неравенств О < А< 0,1, то интервал принимается равным 30, при 01 < А < 0(3 интервал равен 31 мин и т.д.

Таблица 3.

Распределение кумулятивных вероятностей

Интервал Вероятность Кумулятивная

вероятность

30 0,1 0,1

31 0,2 0,3

32 0,4 0,7

33 0,2 0,9

34 0,1 1,0

Для уточнения необходимого количества реализации модели была осуществлена серия пробных прогонов, результаты которых показали, что стабилизация размаха колебаний результатов моделирования происходило при числе испытаний, превышавшем 12 (рис. 4). Для более точного определения потребного количества прогонов использовася аппарат математической статистики.

Нормальность распределения откликов модели позволяет применить для определения необходимого количества испытаний центральную предельную теорему. При увеличении количества испытаний среднее значение задержек в системе стремится к некоторому значению /л, которое можно считать истинным средним значением совокупности. Пусть необходимо получить такую оценку Т истинного среднего значения ц, что

и 35200

I 3 5 7 У II 13 15 17 1 9 21 23 2 5 2 7 2 9 31 33 3 5

Число испытаний

Рис. 4. Зависимость оценки продожительности задержек в сети от числа испытаний модели

^-1^,,,-^ = л/, (18)

где с1 - доверительный интервал;

^р, - коэффициент Стьюдента, зависящий от принятой вероятности

того, что интервал /1
<1 содержит X при N - 1 степенях свободы;

а- среднее квадратическое отклонение по выборочной совокупности. Тогда необходимый объем выборки может быть найден по формуле:

Параметры формулы (19) оцениваются путем анализа результатов пробного эксперимента. Поскольку коэффициент Стьюдента и дисперсия сами зависят от объема выборки, он определяется путем последовательности итераций. Задача упрощается тем, что при принятой доверительной вероятности (0,95) для выборок с числом элементов более 10 коэффициент Стьюдента изменяется весьма незначительно. Так, для 20 степеней свободы 1(0.95) =- 1,72; 30 - 1,70; 60 - 1,67 и т.д.

Помимо математической постановки задачи, в разделе приведены и другие этапы построения имитационной модели (разработка моделирующего агоритма, составление и отладка моделирующей программы и др.). Содержатся рекомендации к привязке модели к конкретным транспортным объектам.

Эксперименты с моделью показали, что локальное ускорение может не только частично или поностью быть погашено на других элементах сети, но и даже привести к общему ухудшению её работы; в некоторых случаях общее ускорение может превышать локальное. Поэтому усиление отдельного элемента дожно представлять собой не самостоятельную ценность, а средство, этап улучшения работы сети, её гармонизации.

Общее в пределах сети ускорение определяется не столько экономией времени (и, соответственно, ресурсов) на усиливаемом элементе, столько реакцией других элементов на локальное ускорение. Такие реакции, как

правило, противоречивы: то, что хорошо для одного элемента, плохо для другого. Характер реакции элемента на чужое локальное ускорение определяется тем, каким образом оно влияет па равномерность поступающего на элемент транспортного потока.

Нужно, однако, подчеркнуть, что равномерная работа элементов не обеспечивается равномерным формированием внешних транспортных потоков. Даже при равномерном формировании потоков извне транспортная сеть порождает собственную неравномерность, картина которой определяется взаиморасположением элементов сети, их связями, соотношением скоростей их работы.

Выяснилось, что характер и величина реакции отдельных элементов на локальное ускорение имеет неодинаковое значение для ускорения перевозочного процесса в целом. Важно поэтому в каждом состоянии сети находить ключевые элементы, наиболее сильно влияющие на работу сети.

Выраженная чувствительность изменения характеристик функционирования сети к режиму работы отдельных элементов натокнула на мысль о существовании в каждой сети, пользуясь определением проф. В.А. Персианова, неких резонансных состояний, т.е. таких соотношении структуры транспортной сети, поступающих в сеть транспортных потоков, скоростей их продвижения по элементам сети, при которых будет обеспечиваться наиболее эффективная работа транспортной системы. Процесс приближения к таким состояниям можно назвать гармонизацией транспортных сетей.

В арсенал методов гармонизации входят противопоставление внутрисетевой неравномерности сознательно устанавливаемой контрнеравномерности формирования транспортных потоков, целенаправленное изменение скоростей работы отдельных (чаще всего ключевых или смежных с ними) элементов.

Критерием гармонизации следует считать продожительность нахождения потоков (подвижного состава, грузов) в сети.

Как показали эксперименты на сетевой модели, обеспечение эффективности функционирования транспортного комплекса дожно основываться на:

Х согласованном развитии инфраструктурных элементов сети;

Х организации движения, позволяющей реализовывать условия для гармоничной работы сети;

Х формировании системы экономических отношений, заинтересовывающих грузоотправителей и предприятия транспорта в согласованном развитии путей сообщения, в неукоснительном соблюдении принятой организации транспортных потоков. Именно затруднения в организации движения говорят о необходимости технической реконструкции сети; без привязки к принятой организации движения системы экономических интересов невозможно эффективное взаимодействие субъектов транспортного рынка. Другими словами, обязанность всех предприятий транспорта - соблюдение установленных на сетевом уровне стандартов на качество транспортной продукции.

В этих условиях становится более актуальной проблема перераспределения эффектов от повышения качества перевозок, в частности, -от повышения скорости и более точного соблюдения сроков доставки. Механизм перераспределения может быть различный: субсидирование процентных ставок по кредитам, дотации транспортным предприятиям, частичное финансирование грузоотправителями или через бюджеты различных уровней мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания и т.п.

Однако наиболее гибкий механизм перераспределения эффектов, как показало исследование, может быть реализован через тарифы на перевозки повышенного качества. Принципиальная формула определения такой цены дожна иметь вид:

Т = Тб + к,Э , (20)

где Тб - базовый тариф;

Э - эффект от повышения качества единицы перевозок, подлежащий распределению между транспортом и грузовладельцами;

К| - коэффициент, определяющий пропорции распределения.

Соответственно тариф при устойчивом ускорении доставки груза на конкретном маршруте будет равен:

Т-Т.+^М-*1"'*', (21)

6 ' 365 4 '

где Кг - процентная ставка за кредит;

До - цена груза в пункте отправления;

Дг, - ускорение доставки, сут. Идея установления тарифов на перевозки повышенной скорости с учётом эффекта у клиентуры достаточно очевидна, однако все ещё витает в воздухе жупел платежеспособных тарифов. На наш взгляд, трудно возражать против увязки размеров средств, направляемых на стимулирование ускоренной доставки, с величиной достигаемого эффекта.

Архаичным представляется убеждение о том, что практически единственно приемлемым оказывается установление разницы в оплате перевозок различной скоростью в соответствии с разницей в затратах, хотя для своего времени эта идея была достаточно прогрессивна. Для условий 50-х гг. перевозка грузов большой скоростью обходилась железнодорожному транспорту на 9-11% дороже при наценке в тарифах в 100%. Однако сегодня с такой точкой зрения, хотя её распределяют некоторые специалисты, согласиться нельзя. Что означает произвольное по-существу установление тарифов в соответствии с разницей в затратах?

Разумеется, прежде всего - реализацию затратного принципа формирования цены, воспроизводство одной из наиболее явных форм диктата производителя, в конкретной же хозяйственной практике это приводит к перевозке малой скоростью грузов, ускорение доставки которых могло бы дать ощутимый эффект (речь идёт, конечно, о нормальной работе, а не о пожарных случаях), или (для особо ценных грузов) акцептование грузовладельцем никем не контролируемых затрат

транспорта. Очевидно, разорителен и противоположный (правда, не столь частый) вариант, когда затратные тарифы окажутся неоправданно низкими: в этом случае ускорение доставки сравнительно дешёвых грузов, не имеющее экономического смысла, обусловит низкую эффективность инвестиций.

Таким образом, односторонняя ориентация транспорта на свои затраты, отрыв ценообразования на продукцию повышенного качества от эффекта при её потреблении приводят к расхождению экономических интересов участников транспортного рынка, противодействуют повышению эффективности общественного производства.

При внедрении системы доставки грузов точно в срок распределению между транспортом и клиентурой подлежит не только эффект от ускорения, но и экономия в складском хозяйстве. Тариф при такой системе составит:

Г = + (22)

где Д/г - сокращение продожительности хранения грузов на складе,

ЭСкл - устраняемые удельные приведенные затраты на хранение и погрузочно-разгрузочные операции.

При К| = I можно определить верхний предел цены на перевозку повышенного качества, т.е. такой уровень тарифа, превышать который транспортное предприятие не вправе. Расчёт верхнего предела тарифа дожен стать важный ' элементом защиты интересов клиентуры от необоснованного роста цен на транспортную продукцию.

В четвертом разделе дается анализ основных положений транспортной стратегии Российской Федерации и рекомендации, нашедшие отражение в различных программных документах, в прогнозах состояния экономики и социально-экономического развития страны и ее регионов на среднесрочную и более отдаленную перспективу, а также в научных разработках. Эти материалы определяют направления развития транспортной

системы, основные задачи, формы и содержание деятельности государства в транспортной сфере на период до 2025 года.

Показано, что развитие транспортной инфраструктуры имеет определяющее значение. Оно дожно осуществляться в увязке с перспективными сценариями развития производительных сил страны. Информационной базой при решении этой задачи является транспоргно-экономический баланс.

В основу модернизации транспортной инфраструктуры дожны закладываться следующие принципы:

Х максимальное использование уже имеющихся мощностей, концентрация бюджетных и привлекаемых ресурсов на приоритетных проектах и ускорение их реализации;

Х координация развития инфраструктуры различных видов транспорта;

Х развитие инфраструктуры массового общественного транспорта в городах в соответствии с рациональными принципами градостроительства;

Х создание условий для наиболее поного использования синергетического эффекта всех видов (эффекта масштаба, территориальной организации транспортной сети и других);

Х системное развитие магистралей, обеспечивающих перевозки на всех уровнях управления транспортными потоками (международном, страновом, региональном и муниципальном)

Х формирование бюджетных, налоговых, тарифных и правовых отношений, обеспечивающих соответствие финансовых интересов грузовладельцев и транспортных предприятий целям развития страны.

Такой подход к развитию транспортной сети позволяет:

Х сохранить и развить единое политическое, экономическое и оборонное пространство России;

Х решить комплекс геостратегических задач, усилив позиции страны в товарообмене между Европой, Азией и Америкой;

Х добиться концентрации и экономии ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого назначения;

Х стимулировать комплексное освоение перспективных сырьевых

Х способствовать выравниванию социально-экономического развития регионов.

Стратегически важные объекты транспортной инфраструктуры дожны оставаться в государственной собственности, что обусловливается, прежде всего, особой значимостью таких объектов, обеспечивающих безопасное, экономически и экологически устойчивое функционирование транспортной системы.

Транспортная сеть России в XXI веке дожна обрести новый облик, и суть его будет определяться переходом от моноцентризма в структуре путей сообщения к полицентризму. Нельзя допустить, чтобы на территории нашей страны начали складываться сетевые структуры древовидного (колониального) типа.

В числе первоочередных проектов, допоняющих опорную транспортную сеть страны, следует считать строительство Севсро-Российской железнодорожной магистрали от Усть-Илимска через Богучаны -Лесосибирск - Белый Яр - Сургут -Ивдель - Сыктывкар - Котлас к Санкт-Петербургу (Архангельску, Мурманску). Создание этого нового широтного хода отвечает требованиям:

Х национальной безопасности (создание хода, дублирующего Транссиб - формирование транспортной решетки на базе Транссибирской и Северо-Российской магистралей);

Х экономического развития (крупномасштабного мультипликативного транспортного эффекта - массовый и длинный заказ отраслям промышленности и транспорту, выход на новые, в том числе энерго- и ресурсосберегающие технологии; формирование подходов к перспективным месторождениям полезных ископаемых и лесным ресурсам;

промышленное и демографическое освоение новых территорий с формированием обширного рынка сбыта).

Важной компонентой государственного контроля на транспорте дожна стать экологическая безопасность, а также безопасность движения, особенно на автомобильных дорогах (табл. 4). Ущерб от загрязнения воздуха, почвы и воды транспортом не поддается точному расчету, но он огромен. Ущерб только от дорожных происшествий, по оценке ЕС, в странах этого союза в 2000 г. составлял около 160 мрд. евро, или 2% их общего ВВП. Львиная доля вредных воздействий на человека и природную среду связана с использованием автомобильного и воздушного транспорта. Отслеживание н упреждающая оценка негативных тенденций с точки зрения экологической безопасности на транспорте России является неотложной жизненно важной общегосударственной задачей.

Сложные расчетные процедуры, связанные с выпонением контрольных функций, предполагают соответствующий уровень информационных техноло реформ точка зрения, будто государственное планирование и регулирование народного хозяйства себя поностью исчерпали, оказалось несостоятельной, гий. Центр тяжести применения новейших вычислительных средств дожен быть не в поиске оптимумов при решении частных задач, а в глобальном мониторинге (контроле) перевозочного процесса в целом.

С распадом единого народнохозяйственного (как и транспортного) комплекса страны практически распались и отраслевые автоматизированные системе управления (АСУ). То же следует сказать об автоматизированной системе плановых расчетов (АСПР), на разработку которой были затрачены значительные ресурсы. Остались лишь отдельные их блоки и подсистемы, не связанные между собой. Информатизация дает возможность практически приступить к решению такой задачи, как государственный контроль в сфере транспорта.

Возобладавшая на первом этапе проведения социально-экономических

Таблица 4

Безопасность движения на автомобильном и воздушном транспорте России4'

| 1990 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003

Автомобильный транспорт

Число происшествий, тыс. 197,4 160,5 156,5 160,3 159,8 157,6 164,4 184,4 204,0

Погибло с учетом только предприятий и организаций отраслей экономики, тыс. чел. 10,7 4,8 4,2 3,5 3,6 3,2 3,1 3,6 2,7

Ранено с учетом только предприятий и организаций отраслей экономики, тыс, чел. 47,9 21,9 21,1 18,1 17,6 16,5 16,3 18,9 17,8

Уровень безопасности пассажирских перевозок, кол-во погибших/мрд, пас-км 40,8 26,5 23,4 20,4 21,0 19,5 18,9 23,5 11,6

Уровень безопасности грузовых перевозок, происшествий/ мрд. км 417,4 887,7 899,9 1097,2 1043,8 985,0 1027,5 1102,9 9272,7

Воздушный транспорт

Число происшествий 146 43 35 33 21 17 27 21 9

Погибло чел. 107 220 80 37 43 20 218 131 29

Уровень безопасности пассажирских перевозок, кол-во погибших/мрд, пас-км 0,67 3,41 1,30 0,67 0,81 0,37 4,08 2,45 0,41

Уровень безопасности грузовых перевозок, происшествий/ мрд. км 56,15 20,48 14,00 17,37 9,13 6,80 10,38 7,78 3,33

Составлена по материалам Министерства транспорта РФ.

реформ точка зрения, будто государственное планирование и регулирование народного хозяйства себя поностью исчерпали, оказалось несостоятельной. Стало очевидным, что одни лишь рыночные регуляторы не могут автоматически установить рациональные экономические отношения между производителями и потребителями товаров и услуг, включая транспортные.

В заключительном, пятом, разделе разработаны научно-методические рекомендации по решению первоочередных практических задач. Сформулированы условия эффективного развития транспортного комплекса.

Рекомендации разработаны исходя из того, что транспортная политика России дожна поэтапно интегрировать базовые принципы устойчивого развития транспорта, при котором решение задач удовлетворения транспортных потребностей не вступает в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья граждан, не нарушает интересов будущих поколений. Для этого необходимо соблюдение следующих принципов:

Х решения в области развития транспортной системы и регулирования транспортной деятельности оцениваются как с точки зрения экономической эффективности, так и с точки зрения безопасности и экологичноеЩ, причем все указанные требования являются существенными;

Х бизнес, государство и общество стремятся к разумному сокращению транспортных потребностей, не нарушая при этом прав на свободу перемещения и торговли. Идеальным результатом был бы более медленный рост внутренней транспортной работы по сравнению с ростом ВВП;

Х государство, бизнес и общество несут солидарную ответственность за выбор наилучших решений в области транспорта.

К числу неотложных практических задач относится финансирование убыточных городских и пригородных перевозок, на долю которых приходится более 90 % общего объёма отправления пассажиров. О

трудностях в этой сфере деятельности, например, ОАО РЖД говорят факты: высокая степень износа вагонов, отмена пригородных поездов, нарушение графика и правил безопасности движения и т.п. Образование самостоятельных пригородных компаний означает по существу передачу дефицита от перевозок и всей ответственности за обслуживание населения региональным бюджетам. МПС, успешно выпонявшего эту работу в течение десятилетий, теперь не существует. Будут ли эффективны самостоятельные компании по пригородным железнодорожным перевозкам? Мировой практике прибыльные пригородные компании не известны. Субсидирование социально значимых пассажирских перевозок является обычной практикой многих стран мира (табл. 5).

Более того, в некоторых странах субсидируются и грузовые железнодорожные перевозки (табл.6). Опыт реструктуризации пассажирского комплекса в последние годы оставляет вопрос о его финансировании в состоянии неопределённости. Программой реформирования убытки пассажирского хозяйства переносятся с высокого общесетевого уровня на низший, региональный, но проблема финансирования социально значимых пассажирских перевозок от этого не становится менее острой.

Необходимость поиска путей решения проблемы очевидна. Один из вариантов - формирование специальных фондов для финансирования социально-значимых видов деятельности во всех сферах народного хозяйства, включая пассажирский транспорт и жилищно-коммунальное хозяйство. Решение проблемы возможно как за счет инвестиционного фонда, так и путем роста налоговой нагрузки на бизнес. Речь идет о расширительном понимании природной ренты, т.е. о распространении механизма её взимания на всё национальное богатство страны. В решении этой проблемы государство и бизнес дожны взять на себя солидарную ответственность.

Таблица 5

Среднегодовой объем государственных компенсаций железных дорог

Страна Компания, осуществляющая пассажирские перевозки Среднегодовой объем государственных компенсаций* в 20012002 гг., мн. евро Среднегодовой объем государственных компенсаций* в 20012002 гг., евроценты / пасс-км

США Amtrak (государственная компания) 900 12

Канада VIA RAIL (государственная компания) 180 13,8

Франция Подразделения SNCF (государственный перевозчик - грузовые и пассажирские перевозки) 1731 2,5

Германия Дочерние общества DB AG и частные компании 4 300 5,9

Великобритания Частные компании 1727 4,5

Аргентина Государственные и частные компании н/д 4-5

Расчетная потребность в бюджетном финансировании пассажирских перевозок в РФ (по данным 2004 г.) составляет 38,6 мрд. рублей (34 коп. / пасс-км, или 0,9 евроцента/ пасс-км)

*- по данным ЕС и Мирового банка и без учета субсидий на содержание и развитие ж/д инфраструктуры

Таблица 6

Субсидии европейским железным дорогам из бюджетов федеральных (центральных) правительств, мн. евро*

Показатели Всего, мн.евро Ii том числе

Австрия Бельгия Швейцария Германия Финляндия Франция Греция Италия Нидерланды

Всего 40 690 917 1957 2565 9040 43 J 6876 J 079 7928 2273

в том числе:

пасс, морские перевозки 12 024 491 361 346 4300 35 1731 1799 91

грузовые перевозки 1058 141 63 76

инфраструктура (содержание и эксплуатация) 8 702 950 640 787 335 1608 1430 953

капитальные вложения 10010 122 419 599 2649 61 263 507 3615 1224

социальные платежи (включая пенсии) 2 690 520 2131 5

Обслуживание дога 2 387 213 17 770 1067 106

Реформирование 1036 1036

Прочие 2783 2091 466 48

% ВВП, направляемый на субсидии 0,42 0,74 0,95 0,42 0,3 0,45 0,76 0,63 0,51

'Источник: NERA, лStudy of the Financing of and Public Budget Contributions to Railways, A final report to the European Commission, January, 2004, pg viii. See Ссыка на домен более не работаетcomm/transport/rail/research/doc/nera2004-final.pdf

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения.

1. Модернизация транспортного комплекса страны - неотложная общегосударственная задача, решение которой требует усиления научного сопровождения. В диссертации уточнены некоторые важные положения транспортной науки о продукции транспорта и методах её измерения, внесены научно обоснованные предложения по организации транспортного мониторинга и тарифному регулированию.

2. Разработана компьютерная модель исследования процессов продвижения потоков в транспортных сетях, благодаря чему достигнуто более поное понимание механизмов взаимодействия элементов транспортного комплекса и их влияния на эффективность перевозочной деятельности.

3. В результате компьютерного моделирования раскрыта содержательная сложность задачи повышения скорости и регулярности перевозочного процесса. Показано определяющее значение доставки грузов по системе точно в срок и совершенствования организации управления потоками в сетях в деле улучшения качества транспортного обслуживания народного хозяйства.

4. Эксперименты с имитационной моделью позволили получить более поное представление о природе локальных эффектов ускорения и способах управления этими эффектами. Выявлена зависимость эффективности функционирования транспортных сетей не только от их структуры, и но способов организации потоков. Показано, что гармонизация структуры сети создает необходимые условия для повышения качества перевозок, а достаточные условия обеспечиваются адекватной организацией передвижения потоков и системой экономических интересов грузовладельцев и предприятий транспорта. Эти положения дожны стать частью концептуальных основ модернизации транспорта, использоваться при выработке новой

инвестиционной политики, новых форм перевозок и экономических отношений в системе транспорт-клиентура.

5. Модернизация транспорта России требует решения ряда практических задач стратегического характера, важнейшими из которых являются:

Х развитие рынка транспортных услуг на основе совершенствования налогового, финансового, тарифного и других видов государственного регулирования;

Х развитие транспортной инфраструктуры с ликвидацией разрывов и лузких мест в сетях магистрального, регионального и муниципального транспорта;

Х совершенствование транспортных технологий и транспортной техники.

6. Интеграция России в мировую транспортную систему не дожна осуществляться в ущерб обеспечению единства и целостности транспортного пространства страны, её экономической, экологической и национальной (общегосударственной) безопасности. Наши экономика, финансы и, как следствие, политика становятся слишком зависимыми от господствующих на мировых рынках транснациональных корпораций. В контексте этих угроз дожен решаться вопрос об условиях участия страны в ВТО и о миссии транспортного комплекса России в целом.

7. Важное социально-экономическое значение имеет ориентация на усиление в крупных городах и городских агломерациях массового общественного пассажирского транспорта, особенно рельсового. Даже с учетом затрат на модернизацию существующих пригородных участков железных дорог создание единых сетей пригородного и городского рельсового транспорта эффективно по экономическим и другим показателям.

8. Проекты и программы модернизации транспорта дожны учитывать требования укрепления обороноспособности страны. Транспортный комплекс

дожен рассматриваться как важная компонента военно-экономического потенциала страны.

9. Реализация эффективной транспортной стратегии России невозможна без укрепления государственного контроля в сфере транспорта, имея в виду как развитие его инфраструктуры, так и регулирование транспортной деятельности.

10. Модернизация транспортного комплекса страны требует больших затрат и длительного времени. Реализацию разработанных проектов и программ следует начинать с первоочередных, неотложных практических задач, к числу которых относятся:

Х гармонизация экономических отношений между видами и предприятиями транспорта с использованием научных принципов формирования ETC;

Х финансовая стабилизация предприятий пассажирского транспорта (прежде всего городского и пригородного), выпоняющего убыточные, но социально значимые перевозки. Проблема убыточности пассажирского транспорта разрешима. Один из возможных путей её решения - создание специальных фондов для финансирования убыточных, но социально значимых перевозок;

Х совершенствование системы управления транспортом на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

11. Согласованное развитие и организация эффективного взаимодействия предприятий различных видов транспорта сделают транспортный комплекс страны организованной системой, в которой может быть получен синергетический эффект.

12. При определении рациональных пропорций в использовании рычагов государственного регулирования и рыночного механизма дожны в поной мере учитываться требования национальной и экономической безопасностью страны.

Основные научные результаты исследования, его теоретические положения и выводы опубликованы в следующих работах автора:

I. Монографии

1. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Транспорт России на рубеже столетий (XX - XXI вв.): состояние, проблемы, перспективы. Монография./ ИКФ Каталог - МД 2006. - 258 е., тираж 1000 экз.

2. Мухаметдинов И.Б. Транспортная продукция и методы её измерения. Монография./ ИКФ Каталог - М., 2005. - 74 е., тираж 470 экз.

3. Мухаметдинов И.Б. Экономическая оценка ускорения перевозочного процесса с учетом нелинейных эффектов в транспортных сетях. Монография./ ИКФ Каталог - М.: 2006. - 166 е., тираж 1000 экз.

И. Научные статьи в ведущих журналах и трудах университетов, указанных в перечне ВАК:

4. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Железнодорожный транспорт России на рубеже столетий (XX-XI вв.): ситуационный анализ //Вестник университета (ГУУ).-2006.-№1 (14)-0,8 печ. л.

5. Мухаметдинов И.Б. Экономическая оценка транспортного потенциала. // Вестник университета (ГУУ).-2006.-№ 2 (15)-0,8 печ. л.

6. Мухаметдинов И.Б., Кравченко О.В. Инфраструктурное обеспечение автомобильных перевозок в России //Вестник университета (ГУУ).-2006.-№ 2 (15)-0,5 печ. л.

7. Мухаметдинов И.Б., Гарькавый В.В. Оценка нелинейных эффектов в транспортных сетях //Вестник университета (ГУУ).-2006.-№ 2 (15)Ч1,2 печ. л.

8. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Рельсовый транспорт Московского региона //Железнодорожный транспорт.-2006,- № 8.-0,7 печ. л.

9. Мухаметдинов И.Б. Экономическая перестройка: опыт и проблемы // Железнодорожный транспорт.-1987.-№ 10.-0,7 печ. л.

III. Прочие публикации в научных журналах, материалах конференций и других изданиях:

10. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б., Степанов A.A. О системном подходе к формированию опорной ж.-д. сети России в условиях интенсивного освоения территории //Материалы Байкальского экономического форума.-Иркутск, 2006.- 1,1 печ. л.

11. Мухаметдинов И.Б., Фетисов А.И. Организационно-экономические предпосыки повышения транспортной безопасности на дорогах России // Реформы в России и проблемы управления-2006, 1-2 марта 2006 г. /Материалы 21-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов.-М., 2006.-0,2 печ. л.

12. Илиев М.И., Мухаметдинов И.Б. Направления модернизации и развития автомобильных дорог //Экономика и управление на транспорте /Вестник Вожской государственной академии водного транспорта.-Вып. П.Н.Новгород, 2006. - 0,4 печ. л.

13. Мухаметдинов И.Б. Координация взаимодействия различных видов транспорта //Экономика и управление на транспорте /Вестник Вожской государственной академии водного транспорта.-Вып. 17.- Н. Новгород, 2006.0,2 печ. л.

14. Мухаметдинов И.Б., Гарькавый В.В. Зарубежный опыт налогового регулирования деятельности предприятий транспорта //Экономика и управление на транспорте /Вестник Вожской государственной академии водного транспорта.-Вып. 17.-Н. Новгород, 2006.-0,2 печ. л.

15. Мухаметдинов И.Б., Персианов М.С. Факторы и условия обеспечения экономической безопасности транспорта на региональном уровне //Проблемы и методы управления экономической безопасностью регионов /Материалы региональной научно-теоретической конф.-Коломна, 2006.-0,3 печ. л.

16. Мухаметдинов И.Б. Совершенствование научно-методических основ оценки эффективности работы транспорта //Актуальные проблемы управления - 2006 /Материалы Международной научно-практической конф. - 0,2 печ. л.

17. Мухаметдинов И.Б. Мониторинг как способ государственного контроля на транспорте России. //Реформы в России и проблемы управления /Материалы 21-й Всероссийской научной конф. молодых ученых и студентов,-0,3 печ. л.

18. Количественная оценка эффективности маркетинга на городском пассажирском транспорте. Учебное пособие под общей ред. проф. В.А. Персианова.-М., 2006.-2,0 печ. л.

19. Пассажирский транспорт большого города (научные основы управления и развития). Учебное пособие под общей ред. проф. В.А. Персианова.-М., 2006.-5,0 печ. л.

20. Зарубежный и отечественный опыт управления городским пассажирским транспортом в рыночных условиях. Учебное пособие под общей ред. проф. В.А. Персианова.-М., 2006.-4,0 печ. л.

21. Мухаметдинов И.Б. Оценка экономической эффективности мероприятий по ускорению обработки флота в речных портах: Сб. научн. трудов / МИУ им. С. Орджопикидзе.-М., 1986.-0,5 печ. л.

22. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Первоочередные задачи // Городское хозяйство Москвы.-1986.-№ 6.-0,4 печ. л.

23. Мухаметдинов И.Б. Продукция транспорта: механизм управления качеством //Экономические проблемы реализации научно-технических разработок: Сб. научн. Трудов /Под ред. Л.И. Абакина, В.Д. Камаева, В.Л. Квинта. М.: ИЭ АН СССР, 1987.-0,3 печ. л.

24. Персианов В.А.," Мухаметдинов И.Б. Себестоимость поездки // Городское хозяйство Москвы.-1987.-№ 7.-0,4 печ. л.

25. Мухаметдинов И.Б. Эффективность ускорения операций в сетях городского транспорта: субъективная оценка // Научно-технический прогресс и эффективность работы пассажирского автомобильного транспорта /Тезисы докл. республиканской конф. - Душанбе: Ирфон, 1987.-0,2 печ. л.

26. Мухаметдинов И.Б. О роли тарифов в регулировании пассажиропотоков в сети городского транспорта //Совершенствование системы пассажирских сообщений крупных городов и агломераций: Материалы Всесоюзной научно-практической конференции,-Л.: Наука, 1988.-0,3 печ. л.

Подп. в печ. 23.10.2006. Формат 60x90/16. Объем 2,75 п.л.

Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 70 экз. Заказ № 936

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Мухаметдинов, Ильдар Бариевич

Введение.

Раздел I. Анализ современного состояния и проблемы модернизации транспортного комплекса России.

1.1. Общее состояние транспортного комплекса.

1.2. Состояние и проблемные вопросы модернизации видов 13 транспорта.

1.3. Управление транспортным комплексом.

Раздел II. Теоретические основы исследования и решения практических задач, связанных с модернизацией транспорта.

2.1. Продукция транспорта и методы ее измерения.

2.2. Информатизация перевозочной деятельности как материальная основа и инструмент транспортного мониторинга.

2.3. Тарифное регулирование.

2.4. Определение эффекта от ускорения перевозочного процесса.

Раздел III. Разработка компьютерной модели в транспортных сетях и ее экспериментальная проверка.

3.1. Математическая постановка задачи и агоритм её решения.

3.2. Исходная информация, общий порядок расчетов и обработка результатов моделирования.

3.3. Стратегия и тактика управления потоками в транспортных сетях. Некоторые общие итоги моделирования.

Раздел IV. Ключевые вопросы транспортной стратегии России.

4.1. Стратегические ориентиры в модернизации транспорта и регулировании транспортной деятельности.

4.2. Интеграция в мировую транспортную систему.

4.3. Развитие сетей массового общественного пассажирского транспорта в крупных городах и городских агломерациях.

4.4. Транспортное обеспечение национальной безопасности.

4.5. Укрепление государственного контроля в сфере транспорта.

Раздел V. Научно-методические рекомендации по решению первоочередных практических задач.

5.1. Условия эффективной модернизации и устойчивого развития транспортного комплекса страны в перспективе.

5.2. Гармонизация транспортного комплекса.

5.3. Улучшение системы управления транспортом на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

5.4. Финансовое обеспечение пассажирских перевозок.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические проблемы модернизации транспортной системы России: теория и практические задачи"

Наряду с энергетикой, связью, образованием и здравоохранением, другими инфраструктурными отраслями транспорт обеспечивает условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, последовавшие реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. На транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, заложены правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях. Россия стала одним из активных участников международной интеграции и субъектом глобальных экономических процессов.

Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях и завершение этапа лотраслевого развития транспорта создали предпосыки для разработки и реализации единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции различных видов транспорта с целью повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения страны. Растущая индивидуальная мобильность становится одним из символов нового образа жизни людей, который формируется в России.

Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Гарантированные ст.8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего развития транспорта.

Задача разгосударствления транспорта с приватизацией и акционированием его производственных мощностей решена практически в поном соответствии с установками Международного валютного фонда (МВФ), Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), рекомендациями других зарубежных организаций при минимальном участии в принятии решений отечественных ученых и специалистов-практиков. Самостоятельная российская экономическая и управленческая мысль в выборе стратегии реформ проявить себя в дожной мере не сумела.

Процессы приватизации и акционирования серьезно повлияли на условия и эффективность работы транспорта. Рост аварийности и травматизма, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, низкая производительность труда, растущие пробки на автомобильных дорогах свидетельствуют о том, что транспорт России продожает находиться в кризисном состоянии.

Существенно ослабли рычаги централизованного управления в использовании производственных мощностей транспорта. Даже на железных дорогах значительная доля активной части производственных основных фондов оказалась выведенной из сферы централизованного управления. Из общего парка железнодорожных цистерн, например, 50%- уже находятся в собственности негосударственных коммерческих организаций. Увеличившееся количество субъектов транспортного рынка, фрагментация единой транспортной системы, превалирование частных финансовых интересов не могли не сказаться отрицательно на уровне транспортных издержек, которые растут высокими темпами.

Одна из главных причин неудовлетворительного состояния транспортного комплекса в целом на завершающем этапе реформ видится в ошибочной стратегии и тактике реформирования отрасли, которые в начале 1990х гг. принимались и приводились в жизнь без тщательной научной проработки и технико-экономических обоснований. Не учитывались национальные особенности российской экономики, геополитические и геоэкономические интересы страны и ее исторический опыт. Социально-экономическая жизнь конкретной страны рассматривалась как черный ящик. Решения лопирались на метод подобия и аналогий, проб и ошибок, калькировались модели, разработанные применительно к условиям других стран.

К сожалению, транспортная наука также оказалась в крайне сложном положении. Сложившиеся научные колективы без серьезной государственной поддержки распадались и деградировали.

Всё это крайне отрицательно повлияло на организацию отраслевых исследований и практическое использование результатов этих исследований. Между тем необходимость научного руководства и управления транспортом с каждым годом становится все более настоятельной. Проекты и программы развития транспорта дожны опираться на фундаментальные научные разработки вопросов социально-экономического развития России в XXI веке. Научных разработок в этой области всё ещё мало.

Концепция государственной транспортной политики, одобренная Постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 года № 1143, определила цель и задачи развития транспорта, но приоритеты, лежащие в основе этой Концепции, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях. Развитие транспорта в перспективе определяют различные факторы социально-экономического, политического и другого характера. Особую значимость приобретают факторы, которые влияют на обеспечение экономической и национальной безопасности страны.

Влияние транспорта на экономическую безопасность страны сказывается и в социальной сфере, а именно: в обеспечении необходимого уровня социальной защиты работников транспорта; в поддержании тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения, высокий уровень безопасности и комфортности перевозок. Сказанное относится в еще большей степени к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях.

Все более важное значение в экономическом развитии страны приобретает научно-технический прогресс в сфере транспорта, т.е. техника, технология и организация перевозок, скреплённые современными информационными технологиями управления.

В числе важных проблем высокого народнохозяйственного уровня нужно назвать также:

- оптимизацию проектов и программ развития транспортного комплекса России в условиях многоукладной рыночной экономики и с учетом природно-климатических, социально-экономических, демографических, политических и других особенностей страны;

- совершенствование управления транспортным комплексом страны и перевозочным процессом;

- обеспечение транспортной безопасности России;

- ускорение и повышение эффективности интеграционных процессов в транспортном комплексе стран СНГ; формирование единой транспортной системы (ETC) России с гармонизацией интересов государства, общества и бизнеса;

- контроль и надзор в транспортном комплексе России.

Проведение этих исследований позволит повысить эффективность реализации ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), а также уточнить ряд позиций в таком важном руководящем документе, как Транспортная стратегия России.

Основательного рассмотрения заслуживают проблемы ETC и мониторинга транспортной отрасли. Создание рационально функционирующей ETC не может быть достигнуто проведением одного, хотя бы и самого авторитетного, административно-управленческого акта (принятием закона, федеральной программы и т.п.). Её формирование требует упорядоченных, последовательных, разнообразных и контролируемых усилий в сфере экономики и управления.

Вопросы экономики и управления перевозочным процессом всегда находились в поле зрения транспортной науки. В дореволюционные годы это обуславливалось ориентацией транспортных предприятий на рентабельную работу с получением определенной нормы прибыли, которая на русских железных дорогах, например, была высокой и в начале столетия составляла около 7% при 2-3% в таких странах, как Бельгия, Франция и Англия. Экономические изыскания являлись предметом серьезного изучения и исследования в трудах отечественных ученых дореволюционной школы (И.С.Блиох, С.Ю.Витте, В.М.Верховский, А.А.Головачев, Н.П. Петров, А.И. Скворцов, А.Н. Фролов, А.И. Чупров и другие).

Не утратили своей научной ценности и используются в настоящее время при решении практических задач результаты научных разработок, выпоненных В.Н.Образцовым, С.Г.Струмилиным, Т.С.Хачатуровым, Е.М.Михальцевым,

A.А.Митаишвили, Е.А.Гибшманом, Г.И. Черномордиком, Д.Г. Черномордиком, Е.Д.Хануковым, И.В.Кочетовым, В.И.Дмитриевым, Б.И.Шафиркиным,

B.В.Повороженко, И.В.Беловым, М.Е.Мандриковым, В.И.Петровым и другими.

Переход транспорта на работу в новых условиях повысил интерес к таким экономическим проблемам, как качество транспортной продукции и методы его количественной оценки, транспортный маркетинг и его организация, гармонизация рынка транспортных услуг и другие. Значительный вклад в решение этих проблем в годы реформ внесли исследования ученых-экономистов и практических работников различных видов транспорта. Особо следует отметить исследования таких авторов, как Абрамов А.П., Аксенова З.И., Белозеров B.JL, Болотин А.В., Богданова Т.В., Васильев Н.М., Галабурда В.Г., Громов Н.Н., Дмитриев В.А., Дунаев О.Н., Ефанов АН., Журавель A.M., Зайцев А.А.,

Кормаков Л.Ф., Костров В.Н., Курбатова А.В., Куренков П.П., Лукинский B.C., Мазо Л.А., Мартынов А.Г., Метекин П.В., Милославская С.В., Персианов В.А., Резер С.М., Терёшина Н.П., Тихомиров Е.Ф., Токачева М.М., Трихунков М.Ф., Улицкий М.П., Усков Н.С., Федоров Л.С., Царев P.M. и другие.

В некоторых исследованиях затрагивались и методологические аспекты модернизации транспортного комплекса страны, но специальных крупных научных разработок экономического характера по данной проблеме до последнего времени не проводилось. Недостаточно изучены вопросы целеполагания в управлении транспортом, интеграции транспорта России в мировую транспортную систему, оценки эффективности ускорения перевозочного процесса и ряд других. Постановка и разработка этих вопросов проблемного характера определяют актуальность данной диссертации.

Целью исследования является углубление существующих и разработка новых подходов к модернизации транспортного комплекса страны на основе целеполагания применительно к условиям современной России в увязке с решением практических задач, обеспечивающих выход страны на стратегические ориентиры XXI века.

Для реализации поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи:

Х оценка современного состояния транспортного комплекса России, включая перевозки, материально-техническую базу и систему управления;

Х обобщение научных представлений о продукции транспорта, методах ее измерения и экономической оценки транспортного потенциала страны;

Х выбор и обоснование системы экономических показателей для объективной оценки эффективности реформ в сфере транспорта;

Х разработка компьютерной модели оценки нелинейных эффектов в транспортных сетях, необходимой для обоснования проектов и программ развития транспортной инфраструктуры и ее экономически эффективного использования;

Х выбор стратегических ориентиров в модернизации транспорта страны и регулировании транспортной деятельности;

Х разработка системы показателей и инструментальных методов государственного контроля в сфере транспорта;

Х разработка научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач в сфере транспортной стратегии, развитии транспортной инфраструктуры, научного сопровождения проектов и программ модернизации транспортного комплекса страны.

Х формирование стратегических требований к транспортному обеспечению социально-экономического развития и безопасности страны.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического инструментария. В работе использованы статистические материалы Минтранса и ОАО Российские железные дороги (ОАО РЖД), труды отечественных и зарубежных ученых, материалы аналитических групп, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые рассмотрены и проанализированы с учетом сложившейся на транспорте ситуации вопросы экономики и управления транспортной деятельностью в широком ее понимании в увязке с решением практических задач по модернизации транспортной инфраструктуры страны с выходом на стратегические ориентиры XXI в.: экономичность, скорость, безопасность, регулярность.

Показана необходимость четкого целеполагания в государственной транспортной политике с ориентацией на воссоздание в новых условиях гармонично развитой и эффективно функционирующей ETC страны.

Разработана универсальная сетевая модель для оценки пропускной способности и качества функционирования транспортной инфраструктуры. Проведены экспериментальные расчеты.

Практическая значимость исследования определяется прежде всего прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение эффективного воздействия управленческих решений на работу транспорта, что будет способствовать сбалансированному развитию производства, спроса и предложения транспортных услуг, гармонизации интересов государства, общества, производителей и потребителей транспортных услуг.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и опубликованных автором работах рекомендации и предложения по развитию транспортной и совершенствованию управления транспортом рассматривались на научных и научно-практических конференциях, частично использованы при подготовке предложений и формировании ФУП Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы), транспортной стратегии страны., а также региональными органами управления транспортом с целью повышения эффективности работы транспортных предприятий. Учебные пособия, подготовленные с участием соискателя, используются в учебном процессе транспортными вузами.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы 3 монографии и 23 другие публикации научного характера (статьи, тезисы докладов, учебные пособия) общим объемом 26 п.л.

Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения и списка использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мухаметдинов, Ильдар Бариевич

1. Модернизация транспортного комплекса страны в соответствии с реализуемой стратегией экономических реформ и развития транспорта потребует крупномасштабных затрат материальных, трудовых и финансовых ресурсов в течение 10-15 лет. Реализацию разработанных проектов и программ следует начинать с первоочередных неотложных практических задач, к числу которых относятся:

Х гармонизация экономических отношений между видами и предприятиями транспорта с использованием научных принципов формирования ETC;

Х финансовая стабилизация предприятий пассажирского транспорта (прежде всего городского и пригородного), выпоняющего убыточные, но социально значимые перевозки;

Х совершенствование системы управления транспортом на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

2. Благодаря гармонизации согласованное развитие и организация эффективного взаимодействия предприятий различных видов транспорта сделают транспортный комплекс страны, в рамках которой реализуется так называемый синергетический эффект. Сейчас этот вид эффекта в поной мере не реализуется.

3. Проблема убыточности пассажирского транспорта разрешима, и её не следует драматизировать. Один из возможных путей её решения -создание специальных фондов для финансирования убыточных, но социально значимых перевозок за счет введения платы за фонды.

4. Принятая в ходе административной реформы 2004-2005 гг. структура центральных органов государственного управления нуждается в совершенствовании. Роль государственного управления транспортом на различных этапах его развития изменялась вместе с изменением общей социально-экономической ситуации в стране. При определении рациональных пропорций в действии рычагов государственного регулирования и рыночного механизма все большего внимания заслуживают факторы геополитического характера, влияющие на экономическую безопасность и обороноспособность страны. В современных условиях Российское государство не может и не дожно исходить из принципа сокращения вмешательства в транспортную деятельность предприятий.

5. Резкое снижение рентабельности железнодорожного транспорта с образованием ОАО РЖД дожно рассматриваться как сигнал о развитии неблагоприятных тенденций в рамках ведущей отрасли, что таит в себе опасность сокращения налоговых поступлений и других платежей в государственный бюджет.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Развитие и функционирование предприятий различных видов транспорта на современном этапе происходят в условиях непрерывного возрастания масштабов и усложнения структуры общественного производства. Одновременно с увеличением потребности в перевозках в количественном отношении возрастают требования к повышению эффективности функционирования транспорта и качества транспортного обслуживания населения и производства. Несмотря на огромные транспортные затраты, транспорт не в поной мере удовлетворяет потребности страны. Нарушение транспортом условий регулярности перевозок, срочности доставки, сохранности перевозимых грузов и других показателей качества транспортного обслуживания наносит народному хозяйству огромный ущерб, оцениваемый десятками милиардов рублей в год. Этот ущерб в основном относится на производственные издержки промышленных предприятий. Он включает в себя излишние затраты живого и овеществленного труда (в форме различных средств транспортирования, механизации погрузочно-разгрузочных работ, складских помещений и устройств). Выпоняются ненужные допонительные перемещения грузов при их вынужденном складировании. Возникают потери сырья в результате его измельчения, действия атмосферных осадков и нарушения условий хранения. Происходят потери готовой продукции за счет снижения объемов выпуска и ухудшения ее качества. Загрязняется среда обитания. Недостатки транспортного обслуживания вынуждают промышленные предприятия иметь сверхнормативные запасы сырья и материалов на десятки милиардов рублей.

Модернизация транспортного комплекса страны поэтому стала неотложной практической задачей, решение которой требует научного сопровождения. В диссертации сделана попытка уточнить некоторые важные положения транспортной науки о продукции транспорта и методах её измерения внести научно обоснованные предложения по организации транспортного мониторинга и тарифному регулированию. Разработана компьютерная модель исследования скорости продвижения потоков в транспортных сетях. Об актуальности решения этой проблемы говорит неослабевающий интерес к ней экономистов транспорта. В диссертации достигнуто более поное понимание механизмов взаимодействия элементов транспортной инфраструктуры, причем не только по качественному описанию возникающих здесь явлений, но и по количественной их оценке, по управлению ими.

В результате компьютерного моделирования раскрыта содержательная сложность задачи повышения скорости и устойчивости перевозочного процесса, показана взаимосвязь скорости доставки грузов с показателями качества эксплуатационной работы транспорта, с другими показателями качества транспортного обслуживания народного хозяйства.

Наиболее существенный резерв повышения достоверности расчётов по оценке эффективности ускорения перевозочного процесса как показало исследование, скрывается в учете неоднозначности последствий, которые могут иметь локальное ускорение, в предвидении их и в отыскании способов их измерения.

Эксперименты с имитационной моделью позволили сформировать некоторое общее представление о природе локальных эффектов ускорения и способах управления ими. Повышение равномерности функционирования транспортных сетей было определено как главное условие ускорения перевозочного процесса; предложен количественный метод отыскания и оценки эффективных проектно-плановых решений при продвижении потоков в сетях.

Компьютерное моделирование показало зависимость эффективности функционирования транспортных сетей не только от их структуры, но и способов организации потоков. Это приводит к мысли о том, что гармонизация структуры сети создает лишь своего рода необходимые условия для её эффективной работы; достаточные условия обеспечивают адекватная организация продвижения потоков в транспортных сетях и система экономических интересов грузовладельцев и транспорта.

Эти положения и выводы могут быть использованы при формировании концептуальных основ модернизации транспорта, в частности, - в выработке новой инвестиционной политики, новых форм организации движения, экономических отношений в системе транспорт-клиентура.

Большой практический интерес представляет решение таких вопросов, как:

Х повышение достоверности расчетов экономической эффективности ускорения операций перевозочного процесса на предприятиях транспорта;

Х разработка конкретных хозяйственных форм управления качеством транспортной продукции (в частности, порядка заключения договоров на перевозки повышенного качества, механизма ответственности за их нарушение, решения тарифных вопросов);

Х развитие экономических взаимоотношений между предприятиями различных видов транспорта.

На достаточно строгой экспериментальной базе, пожалуй, впервые получены уравнения регрессии, позволяющие оценивать на основе анализа показателей использования подвижного состава скорость доставки грузов железнодорожным транспортом и стоимость грузовой массы на этом виде транспорта; проанализированы сложившиеся методы определения экономической эффективности ускорения доставки грузов, пассажиров, разработаны предложения по их совершенствованию; выделены основные факторы, определяющие эффективность локальных мероприятий по ускорению перевозочного процесса; сделан вывод о необходимости оценки эффективности ускорения оборота подвижного состава на основе анализа изменения эксплуатационных характеристик не только объекта, на котором достигается ускорение, но и транспортной сети, в которой циркулируют транспортные потоки.

Существенное научное и практическое значение имеют и такие выводы, как возможность использования аппарата корреляционно-регрессионного анализа для оценки локальных мероприятий по ускорению оборота подвижного состава. Разработанная имитационная модель позволяет исследовать природу и взаимодействие локальных ускорений, оценивать их эффективность. Выдвинута концепция ускорения перевозочного процесса на базе повышения равномерности работы транспортных сетей и их гармонизации; разработан агоритм такой гармонизации.

Заключительные разделы исследования направлены на решение практических задач, вытекающих из ФЦП Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.) и одобренной Правительством РФ Транспортной стратегии России. Определены стратегические ориентиры в модернизации транспорта страны и регулировании транспортной деятельности. Большое внимание уделено вопросам интеграции России в мировую транспортную систему, развитию сетей массового общественного пассажирского транспорта в крупных городах и городских агломерациях, укреплению государственного контроля в сфере транспорта. Не остася в стороне и такой вопрос, как транспортное обеспечение национальной безопасности страны.

Исследование дает основание для вывода о необходимости надежного научного сопровождения реализуемых в последние годы проектов и программ развития транспорта.

В условиях рыночной экономики разработка научно-методических основ оценки эффективности проектно-плановых решений на транспорте дожна производиться с учетом требований, вытекающих из действия объективных экономических законов - и не только закона стоимости, но и закона планомерного и пропорционального развития. Формально-логические методы оптимизации вне связи с планомерностью и пропорциональностью, дают квазиэффективные решения, не отражающими специфику развития реальных транспортных систем.

Общая направленность развития ETC, цели и задачи её функционирования дожны определяться интересами экономики и населения страны, направленными на обеспечение благополучия и благосостояния общества. Из действия объективных экономических законов вытекает требование положительного воздействия транспорта на экономию затрат общественного труда в процессе транспортного обслуживания предприятий, строек и организаций, соблюдения зависящих от транспорта условий сохранения среды обитания и других специальных требований. Указанные требования наиболее эффективно могут быть реализованы при проведении единой инвестиционной, кадровой, технической и технологической политики на транспорте общего и необщего пользования.

Разработанная в диссертации методология компьютерного моделирования может быть успешно использована при исследовании и оптимизации транспортных структур на крупных полигонах и направлениях транспортной сети.

Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Мухаметдинов, Ильдар Бариевич, Москва

1. Абрамов А.П. Учет стоимости грузов при оценке ускорения доставки.// Железнодорожный транспорт. 1983, №4, сс. 56-58.

2. Абрамов А.П., Захаров А.Г., Котев Т.В. Себестоимость железнодорожных перевозок и грузовые тарифы. М.: Трансжедориздат, 1957.- 180 с.

3. Аветикян А.А. Интеграция в товаропроизводственные структуры и конвергенция основные постулаты современной философии транспорта// Вестник ВНИИЖТ, 1993, №1, с.с. 3-11.

4. Акуничев Организация вагонопотоков. М., Транспорт, 1979 223с.

5. Арсёнов В.И.Основные положения программы Модернизация транспортной системы России.//Бюлетень транспортной информации. 2001, №11(77), сс. 3-5.

6. Баев С.М., Обухов С.А. Методы оценки эффективности экономических отношений на морском транспорте. М.: Транспорт, 1969. -144 с.

7. Бакушкина О.В. Совершенствование планирования, экономической оценки и стимулирования ускорения оборота вагона на железнодорожном транспорте: Дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук. -Ташкент, 1984.- 174 с.

8. Барков Н.Н., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980.-308 с.

9. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. М.: Транспорт, 1993. - 415 с.

10. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. М.: Трансжедориздат, 1957. - 55 с.

11. Бещев Б.П. Железнодорожный трансопрт СССР в 1959-1965 гг. -М.: Госполитиздат, 1960.

12. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1978. - 125 с.

13. Буй Ван Фонг. Эффективность ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте СРВ: Дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук. М, 1986.- 156 с.

14. Васильева Е,М., Левит Б.Ю. Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М.: Финансы и статистика, 1981. - 103 с.

15. Винническо Н.Г. Финансирование и кредитирование железных дорог: Учебник для техникумов ж.-д. траснп. 7-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. - 224 с.

16. Витте С.Ю. Принципы железнорожных тарифов при перевозке грузов. Спб., 1910.

17. Галабурда В.Г. Некоторые проблемы оптимизации планирования грузопотоков // Повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта/ Под общ. Ред. И.В. Белова. М: МИИТ, 1983 -сс. 12-16.

18. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1985. - 239 с.

19. Гинько В. Слагаемые высокой эффективности перевозок. //Гудок. 1987.-31 мая.

20. Горбунов В.А. Методика расчета оборотных средств при транспортировки грузов и пассажиров (на примере Красноярского края): Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. Наук. Новосибирск, 1965. -18 с.

21. Гончаренко С.С. России необходима стратегия мирового лидерства. // Вестник транспорта, №7, 2003, сс. 6-8.

22. Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. С-Пб.: Наука, 1994. 220 с.

23. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Одобрена постановлением правительства Р.Ф от 08.09.1997 г. №1142. М.: Трансконсатинг, 1997. 48 с.

24. Громов Н.Н. Воздушный транспорт России. // Вестник транспорта, №6, 2004, сс. 6-9.

25. Денисов И.Р. Роль морских портов в системе смешанных сообщений. // Вестник транспорта, №1, 2005, сс. 34-40.

26. Деружинский В.Е. Транспорт в условиях рыночных отношений. Ростов-на-Дону: изд. Ростовского университета, 1992. 182 с.

27. Дмитриев В.А., А.И. Журавель, Шишков А.А. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996.-328 с.

28. Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить пространством. Изд. 3-е, допон. М.: Аркторея-центр, 1991.-928 с.

29. Дунаев О.Н. Проблемы управления в условиях перехода к рынку. М.: Гос. Академия управления им. С. Орджоникидзе, 1991. 219 с.

30. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М.: Транспорт, 1992. 87 с.

31. Ефанов А.Н. Планирование доходов железных дорог и их отделений в условиях поного хозяйственного расчета и самофинансирования. Автореф. дис. на соиск. учен. степ. докт. экон. наук. МИИТ,М., 1989.

32. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом: Обзор. -Вып. 10. М.: ЦНИИГГЭИ МПС, 1979.-216 с.

33. Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом: Обзор. -Вып. 14.-М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1983.- 172 с.

34. Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железной дорогой. Спб., 1995.

35. Загорский К.Я. Экономика транспорта. М.: Госиздат, 1930.

36. Земблинов С.В., Страковский И.И. Станции и узлы. М., Трансжедориздат, 1983.

37. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973.- 198 с.

38. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений. М.: УБНТИ ММФ, 1997. - 177 с.

39. Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (19411945 гг.) Изд. Наука, М., 1981. 480 с.

40. Конарев Н.С. Развитие и интенсификация пользования перевозочных мощностей железных дорог СССР в условиях ограниченных капитальных вложений. Дис. док. техн. наук. М., 1990.

41. Коновалова Н.А. Транспортная политика как фактор развивающейся экономики.// Ж.-д. транспорт, 1993, №1.

42. Костров В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия речного транспорта с грузовладельцами. Автореф. докт. дисс., М.: 2000. 54 с.

43. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы (на примере гражданской авиации). М.: Транспорт, 1996. - 199 с.

44. Котляренко А.Ф., Иваницкий Н.М. Новый подход к концентрации грузовой работы // Железнодорожный транспорт, №9, 1993, сс. 56-61.

45. Крейнин А.В., Мазо JI.A. Нормирование транспортных грузовых тарифов в целях перехода к рыночной экономике.// Вестник ВНИИЖТ, 1991, №4.

46. Кочетов И.В. Статистика железнодорожного транспорта. М.,1941.

47. Кумалев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 19411945 гг. М.: Наука, 1988.

48. Курбатова А.В., Тихонов А.А. К оценке производительности труда на транспорте современной России. // Вестник транспорта, №7, 2004, сс. 13-20.

49. Куренков П.В, Котляренко А.Ф. Внешторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление., Самара, СамГАПС, 2002. 636с.

50. Лапидус Б.М. Анализ динамики перевозок грузов в условиях конкуренции// Экономика железных дорог. 1999, №7.

51. Лапидус Б.М. Влияние грузовых железнодорожных тарифов на макроэкономические показатели народного хозяйства.// Экономика железных дорог. 1999, №11.

52. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи. -М.: Транспорт, 1972. 144 с.

53. Латыпова Э.Р. Регулирование транспортных тарифов в условиях перехода к рынку. Дисс. канд. экон. наук. М.: ГУУ, 1995.

54. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

55. Мандриков М.Е. Экономические вопросы ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте СССР в современных условиях: Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук. М, 1970. - 27 с.

56. Мандриков М.Е. Эффективность и пути ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1974. - 87 с.

57. Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. -М.: Наука, 1997.-232 с.

58. Маркс К. Заработная плата, цена и прибыль. Маркс К., Энгельс Ф. Соч.-2-еизд. Т. 16.

59. Маркс К. Капитал. Т.2. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. - 2-е изд.1. Т.24.

60. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М.: из-во Прима-Пресс-М, 1999,-214 с.

61. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп. /Под ред. А.Б. Каплана. М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

62. Медведев В.Н. Совершенствование транспортно-экономических связей при перевозках грузов. Сборник статей Повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта Под общ. ред. И.В. Белова. -М.МИИТ, 1983. -сс. 5-9.

63. Методика определения экономической эффективности использования на морском транспорте новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: ЦРИА Морфлот, 1979. - 72 с.

64. Метёкин П.В., Глухов А.К. Городской пассажирский транспорт Москвы // Вестник транспорта. 2003, №2.

65. Методика определения экономической эффективности от внедрения мероприятий новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях и в организациях Минавтотранса РСФСР. -М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978. 76 с.

66. Методические рекомендации по выпонению расчетов экономической эффективности внедрения мероприятий новой техники на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1982. - 183 с.

67. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1978. - 179 с.

68. Министерство транспорта РФ. Состояние и продвижение реформ на городском пассажирском транспорте Российской Федерации. А.: 2002. -362 с.

69. Митаишвили А. Транспортные издержки народного хозяйства. // Вопросы экономики. 1982. - №3. - сс. 42-53.

70. Михальцев Е.В. Железные дороги как транспортное предприятие. Л., 1929.

71. Мухаметдинов И. Транспорт и его партнеры.// Гудок. 1987.-4 апреля.

72. Мухаметдинов И.Б. Транспортная продукция и методы её измерения. Монография./ ИКФ Каталин М., 2005. - 74 с.

73. Мухаметдинов И.Б. Экономическая оценка ускорения перевозочного процесса с учетом нелинейных эффектов в транспортных сетях. Монография./ ИКФ Каталич М.: 2006. - 166 с.

74. Мухаметдинов И.Б. Транспортные проблемы Московской городской агломерации.// Вестник транспорта, 2006, №5. сс.5-11.

75. Мухаметдинов И.Б. Продукция транспорта: механизм управления качеством. Сб. научн. трудов. Под ред. Л.И. Абакина, В.Д. Каменева, В.Л. Квинта. М.: ИЭ АН СССР, 1987, сс.136-137.

76. Народное хозяйство СССР в 1975 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ СССР. М.: Статистика, 1976. - 846 с.

77. Народное хозяйство СССР в 1985 г.: Статистический ежегодник / ЦСУ СССР. М.: Финансы и статистика, 1986. - 655 с.

78. Народное хозяйство СССР за 70 лет: Юбилейный статистический ежегодник / Госкомстат СССР. М.: Финансы и статистика, 1987. - 766 с.

79. Несетров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. 2-е изд., испр. и доп. М.: Транспорт, 1971. - 216 с.

80. Отраслевая методика определения экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях речного транспорта. М.: МРФ РСФСР, 1977. - 56 с.

81. Об итогах деятельности транспорта в 2003 году и задачах на 2004 год (аналитический обзор). Материалы к расширенному заседанию колегии

82. Минтранса России 3 марта 2004 года. Москва. Статистика транспорта. // Бюлетень транспортной информации, №2,2004. 28 с.

83. О государственном предприятии (объединении): Закон Союза. СССР. Проект. // Правда. 1987. - 1 июля.

84. Панибратец Н.А., Сухоцкий В.И. Организация коммерческой работы на морском транспорте: Учебник для вузов морск. трансп. М.: Транспорт, 1981.-248 с.

85. Пахман Т.А., Журавская Б.Х., Зам Л.И. Соотношение объемов производства и перевозок при прогнозировании работы транспорта. //Железнодорожный транспорт. 1974. - №3. - сс. 74-77.

86. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Первоочередные задачи. // Городское хозяйство Москвы. 1986. - №6. - сс.16-18.

87. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Себестоимость поездки. // Городское хозяйство Москвы. 1987. - №7. - сс. 24-25.

88. Персианов В.А., Поклад О.П., Федина Т.В. Управление транспортом за рубежом: Учебное пособие. М.: МИУ, 1986. - 71 с.

89. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

90. Персианов В.А., Усков Н.С., Ежикова И.Е. Расчет пропускной способности станции моделированием процессов на ЭЦВМ. // Железнодорожный транспорт. 1968. - №10. - сс. 25-28.

91. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Ж.-д. транспорт России на рубеже столетий (XX-XI вв.): ситуационный анализ // Вестник университета (ГУУ), 2006, №1(14).

92. Персианов В.А., Федоров Л.С. Экономические оценки и подход к оптимизации транспорта за рубежом. // Вопросы методологии исследований и оптимизации развития речного транспорта /Под ред. В.А. Персианова. М.: ЦНИИЭВТ, 1977.- 154 с.

93. Пехтерев Ф.С. Железные дороги России эффективное звено в развитии транспортной системы Европы и Азии. // Экономика железных дорог. 2000, №1.

94. Поликарпов А.А. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1984. - 232 с.

95. Поттгоф Г. Учение о транспортных потоках. Пер. с нем. - М.: Транспорт, 1975. - 343 с.

96. Правдин Н.В., Банек Т.С. и др. Пассажирские и технические станции. Из-во Транспорт. М., 1965. 224 с.

97. Протодьяконов М.М. Числовые характеристики топографических условий местности, исчисление эксплуатационных расходов и приложение их к экономике железных дорог. М.: Транспечать, 1925. - 86 с.

98. Прокофьева Т.А. Программа Московский терминал и механизм управления ее реализацией. // БТИ, 1998, №10.

99. Регионы России. Статистический сборник, т.1. Госкомстат России, М., 2002. Информация о работе Российской транспортной инспекции в 2002 г. М.: ДРТИ Минтранса России, 2003.

100. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом.

101. Романов А.Н. Скорость доставки грузов системный показатель работы железнодорожного транспорта: Дис. на соиск. учен. степ. канд. экон. наук. - М, 1972.- 177 с.

102. Саульев В.К. Математические модели теории массового обслуживания. М.: Статистика, 1979. - 96 с.

103. Селюнин В. Нерв экономики. // Дружба народов. -1981. -№11.-сс. 178-192.

104. Скалов К.Ю. Железнодорожные станции и узлы. М., Трансжедориздат. 1962.

105. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт.1995.

106. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте./ Под ред. В.Н. Лившица. М.: Транспорт, 1978. - 264 с.

107. Терёшина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков А.В. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта. // Экономика железных дорог. 2002, №5, сс. 6369.

108. Тишкин Е.М. Организация управления в логистических системах //Вестник ВНИИЖТ, 1989, №8, сс. 1-8.

109. Транспорт и связь СССР: Статистический сборник. М.: Статистика, 1972. - 320 с.

110. Транспорт в России. Статистический сборник. Госкомстат. М.,2005.

111. Транспортная стратегия Российской Федерации, М., 2003.

112. Транспортные узлы. Определение мощности устройств. Под редакцией: К.Ю. Скалова, М.Н. Стефаненко, Н.Ф. Попова. М., издательство Транспорт, 1986.

113. Транспортный комплекс России. Информационно-аналитический сборник. Министерство транспорта Российской Федерации. М., 2000.

114. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. 255 с.

115. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России 2002-2010 годы, Минтранс РФ, МПС РФ, М., 2001.

116. Трихунков М.Ф. Проблемы экономики и планирования качества перевозок грузов. // Экономические вопросы повышения качества грузовых перевозок. / Под общ. ред. М.Ф. Трихункова. М.: МИИТ, 1980. - сс. 3-141.

117. Трихунков М.Ф. Экономические проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте: Дис. на соиск. учен. степ, докт. экон. наук. М, 1982. - 486 с.

118. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000. 175 с.

119. Усков Н.С., Рубанова И.Н. Логистическое моделирование систем транспортного обслуживания.// Вестник университета, 2003, №1(5), сс.68-80.

120. Усков Н.С. Об эффективности международных транспортных коридоров.// Промышленная политика в Российской Федерации. 2005, №8, сс.37-39.

121. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы. М., изд. ГУУ, 1996.- 126 с.

122. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России. 2002-2010 годы. Минтранс РФ, МПС РФ. М.: 2001.

123. Фёдоров JI.C. Государственное регулирование на транспорте России и за рубежом. Дис. на соиск. учен. степ. докт. экон. наук. ГУУ. М.: 1999.-224 с.

124. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. М.: Трансжедориздат. 1956.

125. Хачатуров Т.С. Народнохозяйственная эффективность ускорения перевозок в СССР. М.: АН СССР, 1957.

126. Цапурина B.J1. Ускорение обработки флота в порту важный фактор роста производительности труда плавсостава // Современные путиповышения производительности труда на флоте и в портах./ Отв. ред. В.А. Легостаев. Л.: Транспорт, 1984. - сс. 47-52.

127. Чудов А. Железнодорожные тарифы как распределитель средств.// Транспорт и хозяйство. 1929, №4.

128. Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог М., 1909.

129. Шафиркин Б.И. Транспортные затраты народного хозяйства и пути их сокращения. М.: Транспорт, 1975.

130. Шафиркин Б.И., Сиваев И.П., Орлов В.Г. и др. Перевозки грузов по железным дорогам: Справочник / Под ред. Н.А. Гундобина. М.: Транспорт, 1978.

131. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. - Пер. с англ. - М.: Мир, 1978.-418 с.

132. Шрайбер Т.Дж. Моделирование на GPSS. Пре. С англ. - М.: Машиностроение, 1980. - 592 с.

133. Щербанин Ю.А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу, М.: Бизнес-Пресс, 2000. 114 с.

134. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1997. 328 с.

135. Weissbuch лDie europaische Verkehrspolitik bis 2010: Weicheustellungen fur die Zukunft /Luxemburg 2001-1375.

136. Entwicklung des Esenbahn Fahrverkehrs im Ostseeraum Meier // ETR: Eisenbahntechnische Rundschau. - 1989. - 38, №4. - S.237-239. - Нем.

137. Europaiache RoRo-Verkehre als Alternative zum landgebundenen Transport/Holocher K.H., Zachcfal M. // Hanse. 1992. - 129, №6. - S.548-549, 551, 554-557.-Нем.

138. Europaischer Binnenmarkt: neue Dimensionen fur den Kombinierten Verkehr, Kulper Werner. // Int. Werkehrs. 1993. - 45. - № 1+2. - S. 70-71. -Нем.

139. Gro(3e Plane fur den Kombinierten Ladungs. Verkehr // Guterverkehr. - 1990/ - №3. - S. 32-33, 36. - Нем.

140. Guterverkehrszentren, Zur Integration von Logistiksubzentren in das Cuzerverkehrssyatem Tepman Gunter I I Internationales Verkehrswesen. 1993, 45. -№1. - S. 45-49.-Нем.

141. Hafenmetropolen im westeuropaschen Vergleich / Bukold S. // Hansa. 1989. - 126. - № 23/24. - S. 1607-1609. - Нем.

142. Logistischen Herausforderung und Chancen fur die Binnenschiffahrt. / Lane Uwe. // Internationales Verkehrswesen. 1993. - 45. - №3. - S. 121-125. -Нем.

143. Seehafen als Logististikzentren im Transportsystem. / Giszas H. // Hansa. 1993. - 130. - №1. - S. 76-80. -Нем.

144. Wegweiser aus dem Stau // Logist. heute. 1993. - 15. - №9. - С. 12-13.-Нем.

Похожие диссертации

• Модели и экономические механизмы управления транспортными системами
• Экономические проблемы модернизации предприятий алюминиевой промышленности
• Совершенствование транспортной системы региона
• Управление модернизацией транспортной инфраструктуры региона для реализации транзитного потенциала
• Экономические проблемы развития морского транспорта России и повышение его роли в мирохозяйственных связях