Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическое обоснование длительности фиксированной навигации и ставок за путевое обслуживание тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Пастущак, Оксана Александровна
Место защиты Санкт-Петербург
Год 2000
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование длительности фиксированной навигации и ставок за путевое обслуживание"

АНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНЫХ

КОММУНИКАЦИЙ

КОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ФИКСИРОВАННОЙ НАВИГАЦИИ И СТАВОК ЗА ПУТЕВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

/ / ДиН 2303

На правах рукописи

ПАСТУЩАК Оксана Александровна

Санкт-Петербург 2000

Работа выпонена б Санкт-Петербургском государевенном универсип вол пых коммуникаций

Маъ-гти" тя-прпнтспс пгчтгтпгл труттчес1''^' 1

ЬУТОВ Анатолий Серг еевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

ПОВАРОВ Герман Васильевич

кандидат экономических наук Мазо Александр Львович

ведущая организация: Вого-Батийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства

Зашита диссертации состоится Л 2000 года в част

а>д 235 на заседания специализированного Совета Д 116.01.04 в Сан Петербургском государственном университете водных коммуникаций по адрс 148035, Санкт-Петербур!, ул. Двинская, Д. 5/7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан ^С&Л 2000 г

Ученый секретарь специализированного Совета к/.и . профессор

и В Ьаокин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В настоящее время необходимая сеть водных гей в бассейнах России в основном создана. Их пропускная способность обес-швает перевозки грузов, тяготеющих к речному транспорту. В то же время нестаточное финансирование предприятий путевого хозяйства, являющихся джетными организациями, приводит к снижению безопасности судоходства, хническое состояние водных путей (ВП), и особенно гидросооружений (ГС), стоянно ухудшается и на некоторых участках приближается к критическому.

Необходимость восстановления работоспособности, повышения надежно-I водных путей, их ремонта и реконструкции выдвигает требование поиска до-нительных источников финансирования, в качестве которых могут выступать гдетва судоходных компаний и других пользователей водных путей. Основные 5оты, выпоняемые предприятиями путевого хозяйства для привлечения до-нительных финансовых средств, включают услуги судоходству, перекачку и пуск воды, выработку и передачу электроэнергии, выпонение природоохран-(х, землечерпательных и прочих видов работ.

Положение с выделением бюджетных средств усугубляется еще и тем, что гударство практически сняло с себя ответственность за обеспечение сбаланси-ванноста между заданиями, которые устанавливаются государственным бас-йновым управлениям водных путей и судоходства (ГБУВПиС) для обеспечения обходимых условий судоходства и размерами выделяемых средств на эта цели.

В современных условиях сроки действия и категорийность судоходной об-ановки, также как и программы гарантированных габаритов судовых ходов, ус-навливаются директивно Министерством транспорта Российской Федерации я каждого государственного бассейнового управления. Продление-работы об-ановки и гидросооружений за пределами фиксированных сроков навигации уславливает необходимость взимания платы с судовладельцев за прохождение дных путей с целью покрытия эксплуатационных расходов.

На практике зачастую реальное положение дел таково, что даже в установ-нные сроки навигации, как правило, в самом начале ее и в конце, судоходство

не достаточно интенсивное. Например, интенсивность прохождения судов в июл среднем в 2 раза выше интенсивности в мае и в 5 раз выше, чем в ноябре. В то ж время расходы на содержание водных путей и гидросооружений б эти период! по-прежнему финансируются за счет федерального бюджета. Одна из причин пс добной ситуации видится в недостаточно обоснованном установлении фиксирс ванных сроков навигации.

В соответствии с изложенным, представляется важным:

1) провести анализ потоков судов, проходящих в начальные и конечны периоды навигаций, и расходов, которые несут предприятия путевого хозяйств для поддержания безопасных условий для прохождения этих судов;

2) определить длительность навигации, для поддержания которой выделя ется бюджетное и внебюджетное финансирование и длительность навигации, пределах которой обеспечение бесплатного судоходствэ, с точки чпения понесет ных расходов, является неоправданным и требует привлечения средств судовг дельцев.

3) Определить ставки платы с судов за прохождение по внутренним во/ ным путям за пределами фиксированных сроков навигации.

Цель и задачи исследования Цель диссертационного исследования сс стоит в обосновании длительности фиксированной навигации, сроков фиксирс ванной навигации и ставок платы с судов за пределами фиксированных сроко навигации.

В соответствии с поставленной целью в работе сформулированы, обоснс ваны и решаются следующие задачи.

1. Исследование финансового положения ГБУ Вого-Бат, объемо бюджетного и внебюджетного финансирования.

2. Анализ и моделирование судовых потоков по годам, а также в начал! ные и конечные периоды навигаций.

3. Обоснование длительности фиксированной навигации и, соответствен но, определение сроков фиксированной навигации.

4. Определение дифференцируемых ставок платы с судов за пределами ксироваиной навигации.

5. Разработка нормативов ставок платы с судов за пределами фиксирован-й навигации.

Методы исследования. Методологической основой и общетеоретической зой исследования является принцип системного подхода. В диссертационной боте использованы методы статистического и технико-экономического анали-экономико-етатистического моделирования.

Научная новизна и практическая ценность работы. Новизна научных зультатов состоит в том, что впервые:

Х комплексно проанализирована сбалансированность между заданиями иксированные сроки действия обстановки) и объемами выделяемого бюджет-го финансирования;

Х обоснована возможность корректировки сроков фиксированной навига-:и в начальный и конечный периоды;

Х предложена методика прогнозирования фиксированных сроков навига-

Х сформулированы принципы дифференциации расходов по содержанию доходной обстановки и судопропускных гидросооружешш и, соответственно, авок платы с судов за прохождение по внутренним водным путям за пределами жсированных сроков навигации.

Х разработаны ставки платы с судов, основанные только на расходах, не-средственно связанных с содержанием судоходной обстановки и гидротехни-ских сооружений.

На защиту выносятся:

> результаты анализа эксплуатационных расходов и финансирования ГБУ 5ого-Бат, длительностей фиксированной, физической и фактической навига-ш, а также моделирования судовых потоков в начальный и конечный периоды 1вигации;

> методика прогнозирования фиксированных сроков навигации;

> методика определения ставок платы за движение судов по внутренш водным путям за пределами фиксированных сроков навигации;

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы до ладывались и обсуждались на научно-методической конференции, посвящена 190-летию транспортного образования (Санкт-Петербург, 1999 год). Результат исследований, представленные в диссертации, изложены в отчете СПГУВКа НИР: Обоснование фиксированных сроков открытия и закрытия навигации, к тегорийности судоходной обстановки, гарантированных габаритов судовых х дов (1999 г.), ответственным испонителем которой является автор диссертаци

Публикации. По результатам выпоненных исследований опубликовано работы, отражающих основное содержание диссертации.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, четырех глав, з ключения, списка литературы, включающего 83 наименования. Основная час работы изложена на 120 страницах. Работа содержит 26 рисунков и 42 таблицы.

СОДЕРЖАНИЕРАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, сформунр ваны цель и задачи исследования.

В первой главе выпонено исследование состояния государственной по, держки предприятий путевого хозяйства речного транспорта, обобщены резул таты разработок отечественных ученых в области финансирования предприятг путевого хозяйства, обобщен зарубежный опыт финансирования содержания развития внутренних водных путей.

В Российской Федерации расходы по содержанию и развитию внутренш водных путей в основном финансируются из государственного бюджета. Допо: нительными источниками покрытия расходов предприятий путевого хозяйсп являются доходы, получаемые этими предприятиями за выпонение работ да сторонних организаций.

В целях обеспечения государственного регулирования работы речног транспорта в отдельных бассейнах в 1995 году государственные предприяти

(иых путей и судоходных каналов Министерства транспорта Российской Фе->ации были преобразованы в государственные бассейновые управления вод-х путей и судоходства этого Министерства. Таким образом, предприятия путе-ч> хозяйства взяли иа себя функции по государственному регулированию соотношений между различными предприятиями речного транспорта. В со-етствующих документах были определены основные задачи и функции госу-гственных бассейновых управлений водных путей и судоходства. Выпоняя эяду с традиционными задачами новые обязательные и допонительные услуги сходству, ГБУВПиС создали новые подразделения, осуществляющие свою Зоту на принципах самофинансирования. Перечень и порядок расчета ставок аты за предоставляемые услуги судоходству определены Министерством шспорта.

Среди прочих допонительных услуг судоходству предусматривается преставление внутренних водных путей для судоходства за пределами директивно ганавливаемых сроков навигации. А поскольку эта услуга не является обязанной функцией ГБУВПиС, Министерством транспорта рекомендуется взимать ату с каждого судна, следующего за пределами фиксированных сроков навига-и, с целью возмещения затрат по содержанию водных путей и гидросооруже-й в рабочем состоянии.

Для каждого бассейна РФ Программы гарантированных габаритов судовых до в, категорийность и сроки действия судоходной обстановки, а также фикси-ванные сроки работы основных шлюзов и каналов на территории РФ утвер-(аются руководителем Департамента внутренних водных путей ежегодно и, как авило, не имеют реального экономического обоснования.

С началом экономических преобразований в нашей стране вопросы финан-рования предприятий путевого хозяйства речного транспорта, перевода их на ^финансирование и самоокупаемость, введения платности за судоходство по утренним водным путям исследовались в трудах Г.В. Поваром, М.С. Вульфсо-, Р.И. Нудельмана, А.Л. Браславского, Е.М. Махлина и др.

Основными проблемами, которыми занимались эти и другие ученые, был введете новой системы планирования и оценки деятельности предприятий пут во! о хозяйства, установление экономических нормативов финансирования о держания водных путей и гидросооружений, обеспечение сбалансированное! между количественными и качественными параметрами водных путей и гидрос оружсний и выделяемым финансированием, привлечение средств судовладельц< к финансированию содержания и развития водных путей через введение плат сти.

В зарубежных странах внутренние водные пути являются государственно собственностью и подавляющая часть работ ио их строительству, содержанию эксплуатации финансируется из бюджета. В частности в Германии доля средс" федерального бюджета в общей сумме ассигнований на содержание и развит! водных путей составляет до 80%. Остальные средства выделяют бюджеты земс; и штатов.

Для воспонения государственных расходов на содержание и эксплуат; цию водных путей в ряде стран введены налоги за пользование внутренним водными путями. Доля привлекаемых допонительных средств составляет от ' 11% (в США) до 12-14% (в Германии).

Выпоненный в первой главе анализ состояния с финансированием вну реннего водного транспорта свидетельствует о важности научного поиска путе привлечения допонительных источников финансирования.

Вторая глава диссертации посвящена обоснованию длительности фикю рованной навигации и разработке методики прогнозирования фиксировании сроков навигации. При разработке методики было выпонено:

Х анализ эксплуатационных расходов, бюджетного и внебюджетного ф) нансирования Вого-Батийского государственного бассейнового управлени водных путей и судоходства;

Х анализ, моделирование и прогнозирование судовых потоков, следующи по транзитному пути Вого-Батийского бассейна в начальный и конечный пс риоды навигации.

Анализ производственно-хозяйственной деятельности ГБУ Вого-Бат за эиод с 1994 по 1998 года показал следующее:

протяженность путей, обслуживаемых судоходной обстановкой, ежегодно сокращалась в среднем до 4%;

средняя длительность действия обстановки отличалась достаточно скачкообразным характером;

сокращение количества прошлюзоватшх судов и, соответственно, количества шлюзований и прошлюзованного тоннажа к 1997 году приостановилось; в 1998 году отмечен рост этих показателей.

Динамика эксплуатациотшх расходов путевого хозяйства; доходов, засчи-ваемых в финансирование путевого хозяйства; бюджетных средств, направ-гашх на покрытие эксплуатационных расходов (рис. 1) свидетельствовало в рвую очередь о том, что ежегодное увеличение расходов, доходов и размеров >джетных ассигнований было вызвано, прежде всего, инфляционными пронесли в стране в этот период. Бюджетные ассигнования в 1998 году были меньше, м в предыдущем. Несмотря на увеличение абсолютных значений, темпы роста )джетных ассигнований имели однозначную тенденцию к сокращению. Темпы ста расходов, за исключением 1996 года, постоянно опережали темпы роста зджетных ассигнований.

Доля бюджетных средств, направляемых па покрытие эксплуатационных сходов, ежегодно сокращалась с 78% в 1994 году до 46% в 1998 году и, соот-гственпо, увеличивалась доля внебюджетных средств с 22% в 1994 году до 40% 998 году.

Анализ эксплуатационных расходов по статьям затрат показал, чго за пери-с 1994 по 1998 года структура расходов значительно не менялась. Наибольший ельный вес из общих расходов занимала заработная плата и отчисления в ре-ттный фонд.

Основная доля расходов по видам работ приходилась на путевые работы и держание гидросооружений. За рассматриваемый период сократилась доля сходов на путевые работы. Сокращение объемов работ вызвано отсутствием

тыс. руб.

100 000

Ч^--^Ч_

1994 1995 1996 1997 1998 а)

й' Расходы

О Бюджетные

ассигнования Доходы

Ч" -Расходы

1 - Бюджетные ассигнования

" ""Доходы

1995 1996 1997 1998 б)

Рис. 1. Динамика экономических показателей деятельности путевого хозяйства (а) и соответствующих темпов роста (б)

ансирования и отражалось в отчетах как сокращение расходов на эти работы, я расходов на содержание гидросооружений практически не изменялась.

При анализе плановых, проектных и фактических показателей сметы зкс-тгационных расходов и бюджетных ассигнований, было установлено, что ;оды и бюджетные ассигнования тесно связаны между собой. С одной сторо-объемы бюджетных ассигнований в некоторой степени определяют объемы годов, с другой стороны, объемы расходов учитываются при планировании емов бюджетных ассигнований на следующий год. На основании сопоставле-плановых и фактических показателей расходов и бюджетных ассигнований ечена тенденция недофинансирования запланированных объемов бюджетных шюваний. Так, если в среднем по годам планировалось финансирование 68% то до в бюджетными ассигнованиями, то фактически они были профинансиро-ы лишь на 51%. Материальные статьи финансировались бюджетными ассиг-аниями лишь на 36%, вместо запланированных 72%.

Исследование внебюджетных источников финансирования показало то, что оды от традиционных источников финансирования ежегодно возрастают, говную долю доходов обеспечивали гидросооружения. Доходы по землечер-гльным работам и обстановке, снижаясь в отдельные годы, все же имели тен-цию к росту. Выпоняя с 1995 года новые функции, связанные с государст-ным регулированием деятельности предприятий речного транспорта, ГБУ зывало обязательные и допонительные услуги судоходству. По допони-ьной деятельности, осуществляющейся на принципах самофинансирования, в ельные годы расходы превышали доходы ГБУ.

Из-за недостаточности финансирования за рассматриваемый период у ГБУ годно образовывалась кредиторская задоженность. Таким образом, на оспо-троведенного анализа был сделан вывод о том, что бюджетного и внебгоджет-о финансирования недостаточно для покрытия расходов по основной эксплуа-ионной деятельности путевого хозяйства речного транспорта.

Основным фактором, определяющим эксплуатационный период работы нспортного флота, является длительность физической навигации. Вопросам

возможности прогнозирования физической навигации и проведения мероприяп по продлению навигации был посвящен ряд работ ученых и практиков. Их цель было установление гарантированных (фиксированных) сроков работа гидрос оружешш за пределами физической навигации.

С началом экономических преобразований в стране резко сократились ре ные перевозки, а, соответственно, и утратила актуальность острая потребность продлении навигации. Возмещение расходов по путевому хозяйству речно] транспорта взяло на себя государство, и теперь оно определяет необходимые ср ки открытия и закрытия действия обстановки и гидросооружений.

В то же время необходимость в более раннем открытии или более поздне закрытии навигации у некоторых судовладельцев осталась (рис. 2). Как видно j рисунка, в весенний период фактическая навигация открывалась на 1-7 дне раньше сроков открытая физической и фиксированной навигации. В осенний п* риод фактические сроки закрытия навигации наступали на 7-15 дней позже ср< ков окончания физической и фиксированной навигации.

Несмотря на это, интенсивность прохождения судов по водным путям Boj го-Батийского водного пути в весенний и осенний периоды была значительн ниже, чем в середине навигации. Так, например, в середине мае интенсивное! составляла в среднем по годам 15 судов в сутки, в ноябре - 8 судов в сутки, в т время как в июле - 40 судов в сутки. Количество судов, проходящих по Воге Батийскому водному пути с 1 по 16 ноября, резко сокращалось (примерно на 5? в сутки).

Доля грузовых судов в составе годовых судопотоков практически не изме нялась по годам (75%), а доля судов грузоподъемностью 5000 т и более в состав грузовых имела тенденцию к увеличению.

Для описания общей тенденции изменения судопотоков в начальный и ко нечный периоды навигации были построены различные тренды. В результате ис следования установлено, что две модели имели достаточно высокий уровень дос товерности. Для моделирования размеров судовых потоков в начальный и конеч ный периоды навигации использовались трендовые модели: линейная и полино-

25.апр 28.агр 1.май 4.май 7.май Ю.май 13.мая 16.май

27.окг ЗО.окт О2.яоя 05.шя О8.ноя Н.аоя 14.шя 17.шя

I фвксировашые

; факгичесыо

= физические

Рис. 2. Даты открытия и закрытия фиксированной, фактической и физической навигаций в среднем но ГБУ

чиальная второй степени. Наиболее адекватной считалась та модель, уровень ловерности которой был больше (рис. 3). В уравнениях подобранных трендов: количество судов, х Ч порядковый номер рассматриваемой пятидневки. Таким разом, практически во всех случаях выбирася полином второй степени. В ре-1ьтате исследований были построены тренды роста количества судов в мае и яжения в октябре-ноябре для каждого участка водных путей (река Нева, Ла-жское озеро, Нижняя Свирь, Средняя и Верхняя Свирь, устье реки Вытегра -

а т "X (Ч- У _1й>йЗ{

шлюз №1, шлюз №6 - Аннснский мост, Анненский мост - устье реки Ковжа, I лое озеро, исток реки Шексна - Торово) и гидросооружения (Нижне-Свирск шлюз, Верхне-Свирекий шлюз, шлюз №1, шлюз №2, Новипковский гидроуз< Девятинский гидроузел, шлюз №8). На основе подобранных трендов рекомещ ется прогнозировать развитие исследуемого явления на будущее.

Кол-во судов 1800 1600

1400 -Ы 1200 --1000 800 600 + 400 200 0 * Ol.anp ЗО.апр

I-----------

Пятцдиевки

01.май Об.май 05 .май Ю.май

11,май 15.май

16.май 21.май 20.май 25.май

26. май 31.май

Рис. 3. Подбор модели тренда для судопотока в начальный период навигации в среднем по шлюзам

Таким образом, проведенный анализ финансирования и судопотоков поз в лил утверждать, что сокращение длительности фиксированной навигации не пр] ведет к значительному изменению сложившейся ситуации с судо потокам и и и зволит привлечь судовладельцев к финансированию затрат по их путевому о( служиванию за пределами вновь установленных сроков фиксированной навиг; ции.

При разработке методики прогнозирования фиксированной длительное! навигации были проанализированы эксплуатационные расходы, бюджетные а< сигнования и доходы по построенным динамическим рядам. Приведение ряде динамики к сопоставимому виду потребовало выражения рассматриваемых по к; зателей в ценах 1992 года. Выраженные таким образом показатели не имели о; нозначной тенденции, особенно расходы и бюджетные ассигнования. Поэтом

налитическое выравнивание проводилось на основе фактических данных в те-ущих ценах. Как отмечалось выше, темпы роста этих показателей замедлялись, ак замедлялись и темпы инфляции в стране. Таким образом, можно предиоло-зггь, что в полученных трендах, выражающих изменение явления во времени 1ражаются и темпы инфляции. Экстраполируя полученные тренды, можно поучить прогнозные значения рассматриваемых показателей на следующий год.

Прогнозировать длительность фиксированной навигации необходимо за екоторое время до начала предстоящей навигации, после того, как будут полусны финансовые результаты закончившейся предыдущей навигации.

На основании изложенного в диссертации предлагается методика прогно-ирования фиксированных сроков навигации, состоящая из следующих разделов:

I. Прогнозирование фактических эксплуатационных расходов по основой деятельности ГБУВПиС, бюджетного и внебюджетного финансирования.

II. Прогнозирование периода фиксированной навигации.

III. Прогнозирование фиксированных сроков открытия и закрытия пави-

Прогнозирование фактических эксплуатационных расходов по основной еятельноста ГБУВПиС, бюджетного и внебюджетного финансирования включат в себя:

1) анализ сметы эксплуатационных расходов, бюджетного и внебюджетно-о финансирования за ряд лет и построение динамических рядов показателей;

2) построение кривых трендов, описывающих изменение эксплуатацион-оых расходов, бюджетного и внебюджетного финансирования для выявления Хбщей тенденции развития;

3) выбор моделей, наиболее адекватно отражающих тенденции развития олений;

4) расчет прогнозных значений показателей на предстоящий год.

Условно при разработке этих прогнозов предлагается принимать прогнозируемый размер бюджетного финансирования на предстоящий год на уровне фи-[ансирования предыдущего года.

Прогнозирование периода фиксированной навигации основывается на рас чете следующих показателей:

1) себестоимости Стек содержания водных путей и гидросооружений пре дыдущего года

Стек = ЧЧЧ руб./ сут., фДтек

где 3"ек - эксплуатацио!шые расходы предыдущего года;

ФД"ек - фиксированная (установленная директивно) навигация предыдущего года.

2) темпа роста Т прогнозируемых расходов ^Р!мгн (рассчитанных по урав нению тренда) по отношению к расходам предыдущего года

*<прогн

3) прогнозного значения себестоимости содержания ВП и ГС на предстоя щий год Сра:'\ с учетом темпа роста общих эксплуатационных расходов

С!Щ =стек-Г, руб./сут.

4) периода фиксированной (предлагаемой) длительности навигации ФД""К№Н, исходя из обеспеченности дефективно устанавливаемой длительность навигации прогнозируемым бюджетным и внебюджетным финансированием

ДД,ДД _ БФ^" + ВБФпрог" ^прогн '

где Б^роги - прогнозируемый объем бюджетного финансирования, ВБФ"рог" - прогнозируемый объем внебюджетного финансировать,

5) периода платной навигации (ПН).

ПН = ФД ~ ФД'прот. Прогнозирование фиксированных сроков открытия и закрытия навигации основывается на отнесении длительности платной навигации поровну соответственно на периоды весенней и осенней навигаций и расчету 1) фиксированного срока открытия навигации Ф(1Грогн

ФСН рог" = дсн +

фд.прогн

Хде ДСН - директивно установленный срок открытия навигации.

2) фиксированного срока закрытия навигации ФС(УЮ'Н

фсо прог" = дсо - --,

Хде ДСО - директивно установленный срок окончания навигации.

В третьей главе был проведен анализ, моделироваше и прогнозирование )асходов в начальный и конечный периоды навигации, разработана методика трогнозирования ставок платы за движение судов по внутренним водным путям а пределами фиксированных сроков навигации.

Основанием для расчета ставки платы является предположение о том, что ;удовладельцы, пользующиеся судопропуском за пределами фиксированных сро-сов навигации, дожны возмещать только те расходы, которые непосредственно ;вязаны с пропуском судов через шлюзованную систему. Это предположение вытекает из так называемого принципа разделения ответственности. В соответст-5ии с этим принципом справедливо относить на судовладельца только ту часть исходов, которая действительно обусловлепа его потребностями. Действительно, например, если у судовладельца возникает необходимость прохода по основ-юй трассе Вого-Бата, то он дожен возместить только ту часть расходов, кото-эую понесло путевое хозяйство в связи с этим пропуском в конкретный период навигации.

Для определения ставок платы в диссертационной работе было проведено иоделирование и прогнозирование расходов в начальный и конечный периоды тавигации. По каждому участку водных путей и по каждому судопропускному гидросооружению были рассчитаны расходы по содержанию судоходной обстановки на ВП и ГС в эксплуатации на основной трассе ГБУ Вого-Бат. Расхода определялись на каждый квартал согласно Отраслевой инструкции по составу затрат и калькуляции себестоимости работ и услуг предприятий основной деятельности речного транспорта. Общая сумма эксплуатационных расходов г'-го /частка водного пути (или /-го шлюза) рассматривалась как сумма прямых и рас-

пределяемых расходов. Поскольку полученные расходы по содержанию судоходной обстановки и ГС являлись зависимыми от периода навигации, эксплуатационные расходы рассматривались с позиции периода навигации и подразделялись на переменные (зависимые от периода навигации) и постоянные (независимые от периода навигации). Независимыми от периода навигации (постоянными и условно постоянными) являлись расходы на материалы, износ мшюценного и быстроизнашивающегося инвентаря, ремонтный фонд, а зависимыми от периода навигации (переменными) - расходы на заработную плату с отчислениями (на шлюзах), топливо (на водных путях) и электроэнергию (на шлюзах).

^nePj (0 = Э3 /Я(. (Г) + 30m4i (t) + 3mww (?) + Эа7эи; (Г)

Эп0ст, = Эмщ +ЭреМ/ +3np04i

Эпт(1),Ээ!п.(1),Эотч. (*),Этош!. (Г),Э9ЛЭД. (О - соответственно прямые, зависящие от периода навигации, расходы на заработную плату с отчислениями; топливо и электроэнергию для -го участка водного пути (или /-го шлюза);

эпост,,эмщ,эмат.,э- соответственно прямые, независящие от периода навигации, расходы на износ инвентаря; расходы на материалы, ремонт и прочие денежные расходы для г-ro участка водного пути (или -го шлюза).

В результате анализа смет было установлено, что расходы Ш-го квартала наиболее точно характеризуют эксплуатационные расходы по содержанию судоходной обстановки в нормальных условиях (в пределах фиксированной) навигации. Таким образом, расходы 111-го квартала рассчитывались как сумма постоянных прямых, переменных прямых и распределяемых расходов

, , -л/л , rtiri , о/// ,г*т ХJ i Ч J з/ttj атчj -г-J тощ т J оющ т J лат;

j. оо,Щ n'U rsW , ъШ _ о/Я

t о? Mallj + J peMj т J пращ + J paenpeaЧ -J з!щ +

. ^HI nil! . rslll r^lll

* ~J отч, +- J тощ т J yjaiij + J пост; + J paenpedj

При этом было установлено, что расходы по каждому участку водных пу-г и каждому пшозу выше в зимние, весенние и осенние месяцы, чем в летние, этому расходы рассматривались с позиции принадлежности к периоду навига-и (рис. 4).

Расхода за пределами физической навигации

Расходы

За пределами физической навигации

Апрель-май июль октябрь-ноябрь

Рис. 4 Схема изменения расходов в течение навигации.

Снижение расходов в весенний период обусловлено снижением расхода шива на судах технического флота, электроэнергии на гидросооружениях, за-5отной платы. И соответственно, обратная ситуация наблюдалась осенью.

Экспертным путем были определены повышающие коэффициенты роста яботной платы К/ и топлива К2 за пределами фиксированной навигации.

По статье Электроэнергия для гидросооружений отмечася больший рас-I за пределами фиксировшпюй навигации, чем в ее пределах. Тенденцию по-шения расхода электроэнергии в начальный и конечный периоды навигации юмендуется оценивать с помощью уравнений кривых трендов (рис. 5), полу-пгых в ходе исследований расходов по каждому гидросооружению за ряд лет.

Анализ расходов в начальный и конечный периоды навигации показал, что мнение расходов по периодам происходит следующим образом (табл. 1).

н--- 20- 25- -1- o- ------I - -05- -1- lo- -1- 15- i1 20- 25-

25 30 os 10 is го 25 31

апр апр май. май. май. май май май

|Рис. 5. Подбор модели тренда для расхода электроэнергии в начальный период навигации на Нижне-Свирском шлюзе

Таблица 1

Особенности изменения расходов по содержанию судоходной обстановки и гидросооружений

Период навигации Расходы на участках водных путей Расходы на гидросооружениях

1 Нормальная навигация (фиксированная) Нормальный уровень з/п, нормальный уровень расхода топлива Нормальный уровень з/п, нормальный уровень расхода электроэнергии

2 Апрель - май (за пределами физической навигации) х Подготовительный период (повышенный уровень з/п, повышенный расход электроэнергии)

3 Май (физическая навигация за пределами фиксированных сроков) Нормальный уровень з/п, снижение расхода топлива Нормальный уровень з/п, снижение расхода электроэнергии

4 Октябрь-ноябрь (физическая навигация за пределами фиксированных сроков) Нормальный уровень з/п, увеличение расхода топлива Нормальный уровень з/п, увеличение расхода электроэнергии

5 Ноябрь (за пределами физической навигации) Повышенный уровень з/п, повышенный расход электроэнергии

Из таблицы видно, что расходов по судоходной обстановке за пределами йической навигации весной и осенью не существовало, поскольку в эти перио-г судоходная обстановка не работала.

С учетом того, что расходы Ш-го квартала отражали нормальные условия вигации, для каждого участка водных путей и каждого гидросооружения рас-ды необходимо рассчитывать следующим образом (табл. 2).

Таблица 2

Расчет расходов по содержанию судоходной обстановки и гидросооружений в зависимости от периода навигации

Териод Расходы по содержанию судоходной обстановки Расходы по содержанию гидросооружений

1 л-. о/я о/л . гШ -Л v) ~ ' i Ч з!щ ~т J отщ т , Vя , -Ш , + У тощ -г У посщ т J pacnpeo Э1 (1) Ч з! 1 = З' л 1 щ + Э* от<$ + + Э* эщ + посщ + Э* распре)

2 ХЭ, (2) = Э111] / щ К\ + Эдтч. (2) + +Ээлэ посщ +Эраа,рг^{2)

3 +Э^т<щ посщ +3pacnpefj(Ъ) Э,(Ъ) Ч Э^^з/щ +Э^отч1 + + (У+^ посщ + Эраспре^(Ъ)

4 4) = ЭШл/и, +Л*, + 3(4) = Э///3/Я( +ЭШотч + + \чэщ + посщ + Эраспре^ (4)

5 3(5) = ЭШ,/Ч-/Г1+3^(5)+

Прогноз расходов на год вперед, как правило, оправдывается лишь частич->. Поэтому на основе выше приведенного анализа, а также на основании того, о прогнозные значения расходов обычно требуются лишь в текущей навигации, юдлагается прогнозировать расходы по каждому участку водного пути и шлюзу лько на предстоящий период навигации.

Учитывая недостаток исходных данных при прогнозировании расходов условиях нормальной навигации Э,(1) для предстоящей навигации, наиболее об: ективнкм будет за Э,(1) принимать расходы Ш-го квартала предыдущего год Эи>1, скорректированные на предполагаемый индекс инфляции.

Расходы по содержанию судоходной обстановки или по эксплуатаци шлюзов осенью целесообразно прогнозировать во второй половине навигации тч кущего года. По оперативным данным дожен составляться прогноз расходов II го квартала. И на основе этих данных дожны прогнозироваться расходы в осы ний период за пределами фиксированной навигации и за пределами физическо навигации осенью текущего года.

Поскольку расходы по обстановке и гидросооружениям дифференцирован: по периодам навигации, то и ставки платы с судов также дифференцировалиа Кроме того, расчет расходов на содержание судоходной обстановки и гидросс оружениям также различается, поэтому необходимо различать и методики прс гнозирования ставок за обстановку и гидросооружения.

Таким образом, методика прогнозирования ставок платы за движение судо через гидросооружения за пределами физической навигации представляется в ви де двух разделов:

/. Определение себестоимости содержания 1-го шлюза в сутки за преде лами физической навигации

2. Расчет дифференцируемой ставки платы за движение судов чере. гидросооружения за пределами физической навигации

Определение себестоимости содержания (-го шлюза в сутки за пределам1 физической навигации выпоняется в следующем порядке:

1) расчет расходов Ш-го квартала предыдущего года (для определено себестоимости содержания шлюза весной) или Ш-го квартала текущего года ЭР (для определения себестоимости содержания шлюза осенью) по статьям затрат;

2) анализ и построение динамических рядов усредненного расхода электроэнергии на /-м шлюзе в апреле-мае и октябре-ноябре;

3) построение кривых тренда, описывающих снижение расхода электро-:ргии апреле-мае или рост расхода электроэнергии в октябре-ноябре;

4) расчет прогнозного значения расхода электроэнергии Eij на j-ю пяти-;вку предстоящего периода навигации на f-м шлюзе;

5) определение расходов иа электроэнергию Эж,Д , в стоимостном экви-1енте на j-ю пятидневку на i-ы шлюзе, при действующем тарифе Ti на элекгро-гргию на г-м шлюзе

ЭэДжч~ Еч*ТД, руб./пятидневку,

6) расчет расходов по заработной плате с учетом коэффициента К)

Эз1п^эшз1щ-Ки руб.,

7) определение себестоимости Ci содержания i-го шлюза в сутки за преде-ми физической навигации как отношение расходов по статьям затрат к 92 сут-м Ш-то квартала навигации

_ '-'отч! ю/t пост ^ распрев

С =-- +-- +----- +-ЧL_|ЧЧ-_L руб./сут.

' 92 92 5 92 92

Расчет ставки платы P,j за движение судов через гидросооружения за преде-ми физической навигации включает в себя:

1) анализ и построение динамических рядов усредненного количества су-iB на г-м шлюзе за ряд лет в апреле-мае и октябре-ноябре;

2) построение кривых тренда, описывающих рост количества судов в апре--мае или снижение в октябре-ноябре;

3) расчет прогнозного значения количества судов Q на j-ю пятидневку >едстоящего периода навигации на /-м шлюзе;

4) определение ставки платы Pij за движение судна в j-ю пятидневку через шлюз

Pij ,руб./судно.

Поскольку обеспечение безопасности судоходства за пределами фиксиро-1ННОЙ навигации является допонительной услугой судовладельца, то согласно Методическим указаниям по расчету ставок сборов за услуги, оказываемые Го-

сударственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства пг новые накопления не включаются в ставки плат.

В диссертации разработаны также методики прогнозирования ставок движение судов

> через гидросооружения за пределами фиксированной навигации;

> по внутренним водным путям за пределами фиксированной навигации;

В четвертой главе по разработанной в диссертации методике выполи расчет фиксированных сроков открытия и закрытия навигации 1999 года и ра считаны ставки платы за движение судов за пределами этих сроков по Вог Батийскому водному пути. В результате расчетов предлагаемые сроки фиксир ванной навигации дожны быть установлены с 22 мая по 1 октября. Рассчита ные размеры платы дифференцированы по периодам навигации и отражены в таблицах. В таблице 3 приводятся результаты прогноза размеров судопогоков [ участкам и шлюзам основной трассу ГБУ Вого-Бат и ставки плат за движ 1гае судов по пятидневкам за пределами фиксированных сроков навигации веснс 1999 года. Все расчеты выпонялись с применением современных программнь продуктов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Исследовано финансовое положение ГБУ Вого-Бат, объемы бю, жетного и внебюджетного финансирования.

2. Выпонен анализ и моделирование судовые потоки в начальный и ю нечный периоды навигаций.

3. Проанализированы длительности фиксированной, физической и факп ческой навигаций.

4. Обоснована возможность сокращения сроков фиксированной навигаци согласно недостаточной интенсивности судоходства в начальные и конечные п< риоды и имеющемуся финансированию.

5. Разработана методика прогнозирования длительности фиксированно навигации.

Прогноз размеров судопотоков и ставок платы с судов т преде, 1ами фиксировиилой навигашш испои

Река Нтеа Ладожское спора Обст-ка НЕ. НС НСШ Обст-ка на ВС вон О'кт-ка наСС У. )л Вмтьгуп-Ш.ГПОЗ М Шлюз ш III жн .42 НГУ ДГУ Шяюз №5 -Ая-ий мост Ан-ий МО-.Т - V. р. Ковжи Белое ОЗСрО И. р. Шексны-Тсршю Шлюз №8

Количество с\дол

25-30 эпр

0!-05 май. 10 5 6 б 4 4 4 5 5 4 9 3 2 2 г 2 2

05-10 май. 25 25 23 23 22. 2-2 22 23 23 23 46 32 16 16 15 15 15

10-15 май. 43 47 47 47 49 49 49 49 49 51 102 77 39 35 39 39 39

15-20 май 64 73 79 ^о 85 85 85 82 52 89 179 141 71 71 75 75 75

20-25 май 88 102 120 120 .130 130 130 >22 122 137 275 223 112 112. 121 121 121

25-31 май 114 136 158 168 184 184 184 17! Г/1 195 391 323 162 162 179 179 179

Сивка таи.1 с 1 судна

25-30 яр

01-05 май. 1 090 4 396 2 010 2 536 4 269 4 838 2 0.78 1 251 3 381 4 149 5 489 9 913 3 С89 8 977 6 119 16 361 12 945

03-10 мой. 7В9 1466 527 646 748 819 3.15 289 л81 807 1072 1396 529 1286 773 2 068 1 622

10-15 май. 461 802 253 301 333 363 159 38 412 357 475 566 218 530 296 792 617

15-20 шй 312 321 150 '.74 194 199 92 82 241 203 269 306 1)9 291 156 417 322

20-2.5 пай 228 370 100 113 127 126 60 54 159 131 173 191 76 184 96 257 197

23-31 май 176 278 71 п 90 87 43 3? 112 92 121 130 52 127 65 174 133

6. Обоснована дифференциация расходов по содержанию судоходной с становки и судопропускных гидросооружений и, соответственно, ставок гшать судов за прохождение по внутренним водным путям за пределами фнксировг ных сроков навигации.

7. Разработана методика прогнозирования и определены дифферепцирз мые ставки платы за прохождение судов за пределами фиксированной навигаци

8. Разработаны нормативы определения ставок плат в зависимости от г риода платной навигации и предполагаемого еудопотока.

Согласно расчетам, выпоненным по предложенной методике, доходы П Вого-Бат за платную навигацию дожны составить 4 192, 448 тыс. руб. том числе за весенний период платной навигации - 1 156, 549 тыс. руб., осе ний-3 035, 899 тыс. руб.).

Использование ставок по предлагаемой методике позволит увеличить об емы внебюджетного финансирования примерно на 12% и доходы от иродлеш навигации в 1,9 раза (по сравнению с методикой, применяемой ГБУВПиС).

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Пастущак O.A. Прогнозирование размера судовых потоков в платнь периоды навигации/ Информационная поддержка систем контроля и управлеш на транспорте: Сб. науч. тр./ Под ред. Гаскарова Д.В. - СПб.: СПГУВК, 1998. -100-104.

2. Пастущак O.A. Плата за прохождение судами гидротехнических соор; жений на внутренних водных путях/ Экономика и государственное управлеш речным транспортом: Сб. науч. тр./ Под ред. Поварова Г.В. - СПб,: СПГУВ1 1999.-е. 151-153.

3. Пастущак O.A. Анализ системы платности при прохождении судам шлюзованной системы/ Тезисы докладов научно-методической конференции, тк священной 190-летию транспортного образования. Часть 2. - СПб.: СИГУ В! 1999. - с. 48-50.

4. Пастущак O.A. Анализ расходов по содержанию водных путей и гидре сооружений в начальный и конечный периоды навигации/ Методы прикладно математики в транспортных системах. Выпуск 111.: Сб. нач. тр./ Под ред. Кулиб: нова Ю.М. - СПб.: СПГУВК, 2000. - с. 143-149. С^сг^/у-^^-^

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Пастущак, Оксана Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

1 ОРГАНИЗАЦИЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ

ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

1.1. ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОДДЕРЖКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА.

1.2. АНАЛИЗ НАУЧНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ПРЕДПРИЯТИЙ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА

1.3. ФИНАНСИРОВАНИЕ СОДЕРЖАНИЯ И РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ ЗА РУБЕЖОМ.

2 ОБОСНОВАНИЕ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ФИКСИРОВАННОЙ

НАВИГАЦИИ

2.1. АНАЛИЗ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВОГО-БАТИЙСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БАССЕЙНОВОГО УПРАВЛЕНИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ И СУДОХОДСТВА.

2.2. АНАЛИЗ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СУДОВЫХ ПОТОКОВ

2.3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ФИКСИРОВАННЫХ СРОКОВ ОТКРЫТИЯ И ЗАКРЫТИЯ НАВИГАЦИИ.

3 ОБОСНОВАНИЕ СТАВОК ПЛАТЫ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ

ВОДНЫМИ ПУТЯМИ

3.1. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАСХОДОВ ЗА ПРЕДЕЛАМИ ФИКСИРОВАННЫХ СРОКОВ.

3.2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ СТАВОК ПЛАТЫ ЗА ДВИЖЕНИЕ СУДОВ ЗА ПРЕДЕЛАМИ ФИКСИРОВАННЫХ СРОКОВ.

4 РАСЧЕТ ФИКСИРОВАННЫХ СРОКОВ ОТКРЫТИЯ И ЗАКРЫТИЯ НАВИГАЦИИ И СТАВОК ПЛАТЫ ЗА ДВИЖЕНИЕ СУДОВ ЗА ПРЕДЕЛАМИ ЭТИХ СРОКОВ ПО ВОГО-БАТИЙСКОМУ ВОДНОМУ ПУТИ В НАВИГАЦИЮ 1999 ГОДА.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование длительности фиксированной навигации и ставок за путевое обслуживание"

Внутренние водные пути и гидротехнические сооружения на них в ходе проведения экономических реформ в стране были оставлены в федеральной собственности, и поэтому содержатся в основном за счет ассигнований из государственного бюджета (эксплуатационные расходы, ремонт, реконструкция).

Изменение экономических условий сказалось на объемах финансирования на содержание водных путей, их реконструкцию и обеспечение социальной сферы. Ежегодное сокращение бюджетных средств привело к резкому ухудшению состояния водных путей (ВП) и гидросооружений (ГС). Водные пути являются частью транспортно-дорожного комплекса России, важным звеном речного транспорта, обеспечивают водные перевозки 68 субъектов Российской Федерации, создают условия для развития внешнеэкономических связей. Сокращение протяженности водных путей, обслуживаемых обстановкой и протяженности с гарантированными глубинами ставит под угрозу возможность дальнейшего экономического развития части субъектов Российской Федерации.

Министерством транспорта была разработана и постановлением Правительством Российской Федерации от 15.04.96 утверждена Федеральная целевая программа Внутренние водные пути России на 1996-2000 годы. Экспертным советом при Правительстве Российской Федерации эта программа была определена как программа стабилизации на внутренних водных путях России.

В программе предусмотрены следующие подпрограммы: реконструкция гидросооружений, содержание и развитие навигационного оборудования, модернизация и строительство флота путевого хозяйства, развитие и техническое переоснащение связи, научно-техническое обеспечение программных мероприятий, содержание внутренних водных путей и технологической связи.

Указом Президента Российской Федерации от 14 августа 1997 года О мерах по обеспечению устойчивого функционирования внутренних водных путей России Программе был придан статус президентской, то есть высшей государственной значимости.

В настоящее время необходимая сеть водных путей в бассейнах России в основном создана. Их пропускная способность обеспечивает перевозки грузов, тяготеющих к речному транспорту. Однако для обеспечения безопасности судоходства необходимо выпонить работы по улучшению условий плавания на ряде участков внутренних водных путей, а также устранить неудовлетворительное техническое состояние отдельных гидротехнических сооружений.

К сожалению, сегодня лимиты государственных инвестиций на реализацию мероприятий не обеспечиваются реальным финансированием. Выделение бюджетных средств постоянно запаздывает, их объемов хватает лишь на решение неотложных первоочередных задач, в то время как техническое состояние водных путей, и особенно гидротехнических сооружений, постоянно ухудшается и на некоторых участках приближается к критическому. Положение с выделением бюджетных средств усугубляется еще и тем, что государство практически сняло с себя ответственность за обеспечение сбалансированности между заданиями, которые устанавливаются бассейновым управлениям для обеспечения необходимых условий судоходства и размерами выделяемых средств на эти цели.

Таким образом, для поддержания судоходства, обеспечения безопасного и безаварийного прохождения судов по внутренним водным путям и через гидросооружения необходимо привлечение средств судовладельцев к финансированию затрат на содержание и развитие водных путей и гидросооружений.

Практика финансирования затрат на содержание водных путей и гидросооружений из государственного бюджета с привлечением средств судовладельцев существует в США, Канаде, ряде европейских стран.

В условиях бюджетного дефицита в Российской Федерации источниками формирования доходов для покрытия затрат на содержание водных путей и гидросооружений стали: оплата предоставляемых колективами государственных бассейновых управлений водными путями и судоходством (ГБУВПиС) услуг судоходству, перекачка и отпуск воды, выработка и передача электроэнергии, выпонение природоохранных, землечерпательных и прочих видов работ. Однако объемов привлекаемых сейчас допонительных средств все же недостаточно для покрытия дефицита бюджетных ассигнований.

В настоящее время судоходство в пределах фиксированной навигации осуществляется бесплатно. Сроки фиксированной навигации устанавливаются директивно Министерством транспорта для каждого ГБУВПиС. Данные о сроках закрытия и открытия навигации распространяются бассейновыми управлениями среди своих основных клиентов-перевозчиков. Судоходные компании, планируя перевозки, информируют ГБУВПиС о тех, которые будут осуществляться за пределами установленных сроков. Продление работы судоходной обстановки и гидросооружений за пределами фиксированных сроков навигации не является одной из основных задач предприятий путевого хозяйства, а относится к допонительным услугам, поэтому за эти перевозки (за пределами установленных, фиксированных сроков навигации) с судовладельцев взимается плата.

Практика, однако, показывает, что даже в установленные сроки навигации, как правило, в начальные и конечные периоды, судоходство не достаточно интенсивное. В то же время содержание водных путей и гидросооружений в эти периоды по-прежнему финансируется за счет федерального бюджета. Одной из причин подобной ситуации представляется недостаточно обоснованное установление фиксированных сроков навигации.

Таким образом, целью диссертационного исследования является обоснование длительности фиксированной навигации (и, соответственно, сроков фиксированной навигации) и ставок платы с судов за прохождение за пределами фиксированных сроков навигации.

Для реализации поставленной цели представляется необходимым провести анализ и прогнозирование потоков судов, проходящих в начальные и конечные периоды навигаций и расходов, которые несет ГБУ для поддержания безопасных условий прохождения этих судов; определить длительность навигации, для поддержания которой выделяется бюджетное и внебюджетное финансирование и длительность навигации, в пределах которой обеспечение бесплатного судоходства, с точки зрения понесенных расходов, является неоправданным; определить расходы, покрытие которых дожны взять на себя судовладельцы в меру получаемого ими эффекта; обосновать ставки платы за обеспечение безопасного пропуска судов по ВГТ и через ГС.

Диссертационное исследование проводится на примере основной трассы Вого-Батийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства (ВБГБУВПиС).

Методологической основой и общетеоретической базой исследования является принцип системного подхода. В диссертационной работе использованы методы статистического и технико-экономического анализа, экономико-статистического моделирования.

В работе приняты следующие основные понятия и термины:

Х период фиксированной (гарантированной, плановой) навигации -продожительность эксплуатации водных путей и гидросооружений, определяемый сроками, в пределах которых работа обстановки и гидросооружений гарантируются независимо от физических условий на данном участке пути. Сроки фиксированной навигации утверждаются директивно распоряжениями Службы речного флота; и обеспечиваются бюджетным и внебюджетным финансированием.

Х период физической навигации - продожительность эксплуатации водных путей и гидросооружений, которая характеризуется совокупностью физических условий, позволяющих осуществлять судоходство по чистой (открытой) воде на данном участке пути;

Х продление периода навигации - осуществление комплекса мероприятий, обеспечивающих судоходство за пределами физической навигации;

Х период фактической навигации - продожительность эксплуатации водных путей и гидросооружений, которая характеризуется датами прохождения первого и последнего судна на данном участке пути.

Диссертационная работа состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка литературы, включающего 83 наименований. Основная часть работы изложена на 122 страницах. Работа содержит 26 рисунков и 42 таблицы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Пастущак, Оксана Александровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Внутренние водные пути и гидротехнические сооружения на них дожны содержатся за счет ассигнований из государственного бюджета, поскольку являются федеральной собственностью.

Изменение экономических условий сказалось на объемах финансирования на содержание водных путей, их реконструкцию и обеспечение социальной сферы. Анализ, проведенный в диссертационном исследовании, показал ежегодное сокращение доли бюджетных средств в общем объеме финансирования эксплуатационных расходов Вого-Батийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства. Дальнейшее снижение бюджетных ассигнований может привести к аварийным ситуациям на судопропускных гидросооружениях, нарушению качества навигационного ограждения судовых ходов, сокращению сроков эксплуатационного периода использования флота. Таким образом, возникает необходимость привлечения допошггельных средств для содержания и развития водных путей и гидросооружений.

В настоящее время судоходство в пределах фиксированной навигации осуществляется бесплатно. Сроки фиксированной навигации устанавливаются директивно Министерством транспорта для каждого ГБУВПиС. За обеспечение безопасного судоходства через судопропускные гидросооружения за пределами установленных сроков навигации с судовладельцев взимается плата, в основу которой заложена себестоимость содержания гидросооружений и рентабельность.

Однако, даже в установленные сроки навигации, как правило, в начальные и конечные периоды, судоходство не достаточно интенсивное. В то же время содержание водных путей и гидросооружений в эти периоды финансируется из федерального бюджета. В сложившейся ситуации необходимо определить длительность навигации, для поддержания которой имеется бюджетное и внебюджетное финансирование и длительность навигации, в пределах которой обеспечение бесплатного судоходства, с точки зрения понесенных расходов, является неоправданным и требует привлечения средств судовладельцев.

Таким образом, целью диссертационного исследования является обоснование длительности бесплатной навигации (и, соответственно, сроков фиксированной навигации) и ставок платы с судов за прохождение за пределами фиксированных сроков навигации.

В соответствии с поставленной целью в составе диссертации было выпонено:

1. Исследовано финансовое положение ГБУ Вого-Бат, объемы бюджетного и внебюджетного финансирования.

Анализ показал, что увеличение объемов финансирования и расходов в абсолютом выражении было вызвано большими темпами инфляции в стране. Вместе с тем, отмечается четкая тенденция к замедлению и даже сокращению объемов бюджетного финансирования. Темпы роста расходов значительно опережают темпы роста финансирования. Доля бюджетных ассигнований, направляемых на покрытие сметы эксплуатационных расходов, ежегодно сокращается и в настоящий момент составляет порядка 45%. Основная доля расходов приходится на путевые работы (примерно 35,5%) и гидросооружения (в среднем 28,7%). Наибольший удельный вес из общих расходов занимает заработная плата (примерно 30%) и отчисления в ремонтный фонд (примерно 25%). Помимо традиционных допонительных источников финансирования с 1995 года у ГБУ появились новые, связанные с выпонением функций государственного регулирования деятельности речного транспорта. Однако, несмотря на рост абсолютных значений, темпы роста внебюджетных источников финансирования ежегодно сокращаются. В целом было отмечено, то объемов бюджетных ассигнований и внебюджетных источников не достаточно для покрытия расходов по основной эксплуатационной деятельности.

2. Проанализированы и смоделированы судовые потоки в начальные и конечные периоды навигаций.

Анализ судопотоков показал, что начавшееся в конце 80-х годов снижение количества пропускаемых судов прекратилось в1996 году, и уже с 1997 года наметися рост потоков судов. Интенсивность движения судов в начальный (в мае - в среднем 19 судов в сутки) и конечный (в ноябре - в среднем 8 судов в сутки) периоды навигации значительно ниже, чем интенсивность в середине навигации (в июле - в среднем 39 судов в сутки). На основе статистики количества пропускаемых судов через гидросооружения были построены тренды роста количества судов в мае и снижения количества судов в октябре-ноябре.

3. Обоснована длительность фиксированной навигации.

Проанализированы сроки открытия и закрытия фактических, физических и фиксированных навигаций за ряд лет. Отмечена тенденция недоиспользования фиксированной навигации, то есть низкая интенсивность прохождения судов через систему в начальный и конечный периоды навигаций. Обоснована возможность сокращения длительности фиксированной навигации в соответствии с имеющимся финансированием.

4. Определены дифференцируемые ставки платы за прохождение судов за пределами фиксированной навигации.

При анализе расходов, основываясь на принципе разделения ответственности, была отмечена необходимость возмещения только части расходов путевого хозяйства, непосредственно связанных с пропуском судов. Анализ расходов в течение навигации выявил их снижение в условиях фиксированной (нормальной) навигации и увеличение в начальный и конечный периоды навигации. Таким образом, весь период навигации был разбит на подперйоды (за пределами физической навигации весной, за пределами фиксированной навигации весной, период нормальной навигации, за пределами фиксированной навигации осенью, и за пределами физической навигации осенью) в соответствии с понесенными расходами. Ставки платы за прохождение судов за пределами фиксированной навигации также были дифференцированы.

5. Разработаны таблицы определения ставок плат в зависимости от периода платной навигации и предполагаемого судопотока. ^

Ставки платы представляют собой расходы на содержание шлюза или навигационного ограждения, приходящиеся на каждое пропускаемое в этот период судно, и плановые накопления в размере, установленном Минтрансом.

Разработанные ставки платы с судов за пользование водными путями были дифференцированы по отдельным участкам водных путей и установлены на одно судно. Ставки плата за прохождение через гидросооружения были определены для каждого шлюза и установлены на одно судно.

Сокращение длительности бесплатной навигации и, соответственно, взимание платы с судовладельцев направлено на воспонение недостатка бюджетного и внебюджетного финансирования.

Полученные значения доходов за платную навигацию весной и осенью носят приближенный характер, так как базируются на оперативных данных. Так ГБУ Вого-Бат выставило счетов за платную навигацию 1999 года на сумму 2112,1 тыс. руб. (только за шлюзования в осенний период). Согласно расчетам, выпоненным по предложенной методике доходы за платную навигацию ~ т дожны были составить

4 192, 448 тыс. руб. (в том числе за весенний период платной навигации -1 156, 549 тыс. руб., осенний - 3 035, 899 тыс. руб.).

Ставка сбора за прохождение по основной трассе Вого-Бата, рассчитанная по предложенной методике значительно ниже ставки, рассчитываемой в ГБУ Вого-Бат, так как предлагается взимать с судовладельца только те расходы, которые непосредственно связаны с его пропуском через трассу. Это особенно благоприятно для тех судовладельце, которые не активно используют начальный и конечный периоды навигаций.

Особая значимость предлагаемой методики заключается в том, что сокращение длительности фиксированной навигации и взимание платы с судов в течение более длительного срока позволит одновременно сэкономить на эксплуатационных расходах и привлечь допонительные источники финансирования предприятий путевого хозяйства. В тоже время размер ставки платы не будет обременительным для судовладельцев.

Таким образом, в диссертационной работе впервые проанализирована сбалансированность между заданиями (фиксированные сроки действия обстановки и гидросооружений) и объемами выделяемого бюджетного финансирования. Проведен анализ фиксированной, фактической и физической длительности навигации и обоснована возможность сокращения сроков фиксированной навигации согласно недостаточной интенсивности судоходства в начальные и конечные периоды и имеющемуся финансированию. Впервые обоснован подход к дифференциации расходов по содержанию судоходной обстановки и судопропускных гидросооружений и, соответственно, ставок платы с судов за прохождение по внутренним водным путям за пределами фиксированных сроков навигации. Впервые ставки платы с судов основаны только на расходах, непосредственно связанных с содержанием судоходной обстановки и гидротехнических сооружений.

Использование ставок по предлагаемой методике позволит увеличить объемы внебюджетного финансирования примерно на 12% и одновременно увеличить доходы от продления навигации в 1,9 раза (по сравнению с методикой, применяемой ГБУВПиС).

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Пастущак, Оксана Александровна, Санкт-Петербург

1. Александров В. Нет новизны// Речной транспорт. - 1988. - №7. - с.38

2. Амигуд М. Финансировать развитие пути// Речной транспорт. 1991. -№9. - с.32

3. Амусин М.Д., Оболенская Н.Я. Некоторые особенности внутренних водных путей стран с наиболее развитым речным транспортом// Экономика и эксплуатация зарубежного речного транспорта: Сб. науч. тр./ Труды ЦНИИЭВТ, вып. 139. М., 1978. - с. 76-105

4. Атлас Б.А., Морозов А.И., Назаров Н.Н., Тинкельман И.А. Организация перевозок в период продления навигации. М.: Транспорт, 1989. 127 с.

5. Бабкин Е.В., Щербаков В.М. О проекте федерального закона о внутренних водных путях// Высшее образование в современныхусловиях: Всероссийская научно-методическая конференция. Тезисы з" докладов. П ч./ СПб.: СПГУВК, 1996. с. 97-100.

6. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М. Финансы и статистика, 1995. - 288 с.

7. Бланк Ш.П., Митаишвили А.А., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта. М.: Транспорт, 1983. 463 с.

8. Бухгатерские отчеты ВБГБУВПиС за 1993-1998 гг.

9. Ветлов С. Хозрасчет нужен// Речной транспорт. 1988. - №6. - с. 38-39

10. Ветлов С.И. Вопросы совершенствования организации управления путевым хозяйством// Резервы ускорения НТП на речном транспорте и эффективность работы предприятий: Сб. науч. тр./ Л.: ЛИВТ 1987 -с.91-94

11. Виноградов В., Поваров Г. Если переходить на хозяйственный расчет в путевом хозяйстве// Речной транспорт. 1990. - №4. - с. 38-39

12. Внутренние водные пути России 200 лет. М.: Речреклама, 1998 - 60с.

13. Вульфсон М.С. Разработать методические материалы по введению платы за пользование водными путями: Отчет по теме VIII-1 11 М-ЦНИИЭВТ, 1990.-45 с.

14. Вульфсон М.С. Разработка предложений по финансированию путевого хозяйства в условиях рыночной экономике: Отчет по теме VII-12 2 М Х ЦНИИЭВТ, 1991.-57 с.

15. Гольдман М.Е., Шмерлина С.И. Бухгатерский учет на речном транспорте. М.Транспорт, 1987. - 256 с.

16. Гостилин И.И. О выборе трендов и прогнозировании экономических и эксплуатационных показателей работы речного транспорта// Управление работой флота с использованием ЭВМ: Сб. науч тр./ М Х ЦНИИЭВТ 1988.-с. 97-102

17. Громова Н.М. Прогнозирование и планирование на предприятии. СПб.: СПГУВК, 1997.-145 с.

18. Давыдов С.П., Селезнева Н.Н. Экономика водного транспорта. М.: Транспорт, 1991. - 277 с.

19. Дегтярев В.В., Селезнев В.М., Фролов Р.Д. Водные пути. М -Транспорт, 1980. - 328 с.

20. Ефимова М.Р., Рябцев В.М. Общая теория статистики. М.: Финансы и статистика, 1991. - 304 с.

21. Зайцев А. Реформа управления речным транспортом// Речной транспорт -"1995. №3. - с.2-4

22. Ивлев В. Вопросы финансирования путейских предприятий в современных условиях// Речной транспорт. 1999. - №1. - с. 12-15

23. Ивлев В. Новые экономические отношения предприятий путевого хозяйства и судоходных компаний// Речной транспорт. 1999 - .уьз . с.18-21

24. Кондрахова Е.И. О продлении навигации на внутреннем водном транспорте// Основные направления развития водных путей и транспортного флота: Сб. науч. тр./ ЦНИИЭВТ. М., 1983. - с. 74-80

25. Концепция транспортной политики Российской Федерации// Постановление Правительства РФ №1143 от 08.09.97.

26. Лебедев Е.П. Статистика речного транспорта. М.: Транспорт, 1972. - с. 136-146

27. Леванов Б.И. Обоснование метода определения гарантированных сроков продленной навигации// Пути улучшения организации перевозок на речном транспорте: Сб. науч. тр./ ЦЩШЭВТ. М., 1984. - с. 26-31

28. Ливинская Й. За экономические стимулы// Речной транспорт. 1988. -№6. - с. 40-41

29. Лобяк Н.Н. Прогнозируем убытки// Вестник Вого-Бата. 1999. - №3. -с.2

30. Методические рекомендации по расчету стоимости содержания основной трассы Вого-Батийского водного пути в условиях ледовой навигации/ Под рук. Поварова Г.В., СПб.: ЛИВТ, 1993. 13 с.

31. Методические указания по расчету ставок сборов за услуги, оказываемые Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства// Приказ Департамента РТ №71 от 28.11.95

32. Моисеев Г.А. Развитие внутренних водных путей Германии// Транспорт: наука, техника, управление/ ВИНИТИ. №6. - 1998. - с.33-36

33. Моисеев Г.А. Финансирование затрат на внутренние водные пути США. и Канады// Транспорт: наука, техника, управление/ ВИНИТИ. №4. 1998. - с.37-42

34. Моисеев Г.А., Левина Е.И. Внутренние водные пути США// Внутренние водные пути за рубежом: Сб. науч. тр./ ЦНИИЭВТ, М., 1988. - с. 3-57

35. Нелепа С.В., Курильченко И.Г. Проблемы увеличения доходов от платных работ путевого хозяйства// Пути повышения рентабельности речного транспорта в условиях хозрасчета и самофинансирования: Сб. науч. тр./ Л.: ЛИВТ, 1988. с. 113-119

36. Об управлении речным транспортом Российской Федерации// Постановление Правительства РФ №251 от 16.04.92

37. О государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий Российской Федерации// Указ Президента РФ №2284 от 24.12.1993

38. Ольшамовский С.Б., Исследование потока судов с позиций безопасности плавания// Судовождение на внутренних водных путях: Сб. науч. тр./ Труды ГИИВТа, вып. 116, ч. 2, Горький, 1971.-е. 3-49

39. О мерах по обеспечению устойчивого функционирования внутренних водных путей России// Указ Президента РФ №881 от 14.08.97

40. О проекте Кодекса внутреннего водного транспорта РФ// Постановление

41. Государственной Думы Федерального Собрания РФ № 4770-11 ГЛ от 03.12.99, ^

42. Отраслевая инструкция по составу затрат и калькуляции себестоимости работ и услуг предприятий основной деятельности речного транспорта// Утверждена Минтрансом РФ № ВА-6/152 от 09.03.93

43. Отчеты о расходах и доходах ВБГБУВПиС, форма №Б-5 за 1993-1998 гг.

44. Пеков М.С. Исследование методов определения длительности эксплуатационного периода (на примере районов Обского Заполярья)// Организация перевозок грузов речным транспортом: Сб. науч тр /Тоуды

45. ЦНИИЭВТ, вып. 160. М., 1982. - с. 92-100

46. Планирование и оценка эффективности путевого хозяйства речного транспорта/ Под ред. Поваров Г.В. Л.: ЛИВТ, 1989. - 144 с.

47. Поваров Г.В. Совершенствование экономических методов управления путевым хозяйством речного транспорта// Эффективность работы предприятий речного транспорта в условиях поного хозрасчета и самофинансирования: Сб. науч. тр./ Л.: ЛИВТ, 1990. с. 19-27

48. Поваров Г.В. Хозяйственный расчет, планирование и оценка эффективности путевого хозяйства речного транспорта: Автореф. дис. докг. экон. наук.- Москва: МПИ Союзморниипроект, 1990. 43 с.

49. Поваров Г.В. Экономика и государственное управление речным транспортом. СПб.: СПГУВК, 1999. - 182 с.

50. Поваров Г.В., Васильченко Т.В. Система регионального управления речным транспортом России// Высшее образование в современных условиях: Всероссийская научно-методическая конференция Тезисы докладов. П ч./ СПб.: СПГУВК, 1996. с. 57-60.

51. Поваров Г.В., Васильченко Т.В., Копцева Е.П. Методика расчета ставок сборов и платы за услуги, оказываемые ГБУВПиС// Современные проблемы экономики и управления на водном транспорте: Сб науч то / СПб.: СПГУВК, 1996. -с. 124-133 У W

52. Поваров Г.В., Ослянский Я.Л. Планировать по-новому// Речной . транспорт. 1988. - №6. - с. 38-40

53. Поваров Г.В., Попов И.М. Плата за судоходный шлюзованный путь// Речной транспорт. 1993. - №1. - с. 43-45

54. Поваров Г.В., Попов И.М. Экономика государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства. СПб.: СПГУВК, 1998. - 30 с.

55. Поваров Г.В., Попов И.М., Емельянова Т.В. Структура государственного управления речным транспортом в условиях рынка// Современные проблемы экономики и управления на водном транспорте: Сб. науч. тр./ СПб.: СПГУВК, 1996. с. 3-8.

56. Поваров Г.В., Шатаева С.Г. Специфика путевого хозяйства и перестройка механизма управления// Направления развития речного транспорта: Сб. науч. тр./ М.: ЦНИИЭВТ, 1989. с. 63-73

57. Повестки и решения заседаний Совета Службы речного флота Министерства транспорта РФ от 19.03.1998, 29.03.1999, 28.04.1999, 27.05.1999, 24.06.1999, 25.08.1999, 27.09.1999, 28.10.1999, 23.12.1999, 13.10.2000

58. Пожидаев Г. Нужно провести эксперимент// Речной транспорт. 1988. -№ 6. -с.41

59. Инструкция о порядке финансирования Главного управления водных путей и гидротехнических сооружений, государственных предприятий водных путей и каналов Департамента речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Проект-2.

60. Пятлина Л.А. Методы и опыт работы по продлению навигации на речном транспорте// Судоходные условия рек и транспортные гидротехнические сооружения: Сб. тр. молодых научных работников/ Л.: ЛИВТ, 1980. -с.75-79.

61. Пятлина Л.А. Экономическая эффективность продления навигации на внутренних водных путях: Дисс. на соискание уч. ст. канд. экон. наук -Л.: ЛИВТ, 1981

62. Реферативный журнал. Водный транспорт. 1985-1999

63. Речники ищут пути выхода из кризиса// Транспорт России. -1998.- №30. -с.1

64. Серебряков А.В., Бутылин A.M. Организация и планирование путевых и строительных работ на речном транспорте. М.:Транспорт, 1986. - 231 с.

65. Содатова Г.А. Внутренние водные пути стран Западной Европы// Внутренние водные пути за рубежом: Сб. науч. тр./ М.: ЦНИИЭВТ, 1988. -с. 58-101

66. Суворова Л.П., Курильченко И.Г. Фактическая эффективность продления навигации на внутренних водных путях// Эффективность работы предприятий речного транспорта в условиях поного хозрасчета и самофинансирования: Сб. науч. тр./ Л.: ЛИВТ, 1990. с. 134-139

67. Сулаберидзе В. Федеральный фонд водных путей России// Речной транспорт. 1992. - №4-5. - с. 32-35 ^

68. Технические отчеты ВБГБУВПиС за 1993-1998 гг.

69. Типовой устав государственного бассейнового управления водных путей и судоходства// Утверждена Минтрансом РФ 04.04.98

70. Тюрин Ю.Н., Макаров А.А. Статистический анализ данных на компьютере/ Под ред. В.Э. Фигурнова. М.:ИНФРА-М, 1998. - 528 с.

71. Уве Фишер Вопросы развития водных путей ГДР// Вопросы развития речного транспорта стран СЭВ: Сб. науч. тр./ Л.: ЛИВТ, 1988. с. 96-104

72. Федеральная целевая программа Внутренние водные пути России на 1996-2000 годы// Постановление Правительства РФ №464 от 15.04.96

73. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика, 1975. 184 с.

74. Четыркин Е.М, Выравнивание и экстраполяция динамических рядов. -М.: Статистика, 1976. 132 с.

75. Шустров Д., Фетисов А. Обоснование длительности навигации// Речной транспорт. 1964. - №2. - с. 6-7

76. Юров Ю.Ф. Финансы водного транспорта. М.: Транспорт, 1986. - с. 174-180

Похожие диссертации