Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономический механизм повышения эффективности автомобильного транспорта в условиях рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Подкопаев, Юрий Михайлович
Место защиты Москва
Год 1992
Шифр ВАК РФ 08.00.05

Автореферат диссертации по теме "Экономический механизм повышения эффективности автомобильного транспорта в условиях рынка"

нхяюаия АКАДЕМИЯ

Давления

РЬШОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

РУКОПИСИ

ПОДКОПАЕВ Юрий Михайловл

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТНЫ^

в УСЛОВИЯХ РЫНКА

Спвадальноль 0e.QQ.05 -

организаод

Него<"Рваими

кявдидата г----вамвнв

дацеитВОЛЯВ. Ф.

доктор экономических наук, профессор * САВЧЕНКО-БЕЛЬСКИЙ К. А.

Ведущая яривдвдиЧИнститут экономики Уральского отделения Российской Аидияи Наук.

Защита соаюится 28 мая 1992 г. в час. иа заседании ^^^ирш'Щечвдрнрж'уу совета по экойМопескпс наукам К-1б1.04.05 в 1оеа#смй Акадвмии управления по адресу: ШвЮ, Москва, пр. Вернадского, 84, кора. 1, зал № 1.

михи к организации хозяйственных систем РАУ, кйрт. 1, к. 2212.

........ _ . - года. -

Ученый секретарь специализированного совета

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАШШ

Актуальность исследования. Стабилизация экономики, переход к рынку невозможны без устойчивых хозяйственных связей, . >. требующих четкой и надежной работы автомобильного транспорта. Рынок предъявляет повышенные требования к автомобильному транспорту, как основному связующему звену между предприятиями и другими видами транспорта, выпоняющему 80% всех перевозок грузов и более 90 пассажиров в республике, являющемуся важным фактором интенсификации и интеграции экономики. ?

Между тем за последние годы состояние автомобильного транспорта характеризуется нарастанием отрицательных тенденций. Степень износа производственных основных фондов автомобильного транспорта общего пользования достигла 5856, их обновление в последние годы замедлилось, у каждого шестого эксплуатируемого грузового автомобиля и каждого третьего автобуса истек нормативный срок службы. Замедлились темпы прироста продукции автомобильной промышленности. В 11-й пятилетке среднегодовой темп прироста по отрасли составил 4,356, в 12-й пятилетке -3,15?.

Крайне острой проблемой, серьезно тормозящей экономическое й социальное развитие Российской Федерации, остается отставание а строительстве сети автодорог, особенно 8 сельской местности, их неудовлетворительное состояние. Потери от бездорожья составляют около 17 мрд.руб. в год*. Явно недостаточна сеть терминалов и грузовых станций, материально-техническая база сервисного обслуживания грузовых автомобилей и автобусов. Общие потери от недостаточного развития транспортной системы по экспертным оценкам достигают 30-40 мрд.руб.в год.

Попытки внедрения различных механизмов стимулирования роста эффективности автомобильного транспорта в течение многих лет лишь незначительно улучшали обслуживание потребителей транспорт-

I. См.: Транспорт России,в цифрах и комментариях (Комиссия Совета Республики по транспорту, связи и информатике Верхов- ного Совета РСФСР. - М., 1991 (Рот.ЦБНТИ Нинавтотранса РСФСР).' Ч С. 31. г

> . у Х . '

-ШЭД? Ц-И&'И^а-.-.Хц-.-"' л'-.чТ'^-Н -Х.'Хи--'!лû по Х п

~!.;чП еУгДОЭЭРН:л!л ОЮКМД* 'уиггг, ".Х'Хл л 'игл?л/'- V -Х'ХХи ы

качественным изменениям. Отставание в развитии автомобильного транспорта в сравнении с индустриально развитыми странами йз

Такое-положение в транспортном комплексе "складывалось '8 результате существовавших длительное время производственл

4.1 Д , * , и . ч ХХХ= 11 Л,* ; 2 Х .^ .V г IVл п *Х".' Т ч -т./ , - .

отношении, ограничивающих вкономичёСкуч саюстоятельность и

тивной деятельности; выпонении обязательств перед потребите* лями и партдарёми^ твосхфиим^ивоЬёи *федприятий к достижению научно-технического прогрёЬса,*онопоАии на инвестиции, отсут-с?вия необходимой йосударстаёнтй поддержки.

. . Действующий экономический механизм с характерна для Него высоким уровнем монополизации', жесткой централизацией и админи-стратив^комаядкыми методами управления не позволяв эффективно решоть назревшмё социально-экономические проблемы.' Планиро-^щеа^^рря^^аа^е т валовый подходг^

на 8даокиё тешы пр показателей; нёред-

в уряу&Щ, йа ев^оиобилыюм - ^ршюпорте

си^(^1"тариф6д'под; воздействием' Сложившихся зовшия "не могла' объективно отражать общественно необходжые .^^^лй"й ка^тво,1 реюурсосбервжение, улуадение пот-

релительс1^ свойств 'л^жпсф^^^Я^сцки'. ЪииноошоЩ&ця-ные рычаги использовались* слабо; НаЬговая ;и амортизационная политикабыла тзффекгииюй. Экономическое регули&вание;:раз-

^ посредством волевого ценообразования: явившегося оддой.нз глав. 1 , -гл 'Г л1.-' Ч.Ч с.".т>>Х'.' Г> с- ХХ у .......

1;';^;-. , ^овНнчатит;^ йепос

"^р^ия^ш^н коношкеских рс

ние хозяйственных связей привело к расстройству в движении ма-териально-вещестгеншх потоков, в обеспечении отрасли необход! мыми материально-техническими ресурсами. Отрицательное воздай-

ствие на транспортную систему.оказывают политическая и экономическая нестабильность, отсутствие единого экономического пространства. В результате ухудшилось испода зование1мёп[^г'ск:я " производственного потенциала, *^^стились сбои в работе автомобильного транЬпортаГ Поиск выхода'из создавшл^^ ' приоб|>етаепз ^Цовиях? тсоб^^^^^нобть. *"ь 51

г,,, нйя гф^етивности; ис^м^оваяп

и развотияГтранспорта посещены ттады^

. А?Е.Гибшмана, А.В.Горино-

га, В.И.Дмитриева,. *

й.Я,Ахсенрва, {гЦ^^й^^рии^в,'

колективов тратепортны^с институтов^'''''

В теоретической.транспортов литературе, обозначились раз-.личные подходы.к исследованию проблем повышения эффективности . транспортной системы , Не умаляя ихтеоретической и практической значимости, следует отметить, что многие шбого'не'охва-, тывартцелостную,систему производственных отношений, прежде

всего, отношений*собственности, в и^'вдаююс^ .. тельньви^сила^'л^Ьг _.потенциальные.виуюякюсти.втнояйгосюго мегадома 'в'еоздЫйк . ...условий для беде, д^а^гакцю^^а^ш, матери^нрй^хнй^кйй . база транспорта и условий егоз^етивного $У>то^они^й*йшв1.

:ч.. Несмотря на актуальность, глубокая п^ра^пса' проблей . повышения аффодкшцёпг автоцэ^даного тр^порта!л с%ютЬя-_ т^^ной^на^чнок задачи* решгед'.до^од^^

обра^ований пока что отсутствует . Это* И .обновило [фяьЯ ';6еЬ .. новные: задачи исследования., ,:Д". '

-1. Хм^: Определение, эффективности капитальных вл;ржений на тркнс-

порте/Под ред.Л.В.КаиторовИча',' В.Н^вшицй^4*1 М.~:КШСИ^'' ' - ' 1982,- 104 тс .4 Экономические: проблемы - транспорте 'СССР/С.Л.Ар-сеньев., Н.И.Мезенев.М.С.Минаков.Р^.Нудельман.- Ы. :Г ' г,1985.- 183 е.; Экономические проблемы развйтий' 1

ПОрТI * ^ЧА/ Х Ч 1Ш V* Х Л/Л.илишпчс^мю 11А/идрчвг МП1ПЛ -Ч

порта/Под ред.А.А.Йитаишвили.- Ы.:Транспорт, 1982;Ч,2л

томобильном -транспорте т-М *:,Традспорт Л 985. -. 224 -С.Тихомиров Е.Ф. Хозрасчетный 'оптймум и план (Согласованиег ж примере работы автомобильного транспорта)^:Наука, -197&4 - 151 с.

'-,>!. су-Д"-г

Цель исследования заключается в разработке методологических принципов, методических положений и практических рекомендаций по формированию экономического механизма повышения эффективности автомобильного транспорта в новой экономической среде.

Исходя из поставленной цели, в работе выдвигаются следующие задачи:

- исследовать особенности социально-экономической эффективности автомобильного транспорта в условиях рынка; определить критерий, разработать систецу показателей и основные направления повышения эффективности автомобильного транспорта;

- обосновать, исходя иэ анализа закономерностей развития экономики переходного периода, и разработать основные положения формирования экономического механизма повышения эффективности автомобильного транспорта, раскрыть его содержание и роль в условиях рыночных отношений;

- раскрыть механизм использования экономических рычагов и стимулов для обеспечения нового качества транспортного обслуживания, их влияние на становление новых экономических взаимоотношений транспортного комплекса и потребителей его продукции и услуг. Выработать методологические подходы к построению новой системы тарифов, адекватной регулируемы! рыночным отношениям. Определить инвестиционные резервы развития акционерной собственности на автомобильном транспорте;

- обосновать способы экономического регулирования деятельности автомобильного транспорта на основе перестройки финансовой, кредитной и налоговой политики, создания централизованного и региональных фондов его развития.

Объектом исследования является сфера производственных отношений, складывавшаяся в процессе функционирования автомобильного транспорта Российской Федерации, которая, воздействуя на характер развития производительных сил, определяет его динамику. , л

Предметом исследования выступает экономический механизм повышения эффективности автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений; проблемы взаимодействия хозяйствующих

субъектов транспортного комплекса и потребителей их продукции и услуг.

Теоретической и методологической основой диссертации являются диалектический подход к познанию сущности экономических процессов, происходящих в современном обществе, использование принципов системного анализа. В работе широко использованы современная отечественная и зарубежная литература, материалы научно- практических конференций, решения законодательных и правительственных органов по вопросам экономической реформы, совершенствования хозяйственного механизма в народном хозяйстве.

В качестве исходной информации в ходе исследования привлекались статистические материалы, годовые и текущие отчеты предприятий. В работе обобщен практический опыт ряда регионов и в целом Российской Федерации; использованы результаты исследований, раскрывающих особенности функционирования автомобильного и других видов транспорта и предъявляемые к ним требования в условиях рыночной экономики в странах Западной Европы, (Ж, Японии. В исследовании применены методы экономико-статистиче-зкого анализа, построения теоретико-логических моделей, прогнозирования.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

- раскрыты, основанные на приоритете потребителя, особенности , направления и средства повышения социально-экономической эффективности автомобильного транспорта в новой экономике кой среде. Определен!критерий ее роста и система показате-юй с позиций достижения конкурентоспособности, рентабельности, >бщественной полезности транспортных услуг и обеспечения от-заслями транспортного комплекса реализации народнохозяйственных интересов при оптимальных затратах;

- предложена теоретическая модель нового экономического юханизма повышения эффективности автомобильного транспорта в точном хозяйстве; раскрыто содержание и установлены условия оздания рациональной структуры этого механизма; аргументидуют-я способы преобразования отношений собственности и форм хозяй-твования на автомобильном транспорте; определены принципы фор-ирования рынка транспортных услуг;

Х: .. .^..обоснованы новые экономические взаимоотношения между. предприятиями автомобильного транспорта,';- между юыи л другими отраслями хозяйства, базирующиеся' на экономическом интересе; доказана возрастающая рольавтомобильного транспорта впреодо-лении расстройствасфер производства-и обращения, последующей их интенсификации;целесообразность освоения;в едином эконог . мическом ространственовой технологии перевозок путем организации транрпортно-проводящюс. систем; к.

- определены рыночные подходы к формированию системы тарифов на перевозку грузов и другие услуги, выпоняемые автомобильным транспортом; обосновано, введение транспортных тарифов . по секторам рынка, категориям качества обслуживания с учетом, скорости, регулярности, сохранности при осуществлении доставки грузов, а также на новые веды транспортных услуг;

- исследованы особенности развития акционерной собственности . на автомобильном транспорте; выявлены инвестиционные резервы акционерного потенциала его. интенсификации; рекомендовано создание отраслевых и региональных, акционерных .фондов развития;

^ обоснована система экономического регулирования -деятельности автомобильного.транспорта на основе перестройки финансовой, кредитной и налоговой политики; предложены пути активного использования системы налоговых, кредитных льгот, инвестиционные скидок, других стимулов и ограничений производителям, владельца! автотранспортных средств, автомобильных дорог и грузовладельцам для создания оптимальных условий функционирования автомобильно-готранспорта,,повышения,его эффективности. , .. ..

Практическая значимость исследования состоит в возможности использования предложенной теоретической модели экономического механизма повышения эффективности автомобильного транспорта как на макро-, так и. на мезо- р микроуровнях народного хозяйства.,

Методические и практические рекомендации могут быть примет . щны в. р^боте соответствувщих органов, предприятий и объединений при формиро^рании. нового экономического механизма на автомобильном,,транспорте, изыскании инвестиционных резервов его разви тия при выработке и реализации направлений обеспечения нового ' качества транспортного обслуживания.

Апробация диссертации. Ряд-выводов и рекомендаций апробирован в докладахи дискуссиях' нашучно-практических конференциях (Курган, Ульяновск, Свердловск,.1979-1991 гг.). Результаты исследования использованы'при разработке комплексной территориально-отраслевой программы" ускорения; научно-технического прогресса в народном хозяйствеКургансюойобластй на 1966-1990 годы "Прогресс-90" на "методологических- семинарах' в * РАУ, а также в девяти публикациях автора-.'Соответствующие практические предложения отражены в подготовленной,автором записке1 в республиканские органы. ; ' ; . , : ;

Структура и содержание работы 'определяются целью 'и основными задачами исследования. Диссертапря состоит из1введения, ' двухтлав, заключения, списка' использованных истбчникой й литературы, содержит 7 аналитических таблиц, 5 схём й 7 графиков.

.......... . ... .. Х .; П. ОСНОВНОЕ (ЮДОЖАНИЕРАБОТЫ./ : . '

; В первой главе - "Экономичёские основы роста 'эффе"ктивно-; сти автомобильного трайспорта; республики" - раскрыШетйя: со: циально-экономическое' содержание категории "новая"' экономическая среда", характеризующее оснй вы формирования' рыночных инструментов и механизмов в период перехода народного' хозяйства" к рынку; многоаспектно анализируются место и роль автомобильного транспорта в обществе. Становлениепонокровного рынка выдвигает'задачу созданий разветвленной системы материально- " вещественных потоков, ускорения их движения. В этой связи- возникает необходимость опережающего развития и качественных изменений на транспорте, образования рынка транспортныхуслуг, существенно повышается его значение" в экономике 'республики.

Под таким рынком в диссертации понимается пространственно-временное поле реализации отношений межцу производителями и потребителями транспортных усдуг. Он представляет собой саморегулирующуюся на основе законов товарного производства систему для обеспечения потребностей самостоятельных субъектов экономических связей в своевременном и качественном осуществлении перевозок и других связанных с этим услуг через механизмы спроса

и предложения, конкуренцию и рыночные цены.

В работе доказывается, что автомобильный транспорт 8 условиях формирования новой экономической среды выступает на рынке транспортных услуг как самостоятельный товаропроизводитель, субъект рыночных отношений, несущий ответственность за результаты хозяйственной деятельности, с одной стороны, и яв-ляпцийся предметом государственного регулирования и управления, с другой стороны.

Использование системного подхода в исследовании особенностей социально-экономической эффективности автомобильного транс порта, ее качественных и количественных характеристик позволил установить необходимость оптимизации издержек для достижения максимального народнохозяйственного результата и высокой рентабельности хозяйствующих субъектов.

Оценка эффективности автомобильного транспорта исходит из условий функционирования рыночных отношений, взаимосвязи плана и рынка, спроса и предложения, необходимости обеспечения конкурентоспособности автопредприятий и их услуг. Стратегия роста эффективности автомобильного транспорта в новой экономической среде, определенная в результате настоящего исследования и представленная графически на рисунке (с.9),в своей основе содержит приоритет потребителя. Она нацеливает предприятия-производителей транспортных услуг на рост эффективности через удовлетворение потребностей покупателей транспортных услуг. В рамках этой стратегии автопредприятия дожны обеспечивать необходимый уровень и динамику показателей качества, количества и издержек на транспортную услугу, реализовать ее в объема? обеспечивающих необходимый размер прибыли,все это позволит им воевать устойчивые позиции на рынке, осваивать его новые сегменты.

Проведенный в ходе исследования анализ современного ршш транспортных услуг в Зауралье подтверждает такое положение. № этом рынке в связи со снижением спроса на 20-30% из-за спада производства,ограниченности средств у предприятий произошел п реход от дефицитности транспортных услуг к их устойчивому пpeJ ложенис по основным видам. Существенное изменение состояния

РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

асширение границ анка,освоение ноле сегментов

тивность СК.Д.И)

Объем реализуемых транспортных услуг

ютежесточность пс-'пателя

фективный спрос

Эффективность услуги у покупателя

Уровень тарифа

^ Вид тарифа Фиксирс ванный тариф

_ Спрос Издержки

Покупатель транспортной услуги

Показатели повышения

Экономические взаимоотношения

Эяасти+

Производитель транспортной услуги.

Транспортная услуга (свойства)

1'емпы рос4-та транспортных услуг качественно нового уровня

Качество (К)

Уровень удовлетвоц потребно- -сти эконо мики в

Количество (Д)

Темпы снижения затрат

Издержки (И)

РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Рис. Стратегия роста эффективности автомобильного транспорта в новой экономической среде.

-10 - л ,

рынка потребовало использования новых направлений деятельности автопредприятий. Исходя' из складывающейся экономической конъюнктуры, производственное объединение автомобильного транспорта * 2 г.Кургана до 55% грузовых перевозок сегодня выпоняет.нетрадиционны! потребителям по разовым заявкам предприятий, в основном представляющих новые формы хозяйствования. Реализация транспортных услуг осуществляется при значительном колебании уровня тарифа в интервале значений индекса действующих тарифов от 3,6 до'7 единиц. При этом неплатежеспособный спрос преобладает, составляя 2/3 от суммы стоимости предоставляемых услуг.

В исследовании делается вывод о необходимости планирования на уровне предприятий развития потребительских свойств транспортных услуг, разработки и внедрения новых ее видов, расчета их влияния на динамику эффективности автопредприятия,прогноза его положения на рынке. В работе обосновано, что множество потребительских свойств транспортных услуг требует при расчете динамики эффективности автомобильного транспорта учета соответствующих факторов. Любая транспортная услуга необходимо .и достаточно характеризуется тремя или более общими показателями: количеством (Д), качеством (К) и издержками на ее производство и потребление (И). Используя понятие "интегральное качество" (Ки), связанное некоторой функциональной зависимостью:

' Ки - Ф (Д.К.И),

можно утверждать, что показатель интегрального качества позволяет сопоставлять получаемые обществом результаты Д.и К с понесенными обществом издержками И, то есть представляет собой показатель эффективности автомобильного транспорта. Следователь но, оценивая качество какой-либо транспортной услуги мы тем самым оцениваем степень удовлетворения совокупной общественной потребности этой транспортной услугой.

На основе этого подхода в диссертации приведены формулы расчета показателей, предназначенных для измерения: темпов роста транспортных услуг качественно нового уровня, увеличения их доли в общем объеме оказываемых услуг; Уровня удовлетворения потребностей экономики в транспортном обслуживании; темпов сни-

жения затрат. Д^но их подробное обоснование. .

В качестве критерия роста социально-экономической эффективности автомобильного транспорта в условиях ринка предлагается считать максимальный эффект с учетом конкурентоспособности, рентабельности,общественной полезности транспортных услуг и обеспечения всеми хозяйствующими субъектами транспортного комплекса реализации народнохозяйственных интересов при, оптимальных затратах.

В диссертации предложен новый экономический механизм в качестве основного инструмента, способного обеспечить повышение эффективности автомобильного транспорта в соответствии с объективными потребностями рыночной экономики.

' Основные принципы и цели совершенствования экономического механизма повышения эффективности отрасли штекают из целевой направленности радикальной экономической реформы. Во-первых, достижение нового качестве экономического роста, нацеленного на конечные результаты, удовлетворение общественных потребностей. Во-вторых, создание необходимых условий для оптимального сочетания экономических интересов предприятия, отрасли, государства и населения. В-третьих, превращение научно-технического прогресса в главный фактор экономического роста и сбалансированности экономики. Вгчетвертых, обеспечение приоритета потребителей в межхозяйственных отношениях.

Исследование содержания и роли экономического механизма повышения эффективности транспорта осуществляется путем анализа его функций и структуры, в основе которых обеспечение динамического соответствия новых экономических отношений уровню и характеру развития производительных сил; экономическая реализация всех форм собственности, реализация экономической политики государства. Обосновывается рациональная структура нового экономического механизма с вычленением составляющих её компонентов: подсистемы реализации отношений собственности; планирования; ценообразования; оплаты труда и социальных гарантий; финансов; кредита, налогов. Динамика экономических интересов составляет внутреннюю пружину экономического механизма.

При формировании экономического механизма повышения эффективности автомобильного транспорта в новой экономической среде, суть которой - понокровный рынок, автор исходит из того, что этот механизм включает органическую взаимосвязь и диалектическое взаимодействие рыночных стимулов и государственных регуляторов. В таком понимании решающими базовши звеньями экономического механизма являются - рыночный механизм в сочетании с подлинно научным планированием и экономическим регулированием деятельности автомобильного транспорта.

В работе обосновываются направления реализации моделируемого экономического механизма повышения эффективности автомобильного транспорта в условиях рыночного хозяйства:I) реализация отношений собственности, приватизация, демонополизация, развитие конкуренции и предпринимательства; 2) реформа ценообразования; 3) реформа финансовой и кредитной систем; 4) налого вая реформа.

Исследование форм собственности и хозяйствования на ведом ственном автотранспорте, где сосредоточено 80% общего количества автомобилей в народном хозяйстве,показало, что в сфере пр мышленного производства доминирующей дожна стать акционерная; в сельском хозяйстве и торговле - кооперативная, частная и индивидуальная формы; в энергетике, связи, коммунальном хозяйстве - государственная и муниципальная собственность. На автомобильном транспорте общего пользования будут преобладать акционерная, государственная и муниципальная формы собственности.

Преобразования отношений собственности, создание конкурентной среды невозможны без демонополизации существующей структуры государственного управления автомобильным транспортом, системы управления научно-техническим развитием и планированием инвестиций, развития предпринимательства.

Вторая глава - "Система экономических рычагов и стимулов обеспечения нового качества транспортного обслуживания" - посвящена исследованию экономических взаимоотношений автомобильного транспорта.

Механизм этих взаимоотношений, по нашему мнению, может быть основан на следующих принципах:

- свобода выбора направлений производственной деятельности предприятий и использования ее результатов, субъектов и характера взаимоотношений с целью повышения эффективности производства;

- заинтересованность в совместной взаимовыгодной экономической деятельности, предопределяющей эти взаимоотношения и обеспечивающей условия для ее развития;

- признание вклада субъектов взаимоотношений в конечные результаты деятельности с целью дальнейшего стимулирования их производственной и инновационной активности, извлечение из процесса признания вклада максимального эффекта;

- экономическая ответственность перед потребителями транспортной продукции и партнерами за качество, эффективность работ и услуг. В случае невыпонения принятых обязательств участники взаимоотношений обязаны нести поную материальную ответственность, компенсирующую нанесенный ущерб, и могут быть исключены из дальнейшего участия в совместной экономической деятельности.

Реализацию указанных принципов целесообразно осуществлять по двум взаимосвязанным направлениям: во-первых, становление новых взаимоотношений по поводу создания средств труда, используемых при осуществлении транспортного процесса; во-вторых, формирование новых взаимоотношений непосредственно в производстве транспортных услуг, создании новых ее видов. Данные взаимоотношения по рассматриваемым направлениям до сего времени осуществлялись нерезультативно, были разобщены ведомственными интересами, которые во многом не совпадали.

В работе делается вывод о необходимости органического соединения экономических интересов производителей автомобилей, материалов, энергоносителей, транспортных услуг, предприятий дорожной сети и транспортной инфраструктуры. Наиболее целесообразной его формой является "передача эффекта" экономической деятельности из одних ее видов и сфер, в другие. В исследуемых взаимоотношениях чрезвычайно важно распределение этого эффекта меаду отдельными частями комплекса и его мультипликация. Оно может происходить как в натуральной, так и в стоимостной формах,

в частности, через механизм формирования средней нормы прибыли. Ори этом эффект функционирования одной отрасли в виде товаров и услуг превращается путем купли-продажи в исходный пункт - ресурс другой отрасли или сферы его приложения.

Выпоненные нами расчеты, основанные на передаче эффекта от одной отрасли к другой и учете новых взаимоотношений между предприятиями, показали, что,только за счет акционерного капитала можно ежегодно инвестировать в производство новых марок автомобилей около 500 мн.руб. Доказано влияние прогрессивных взаимоотношений на ускорение внедрения транспортно-проводящих систем.и обеспечение на их основе повышения скорости доставки грузов более чем в 2 раза.

В ходе исследования осуществлены новые подходы к построению научной гипотезы формирования системы тарифов на перевозку грузов и другие услуги, выпоняемые автомобильным транспортом в условиях рыночного хозяйства. Система автомобильных грузовых тарифов строится с учетом дифференциации транспортных услуг в зависимости от секторов рынка, базируется на затратах, спросе и конкуренции; ее основой являются общественно необходимые за траты труда. С дифференциацией транспортных услуг тесно связан вопрос сегментации рынка транспортной продукции. В его основу положена предпосыка о том, что автотранспортное предприятие работает не с однородным рынком потребителей транспортных услуг, а с несколькими его секторами, каждый из которых состоит из потребителей, по-разному оценивающих отдельные качества услуг. Для сегментов рынка характерно различное влияние факторов спроса и конкуренции на уровень и вид тарифов.

В работе рассмотрены различные варианты формирования тари фов в зависимости от соотношения фиксированных и рыночных тари фов и секторов рынка. Наиболее приемлемым, по нашему мнению, является вариант, предусматривающий применение фиксированных тарифов, а также договорных, с контрольным уровнем рентабельности и устанавливаемым размером налога на прибыль в зависимости от его отклонения и свободных тарифов. Контрольный уровея договорных тарифов устанавливается таким, выше которого их пр менение для производства становится невыгодным.

В саком общем виде модель тарифной ставки фиксированных тарифов на грузовые перевозки представляет собой функцию от стоимости начально-конечной (Н), движенческой (Д) операций, расстояния перевозки (е) и размера партии отправки (И): .

, .;/ Т = Ф(Н, Д, е, М)

Применение фиксированных тарифов целесообразно на.таком рынке, где их установление не диктуется отдельньыи предприятиями или группой предприятий, а формируется на основе совместных действий хорошо информированных производителей и потребителей транспортных услуг. Фиксированные тарифы представляют собой результаты совместного решения государственных органов, предприятий отрасли и потребителей. Такой уровень тарифов позволяет достичь приемлемого уровня окупаемости капитальных вложений.

При установлении договорных тарифов их величина находится между двумя крайними точками, характеризующими верхний и нижний уровни тарифа. Верхний уровень определяет покупатель транспортной услуги. Он обозначает предельно допустимую цену, выше которой применение новой усдуги неэффективно. Нижний уровень тарифа определяет производитель новой услуги. Он показывает тариф, ниже которого производство данной услуги для него становится неэффективно. Установление тарифа в пределах этого интервала зависит от анализа транспортным предприятием характера и типа кошуренции, других рыночных факторов, а также от государственной ценовой политики. В то же время размер интервала зависит в конечном итоге от эффективной работы предприятия, то есть от возможности достигать значительного внетранспортного эффекта и существенного снижения себестоимости. В диссертации обосновывается, что договорные тарифы с контрольным уровнем рентабельности целесообразно применять для оплаты новых услуг, качественно более высокого уровня или отличных от общепринятых по условиях выпонения и требующих допонительных затрат со зтороны предприятий автомобильного транспорта.

.. Такой подход к формированию системы тарифов позволил . эбосновать,применение наряду с фиксированными и договорными тарифами свободных тарифов, являющихся на рынке транспортных ^слуг ценами равновесия,' при Которых достигается соответствие

спроса и предложения. Рекомендовать их использование в сегментах рынка, формируемых по географическому признаку построения: свободных экономических зонах, зонах активного предпринимательства с преобладанием хозяйствующих субъектов негосударственной собственности, индивидуальной трудовой деятельности, курортных зонах. В работе обосновываются рекомендации предприятиям автотранспорта по обеспечению устойчивого положения на рынке транспортных услуг, освоению новых его сегментов, увеличению предложения широкого перечня услуг более высокого качества, постоянному его обновлению. Предлагается так же устанавливать скидки к тарифам с целью увеличения спроса, который обеспечит получение необходимой прибыли.

Установление уровня фиксированных тарифов и контрольного уровня договорных целесообразно проводить регулярно с периодичностью не реже одного раза в год, с участием государственных органов, предприятий автомобильного транспорта и обслуживаемой клиентуры по видам перевозок на федеральном и региональном уровнях.

В диссертации в качестве важнейшего фактора интенсификации и повышения эффективности производства, преобразования отношений собственности рассматривается акционирование. Предлагаемая соискателем методика исходит из экономической целесообразности акционирования, осуществления подготовительных мер, в том числе с помощью государства, где это необходимо. Для расчета и оценки программ приватизации транспортного комплекса в качестве основного показателя, характеризующего эффективность работы предприятий, способность функционировать в акционерной форме в условиях конкуренции может быть использован показатель "затратоемкость единицы эффекта", который учитывает ицдекс инфляции, процент риска вложения денег в акции, ставцу налога, норцу накопления.

Акционирование позволит мобилизовать свободные средства, превратить их в капитал и направить на достижение целей развития отрасли. По расчетам, выпоненным в ходе исследования, на первом этапе приватизации собственности на автомобильном транс-

порте на основе акционирования могут быть привлечены денежные средства за счет внешнего финансирования в сумме около 3,5 мрд.рублей в ценах 1991 года.

На основе исследования особенностей развития акционерной собственности на автомобильном транспорте в работе делается вывод, что автопредприятия общего пользования и ведомственные, находящиеся на самостоятельном балансе, имеющие низкую рентабельность, не смогут устойчиво функционировать, не имея средств для формирования фонда накопления. В этой связи обосновываются предложения для использования акционирования не только в качестве источника инвестиций, но и прежде всего как средства для создания реальных стимулов и новых возможностей для реконструкции и обновления производства. Автопредцриятиям в ходе акционирования необходимо пойти на реорганизацию своей деятельности на основе коммерческого расчета, значительно расширить перечень выпоняемых новых услуг в транспортном процессе, довести размер выручки от их реализации в общем объеме доходов вместо существующих 3-4% на первом этапе до 25-3055, а в последующем до 50% и более. Предстоит освоить новые технологии транспортного обслуживания путем организации транспортно-проводящих систем, которые позволят наряду с резким повышением скорости доставки грузов увеличить производительность подвижного состава в 2-2,5 раза. Предлагаются качественные изменения производственного процесса предприятий автомобильного транспорта, создающие условия для их устойчивого функционирования в акционерной форме, получения стабильных доходов.

В работе обосновывается необходимость создания совместно с государством ходинговых компаний, которые бы осуществляли управление предприятиями, выпоняющими пассажирские перевозки, другие услуги населению, обслуживающими объекты жизнеобеспечения и не способными обеспечивать свою деятельность на основе самофинансирования.

Анализ состояния и перспектив развития отношений собственности на автомобильном транспорте, исходя из потребностей самой отрасли и экономики в целом, позволил дать прогнозную оценку соотношения различных способов приватизации. В конце рассматри-

ваемого периода удельный вес приватизируемых предприятий автомобильного, транспортак общему их числу составит 70.: Из них.;доля предприятий, приватизируемых путем продажи акций <. после их преобразования в акционерные общества, превысит 50^, цутем продажи на аукционе или. по коммерческому курсу- до 38. Автопредприятия. перешедшие на аренду 'с правом последующего выкупа, преобразуются в акционерные общества закрытого типа;-

ИХ КОЛИЧеСТВО СОСТаВИТ-12-15>6,, ( . . г ,; " , . -

... Переход к рыночным отношениям кардинально меняет фукнции государства и методы его воздействия на экономику автомобильного транспорта. Осуществляется переход от прямых преимуществ, венно к косвенным формам, воздействия на рыночные процессы через финансовую, кредитную политику, налоги и т.д. При.этом дожны создаваться принципиально новые, более эффективные чем ранее экономические рычаги регулирования и управления транспортной системой. -Тяжелый налоговый пресс, определяемый высоким уровнем изъятия облагаемой прибыли, налогом на добавленную стоимость, налогами.: !?& создание дорожного фонда при резко возросших, затратах на подвижной .состав, запасные части и материалы, без очередного увеличения, тарифов не позволяет обеспечить безубыточную работу предприятий автомобильного транспорта,имет экономическую.основу для расширенного воспроизводства. Новая система налогов, обширная налоговая база при столь высоком уро не изъятия облагаемой прибыли (или дохода) создает в отрасли фактические ставки налогов, значительно превышающие средние по экономике в целом. Так, выпоненные расчеты по автоколонне № 1230 г.Кургана показали: по варианту налога на прибыль фактическая ставка составила 44,35?.

Предприятия с рентабельностью ниже средней по автотранспо ту общего пользования России, составившей в 1990 году 23^, не имеют достаточных источников для осуществления воспроизводственного процесса. Такое положение позволяет сделать вывод о не обходимости снижения налогового бремени, применения налоговых льгот с целью стимулирования деловой и инновационной активност

В работе предложено, прежде всего, ввести инвестиционный налоговый кредит, по своей сути являющийся налоговой скидкой,

. -.-г::. '-г." '-Х19 Г ' - Х Х '

стимулирующей замену устаревшего оборудования й внедрение' новой техники.Размер налоговой скидки, согласно проведенным ' расчетам, составит на автомобильном транспорте общего пользования около 270 мн.рублей в год. Его введение будет так же способствовать ускоренной приватизации автотранспортных предприятий, приобретению дорогостоящего оборудования малыми предприятиями, так как позволит трудовым колективам уменьшить налоговые платежи на суммы, Которые надо выплачивать при выкупе, используя эту льготу как беспроцентный кредит государства с началом его выплаты через пять лет.

Представляется правомерным увеличить возможности финансирования развития автомобильного'транспорта на основе собственных накоплений предприятий. В последние годы в экономике России такая тенденция имеет место. Начиная с 1986 года, до-иг инвестиций, финансируемых за счет собственных средств пред-фиятий, увеличивается: 1986 г. - 3%; 1987 г. - 18%; 1988 г. -13%; 1989 г. - 51%; 1990 г. -58%*. Один из путей г проведение юответствующей амортизационной политики: увеличение размера амортизационного фонда как основного источника финансирования швестиций; широкое распространение ускоренной амортизации, [о выпоненным в работе расчетам, сокращение сроков амортиза-(ии прогрессивных конструкций автомобилей в 2 раза (что впоне >босновано) позволит отрасли получить допонительно в фонд копления более 1,7 мрд.руб.в год. Указанное направление на-юговой политики позволит форсировать накопления в переходный [ериод, повысит конкурентоспособность автотранспортных пред-риятий.

Обосновываются предложения о создании инвестиционных фон- ' ов развития автотранспорта (федеральный, отраслевые, регио-альные),которые будут способствовать формированию более рацио-альной структуры потоков инвестиций, усилению действенности кономичёского механизма повышения эффективности транспорта.

В заключении подведены итоги исследования, сформулированы

сновные направления реализации научных выводов и предложений

. См.: Народное хозяйство РСФСР в 1990 г.: Статистический ежегодник/Госкомстат РСФСР. - М.: Республиканский информационно-издательский центр, 1991. - С.522.

по проблемам формирования экономического механизма повышения эффективности автомобильного транспорта, обеспечения нового качества транспортного обслуживания, изыскания инвестиционных резервов развития отрасли.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях автора:

1. К вопросу использования автомобилей в технологическом процессе производства. Тезисы докладов Всесоюзной научно-производственной конференции. Цуги повышения эффективности использования грузового автомобильного транспорта. - Курган, 1979.

- 0,2 п.л.

2. Эффективность перевозочного процесса и использование оборотных средств. Тезисы докладов Всесоюзной научно-производственной конференции. Пути повышения эффективности использования грузового автомобильного транспорта. - Курган, 1979. -0,3 п.л.(в соавторстве).

3. Рациональное использование топлива. Тезисы докладов научно-практической конференции. Рациональное использование жидкого топлива на транспорте и в промышленности. - Курган, 1980. - 0,2 п.л. (в соавторстве).

4. Приборный метод учета расхода топлива. Сборник статей. Совершенствование методов эксплуатации и ремонта сельскохозяйственной техники. Ульяновский сельскохозяйственный институт.-Уфа, 1982. - 0,2 п.л.

5. Учет работы автомашин. Тезисы докладов научной конференции. Ульяновский сельскохозяйственный институт. - Ульяновск, 1985. - 0,1 п.л.

6. О повышении эффективности организационно-технических и массово-политических мероприятий, направленных на усиление работы по экономному и рациональному использованию топлива. Тезисы докладов областной научно-практической конференции. Ускорение научно-технического прогресса - важный рычаг интенсификации производства, главное направление экономической политик т.*???-? на современном этапе. - Курган, 1986. - 0,2 п.л.

7. Транспорт в новой экономической среде. Сборник методических материалов кафедры экономики и организации хозяйственных систем. - М.: Российская академия управления, 1991. -

0,5 п.л.

8. Механизм эффективности транспорта в рыночном хозяйст-ве//Развитие рыночных отношений в экономике. Аспирантский сборник. - М.: Российская академия управления, 1992. - 0,3 п.л.

9. Плюсы и минусы акционирования. Еженедельник "Авто".-1992. - № 15. - 14-20 апреля. - С.7. - 0,3 п.л.

Зак.У 140 Тир. Ш экз. МБ РАУ

117606 Москва,пр.Вернодского,84

Похожие диссертации