Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Рубцов, Александр Владимирович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2001 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Рубцов, Александр Владимирович
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации"
Актуальность темы. Транспорт всегда был и остается активнымктурообразующим фактором экономики, особенно в период рыночных преобразований, связующим звеном между районами, отраслями, предприятиями.
Зависимость между экономическим ростом и работой транспортных отраслей легко илюстрируется следующим примером: по оценкам Госкомстата России, объем валового внутреннего продукта за первое полугодие 2001 года возрос на 5 процентов, выпуск продукции и - услуг базовых отраслей экономики - на 5 - 6 процентов, объем промышленного производства - на 6 процентов.
При этом, объем перевозок грузов отраслевыми видами транспорта в первом полугодии увеличися на 2,3 процента. На фоне замедления роста объемов железнодорожных перевозок - на 1,4 процента, быстрее росли перевозки внутренним водным и автомобильным транспортом - на 5 и 4 процента соответственно. На 4 процента выросли за 6 месяцев 2001 года и грузовые перевозки воздушным транспортом.
Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает большое влияние на размещение производства, рациональное размещение производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.
Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.
Нельзя не упомянуть роль транспорта в обеспечении национальной безопасности - это способность транспорта выпонять жизненно важные функции, без которых народное хозяйство не может существовать. Кроме того, велика роль транспорта и в оборонном аспекте.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка.
В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. От транспортного фактора зависит эффективность работы любого предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью. Рынок предполагает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью всей рыночной инфраструктуры.
В новых экономических условиях предъявляются более высокие требования к качеству транспортного обслуживания, скорости доставки грузов, из сохранности, а также доступности и экономичности транспорта. Соответственно реформирование транспортной отрасли становится важнейшей частью реформирования экономики в целом. Между тем, здесь до сих пор остается много нерешенных вопросов научного и практического характера. Реформирование транспортной системы осуществляется бессистемно и не всегда приводит к ожидаемым конечным результатам. Отсутствует необходимое взаимодействие между секторами транспортного комплекса, то есть между видами транспорта как в части их функционирования, так и согласованного развития, в первую очередь общетранспортной инфраструктуры. Номенклатура и качество предоставляемых услуг отстают от современного уровня и требований пользователей. Не выработан эффективный и четкий механизм государственного регулирования транспортной деятельности. Все это не способствует повышению качества транспортного обслуживания экономики страны.
Сказанное выше определяет актуальность выбранной темы исследования. Вопросам модернизации транспортно-дорожного комплекса страны в последние годы посвящен ряд серьезных научных и практических разработок. Развитие транспорта в условиях экономических реформ рассмотрено в трудах отечественных и зарубежных авторов: Абрамова А. П., Авена О.И., Арсенова В. И., Батурина А.П., Белова И.В., Васильева Н. М., Галабурды В.Г., Громова H.H., Дунаева О. Н., Зайцева A.A., Куренкова П.В., Мартынова А.Г., Персианова В.А., Ускова Н. С., Холопова Н.В. и других. Однако многие важные вопросы, связанные с развитием структурной реформы на транспорте остаются недостаточно разработанными.
Целью данного исследования является анализ состояния и оценка последствий реформирования транспортного комплекса России, с выработкой предложений по выводу его из кризисного состояния.
Для достижения этой цели в рамках данной работы поставлены и решены следующие основные задачи:
Х исследовано состояние транспортно-дорожного комплекса в период предшествующий началу реформирования экономики страны;
Х проведен анализ процесса реструктуризации транспортного комплекса и ее социально-экономических последствий в условиях спада производства и дезинтеграции единой транспортной сети;
Х проанализированы основные положения государственной транспортной политики;
Х выделены ключевые вопросы преодоления негативных социально-экономических последствий реструктуризации транспорта;
Х определены методологические основы оценки результатов экономической реформы на транспорте (на примере реструктуризации ж. -д. подвижного состава);
Х разработаны практические рекомендации по повышению эффективности реформирования железнодорожного транспорта и модернизации транспортной системы в целом.
В качестве объекта исследования в диссертации принят транспортный комплекс России. Предметом исследования являются реформирование и реструктуризация транспорта.
В качестве теоретической основы исследования использовались работы отечественных ученых и специалистов в области экономики и организации перевозок, управления транспортом и анализа транспортных рынков, а также инструктивные и нормативные материалы федеральных органов власти, статистические данные.
В качестве метода исследования принят системный подход, учитывающий особенности транспорта России, его современное состояние и перспективы развития. В работе применены элементы математической статистики, конкретного экономического анализа, имитационного моделирования и экспертных оценок.
Научная новизна проведенного исследования состоит в том, что диссертантом впервые выпонен анализ состояния транспорта и соответствия его требованиям экономики, в динамике - до начала, в процессе и на завершающем этапе экономической реформы. Это позволило на основе комплексного анализа разработать научно-методические и практические рекомендации по преодолению кризисного состояния транспортно-дорожного комплекса и вывода его на уровень современных требований.
Практическая значимость результатов исследования заключаются в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа функционирования и развития предприятий транспорта. Результаты исследования могут быть использованы при разработке и реализации Программы модернизации транспортного комплекса России, а также Программы реформирования железнодорожного транспорта России.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 статей общим объемом 3 печатных листа.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Основной материал, изложенный на 160 стр. текста, проилюстрирован 13 таблицами и 16 рисунками.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Рубцов, Александр Владимирович
1. Концепция государственной транспортной политики, отражая многие важные аспекты управления ТДК страны в ближайшие годы и в более отдаленной перспективе, нуждается в уточнениях, связанных с изменениями на внешнем и внутреннем транспортных рынках, общей социально-экономической ситуации, а также тенденцией к укреплению системы государственного регулирования в стратегически важных отрапслях народного хозяйства, включая транспорт.
2. Ключевое значение в преодолении социально-экономического кризиса в стране имеет правильный выбор курса реформирования железнодорожного транспорта. В основу реструктуризации отрасли закладывается концепция, недостаточно подкрепленная технико-экономическими расчетами. Необоснованным является утверждение, будто железные дороги не испытывают конкуренции со стороны других видов транспорта и занимают на рынке транспортных услуг монопольное положение.
3. Методологической основой реформирования железнодорожного транспорта дожен быть комплексный подход, так как по своей природе эта отрасль является единым вертикальноинтегрированным производственно-технологическим комплексом, системой, не подлежащей дроблению на части.
4. Выделение грузовых компаний - операторов, как показали исследования не обещает ожидаемого экономического эффекта, а лишь приведет к увеличению затрат на содержание и ремонт вагонного парка. В связи с этим, в системе использования вагонного парка целесообразны:
Х применительно к специализированным вагонам с высоким коэффициентом порожнего пробега, включая цистерны, передача подвижного состава производителям или получателям соответствующей продукции либо специализированным структурам, не входящим в систему МПС, с наложением на них обязательств по содержанию вагонов в исправном состоянии, по замене подвижного состава при исчерпании его срока службы;
Х в целях улучшения условий контроля за техническим состоянием вагонного парка целесообразна локализация его использования на замкнутых полигонах с закреплением вагонов за дорогами погрузки.
Для закрепления положительных тенденций в ходе реформирования заслуживают первоочередного решения следующие три вопроса:
Х корректировка нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность железных дорог;
Х повысить инвестиционную активность за счет лучшего использования финансового потенциала отрасли;
Х отработать систему регулирования тарифов на перевозки с учетом интересов общества, железных дорог и клиентуры;
5. При осуществлении программы модернизации транспортной системы страны основное внимание следует уделить:
Х информатизации перевозочного процесса;
Х развитию интеграционных процессов в рамках транспортной системы страны и сопредельных государств-участниц СНГ;
Х улучшению территориальной организации транспорта (ТОТ), освоению его инфраструктурных звеньев, на основе принципов концентрации операций и межотраслевой кооперации с учетом региональных особенностей полигонов транспортной сети.
Заключение
Оздоровление транспортной системы России на основе перехода на качественно новый уровень управления перевозочным процессом, высокоэффективные технические средства и современные информационные технологии потребует больших затрат финансовых средств (не менее 2 - 2,5 трн. руб.) и времени.
Программа модернизации транспортной системы РФ, рассмотренная и в целом одобренная Правительством РФ, создает необходимые предпосыки для целенаправленной и планомерной работы по укреплению материально-технической базы всех видов транспорта и координации их деятельности. Однако центральным вопросом экономической стратегии в области транспорта на ближайшие 10-15 лет остается железнодорожная реформа.
Сторонники реструктуризации железнодорожного транспорта считают, что железные дороги не испытывают конкуренции со стороны других видов транспорта и что создание конкурентной среды возможно за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров, предлагаемых разными компаниями на одних и тех же линиях. Утверждение, будто создание компаний, приведет к внутриотраслевой конкуренции, улучшению работы железнодорожного транспорта и снижению тарифов на перевозки, однако, не подкреплены серьезными обоснованиями и расчетами.
При перевозке немассовых грузов на расстояние до 1 тыс. км и
V с/ более, в особенности в районах с развитой дорожной сетью, с железной дорогой жестко и успешно конкурирует автомобильный транспорт, при перевозке пассажиров на небольшие и средние расстояния - автобусные сообщения, на большие - авиация. Есть маршруты, на которых железные дороги конкурируют с морским и речным транспортом. В то же время возможности конкуренции внутри железнодорожного транспорта ничтожны.
Более того, при определенных условиях для снижения общих затрат на перевозку и ускорение доставки груза разным видам транспорта выгоднее не конкурировать между собой, а, создав единую технологическую цепочку, предоставить пользователю качественно новый вид услуг и по более низкой цене. В Европе все более широкое распространение получают интермодальные (смешанные) перевозки, железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-морские на значительные расстояния (2-2,5 тыс. км), которые выгодны и транспортным предприятиям и пользователям.
Как показывает практика и расчеты, дробление вагонного парка будет неизбежно сопровождаться ухудшением его использования, увеличением затрат на его содержание и обновление. Уже сейчас железные дороги испытывают недостаток полувагонов, цистерн и других типов вагонов, а в случае передачи вагонов в собственность грузовым компаниям их дефицит значительно возрастет из-за ухудшения использования. Только из-за увеличения порожнего пробега грузовых вагонов годовые расходы на перевозки возрастут почти на 5 мрд. рублей. Эти затраты будут переложены на плечи грузовладельцев через тарифную систему. Возрастут затраты и в связи с функционированием паралельно с подразделениями железных дорог искусственно встраиваемых в технологический процесс компаний - операторов с их большим управленческим аппаратом, значительным усложнением взаимоотношений с грузовладельцами и службами дорог. Тарифные нагрузки на перевозимые товары не снизятся, а наоборот, возрастут.
Более того, выявится илюзорность надежд на конкуренцию между владельцами вагонного парка. Компания, специализирующаяся на доставке какого-то груза, не может конкурировать с компанией, организующей перевозку другого груза. Также не могут конкурировать компании с различной географией транспортируемых грузов. Но даже если представить, что две компании будут работать на доставке одного вида груза по одному и тому же маршруту, то сфера их конкуренции будет незначительной. Владельцы вагонов не имеют возможности сколь-нибудь заметно влиять на качество услуг, особенно в части движенческих операций: продвижение вагонопотока будет оставаться в ведение государственных предприятий.
Возможности компаний вагоновладельцев снизить тарифы, также весьма малы. Доля вагонной составляющей в себестоимости перевозок составляет 12-14%, т.е. большая часть затрат приходится на другие службы и хозяйства. Такой же примерно будет доля этих прочих служб и хозяйств в тарифной ставке. Диапазон регулирования тарифов компаниями будет слишком узким, чтобы влиять на условия конкурентной борьбы.
Подавляющая часть тарифа за перевозки по-прежнему остается в сфере жесткого государственного регулирования, а не в руках компаний-вагоновладельцев.
Создание компаний приведет к появлению монополистов, подчиняющих свою работу только получению прибыли, не отвечающих за выпонение государственных задач. При формировании компаний появятся сложности и в финансовых расчетах с непосредственными испонителями перевозочного процесса. Возникнут: финансовые стыки, вместо их прозрачности - закрытость; внутриотраслевая дебиторская задоженность; задержки с финансированием и выплатой заработной платы, и как следствие - разрушение финансовой системы железнодорожного транспорта. Появятся допонительные трудности в проведении единой технической политики в области оптимизации перевозочного процесса, формирования рациональной структуры вагонного парка, унификации и стандартизации, финансирования заказов на новый подвижной состав и др.
Что касается широкого доступа пользователей транспорта к инфраструктуре железных дорог, то уже сегодня тысячи грузовладельцев (отечественных и зарубежных) через сотни различных транспортно-экспедиционных предприятий разной формы собственности, работающих с клиентурой на договорных условиях, имеют выход на железные дороги страны. Имеют выход на железнодорожную сеть около 5000 владельцев собственного или арендованного вагонного парка.
Разобщение, с созданием компаний, единой организации и технологии работы снизит уровень управляемости и маневренности железных дорог, особенно необходимых в условиях большой их протяженности и дальности перевозок. Все это намного осложнит работу и вызовет допонительные расходы. Создание обособленных компаний по перевозкам пассажиров также не снизит, а увеличит транспортные издержки. Несколько ослабив тарифную нагрузку для грузовладельцев, перенесет ее на федеральный и местный бюджеты. И если раньше грузовладельцы субсидировали пассажирские перевозки прямо, целевым назначением, через тарифы, то теперь эти перевозки придется субсидировать косвенно, через налоги, со сбором которых дело, как известно, обстоит плохо. Эти субсидии уже сейчас дожны быть заложены в бюджеты отдельной строкой, чего сделать в поной мере практически невозможно, поскольку речь идет об изыскании допонительно огромной суммы - не менее 20 мрд. рублей.
Следовательно, пассажирское железнодорожное сообщение будет сокращаться со всеми вытекающими отсюда последствиями, опасными для страны, прежде всего ростом территориальной изоляции, отчуждением периферийных регионов от центра, усилением центробежных тенденций.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Рубцов, Александр Владимирович, Москва
1. Белов И.В. и др. Транспорт Страны Советов, М., 1987 г.2. Железные дороги Р.Ф. Исследование, подготовленное консатинговой компанией TRANSURB CONSULT Mott Mac Donald, 1995 г.
2. Раков В. А., Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог СССР, М., Транспорт, 1979 г., с.6
3. THE ECONOMIST, London, 29/08/1987
4. Пузырев В.П. и др. Под флагом России, М, Согласие, 1995 г.
5. Морские вести России 3-4,1997г.
6. Программа возрождение торгового флота России, Минтранс, М., 1993 г.
7. Морской Вестник, №4,1996 г. с.5
8. Программа возрождения торгового флота России (некоторые цифры и факты), Отдел общественных связей Минтранса РФ, пресс-релиз от 15.11.1993 г.18. "Бизнес МН", 26.01.1994 г., с. 11 Морской транспорт РФ отдает предпочтение иностранным заказчикам
9. Flight international №4464, 22-28.03.1995, Part 2, Europe and CIS, p.44-60
10. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М. 1999,214 с.31.Деловые люди, №110 Транзит идет в обход., с.76-7832."Российская газета", №1 (240), Кто дого запрягает тяжело везет., с.8
11. Персианов В. А., О.П. Поклад и др. Особенности управления транспортным производством. М. МИУ, 1986, 74с.
12. Мазо JI. А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте М., Издательство МЭИ, 2000-268 с.
13. Проект Концепции реформы железнодорожного транспорта Российской Федерации, Минтранс РФ, 1997г. 7 с.
14. Предложения Европейского банка реконструкции и развития по реформированию железнодорожного транспорта РФ, ЕБРР, 1997г., 21с.
15. Еженедельник авиации и космической технологии (издание на русском языке, лето 1994 года), McGraw-Hill, 42 с.
16. Авен О.И. Ловецкий С.Е. Моисеенко Е.Е. Оптимизация транспортных потоков. Наука, 1985, 248 с.
17. Арсенов В.И. и др. Использование математических методов и ЭВМ при планировании развития транспорта. Транспорт, 1967, 267 с.
18. Артемьев С.П. Донской В.М. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. М. Транспорт, 1981, 22 с.
19. Батурин А.П. Комплексное решение задачи распределения грузопотоков и усиления пропускной способности линии полигона. Тр. МИИТ, 1976, Вып. 537
20. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. Транспорт, 1981, 516с.
21. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на ж.д. транспорте в условиях рынка. Транспорт, 1996, 191 с.
22. Галабурда В.Г., Персианов В.А., и др. Единая транспортная система. Учеб. для вызов. Транспорт, 1996,295 с.
23. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. Транспорт, 1985,239 с.
24. Лапидус Б.М. Об экономических критериях распределения грузопотоков между конкурентными железнодорожными направлениями. Межвуз. Сб. науч. тр. РГОТУПС М. 1998.
25. Лапидус Б.М., Мазо Л.А., Абрамов А.П. Управлению доходами и расходами научную основу. М. Железнодорожный транспорт №4. 1998 г.
26. Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики. Железнодорожный транспорт, №10, 1995 г.
27. Федина Т.В. Управление транспортным комплексом России в условиях дерегулирования и формирования конкурентной среды, Диссертация на соискание ученой степени д.э.н., М., 1999.
28. Холопов Н.В. Организация, новые формы и методы экспорта транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям, Диссертация на соискание ученой степени д.э.н., М. 1995.
29. Концепция среднесрочной программы реструктуризации транспортного комплекса на 1997-2000 годы, Минтранс, 1997, 28 с.
30. Транспортный комплекс Итоги 1996 г. и прогноз социально-экономического развития на 1997 год. Минтранс, 1997, 85 с.
31. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 1997 и задачи на 1998 год, Москва 1998, 60 с.
32. Программа "Развитие международных перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом на 1996-2000 годы" Минтранс, 1995,195 с.
33. Статистический сборник "Транспорт и Связь", Госкомстат, 1996 г. 200 с.
34. Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами, Дисс. на соискание ученой степени д.э.н., М. 1996 г.
35. Народное хозяйство СССР в 1983 г. Стат. сб., М., Статистика, 1984., 608 с.
36. Народное хозяйство СССР в 1985 г. Стат. сб., М., Статистика, 1986., 656 с.
37. Кельперис П.И. Резерв провозной способности, Межд. выставка "Железнодорожный транспорт 86" Инф. вып. №2.
38. Важные программы научно-технического прогресса. ЭТТ, №7, 1986.
39. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия., под. ред. Конарева Н.С., М. 1994, 559 с.
40. Морской транспорт СССР, под ред. Гуженко Т.Б. М., Транспорт, 1984, 272 с.
41. Багров Л.В. Речной транспорт на пути интенсификации., М. Транспорт, 1986. 112 с.
Похожие диссертации
- Регулирование структуры собственности на речном транспорте России
- Организационно-экономическое развитие железнодорожных станций России в условиях реструктуризации отрасли
- Проблемные вопросы экономического развития и отраслевой организации воздушного транспорта России
- Структурные реформы железнодорожного транспорта в Германии и России. Сравнительный анализ
- Диагностика ресурсных составляющих экономической безопасности железнодорожного транспорта России