Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Луговец, Александр Анатольевич |
| Место защиты | Хабаровск |
| Год | 2009 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота"
003462Э68
На правах рукописи
Луговец Александр Анатольевич
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕХАНИЗМЫ И ИНСТРУМЕНТЫ ЭФФЕКТИВНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА
Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Хабаровск 2009
О 5 и АР 2С:9
003462968
Работа выпонена в Морском государственном университете им. адм. Г.И. Невельского.
Научный консультант:
- доктор технических наук, профессор Анатолий Васильевич Степанец
Официальные оппоненты:
- доктор экономических наук, профессор Сергей Борисович Лебедев;
- доктор экономических наук, профессор Андрей Иванович Фисенко;
- доктор экономических наук, профессор Константин Владимирович Холопов.
Ведущая организация:
ФГУП Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта (СоюзморНИИпроект)
Защита состоится на заседании объединенного совета по защите докторских и кандидатских диссертаций ДМ 218.003.05 при Дальневосточном государственном университете путей сообщения 19 марта 2009 г. в 1400 ч. по адресу г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 204.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного
государственного университета путей сообщения.____
Объявление о защите и автореферат размещены на официальном сайте Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и науки Российской Федерации :Ы1р://уак.ed.gov.ru/announcemcnts/ecohomich/ и на сайте ДВГУПС по адресу: Ссыка на домен более не работаетp>
отзывы в 2-х экземплярах, заверенных гербовой печатью, присылать по адресу: 680021 г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ученому секретарю диссертационного совета ДМ 218.003.05.
Автореферат разослан 10 февраля 2009 г.
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент
В.В. Комарова
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Актуальность работы определяется: необходимостью обеспечения экономической безопасности государства на основе независимости его транспортного обслуживания; современным кризисным состоянием российского торгового флота; необходимостью выработки новых подходов к обоснованию стратегии развития флота судоходных компаний; формированию требований к качеству судов нового попонения с целью совершенствования структуры флота; необходимости выработки путей эффективного использования флота в новых экономических условиях.
Транспорт - важнейшая базовая отрасль экономики России, обеспечивающая удовлетворение потребностей населения и отраслей экономики в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий. Его еще образно называют кровеносной системой страны, отмечая тем самым жизненно необходимую роль транспорта в обеспечении политико-административной целостности и национальной безопасности государства, в нормальном функционировании сложного хозяйственного комплекса страны.
Морской транспорт был и остается важной составной частью транспортной системы страны. По вкладу в освоение перевозочной работы, выпоняемой всеми видами транспорта, ему принадлежит третье место после железнодорожного и трубопроводного. Основная сфера его деятельности -обеспечение внешнеэкономических связей нашей страны, прежде всего, со странами, не имеющими с Россией общей сухопутной границы и в сообщениях с которыми возможно использование только морских путей сообщения. Важную роль играет морской транспорт и в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, обеспечивая жизнедеятельность регионов, в которых пути сообщения других видов транспорта развиты слабо или вовсе отсутствуют.
Не может не вызывать тревогу существующее в высших эшелонах власти в первые годы становления Российского государства на постсоветском пространстве мнение, что страна может обойтись без развитого морского торгового флота. В результате флот России, состоящий в большинстве из низкорентабельных устаревших судов, которые не могут конкурировать на фрахтовом рынке, продожает ухудшать свои характеристики и численно сокращаться. Как следствие, Россия вынуждена ежегодно фрахтовать иностранные суда и тратить милиарды доларов на перевозку экспортных и импортных грузов, подвергаясь при этом угрозе лишиться возможности транспортного обеспечения экономики страны в кризисных ситуациях.
Положение усугубляется тем обстоятельством, что отечественный флот, в советское время сконцентрированный в руках ограниченного числа государственных судоходных компаний (морских пароходств), в настоящее время раздроблен между многочисленными мекими судоходными компаниями, которые часто не могут не только осуществить эффективное развитие флота, но даже обеспечить его эффективное использование.
Среди всех судоходных компаний России Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) всегда занимало и продожает занимать особое место. Прежде всего, следует отметить важную роль Дальневосточного пароходства в развитии экономики Дальнего Востока, где морской транспорт продожает оставаться, по сути, единственным видом магистрального транспорта, питающим промышленность отдаленных районов. На долю морского транспорта приходится около 40% грузооборота региона. Дальневосточное пароходство всегда вело и ведет активную деятельность на зарубежном рынке транспортных услуг - на перевозках грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) как в экспортно-импортных направлениях для отечественных грузопотоков, так и между иностранными портами (МИП). Поэтому выбор ДВМП в качестве базы для апробации и проверки отдельных результатов диссертационного исследования является впоне обоснованным.
Осознание стоящих перед транспортом задач, понимание проблем развития каждого вида транспорта как части транспортной системы страны -важное условие формирования действенных управленческих регулировочных решений со стороны государства. Учитывая изложенное, Российское Государство в лице его Президента и Правительства приняло ряд законодательных нормативных документов, направленных на возрождение и успешное развитие российского морского транспортного флота. Однако до настоящего времени состояние российского морского флота продожает оставаться в критическом положении и даже ухудшаться, что вызывает достаточно серьезные опасения в части экономической безопасности государства.
На взгляд автора, эти документы в определенной мере не смогли быть выпонены из-за недостаточного научного обеспечения разработки и реализации соответствующих управленческих решений. Проведенный анализ показал необходимость выпонения соответствующих исследований и позволил сформулировать основные направления первоочередных исследований.
Степень разработанности проблемы. Проблематика управления на морском транспорте пошла достаточный путь развития в трудах отечественных и зарубежных ученых, включая вопросы общей теории управления экономическими системами, которые отражены в трудах Абакина Л.И., Аган-бегяна А.Г., Гвишиани Д. М., Медведева В.А., Белоусова P.A., Селезнева А.З., О.В.Козловой и др.; общие вопросы теории менеджмента и управления на транспорте применительно к теме исследования рассмотрены в работах известных ученых И. Ансоффа, О.С. Виханского, У.Ф. Глюка, А. П, Градова, П.П. Друкера, Дж. Дункана, Ж. Йеннекенс, Д.М. Казакевича, Карлоф Б., М. Кастенса, Д. Квинна, Т. Коно, Ф. Котлера, Э.М. Короткова, Г. Кунц, О'Доннел С., Майер Э., A.A. Макарова, C.B. Милославской, М. Портера, Т. Питерса, В.В. Повороженко, Н.В. Правдина, В.Н. Самочкина, М. Хитга, Р. Уотермена, Я.М. Уринсона, П. Фостера, Т.С. Хачатурова, Е.Г. Ясина и др. Тема управления развитием транспортной отрасли и эффективным использованием морского транспортного флота в научной литературе представлена достаточно широко в трудах таких ученых и специалистов как Горбатый М.М., Н.Н.Громов, В.Г. Бакаёв, Н.В. Барабанов, В.В. Баранов, О. Белый,
B.C. Бондаренко, A.C. Бутов, JI.H. Буянов, Н.Г. Вензик, H.A. Горелик, Э.П. Громовой, С.Н. Драницын,В.В. Звонков, JI.B. Канторович, J1.K. Кендал, А.Е. Клопов, В.И. Коган, С.Н. Кочетов, B.C. Кравченко, Г.А. Крыжановский, Г.А. Левиков, В.А. Легостаев, Р.Г. Леонтьев, H.H. Меламед, А.Д. Москаленко, Л.Н. Мучник, В.Я. Негрей, В.И. Немчиков, Е.М. Новосельцев, A.A. Пан-тин, В.А. Персианов, С.М. Резер, Н.Ф. Сердюк, A.A. Смехов, A.A. Союзов, A.B. Степанец, А.Л. Степанов, А.Г. Сырмай, С.С. Ушаков, A.C. Фролов, Т.С. Хачатуров, В.В. Шашкин, М. Stopford, S.G. Styrmey, Stokes Р. и др. Большинство работ указанных авторов имеют большую давность издания и требуют пересмотра рекомендаций ввиду изменившихся условий работы транспорта, в связи с развитием научного понимания проблемы, изменением подходов к ее решению и развитию методов ее решения. Значительная часть работ рассматривает общие подходы к решению проблемы или отдельные ее части, такие работы не могут рассматриваться как руководство к решению проблемы на современном этапе. Большинство рекомендаций требует серьезного обновления, развития и обобщения.
Проблемы взаимосвязи экономики Дальнего Востока РФ с национальным и мировым хозяйством, международного сотрудничества и внешнеэкономических связей региона со странами СВА, АТР и всем мировым сообществом получили отражение в работах Адмидина А.Г., Гранберга А.Г., Жарикова Е.П., Заусаева В.К., Кузнецовой Н.В., Латкина А.П., Минакира П.А., Осипова В.А., Останина В.А., Суслова В.И., Суспицына С.А. Фисенко А.И., Шевченко Д.К. и др. Однако, в этих работах транспортные проблемы, как правило, отдельно не рассматриваются, а если и анализировались, то только с точки зрения комплексного развития всей инфраструктуры региона.
В последние годы появися ряд работ непосредственно связанных с исследуемой проблемой. К ним относятся работы зарубежных ученых, таких как Adler Hans A., Bailey R., Brauner A.D., Christopher M., Hayth Yehuda, Ryoo D. K., Rol M.S., Stavseth E., Veenstara A.W., и особенно отечественных ученых, таких как Алексеев Е. В., Буянов С.И., Вензик Н.Г., Лебедев С. Б., Самсонов Р.И., Холопов К.В. К сожалению, труды зарубежных ученых не учитывают специфику российской экономики, а труды отечественных ученых отражают в основном общесистемные подходы к решению проблемы или отдельные ее аспекты, которые также нуждаются в соответствующем обобщении и развитии.
Объектом исследования является совокупность российских судоходных компаний, в частности, ОАО Дальневосточное морское пароходство.
Предметом исследования является методологическое обеспечение экономических механизмов и инструментов выработки решений, обеспечивающих развитие и использование флота, как в отрасли, так и в отдельных отечественных судоходных компаниях.
Область исследования соответствует специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (Экономика и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) пп. 15.80. Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта;
15.85. Определение экономической эффективности... создания новых транспортных средств; 15.86. Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок; 15.89. Планирование и анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспорта; 15.92. Организация управления на транспорте.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по формированию и применению экономических механизмов и инструментов, обеспечивающих эффективное развитие и использование морского транспортного флота.
Указанная цель определила постановку следующих задач диссертационного исследования:
- проанализировать тенденции развития объемов мировой торговли, осваиваемых морским транспортом и обобщить мировой опыт морского судоходства по обеспечению объемов международной торговли;
- исследовать перспективные объемы работ, которые могут быть освоены отечественным морским флотом в рамках традиционных грузопотоков;
- исследовать перспективы развития новых рынков перевозок грузов, которые могут быть обеспечены отечественным морским флотом;
- разработать совокупность экономико-математических моделей и концептуальные схемы механизма планирования развития отрасли Морфлот и ее составных звеньев;
- разработать концептуальную модель и общую схему формирования перспективных (стратегических) планов развития конкретной судоходной компании;
- обосновать выбор показателя и механизма его использования для планирования развития и использования флота судоходной компании;
- разработать методологические основы и механизм обоснования типоразмеров судов для попонения или замены флота судоходной компании;
- разработать механизм прогнозирования изменения состояния возрастного состава флота судоходной компании;
- разработать организационно-экономический механизм обоснования схемы кредитования попонения или замены флота судоходной компании;
- разработать организационно-экономический механизм мониторинга эффективности использования флота судоходной компании;
- разработать совокупность экономико-математических моделей для повышения эффективности использования флота судоходной компании;
- изучить проблемы, связанные с условиями регистрации отечественного флота в Российском реестре судов и разработать предложения по созданию Российского международного реестра судов;
- изучить проблемы, связанные с организацией работы флота на условиях раздела продукции и разработать предложения по совершенствованию нормативных документов, определяющих порядок работы судов на условиях раздела продукции.
Исследование является обобщением совокупности работ автора, в процессе его практической деятельности на разных уровнях менеджмента отрасли Морской транспорт.
В качестве информационной базы исследования использовались законодательные, нормативные и программные документы Российской Федерации; архивные и статистические отчеты и материалы из фондов Министерства транспорта Российской Федерации, отраслевых НИИ (СоюзморНИИ-проекта, ЦНИИМФа, ДНИИМФа), Приморского Края, ОАО ДВМП; результаты диссертационных исследований из фондов Российской государственной библиотеки; труды отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся по проблеме исследования.
Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, системный анализ, исследование операций, математическое моделирование и другие научные методы исследования
В качестве методологической базы диссертационного исследования использованы: соответствующие положения философии, положения экономической теории, теории менеджмента, теории организации производства; теории экономики транспорта, теории статистического, экономического и финансового анализа, экспертных оценок, методологические основы стратегического управления, теория гибкого управления и государственного регулирования.
Исходной предпосыкой к обобщению результатов исследования соискателя является соблюдение государственного подхода к выработке стратегии развития морского транспортного флота России, соответствующей государственной Программе возрождения торгового флота России, утвержденной Постановлением Правительства РФ № 996 от 08.10.93 г. в развитие Указа Президента РФ № 1513 от 03.12.92 г. О мерах по возрождению торгового флота России и других нормативных документов.
Основными результатами исследования являются:
- выявление основных тенденций развития международной торговли и участия в ее обеспечении морского транспорта;
- выявление основных тенденций изменения качественного состава морского транспортного флота, участвующего в международном судоходстве;
- формирование перспективной грузовой базы перевозок через российские морские порты;
- выявление совокупности российских транспортных коридоров, входящих в сферу интересов морского флота отечественных судоходных компаний;
- разработка совокупности экономико-математических моделей и концептуальных схем механизма обоснования развития отрасли Морфлот и ее составных звеньев;
- разработка концептуальных подходов к формированию экономического механизма обоснования перспективных планов развития конкретной судоходной компании;
- обоснование выбор интегрального показателя и экономического механизма его использования для планирования развития и повышения эффективности использования флота судоходной компании;
- разработка методологических основы и механизма обоснования типоразмеров судов для попонения или замены флота судоходной компании;
- разработка механизма прогнозирования изменения состояния возрастного состава флота судоходной компании;
- разработка организационно-экономического механизма обоснования схемы кредитования попонения или замены флота судоходной компании;
- разработка организационно-экономического механизма мониторинга и повышения эффективности использования флота судоходной компании;
- разработка экономико-математических моделей для повышения эффективности расстановки и аренды судов в работе судоходной компании;
- разработка предложений по созданию Российского международного реестра судов и организационно-экономического механизма его использования, обеспечивающих повышение заинтересованности судовладельцев в эксплуатации флота под российским флагом;
- разработка предложений по совершенствованию структуры и содержания нормативных документов, определяющих порядок работы судов на условиях раздела продукции.
Научная новизна заключается в том, что в диссертации:
- развит и допонен концептуальный подход и разработан организационно-экономический механизм обоснования развития отрасли Морфлот с выделением отдельных ее подсистем на перспективу;
- впервые обоснован выбор интегрального показателя работы флота, характеризующего тип экономического развития отрасли Морфлот и судоходных компаний;
- разработан организационно-экономический механизм использования интегрального показателя работы флота для планирования развития и повышения эффективности использования морского транспортного флота судоходных компаний;
- разработана концепция методологии формирования стратегии изменения состава и структуры флота судоходной компании;
- развита и допонена методология обоснования выбора судов для попонения или замены флота судоходной компании с использованием метода морфологического анализа;
- разработаны методические основы, экономические механизмы и инструменты повышения эффективности использования флота судоходных компаний, содержащие новые модели и методы решения задач эффективного использования флота, и предложения по созданию условий для повышения заинтересованности судоходных компаний в строительстве нового флота.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в обобщении и разработке объективных подходов, новых теоретических построений, методологии и экономических механизмов управления развитием и повышением эффективности использования морского транспортного флота.
Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов управления развитием и использованием морского транспортного флота могут быть связаны с решением конкретных задач, в частности с оптимизацией срока службы транспортного судна, оптимизацией значения интегрального показателя развития и эффективного использования флота, оптимизацией управленческих решений, связанных с использованием интегрального показателя, оптимизации направлений работы и структуры флота компании, оптимизация структуры управления компании и другие вопросы разработки и развития инструментов и методов оптимизации управленческих решений.
Практическая значимость результатов исследования заключается в их использовании при формировании программы развития отрасли Морфлот и Дальневосточного морского пароходства, в разработке предложений Правительству РФ по вопросам повышения эффективности работы отечественного морского транспортного флота.
Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, могут иметь важное значение для экономики отрасли Морфлот. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях:
- при разработке перспективных программ развития отрасли Морфлот и ее отдельных звеньев, стратегии и конкретных мероприятий по реализации программ развития судоходных компаний;
- при разработке программ развития и обновления отечественного морского флота и его участия в международном морском судоходстве;
- при обосновании подходов к освоению новых рынков транспортных
- при оптимизации решений по повышению эффективности работы и использования флота отечественных судоходных компаний;
- в разработке программных мероприятий по созданию благоприятных условий для работы отечественного морского транспортного флота;
- в учебном процессе в высших и средних учебных заведений страны при подготовке специалистов в области управления и экономики морского транспорта.
Достоверность полученных результатов проведенных исследований основывается на изучении реальных процессов функционирования отрасли Морфлот и Дальневосточного морского пароходства, достоверностью исходной информационной базы, используемой для анализа, подтверждается корректным применением научных методов решения поставленных в диссертации задач и использованных для разработки экономических механизмов развития и эффективного использования морского транспортного флота, апро-
бацией результатов в практике деятельности отрасли Морфлот и ОАО ДВМП как одной из крупнейших судоходных компаний РФ.
Апробация работы. Диссертационная работа является обобщением исследовательских и практических работ, которые автор выпонял с 1987 г. Основные результаты исследования и практические рекомендации обсуждались и получили положительную оценку: на международной конференции Российской академии транспорта (г. Санкт-Петербург - 2004 г.), на международных конференциях ДВО Российской Академии транспорта (Владивосток - 1997, 1999, 2001, 2003, 2005, 2007 гг.), на первом международном инвестиционном конгрессе Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР (Владивосток - 2000 г.), на 50-ой международной научно-технической конференции творческой молодежи Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор (Владивосток - 2002 г.), на международной научно-практической конференции Морские и речные перевозки. Вопросы экономического взаимодействия, функционирования и развития (Одесса - 2004 г.), на научно-технических конференциях МГУ им. адм. Г.И. Невельского (Владивосток -2003, 2004, 2005, 2006, 2007 гг.), на заседаниях Правительства РФ, на колегиях Минтранса РФ, на конференциях Союза Российских судовладельцев, на рабочих совещаниях в Службе морского флота Минтранса РФ, межведомственных комиссиях, на научно-технических советах ДВМП (и ОАО ДВМП).
Публикации. Результаты выпоненных исследований по теме диссертации изложены в 35 научных трудах соискателя, общим объемом 65 пл., в том числе, в 9 статьях, опубликованных в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 4 монографиях, статьях в сборниках научных трудов, материалах международных конференций, научных журналах.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения и библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 243 страницах и включает 46 таблиц и 47 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 289 наименования на русском и английском языках.
СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИИ
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. Морской транспортный флот в системе мировой торговли
1.1. Факторы, определяющие развитие международного морского судоходства
1.2. Участие морского транспорта в обеспечении мировой торговли
1.3. Тенденции развития мирового морского флота
1.4. Возрастной состав и использование мирового морского торгового флота
Выводы по главе 1 Глава 2. Морской транспорт в транспортной системе России
2.1. Транспорт и его роль в обеспечении жизнедеятельности страны
2.2. Анализ тенденций развития морского флота СССР
2.3. Состояние и ближайшие перспективы развития морского транспорта
2.4. Основные проблемы развития морского транспорта Выводы по главе 2
Глава 3. Перспективы увеличения грузопотоков морского транспорта
3.1. Перспективы участия отечественного морского транспорта в формирующейся системе международных транспортных коридоров
3.2. Пути привлечения транзитных грузопотоков на международные транспортные коридоры
3.3. Морской транспорт в схеме доставки прикаспийской нефти на международные рынки
3.4. Освоение новых рынков морских перевозок грузов Выводы по главе 3
Глава 4. Методические вопросы оптимизации развития производственно-технической базы морского транспорта
4.1. Общие положения обоснования программы развития морского транспорта
4.2. Методологические основы оптимизации программы развития морского транспорта
4.3. Концептуальная схема стратегического планирования развития флота судоходной компании
4.4. Выбор показателя для разработки плана развития и эффективного функционирования судоходной компании
4.5. Методологические основы выбора судов попонения флота судоходной компании
Выводы по главе 4 Глава 5. Методологические подходы к анализу состояния и финансированию развития флота судоходной компании
5.1. Анализ состояния флота ДВМП на 01 января 2001 г.
5.2. Прогнозируемое состояние флота ДВМП на период 2002 -2005 гг.
5.3. Прогноз и оценка тенденций развития флота ДВМП
5.4. Методический подход к формированию системы кредитования обновления флота судоходной компании
Выводы по главе 5
Глава 6. Экономические механизмы и инструменты повышения эффективности использования отечественного морского флота
6.1. Направления повышения эффективности использования морского транспортного флота
6.2. Организационно-экономический механизм мониторинга реализации стратегического плана развития и эффективного функционирования судоходной компании
6.3. Совершенствование методов расстановки флота
6.4. Решение задачи отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота
6.5. Создание условий для предотвращения перевода отечественных судов под лудобные флаги
6.6. Повышение участия российского флота в обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции Выводы по главе 6
Заключение
список использованной литературы
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цели и задачи, требующие решения, сформулированы результаты работы, их новизна, теоретическая и практическая значимость.
В первой главе Морской транспортный флот в системе мировой торговли рассмотрен комплекс вопросов выявления основных тенденций развития мировой торговли и участия в ее обеспечении морского транспортного флота.
Выпоненный в диссертации сравнительный статистический анализ темпов роста объемов мирового производства товаров и роста объемов международной торговли показал, что темпы роста мировой торговли для развитых стран превышают темпы роста мирового производства товаров почти в два раза (см. рис. 1 и табл. 1).
1............-..............................................- -...........................................................-........................................ , , 1,4 1.4 ИДИ
Ни
1950Ч1963 1963Ч1973 1973Ч1990 1990Ч2005
Рис. 1. Темпы роста мировой торговли
С одной стороны это свидетельствует о том, что производство развитых стран быстрыми темпами переориентируется мировое разделение труда в сфере производства. С другой стороны это является фактором ускоренного роста объемов перевозок и в первую очередь на морском транспорте. Следовательно, интеграция России в мировую экономику вовлечет в эти процессы, как производство России, так и морской транспортный флот России.
Такая ситуация порождает растущий спрос на услуги морского транспорта, как флота, так и портовой инфраструктуры, а также услуги смежных видов транспорта.
Таблица 1
Рост мирового производства в 1990Ч2005 гг. (изменения в процентах к предыдущему году)
Регион/страна 1990Ч 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Весь мир 2,7 1,3 1,8 2,5 3,8 3,0
Развитые страны 2,4 1,0 1,3 1,7 3,0 2,3
В т. ч.:
Япония 1,4 1,0 1,3 1,7 3,0 1,8
США 3,4 0,3 2,4 3,0 4,4 3,5
ЕС 2,1 1,7 1,1 0,9 2,1 1,5
В т. ч.:
Германия 1,6 0,9 0,2 -0,1 1,0 0,8
Франция 1,7 2,1 1,2 0,5 2,1 1,5
Италия 1,6 1,8 0,4 0,3 1,0 -0,4
Великобритания 2,7 2,1 1,7 2,2 3,1 2,0
Юго- Восточная Европа и СНГ -4,3 5,6 4,9 6,9 7,5 6,0
Развивающиеся страны 4,8 2,4 3,5 4,7 6,4 5,4
Развивающиеся страны без КНР 4,0 1,5 2,7 3,9 5,7 4,6
Общим выводом из проведенного анализа является - развитие мирового морского транспорта непосредственно связано с развитием мировой торговли, которая, в свою очередь, определяется тенденциями мировой экономики, в частности, глобализацией и либерализацией экономики, спросом и предложением на основные группы товаров, деятельностью транснациональных корпораций (ТНК), особенностями размещения производства, интеграционными процессами, размещением рынков сбыта, логистикой и др.
Высокие показатели глобальной экономики обусловливают увеличение темпов роста мировой торговли. Прирост обеспечивается как увеличением физического объема, так и повышением доларовых цен.
Следует отметить, что увеличение физического объема экспорта связано с некоторыми сдвигами в его географической структуре. Существенный рост объемов экспорта отмечается в ЕС, в значительной степени благодаря нарастанию темпов внутрирегиональной торговли, в том числе с присоединяющимися новыми членами ЕС, и расширению поставок в страны Восточной Азии и страны-экспортеры нефти в Западной Азии и СНГ. Как результат более конкурентоспособного обменного курса оживися и экспорт из
Соединенных Штатов. Япония реализовывала преимущества динамично раз- | вивающейся внутрирегиональной азиатской торговли.
Проведенный анализ показал, что наибольшее влияние на развитие международного морского судоходства оказывает нарастающее международное разделение труда, формирующее основные морские грузопотоки. Переориентация экономики развитых стран на международное разделение труда приводит к нарастанию объемов морских перевозок грузов более высокими темпами, чем развитие мировой и национальных экономик.
Переориентация экономики развитых стран на международное разделение труда приводит к нарастанию объемов морских перевозок грузов более высокими темпами, чем развитие мировой и национальных экономик.
Будет все более явно реализовываться тенденция формирования альянсов судоходных компаний и портов.
Судоходные компании, особенно в линейном судоходстве, все больше превращаются в глобальных и региональных интермодальных перевозчиков.
Дальнейшая концентрация флота направлена, в том числе, на создание буфера на случай появления избыточных мощностей контейнерного, танкерного и бакерного флота.
Отмечено вероятное замедление роста физических размеров судов, поскольку расширяющаяся матрица торговли будет благоприятствовать судам среднего размера.
Наиболее быстрыми темпами будет развиваться контейнерный флот и СПГ - газовозы.
Производительность флота растет как в тоннах на тонну дедвейта, так и в тонно-милях на тонну дедвейта (см. рис. 2).
Выявлена тенденция к омоложению мирового морского транспортного флота.
Отмечено серьезное отставание российского морского транспортного флота от тенденций развития международного морского судоходства, как по развитию морского транспортного флота, так и по структуре и возрастному составу, а главное - по тенденциям развития отечественного морского транспортного флота.
Хтишшж (т дельвйта) <'<гье м. л к*л:
' Г|>у К)!>Г$(>рОТ < Г~М Н.-Г1) Х т I )Х)>>-л( чн 1 г Дчедиейч'з Хмил, на .1 гдекмейга*
Рис. 2. Темпы роста тоннажа, объема перевозок, грузооборота и производительности мирового флота
Во второй главе Морской транспорт в транспортной системе России рассмотрено значение транспортной отрасли для Российского государства и место отдельных видов транспорта в транспортной системе России.
Выделено значение морского транспорта и его влияние на результаты функционирования экономики. Морской транспорт вносит значительный вклад в обеспечение потребностей страны в перевозках. Сфера его деятельности включает удовлетворение потребностей населения и экономики районов Крайнего Севера, Приморья, Сахалина и Курильских островов, Охотского побережья, Камчатки, хозяйственная деятельность которых в определяющей мере зависит от функционирования морского транспорта. Однако особо значима его роль в обеспечении внешнеэкономических связей страны и международных транзитных перевозок, проходящих по транспортным коммуникациям России.
По вкладу в суммарный грузооборот транспортной системы России морской транспорт занимает третье место, уступая только трубопроводному и железнодорожному транспорту. В 2000 г. флот российских морских судоходных компаний перевез 27 мн.т грузов в среднем на расстояние 2 тыс.миль (3704 км), выпонив перевозочную работу в объеме 100 мрд.т-км, из них около 90 мрд. т-км - в международном сообщении.
Проведен анализ развития морского торгового флота в период с 1946 по 1985 гг. Выделены основные этапы его развития и выявлены их особенности, определяющие выбор типов судов, их размеров и условия использования. Отмечена эффективная роль государства в управлении развитием морского флота.
Проведен анализ современного состояния и перспектив развития отрасли Морфлот с выделение основных проблем, связанных с развитием и использованием транспортного флота, которые связаны с тем, что за последние 15 лет произошли коренные изменения в политическом и экономическом укладе России. Страна, динамично меняя институциональную основу, твердо шагнула в систему рыночных отношений. Громадные изменения произошли за этот период и на транспорте. Изменились не только масштабы и темпы его развития, изменилась, что особенно важно, сама стратегия и экономические условия развития морского транспортного флота.
Претерпела изменения внешняя среда, в которой функционирует транспорт. Распася на 15 самостоятельных государств Советский Союз, и, как следствие, сузились товарные рынки, изменилась географическая конфигурация пассажирских и грузовых потоков. Перестал существовать весьма емкий рынок стран-членов СЭВ, куда в крупных объемах поставлялись топливо и сырье, готовая продукция, на котором наша страна приобретала машины и оборудование, продовольствие и другие товары. Взамен Россия стала ориентироваться на другие товарные рынки.
Естественно, происшедшие изменения не могли не сказаться на деятельности предприятий отдельных видов транспорта, их роли в транспортной системе страны. Не все факторы, повлиявшие на изменения последних лет, были априорно заданы. Многих проблем можно было избежать, если бы
своевременно были приняты необходимые управленческие и регулировочные решения.
Направление российских и транзитных грузопотоков на отечественные порты позволяет не только обеспечить получение допонительных доходов национальными транспортными предприятиями и попонение федерального и региональных бюджетов, но и имеет большую социальную значимость -создание допонительных рабочих мест, сохранение квалифицированных кадров и обучение новых специалистов, получение мультипликативного эффекта от развития промышленных производств и предприятий транспорта в припортовых зонах.
Как показал анализ, этого не произошло. К сожалению, в силу сложившихся условий участие российского морского торгового флота в перевозках грузов, переваливаемых через отечественные морские порты, составляет менее 10 %. В целом российский морской транспортный флот может освоить не более 30 % грузопотоков, проходящих через отечественные морские порты. Сложившаяся обстановка свидетельствует о критической ситуации, ставящей под сомнение экономическую безопасность государства в части обеспечения морских перевозок.
Осознание стоящих перед транспортом задач, понимание проблем развития каждого вида транспорта (и в частности - морского транспорта) как части транспортной системы страны - важное условие формирования действенных управленческих и регулировочных решений.
Учитывая изложенное, Российское Государство в лице его Президента и Правительства приняло ряд законодательных нормативных документов, направленных на возрождение и успешное развитие российского морского транспортного флота. К ним относятся:
1. О мерах по возрождению торгового флота России. Указ президента Российской Федерации от 3 декабря 1992 г., № 1513.
2. О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России. Постановление Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г, № 996.
3. Об одобрении концепции государственной транспортной политики Российской Федерации. Постановление Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г., № 1143.
4. Об утверждении программы Правительства Российской Федерации Структурная перестройка и экономический рост в 1997 - 2000 годах. Постановление Правительства Российской Федерации от 31 марта 1997 г., № 360.
5. Об утверждении концепции реформирования предприятий и иных коммерческих организаций. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 октября 1997 г., № 1373.
Принятые нормативные документы дожны были обеспечить выход России на достойное место в мировом судоходстве. Однако до настоящего времени этого не произошло. Более того, состояние российского морского флота продожает оставаться в критическом положении и даже ухудшаться,
что вызывает достаточно серьезные опасения в части ликвидации угрозы экономической безопасности государства.
На взгляд автора, эти документы, будучи исключительно актуальными и своевременными, в значительной мере не смогли быть выпонены из-за недостаточного научного обеспечения разработки и реализации соответствующих управленческих решений.
На основе проведенного анализа автором сформулирована цель исследование и основные задачи, решение которых необходимо выпонить для достижения поставленной цели (см. введение).
В третьей главе Перспективы увеличения грузопотоков морского транспорта выпонен анализ международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Определены их преимущества и недостатки. Сформулированы мероприятия, которые необходимо выпонить для привлечения транзитных грузопотоков для продвижения по этим транспортным коридорам.
Произведен анализ развития перспективных грузопотоков, которые потенциально могут пройти через территорию России. К таким грузопотокам относятся: контейнеры, нефть и природный газ.
Определены маршруты, по которым могут пройти перспективные грузопотоки. Сформулированы условия, при которых российский транспорт примет активное участие в освоении перспективных грузопотоков.
Отмечены особенности участия морского флота в освоении перспективных грузопотоков и сформулированы рекомендации для обеспечения активного участия отечественного морского транспортного флота в освоении перспективных грузопотоков.
В четвертой главе Методологические вопросы оптимизации развития производственно-технической базы морского транспорта разработана концептуальная модель обоснования развития отрасли Морфлот и основных ее звеньев (флот, порты, заводы).
Разработка прогнозов развития морского транспорта связана с необходимостью повышения уровня их достоверности и обоснованности, для чего требуется постоянное совершенствование методов прогнозирования, повышение уровня обоснованности прогнозных оценок показателей развития отрасли. Разработка таких методов дожна обеспечить пропорциональное и сбалансированное развитие отрасли в условиях дефицита инвестиционных ресурсов при безусловном выпонении основных задач, которые ставит перед морским транспортом экономика страны.
Предлагаемая методология предназначена для решения задач, возникающих при прогнозировании развития морского транспорта на стадиях Концепция и Основные направления. Целью разработки является создание методологического аппарата, позволяющего осуществлять оптимизационные расчеты на верхних иерархических уровнях, т.е. там, где формируется инвестиционная политика развития отрасли Ч определяются основные пропорции развития ее крупных структурных блоков: транспортного флота, портовых перегрузочных комплексов, судоремонтных предприятий, а также
отбор наиболее эффективных крупных объектов нового строительства в условиях ресурсных ограничений. Процесс решения задачи представляет собой итеративную процедуру, конечной целью которой является согласование потребностей отрасли с ресурсными возможностями. В обобщенном виде эту сложную процедуру можно представить следующим образом.
Перед отраслью экономики Морской транспорт на прогнозируемый период поставлены задачи по обеспечению объемов перевозок грузов, объемам переваки грузов в портах. Отрасль (Морфлот) определяет потребности в ресурсах для выпонения прогнозируемых показателей работы (необходимый транспортный флот, мощности перегрузочных комплексов в портах, объемы судоремонтных работ) с учетом возможностей использования имеющейся производственно-технической базы. И на следующем этапе потребности в развитии отрасли сопоставляются с возможностями выпонить заданные объемы работ, сообразуясь с объемами инвестиций и возможными источниками их поступления.
Таким образом, процесс распределения объемов, капитальных вложений между основными производственными звеньями материально-технической базы морского транспорта - флотом, портами, судоремонтными предприятиями, а также между отдельными подразделениями в рамках каждого звена разорван и во времени и в пространстве.
Комплексное рассмотрение всех факторов требует формирования новой, специальной постановки задачи, в которой каждый объект рассматривается как элемент единой системы, а выбор варианта решения, относящегося к конкретному объекту, оценивается с позиций эффективности работы системы в целом.
Необходимость такой постановки задачи становится особенно актуальной в условиях, когда задаются ресурсные ограничения, в частности инвестиционные. В предлагаемом подходе предусматривается распределение капитальных вложений на двух уровнях - на уровне отрасли Морской транспорт в целом и на уровне подотрасли, например, Морские порты. На первом уровне морские порты выступают как элемент системы Морской транспорт, на втором - как самостоятельная система, элементами которой являются отдельные порты или перегрузочные комплексы.
На первом уровне решается задача определения общих пропорций развития основных звеньев материально-технической базы морского транспорта - флота, портов и судоремонтных предприятий (СРП) и распределения между ними выделяемых ресурсов.
Входной информацией для решения этой задачи является прогнозируемый объем работы морского транспорта рмт и размер выделяемых ресурсов ЛЯ> которые определяются как результат решения задач более высокого уровня на основе распределения общего объема перевозок и ресурсов между видами транспорта.
Результатом решения задачи первого уровня являются:
- потребность в приросте производственных мощностей портов апД, флота ДПф и судоремонтных предприятий апр\
- коэффициенты использования производственных мощностей портов /Д флота К'ф и судоремонтных предприятий К"р;
- распределяемая часть ресурсов для портов Я,Д флота Яф и судоремонтных предприятий Кр.
На втором уровне решения задачи перечисленные выше звенья ПТБ морского транспорта рассматриваются отдельно как самостоятельные системы. Входной информацией для задачи второго уровня является величина ЯД.
На этом уровне также следует учесть перечисленные выше виды эффектов (Эт,втт)Х Способы учета аналогичны способам учета в задаче первого уровня.
Результатом решения задачи второго уровня являются величины АПт, К^т и Япь которые характеризуют прирост производственной мощности отдельных портов, получаемый в результате нового строительства или реконструкции, коэффициенты использования производственной мощности и потребные ресурсы.
Теперь более подробно остановимся на решении задачи каждого уровня. Задача первого уровня может быть формализована следующим образом:
необходимо минимизировать функционал:
С = Эф(пф0 + ПФ) + ЭД(ППо + Пп) + Эр(ПР0 + ПР) +
+ ЕД(г ХфАПф + г 'ДАПп + г'рАПр) + ЭЩш (1)
при следующих ограничениях:
К11 ф(Пфо + АПф) < Рф, (2)
^п(Ппо + П^<Рп, (3)
К!1Р(Пго + АПр)<РР, (4)
Т>ф АПФ + г'пПп + Г'р АПР < П= 1, 2,.... (6)
АПФ > 0; АПп > 0; АПР > 0, (7)
где Рф, Рп, РР - объемы работ, прогнозируемые соответственно для флота (объем перевозок, мн. т), портов (объем погрузочно-разгрузочных работ, мн.т) и судоремонтных предприятий (тыс. руб.); ПФо, Ппо, Про - действующие производственные мощности соответственно для флота, портов и судоремонтных предприятий (размерность та же, что и для измерения объемов работы); АПф, АПп, АПР - прирост производственных мощностей в прогнозируемый период соответственно для флота, портов, судоремонтных предприятий; К"ф, К"и, К^р - коэффициенты использования производственных мощностей флота, портов и судоремонтных предприятий на последний год прогнозируемого периода; Эф, Эп, Эр - нормативы удельных текущих затрат для флота, портов и судоремонтных предприятий; г'ф, г*п, г]Р - удельные затраты ресурса ]-го вида на единицу производственной мощности флота, портов и судоремонтных предприятий; Эт,втмт - составляющая функционала,
учитывающая ущерб (со знаком плюс) или эффект (со знаком минус) в смежных видах транспорта и во внетранспортной сфере; Ь, - предельное значение ресурсау'-го вида.
Ключевым моментом формирования модели является отражение в ней функциональных связей между уровнями использования производственных мощностей флота, портов и судоремонтных заводов, проявляющихся в том, что производственные мощности флота, портов и судоремонтных предприятий обладают частичной взаимозаменяемостью (ограничение 5). Исследования данного направления подтверждают наличие хорошо просматриваемой статистической связи между коэффициентами КИФ и подобная связь просматривается и для К?Р.
Ресурсным ограничением является ограничение (6). Задача имеет шесть неизвестных величин (апф, апД, апр, к*гф, к^п, к^р ), четыре уравнения (1) -(4), одно неравенство (6). В том случае, если ограничение по ресурсам (6) работает, оно превращается в равенство. При работающем ограничении (6), прежде чем решать задачу (1) - (7), необходимо убедиться в том, что заданный лимит по ресурсам достаточен для выпонения задаваемого объема работы. В противном случае задача не будет иметь решения.
Выбор решения происходит среди группы вариантов, удовлетворяющих ресурсному ограничению (6), по критерию минимума суммарных текущих и единовременных затрат в целом по системе Флот - порты - судоремонтные предприятия.
Коэффициенты использования производственной мощности флота К^ф можно определить из уравнения (5), остальные параметры (апф, апп, апр) -соответственно из уравнений (1), (2) и (3).
На следующем этапе, соответствующем второму уровню оптимизации, ресурсы, выделенные на систему (например Порты), распределяются между отдельными подразделениями: система портов морского бассейна; отдельные порты или перегрузочные комплексы.
Экономико-математическая модель второго уровня может быть сформулирована следующим образом.
Необходимо минимизировать функцию:
а = э,и(п
при следующих ограничениях:
(п
апп;>0, (11)
где - номер подразделения (порта); п - количество подразделений (портов); тЩ - валовое стояночное время судов в ;'-м порту, тоннаже-сутки; сф, - приведенные затраты по судам в расчете на одни тоннаже-сутки стояночного времени, (руб./судо-сутки); еГ - коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый в расчетах для второго уровня. Остальные обозна-
чения для 1-го порта соответствуют аналогичным обозначениям, принятым для описания модели первого уровня.
Предлагаемые модели могут применяться для проведения многократных расчетов, связанных с учетом и последовательной корректировкой лимитов по ресурсам и объемам прогнозных заданий.
Любая судоходная компания планирует (прогнозирует) объем работы своего флота на предстоящий период (плановый грузооборот 0_1П) как необходимое условие достижения своих целей. Возможности судоходной компании (провозная способность) оцениваются обычно по фактической провозной способности (возможному объему перевозок <2ЬФ) судов существующего состава флота. Соответственно рассогласование планового и действующего грузооборотов можно выразить соотношением:
\QL~QLn-QL*. (12)
В зависимости от значения А()1:
А21 > О, Д01 = 0 или Д2 < О
выбирается стратегия планирования развития (изменения) транспортного флота судоходной компании.
Следует отметить, что выбор модели развития флота обусловлен не только величиной значения Д<ЗЬ, но и необходимостью обеспечения конкурентоспособности флота судоходной компании на рынке транспортных услуг. Поэтому, как правило, в одном периоде одновременно могут использоваться разные стратегии с различным сочетанием элементов соответствия той или иной стратегии (модели).
Всего можно выделить три стратегии развития (изменения) флота:
Увеличения количества судов с теми же характеристиками.
Попонения флота новыми, более совершенными судами.
Модернизация и повышение эффективности использования флота.
Для углубления анализа в соответствие с целями исследования соискателем предложено в качестве эксплуатационного показателя, отражающего ресурсы флота (его провозную способность) и эффективность их использования, очень близким по смыслу к производительности, использовать транспортный момент:
М = ВД*У*Т*Г1, (13)
где )Д, - дедвейт флота, V - средняя скорость судов, Т- бюджет времени работы судов (365 суток - 8760 ч); г) - коэффициент использования транспортного момента флота.
Если провозную способность в (12) выразить через транспортный момент судов, то решение поставленной задачи с использованием всех трех моделей можно выразить в виде уравнения:
где I, У - общее количество судов соответственно нового попонения и действующего флота; ; - индекс судна нового попонения; ] - индекс судна действующего флота; ЦД Щ- чистая грузоподъемность судна нового попонения и действующего флота; У,, К, - скорость судна нового попонения и действующего флота; ?/Д ц - коэффициент использования транспортного момента судна нового попонения и действующего флота.
Используя изложенные зависимости можно все три указанные выше модели стратегии развития флота представить аналитически в виде приращений (5) к предшествующему периоду (0):
Модель 1 - приращение количества судов:
I = f + 31; (15)
Модель 2 - приращение грузоподъемности и скорости судов:
Д = Д
Модель 3 - приращение коэффициента использования транспортного момента:
ц = г\
Используя полученные модели можно с большей понотой структурировать информацию о развитии морского транспортного флота судоходной компании.
Предложенный подход оценки стратегии развития флота может быть использован и при оценке вариантов попонения флота на перспективу в сочетании с предложенной далее методикой оценки качеств судна нового попонения.
Логическим завершением комплекса исследований, связанных с развитием флота судоходной компании, является систематизация подходов к выбору и анализу наиболее выгодных сочетаний параметров моделей попонения флота. Выпонение этого этапа исследований предполагает системное описание агоритмов выпонения экспертных оценок качеств судов и работы флота, а также решения оптимизационных задач, в которых целевая функция может принимать следующие экстремальные значения:
- минимум капитальных вложений при заданных размерах полезного
эффекта;
- максимум прибыли при ограниченных объемах финансирования.
В формализованном виде решение такой оптимизационной задачи состоит в отыскании вектора:
Х = {I, Г1, V, т},
с целевой функцией:
тах П(М\) при К(М,') < [К0];
тт К(М1) при т(М^ < [т0].
Здесь обозначено: П(М1) - годовая прибыль для /-ой модели Л/, попонения флота, которая представляет собой денежное выражение разности годового дохода Р(М<) от эксплуатации судов и текущих затрат включающих расходы на топливо, зарплату экипажа, текущий ремонт и др.; К(М<) - капитальные вложения при /-ой модели попонения флота; т(М,) - срок окупаемости капиталовложений; М = {М,} - множество моделей попонения флота; [Ко] - размер допускаемых капиталовложений; [т0] - заданный размер полезного эффекта (например, установленный срок окупаемости капиталовложений).
Значение т(М) можно определить по известному выражению: т(М) = К(М<) /[Р (МЦ - 8(М,)].
Общий подход к решению такой оптимизационной задачи определяется конкретной ситуацией.
По результатам оценки ситуации принимается решение о приемлемой модели попонения флота. Если качества существующих судов удовлетворяют международному уровню, то флот целесообразно развивать за счет увеличения количества существующих судов - первая модель развития флота. Если суда существующего флота не удовлетворяют требованиям, то производят обновление флота за счет улучшения характеристик новых судов (Оц-, г\иУ)- вторая и третья модели развития флота.
Для выпонения всех описанных выше процедур экспертной оценки судов и флота формируют массивы базы данных в виде упорядоченных множеств, которые постоянно обновляются по результатам мониторинга.
1. Значения качеств типовых судов существующего флота описываются матрицей:
Л, = (РдГ,
где Рр - значение 7-ой группы г'-ой характеристики качеств судна; т - количество групп; п - общее количество качеств.
2. Мировые уровни достижений показателей качества различных типов судов представляют в виде матрицы:
Л2 = (Яц)пт,
где Я;; - уровень значений .-ой группы -ой характеристики качества судна.
3. Фактические значения показателей качества работы существующего флота задаются матрицей:
Аз = (Екч)',
где Екч - уровень значений к-то показателя качества работы существующего флота q-тo типа судна; г - суммарное число показателей; / - суммарное количество типов судов существующего флота.
4. Массив данных требований мирового фрахтового рынка к качеству работы флота представляют матрицей:
А4 = (Вкч)1,
где Дь, - значение к-го показателя качества работы существующего флота д-го типа судов на мировом фрахтовом рынке.
5. Директивные требования к флоту представляют в виде матрицы:
А} = (Скч)2',
где Сщ - директивные требования к к-щ показателю качества работы 9-го типа судов.
Такое представление данных позволяет текущее состояние системы: судно - флот сформировать и задать ее аналитически в виде точки в фазовом пространстве, координаты которой определяются (Рд)Дт, (Ек^1 и временем Л
Если обозначить точку в пространстве как Х(Р, Е, I), то в начальный момент времени (до попонения и обновления флота) исходное состояние системы будет задано точкой Х0(Р0, Е0, о). Это состояние системы подвергается экспертизе и по результатам экспертной оценки устанавливается необходимость его изменения. Такая необходимость возникает, если уровень значений показателя качества существующих судов или флота в целом:
- ниже директивного -Р0< С0, Е0 < С0;
- ниже требований фрахтового рынка -Е0< В0\
- ниже уровня мировых достижений показателей качеств отдельных типов судов - Р0 < КоНа первом этапе расчета выпоняется экспертная оценка соответствия
качеств существующих судов мировым уровням. На втором этапе - проверяется соответствие качества работы судов в составе существующего флота требованиям фрахтового рынка и директивным требованиям (см. рис. 3).
На третьем этапе - выпоняется расчет оптимальной стратегии перевода системы из начального состояния Х0(Р0, Е0,10) в конечное Х/Р/, Е/, I).
Предложенная концептуальная модель решения задачи оптимизации попонения флота требует дальнейшего развития в рамках самостоятельного исследования, возможно даже, большим числом авторов или творческими колективами.
Существует два пути (стратегии) развития экономики (отрасли или предприятия): экстенсивный и интенсивный. С точки зрения выработки стратегии управления развитием морского торгового флота, важно точнее определить, в какой интервал времени предыдущего периода какой вариант пути был реализован, где проходит граница между двумя стратегиями развития и по каким причинам.
Как известно, количественное соотношение экстенсивности и интенсивности развития выражается в показателях использования производственных и финансовых ресурсов. Показателями экстенсивности развития являются количественные показатели использования ресурсов. В статистике, планировании и анализе хозяйственной деятельности для количественной оценки роли отдельных факторов официально используется индексный метод. Сущность его заключается в том, что влияние количественного фактора (КК1) определяется делением темпов прироста ресурсов на темпы прироста результативного показателя и умножением результата деления на 100%. Вычитая полученный
результат из 100%, находят долю влияния качественного фактора (Ккч). Граница раздела экстенсивного и интенсивного периодов (путей) экономического развития проходит через точку (Ккя = Ккч = 50%).
Рис. 3. Оценка соответствия качеств судна требованиям фрахтового рынка
Автором был использован в качестве показателя наличия ресурсов транспортный момент флота - Трес, а в качестве результатов работы - грузооборот флота - Трав за соответствующий период времени.
Для оценки границ экстенсивного и интенсивного периодов развития морского торгового флота были сопоставлены цепные ряды темпов прироста показателей использования ресурсов (транспортного момента) и результатов работы флота (грузооборота) за период:
х = и- и-1.
Тогда долю влияния количественного фактора можно выразить:
КД = (Трес/Тра6)100%, (18)
а качественного -
Ккч = 100%-Кт. (19)
Для определения темпов сокращения ресурсов и результатов используется цепной метод, по которому оценивается отношение абсолютного сокращения 5у = у, Ч у,_1 члена статистического ряда к предыдущему члену ряда уы-
Т, = (у\-у[-д/у>~1.
Значения показателей Трес и Тра6 можно определить по известным формулам.
Для проверки предложенного показателя эффективности развития и использования флота были использованы данные развития отечественного флота за период 1945 Ч 1985 гг. и оценка результатов работы отечественного флота за этот же период. Результаты расчетов, полученных с использованием статистических данных и приведенных аналитических зависимостей для морского транспортного флота СССР за период 1945 - 1985 гг. представлены в виде графиков на рис. 4.
Рис. 4. Изменение факторов влияния на грузооборот морского транспорта: К] - количественных (Ккл); К2 - качественных (Ккч).
Аналогичные качественные результаты были получены автором при исследовании динамики развития флота Дальневосточного морского пароходства.
Основными результатами проведенного автором исследования по сравнению (как для отрасли в целом, так и для ДВМП) динамики роста ресурсов морского транспортного флота (транспортного момента) и динамики роста результатов работы флота являются выводы:
1. Соотношение коэффициентов К! и К2 характеризует уровень качества, эффективность использования флота судоходной компании и тенденции их изменения на любой момент времени производственного процесса.
2. Предложенная автором методика индексной оценки развития морского транспортного флота может быть рекомендована для идентификации результатов планирования и мониторинга развития и эффективного использования морского транспортного флота.
3. Интегральным показателем эффективности развития и функционирования морского транспортного флота (как для отрасли, так и для судоходной компании) является доля влияния качественного фактора (Ккч).
4. При выборе оптимальных моделей попонения флота (выработки стратегического плана развития компании) в качестве одного из возможных ограничений может быть рекомендовано соблюдения условия для значения качественного фактора:
ккч = (Трес, Тре], т) > 50%.
5. Эффективность каждого шага реализации стратегического плана развития или функционирования судоходной компании дожно соответствовать условию:
А Ккч = Ккч +]- Ккч, > 0, т.е. условием эффективности любого управленческого решения по изменению состава флота (в том числе, при сокращении флота) или по его использованию на любом этапе управления (текущем или перспективном) является неотрицательность градиента доли качественного фактора.
6. Попонение флота высокопроизводительными судами не всегда обеспечивает повышение качественного уровня развития и функционирования судоходной компании. Вторым обязательным условием является эффективное использование транспортного флота.
Поскольку в новых условиях работы судоходных компаний основным показателем работы флота и деятельности компании в целом является полученная прибыль, то при дальнейшем использовании метода, использующего соотношение количественного и качественно факторов через коэффициенты К1 и К2 автором предложено в качестве показателя работы флота использовать величину полученной прибыли Пи темпы ее изменения ТД.
Для обеспечения эффективного выбора судов попонения флота необходимо сравнить характеристики действующих судов с характеристиками судов, возможных вариантов попонения флота.
Для решения поставленной задачи была произведена проверка метода морфологического анализа известных данных по сравниваемым судам. Метод доработан соискателем в применительно к конкретным задачам проводимого исследования.
Предлагаемый метод предполагает предварительное выделение и проведение качественного анализа различных характеристик судов, обеспечивающих повышение его тактико-технических данных и эффективность использования. Совокупность всех характеристик судов можно сгруппировать в виде множества:
S = {Н, ENG, MOV, EXP},
где Я - совокупность групп показателей, характеризующих корпус судна; ENG - совокупность групп показателей, характеризующих тип судовой силовой установки; MOV - совокупность групп показателей, характеризующих движитель; ЕХР - совокупность групп показателей, характеризующих эксплуатационные показатели судна.
Для каждого показателя можно установить границы желаемых (обязательно) численных значений (в частности с использованием метода экспертных оценок), которые составят совокупность членов P матрицы UJ , где j -номер группы показателей (до m), i - номер показателя в группе (до п). В качестве основных показателей были выбраны группы показателей: по корпусу судна; по судовой силовой установке; по движителю; по эксплуатацион-экономическим характеристикам.
Первоначальные качественные (нечисленные) значения P (если таковые имеются) обязательно дожны быть переведены в численные и расположены по степени возрастания.
Из совокупности всех показателей формируется исходная матрица Ц,-,-1, которая имеет следующий вид:
Ph. P12. Pl3. . Ph. Pm
Ph. P22. P23. . Ph. . . P2n
Pml. Pm2, Ртз. Pmi, Pmn
Если в матрице L4y-1 оставить показатели только одного судна, то вместо остальных показателей в каждой строке останутся нулевые значения. Полученную матрицу с нулевыми и частично ненулевыми элементами обозначим |Cj|.
Разделив элементы матрицы \Cj\ на сумму максимальных значений Pj = Aj характеристик судна, представленных в матрице Ц,1, и, просуммировав отношения, получим показатель эффективности судна Ктп:
Kmn=Z ZCij/EAnj.
i-I j'I j-1
Судно, у которого показатель Кю, окажется выше будет иметь более высокие качественные характеристики, чем другие суда из рассматриваемой характеристики.
Анализ может быть проведен для групп судов по характеру грузопотока. При этом следует иметь в виду, что один и тот же род груза может перевозиться в различных условиях.
Как показали результаты сравнения судов попонения в период 19601985 гг. со старыми судами, использование морфологического анализа для сравнения качественных характеристик различных судов дает достаточно надежный результат и позволяет обосновать выбор нового судна.
Предложенный метод морфологического анализа позволяет с достаточной степенью точности оценить эффективность архитектурно-конструктивного типа судна. Для выбора размерений судна и мощности судовой силовой установки требуется провести экономический анализ, основанный на переборе расчетных вариантов соответствующего параметра.
&Д=/№; У)
При оценке судна нового попонения оптимизация параметров судна является обязательной для каждого конкретного грузопотока.
Для некоторых типовых судов, построенных по новым и старым проектам, окончательные (с учетом оптимизации параметров и недостатков в постройке судов) результаты расчетов представлены в табл. 2.
Таблица 2
Определение показателя эффективности судов _
№ п/п Типы и названия, сравниваемых судов Год постройки Ненулевые элементы матрицы Ся для каждого судна Показатель эффективности Кщп
2 3 4 5
1 Контейнеровозы Художник Сарьян Капитан Бянкин 1975 1994 Р11,Р22,РзьР42,Р52,РбьР71, РшЛьРю! Р12,Р22,Рз2,Р42,Р52,РбьР72, Р82,Р91,РЮЗ 0,433 0,633
2 Универсальные Аргунь Ленинская Гвардия 1991 1972 Р12,Р23,Р31,Р42,Р52, Рб1, Р72, P81.P93.Pl01 Ри,Р22,Рз1,Р42,Р52, Рб.,Р72, Р81,Р93,Р.01 0,600 0,533
3 Бакеры Художник Моор Харитон Греку 1983 1989 Р)2,Р22,Рз2,Р42,Р51,РбьР72, Р82,Р91,РЮ1 Р12,Р22,Рз2,Р43,Р51,Рб1,Р72, Р82,Р91,РШ1 0,533 0,600
Приведенные результаты свидетельствуют о том, что предложенная методика может быть эффективно использована в процессе обоснования выбора конструктивно-архитеюурного типа судна для освоения конкретного грузопотока либо группы грузопотоков.
В пятой главе Методологические подходы к анализу состояния и финансированию развития флота судоходной компании рассмотрен комплекс вопросов, связанных с определением необходимости замены судов и обоснованием схемы кредитования постройки (приобретения) новых судов (на примере ОАО ДВМП). Материал главы включает:
- анализ состояния флота ДВМП на 01 января 2001 г.;
- прогноз состояния флота ДВМП на период 2002 -2005 гг.;
- прогноз и оценка тенденций развития флота ДВМП, для чего предложен механизм оценки тенденций изменения возрастного состава флота судоходной компании.
Сущность механизма заключается в том, что скорость старения флота и тенденции его развития могут оцениваться по знаку производных: т/Ж и сЮц/Ж, т.е., если известны зависимости т =/(0 и Ас = /(), то с их помощью можно дать оценку всех возможных вариантов обновления и развития флота.
Определяющей закономерностью развития и обновления флота судоходной компании являются знаки производных, по которым можно установить критерии для соответствующих процессов.
В диссертации предложен экономический механизм обоснования схемы кредитования попонения флота судоходной компании, сущность которого заключается в том, что финансовая оценка плана кредитования основывается на сравнении ожидаемых будущих доходов от его реализации с предполагаемыми затратами. Для упрощения расчетов предполагается, что все поступления денежных средств и выплаты будут происходить единовременно в конце отчетного периода (года).
Чистый приведенный эффект (МРУ) определяется путем сопоставления величины исходной инвестиции (1С) и общей суммы дисконтирования чистых денежных потоков (РД), генерируемых в течение прогнозируемого срока (п). Поскольку приток денежных средств распределен во времени, то он дисконтируется с помощью коэффициента г, устанавливаемого исходя из ежедневного процента возврата, который желательно получить на инвестируемый капитал.
Цель дисконтирования денежных средств заключается в учете двух факторов: изменение реальной стоимости денег с течением времени и компенсации риска возможных потерь в процессе реализации плана кредитования. Общая величина дисконтированных доходов РУ и чистый приведенный эффект Т'К соответственно рассчитываются по формулам:
РУ= Е[Рг/(1 + г)"];
ИРУ =1[Р,/(1 + г)"] -1С;. где РД Ч поступления денежных средств в конце периода п; г Ч желаемая норма прибыли (процентная ставка); п - период реализации проекта.
Рассмотрим пороговый случай, при котором дисконтированные поступления средств от реализации проекта будут равными начальным инвестициям. Такой проект считается ни прибыльным, ни убыточным для кредитора, так как:
1[р,/(1 + г)"] - 1с = 0.
При этом условии ставка дисконтирования соответствует такой норме прибыли, при которой начальные вложения будут поностью возвращены за время реализации проекта.
Рп/1С = (1 +г)п.
За первый год результат составит:
РД/1С = (1 + 0,06)'.100 = 106%.
Возврат кредита с заданной процентной ставкой произойдет через п лет. Выплаты компании по заемным средствам, взятым на рынках банковских кредитов и финансирования инвестиционных проектов, могут быть оптимизированы в соответствии с различными целями, которые преследует каждый из участников этой финансовой операции.
При постройке судна для компании ее финансовые цели дожны быть направлены на то, чтобы минимизировать собственные выплаты на погашение кредитов, взятых на постройку судна, и оптимизировать их в соответствии с соотношениями доходов, получаемых от дальнейшей работы построенного судна. В общем случае в обычной практике получения и погашения кредита на строительство и реализацию различных инвестиционных проектов взятые на себя финансовые обязательства компания может погашать следующим образом:
Х в установленные контрактом сроки она погашает платежи по процентам за взятые кредиты;
Х по истечении срока кредита выплачивает всю сумму взятого кредита.
Выплаты компании в течение всего времени погашения кредитных обязательств составляют:
ЕВып(1)=ЕП0).Кр + Кр; где Вып(1) - суммарные выплаты, производимые компанией за годы погашения кредита; ТЛ0)'Кр - суммарные выплаты по процентам за взятый компанией кредит (при отношении этих процентов к сумме полученного кредита); Кр - сумма полученного кредита.
В зависимости от конкретного кредитного соглашения выплаты Вып(1) могут производиться ежемесячно, ежеквартально, ежегодно или за другой оговоренный период времени или единовременно. Однако в том случае, если компания за годы погашения кредита планирует получать устойчивый доход от работы транспортного судна или имеет доходы от других видов деятельности, то она имеет возможность оптимизировать свои платежи по взятому кредиту.
В частности, при заключении кредитного соглашения компания может оговорить в контракте возможность погашения своих финансовых обязательств с помощью разовых платежей, превышающих сумму выплат необхо-
димых обязательных процентов по полученному кредиту. Часть из этих разовых платежей может пойти на погашение обязательных процентов по взятому кредиту, а часть - на погашение суммы самого взятого кредита, т.е. на уменьшение величины баланса необходимых выплат компании.
В этом случае последующие выплаты по процентам за взятые кредиты также снижаются, в силу того, что общая сумма кредита, от которой ведется расчет выплачиваемых выплат по процентам, постепенно уменьшается. При определенных отношениях разовые платежи компании по взятым кредитным обязательствам могут быть оптимизированы в соответствии с получаемыми доходами и имеющимися возможностями компании.
Производимые общие выплаты компании в случае погашения обязательств по кредиту с помощью разовых платежей могут быть рассчитаны по формуле:
ЕВып(1) = Кр + ЕП(1).Кр(1)'; где ХП(1)>Кр(0' - суммарные выплаты по процентам за взятый кредит; КГ(1)' - текущий баланс по кредиту при условии частичного погашения кредита остатками от разовых выплат после погашения текущих платежей по процентам; Кр - сумма полученного кредита.
В данном случае фиксированные разовые ежемесячные выплаты предполагались неизменными в течение всего срока кредита до его поного погашения.
Если разовые выплаты устанавливаются из дохода, который приносит судно без привлечения допонительных средств компании, то их размер может быть ограничен размером этого дохода. С другой стороны, эти выплаты не могут быть меньшими, чем уплата текущего процента по кредитному соглашению.
П.КР0)'<РВ(1)<Д({); где Д($ - доход, приносимый работой судна за определенный период.
Поскольку входящие в выражение П<.КР(1)' величины могут носить переменный характер, то и величина разовых выплат РВ^) также может изменяться, т.е. зависеть от конкретной ситуации в определенный временной период и состояния доходов компании от работы судна и текущего баланса по кредиту Д(0,Кр(0'.
В этом случае разовые выплаты по взятому кредиту дожны подчиняться следующему закону:
с1Кр(1)/с11 = П ,КР0) + и(1);
РВ = П*Кр +Остаток РВ;
где П> 0 Ч процент платы.
Остаток РВ: РВ = 1ф) = Кое/.Кр'.
где Кое{ - коэффициент по отношению к величине кредита, путем подбора этого коэффициента может осуществляться оптимальное управление разовыми выплатами (РВ) по погашению кредита.
Решение уравнений в общем виде может быть найдено в следующей форме:
Кр[к + 1] = (еп'Т - Ъ . Кое}) . Кр[к];
где Кр[к], Кр[к + 1] - размер (баланс) кредита на предыдущем и последующем этапе (до и после разовых выплат); т - постоянная времени, которая устанавливается компанией (время поного погашения кредита).
Ь = 1/П [еп'г -1].
Коэффициент усиления Кое/ для управления разовыми выплатами дожен выбираться таким, чтобы величина осуществляемых выплат за определенный период не превышала величину дохода, приносимого работой судна за тот же период. После соответствующих подстановок и преобразований получим:
Кое/ < Я. [Д[к] / (Кр[к] . (еп'т - 1)) + 1].
На конкретном примере по материалам ДВМП в диссертации приведен пример расчета с использованием предложенного механизма обоснования схемы кредитования.
В общем случае оптимизация выплат и погашения кредитных обязательств по проектам, связанным с созданием флота компании, является важной составляющей транспортной политики и может быть направлена на ее развитие и совершенствование методов управления компанией.
В шестой главе Экономические механизмы и инструменты повышения эффективности использования отечественного морского флота рассмотрена совокупность вопросов, обеспечивающих решение указанной проблемы.
Как известно, разработка стратегического плана является только первым этапом стратегического управления. Не менее сложными этапами стратегического управления является организация реализации и контроль (мониторинг) выпонения разработанной стратегии. Поэтому для реализации стратегии автором разработан механизм, обеспечивающий комплексное выпонение всех стратегических задач. Составными элементами такого механизма дожны быть: уровни управления, конкретные дожностные лица и процедуры выработки управленческого решения.
Особую сложность представляет формирование траектории, по которой дожно осуществляться функционирование и развитие предприятия в течение периода стратегического управления.
В масштабах деятельности крупной судоходной компании общая совокупность разнородных контролируемых параметров может измеряться сотнями. Выход может быть найден в выборе одного интегрального показателя, мониторинг которого можно было бы обеспечить без значительных затрат.
Как уже было показано, в качестве интегрального критерия оценки эффективности развития и функционирования судоходной компании может быть использовано соотношение коэффициентов количественной и качественной оценки факторов.
В процессе мониторинга реализации выбранной стратегии руководству компании достаточно оценить состояние величины коэффициента количественной оценки факторов в любой момент времени, чтобы принять решение о выработке соответствующих управляющих воздействиях на различные подсистемы управления.
Совокупность изменения всех параметров интегрального показателя обеспечивает его изменение на необходимую величину. В случае, если эти меры оказываются недостаточными, необходимо рассмотреть вопрос об изменении структуры флота и его численного состава. При невозможности возврата в установленные границы какого-либо конкретного параметра руководству следует пересмотреть совокупность смежных параметров). Установленные новые значения параметров принимаются в качестве следующей точки отсчета мониторинга реализации стратегического плана (см. рис. 5).
Рис. 5. Принципиальная схема разработки, контроля (мониторинга) и изменения параметров стратегического управления компанией.
Для повышения качества мониторинга параметров стратегического плана на разных уровнях управления компании может быть использован следующий методический подход.
Как уже было показано раньше, интенсивный способ производства обеспечивается при соблюдении условий:
КДЖа, а /<ХДД>ОД
Процессу повышения эффективности функционирования и развития судоходной компании будет соответствовать условие:
Кч ^КЧ >
где идекс р - расчетное (текущее, плановое или перспективное) значение параметра; индекс б- базовое (отчетного года или сравниваемого периода) значение параметра.
В случае равенства значений и К6^ эффективность работы судоходной компании остается на уровне предыдущего периода.
Следовательно, сравнивая значения М'кч и К6^ можно планировать и контролировать ход процессов функционирования и развития судоходной компании, т.е. необходимо установить определенное соотношение между темпами изменения ресурсов Тм и темпами роста результативного показателя Тп. Таким образом, мы имеем дело с двухфакторной моделью:
к, =/(тм и
Для углубленного анализа указанной двухфакторной модели воспользуемся логарифмическим методом, в соответствии с которым модель вида:
к=тм.тД-',
после соответствующих подстановок и преобразований можно представить в виде:
Е ТДр/Тм6 = 18 ТД"/ТДб - Кк/п. (20)
Задавшись значениями Ккч и ТДр, можно определить значение Тр (или наоборот, через заданное значение Тмр определить значение ТДр, например определить на какую величину необходимо увеличить объем работы или, какую следует становить нижнюю границу фрахтовых ставок при отборе грузов для перевозки и т.п.). Далее построив соответствующие графики можно прогнозировать или отслеживать соотношение регулируемых параметров.
Повышение эффективности управления основной производственной деятельностью флота охватывает большой круг задач управления, среди которых основное место занимает задача расстановки флота, которая является одной из основных (традиционных) задач текущего планирования для судоходных компаний с достаточно большим количеством флота. Однако новые условия работы судоходных компаний требуют пересмотра постанов-
ки задачи и выбора возможного метода ее решения. В современных условиях работы флота будет иметь следующий вид.
Имеется m типов судов, которые дожны обеспечить перевозки на п линиях (направлениях). Объем перевозок на этих линиях' (направлениях) составляет Qi,Q2, Qn соответственно. Известно, что, если судно г'-го типа будет работать нау'-й линии (направлении), то его суточная провозная способность составит p,j т/сут. Суточная прибыль от работы г'-го судна на j-й линии (направлении) составит С,у руб($)/сутки. Эксплуатационный период работы каждого /'-го судна в течение расчетного периода (обычно года) будет равен Тэ;. Требуется составить такой план перевозок, при котором достигается максимум прибыли при выпонении заданного объема перевозок.
За параметры управления примем XtJ - время работы судна /'-го типа на j-й линии (направлении). Полученная судоходной компанией прибыль при этом составит (целевая функция):
z = X Z C'Jxu тах
Система ограничений состоит из двух групп. Первая группа ограничений выражает требование состоящие в том, что общее время работы каждого типа судна на всех j-x линиях (направлениях) не может превышать его эксплуатационного периода:
Вторая группа ограничений выражает требования, что на каждой линии дожен быть освоен заданный объем перевозок Qi,Q2, ---Qn Получим:
1 Wo Qj
При этом дожно выпоняться условие неотрицательности переменных, которое выражается в том, что все
Ху2 0 (i=l,2,...m;j= 1,2,...п).
Для решения задачи потребуются соотношения: продожительность рейса (TPi, суточная прибыль (C,; суточная провозная способность (в тоннах) (P,. Эти соотношения легко определяются по известным формулам.
Сравнительный анализ методов решения показал, что вместо традиционно используемого симплекс-метода целесообразно использовать один из приближенных методов - метод наибольших разностей.
Особенностью применения метода наибольших разностей является решение задач на минимум целевой функции (найти план, обеспечивающий наименьшие затраты денежных средств или ресурсов). Для использования метода наибольших разностей применительно к задаче максимизации прибыли нужно изменить знак целевой функции, путем умножения ее на минус единицу (-1):
1 = (-1) с,гх,} Ч> п.
.I /.I
В диссертации приведена общая схема агоритма расчета по выбранному методу.
Другой важной эксплуатационной задачей для судоходной компании является задача отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота. В приведенной постановке задача рассматривается впервые.
Как указывалось раньше, основными предпосыками развития флота является рост грузовой базы, обслуживаемой судоходной компанией, либо необходимость замены устаревшего (морально или физически) флота. Любая судоходная компания дожна заботиться о сохранении и приросте своей грузовой базы, т.е. стараться закрепить существующих и привлечь новых грузовладельцев с их объемами перевозки. Данную проблему на первом этапе можно решить за счет аренды судов других судовладельцев. Соответственно возникает задача, какие типы судов наиболее целесообразно арендовать.
Задача относится к классу распределительных задач, и будет иметь следующий вид. В приведенной постановке задача рассматривается впервые.
После решения задачи расстановки собственного флота компании остаются неосвоенные объемы перевозок на п линиях (направлениях) линиях, которые составляют Qj (/ = 1, 2,..., п). Имеется возможность арендовать т типов судов в количествах Л^,,, которые дожны обеспечить перевозки оставшихся грузов. Известно, что, если судно /'-го типа будет работать на _/-й линии (направлении), то его суточная провозная способность составит р^ т/сут. Суточная прибыль от работы /-го типа судна на у'-й линии (направлении) составит Су руб($)/сутки. Время рейса работы -го типа судна на_/-й линии (направлении) составит Гу-. Каждый тип судна может выпонить гу рейсов на каждой линии за весь эксплуатационный период.
Требуется составить такой план перевозок, при котором достигается максимум прибыли при выпонении оставшегося объема перевозок.
За параметры управления примем Хц -требуемое количество судов /-го типа судна на у'-й линии (направлении).
Полученная судоходной компанией прибыль при этом составит (целевая функция):
Первая группа ограничений выражает требование состоящие в том, что на каждой линии дожен быть освоен заданный объем перевозок Qj:
ТгоТи''ихи * 0> 0=1 2.....п).
Вторая группа ограничений выражает требование - количество судов г'-го типа не может быть больше наличного числа судов данного типа, предоставляемого для аренды N0:
0=1,2,..., т).
При этом дожно выпоняться условие неотрицательности переменных, которое выражается в том, что все
ху>0, (=1, 2,..., т;]=1, 2,..., п).
Так как за параметры управления приняли количество судов, поэтому на переменные построенной модели накладывается допонительное условие
- переменные дожны выражаться в целых числах, т. е.
х, е С.
Из-за последнего условия полученная задача относится к классу задач целочисленного программирования.
Для решения задачи потребуются следующие соотношения: - продожительность рейса -го судна нау'-й линии; г0бЩу - общее количество рейсов которое необходимо сделать судам г'-го типа для освоения требуемого объема перевозок нау'-й линии; /^у - рейсовая прибыль г'-го судна при работе нау'-й линии; - рейсовые расходы /'-го судна при работе нау'-й линии; с,у
- суточная прибыль от работы 1-го типа судна нау'-й линии (направлении); хц
- требуемое количество судов г'-го типа судна нау'-й линии (направлении); гц-количество рейсов, которое каждый тип судна может выпонить на каждой линии за весь эксплуатационный период; ру - суточная провозная способность судна. Эти соотношения легко определяются по известным формулам.
Сравнительный анализ методов решения распределительных задач такого типа показал, что наиболее целесообразно использовать метод Гомори. В диссертации приведена схема применения метода Гомори применительно к решению данной задачи.
Приведенные модели и методы прошли проверку в практике работы ОАО ДВМП и показали их высокую эффективность решения.
Создание условий предусматривает использование двух механизмов: введение в России второго (международного реестра морских транспортных судов; увеличение объема перевозок при обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции.
Соответственно на коэффициент использования транспортного момента оказывают влияние: управление основной производственной деятельностью флота (определяет качество использования флота по производственному назначению); техническая эксплуатация флота (определяет потери времени флота на техническое обслуживание и ремонт).
Создание благоприятных условий для работы отечественного флота.
В главе 2 было показано, что перевод отечественного флота под лудобные флаги принял катастрофические масштабы. Если эта тенденция не будет
остановлена, то это может привести к тяжелым экономическим и политическим последствиям.
Наиболее эффективным выходом из создавшейся неблагоприятной ситуации является создание Российского международного реестра судов.
Российский международный реестр судов позволит повысить конкурентоспособность отечественного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие.
Особо необходимо выделить специальный налоговый режим и таможенные пошлины, взимаемые с судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Реестре:
> судовладельцы, осуществляющие эксплуатацию зарегистрированных в Реестре судов, освобождаются от уплаты налогов, сборов, пошлин и других обязательных платежей в бюджеты всех уровней;
> для указанных судовладельцев устанавливаются обязательные платежи в виде регистрационного и ежегодных потоннажных взносов за зарегистрированные в Реестре суда, которые обеспечивают экономическая эффективность создаваемого Российского международного реестра судов.
При выборе уровня ставок сборов за регистрацию судов в Российском реестре было учтено, что:
> создаваемый Реестр дожен быть конкурентоспособным в сравнении со странами лудобного флага и вторых реестров;
> экономические условия дожны быть на уровне стран, в которых зарегистрирован действующий флот, контролируемый Россией;
> государство дожно иметь значительные допонительные поступления.
Был выпонен расчет суммы сборов (регистрационного и ежегодного) за регистрацию судов по разработанной автором методике, а также сравнительные расчеты, которые показали, что величина доходов только от регистрации морского флота, контролируемого Россией, ежегодно может быть 1,5-2,0 мн. дол., а расходы на создание и содержанию Реестра составят 35-50 тыс. дол.
Опыт создания международных судоходных реестров показал, что, как правило, таким проектам требуется государственная поддержка при его согласовании с различными ведомствами, при рассмотрении и сопровождении в законодательном органе. При этом очень важна активная роль общественных организаций и средств массовой информации.
Предложение по введению второго Реестра судов, выпоненные под руководством и при личном участии автора, частично реализованы постановлением Правительства РФ. Однако остася ряд нерешенных вопросов.
Обслуживание предприятий, работающих па условиях Соглашения о разделе продукции, представляют собой сложную и не имевшую ранее в российской практике прецедентов форму коммерческих сделок. Эти сдеки затрагивают целый комплекс правовых, хозяйственных и экономических отношений, возникающих между субъектами сделок. В связи с расширением масштабов освоения месторождений на условиях раздела продукции и многообразием условий, которые необходимо учесть при подготовке соглашений, для более поного
учета национальных интересов России было разработано, так называемое, Модельное соглашение о разделе продукции (далее Модельное соглашение).
В основных документах, регулирующих отношения, возникающие при освоении месторождений минерального сырья на основе соглашений о разделе продукции: Федеральных законах О соглашениях о разделе продукции от 30 декабря 1995 г. №225-ФЗ и О внесении изменений и допонений в Федеральный закон О соглашениях о разделе продукции от 8 января 1999 г. №19-ФЗ и указанном Модельном соглашении - вопросы использования транспорта отражены в недостаточной мере и его деятельность и условия использования регулируются лишь в самой общей форме.
Анализ нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность предприятий, функционирующих на условиях раздела продукции, и определяющей роль российских перевозчиков в транспортном обеспечении перевозок, позволил установить, что имеющаяся нормативно-правовая база, хотя и содержит декларации о защите интересов российских предприятий, в том числе, и транспортных, не конкретизирует механизм обеспечения интересов отечественных перевозчиков.
Для учета интересов российских перевозчиков автором сформулированы предложения по внесению изменений и допонений в федеральное законодательство и нормативные акты, обосновывающие условия использования транспорта при создании и эксплуатации предприятий, работающих на условиях СРП. В Федеральный закон О соглашениях о разделе продукции представляется целесообразным внести ряд изменений и допонений, например:
Статья 7. Условия выпонения работ. В раздел 2 этой статьи необходимо в обязательства Инвестора включить пункт следующего содержания:
Привлечение российских перевозчиков к завозу и вывозу грузов, необходимых для ведения работ по Соглашению, на Таможенную территорию Российской Федерации (и с Таможенной территории) и экспорту произведенной про-дукици, принадлежащей Инвестору, в размере не менее чем 70% от общего объема перевозок (в тоннах или м куб.).
Сгаъя 12. Транспортировка, хранение и переработка минерального сырья. Наименование этой статьи изложил, следующим образом: Статья 12. Транспортировка, хранение и переработка минерального сырья и других грузов, необходимых для выпонения работ по Соглашению.
Допонить настоящую статью разделом 3:
Продукция, поступающая в федеральную собственность и в собственность субъектов Российской Федерации в рамках соглашений о разделе продукции, подлежит вывозу с Таможенной территории Российской Федерации российскими перевозчиками.
Статья 13. Налоги и платежи при испонении Соглашения. В целях избежания различных токований предоставления льгот по налогу на добавленную стоимость при ввозе перевозчиками на Таможенную территорию Российской Федерации услуг пункт 7 данной статьи изложить в следующей редакции: Операторы Соглашения, указанные в пункте 4 статьи 7 настоящего Федерального закона, а также юридические лица (подрядчики, поставщики, перевозчики и другие лица), участвующие в выпонении работ по Соглашению на основе договоров (контрактов)
с Инвестором, освобождаются от взимания налога на добавленную стоимость и акцизов при ввозе на Таможенную территорию Российской Федерации товаров и услуга также при вывозе за пределы Таможенной территории Российской Федерации оборудования, ввезенного временно Инвестором на Таможенную территорию Российской Федерации,....
Эта изменения позволят выровнять конкурентные условия работы российских и иностранных перевозчиков при завозе на Таможенную территорию России оборудования, материалов и других необходимых грузов.
Поскольку Модельное соглашение является базой для разработки конкретных соглашений по разделу продукции, автором были разработаны аналогичные предложения по корректировке его содержания, позволяющие учесть все аспекты использования транспорта и повышение роли российских транспортных компаний при реализации СРП.
Сформулированные выше предложения были разработаны автором в период его работы руководителем Службы морского флота Минтранса РФ и внесены в Правительство РФ.
Проведенная автором работа позволила подготовить и реализовать проекты по освоению объемов следующих перевозок. По состоянию на май 2000 г. в Российской Федерации было заключено и реализовано четыре проекта на условиях СРП. В их числе проекты Сахалин-1 и Сахалин-2, реализуемые с 1996 г.; Харьягинское месторождение, вступивший в силу в начале 1999 г. и Самотлорское месторождение, реализуемый с 1 января 2000 г.
Объемы добычи нефти и газа по действующим проектам на основе СРП за весь период действия СРП выразятся следующей величиной: нефти - 120 мн. т, сжиженного газа - 55 мн. м куб. Доля участия российских судовладельцев в обеспечении перевозок грузов фирм, участвующих в реализации СРП, за период действия СРП составит: завоз и вывоз оборудования и других грузов - 2,3 мн. т; экспорт нефти - 370 мн. т; газ сжиженный - 210 мн. м куб. Общий прирост потенциальных годовых доходов от перевозок, связанных с осуществлением перспективных СРП, составит 100-150 мн. дол.
В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.
Список ТРУДОВ АВТОРА, ОТРАЖАЮЩИХ ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
Статьи в журналах, указанных в перечне ВАК
1. ДВМП, пути и перспективы./А.А. Луговец // Морской флот, 1990 № 8. -С. 8-12.
2. Пути к сохранению отечественного флота./А.А. Луговец // Морской флот, № 6, 1999, № 6. - С. 3-5.
3. Организационно-управленческие аспекты механизма реализации выбранной стратегии судоходной компании./А.А. Луговец - Москва: Транспортное дело России//Спец. выпуск, 2004. С. 3-4.
4. Повышение эффективности использования отечественного морского транспортного флота./А.А. Луговец // Актуальные вопросы безопасности и эффективности транспортного комплекса. - Москва: Транспортное дело Рос-сии//Спец. Выпуск № 7, 2006. С. 10-14.
5. Концептуальная схема стратегического планирования развития флота судоходной компании./ A.A. Луговец //Актуальные вопросы безопасности и эффективности транспортного комплекса. - Москва: Транспортное дело Рос-сии//Спец. Выпуск № 7, 2006. С. 73-75.
6. О схеме стратегического управления судоходной компанией./ A.A. Луговец, A.B. Степанец // Морской флот, 2007, № 4. - С. 35-38. (автором 50%)
7. Создание экономических условий для привлечения судовладельцев под Российский Флаг./ A.A. Луговец // Известия Иркутской государственной экономической академии - Иркутск, 2007, №5. - С.73-76.
8. Экономический мониторинг судоходной компании./ A.A. Луговец // Морской флот, № 4, 2008, № 3. - С. 48-51.
9. Выбор схемы кредитования обновления флота судоходной компании./ A.A. Луговец, А.В Степанец // Морской флот, 2008, № 6. - С. 3-5. (автором -50%)
Монографии
10. Управление развитием судоходной компании./ A.A. Луговец. - Владивосток: издательство ДВГУ, 2001. - 206 с.
11. Исследование процессов функционирования и развития флота Дальневосточного морского пароходства./ A.A. Луговец //Рукопись депонирована в ГУП Мортехинформреклама, №1320-мф от 03.07.02г. - Владивосток: МГУ им. Г.И. Невельского, 2002. - 166 с.
12. Морской флот в транспортной системе России./ A.A. Луговец. - М.: издательство ДеКА, 2003. - 335 с.
13. Основы стратегического управления судоходной компанией./ A.A. Луговец, A.B. Степанец, А.Д. Москаленко. - Владивосток: издательство Дальнаука, 2004. - 209 с. (автором - 50%)
Прочие публикации
14. Пути совершенствования управления судоходным предприятием (на примере Дальневосточного морского пароходства)./ A.A. Луговец // Обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта. - Владивосток: издательство ДВО Академии Транспорта РФ, 1994. - 44 с.
15. Комплексное исследование развития и эксплуатации флота Дальневосточного морского пароходства./ A.A. Луговец //Автореф. дис....к.т.н. по специальности - 05.22.19 Эксплуатация водного транспорта, судовождение. - Владивосток: МГУ им. Г.И. Невельского, 2002. - 1,0 п.л.
16. Развитие морского транспорта России.// Учебное пособие/ В.А. Конталев, A.A. Луговец - Владивосток: ДВГМА им. Г.И. Невельского, 2000. - 54 с. (автором - 50%)
17. Концепция государственной транспортной политики в области морского транспорта и пути ее реализации./ A.A. Луговец //Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 2-й международной конференции. - Владивосток: ДВО PAT, 1997. - С. 26 - 35.
18. О ходе выпонения Постановления Российской Федерации О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России./ A.A. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 2-й международной конференции. - Владивосток: ДВО PAT, 1997. - С. 35 - 40.
19. Судоходная политика Российской Федерации на Дальнем Востоке./ A.A. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 3-й международной конференции. - Владивосток: ДВО PAT, 1999. - С. 9-15.
20. Методические основы оценки и выбора судов торгового флота нового попонения/ A.A. Луговец, В.А. Конталев // Доклады первого международного инвестиционного конгресса: Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР. - Владивосток: ДВО РАН, 2000. - С.243-254. (автором - 60%)
21. Методические основы анализа развития морского торгового флота / A.A. Луговец, В.А. Конталев // Доклады первого международного инвестиционного конгресса: Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР. - Владивосток: ДВО РАН, 2000. - С.255-262.
22. Инвестиционная деятельность и новые технологии на транспорте./ A.A. Луговец // Доклады первого международного инвестиционного конгресса: Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР. - Владивосток: ДВО РАН, 2000. - С. 40-42.
23. Решение задачи расстановки флота в новых условиях работы судоходной компании/ A.A. Луговец, A.B. Конталев//Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 4-й международной конференции. - Владивосток: ДВО PAT, 2001. - С. 118-122. (автором - 70%)
24. Проблемы развития транспорта Дальнего Востока./ A.A. Луговец //Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 3-й международной конференции. - Владивосток: ДВО PAT, 2001. - С. 97-100.
25. Основные аспекты концепции стратегии развития судоходной компа-нии.//Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 4-й международной конференции. - Владивосток: ДВО PAT, 2001. - С. 26-30.
26. Решение задачи отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота / A.A. Луговец, Т.Е. Маликова // Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор: Сб. докладов 50-й международной научно-технической конференции творческой молодежи. - Владивосток: МГУ, 2002. - С. 138-142. (автором - 60%)
27. Возможности привлечения грузопотоков в порты Дальнего Востока и Приморья./ A.A. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 5-й международной научно-практической конференции. - Владивосток: ДВО PAT, 2003. - С. 28-32.
28. Опыт разработки стратегии развития крупной судоходной компании / A.A. Луговец, A.B. Степанец, А.Д. Москаленко. //Морские и речные перевозки. Вопросы экономического взаимодействия, функционирования и развития: Сборник докладов международной научно-практической конференции. - Одесса, 2004. - С. 147-148. (Автором - 50%)
29. Повышение роли Российского морского флота в обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции./ A.A. Луговец // Бюлетень транспортной информации // Научно-практический журнал, № (6), 2000. - С. 514.
30. Рациональная схема транспортировки прикаспийской нефти на рынки стран Южной и Центральной Европы./ A.A. Луговец // Бюлетень транспортной информации // Научно-практический журнал, № 8 (62), 2000. - С. 2-13.
31. Освоение новых рынков морских перевозок грузов. / A.A. Луговец // Бюлетень транспортной информации // Научно-практический журнал, № 11 (65), 2000. - С.2-5.
32. Потенциальная база развития морского флота России./ A.A. Луговец, A.B. Степанец// Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады шестой международной научно-практической конференции. - Владивосток: ДВО PAT, 2005. - С. 11-18.
33. Проблемы, принципы, приоритеты транспортной политики РФ на Дальнем Востоке./ A.A. Луговец// Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады шестой международной научно-практической конференции. -Владивосток: ДВО PAT, 2005. - С. 82-85.
34. Общие принципы формирования механизма реализации выбранной стратегии судоходной компании./А.А. Луговец, A.B. Степанец, А.Д. Москален-ко//Вестник Морского государственного университета. Вып.4. Экономика и управление. - Владивосток: Морской Гос. Ун-т, 2005. - С. 29-34.
35. Вступление России в ВТО: как обеспечить конкурентоспособность отечественного флота и расширить транзитные возможности России на Дальнем Востоке./ A.A. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады седьмой международной научно-практической конференции. - Владивосток: ДВО PAT, 2007. - С. 16-18.
Кроме того, автором опубликовано 23 статьи в центральных газетах РФ: Морские вести России и Парламентская газета.
Луговец Александр Анатольевич
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕХАНИЗМЫ И ИНСТРУМЕНТЫ ЭФФЕКТИВНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Подписано в печать 20.01. 2009 г. Формат издания 60*84/16 Уч. изд. л. 2,6 Усл. печ. л. 3,0 Тираж 120 экз. Заказ 580
Отпечатано в типографии Морского государственного университета им. адм. г.И.Невельского 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Луговец, Александр Анатольевич
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ В СИСТЕМЕ МИРОВОЙ ТОРГОВЛИ
1.1.Факторы,-определяющие развитие международного морского судоходства
1.2.Участие морского транспорта в обеспечении мировой торговли
1.3.Тенденция развития мирового морского флота
1.4.Возрастной состав и использование мирового морского торгового флота
Выводы по главе
Глава 2. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ
2.1 .Транспорт и его роль в обеспечении жизнедеятельности страны
2.2.Анализ тенденций развития морского флота СССР
2.3.Состояние и ближайшие перспективы развития морского транспорта
2.4.0сновные проблемы развития морского транспорта
Выводы по главе
Глава 3. ПЕРСПЕКТИВЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ГРУЗОПОТОКОВ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
3.1. Перспективы участия отечественного морского транспорта в формирующейся системе международных транспортных коридоров
3.2.Пути привлечения транзитных грузопотоков на международные транспортные коридоры
3.3.Морской транспорт в схеме доставки прикаспийской нефти на международные рынки
3.4,Освоение новых рынков морских перевозок грузов
Выводы по главе
Глава 4. МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ОПТИМИЗАЦИИ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
4.1 .Общие положения обоснования программы развития морского транспорта
4.2.Методологические основы оптимизации программы развития морского транспорта
4.3.Концептуальная схема стратегического планирования развития флота судоходной компании
4.4.Выбор показателя для разработки плана развития и эффективного функционирования судоходной компании
4.5.Методологические основы выбора судов попонения флота судоходной компании
Выводы по главе
Глава 5. M ЕТО ДО ЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К АНАЛИЗУ СОСТОЯНИЯ И ФИНАНСИРОВАНИЮ РАЗВИТИЯ ФЛОТА СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ
5.1 .Анализ состояния флота ДВМП на 01 января 2001 г.
5.2.Прогнозируемое состояние флота ДВМП на период 2002 Ч 2005 гг.
5.3.Прогноз и оценка тенденций развития флота ДВМП
5.4.Методический подход к формированию системы кредитования обновления флота судоходной компании
Выводы по главе
Глава 6. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕХАНИЗМЫ И ИНСТРУМЕНТЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕТКИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МОРСКОГО ФЛОТА
6.1 .Направления повышения эффективности использования морского транспортного флота
6.2.Организационно-экономический механизм мониторинга реализации стратегического плана развития и эффективного функционирования судоходной компании
6.3.Совершенствование методов расстановки флота
6.4.Решение задачи отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота
6.5.Создание условий для предотвращения перевода отечественных судов под лудобные флаги
6.6.Повышение участия российского флота в обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции
Выводы по главе
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота"
Актуальность работы определяется: необходимостью обеспечения экономической безопасности государства на основе независимости его транспортного обслуживания; современным кризисным состоянием российского торгового флота; необходимостью выработки новых подходов к обоснованию стратегии развития флота судоходных компаний; формированию требований к качеству судов нового попонения с целью совершенствования структуры флота; необходимости выработки путей эффективного использования флота в новых экономических условиях.
Транспорт - важнейшая базовая отрасль экономики России, обеспечивающая удовлетворение потребностей населения и отраслей экономики в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий. Его еще образно называют кровеносной системой страны, отмечая тем самым жизненно необходимую роль транспорта в обеспечении политико-административной целостности и национальной безопасности государства, в нормальном функционировании сложного хозяйственного комплекса страны.
Морской транспорт был и остается важной составной частью транспортной системы страны. По вкладу в освоение перевозочной работы, выпоняемой всеми видами транспорта, ему принадлежит третье место после железнодорожного и трубопроводного. Основная сфера его деятельности Ч обеспечение внешнеэкономических связей нашей страны, прежде всего, со странами, не имеющими с Россией общей сухопутной границы и в сообщениях с которыми возможно использование только морских путей сообщения.
Важную роль иг]\ает морской транспорт и в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, обеспечивая жизнедеятельность регионов, в которых пути сообщения других видов транспорта развиты слабо или вовсе отсутствуют.
Не может не вызывать тревогу существующее в высших эшелонах власти в первые годы становления Российского государства на постсоветском пространстве мнение, что страна может обойтись без развитого морского торгового флота. В результате флот России, состоящий в большинстве из низкорентабельных устаревших судов, которые не могут конкурировать на фрахтовом рынке, продожает ухудшать свои характеристики и численно сокращаться. Как следствие, Россия вынуждена ежегодно фрахтовать иностранные суда и тратить милиарды доларов на перевозку экспортных и импортных грузов, подвергаясь при этом угрозе лишиться возможности транспортного обеспечения экономики страны в кризисных ситуациях.,
Положение усугубляется тем обстоятельством, что отечественный флот, в советское время сконцентрированный в руках ограниченного числа государственных судоходных компаний (морских пароходств), в настоящее время раздроблен между многочисленными мекими судоходными компаниями, которые часто не могут не только осуществить эффективное развитие флота, но даже обеспечить его эффективное использование.
Среди всех судоходных компаний России Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) всегда занимало и продожает занимать особое место. Прежде всего, следует отметить важную роль Дальневосточного пароходства в развитии экономики Дальнего Востока, где морской транспорт продожает оставаться, по сути, единственным видом магистрального транспорта, питающим промышленность отдаленных районов. На долю морского транспорта приходится около 40% грузооборота региона. Дальневосточное пароходство всегда вело и ведет активную деятельность на зарубежном рынке транспортных услуг - на перевозках грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) как в экспортно-импортных направлениях для отечественных грузопотоков, так и между иностранными портами (МИЛ). Поэтому выбор ДВМП в качестве базы для апробации и проверки отдельных результатов диссертационного исследования является впоне обоснованным.
Осознание стоящих перед транспортом задач, понимание проблем развития каждого вида транспорта как части транспортной системы страны Ч важное условие формирования действенных управленческих решений со стороны государства. Учитывая изложенное, Российское Государство в лице его Президента и Правительства приняло ряд законодательных нормативных документов, направленных на возрождение й успешное развитие российского морского транспортного флота [171 - 178].
Принятые нормативные документы дожны были обеспечить выход России на достойное место в мировом судоходстве. Однако до настоящего времени этого не произошло. Более того, состояние российского морского флота продожает оставаться в критическом положении и даже ухудшаться, что вызывает достаточно серьезные опасения в части экономической безопасности государства.
На взгляд автора, эти документы, будучи исключительно актуальными и значимыми, в определенной мере не смогли быть выпонены из-за недостаточного научного обеспечения разработки и реализации соответствующих управленческих решений. Проведенный автором анализ показал необходимость выпонения соответствующих исследований и позволил сформулировать основные направления первоочередных исследований.
Степень разработанности проблемы. Проблематика управления на морском транспорте пошла достаточный путь развития в трудах отечественных и зарубежных ученых, включая вопросы общей теории управления экономическими системами, которые отражены в трудах Абакина Л.И., Аган-бегяна А.Г., Гвишиани Д. М., Медведева В.А., Белоусова P.A., Селезнева А.З., О.В.Козловой и др.; общие вопросы теории менеджмента и управления па транспорте применительно к теме исследования рассмотрены в работах известных ученых И. Ансоффа, О.С. Виханского, У.Ф. Глюка, А. П. Градова, П.П. Друкера, Дж. Дункана, Ж. Иеннекенс, Д.М. Казакевича, Карлоф Б., М. Кастенса, Д. Квинна, Т. Коно, Ф. Котлера, Э.М. Короткова, Г. Кунц, О'Доннел С., Майер Э., A.A. Макарова, C.B. Милославской, М. Портера, Т. Питерса, В.В. Повороженко, Н.В. Правдина, В.Н. Самочкина, М. Хитта, Р. Уотермена, Я.М. Уринсона, П. Фостера, Т.С. Хачатурова, Е.Г. Ясина и др.
Тема управления развитием транспортной отрасли и эффективным использованием морского транспортного флота в научной литературе представлена достаточно широко в трудах таких ученых и специалистов как Горбатый М.М., Н.Н.Громов, В.Г. Бакаев, Н.В. Барабанов, В.В. Баранов, О. Белый, B.C. Бондаренко, A.C. Бутов, JI.H. Буянов, Н.Г. Вензик, H.A. Горелик, Э.П. Громовой, С.Н. Драницын,В.В. Звонков, JI.B. Канторович, JI.K. Кендал, А.Е. Клопов, В.И. Коган, С.Н. Кочетов, B.C. Кравченко, Г.А. Крыжановский, Г.А. Левиков, В.А. Легостаев, Р.Г. Леонтьев, H.H. Меламед, А.Д. Москаленко, Л.Н. Мучник, В.Я. Негрей, В.И. Немчиков, Е.М. Новосельцев, A.A. Пантин, В.А. Персианов, С.М. Резер, Н.Ф. Сердюк, A.A. Смехов, A.A. Союзов, A.B. Степанец, А.Л. Степанов, А.Г. Сырмай, С.С. Ушаков, A.C. Фролов, Т.С. Ха-чатуров, В.В. Шашкин, М. Stopford, S.G. Styrmey, Stokes Р. и др. Большинство работ указанных авторов имеют большую давность издания и требуют пересмотра рекомендаций ввиду изменившихся условий работы транспорта, в связи с развитием научного понимания проблемы, изменением подходов к ее решению и развитию методов ее решения. Значительная часть работ рассматривает общие подходы к решению проблемы или отдельные ее части, такие работы не могут рассматриваться как руководство к решению проблемы на современном этапе. Большинство рекомендаций требует серьезного обновления, развития и обобщения.
Проблемы взаимосвязи экономики Дальнего Востока РФ с национальным и мировым хозяйством, международного сотрудничества и внешнеэкономических связей региона со странами СВА, АТР и всем мировым сообществом получили отражение в работах Адмидина А.Г., Гранберга А.Г., Жарикова Е.П., Заусаева В.К., Кузнецовой Н.В., Латкина А.П., Минакира П.А., Осипова В.А., Останина В.А., Суслова В.И., Суспицына С.А. Фисенко А.И., Шевченко Д.К. и др. Однако, в этих работах транспортные проблемы, как правило, отдельно не рассматриваются, а если и анализировались, то только с точки зрения комплексного развития всей инфраструктуры региона.
В последние годы появися ряд работ непосредственно связанных с исследуемой проблемой. К ним относятся работы зарубежных, ученых, таких как Adler Hans A., Bailey R., Brauner A.D., Christopher M., Hayth Yehuda, Ryoo D. K., Rol M.S., Stavseth E., Veenstara A.W., и особенно отечественных ученых, таких как Алексеев Е. В., Буянов С.И., Вензик Н.Г., Лебедев С. Б., Самсонов Р.И., Холопов К.В. К сожалению, труды зарубежных ученых не учитывают специфику российской экономики, а труды отечественных ученых отражают в основном общесистемные подходы к решению проблемы или отдельные ее аспекты, которые также нуждаются в соответствующем обобщении и развитии.
Объектом исследования является совокупность российских судоходных компаний, в частности, ОАО Дальневосточное морское пароходство.
Предметом исследования является методологическое обеспечение экономических механизмов и инструментов выработки решений, обеспечивающих развитие и использование флота, как в отрасли, так и в отдельных отечественных судоходных компаниях.
Область исследования соответствует специальности 08.00.05 Экономика, и управление народным хозяйством (Экономика и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) пп. 15.80. Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта; 15.85. Определение экономической эффективности. создания новых транспортных средств; 15.86. Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок; 15.89. Планирование и анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспорта; 15.92. Организация управления на транспорте.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по формированию и применению экономических механизмов и инструментов, обеспечивающих эффективное развитие и использование морского транспортного флота.
Указанная цель определила постановку следующих задач диссертационного исследования: проанализировать тенденции развития объемов мировой торговли, осваиваемых морским транспортом и обобщить мировой опыт морского судоходства по обеспечению объемов международной торговли; исследовать перспективные объемы работ, которые могут быть освоены отечественным морским флотом в рамках традиционных грузопотоков; исследовать перспективы развития новых рынков перевозок грузов, которые могут быть обеспечены отечественным морским флотом; разработать совокупность экономико-математических моделей и концептуальные схемы механизма планирования развития отрасли Морфлот и ее составных звеньев; разработать концептуальную модель и общую схему формирования перспективных (стратегических) планов развития конкретной судоходной компании; обосновать выбор показателя и механизма его использования для планирования развития и использования флота судоходной компании; разработать методологические основы и механизм обоснования типоразмеров судов для попонения или замены флота судоходной компании; разработать механизм прогнозирования изменения состояния возрастного состава флота судоходной компании; разработать организационно-экономический механизм обоснования схемы кредитования попонения или замены флота судоходной компании; разработать организационно-экономический механизм мониторинга эффективности использования флота судоходной компании; разработать совокупность экономико-математических моделей для повышения эффективности использования флота судоходной компании; изучить проблемы, связанные с условиями регистрации отечественного флота в Российском реестре судов и разработать предложения по созданию Российского международного реестра судов;
- изучить проблемы, связанные с организацией работы флота на условиях раздела продукции и разработать предложения по совершенствованию нормативных документов, определяющих порядок работы судов на условиях раздела продукции.
Исследование является обобщением совокупности работ автора, в процессе его практической деятельности на разных уровнях менеджмента отрасли Морской транспорт.
В качестве информационной базы исследования использовались законодательные, нормативные и программные документы Российской Федерации; архивные и статистические отчеты и материалы из фондов Министерства транспорта Российской Федерации, отраслевых НИИ (СоюзморНИИпроекта, ЦНИИМФа, ДНИИМФа), Приморского Края, ОАО ДВМП; результаты диссертационных исследований из фондов Российской государственной библиотеки; труды отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся по проблеме исследования.
Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, системный анализ, исследование операций, математическое моделирование и другие научные методы исследования
В качестве методологической базы диссертационного исследования использованы: соответствующие положения философии, положения экономической теории, теории менеджмента, теории организации производства; теории экономики транспорта, теории статистического, экономического и финансового анализа, экспертных оценок, методологические основы стратегического управления, теория гибкого управления и государственного регулирования.
Исходной предпосыкой к обобщению результатов исследования соискателя является соблюдение государственного подхода к выработке стратегии развития морского транспортного флота России, соответствующей государственной Программе возрождения торгового флота России, утвержденной Постановлением Правительства РФ № 996 от 08.10.93 г. в развитие Указа Президента РФ № 1513 от 03.12.92 г. О мерах по возрождению торгового флота России и других нормативных документов.
Основными результатами исследования являются: выявление основных тенденций развития международной торговли и участия в ее обеспечении морского транспорта; выявление основных тенденций изменения качественного состава морского транспортного флота, участвующего в международном судоходстве;
- формирование перспективной грузовой базы перевозок через российские морские порты; выявление совокупности российских транспортных коридоров, входящих в сферу интересов морского флота отечественных судоходных компаний;
- разработка совокупности экономико-математических моделей и концептуальных схем механизма обоснования развития отрасли Морфлот и ее составных звеньев;
- разработка концептуальных подходов к формированию экономического механизма обоснования перспективных планов развития конкретной судоходной компании;
- обоснование выбор интегрального показателя и экономического механизма его использования для планирования развития и повышения эффективности использования флота судоходной компании;
- разработка методологических основы и механизма обоснования типоразмеров судов для попонения или замены флота судоходной компании;
- разработка механизма прогнозирования изменения состояния возрастного состава флота судоходной компании;
- разработка организационно-экономического механизма обоснования схемы кредитования попонения или замены флота судоходной компании;
- разработка организационно-экономического механизма мониторинга и повышения эффективности использования флота судоходной компании;
- разработка экономико-математических моделей для повышения эффективности расстановки и аренды судов в работе судоходной компании;
- разработка предложений по созданию Российского международного реестра судов и организационно-экономического механизма его использования, обеспечивающих повышение заинтересованности судовладельцев в эксплуатации флота под российским флагом;
- разработка предложений по совершенствованию структуры и содержания нормативных документов, определяющих порядок работы судов на условиях раздела продукции.
Научная новизна заключается в том, что в диссертации:
- развит и допонен концептуальный подход и разработан, организационно-экономический механизм обоснования развития отрасли Морфлот с выделением отдельных ее подсистем на перспективу;
- впервые обоснован выбор интегрального показателя работы флота, характеризующего тип экономического развития отрасли Морфлот и судоходных компаний;
- разработан организационно-экономический механизм использования интегрального показателя работы флота для планирования развития и повышения эффективности использования морского транспортного флота судоходных компаний;
- разработана концепция методологии формирования стратегии изменения состава и структуры флота судоходной компании;
- развита и допонена методология обоснования выбора судов для попонения или замены флота судоходной компании с использованием метода морфологического анализа;
- разработаны методические основы, экономические механизмы и инструменты повышения эффективности использования флота судоходных компаний, содержащие новые модели и методы решения задач эффективного использования флота, и предложения по созданию условий для повышения заинтересованности судоходных компаний в строительстве нового флота.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в обобщении и разработке объективных подходов, новых теоретических построений, методологии и экономических механизмов управления развитием и повышением эффективности использования морского транспортного флота.
Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов управления развитием и использованием морского транспортного флота могут быть связаны с решением конкретных задач, в частности с оптимизацией срока службы транспортного судна, оптимизацией значения интегрального показателя развития и эффективного использования флота, оптимизацией управленческих решений, связанных с использованием интегрального показателя, оптимизации направлений работы и структуры флота компании, оптимизация структуры управления компании и другие вопросы разработки и развития инструментов и методов оптимизации управленческих решений.
Практическая значимость результатов исследования заключается в их использовании при формировании программы развития отрасли Морфлот и Дальневосточного морского пароходства, в разработке предложений Правительству РФ по вопросам повышения эффективности работы отечественного морского транспортного флота.
Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, могут иметь важное значение для экономики отрасли Морфлот. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях: при разработке перспективных программ развития отрасли Морфлот и ее отдельных звеньев, стратегии и конкретных мероприятий по реализации программ развития судоходных компаний; при разработке программ развития и обновления отечественного морского флота и его участия в международном морском судоходстве; при обосновании подходов к освоению новых рынков транспортных услуг; при оптимизации решений по повышению эффективности работы и использования флота отечественных судоходных компаний; в разработке программных мероприятий по созданию благоприятных условий для работы отечественного морского транспортного флота; в учебном процессе в высших и средних учебных заведений страны при подготовке специалистов в области управления и экономики морского транспорта.
Достоверность полученных результатов проведенных исследований основывается на изучении реальных процессов функционирования отрасли Морфлот и Дальневосточного морского пароходства, достоверностью исходной информационной базы, используемой для анализа, подтверждается корректным применением научных методов решения поставленных в диссертации задач и использованных для разработки экономических механизмов развития и эффективного использования морского транспортного флота, апробацией результатов в практике деятельности отрасли Морфлот и ОАО ДВМП как одной из крупнейших судоходных компаний РФ.
Апробация работы. Диссертационная работа является обобщением исследовательских и практических работ, которые автор выпонял с 1987 г. Основные результаты исследования и практические рекомендации обсуждались и получили положительную оценку: на международной конференции Российской академии транспорта (г. Санкт-Петербург Ч 2004 г.), на международных конференциях ДВО Российской Академии транспорта (Владивосток - 1997, 1999, 2001, 2003, 2005, 2007 гг.), на первом международном инвестиционном конгрессе Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР (Владивосток - 2000 г.), на 50-ой международной научно-технической конференции творческой молодежи Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор (Владивосток Ч 2002 г.), на международной научно-практической конференции Морские и речные перевозки. Вопросы экономического взаимодействия, функционирования и развития (Одесса Ч 2004 г.), на научно-технических конференциях МГУ им. адм. Г.И. Невельского (Владивосток - 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 гг.), на заседаниях Правительства РФ, на колегиях Минтранса РФ, на конференциях Союза Российских судовладельцев, на рабочих совещаниях в Службе морского флота Минтранса РФ, межведомственных комиссиях, на научно-технических советах ДВМП (и ОАО ДВМП).
Публикации. Результаты выпоненных исследований по теме диссертации изложены в 35 научных трудах соискателя, общим объемом 65 п.л., в том числе, в 9 статьях, опубликованных в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 4 монографиях, статьях в сборниках научных трудов, материалах международных конференций, научных журналах.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения и библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 243 страницах и включает 46 таблиц и 47 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 289 наименования на русском и английском языках.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Луговец, Александр Анатольевич
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 6
Сформулированы направления повышения эффективности использования транспортного флота судоходной компании.
Разработан организационно-экономический механизм контроля (мониторинга реализации выбранной стратегии функционирования или развития судоходной компании, обеспечивающий участие всех уровней управления в стратегическое управление.
Разработана экономико-математическая модель расстановки флота, использующая в качестве критерия оптимальности прибыль. Предложен метод ее реализации для решения практических задач.
Разработана экономико-математическая модель обоснования отбора судов для фрахтования в условиях дефицита собственного флота, использующая в качестве критерия оптимальности прибыль. Предложен метод ее решения.
Разработаны предложения по повышению заинтересованности и стимулированию судовладельцев в регистрации вновь построенных и приобретенных судов под российским флагом путем введения международного (второго) российского реестра судов. Предложения включают условия регистрации судов и обоснование уровня ставок (регистрационного и ежегодного).
Исследована нормативно-правовая база участия морского транспортного флота в обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции. Разработаны предложения по ее совершенствованию, обеспечивающие повышение объемов перевозок и эффективности работы флота.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Комплексное исследование, выпоненное соискателем в рамках поставленных в диссертации задач, раскрывает концептуальные подходы, экономические механизмы, определяет направления и систематизирует возможности обновления и использования отечественного морского транспортного флота в соответствии с концептуальными положениями реформирования российской экономики как на уровне отрасли, так и на уровне судоходных компаний вусловиях меняющейся институциональной среды.
1. Рассмотрено значение транспортной отрасли для Российского государства и место отдельных видов транспорта в транспортной системе России. Особо выделена значимость морского транспорта и его влияние на экономику страны, включая особую роль в развитии отдаленных (северных) районов.
2. Проведен анализ развития морского торгового флота в период с 1946 по 1985 гг. Выделены основные этапы его развития и их особенности. Отмечена эффективная роль государства в управлении и регулировании развития морского флота. Проведен анализ современного состояния и ближайших перспектив развития отрасли Морфлот с выделение основных проблем, связанных с развитием и использованием транспортного флота.
3. Проанализирована система международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Отмечены их преимущества и недостатки. Сформулированы мероприятия, которые необходимо выпонить для привлечения транзитных грузопотоков для продвижения по этим транспортным коридорам. Особо отмечена роль морского транспорта в системе международных транспортных коридоров.
4. Произведен анализ развития перспективных грузопотоков, которые потенциально могут пройти через территорию России. К таким грузопотокам относятся: контейнеры, нефть и природный газ. Отмечены маршруты, по которым могут пройти перспективные грузопотоки. Сформулированы условия, при которых российский транспорт примет активное участие в освоении перспективных грузопотоков.
5. Выявлены особенности участия морского флота в освоении перспективных грузопотоков и сформулированы рекомендации для обеспечения активного участия отечественного морского транспортного флота в обеспечении перспективных грузопотоков.
6. Разработаны концептуальные подходы к разработке отраслевой программы развития морского транспорта. Разработана совокупность экономико-математических моделей, обеспечивающих планирование перспективного развития отрасли Морской транспорт с выделение отдельных подсистем (звеньев) отрасли, таких как флот, порты, судоремонтные заводы.
7. Сформулирован и разработан концептуальный подход и принципиальная математическая модель обоснования стратегии функционирования и развития судоходной компании, включающие выбор последовательности составляющих плана развития и обоснование выбора стратегии развития в качестве которых выделены: количественное увеличение состава флота за счет попонения судами с тем же техническим уровнем; увеличение количественного состава флота судами с более совершенными техническими характеристиками; повышение уровня использования флота.
8. Соискателем впервые обосновано, что: тип экономического развития судоходной компании (экстенсивный или интенсивный) определяется соотношением между темпами изменения показателей ресурсного обеспечения (ТЛ1р/Тмб) и темпами изменения результативных показателей (ТДр/Тпб); соотношение между темпами изменения показателей ресурсного обеспечения (Тл1'/Тмб) и темпами изменения результативных показателей (Тр/Тп ), принимающее вид качественного влияния факторов Ккч, может быть использовано в качестве интегрального показателя для обоснования выбора стратегии функционирования и развития судоходной компании и контроля ее (стратегии) испонения.
9. Определены условия применения показателя качественного влияния факторов Ккч при формировании стратегии функционирования и развития судоходной компании выражаемые в виде следующих неравенств:
КаТрсс Т рез} 0,5,
ЫСка=КкяЫ-КкяМ>0.
10. Для оценки технического уровня судов попонения флота судоходной компании был доработан и использован метод морфологического анализа. Проведенный анализ подтвердил, что суда попонения флота ДВМП после 1980 г. имели более высокий технический уровень, чем суда предыдущих периодов. На основе анализа результатов сделан вывод о целесообразности использования метода морфологического анализа для выбора и сравнительной оценки судов перспективного попонения флота судоходной компании. Предложенный метод был использован для выбора типов судов попонения флота ДВМП.
11. Обоснован выбор направлений дальнейшего повышения эффективности развития и использования морского транспортного флота судоходных компаний в рамках стратегического управления.
12. Разработан организационно-экономический механизм контроля (мониторинга) реализации выбранной стратегии функционирования или развития судоходной компании, обеспечивающий участие всех уровней управления в стратегическом управлении.
13. Для повышения эффективности использования флота судоходной компании в производственной деятельности при работе в новых экономических условиях соискателем были сформулированы и предложены методы решения: задачи расстановки флота; задачи обоснования выбора судов для фрахтования в условиях дефицита собственного флота;
Разработаны экономико-математические модели решения этих задач, использующие в качестве критерия оптимальности прибыль.
14. Для повышения заинтересованности судовладельцев в строительстве и приобретении нового флота разработан механизм государственной поддержки в виде создания второго Реестра регистрации новых судов. Предложения включают условия регистрации судов и обоснование уровня ставок - регистрационного и ежегодного.
15. Исследована нормативно-правовая база участия морского транспортного флота-в обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции. Разработаны предложения по ее совершенствованию, обеспечивающие повышение эффективности работы флота. Исследованием установлено, что при соответствующем совершенствовании законодательно-правовой базы имеются реальные возможности расширения рынка морских перевозок для отечественного транспортного флота.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Луговец, Александр Анатольевич, Хабаровск
1. Абакин Л.И. Новый тип экономического мышления. М.: Экономика, 1987.- 191 с.
2. Автоматизированная система плановых расчетов на транспорте. Под ред. Б.С. Козина и И.Т. Козлова. -М.: Транспорт, 1981. -400 с.
3. Аганбегян А.Г. Управление социалистическими предприятиями. -М.: Экономика, 1979.-447 с.
4. Аксенов И .Я. Единая транспортная система. Ч М.: Транспорт, 1980.-213 с.
5. Алексеев Е. В. Разработка методики стратегического управления диверсифицированной судоходной компанией. Автореф. дис. канд. тех. наук. Ч Санкт-Петербург: ГМА. 2003 г. Ч 22 с.
6. Алексеев Е. В. Стратегическое управление ходинговой судоходной компанией// В сб.: Научно-техническая конференция профессорско-преподавательского состава; и научных сотрудников. Тез. докладов. СПб.: ГМА, 2001. - С. 131-133.
7. Апатов А. Реструктиризация предприятий: механизмы и организационные меры. Ч М.: Экономист, 2000, № 3. Ч С. 26-33.
8. Андреева Т. Транспорт: стратегия развития. Ч Гудок, 29 апреля, 2005.
9. Ансофф И. Стратегическое управление. Ч М.: 1989. Ч 642 с.
10. Аристархов В. Срок действия федеральной программы следует продлить. Ч М.: Морской флот, 2001, № 1.
11. Афрамеев Э.А. Критерии технического совершенства судов. Ч Судостроение, № 6, 2005. С. 14-17.
12. Бабиевский М.С. и др. Дальневосточное морское пароходство 1880 1980 гг. - Владивосток, Дальиздат, 1980. - 590 с.16. 'Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 1965.-560 с.
13. Баканов М.Н., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа/Учебник. Ч М.: Финансы и статистика, 1994. 288 с.
14. Баканов Н.И. Теория экономического анализа /Н. И. Баканов, А. Д. Шеремет. М.: Финансы и статистика, 2001. Ч 288 с.
15. Бакшинскас В.Ю. Правовое регулирование предпринимательской деятельности. М.: Инфра-М, 1997.
16. Балабанов И.Т. Анализ и планирование финансово-хозяйствующего субъекта /И. Т. Балабанов. Ч М.: Финансы и статистика, 2002. 280 с.
17. Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов: Учебник. Том 1 Общие вопросы конструирования корпуса судна. СПб.: Судостроение, 1993. Ч 304 с.
18. Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов: Учебник. Том 2. Местная прочность и проектирование отдельных корпусных конструкций судна. Ч СПб.: Судостроение, 1993. 336с.
19. Барабанов Н.В. Перспективные транспортно-технологические системы Дальнего Востока и их влияние на судостроение // IV всесоюзная конференция Мировой океан. Владивосток, 1983.
20. Барчуков A.B., Леонтьев Р.Г. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока РФ: финансовый менеджмент, инвестиции. -Хабаровск: ДВГУПС, 2003. 278 с.
21. Белый О. Проблемы развития транспортной отрасли // Морской флот, 2001. №1. С. 9-10.
22. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990. - 279 с.
23. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. Ч М.: Институт новой экономики, 1999. 1248 с.
24. Бондаренко B.C. Системы управления морским транспортом. Ч М.: Транспорт, 1983. 274 с.
25. Бромвич М. Анализ экономической эффективности и капиталовложений: Пер. с англ. -М.: ИНФРА М, 1966. - 432 с.
26. Брускин М.Н. и др. Статистика морского транспорта. Ч М.: Транспорт, 1983. 274 с.
27. Бутов A.C., Легостаев В.А. Планирование работы флота и портов. Ч М.: Транспорт, 1988. Ч 175 с.
28. Буянов Л.Н. Оценка государственных потерь России от эксплуатационной деятельности судоходных компаний в оффшорных зонах // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 1999. №6. С. 26-32.
29. Ван Хорн Д.К. Основы управления финансами / Пер с англ. Ч М. : Финансы и статистика, 1997. 800 с.
30. Вензик Н.Г. Конкуренция в смешанных перевозках грузов // Бюлетень транспортной информации. Ч 1997, №1. Ч С. 22-27.
31. Вензик Н.Г. Международные смешанные перевозки грузов // Бюлетень транспортной информации. 1998, №11. - С. 29-31.
32. Вензик Н.Г. Технология профессионального менеджмента // Бюлетень транспортной информации. Ч1997, №7. Ч С. 26-30.
33. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Технология финансирования попонения флота // ВИНИТИ. Ч М.: Транспорт: наука, техника, управление, 1999, №4. С.31-39.
34. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. Ч М.: Транспорт, 2001. Ч 215 с.
35. Веретенников Н.П., Леонтьев Р.Г. Корпорации: организационные формы, принципы и функции управления. М.: ВИНИТИ РАН, 2003.-624 с.
36. Вернет Д., Мориарти С. Маркетинговые коммуникации: интегрированный подход. СПб.: Издательство Питер, 2001. - 864 с.
37. Верхам П.Х. Предприниматель. Его экономическая функция и общественно-политическая ответственность. Ч Минск : Эрдман, 1992.
38. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. Ч СПб.: Историческая илюстрация, 1997. Ч 165 с.
39. Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта. Ч Одесса: Феникс, 2003. 26 с.
40. Виноградов И.В. Пути улучшения технико-экономических показателей грузовых судов. Ч М.: Судостроение, 1963, № 3, С. 16 18.
41. Винокур Л.Б. Основы логистики: Учебное пособие. Владивосток: ДВГМА, 2001. - 172 с
42. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: ГАРДА -РИКА, 1998.-296 с.
43. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. М.: Изд-во МГУ, 1995. - 251 с.
44. Воков Б.А. Стоимость постройки и эксплуатации морских судов за рубежом. М.: ММФ ЦБНТИ. Обзор, 1972. - 21 с.
45. Гармаш А.Н., Федосеев В.В. Экономико-математические методы и прикладные модели/Учебное пособие для вузов. М.: ЮНИТИ, 2000.-391 с.
46. Гвишиани Д. М. Организация и управление. Ч М.: Наука, 1972.
47. Герчикова H.H. Менеджмент. Учебник. Ч М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1994.-685 с.
48. Гибкое развитие предприятия в условиях рынка: проблемы, закономерности и пути реформирования /под ред. Самочкина В.Н. Ч Тула: ТГУ, 1997.- 122 с.
49. ГлущенкО Е.В., Захарова ВВ., Тихонравов Ю.В. Теория управления// Учебный курс. -М.: Вестник, 1997. 336 с.
50. Гнатков М.А., Дубчак В.Х. Научно-технический прогресс на морском транспорте. Ч М.: Транспорт, 1980. Ч 160 с.
51. Годовые отчеты ДВМП о работе флота. Ч Владивосток, ДВМП, 1946-2002 гг.
52. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методо- ' логия и практика. -М.: Издательство Финпресс, 1998. Ч416 с.
53. Гольдштейн Е.Г., Юдин В.Б. Задачи линейного программирования транспортного типа. -М.: Наука, 1969. Ч 382 с.
54. Горбатый М.М. Теория и практика оптимизации производственных мощностей морских портов. Ч М.: Транспорт, 1981. Ч 168 с.
55. Горелик H.A. Автоматизация процессов управления развитием морского транспорта. М.: Транспорт, 1983. Ч 125 с.
56. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть 1. СПб., 1994. - 304 е.; Часть 2. - СПб., 1996. - 368 с.
57. Гранберг А.Г. Динамические модели народного хозяйства. Ч М.: Экономика, 1985. 240 с.
58. Гранков JT. Мировое судоходство на пороге нового тысячелетия. -М.: Морской флот, 2000. №2. С. 38-47.
59. Григоренко ВТ., Леонтьев Р.Г. Транссиб в сфере международного транзита. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 293 с.
60. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. Ч 336 с.
61. Громовой Э.П. Математические методы и модели в планировании и управлении на морском транспорте. М.: Транспорт, 1979. Ч 360 с.
62. Гулев Я.Ф., Лебединский П.К. Основные показатели и измерители работы транспорта. Ч М.: Транспорт, 1980. 216с.
63. Дальний Восток и Забайкалье. Программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года / Под ред. П. А. Минакира. -М.: ЗАО Экономика, 2002. 434 с.
64. Долан Э.Д., Линдсей Д. Рынок: микроэкономическая модель / Пер. с англ. СПб.: СП "Автогамп", 1992. - 496 с.
65. Донцова Л.В. Формирование и оценка показателей промежуточной (квартальной) и годовой отчетности /Л. В. Донцова, Н. А. Никифорова. М.: Инфра-М, 2002. - 243 с.
66. Драницын С.Н. Морской флот Российской федерации: ретроспектива, состояниё, перспектива, проблемы. 7/ Морской флот 2000. -№ 1-2. С.5-10.
67. Дункан Дж. Основополагающие идеи в менеджменте. Ч М: Дело, 1996.
68. Евенко Л.И. Организационные структуры управления промышленными корпорациями США. -М.: Наука, 1983. 334 с.
69. Ефимов А.Н. Проблемы обоснования государственного плана. М.: Экономика, 1980. - 200 с.
70. Журилов В.И. Технико-экономическое обоснование параметров сухогрузных судов морского флота. М.: Тр. ИКТП, вып. 4, 1965, С. 4-43.
71. Зайцев Н.Л. Экономика организации: учебник. Ч М.: Экзамен, 2000.-768 с.
72. Зотов Д. Морской транспорт в десятой пятилетке. Ч Морской флот, 1976, № 5.
73. Зотов Д. Морской транспорт в одиннадцатой пятилетке. Ч Морской флот, 1981, № 9.
74. Зудина Л.Н. Организация управленческого труда: Учебное пособие. М.ИНФРА-М. 1997. - 256 с.
75. Инженерно-экономические расчеты при оптимизации структуры Морского грузового флота /А.Г. Сырмай. М.: Транспорт, 1972. -216 с.
76. История Дальневосточного пароходства (Очерки). Ч М.; Морской транспорт, 1962. Ч 263 с.
77. Иеннекенс Ж. Менеджмент в условиях рыночной экономики. Теория и практика. Ч Минск, 1992. Ч 167 с.
78. Казакевич Д.М. Экономические методы в плановом управлении. Ч Новосибирск: Наука, 1985. Ч 295 с.
79. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М.: Наука, 1989. - 412 с.
80. Карлоф Б. Деловая стратегия. М.: Экономика, 1991.
81. Касаткин Г.И., Кацман Ф.М. Оптимизация выплат компании по кредитам на постройку и покупку судов. Ч М.: ВО Мортехинформрек-лама, серия Организация, экономика и коммерческая работа на морском транспорте, №3-4, 2001. С 1-13.
82. Кашанина Т.В. Корпоративное право (Право хозяйственных товариществ и обществ)// Учебник. Ч М. : Издательская группа НОР-МА-ИНФРА, 1999. 815 с.
83. Кендал Л.К. Экономика и организация работы флота. /Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1978. Ч 278 с.
84. Клопов А.Е. Конкурентоспособность транспортных судов в условиях глобализации экономики. Ч М.: Судостроение, 2001, №3. С. 30-35.
85. Ковалев В. В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. Ч М.: Финансы и статистика, 1996-432 с.' "'
86. Ковалев В.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Ч М.: Финансы и статистика. 2002. 380 с.
87. Ковалев В.В. Финансовый анализ: методы и процедуры. М.: Перспектива, 2002. Ч 554 с.
88. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности Ч М.: Финансы и статистика, 2002. -432 с.
89. Коган В.И. Математическое моделирование эксплуатационных задач. М.: ЦРИА Морфлот, 1979. - 55 с.
90. Кожевников Н. Советский торговый флот в десятой пятилетке. Ч М.: Внешняя торговля, №3, 1977, С. 22 Ч 25.
91. Комплексное народнохозяйственное планирование (постановка проблемы и пути ее решения). Ч М.: Экономика. 1974. 238 с.
92. Коно Т. Стратегия и структура японских предприятий. Ч М.: Прогресс, 1987.-306 с.
93. Конталев В.А. и др. Дальневосточное морское пароходство: 1880 Ч 1980. Владивосток: Дальиздат, 1980. - 590 с.
94. Конталев В.А. Отечественный торговый флот СССР в период с 1946 по 1985 гг.: история развития, техническая политика. Ч Владивосток: изд-во Дальневосточного университета, 2000.Ч 110 с.
95. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. М.: Гудок, 1998, 22 мая.
96. Королев В. Феномен предпринимательства // Российский экономический журнал. 1992, № 4.
97. Короткое Э.М. Концепция менеджмента. М.: ДеКА, 1997. Ч 301 с.
98. Котлер Ф. Основы маркетинга. Ч М.: Прогресс, 1990.
99. Кочетов С.Н. Прогрессивные транспортно-технологические системы на морском транспорте. Ч М.: Транспорт, 1981. Ч 232 с.
100. Краев В.И., Ступин O.K., Лимонов Э.Л. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов. Ч Л.: Судостроение, 1973. 294 с.
101. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Основные положения государственной транспортной политики и национальная программа Транспорт России. Ч М.: ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 2002, №3. С. 2-7.
102. Кунц Г., О'Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций. Ч М.: Прогресс, 1981.
103. Лапидус Б.М. Информатизация экономических процессов Ч основа реформы железнодорожного транспорта// ВИНИТИ. Ч М.: Транспорт: наука, техника, управление. 1998, №8. Ч С. 2-6.
104. Лебедев С. Б. Основы управления морским транспортом. Ч М.: Мортехинформреклама, 1991. Ч 56 с.
105. Лебедев С. Б. Совершенствование организационной структуры управления производственными предприятиями министерства морского флота// В кн. Экономическая эффективность морских перевозок. -Рига: Зинатне. 1990. С. 40-49.
106. Лебедев С. Б. Методологические вопросы совершенствования системы управления морским транспортом// В кн. Коммерческая и техническая эксплуатация морского транспорта/ Под ред. Я. Я. Эг-лита и А. А. Полякова/. Ч Рига: Зинатне, 1988. Ч С. 85-96.
107. Лебедев С. Б. Совершенствование информационно-нормативной базы планирования развития морского транспорта/Пруды ЦНИИМФ, вып. 284. Л.: Транспорт, 1983. - С. 10-16.
108. Левиков Г.А. Международное морское судоходство. Ч М.: Наука, 1978.-296 с.
109. Левиков Г.А. Развитие международных смешанных перевозок грузов / БКФС СЭВ. 1989. 84 с.
110. Ленин В.И. Поное собрание сочинений. Т. 43. М.: Правда. Ч С. 67.
111. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
112. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: Инф. Центр. Выбор, 1997. -256 с.
113. Логачев С.Н., Чугунов В.В. Мировое судостроение, современное состояние и перспективы развития. Ч СПб.: Судостроение, 2001. -312с.
114. Лебедев С. Б. Управление транспортными предприятиями в условиях перехода к рынку. Ч СПб.: ГМА, 1997. Ч 194 с.
115. Левиков Г.А. Логистическое управление и транспорт // ВИНИТИ. М.: Транспорт: наука, техника, управление. 1998. Вып. 5. Ч С. 31-33.
116. Леонтьев Р. Сырьевой придаток // Российская газета. Ч Дальний Восток, 2002, 20 сентября.
117. Леонтьев Р.Г. Интенсификация регионального транспортного комплекса. Владивосток: ДВО АН СССР, 1988. 204 с.
118. Леонтьев Р.Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах// Т. 2. Императивы трансформаций транспорта. Владивосток-Хабаровск: ДВО РАН, 2003. -399 с.
119. Леонтьев Р.Г. Развитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте //ВИНИТИ. М.: Транспорт: наука, техника, управление, 1999, № 4. - С. 11-20.
120. Леонтьев Р.Г. Теория и практика менеджмента: Учебное пособие. Часть 6. Организация корпораций. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2000. - 85 с,
121. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход). Ч М. : Наука, 1987. Ч 152 с.
122. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры: Научное издание. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 380 с.
123. Леонтьев РТ. Транссиб регионам России. Ч Хабаровск: Приамурское географическое общество, 2000. - 121 с.
124. Луговец A.A. Освоение новых рынков морских перевозок грузов. Бюлетень транспортной информации// научно-практический журнал, № 11 (65), 2000.
125. Луговец A.A. Возрождение флота Ч дог государства и дело судовладельцев. Морские вести России, №№ 3-4. Ч С. 3-4, 1998.
126. Луговец A.A. Государственная транспортная политика судоходству России. - Морские вести России, № 15-16, 1997.
127. Луговец A.A. ДВМП: курс на реновацию флота. Морские вести России, № 19-20, 2001.
128. Луговец A.A. ДВМП: стратегия развития в интересах государства. Морские вести России, № 9-10, 2001. Ч С. 1-6.
129. Луговец A.A. Инвестиционная деятельность и новые технологии на транспорте// Доклады первого международного инвестиционного конгресса Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР. Ч Владивосток, ДВО РАН, 2000.
130. Луговец A.A. Концепция государственной транспортной политики в области морского транспорта и пути ее реализа-ции.//Пленарные доклады 2-й международной конференции Проблемы транспорта Дальнего Востока. Владивосток, ДВО PAT, 1997.-С. 26-35.
131. Луговец A.A. Необходимо реализовать транспортную политику России в поной мере. Морские вести России, №№ 5-6. Ч С. 1, 1999.
132. Луговец A.A. Основные аспекты концепции стратегии развития судоходной компании/ЯТроблемы транспорта Дальнего Востока// Пленарные доклады четвертой международной научно-практической конференции. 2-6 октября. Владивосток, 2001. С. 26-30.
133. Луговец A.A. Проблемы развития транспорта Дальнего Востока // Проблемы транспорта Дальнего Востока. Пленарные доклады четвертой международной научно-практической конференции (2-6 октября). Владивосток, 2001. - С. 97-100.
134. Луговец A.A. Путь к сохранению отечественного флота. -Морской флот, № 6. С. 3-5, 1999.
135. Луговец A.A. Состояние и перспективы развития морского торгового флота России. Морской флот, 2001. №1. Ч С. 3-7.
136. Луговец A.A. Судоходная политика Российской Федерации на Дальнем Востоке/Тленарные доклады 3-й международной конференции Проблемы транспорта Дальнего Востока. Владивосток, ДВО PAT, 1999,-С. 945.
137. Луговец A.A. Управление развитием судоходной компании (на примере Дальневосточного морского пароходства). Владивосток, изд-во Дальневост. ун-та, 2001. - 220 с.
138. Луговец A.A., Конталев A.B. Решение задачи расстановки флота в новых условиях работы судоходной компании//Пленарные доклады 4-й международной конференции Проблемы транспорта Дальнего Востока. Владивосток, ДВО PAT, 2001. - С. 118-122.
139. Майер Э. Контролинг как система мышления и управления. Пер. с нем. М.: Финансы и статистика, 1993. Ч 165 с.
140. Макаров A.A. Перспективное планирование отраслей и отраслевых комплексов. М.: Акад. нар. хоз-ва, 1981. Ч 100 с.
141. Макмилан Ч. Японская промышленная система. М.: Прогресс, 1988.
142. Марковский P.P. Технология морских перевозок наливных грузов. СПб.: Информационный центр ВЫБОР, 2002. -328 с.
143. Маркс К. Капитал. М.; Правда, 1977. - 674 с.
144. Менеджмент (Современный российский менеджмент). Учебник /Под ред.Ф.М. Русинова и М.Л. Разу. М. : ФБК-ПРЕСС, 1998. -504 с.
145. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. Ч М.: Дело, 1992. 638 с.
146. Мильнер Б.З. Теория организаций. М.: ИНФРА-М, 1998. -336 с.
147. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Логистика: Справочное и учебно-методическое пособие. Ч М.: Московский транспортный институт, 2000. 80 с.
148. Миротин П.В., Гордон М.П., Сергеев В.И. Логистический подход кардинальный путь диверсификации товаропроводящей системы России //Транспорт. Экспедирование и логистика, 2000, № 1. - С. 5-8.
149. Михалевич B.C., Трубин В.А., Шор Н.З. Оптимизационные задачи производственно-транспортного планирования: модели, методы, агоритмы. М. : Наука, 1986. -264 с.
150. Нуреев P.M. Курс микроэкономики. Учебник. М. : Издатель-" екая группа НОРМА - ИНФРА-М, 1998. - 572 с.
151. Медведев В.А. Управление социалистическим производством: проблемы теории и практики. Ч М.: Политиздат, 1983. Ч 345 с.
152. Меламед H.H. Методы оптимизации в транспортном процессе -М.: ВИНИТИ, 1991.-614 с.
153. Мечетин A.A., Латкин А.П. Теория и практика реформирования предприятий// Монография. Ч Владивосток:
154. Москаленко А.Д. Основные направления развития мирового морского флота. Владивосток: ДВВИМУ, 1978. Ч 136 с.
155. Мучнин JI.H. Комплексное технико-экономическое обоснование скорости хода и дедвейта транспортных судов с применением электронно-вычислительной машины. Ч JL: Судостроение, 1965, №2. -С. 68.
156. Нарусбаев A.A. Судостроение XXI век. - JL: Судостроение, 1988.- 144 с.
157. Немчиков В.И. Организация работы и управление морским транспортом. Ч М.: Транспорт, 1982. Ч 343 с.
158. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. Ч М.: Международные, отношения, 1984.Ч 208 с. .
159. Новосельцев Е.М. Метод количественной оценки качеств грузового судна. Ч JI.: Судостроение, 1981, №7. Ч С. 12-13.
160. О мерах по возрождению торгового флота России. Указ президента Российской Федерации от 3 декабря 1992 г., № 1513.
161. О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России.'Постановление Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г., № 996.
162. О соглашениях о разделе продукции. Федеральный закон № 225-ФЗ от 30 декабря 1995 г.
163. Об одобрении концепции государственной транспортной политики Российской Федерации. Постановление Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г., № 1143.
164. Об основах концепции национальной безопасности России. Диалог, 1996. №5. С. 69-75.
165. Об утверждении концепции реформирования предприятий и иных коммерческих организаций. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 октября 1997 г., № 1373.
166. Об утверждении программы Правительства Российской Федерации Структурная перестройка и экономический рост в 1997 Ч 2000 годах. Постановление Правительства Российской Федерации от 31 марта 1997 г., № 360.
167. Основные тенденции развития зарубежного судоходства. Ч М.: ВО Мортехинформреклама, 1991. 1(4). Ч 29 с.
168. Оффшорный бизнес. Эксперт, 1996. №12. - С.30.
169. Павлова В.П., Финкельштейн А.Н. Новые условия хозяйствования: опыт, проблемы. -М.: Экономика, 1989. 159 с.
170. Пантин A.A. Исторические основы разработки программ попонения транспортного флота и оценка ее экономической эффективности: (Труды ЦНИИМФ. Вып. 102). М. - Л.: Транспорт, 1969. -С. 3.
171. Патров В.В., Ковалев В.В. Как читать баланс. М.: Финансы и статистика, 1991. Ч 128 с.
172. Пашин В.М. Оптимизация судов. Л.: Судостроение, 1983. -296 с.
173. Первозванский A.A. Математические модели и управление производством. М.: Наука, 1975. - 616 с.
174. Персианов В.А. и др. Управление транспортом за рубежом. Ч М.: 1986.-112 с.
175. Перцев А.Н., Паршиков В.А., Андреев Т.П. Проблемы обеспечения экономической безопасности функционирования транспорта. Ч М.: ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 1998. №6. С. 9-12.
176. Портер М. Международная конкуренция. М.: Международные отношения, 1993.
177. Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте"// Бюлетень транспортной информации: Информационно-практический журнал, 2001, №5. Ч С. 2-3.
178. Проблемы методологии комплексного социально-экономического планирования. -М.: Наука, 1983. -415 с.
179. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. Под ред. Л.В. Канторовича, В.Н.Лившица. М.: Наука, 1982. - 328 с.
180. Проблемы развития транспорта СССР: Комплексная эксплуатация/ Под ред. С.С. Ушакова, В.С.Кравченко. М.: Транспорт, 1983.-230 с.
181. Производственный менеджмент: Учебник для вузов/ Под ред. С.Д. Ильенковой. -М.: ЮНИТИ-ДАТА, 2000. 583 с.
182. Прыкин Б.В. Экономический анализ предприятия// Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2000. - 360 с.
183. Разработка генеральной схемы развития морского транспорта на период до 1990 г с разбивкой по пятилеткам и выделением периода 1976 1990 гг.// Отчет по НИР. - Л.: ЦНИИМФ, 1995.
184. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современ- . ный экономический словарь. М.: ИНФРА-М, 1999. - 479 с.
185. Резер С.М. Управление транспортных комплексов. Ч М.: Наука, 1988.-328 с.
186. Реформирование и реструктуризация предприятия. Методика и опыт / B.C. Тренев. В.А. Ириков, СВ. Ильдеменов, СВ. Леонтьев, ВТ. Балашее. -М.; Издательство ПРИОР, 1998. 320 с.
187. Речмен Д.Дж., Мескон М.Х, Боуви К.Л., ТиДж.В. Современный бизнес. Т.1. -М. : Республика, 1995. -432 с.
188. Россия в цифрах: краткий статистический сборник. Ч М.: Госкомстат России, 2000. Ч 396 с.
189. Саватеев A.B. О понятийно-морфологическом аппарате науки о транспорте. Ч М.: ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление, 1999, №10.-С. 37-39.
190. Савицкая Г. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Киев: ИТЕМ, 2002. - 380 с.
191. Самсонов Р.И. Разработка стратегии обновления и использования речного грузового флота// Дис.канд. техн. наук. Ч Н. Новгород, 2004.-189 с.
192. Самуэльсон П.Э., Нордхаус В.Д. Экономика. Ч М.: Издательский дом Вильяме, 2000. Ч 688 с.
193. Сафонов A.A. Вопросы методологии оценки финансового состояния предприятия. Ч Владивосток, 2002. Ч 142 с.
194. Сердюк Н.Ф. Комплексное планирование производственно-финансовой деятельности морского транспорта с применением матричных моделей. -М.: Рекламинформбюро ММФ, 1973. Ч40 с.
195. Сердюк Н.Ф. Планирование деятельности и развития морских пароходств в новых условиях хозяйствования. Ч М.: В/О Морте-хинформреклама, 1991. Ч 60 с.
196. Сидоров Б.К. Необходим комплексный выбор главных разме-рений судов. Л.: Судостроение, 1963, № 6. - С. 1- 4.
197. Смехов Б.М. Логика планирования. Ч М.: Экономика, 1987. -231 с.
198. Смирнов Б.М. Экономический анализ при проектировании морских судов / Б.М. Смирнов. Л.: Судпромгиз, 1961. Ч 376 с.
199. Соколовская З.Н. Экономический анализ прогнозирования деятельности предприятий и организаций. Одесса: ОЦНТ ИЭ АН, 1995. -144 с.
200. Союзов A.A. Организация й планирование работы морского флота. Ч М.; Транспорт, 1979. Ч415 с.
201. Степанец A.B. Оптимальное оперативное управление работой порта. Владивосток, ИНТЕРМОР, 2000. - 188 с.
202. Стрельник А.А, Леонтьев Р.Г. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России. Хабаровск: ДВГУПС, 2000. Ч 228 с.
203. Сырмай А.Г. Инженерно-экономические расчеты оптимизации структуры морского грузового флота. Ч М.: Транспорт, 1973. Ч 216 с.
204. Сырмай А.Г. К вопросу оптимизации морского грузового флота. М.: Труды ИКТП, вып. 11, 1969. - С. 5-62.
205. Сырмай А.Г. Методика обоснования скорости хода и грузоподъемности морских судов. Ч М.; Изд-во АН СССР, 1961. Ч 152 с.
206. Теория управления социалистическим производством/ Под ред. О.В.Козловой. -М.: Экономика, 1983. -432 с.
207. Томпсон А., Формби Д. Экономика фирмы/ Пер. с англ. М.: ЗАО Издательство БИНОМ, 1998. - 544 с.
208. Турмов Г.П. и др. Выбор конструктивных типов судов для единой транспортной системы// Формирование и размещение производств технических средств освоения ресурсов океана. Ч Владивосток, АН СССР, ДВНЦ, 1983. С. 76-84.
209. Уринсон Я.М. Совершенствование технологии народнохозяйственного планирования. -М.: Экономика, 1986. Ч 223 с.
210. Финансовый анализ деятельности фирмы. Ч М.: Крокус Интер-нейшнл, 1992.-240 с.
211. Финансовый менеджмент//Учебник/под ред. Стояновой Е.С. Ч М.: Изд-во Перспектива, 1998. Ч 656 с.
212. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика/ Пер. с англ. Ч М.: Дело ТД, 1993. 864 с.
213. Формы статистической отчетности ДВМП: 41-М (суд.), 46-М, ГМ-20, М-11. Владивосток, ДВМП, 1946 - 2000.
214. Фостер П. Обновление производства: стареющие выигрывают./ Пер. с англ. М.: Прогресс, 1987. Ч 272 с.
215. Фролов A.C. Комплексная организация работы флота и портов.- М.: Морской транспорт, 1952. Ч 246 с.
216. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. М.: Экономика, 1979. - 336 с.
217. Хеферт Э. Техника финансового анализа. М.: Аудит, 1996. Ч 340 с.
218. Холоша В.И. Проектирование и эксплуатация сухогрузных судов.-Л.: Судостроение, 1984.Ч 216 с.
219. Цах Н.П., Степанец A.B. Теория и практика создания и организации функционирования хозрасчетных перегрузочных комплексов.
220. Владивосток, из-во Дальневосточного университета, 1984. Ч 156 с.
221. Черчиль Г.А. Маркетинговые исследования. СПб.: Изд-во Питер, 200 Г: -752 с.
222. Чистяков Г.А. Развитие организационных структур и системы управления на морском транспорте. М.: ЦРИА Морфлот, 1980. Ч 56 с.
223. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С., Негашев Е.В. Методика финансового анализа предприятия Ч М.: Юни-Глоб.
224. Шонбераер Р. Японские методы управления производством: (девять простых уроков). Ч М.: Экономика, 1988. Ч 270 с.
225. Щербанин Ю.А. Международные контейнерные перевозки: евроазиатский аспект. Ч Логистика, №3, 2001.
226. Экономика и статистика фирмы/под ред. Ильенковой С.Д. -М.: Финансы и статистика, 1996. Ч 240 с.
227. Экономика предприятия/ Под ред. Ф.К. Беа, Э.Дихтла, М. Швайтцера. М.: ИНФРА-М, 1999. - 928 с.
228. Экономика предприятия: Учеб. /Под ред. Н.А. Сафронова. -М.: Экономистъ, 2003. Ч 512 с.
229. Экономика предприятия: Учеб. пособие /В.П. Воков, А.И. Ильин, В.И. Станкевич и др.; Под общ. ред. А.И. Ильина, В.П. Вокова. М.: Новое знание, 2003. Ч 677 с.
230. Экономика предприятия// Учебник / Под ред. О.И. Вокова. Ч М.: ИНФРА-М, 1997.-416 с.
231. Экономическая реформа: теория и практика / Под ред. П.А. Минакира. Владивосток: Дальнаука, 1997. Ч 270 с.
232. Экономическая стратегия фирмы / Под ред. АЛ. Градова. Ч СПб.: Специальная литература, 1995.
233. Экономическая энциклопедии / Под ред. Л.И. Абакина и др. Ч М.: ОАО "Издательство "Экономика", 1999. 1055 с.
234. Юницын Б. Научно-технический прогресс на морском транспорте. Ч Морской флот, 1980, № 7.
235. Ясин Е.Г. Хозяйственные системы и радикальная реформа. Ч М.: Экономика, 1989. 319 с.
236. Adler Hans A. Economic Appraisal of Transport Projects/ A Manual with Case Studies/ The Johns Hopkins University Press. 1987. 357 P
237. Bailey R. Ph Alternative Sources of Ship Finance/The 2-nd International "Obtaining Finance for Shipping" seminar, London. 18-20 Sept. 1996. L.: Lloyd's of London Press Marine Training, 1996. - 20 p.
238. Bannock G., Baxter R.E. and Ress R. The Penguin Dictionary of Economics. L.: Peguin Books, 1979. Ч 467 p.
239. Brauner A.D./ Bank Debt / The 2-nd International "Obtaining Finance for Shipping" seminar, London. 18-20 Sept. 1996. L.: Lloyd's of London Press Marine Training, 1996. Ч 64 p.
240. Caspian oil and gas. The supply potential of Central Asia and Transcaucasia. International Energy Agency in cooperation with The Energy Chapter Secretariat. Paris. 1998. P. 297.'
241. Christopher M. Logistics and Supply Chain Management. Financial Times, Pitman publishing, 1993. - 231 p.
242. Cristopher M. The Starterge Distributing Management. Cambridge, J. 0. V. I. Cover Publicity Company. 1985 . 182 p.
243. Drucker P.P. The Frontier of Management: Where Tomorrow's Decisions Are Being Shaped Today. N. Y.: Truman Tally Books, 1986. -742 p.
244. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific Development of Asia-Europe Rail Container Transport through Block-Trains. Northern Corridor of the Trans-Asian Railway United Nations, New York, 1999.
245. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific Development of Asia-Europe Rail Container Transport through Block-Trains. Northern Corridor of the Trans-Asian Railway United Nations, New York, 1999.
246. Fawcett P., McLeish R. and Ogden I. Logistics management. The M & E Handbook series, 1992.
247. ForbargerL The Architect of Traasport. Zurich. FIATA, P. O. B. 177, 1982 .-52 p.
248. Graham M.G., Hughes D.O. Containerisation in the eighties. Ч L.: Lloyd's of London Press Ltd., 1985.-235 p.
249. Glueck W.F. Business Policy and Strategic Management. N.Y.: McGraw-Hill, 1980.
250. Hayth Yehuda. Intermodality: Concept and Practice. L.: Lloyd's of London Press Ltd., 1987. - 149 p.
251. Heaver Trevor D. The cost of large vessels-an examination of the sensitivity of total vessel costs to certain operating conditions. лNat. Ports Connc. Res. And Techn. Bull., 1970, No 7, p. 342-357.
252. Hong Kong Shipping Gazette 1999, (Jily 14, p.5, June 9, p.8, August 4, p.8), HK.
253. International Bulk Journal 1999(November, p. 31) UK.265. lernational Multimodel Transport. Tokio. Company Directory. Ocean Commerts Ltd. 1981.-38 p.
254. Jalali R and Sahir J Privatization in the Republics of the Former Soviet Union: Framework and Initial Results. Washington: The Wold Bank, June 1994.-37 p.
255. Kotler P. Marketing Management, 5th ed. Englewood Cliffs. N.J.: Prentice-Hill, 1984.
256. Larry Flower/Now to Read a Financial Report. Washington: Meril Lynch, 1993.-27 p.
257. Liberalizing International Transact in Services: a^Handbook (UN publications Sales NE. 94.IT. All).
258. Martin Stopford. Maritime Economics London, Routledge. 1993.
259. Mahony J.H. IntermodaJ Freight Transport. West Port. Connecticut. Non- Foundation for Transportation, INC. 1985 245 p.
260. Murr A. Export/Import Traffic Management and Forwarding. Cambridge Cornell Meritimepress. 1976 . 628 p.
261. Now to Read a Balance Sheet // ILO. Geneva, 1987. - 45 p.
262. Pascale R., Athos A. The art of Jananese management. Penguin Books, 1986.
263. Porter M.E. Competitive Strategy: Techniques for Analyzing Industries ftid Competitors. N.Y.: Free Press, 1980. chapter 2).
264. Porter M. Competitive Advantage: Creating and Sustaining Superior Performance. N. Y: The Free Press, 1985.
265. Ryoo D. K. and Tranopoulou H.A. Liner alliances in the globalization ard: "Astrategic tool for Asian Container edrriers. Maritime Policy and manologement, 1999. Vol. 26, N 4. P. 349-367.
266. Rol M.S. The commercialization of East European liner shipping: the experience of Poiand / Maritime Policy and Management, 1999. Vol. 26, N 1,-p. 69-79.
267. Seaborne Commerce Asia, 1999, (April 5, p. 21, April 12, p. 12) Jap.
268. Shipping and Trade news, 1999 (October 27, p. 1) Jap.
269. Stavseth E. Investment analysis of shipping projects. Oslo, 1995. -52 p.
270. Stopford M. Maritime Economics. London, 1991. - 273 p.
271. Styrmey S.G. Reflections on Integrated Transport Operations. -Athens, 1990. 15 p. Trade in Services: Sectoral Issues//United Nations. -New York, 1989.-p. 113-151.
272. Stokes P. Ship Finance: Credit Expansion and the Boom-Bust Cycle. L.: N- Y, Lloyd s of London Press Ltd., 1992. 236 p.
273. Sletmo G.K. and William E.W. Jr. Liner Conferences in the Container Age // U.S. Policy at Sea. New York: Macmillan, 1981 - p. 240243, 279.
274. Sletmo G.K. and Holste S. Shipper's Councils: Poles and Issues. -Ottawa: Transport Canada, 1992. TP-11412.
275. Tyworth J. f Cavitano J., Langley lr. C, Traffic Management: Planning, Operations and Control. Addison-Wesley Publishing Company, 1988.-514 p.
276. Veenstara A.W. The term structure of ocean fright rates. Maritime Policy and Management, 1999. Vol. 26, N 3. P. 279-293.1. UNCTAD reports. 1990-199
Похожие диссертации
- Социалистический закон народонаселения и особенности его проявления в сельском хозяйстве
- Профессиональная переподготовка военнослужащих, уволенных в запас и ее роль в борьбе с безработицей
- Концепция государственного регулирования и поддержки предпринимательской деятельности в интересах развития морской транспортной системы Республики Казахстан
- Место и роль России в развитии транспортной инфраструктуры в регионе Батийского моря
- Методы достижения оптимальности и сбалансированности функционирования и развития водных транспортных комплексов