Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическая оценка эффективности вариантов воспроизводства основных производственных фондов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Ашихмина, Ольга Андреевна
Место защиты Новосибирск
Год 2007
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка эффективности вариантов воспроизводства основных производственных фондов"

На правах рукописи &

АШИХМИНА ОЛЬГА АНДРЕЕВНА

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВАРИАНТОВ ВОСПРОИЗВОДСТВА ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ (НА ПРИМЕРЕ ПАРКА ПОЛУВАГОНОВ)

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным

хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск - 2007

003060490

Работа выпонена на Инженерно-экономическом факультете Сибирского государственного университета путей сообщения

Научный руководитель кандидат экономических наук, доцент

Федосеев Валерий Иванович

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Комаров Владимир Федорович

кандидат экономических наук, доцент Воронов Юрий Петрович

Ведущая организация Новосибирский государственный технический университет

Защита состоится 27 июня 2007г в 14-30часов на заседании диссертационного совета К 212 174 03 при Новосибирском государственном университете по адресу

630090, г Новосибирск, ул Пирогова, 2, ауд 304, корп 2

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Новосибирского государственного университета

Автореферат разослан 25 мая 2007 г

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент В Комарова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Вопрос воспроизводства стратегических парков основных активов является малоизученным в общих теориях воспроизводства и экономического роста Стратегическими парками являются совокупности однородных машин, характер воспроизводства которых значимо предопределяет экономическое состояние и развитие отрасли, региона, страны

Проблема рационализации режима воспроизводства стратегических парков имеет научную и прикладную актуальность От того, на сколько эффективно воспроизводство парков основных активов в рамках организации хозяйствующего субъекта, отрасли, региона и национальной экономики в целом зависит не только их экономическая эффективность, но и социальное развитие общества, национальная безопасность

Задача эффективного воспроизводства стратегических парков помимо управленческой и экономической является политической задачей, поскольку от ее решения зависит выпонение государственных задач надежного обеспечения высоких темпов экономического роста и целостного территориального развития страны Планируемые темпы экономического роста страны требуют разных подходов к воспроизводству стратегических парков основных активов Высокие темпы роста экономики требуют принципиально нового инфраструктурного фундамента угрожающий моральный и физический износ основных производственных фондов промышленности осложняет решение одной из приоритетных задач развития страны - задачи удвоения ВВП Неэффективное воспроизводство стратегических парков влечет за собой угрозу невыпонения национальных задач

Экономика страны подошла к рубежу, когда факторы экономического роста 1999-2003 гг исчерпали свои возможности Для обеспечения дальнейшего экономического роста требуется вовлечение новых факторов устойчивого развития экономики Среди них можно выделить фактор качественного изменения характера воспроизводства основных фондов промышленности и количественное обновление основных активов, в том числе на инновационной основе

Развитие отраслей промышленности, генерирующих большие грузопотоки (угольной и нефтедобывающей, промышленности строительных материалов, черной и цветной металургии и др), в значительной мере зависит от характера воспроизводства транспортных средств, служащих для перевозки произведенной продукции

Одним из основных видов транспортных средств, необходимых для перевозки массовых грузов является полувагон Парк полувагонов является стратегическим парком национальной экономики, от его

состояния и характера воспроизводства зависит возможность развития ведущих отраслей промышленности РФ и экономики в целом

Анализ современного состояния и тенденций развития промышленности позволяет сделать вывод об актуальности темы диссертационного исследования, посвященного разработке методических подходов к определению рационального варианта воспроизводства парка полувагонов

Основная идея работы заключается в том, что парк полувагонов рассматривается как парк основных производственных фондов промышленности, необходимый для транспортировки произведенной продукции до потребителя В результате рационального воспроизводства парка полувагонов обеспечивается своевременная доставка промышленной продукции в соответствии с перспективными темпами производства промышленности и роста экономики страны

Степень разработанности проблемы исследования. Теоретическая основа исследования. Проблеме обновления основных производственных фондов уделяется значительное внимание На сегодня в России накоплен обширный массив научно-теоретической и практической литературы (отечественной и переводной) по проблемам оптимизации временных циклов воспроизводства, нормативных сроков службы основных активов и систем ремонта машин Установление оптимальных временных циклов воспроизводства основных фондов методически сложная и до конца не решенная проблема, особенно при необходимости учета современных условий функционирования рыночных отношений в России

Теоретико-методологическую базу исследования составили работы в области оптимизации сроков службы единичного оборудования, возрастной структуры парка машин, системы ремонта отечественных и зарубежных авторов Васильева В О , Буянова А И , Кабенина Н Г, Консона А С., Селиванова А И, Бромштейна Л А , Лейдмана С Р , Токарева Г Г, Артемьева Ю Н , Гальперина А С , Михлина В М, Гибшмана А Е , Петухова Р М , Райкина А Л , Колегаева Р Н, Новожилова В В , Богачева В Н , Клисторина В И , Горского А В , Воробьева А А , Тейлора Дж С , Готелинга Г, Пренрейха Г, Массе П, Вагнера Г, Ергенсона Д В и других авторов

Проведенный в работе анализ теоретических и методических подходов, дает возможность понять, с помощью каких мероприятий можно достичь наименьших затрат на воспроизводство с позиции единичной машины Однако проблема рационализации воспроизводства парков машин (оборудования) с учетом возрастной структуры парка остается малоизученной Это обусловило цели и задачи исследования

Цель исследования Разработать методические подходы к оценке эффективности воспроизводства парка полувагонов на основе вариантного подхода к прогнозам

Поставленная цель определила следующие основные задачи исследования:

1 Исследовать теоретические подходы к оптимизации воспроизводства парков оборудования и сроков службы машин, проанализировать влияние возрастной структуры парка на процесс воспроизводства

2 Разработать методические подходы к формированию вариантов воспроизводства парка полувагонов на основе возрастной структуры парка при разных темпах экономического роста экономики страны

3 Рассчитать экономическую эффективность разных вариантов воспроизводства парка полувагонов, определить рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов

Объект исследования Процесс воспроизводства парка полувагонов

Предмет исследования Экономическая эффективность вариантов воспроизводства парка полувагонов

Методическая основа исследования Работа выпонена на основе абстрактно-логического, расчетно-конструктивного методов, методов системного и статистического анализа

Информационная база исследования сформирована преимущественно го данных, опубликованных Федеральной службой государственной статистики России, законодательных актов Российской Федерации, финансово-экономических показателей деятельности предприятий промышленности и железнодорожного транспорта, а также данных, опубликованные в средствах массой информации и Интернете

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке методических подходов к оценке эффективности воспроизводства парка машин (оборудования) и определяется следующими основными результатами, выносимыми на защиту

1 При решении задачи рационализации воспроизводства парка полувагонов был учтен такой фактор как возрастная структура парка Выявлена закономерность изменения возрастного состава основных фондов, который зависит от сроков их службы и темпов прироста

2 Рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов определен исходя из сформированных вариантов прогноза При формировании вариантов прогноза воспроизводства учитывалась возрастная структура парка полувагонов, а также внешние факторы, определяющие темпы воспроизводства Комплекс этих факторов

позволяет корректно оценивать любой вариант воспроизводства парка основных активов Проведена экономическая оценка вариантов воспроизводства, учитывающих разные межремонтные периоды машин

3 Предложен методический подход к определению нормативного срока службы полувагона не только исходя из производственно-технических характеристик, но и с учетом условий и ограничений воспроизводства парка в договременной перспективе

Теоретическая значимость результатов работы заключается в совершенствовании некоторых теоретических положений и методик оптимизации воспроизводства парков оборудования и сроков службы машин

Практическая значимость работы состоит в возможности использования разработанной методики для определения рационального варианта воспроизводства парков машин (оборудования) отраслей промышленности и экономики страны, а также при формировании политики и программы развития отраслей

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования нашли отражение в научных публикациях автора, обсуждались на заседаниях кафедры Менеджмент на транспорте Сибирского государственного университета путей сообщения, докладывались на научно-технических конференциях региональная научная конференция Наука Техника Инновации (Новосибирск, 2002 г), четвертая всероссийская конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Энергия молодых Ч экономике России (Томск, 2003 г), научно-техническая конференция Наука и молодежь XXI века (Новосибирск 2005 г), II Международная очно-заочная научно-практическая конференция Социально-экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, инновационного и промышленно-строительного комплекса (Новосибирск, 2006 г), всероссийская заочная научная конференция студентов и молодых ученых Молодежь и наука-третье тысячелетие (Красноярск, 2006 г), всероссийская научная конференция Наука Технологии Инновации Ч 2006 (Новосибирск, 2006 г)

Публикации. По результатам исследования автором опубликовано семь работ общим объемом 1,7 пл, в том числе одна работа объемом 0,5 пл в рецензируемйм издании, рекомендуемом ВАКом

Объем и структура. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка используемой литературы из 119 наименований Работа изложена на 116 машинописных страницах, содержит 21 таблицу, 26 рисунков и приложение

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность рассматриваемой проблемы, сформулирована цель диссертационной работы, определены задачи исследования, сформулирована научная новизна и практическая значимость работы

В первой главе Методологические основы воспроизводства основных фондов рассмотрены теоретические основы процесса и эффективности воспроизводства основных производственных фондов, проведена оценка состояния основных фондов промышленности РФ, тенденции производства и роста основного капитала промышленности

Экономический рост и эффективность воспроизводства национальной экономики в значительной степени зависят от характера воспроизводства активной части основных фондов

Рассмотрение вопросов эффективного воспроизводства парка оборудования необходимо изучать во взаимосвязи с проблемами оптимизации сроков службы оборудования, системы ремонта, возрастной структуры парка машин

Возрастная структура парка основных активов является значимым параметром, определяющим характер и режим воспроизводства парка, уровень затрат на текущее содержание и ремонт, их динамику, объем и характер распределения инвестиций, обеспечивающих расширенное воспроизводство парка во времени и как общий результат эффективность инвестиционной политики воспроизводства парка оборудования

Оптимальный срок службы оборудования дожен определяться в единстве с процессом воспроизводства парка оборудования, как отдельного хозяйствующего субъекта, так и экономики в целом

В последние годы для промышленности характерны стабильные темпы роста В 2004 г рост промышленного производства составил 106%, в 2003 г достиг уровня 107%, тогда как в 2002 г индекс промышленного производства составлял 104% По сравнению со всей промышленностью опережающие темпы роста присущи таким отраслям как машиностроение (112%), угольная промышленность, промышленность строительных материалов, черная металургия, индекс производства которых составляет 105%

Основной проблемой российской промышленности является высокая степень износа основных фондов Степень изношенности основных фондов на крупных и средних предприятиях в целом по промышленности превышает 50,0%

По прогнозам МЭРТ догосрочный тренд развития в экономике носит стабильно восходящий характер В ближайшие 10 лет основными отраслями, поддерживающими темпы промышленного роста на высоком уровне, будут металургия, машиностроение, топливная промышленность

Возрастающие темпы роста производства промышленной продукции неизменно ведут к росту объема перевозок грузов Для обеспечения доставки промышленной продукции до потребителя необходим увеличивающийся парк транспортных средств, одним из основных видов которых является полувагон

Во второй главе Методические вопросы экономической оценки воспроизводства парка полувагонов как средств перевозки промышленной продукции проведены анализ проблем обеспеченности перевозок промышленной продукции полувагонами, оценка сложившейся возрастной структуры парка полувагонов, и ее влияние на расходы на воспроизводство парка Приведен разработанный методический подход к оценке эффективности вариантов воспроизводства парка полувагонов

Полувагон является универсальным вагоном и служит для перевозки массовых грузов К массовым, относят грузы, объем перевозок которых, по отдельным корреспонденциям измеряется сотнями тысяч или милионами тонн в год К числу таких грузов, перевозимых в полувагонах, относится, в первую очередь, уголь, который занимает более 45% в общем объеме погрузки

Прогнозируемые объемы добычи угля в стране, как и других энергоресурсов, различаются в зависимости от того или иного варианта социально-экономического развития России, однако при всех вариантах предусматриваются более высокие темпы роста потребления угля по сравнению с другими видами органического топлива

Основными угледобывающими регионами федерального значения на перспективу останутся Кузнецкий (43% от разведанных в России запасов углей) и Канско-Ачинский (22%) угольные бассейны, что свидетельствует о высокой значимости транспортировки угля

Угольная промышленность располагает достаточной базой для поного удовлетворения потребностей экономики России, при этом ее развитие осложнено рядом факторов, одним из которых является ограничение по объемам перевозок угля

Обеспечение транспортировки растущих объемов угля требует соответствующего роста парка полувагонов Под парком полувагонов понимается парк вагонов, работающий на сети, а так же временно нерабочий парк, т е вагоны, находящиеся в ремонте

Не груз дожен ожидать вагоны, а наоборот, исправные и чистые вагоны дожны подаваться в нужное время без задержек. Критерий наивысшей производительности в сфере транспорта становится второстепенным

Наличие вагонов и возможность вывоза произведенной продукции является одним из факторов, определяющих темпы роста объемов производства в стране, а так же политику отдельных отраслей

В сложившейся возрастной структуре основную долю парка, составляют вагоны в возрасте от 15 до 25 лет (61%), т е вагоны 1980-1990 гг. постройки На группы вагонов в возрасте до 2 лет и 25 лет приходится одинаковое количество единиц Ч по 16%, что в абсолютной величине составляет 48,5 тысяч вагонов от всего парка, работающего на сети (см. рис 1)

с; о КС

0 2 3 5 6 8 9-11 12-14 15-17 18 20 21-23 24-26 27-29 30-32 33-35

Возрастной интервал, лет ЧРЧДоля вагонов

Рисунок 1 Ч Возрастная структура парка полувагонов по состоянию на

Средний возраст полувагона в парке составляет 17 лет, при нормативном сроке службы - 22 года По мере старения вагона происходит постепенное накопление повреждений в его конструкции С помощью ремонтов различного типа происходит их устранение, что приводит не только к замедлению темпов деградации конструкции, но и накоплению неустранимых при ремонтах повреждений

В качестве составляющих расходов на ремонт учитываются расходы на текущий отцепочный ремонт (ТОР или текущий ремонт (ТР)), техническое обслуживание (ТО), деповской ремонт (ДР), расходы на капитальный ремонт (КР) и капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы вагона (КРП)

Деповской ремонт является текущим ремонтом, однако в отличие от текущего отцепочного ремонта сроки проведения деповского ремонта установлены в соответствие с нормативными документами После проведения ДР или КР расходы на ТР и ТО снижаются (практически до нуля), но затем по мере увеличения межремонтного пробега начинают возрастать Этот процесс повторяется на каждом межремонтном периоде в течение всего срока службы вагона Зависимость расходов на текущий ремонт от возраста вагона представлена на рисунке 2

о I 2 14 5 6 7 8 9 Ш II 12 13 14 15 16 I? 18 19 20 21 22 21 24 25 2& 27 28 29 30 31 32 33

Возраст вагона, год Расходы

Рисунок 2 Ч Зависимость расходов на текущий ремонт от возраста вагона

Расходы на текущий ремонт вагона с момента его постройки до установленного срока проведения капитального ремонта, а именно до 11 лет, возрастают от 2 тыс р до 14,4 тыс р, так как с возрастом увеличивается количество отцепок в текущий ремонт Затем, после проведения капитального ремонта, расходы на текущий ремонт сокращаются до 4 тыс р, а к 22 годам (нормативному сроку службы полувагона) возрастают до 30 тыс р Расходы на текущий ремонт после проведения вагону капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы, будут значительно расти Если возраст вагона 28 лет, то средние расходы на ремонт составят порядка 15 тыс р, в 30 лет среднее количество отцепок в текущий ремонт составит приблизительно 7 раз в год, при этом сумма расходов на ремонты будет равна 26 тыс р

Расходы на ремонт парка полувагонов определяются в соответствии с расходами, приходящимися на один вагон Расходы на деповской, капитальный и капитально-восстановительный ремонты принимаются в соответствии со среднестатистическими данными по вагоноремонтным предприятиям сети, так как на ремонтных предприятиях не производится калькуляция фактической себестоимости КР и ДР каждого вагона, расходы списываются по установленному нормативу

Капитальный ремонт проводится через 11 лет с момента постройки полувагона Первый деповской ремонт проводится на третий год после постройки вагона, далее деповской ремонт требуется ежегодно После КР и КРП деповской ремонт проводится через два года, затем ежегоднЬ В год списания вагона ДР не проводится

Пошаговая процедура определения рационального варианта воспроизводства парка полувагонов представлена на рисунке "3

Анализ показателей, характеризующих современное состояние и прогноз развития промышленности

Показатели роста объема перевозок промышленной продукции

Показатели роста парка полувагонов, необходимого для транспортировки грузов

Формирование вариантов прогнозов на основе возрастной структуры парка полувагонов

Прогноз возрастной структуры парка полувагонов

Прогноз расходов на

воспроизводство

Инвестиций в зриобретение новых загонов

Расходов на ремонты текущий

[этцепочный деповской <апитальный и капитально-осстановнтельны й

Объем перевозок зависит от темпов воспроизводства парка полувагонов

Объем перевозок зависит от темпов прироста ВВП

[ессимистичныи

тимистинныи

Без продления и с учетом продления срока службы полувагона на 11 г~ лет 5 лет '

умеренный

Оптимистичный

. . .... _..

оорот вагона меняется

Ч^|обор|

от вагона не меняется

Расчет критического показателя

обеспечивает теревозку планируемых объемов грузов

Перевозка грузов осуществляется -технически исправным парком вагонов

Рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов

Рисунок 3 Ч Теоретико-методологическая схема определения рационального варианта воспроизводства парка полувагонов

Анализ показателей, характеризующих современное состояние и прогноз развития промышленности Полувагон является одним из основных видов транспортных средств, необходимых для перевозки промышленных грузов, а так как в системе грузов, перевозимых в полувагонах, уголь является самым массовым, исходными данными являются показатели производства, потребления и перевозки угля на перспективу, темпы прироста ВВП, а также показатели количества полувагонов в парке и их закупке

Формирование вариантов прогнозов на основе возрастной структуры парка полувагонов Для определения наиболее эффективного варианта воспроизводства парка полувагонов было сформировано несколько вариантов на основе прогноза возрастной структуры парка, в соответствии с условиями

1 Прогноз парка вагонов в соответствии со складывающимися и планируемыми тенденциями воспроизводства парка полувагонов (предполагает увеличение парка полувагонов до 2010 и 2020 года)

1 1 обновление парка не будет происходить (пессимистичный вариант или критический),

1 2 обновление парка полувагонов будет происходить сложившимися на сегодня темпами (инерционный вариант),

1 3 будет выпоняться программа максимально возможного инвестирования в расширенное воспроизводство парка (оптимистичный вариант)

2 Прогноз парка, необходимого для вывоза планируемых объемов массовых грузов в соответствии с экономическим ростом страны (ВВП), предполагает

2 1 ежегодный прирост ВВП 4% (консервативный (умеренный) вариант)

2 1 1 без учета влияния оборота вагона, 2 12с учетом влияния оборота вагона, 2 2 ежегодный прирост ВВП 6% (оптимистический вариант) 2 2 1 без учета влияния оборота вагона, 2 2 2с учетом влияния оборота вагона

Среднее время оборота грузового вагона Ч один из важнейших показателей использования вагона во времени, отражающий время поного производственно цикла работы вагона, измеряемое от одной его погрузки до следующей погрузки Сокращение оборота вагона позволяет уменьшить потребный рабочий парк для выпонения заданного объема перевозок

Рассматриваемые варианты составлены исходя из условий - вагонам по истечению установленного срока службы проводится капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы на 11 лет (КРП),

- вагонам по достижению нормативного срока службы проводится капитальный ремонт в объеме КР-5 (продление срока службы на 5 лет),

- вагоны списываются в соответствии с установленным нормативным сроком службы 22 года

Схема рассматриваемых вариантов с учетом введенной нумерации представлена на рисунке 4

Прогноз возрастной структуры парка полувагонов Вариант прогноза парка вагонов в соответствии со складывающимися и прогнозируемыми тенденциями воспроизводства парка полувагонов

Структура парка зависит от наличия вагонов в парке на текущий момент, объема закупки вагонов в рассматриваемом периоде, количества списанных вагонов Формируя прогноз возрастной структуры, за исходные данные принимаются показатели прошлых периодов по закупке вагонов и их наличию в парке

Закупка вагонов определяется в соответствии с количественным составом парка и политикой списания вагонов

где 0,зак - объем закупки вагонов, ваг; Р(+\ Ч количество вагонов в прогнозируемом году (/+1), ваг , Р\Ч количество вагонов в году /, ваг ,

0,сД Ч объем списания вагонов, ваг

Вариант прогноза парка, необходимого для вывоза прогнозируемых объемов промышленных грузов в соответствии с темпами прироста ВВП. Парк полувагонов в прогнозируемом периоде

Ры = , (2)

где Р!+] Ч парк вагонов в прогнозируемом году, ваг , Р( Ч парк вагонов в году ваг , ^Рпарка Ч коэффициент роста парка Коэффициент роста парка

к =ШШ-к0кАг 1, (3)

Рпарка ЮО

где Тп Ч прогнозируемый темп прироста ВВП в году коп Ч

средний коэффициент опережения, к0 Ч коэффициент, отражающий изменение оборота вагона

Рисунок 4 Ч Логическая схема методики проведения работ по прогнозированию

Коэффициент опережения применяется для соотношения темпов прироста объемов перевозки промышленной продукции и темпов прироста ВВП

Коэффициент, отражающий изменение оборота вагона

+ Ч, (4)

где С/ Ч средний темп изменения оборота

Прогноз расходов на воспроизводство парка Возрастная структура парка полувагонов определяет уровень расходов на содержание и ремонт вагонов, их динамику, объем и характер распределения инвестиций В соответствии с возрастной структурой парка определяется потребность в денежных средствах, как на текущее содержание, так и на приобретение парка вагонов

Расходы на парк вагонов представляют собой расходы на ремонт и инвестиции

Зобщ =(3Р + Зи)ъ, (5)

где Зр Ч расходы на ремонт парка вагонов, р , Зи Ч инвестиции в

закупку новых вагонов, р Т)1 Ч коэффициент дисконтирования Расходы на ремонт парка вагонов можно представить в виде

Зр = 3ГР + ЗдР + Зкр + 3КРП, (6)

где 3ТР Ч расходы на текущий ремонт парка вагонов, р , ЗдР Ч расходы на деповской ремонт парка вагонов, р , Зкр Ч расходы на

капитальный ремонт парка вагонов, р, 3КРП Ч расходы на капитальный ремонт с продлением срока службы парка вагонов, р

Расходы на ремонт парка полувагонов зависят, прежде всего, от его возрастной структуры Зная количество вагонов, находящихся в той или иной возрастной группе, можно узнать, сколько необходимо денежных средств на ремонт данной возрастной группы

Расходы на текущий ремонт парка вагонов

ЗтР=Т,Стр,Р117, (8)

где к, Ч коэффициент выбытия в текущий ремонт, отражает, сколько отцепок приходится на 1 вагон в течение года (в зависимости от возраста вагона) (см табл 1), Р, Ч количество вагонов возраста ваг ,

Стр Ч средняя стоимость текущего ремонта одного вагона, р , Стр/ Ч расходы на текущий ремонт одного вагона возраста г, р

Таблица 1 Ч Зависимость количества выбытия вагона в

текущий отцепочный ремонт от возраста вагона

Возраст вагона К Возраст вагона К Возраст вагона К

Менее 1 года 0,6 12 1,2 24 1,8

1 0,9 13 1,5 25 2,1

2 1,2 14 1,8 26 3,2

3 1,4 15 2,6 27 3,8

4 1,6 16 2,9 28 4,4

5 1,7 17 3,2 29 5,8

6 1,9 18 4,0 30 7,6

7 2,1 19 5,1 31 9,4

8 2,5 20 6,2 32 12,4

9 3,0 21 8,0 33 13,7

10 3,7 22 8,9

11 4,2 23 1,5

Расходы на деповской ремонт парка вагонов рассчитываются путем умножения средней стоимости ремонта на количество вагонов, которым

необходимо проведение данного ремонта Расходы на ДР парка вагонов соответственно будут равняться

Аналогично рассчитываются расходы на капитальный ремонт и капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы вагона

3КР=ЦС"рРПг11, О)

-'КРП ~~

Ее крп РцЛ,, (11)

где Сдр, Скр, Скрп Ч средняя стоимость ремонта в объеме ДР, КР и

КРП соответственно, р , Р,6 ,Р\\,Р2г Ч количество вагонов, возраст

которых соответствует нормативным срокам проведения деповского, капитального ремонтов и капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы соответственно, ваг

Для определения капитальных вложений необходимо знать ежегодный объем закупки вагонов в соответствии с вариантом прогноза Инвестиционная составляющая расходов определяется путем умножения объема прогнозируемых закупок вагонов на стоимость одного вагона

Зи=РпрСрЛ,, (12)

где Рпр Ч количество приобретаемых вагонов, ваг , С^ Ч стоимость

одного вагона, р В расчетах принимается 1100 тыс р

Расчет критического показателя Для сравнения вариантов используется показатель удельных приведенных расходов на воспроизводство вагона Показатель удельных приведенных расходов отражает, сколько в прогнозируемом периоде затрачено денежных средств на воспроизводство одного вагона, и определяется как

отношение суммарных расходов на парк вагонов на количество вагонов в парке

где Зуд Ч удельные расходы на воспроизводство вагона, р /ваг,

Зобщ пр Ч расходы на парк вагонов с учетом удельных расходов на приобретение, р

Зобщ,пР, =(3Р+3ДР)Т1,, (И)

где Зпр Ч удельные расходы на приобретение вагона, р

Количественный состав парков полувагонов в соответствии с разными вариантами различается Соответственно, для того, чтобы результаты расчетов по сравниваемым вариантам были корректны, необходимо планируемые расходы на приобретение вагонов представить в виде удельных расходов на приобретение вагона

3*р =ТГТ. (15а)

где К Ч инвестиции в закупку полувагонов, р , Зпр Ч удельные

расходы на приобретение вагона в году р , 3Пр(_^ Ч удельные

расходы на приобретение вагона в году -1, р , 22 Ч нормативный срок службы полувагона, год

Выбор наиболее эффективного варианта по критериям и ограничение При определении наиболее эффективного варианта воспроизводства парка полувагонов помимо критерия экономической эффективности (минимум показателя удельных приведенных расходов) необходимо учитывать следующие ограничения

1 Эффективный вариант дожен обеспечивать полувагонами планируемые объемы перевозок грузов растущей экономики,

2 Перевозка грузов дожна осуществляться технически исправным парком вагонов для обеспечения безопасности движения

Рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов: Рациональным вариантом воспроизводства парка полувагонов считается вариант, обеспечивающий наилучшую эффективность среди рассмотренных вариантов и соответствует варианту с минимальным значением показателя удельных приведенных расходов на воспроизводство вагона, с учетом ограничений, связанных с условиями обеспечения перевозки грузов

Третья глава Экономическая оценка эффективности вариантов воспроизводства парка полувагонов посвящена результатам проведенных расчетов по предлагаемым в диссертационном исследовании методических подходов к определению экономической эффективности вариантов воспроизводства парка полувагонов, определен рациональный вариант воспроизводства

Рациональный вариант предполагает воспроизводство парка в соответствии с четырехпроцентным темпом прироста ВВП с учетом сокращения оборота вагона При этом удельные приведенные расходы на воспроизводство одного полувагона в соответствии составят 653,2 тыс р /ваг, именно столько в течение прогнозируемого периода 2005-2020 гг потребуется на воспроизводство одного вагона в ценах 2005 года

Расчеты доказывают, что продление срока службы вагона на 5 лет в современных условиях и при сложившейся возрастной структуре представляется рациональным вариантом поддержания необходимого парка, обеспечения технического уровня вагонов

На современном этапе списывать полувагоны в соответствии с нормативным сроком службы не эффективно, а нормативный срок службы и методология его расчета дожны быть пересмотрены

Эффект рационального варианта воспроизводства парка полувагонов по сравнению с воспроизводством с учетом продления срока службы на 11 лет и без продления срока службы составляет 8,6 мрд р и 26,9 мрд р соответственно

Потребность в полувагонах наиболее эффективного варианта значительно превышает парк полувагонов в соответствии с современными темпами воспроизводства (см рис 5)

390 ООО з 370 000 з" 350 ООО 2 ЗЗОООО

310 000

и 290 ООО и вВ 270 ООО

И 250 ООО

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Ч Складывающийся парк ЧЧ Потребный парк

Рисунок 5 Ч Прогноз количества полувагонов в парке в соответствии с современными тенденциями воспроизводства и рациональным вариантом

В соответствии с разработанным вариантом воспроизводства парка полувагонов в период 2005-2020 гг необходимо приобрести 329 тыс вагонов, при этом списание полувагонов по сроку службы в данный период дожно составить 210,9 тыс вагонов

Данный вариант предполагает увеличение расходов до 2014 г, а именно в период 2006-2009 гг расходы составят 75 мрд р , 2009-2011 гг Ч 109 мрд р, 2012-1014 гг Ч 157 мрд р , 2015-2017 гг Ч 106 мрд р, 2018-2020 гг Ч 111 мрд р Резкое изменение расходов по периодам объясняется неравномерной потребностью в закупке новых полувагонов Так, например, в 2011 г необходимость в новых полувагонах составит 19,5 тыс , а в период 2012-2014 гг Ч порядка 37 тыс, при этом в 2015 г происходит резкое снижение закупки до 22 тыс ваг, далее планируемая потребность в новых полувагонах меняется незначительно и остается на уровне 20 тыс ваг в год

1 Анализ существующих методик оптимизации воспроизводства парка основных активов (сроков службы и систем ремонта) показал, что оптимизация сроков службы машин, определенных с позиции эксплуатации и воспроизводства единичной машины Ч одно из важных условий повышения эффективности хозяйствующих субъектов Вместе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

с тем оптимальный срок службы оборудования дожен определяться в единстве с процессом воспроизводства парка оборудования как отдельного хозяйствующего субъекта, так и экономики в целом

2 Возрастная структура парка основных активов является значимым параметром, определяющим характер и режим воспроизводства парка, уровень затрат на текущее содержание и ремонт, их динамику, объем и характер распределения инвестиций, обеспечивающих расширенное воспроизводство парка во времени, и как общий результат -эффективность инвестиционной политики воспроизводства парка оборудования

3 Возрастающие темпы роста производства промышленной продукции сопровождаются ростом объема перевозок грузов Для обеспечения доставки промышленной продукции до потребителя необходим увеличивающийся парк транспортных средств Одним из основных видов транспортных средств является полувагон

4 Для определения рационального варианта воспроизводства парка полувагонов было сформулировано несколько вариантов прогноза Прогнозы строились на основании возрастной структуры парка полувагонов с учетом перспективных темпов роста экономики, в том числе тенденций развития угольной промышленности и темпов воспроизводства парка полувагонов Варианты прогноза учитывают разные сроки продления установленного нормативного срока службы полувагона

5 Рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов соответствует варианту, предусматривающему ежегодный прирост ВВП 4% с учетом сокращения оборота вагона

6 На современном этапе при сложившейся возрастной структуре парка полувагонов продление срока службы вагонов с 22 до 27 лет за счет проведения капитально-восстановительного ремонта необходимо, более того экономически эффективно

7 Наиболее рациональной возрастной структурой является равномерное распределение парка основных активов по возрасту

8 Для обеспечения стабильного производства новых вагонов необходим равномерный спрос, обеспечивающий стабилизацию производственных мощностей вагоностроительных заводов и отраслей, поставляющих сырье для строительства нового подвижного состава и содержания заводов Для того чтобы спрос на производство новых вагонов был равномерным, необходимо равномерное распределение по возрасту основных активов

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИСЕРТАЦИИ

1 Федосеев В И , Суриков С А , Ашихмина О А Кризис идет по шпалам//Эксперт Сибирь - Новосибирск, 2004, №6 5-11 апреля С 1015 (личный вклад 0,2 п л)

2 Аишхмина О А Проблемы транспортного обеспечения и развития угольной промышленности Кузбасса // Вестник СГУПС -Новосибирск, 2005, № 10 С 158-162 (0,3 п л )

3 Ашихмина О А Проблемы обеспечения перевозок угля Кузбасса // Тезисы докладов научно-технической конференции Наука и молодежь XXI века - Новосибирск, 2005 г С 177-179 (0,1 п л )

4 Ашихмина О А, Федосеев В И Методология оптимизации возрастной структуры парка вагонов // Тезисы докладов II Международной очно-заочной научно-практическая конференция Социально-экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, инновационного и промышленно-строительного комплекса - Новосибирск, 2006 г С 17-21 (личный вклад 0,2 п л )

5 Ашихмина О А Принципы формирования эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте // Тезисы докладов всероссийской заочной научной конференции студентов и молодых ученых Молодежь и наука - третье тысячелетие - Красноярск, 2006 г С 186-190 (0,3 пл)

6 Ашихмина О А Современные проблемы воспроизводства парка полувагонов // Тезисы докладов Всероссийской научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых Наука Технологии Инновации - Новосибирск, НТИ-2006 С 63-64(0,1 пл)

7 Ашихмина О А Оценка эффективности воспроизводства парка полувагонов//Экономика железных дорог -М,2007, №1 С 71-80(0,5 п л)

Подписано в печать 18 05 2007 Формат 60x84 1/16 Офсетная печать Уч -изд л 1 4 Тираж 100 Заказ № 269 Лицензия Р № 021285 от 6 мая 1998 г Редакционно-издательский центр НГУ 630090, Новосибирск-90, ул Пирогова, 2

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ашихмина, Ольга Андреевна

ВВЕДЕНИЕ.

1 МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВОСПРОИЗВОДСТВА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ.

1.1 Теоретические основы процесса и эффективности воспроизводства основных производственных фондов.

1.2 Оценка состояния и тенденции воспроизводства основных фондов промышленности РФ.

2 МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ВОСПРОИЗВОДСТВА ПАРКА ПОЛУВАГОНОВ КАК СРЕДСТВ ПЕРЕВОЗКИ ПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОДУКЦИИ.

2.1 Обеспеченность перевозок промышленной продукции полувагонами.

2.2 Оценка современной возрастной структуры парка полувагонов страны и принципы формирования расходов на воспроизводство парка.

2.3 Методика экономической оценки эффективности вариантов воспроизводства парка полувагонов.

3 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВАРИАНТОВ ВОСПРОИЗВОДСТВА ПАРКА ПОЛУВАГОНОВ.

3.1 Прогноз возрастной структуры парка полувагонов.

3.2 Прогноз расходов на воспроизводство парка полувагонов.

3.3 Рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка эффективности вариантов воспроизводства основных производственных фондов"

Актуальность темы. От того, на сколько эффективно сформировано воспроизводство парка основных производственных фондов в рамках организации хозяйствующего субъекта, отрасли, региона и национальной экономики в целом зависит не только его экономическая эффективность, но и социальное развитие общества, национальная безопасность.

Задача эффективного воспроизводства парка помимо управленческой и экономической является политической задачей, поскольку от её решения зависит выпонение государственных задач надежного обеспечения высоких темпов экономического роста и целостного территориального развития страны.

Планируемые темпы экономического роста страны требуют разных подходов к воспроизводству стратегических парков основных активов. Рост экономики требует принципиально нового инфраструктурного фундамента: угрожающий моральный и физический износ основных производственных фондов промышленности осложняет решение одной из приоритетных задач развития страны - задачи удвоения ВВП. Неэффективное воспроизводство влечет за собой угрозу невыпонения национальных задач.

Экономика страны подошла к рубежу, когда факторы экономического роста 1999-2003гг. исчерпали свои возможности. Для обеспечения дальнейшего экономического роста требуется вовлечение новых факторов устойчивого развития экономики. Среди этих факторов можно выделить, во-первых, качественное изменение характера воспроизводства основных фондов промышленности. Во-вторых, качественное и количественное обновление основных активов, в том числе на инновационной основе.

В настоящее время отмечается старение и повышенный износ основных производственных фондов базовых отраслей промышленности РФ. Степень износа основных производственных фондов топливной промышленности, металургии, машиностроения и металообработки превышает 50%.

Сложившиеся тенденции развития экономики: сохранение и некоторый рост доли добывающих отраслей, в том числе угольной промышленности; высокие темпы роста черной металургии; промышленности строительных материалов определяют повышенный спрос на транспортировку произведенной продукции. Одним из основных видов транспортных средств, необходимых для перевозки промышленной продукции является полувагон. От эффективности воспроизводства парка полувагонов зависит бесперебойность работы и развития, как отраслей промышленности, так и экономики страны в целом. Анализ развития современной промышленности и тенденции ее развития позволяют сказать, что тема диссертационного исследования посвящена актуальной проблеме, связанной с эффективностью воспроизводства парка полувагонов.

Степень разработанности проблемы исследования. Теоретическая основа исследования. Проблеме обновления основных производственных фондов уделяется значительное внимание. На сегодня в России накоплен обширный массив научно-теоретической и практической литературы (отечественной и переводной) по проблемам оптимизации временных циклов воспроизводства, нормативных сроков службы основных активов и систем ремонта машин. Установление оптимальных временных циклов воспроизводства основных фондов методически сложная и, тем не менее, до конца не решенная проблема, особенно при необходимости учета современных условий функционирования рыночных отношений в России.

Теоретико-методологическую базу исследования составили работы в области оптимизации сроков службы единичного оборудования, возрастной структуры парка машин, системы ремонта отечественных и зарубежных авторов: Васильева В.О., Буянова А.И., Кабенина Н.Г., Консона А.С., Селиванова А.И., Бромштейна Л.А., Лейдмана С.Р., Токарева Г.Г., Артемьева Ю.Н., Гальперина А.С., Михлина В.М., Гибшмана А.Е., Петухова P.M., Райкина А.Л., Колегаева Р.Н., Новожилова В.В., Богачева В.Н., Клисторина

В.И., Горского Л.В., Воробьева А.А., Тейлора Дж.С., Готелинга Г., Пренрейха Г., Массе П., Вагнера Г., Ёргенсона Д.В. и других авторов.

Проведенный в работе анализ теоретических и методических подходов, дает возможность понять, с помощью каких мероприятий можно достичь наименьших затрат на воспроизводство с позиции единичной машины. Однако проблема рационализации воспроизводства парков машин (оборудования) с учетом возрастной структуры парка остается малоизученной. Это обусловило цели и задачи исследования.

Цель исследования. Разработать методические подходы к оценке эффективности вариантов воспроизводства парка полувагонов на основе вариантного подхода к прогнозам.

Поставленная цель определила следующие основные задачи исследования:

1. Исследовать теоретические подходы к оптимизации воспроизводства парков оборудования и сроков службы машин, проанализировать влияние возрастной структуры парка на процесс воспроизводства;

2. Разработать методические подходы к формированию вариантов воспроизводства парка полувагонов на основе возрастной структуры парка при разных темпах экономического роста экономики страны;

3. Рассчитать экономическую эффективность разных вариантов воспроизводства парка полувагонов, определить рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов.

Объект исследования. Процесс воспроизводства парка полувагонов.

Предмет исследования. Экономическая эффективность вариантов воспроизводства парка полувагонов.

Методическая основа исследования. Работа выпонена на основе абстрактно-логического, расчетно-конструктивного методов, методов системного и статистического анализа.

Информационная база исследования сформирована преимущественно из данных, опубликованных Федеральной службой государственной статистики России, законодательных актов Российской Федерации, финансово-экономических показателей деятельности предприятий промышленности и железнодорожного транспорта, а также данных, опубликованные в средствах массой информации и Интернете.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке методических подходов к оценке эффективности воспроизводства парка машин (оборудования) и определяется следующими основными результатами, выносимыми на защиту.

I. При решении задачи рационализации воспроизводства парка полувагонов, был учтен такой фактор как возрастная структура парка. Выявлена закономерность изменения возрастного состава основных фондов, который зависит от сроков их службы и темпов прироста.

2. Рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов определен исходя из сформированных вариантов прогноза. При формировании вариантов прогноза воспроизводства учитывалась возрастная структура парка полувагонов, а также внешние факторы, определяющие темпы воспроизводства. Комплекс этих факторов позволяет корректно оценивать любой вариант воспроизводства парка основных активов. Проведена экономическая оценка вариантов воспроизводства, учитывающих разные межремонтные периоды машин.

3. Предложен методический подход к определению нормативного срока службы полувагона, не только исходя из производственно-технических характеристик, но и с учетом условий и ограничений воспроизводства парка в договременной перспективе.

Теоретическая значимость результатов работы заключается в совершенствовании некоторых теоретических положений и методик оптимизации воспроизводства парков оборудования и сроков службы машин.

Практическая значимость работы состоит в возможности использования разработанной методики для определения рационального варианта воспроизводства парков машин (оборудования) отраслей экономики и промышленности страны, а так же при формировании политики и программы развития отраслей промышленности.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования нашли отражение в научных публикациях автора, обсуждались на заседаниях кафедры Менеджмент на транспорте Сибирского государственного университета путей сообщения, докладывались на научно-технических конференциях: региональная научная конференция Наука. Техника. Инновации (Новосибирск, 2002 г.); четвертая всероссийская конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Энергия молодых - экономике России (Томск, 2003); научно-техническая конференция Наука и молодежь XXI века (Новосибирск 2005 г.); II Международная очно-заочная научно-практическая конференция Социально-экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, инновационного и промышленно-строительного комплекса (Новосибирск, 2006 г.); всероссийская заочная научная конференция студентов и молодых ученых Молодежь и наука-третье тысячелетие (Красноярск, 2006 г.); всероссийская научная конференция Наука. Технологии. Инновации - 2006 (Новосибирск, 2006 г.).

Публикации. По результатам исследования автором опубликовано 7 работ общим объемом 2,1 п.л., в том числе одна работа объемом 0,5 п.л. в рецензируемом издании, рекомендуемом ВАКом.

Объем и структура. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка используемой литературы из 119 наименований. Работа изложена на 117 машинописных страницах, содержит 21 таблиц, 24 рисунка и приложение.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ашихмина, Ольга Андреевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе решения задач, поставленных в диссертационной работе, получены следующие результаты:

1. Анализ существующих методик оптимизации воспроизводства парка основных активов (сроков службы и систем ремонта), показал, что оптимизация сроков службы машин, определенных с позиции эксплуатации и воспроизводства единичной машины Ч одно из важных условий повышения эффективности хозяйствующих субъектов. Вместе с тем, оптимальный срок службы оборудования дожен определяться в единстве с процессом воспроизводства парка оборудования, как отдельного хозяйствующего субъекта, так и экономики в целом.

2. Возрастная структура парка основных активов является значимым параметром, определяющим характер и режим воспроизводства парка, уровень затрат на текущее содержание и ремонт, их динамику, объем и характер распределения инвестиций, обеспечивающих расширенное воспроизводство парка во времени и как общий результат эффективность инвестиционной политики воспроизводства парка оборудования.

3. Возрастающие темпы роста производства промышленной продукции сопровождаются ростом объема перевозок грузов. Для обеспечения доставки промышленной продукции до потребителя необходим увеличивающийся парк транспортных средств. Одним из основных видов транспортных средств является полувагон.

4. Для определения/-/рационального варианта воспроизводства парка I полувагонов было сформулировано несколько вариантов прогноза. Прогнозы строились на основании возрастной структуры парка полувагонов с учетом перспективных темпов роста экономики, в том числе тенденций развития угольной промышленности и темпов воспроизводства парка полувагонов. Варианты прогноза так же учитывают разные сроки продления установленного нормативного срока службы полувагона.

5. Для сравнения вариантов в качестве критерия выбран показатель удельных приведенных расходов на воспроизводство вагона Для выбора рационального варианта использовались ограничения: рациональный вариант дожен обеспечивать подвижным составом планируемые объемы перевозок грузов; перевозка грузов дожна осуществляться технически исправным парком вагонов для обеспечения безопасности движения. В качестве составляющих расходов на воспроизводство учитывались затраты на текущий отцепочный ремонт, в зависимости от возраста вагона; техническое обслуживание; деповской ремонт; затраты на капитальный ремонт и капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы вагона, расходы на приобретение вагона.

6. Рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов соответствует варианту, предусматривающему ежегодный прирост ВВП 4%, учитывает изменение оборота вагона. Показатель удельных приведенных расходов на воспроизводство одного полувагона в соответствии с рациональным вариантом составляет 653,2 тыс.руб./ваг., именно столько в течение прогнозируемого периода 2005-2020 гг. потребуется на воспроизводство одного вагона в ценах 2005 года.

7. На современном этапе при сложившейся возрастной структуре парка полувагонов продление срока службы вагонов с 22 до 27 лет, за счет проведения капитально-восстановительного ремонта необходимо, более того экономически эффективно.

8. Наиболее рациональной возрастной структурой является Л равномерное распределение парка основных активов по возрасту. Для обеспечения стабильного производства новых вагонов необходим равномерный спрос, обеспечивающий стабилизацию производственных мощностей вагоностроительных заводов и отраслей, поставляющих сырье на строительство нового подвижного состава и содержание заводов. Для того чтобы спрос на производство новых вагонов был равномерным необходимо равномерное распределение по возрасту основных активов.

Экономический рост и эффективность воспроизводства национальной экономики в значительной степени зависит от характера воспроизводства активной части основных активов - парков машин хозяйствующих субъектов, отраслей, регионов, экономики в целом. Основными причинами нарушения пропорциональности в воспроизводстве парка машин являются нерациональное обновление парка основных активов и, как следствие, возникновение экономически неэффективной возрастной структуры парка, его моральный и физический износ.

Возрастная структура парка характеризуется распределением машин по возрастным категориям и соответствует определенному типу возрастной структуры парка. Для каждого типа возрастной структуры парка и в каждый момент времени можно определить оптимальную величину выбытия и обновления основных производственных фондов, график закупок и реновации с учетом внешних ограничений воспроизводства парка в условиях рынка и темпов роста национальной экономики.

Не решая вопрос о механизме воспроизводства основных активов, невозможно говорить о структурной пропорциональности развития промышленности и отраслей национальной экономики.

Нормативные сроки службы основных производственных фондов дожны определяться с позиции системного подхода к воспроизводству парка основных активов при заданных параметрах экономического развития. iff

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ашихмина, Ольга Андреевна, Новосибирск

1. Ашихмина О.А. Проблемы транспортного обеспечения и развития угольной промышленности Кузбасса // Вестник СГУПС. Новосибирск 2005, № 10.-С. 158-162.

2. Ашихмина О.А. Проблемы обеспечения перевозок угля Кузбасса // Тезисы докладов научно-технической конференции Наука и молодежь XXI века. Новосибирск, 2005 г. - С. 177-179.

3. Ашихмина О.А. Современные проблемы воспроизводства парка полувагонов // Тезисы докладов Всероссийской научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых Наука. Технологии. Инновации. Новосибирск, 2006. - С. 63-64.

4. Ашихмина О.А. Оценка эффективности воспроизводства парка полувагонов // Экономика^келезных дорог. М., 2007, №1. - С 71 - 80.I

5. Аксенов В.Н.,- Пахомова Г.Ф. Финансово-экономическая оценка инвестиционного проекта. Новосибирск: СГУПС, 1998 - 56 с.

6. Бабашкина A.M. Государственное регулирование национальнойэкономики. М.: Финансы и статистика, 2003. - 477 с.

7. Басова Т.Ф., Борисов Е.И., Бологова В.В. Экономика и управление энергетическими предприятиями. М.: Academia, 2004. - 427 с.

8. Бархатов А.П. Основные средства: Бухгатерский учет и аудит. -М.: Дашков и К0, 2003. 126 с.

9. Бирман Е.Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: Банки и биржи, 1999. 195 с.

10. Борисов В.Н. Машиностроительный комплекс в воспроизводственном процессе: методология и инструментарий анализа и прогнозирования // Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. М., 2001. - 22 с.

11. Богачев В.Н. Срок окупаемости. Теория сравнения плановых вариантов. М., 1966. - 279 с.

12. Бромштейн JI.A., Лейдман С.Р. Определение оптимальных сроков службы подвижного состава автомобильного транспорта// Труды Московского инженерно-экономического института. Выпуск XVI. М.: Автотрансиздат, 1961. С. 144-157 с.

13. Буянов А.И. О рационализаторской выбраковке изношенных деталей сельскохозяйственных машин. -М., 1939. 159 с.

14. Вагнер Г. Основы исследования операций// Перевод с английского Б.Т. Вавилова. Том 1 -М.: Мир, 1972. 335 с.

15. Вагнер Г. Основы исследования операций// Перевод с английского Б.Т. Вавилова. Том 2 М.: Мир, 1973. - 448 с.

16. Вагоностроение: перспективы развития конструкций. Вопросы надежности и прочности / под ред. Кузьмич. М., 1984. - 130 с.

17. Васильев В.0. Отчисления и расходы на возобновлениелимущества в железнодорожном предприятии // Труды экономического бюро НКПС.-М., 1925.-С. 71-85.

18. Витченко М.Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного'транспорта. М.: Маршрут, 2003. - 239 с.

19. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Гардарика, 1998.-296 с.

20. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Трансжедориздат, 1963. - 186 с.

21. Глазьев С.Ю. Теория догосрочного технико-экономического развития. М.: ВлаДар, 1993. - 439 с.

22. Глазьев С.Ю. Экономическая теория технического развития. -М.: Наука, 1990. 27 с.

23. Гладышевский А.И. Производственный аппарат России: основные характеристики и перспективы использования. // Проблемы прогнозирования, 2001, № 1. С. 74-85.

24. Годин A.M. Статистика. М.: Дашков и К0, 2003. - 470 с.

25. Горский А.В, Воробьев А.А. Оптимизация системы ремонта локомотивов. М.: Транспорт, 1994. - 209 с.

26. Горский А.В. Выбор оптимального эксплуатируемого парка и схемы обслуживания поездов локомотивами на имитационной модели. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1993. - 32 с.

27. Грицко Г.И. Перспективы топливно-энергетического баланса. Уголь в топливно-энергетическом балансе: прошлое, настоящее, прогноз на будущее // Уголь, 2002, №6.

28. Гусаров В.М. Теория статистики: учебное пособие для вузов по экономическим специальностям. М.: Аудит ЮНИТИ, 1998. - 247 с.

29. Долатов А.А. Программа обновления парка грузовых вагонов и развитие вагоностроительной промышленности России. М.: Транспорт, 1994-59 с.

30. Елисеева И.И. Общая теория статистики. М.: Финансы и статистика, 1996. - 368 с.

31. Ефимова М.Р., Петрова Е.В., Румянцев В.Н. Общая теория статистики. М.: ИНФРА-М, 1998. - 416 с.

32. Железнодорожный транспорт России 1992-2003 гг. Статистический сборник. М.: ОАО РЖД, Управление статистического учета отчетности и анализа, 2004. - 69 с.

33. Зайцев H.JI. Экономика организации. М.: Экзамен, 2004. - 622с.

34. Иванов Е.А. Воспроизводство и использование основных фондов. -М.: Экономика, 1968.-215 с.

35. Ивантер В.В., Кузык Б.Н. Будущее России: инерционное развитие или инновационный прорыв? М.: Институт экономических стратегий, 2005. - 144 с.

36. Идрисов А.Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.: ФилинЪ, 1998. -268 с.

37. Инвестиции в России, 2003. М.: Госкомстат России, 2003. - 252с.

38. Инвестиции в России, 2005. М.: Росстат, 2005 - 287 с.

39. Кабенин Н.Г. Аналитический метод расчета срока службы паровоза // Техника железных дорог, 1953, № 6. С. 7 - 10.

40. Кантор Е., Гинзбург А., Кантор В. Основные фонды промышленных предприятий. / СПб: Питер, 2002. - 240 с.

41. Карева Я. Тарифообразование на контрактной основе // РЖД-Парнер. М., 2006, № 2. - С. 96 - 98.

42. Кваша Я.Б. Статистика новой техники. М.: Статистика, 1966.263 с.

43. Клисторин В. И. Экономическая оценка восприимчивости промышленности к инновациям//Формирование инновационного комплекса в регионе, под.ред. В.В. Кулешова, А.В. Евсеенко Новосибирск: ИЭиОПП СО АН СССР, 1990. - С. 1.10-127.

44. Кныш М.И. Стратегическое планирование инвестиционной деятельности. СПб.: Бизнес-Пресса, 1998. - 315 с.

45. Колегаев P.H. Экономическая оценка качества и оптимизация системы ремонта машин. М.: Машиностроение, 1980. - 240 с.

46. Кольцова Т.А. Бухгатерский и налоговый учет основных средств. М.: Экономика, 2003. - 207 с.

47. Кондратьев В. Б. Особенности инвестиционной модели развития России. М.: Наука, 2005. - 309 с.

48. Кондратьев Н.Д. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. М.: Экономика, 2002. - 768 с.

49. Консон А.С. Экономика ремонта машин. М.: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1960. -235 с.

50. Крапчин И.П. Уголь сегодня, завтра: технология, экология, экономика. М.: Изд. Дом Новый Век, 2001. - 215 с.

51. Красковский А.Е. Влияние возрастной структуры и эксплуатационных показателей парка грузовых вагонов на безопасность движения. М., 2000. - 29 с.

52. Крылов Э.И. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности предприятия. М.: Финансы и статистика, 2001.-383 с.

53. Кузык Б.Н., Яковец Ю.В. Россия 2050: стратегия инновационного прорыва. - М.: ЗАО Издательство Экономика, 2004. -632 с.

54. Кузык Б.Н. У России один эффективный путь развития свой.п

55. М.: Знание, 2004. 423 с. J

56. Кузьмич Л.Д. Развитие грузового вагоностроения в России. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1996. - 30 с.

57. Лапуста М.Г. Финансы фирмы. М.: Инфра-М., 2002. - 264 с.

58. Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. М.: Маршрут, 2004. - 207 с.

59. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Издательство МГУ, 2000. - 287 с.

60. Леонтьев Р.Г. Инвестиционные процессы и железнодорожное строительство: российский опыт, региональные перспективы, оценка эффективности. Хабаровск: ДВГУПС, 2004. - 371 с.

61. Лещенко М.И. Лизинг в транспортном комплексе. М.: МГИУ, 2003.-240 с.

62. Малыгин А.А. Планирование воспроизводства основных фондов.- М.: Экономика. 1985. 284 с.

63. Массе П. Критерии и методы оптимального определения капиталовложений. М.: Статистика, 1971. - 503 с.

64. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: Экономика, 1977. -45 с.

65. Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.: Наука, 2005. - 358 с.

66. Непомнящий В.А., Рябов B.C. Экономические проблемы государственного управления топливно-энергетическим комплексом. -СПб.: Энергоатомиздат, 2001. 392 с.

67. Новая переоценка основных фондов. М.: ПРИОР, 1997. - 18 с.

68. Новожилов В,В Проблемы соизмерения затрат и результатов при оптимальном планирований. М.: Экономика, 1972. - 239 с.

69. Общая теория статистики: Статистическая методология в изучении коммерческой деятельности / под ред. Башиной О.Э., Спирина А.А.- М.: Финансы и статистика, 1999. 439 с.

70. Общая теория статистики / под ред. Рябушкина Г.В., Ефимова. М.Р.- М.: Финансы и статистика, 1981. 279 с.

71. Общероссийский классификатор основных фондов: Введен в действие с 01.01.96. -М: ИНФРА-М, 1996.-432 с.

72. Основные средства: организация бухгатерского и налогового учета. М., 2001.-495 с.

73. Петухов Р. М. Методика экономической оценки износа и сроков службы машин. М.: Экономика, 1965. - 167 с.

74. Пимахов С. Анализ проблем обновления основных производственных фондов российских предприятий // Научно-практический бюлетень "Промышленный маркетинг", 2003, № 4 (4) октябрь.

75. Полосаткина Е.А. Структура парка грузовых вагонов и расчеты за их использование. Новосибирск, 1996. - 137 с.

76. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Утверждена постановлением правительства РФ 18 мая 2001 года // МПС РФ. Министерство экономического развития и торговли РФ, 2001. -190 с.

77. Программа обновления парка грузовых вагонов и развитие вагоностроительной промышленности в России. М.: Транспорт, 1994. - 59 с.

78. Промышленность России, 2005. Статистический сборник М.: Росстат, 2006. - 460 с.

79. Пути повышения эффективности функционирования железных дорог на транспортном рынке России / под. ред. Мазо JI.A., 2000. 240 с.

80. Райкин A.JI. Элементы теории надежности технических систем.

81. М.: Сов.радио, 1978. -277/с.

82. Ресурсы и эффективность использования возобновляемыхисточников энергии в России./Под ред. Безруких. СПб.: Наука, 2002. - 314Х

83. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат России. -2003.-213 с.

84. Российский статистический ежегодник. М.: Госкомстат России.- 2006 806 с.

85. Родионова И.А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. М.: Московский лицей, 2002. - 368 с.

86. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом: справочное пособие. М.: Дело и Сервис, 2003. - 527 с.

87. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия.- Минск: Новое знание, 2002. 703 с.

88. Самочкин В.Н. Гибкое развитие предприятия. Анализ и планирование. М.: Дело, 1998. - 333 с.

89. Самсонов С.Ф. Стратегическое планирование. Новосибирск: СГУПС, 2001.-6 с.

90. Селиванов А.И. Основы теории строения машин. М.: Машиностроение, 1964. - 404 с.

91. Сендеров Г. К., Поздина Е. А. Концепция развития и совершенствования стандартизации в вагонном хозяйстве // Стандарты и качество, 2001, №1. С. 20-23.

92. Сендеров Г.К. Новые условия работы железных дорог новые требования к технологии технического обслуживания грузовых вагонов. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1995. - 25 с.

93. Симионова Н.Е. Оценка стоимости предприятия. Ростов наI1. Дону.: МарТ, 2004. 463 Д

94. Статистический отчет о работе железнодорожного транспорта за 2003 год. М.: ОАО РЖД, 2004. - 145 с.

95. Стратегическая программа развития ОАО Российские железные дороги. 2004.

96. Стратегический ответ России на вызов нового века./ Под ред. Абакина Л.И. М.: Экзамен, 2004. - 608 с.

97. Текутьев В.Е. Практические финансовые расчеты. -Новосибирск: Сибирский институт Финансов и банковского учета, 1998. 71 с.

98. Титков С., Беляков Н., Хусаинов Ф. Как повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта // РЖД-Парнер. М., 2005, №2.-С. 78-80.

99. Токарев Г.Г. Рациональные сроки службы автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1962. - 79 с.

100. Токарева Т. С уверенностью в завтрашнем дне // РЖД-Парнер. -М., 2004, №4.- С. 114-117.

101. Токарева Т. Партнерство не пустое слово // РЖД-Парнер. - М., 2004, №4. - С. 122-124.

102. Токарева Т. И шуточку: Даешь стране угля! Мы чувствуем на собственных ладонях // РЖД-Парнер. М., 2006, №2. - С. 92 - 94.

103. Транспорт в России, 2003 год. Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2003. 182 с.

104. Транспортная стратегия Российской Федерации (одобрена на заседании Госсовета Российской Федерации 29 октября 2003 года)

105. Узяков М.Н! Трансформация российской экономики и возможности экономического роста. М.: ИСЭПН, 2000. - 495 с.

106. Устич П.А., Хаба И.И., Ивашов В.А. Вагонное хозяйство. М.: Маршрут, 2003. - 559 с.

107. Уткин Э.А. Стратегическое планирование. М.: ЭКМОС , 1998.438 с.

108. Федоренко Н.П. Россия на рубеже веков. М.: Экономика, 2003. - 727 с.

109. Федосеев В.И., Суриков С.А., Ашихмина О.А. Кризис идет по шпалам // Эксперт Сибирь. Новосибирск, 2004 № 6 (5-11 апреля). - С. 10-15.

110. Энергетическая стратегия России на период до 2020 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации № 1234Чр от 28 августа 2003 года.

111. Яковенко А.С. Основные средства предприятия: классификация, общее определение учета и налогообложение. М.: ОАО АКДИ Экономика и жизнь, 1997. - 173 с.

112. Яковец Ю.В. Циклы. Кризисы. Прогнозы. М.: Наука, 1999.

113. Яковец Ю.В. Закономерности научно-технического прогресса: теория и экономический механизм. М.: Экономика, 1988. - 333 с.

114. Ясенева 3. Достойно высоких наград // РЖД-Парнер, 2004, №4. -С. 118-121.

115. Сайт правительства Российской Федерации: www.government.ru

116. Сайт ОАО Российские железные дороги: www.rzd.ru

117. Сайт Егора Тимуровича Гайдара www.gaidar.org

118. Итого 267816 272016 278016 286016 296016 305016 304094 304556 304756 304956 304619 305433 305885 300544 297036 311078

119. Итого 267 816 274823 280 695 282 257 286 919 294 585 299 088 307 981 313 770 323 747 332 085 341 612 348 262 361 355 367 709 377 730

120. Итого 267 816 270 967 280 324 281 839 286 361 293 793 298 156 306 767 312 369 322 017 330 073 339 271 345 687 358 311 364 431 374 080

121. Итого 267 816 274 823 282 163 291 392 300 922 310 763 320 928 331 424 342 264 353 458 365 019 376 956 389 285 402 017 415 166 428 744

122. Итого 267816 274622 281747 290699 299934 309463 319296 329440 339907 350706 361848 373344 385205 397444 410071 423099

123. Итого 267815 270817 273563 276309 279056 281803 284549 287295 290042 292788 295534 298280 301027 303774 306520 309266

124. Итого 267816 275613 281613 289613 298613 308613 305326 309622 315153 322642 329223 337802 350106 363609 378597 401213

125. Возраст ваг лет 2005(фпгт> 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020менее! 11 998 1 11 945 И 998 2 9 909 11 945 11 998 3 4 151 9 909 И 945 11 998

126. Итого 267816 267491 267407 266523 265479 263738 256239 230818 201564 172949 144524 117305 91265 79382 65646 56966

127. Итого 267 816 270 004 272 468 274 099 276 266 278 704 278 573 278 389 278 730 278 734 278 689 278 683 278 630 278 621 278933 278 958

128. Возраст ваг. лет 2005(факт) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020менее1 11 998 9 357 7613 9 060 16 178 22 931 19 633 37 232 32 249 38 544 22 326 24 274 17 605 24 974 20 090 18 701

129. Итого 267816 274823 280695 282257 286919 294585 299088 307981 313770 323747 332085 341612 348262 361355 367709 377730

130. Итого 267816 274823 282163 291392 300922 310763 320928 331424 342264 353458 365018 376956 389285 402018 415166 428744

131. Возраст ваг. лет 2005(ф>кт) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

132. Итого 267816 274622 281747 290699 299934 309463 319296 329440 339906 350705 361848 373344 385205 397444 410071 423098

133. Итого 267 815 270 817 273 563 276 309 279 056 281 803 284 549 287 295 290 042 292 788 295 534 298 280 301 027 303 786 306 520 309266

Похожие диссертации