Экономическая оценка эффективности создания дочерних обществ транспортного ходинга тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Радченко, Елена Юрьевна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2010 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка эффективности создания дочерних обществ транспортного ходинга"
На правах рукописи РАДЧЕНКО ЕЛЕНА ЮРЬЕВНА
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ СОЗДАНИЯ ДОЧЕРНИХ ОБЩЕСТВ ТРАНСПОРТНОГО ХОДИНГА
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами Ч транспорт) Специальность 08.00.10 -Финансы, денежное обращение и кредит
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
- 4 ФЕБ 2010
МОСКВА, 2010 г.
003491443
Диссертационная. работа выпонена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования - Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)
Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор
И.Н. Дедова
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Л.П. Левицкая
кандидат экономических наук В.А. Токарев
Ведущая организация: Самарский государственный университет
путей сообщения (СамГУПС)
Защита диссертации состоится л2#> февраля 2010 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9, ауд.3107.
С диссертацией молено ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.
Автореферат разослан л2>> января 2010 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор
А.А. Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследуемой проблемы. Стратегическая программа развития железнодорожного транспорта до 2030 г., утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р, направлена на обеспечение потребностей народного хозяйства и населения страны в расширении масштабов и географии железнодорожного обслуживания. В этих целях она предусматривает необходимость решения множества прорывных задач в области развития железнодорожной инфраструктуры как важнейшего фактора догосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения за счет комплексного освоения новых экономических районов страны, внедрения в перевозочный процесс новых технологий и технических решений, интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему.
Для реализации поставленных задач необходимо ускоренное развитие компании ОАО Российские железные дороги (далее - ОАО РЖД), что предполагает расширение источников инвестиционного финансирования, в том числе за счет привлечения заемного капитала, а также возрастание роли экономических стимулов в повышении устойчивости и эффективности работы отрасли. Такие направления совершенствования хозяйственного механизма обусловливают дальнейшее развитие ходинговой структуры ОАО РЖД путем создания самостоятельных хозяйствующих субъектов в конкурентных сегментах рынка.
В этой связи возрастает актуальность повышения научного уровня и экономической обоснованности решений в сфере корпоративного строительства, совершенствования методических подходов к экономической оценке создания дочерних и зависимых обществ транспортной компании.
Целью настоящего исследования является разработка рекомендаций по формированию и совершенствованию ходинговой структуры транспортной компании.
В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:
-комплексный анализ и оценка специфики ходинговых объединений в России и уточнение экономических принципов их формирования применительно к железнодорожному транспорту;
- характеристика стратегии развития ОАО РЖД как базы для обоснования организационной структуры компании;
- систематизация и обобщение методического обеспечения анализа и оценки эффективности создания дочерних и зависимых обществ (далее - ДЗО);
- определение основных факторов оценки эффективности создания ДЗО и разработка методического подхода к ее выпонению;
- разработка рекомендаций по формированию и совершенствованию ходинговой структуры транспортной компании (на примере ОАО РЖД).
Объектом исследования является крупнейшая транспортная компания ОАО РЖД и ее структуры.
Предметом исследования является организационно-экономический механизм формирования ходинговой структуры транспортной компании в системе современных экономических отношений.
Методическую и теоретическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых в области инвестиционного анализа: В.В.Бочарова, П.Л.Виленского, Б.А.Вокова, А.Дамодарана, В.Е.Леонтьева, В.Н.Лившица, У.Шарпа. В области реструктуризации предприятий и особенностей создания ходингов использованы труды отечественных ученых и специалистов: А.А.Глушецкого, В.В.Данникова, Н.Ю.Псарева, И.С.Шиткиной и др. В области железнодорожного транспорта и специфики его реформирования: А.П-Абрамова, А.Г.Беловой, В.Г.Галабурды, P.A. Кожевникова, Л.Ф.Кочневой, Л.П. Левицкой, Д.А.Мачерета, Н.Г.Смеховой, Н.П.Терешиной, В.А. Токарева, М.Ф.Трихункова, П.К.Чичагова, Л.В. Шкуриной, ВЛ. Шульги и других.
Нормативно-правовой базой исследования явились законодательные и регламентирующие документы Российской Федерации, а также нормативные акты
и методическое обеспечение в сфере корпоративного управления, инвестиционной деятельности и финансов.
Научная новизна работы состоит в следующем:
- Уточнены исходные предпосыки и подходы к формированию ходинговой структуры на железнодорожном транспорте.
- Разработаны рекомендации по совершенствованию ходинговой структуры ОАО РЖД в целях упорядочения внутренних корпоративных процессов, укрепления позиций компании на транспортном рынке, повышения экономической устойчивости компании.
- Обоснована система допонительных направлений анализа проектов по созданию ДЗО, учитывающих расширение рыночного потенциала, повышение качества и конкурентоспособности результатов деятельности, эффективности использования имущественного комплекса создаваемого бизнеса.
- Предложен методический подход к экономической оценке эффективности создания ДЗО применительно к сфере транспорта с использованием модели реального опциона и разработан агоритм отбора проектов по созданию ДЗО, имеющих характеристики опциона.
Практическая ценность работы состоит в том, что реализация рекомендаций по оценке проектов по созданию ДЗО, а также рекомендаций по совершенствованию ходинговой структуры позволит повысить качество и обоснованность управленческих решений в области корпоративного строительства и реформирования компании.
Внедрение н апробация работы. Основные практические рекомендации, полученные в диссертационной работе, используются в практической деятельности Департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО РЖД в части оценки эффективности создания ДЗО компании, что подтверждено актом о внедрении. Научно-методические результаты исследований были доложены и получили положительную оценку на Седьмой научно-практической конференции Безопасность движения поездов, научных семинарах Института экономики и финансов, а также использованы при разработке
учебных спецкурсов по финансово-экономическим дисциплинам и программам повышения квалификации работников отрасли.
Публикации. Основные результаты исследований опубликованы в 4 статьях общим объемом 1,4 пл.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка. Основной текст изложен на 161 машинописной странице и содержит 13 таблиц, 7 рисунков, 2 приложения, библиографический список включает 70 наименований.
ОСН ОВПОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность выпоненного исследования в условиях реформирования железнодорожного транспорта и его дальнейшего развития, сформулированы цель и задачи работы, изложены ее научная новизна и практическая значимость.
В первой главе диссертации рассмотрены основные проблемные вопросы реформирования железнодорожного транспорта, проанализирована стратегия развития ОАО РЖД в среднесрочной и догосрочной перспективе, а также обоснована целесообразность выделения отдельных видов деятельности в ДЗО ОАО РЖД в целях формирования наиболее эффективной организационной структуры компании для реализации ее стратегических целей в условиях развития конкуренции на рынках транспортных услуг, труда и капитала.
Анализ текущего состояния железнодорожного транспорта позволил выявить ряд направлений развития, требующих существенных инвестиционных вложений. Так, анализ состояния основных производственных фондов ОАО РЖД, подготовленный по материалам Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО РЖД, свидетельствует о про; грессирующем нарастании технико-технологического отставания российских железных дорог от железных дорог развитых стран (рис. 1.).
Рис. 1. Оценка технического состояния железнодорожного транспорта в России и зарубежных странах за 2006-2008 гг. Ключевой проблемой, препятствующей развитию железнодорожного транспорта, является его недостаточное инвестиционное финансирование. При этом основными факторами ограниченности инвестиционных ресурсов хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта являются:
1 Низкая рентабельность отрасли. В 2008 году рентабельность активов ОАО РЖД составила 0,4 %.
2.Нарушение рыночного баланса в ценообразовании и ншшчие перекрестного межотраслевого субсидирования промышленности за счет федерального железнодорожного транспорта. Так, в 1991 - 2006 годы динамика повышения грузовых железнодорожных тарифов в Российской Федерации значительно отставала от роста цен в промышленности в целом. За этот период железнодорожные тарифы возросли в 58 раз при росте цен в промышленности более чем в 90 раз. В отраслях, продукцию которых потребляет железнодорожный транспорт, темпы роста цен были выше среднего уровня: в топливной промышленности в 214 раз, в черной металургии - почти в 165 раз, в угольной промышленности - почти в 125 раз, в электроэнергетике - в 96 раз.
В целях реализации задач, определенных Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 г., необходимо принятие комплекса мер, направ-
ленных на использование возможностей компании ОАО РЖД по привлечению допонительных источников инвестиционного финансирования.
Ситуация осложняется в связи с кризисными явлениями в экономике России, что отражается на совокупных результатах деятельности ходинга ОАО РЖД (с учетом результатов деятельности основных дочерних обществ -ОАО Трансконтейнер, ОАО Первая грузовая компания, ОАО Росжедор-строй и др.) за последние 2 года (табл. 1).
Таблица 1
Динамика ключевых показателей деятельности ходинга ОАО РЖД
Наименование показателя 2008 г. 2009 г. (оценка) 2009 к 2008 г. (в %)
Погрузка, мн. тонн 1303,3 1107,8 85,0%
Грузооборот, мрд. ткм 2423,0 2260,7 93,3%
Пассажирооборот, мрд. пасс, км 175,9 156,7 89,1%
Доходы всего, мрд. руб. 1102,0 1034,8 93,9%
Расходы всего, мрд. руб. 1047,1 996,8 96,8%
Прибыль до налогообложения, мрд. руб. 54,9 38 69,2%
Чистая прибыль, мрд. руб. 12,7 2,1 16,5%
Анализ результатов деятельности дочерних обществ ОАО РЖД показывает, что совокупный финансовый результат по 2009 году составит 2 мрд. руб. убытка. При этом анализ показал, что ключевым фактором данного результата стало существенное сокращение расходов ОАО РЖД на закупку продукции ДЗО (по отдельным ДЗО снижение объема производственных программ составило до 50-60%). Данное сокращение расходов позволило ОАО РЖД обеспечить положительный совокупный финансовый результат.
Кроме того, помимо компаний, основным потребителем продукции которых является ОАО РЖД, также значительные трудности испытывают:
а) компании, ориентированные на специфические сегменты рынка грузовых перевозок (ОАО Рефсервис, ОАО Рейтрансавто и др.), что в условиях падения спроса не позволяет переключиться на другие виды перевозок и увеличить тем самым их объемы;
б) пригородные пассажирские компании, убытки которых в наибольшей степени обусловлены недостаточным уровнем компенсации расходов на пригородные пассажирские перевозки бюджетами всех уровней.
Вместе с тем, благодаря реализации антикризисных мероприятий совокупный эффект для ОАО РЖД в 2009 г. от деятельности дочерних обществ оценивается в 3 мрд. руб. благодаря увеличению прибыли на 1,6 мрд. руб. и сокращению убытков на 1,4 мрд. руб. по сравнению с 2008 г.
Фактический экономический эффект от проводимых в ДЗО антикризисных мероприятий за 2009 г. оценивается в 102 мрд. руб., что составляет 29% общего объема расходов ДЗО.
В качестве основных мероприятий, направленных на повышение эффективности деятельности дочерних обществ в условиях экономического кризиса, сформулированы следующие:
- совершенствование управления кредиторской и дебиторской задоженности обществ;
- реструктуризация бизнеса, в том числе оптимизация использования производственных мощностей;
- упорядочение расходов, в том числе за счет приведения в соответствие численности работающих к объемам выпоняемых работ.
Суммарный эффект от реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте на этапе 2010-2012 гг., обусловленный прежде всего созданием и развитием дочерних обществ оценивается в 69,6 мрд. руб. (рис. 2).
1О10Г. *011г. го таг.
димитням >й о,з о.в.;...,... о.в
Прибыль от Ч>ояажи мкиий ЗО э.о 13,о Т.О
над внсо юй втвиммтью имущества 22 2
| Доходы о-г |М Хлиамции напрофильмым 1.о Х 1.0 о.в,' .
Суммрный Х ффвхт от рмлилиии отруктурмой 1в 20102012 гг. оостааит в9,< мрд, руб ра формы
Рис. 2. Экономические результаты реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте
Анализ результатов деятельности компании, а также задач ее развития, позволяет сделать вьюод о необходимости совершенствования организационно-функциональной структуры и системы управления ОАО РЖД как динамично развивающейся общенациональной транспортной компании, в том числе путем дальнейшего развития ее ходинговой структуры и создания дочерних обществ на базе отдельных бизнес-единиц.
Всего за период реформирования ОАО РЖД советом директоров компании приняты решения о создании 62 дочерних обществ и совместных предприятий в различных сферах деятельности, что позволило, в частности, привлечь существенный объем допонительных инвестиций.
На данном этапе ОАО РЖД располагает широкими возможностями по созданию совместных предприятий: развитая железнодорожная инфраструктура; широкая производственная база (ремонтные депо, необходимые типы подвижного состава и др.), территориально размещенная на всей сети железных дорог, наработанные связи с клиентами-грузоотправителями, что весьма привлекательно для многих частных перевозочных компаний. Для ОАО РЖД реализация таких проектов потенциально выгодна не только возможностью расширения источников внешнего финансирования, но и привлечением допонительного количества клиентов и укрепления рыночных позиций благодаря более гибкой системе тарифообразования.
Во второй главе диссертации дана оценка международного опыта реформирования железнодорожного транспорта, выпонен сравнительный анализ организационно-правовых форм бизнес-единиц компании: филиала и ДЗО, проанализированы преимущества и недостатки ходинговой организации деятельности, определены основные принципы экономической политики ходинга, разработаны рекомендации по совершенствованию организационной структуры ОАО РЖД.
Выпоненное обобщение международного опыта реформирования свидетельствует о том, что практически во всех странах Евросоюза были сделаны шаги в сторону либерализации управления железнодорожной отраслью. Вместе
с тем, контроль за отраслью по-прежнему остается в руках институционально преобразованных монополий, с выделением самостоятельных хозяйствующих субъектов.
В большинстве стран осуществлено разделение инфраструктуры и компаний-перевозчиков. Причем инфраструктура практически везде осталась в государственной собственности (в частности, во Франции и Швеции). Анализ международного опыта позволяет сделать вывод, что одним из наиболее важных направлений реформирования является создание конкурентной среды на железнодорожном транспорте путем выведения на рынок самостоятельных хозяйствующих субъектов. Во многих странах появились независимые операторы и, несмотря на объективные ограничения по выходу на рынок (высокая капиталоемкость отрасли, сложная система лицензирования, различия в технических стандартах железных дорог отдельных стран), их доля постепенно увеличивается.
По результатам проведенного исследования, выявлено, что ходинги рассматриваются сегодня как приоритетная форма организации хозяйствующих субъектов особенно в стратегических отраслях, контролируемых государством, поскольку позволяют сочетать преимущества экономической самостоятельности дочерних обществ и механизмы корпоративного управления и контроля их деятельности.
Обобщение методических и правовых подходов к анализу специфики ходинговых объединений позволил сделать вывод, что понятие ходинг в широком смысле понимается как совокупность двух или более коммерческих организаций, одной из которых является основное (преобладающее) общество, а остальные - дочерние и (или) зависимые общества.
В результате исследования установлены следующие преимущества и недостатки ходинговой структуры транспортной компании (табл. 2).
Таблица 2
Основные преимущества и недостатки ходинговой структуры
транспортной компании
Преимущества Недостатки
1. Снижение имущественных рисков. В отношении дочерней структуры компания не несет поной имущественной ответственности по ее сдекам (за исключением отдельных случаев) в отличие от филиала, за действия которого компания отвечает всем своим имуществом. 1. Наличие двойного налогообложения (объектом является прибыль и дивиденды, выплачиваемые из прибыли).
2. Повышение мотивации менеджмента бизнес-единицы в условиях хозяйственной самостоятельности дочернего общества и, как следствие, повышение эффективности его деятельности. 2. Стремление к минимизации конкуренции между участниками ходинга - хозяйствующими субъектами, что может приводить к снижению качества необходимой продукции.
3. Более высокая функциональность ДЗО. В частности, дочерняя фирма способна осуществлять эмиссию ценных бумаг, что недоступно обособленному подразделению в форме филиала.. 3. Возможное стремление к получению контроля над рынком, его монополизации, результатом которой может являться снижение конкуренции за счет вытеснения других участников рынка, что может наносить ущерб обществу и государству в целом.
4. Обеспечение необходимой рационализации производства и прозрачности деятельности путем его обособления в отдельную хозяйствующую структуру.
Кроме преимуществ и недостатков, обусловленных спецификой ходинго-
вых объединений, создание и развитие ходинга дожно учитывать необходимость реализации его согласованной экономической политики, обеспечивать конкурентоспособность и развитие как единого комплексного участника хозяйственной деятельности в рыночных условиях.
Автором обоснованы следующие рекомендации по совершенствованию ходинговой структуры транспортной компании (ОАО РЖД):
1. В сфере упорядочения внутренних корпоративных процессов ОАО РЖД:
1.1. Формирование ходинговой структуры дожно учитывать оптимальное распределение функций и ресурсов по элементам ходинга.
1.2. Взаимодействие между элементами ходинга необходимо регулировать регламентом, учитывающим особенности создаваемых ДЗО (центры прибыли дожны обеспечивать возможность функционирования центров затрат).
2. В сфере укрепления положения на рынке:
2.1. Создание объединенных бизнес-единиц, позволяющих ОАО РЖД занять более прочное положение в выбранных сегментах рынка и нейтрализовать отдельные угрозы для существующего бизнеса, а также наилучшим образом использовать возможности консолидации производственных и финансовых ресурсов предприятий, входящих в ходинг.
2.2. В отдельных сферах деятельности целесообразно создание нескольких небольших ДЗО вместо одного крупного, что снизит имущественные риски, а также активизирует мотивационные механизмы повышения экономической эффективности хозяйственной деятельности и качества продукции путем развития конкуренции на рынке.
3. В сфере расширения возможностей по привлечению внешних инвестиций и финансовому оздоровлению ходинга:
3.1. Компании с более высоким уровнем собственного капитала, имеющие разветвленную сбытовую сеть располагают более широкими возможностями по привлечению инвестиций (в особенности на фондовом рынке, где данный фактор имеет весьма важное значение) по сравнению с более мекими и менее известными компаниями, имеющими территориальную и производственную разобщенность.
3.2. Создание и развитие совместного бизнеса с привлечением сторонних транспортных и промышленных компаний, что позволит не только привлечь допонительные финансовые ресурсы, но и расширить потенциал инвестиционного развития и возможности финансового оздоровления ходинга.
В третьей главе рассмотрены основные принципы создания ДЗО (формирования ходинговой структуры) ОАО РЖД, обобщено существующее нор-
мативно-методическое обеспечение в этой сфере, предложен методический подход к экономической оценке эффективности создания ДЗО транспортной компании и регламент ее выпонения.
В процессе исследования автором предложен подход по совершенствованию метода оценки эффективности проекта по созданию ДЗО на основе показателя чистой приведенной стоимости путем его допонения оценкой проектов как реальных опционов. Реальный опцион - это стратегическое решение относительно проекта, исход которого зависит от трудно предсказуемых факторов окружающей среды. При этом принятие решения можно отложить до определенного момента, после которого решение становится окончательным.
Предложенный метод оценки отдельных проектов как реальных опционов позволяет учитывать не только планируемые денежные потоки, но и потенциальные возможности, которыми может воспользоваться компания.
В этих целях использована модель ценообразования опционов, разработанная Фишером Блэком и Майроном Шоузом.
В общем виде данная модель имеет следующий вид: S-e^'iNCdOJ-X e"rt{N(d2)}; где d1={ln(S/X)+(r-+cr2/2)t}/o- 4t ; d2= di-ct-VF,
5 - текущая стоимость денежных потоков от проекта, ден. ед.;
X - вложения для реализации проекта, ден. ед.;
а - неопределенность денежных потоков проекта, %;
t - срок действия опционной возможности, лет;
г - безрисковая ставка процента, %;
6 - расходы на под держание инвестиционной возможности, %;
N(d)- вероятность испонения опциона, оцениваемая посредством кумулятивной функции стандартизированного нормального распределения и отражающая способность проекта создать величину денежных потоков, превышающую размер вкладываемых инвестиций.
Экономический смысл данной модели состоит в оценке допонительных возможностей проекта, обусловленных в том числе рыночным факторами его реализации. Данные возможности также представляют собой ценность проекта, которой м ожно дать количественную оценку.
Экономическая оценка эффективности проекта на основе не только элементов, учитываемых при расчете чистой приведенной стоимости (величина денежных потоков и инвестиций), но и допонительных параметров позволяет выпонять более взвешенную оценку проектов с учетом их специфики. Это в свою очередь способствует совершенствование классического метода оценки, в том числе благодаря применению допонительных расчетных параметров, учитывающих специфику железнодорожной отрасли. Так в работе предложен подход к определению показателя неопределенности денежных потоков проекта на основе анализа конъюнктуры транспортного рынка России.
Для реализации предложенного подхода автором разработан агоритм анализа проекта на предмет целесообразности его оценки прикладным методом с применением модели ценообразования опционов (рис. 3).
В качестве примера такой оценки рассмотрен проект по созданию совместной транспортно-логистической компании с участием ОАО РЖД и Дойче Банн АГ в сфере организации международных грузовых перевозок в сообщении между Германией и Китаем транзитом по территории России с использованием Международного транспортного коридора №2 (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород).
Проведение финансово-экономической оценки проекта на основе метода чистой приведенной стоимости
Рис. 3. Агоритм определения целесообразности применения модели ценообразования опционов к оценке проектов транспортного ходинга Методический подход к определению эффективности рассматриваемого проекта включает анализ соответствия результатов проекта поставленным це-
Проведение оценки с применением модели ценообразования опционов
лям, сравнительный анализ альтернативных вариантов достижения поставленных целей, определение типа рассматриваемого проекта и метода его оценки.
Анализ железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Германией транзитом через Россию свидетельствует о недостаточном использовании транзитного потенциала Транссибирской магистрали. В этой связи учредителями компании ставится задача увеличить объемы перевозок как минимум в два раза за 5 лет проекта за счет объединения усилий с немецкими партнерами по совместной разработке и внедрению на рынок конкурентоспособных транспортных продуктов (маршрутных поездов).
Для реализации данных выгод необходимо привлечение партнера для совместной организации транспортных продуктов и их реализации. В этой связи возможность создания совместного предприятия с участием ОАО РЖД (в том числе его дочерним обществом - ОАО Трансконтейнер) и Дойче Банн АГ является целесообразной, поскольку реализация данного проекта в рамках текущей деятельности ОАО РЖД и ОАО Трансконтейнер без привлечения производственных, организационных и финансовых ресурсов партнера крайне затруднительна.
В качестве исходной информации для расчетов экономической эффективности проекта приняты следующие данные:
Х вложения в уставный капитал создаваемого предприятия в размере 16,5 мн. руб., а требуемый учредителями срок окупаемости данных вложений составляет 3 года;
Х прогноз доходов и расходов предприятия, связанных с оказанием услуг по перевозкам (источник: данные ОАО Трансконтейнер);
Х финансирование проекта предполагается за счет средств,, вносимых учредителями в уставный капитал, а также за счет текущей деятельности предприятия, привлечение заемных средств не планируется;
Х ставка дисконтирования денежных потоков в размере 8%, установленная как требуемая норма доходности на вложенный капитал по денежному потоку с
учетом факторов риска для аналогичных проектов (источник: ОАО Трансконтейнер, Дойче Банн АГ).
Прогноз денежных потоков данного предприятия представлен в табл. 3.
Таблица 3
Прогнозные денежные потоки создаваемого предприятия (тыс. рубл.)
Наименование показателя 1 год 2 год 3 год 4 год 5 год
Денежный поток предприятия -6750 1500 23700 33510 43590
Ставка дисконта 8% (установлена как требуемая норма доходности на вложенный капитал по денежному потоку с учетом факторов риска) 1,08 1,17 1,26 1,36 1,47
Дисконтированный денежный поток -6250 1286,008 18813,82 24630,85 29666,62
Дисконтированный денежный поток нарастающим итогом -6250 -4963,99 13849,83 38480,68 68147,3
В соответствии с прогнозом денежных потоков по проекту чистая приве-
денная стоимость проекта на трехлетнем горизонте планирования составит:
ДП -6750 1500 23700 , ,
-т - I =-г +-*Г +-г - 16500 = -2650 (тыс.рублей)
(1+/)' (1+0,08)' (1+0,08) (1+0,08Г
где ДП - величина денежного потока предприятия нарастающим итогом;
1 - ставка дисконтирования;
I - период проекта;
I - величина вложений учредителей в уставный капитал предприятия. Расчеты, проведенные с применением классического метода, свидетельствуют о недостаточной эффективности проекта, поскольку требования учредителя не выпонены (величина накопленного дисконтированного-денежного потока за 3 года проекта составит только 13,8 мн. руб. и показатель чистой приведенной стоимости на данном горизонте планирования является отрицательным).
Допонение этих расчетов опционной оценкой позволило установить, что
на трехлетнем горизонте планирования данный проект является эффективным и имеет высокую ценность для учредителя.
На основе опыта создания дочерних компаний в данной сфере деятельности, а также характеристик динамики рыночной конъюнктуры, определено, что среднеквадратическое отклонение величины чистого денежного потока для данной компании составит 7%. Данный фактор учитывает неопределенность, с которой стакивается учредитель в процессе реализации проекта, что не предусматривается традиционным подходом.
Для расчета экономической оценки с применением модели опционов Ф. Блэка и М. Шоуза использованы следующие данные:
8 = 13,8 мн. руб. - накопленный чистый денежный поток создаваемой компании за 3 года с начала реализации проекта;
X = 16,5 мн. руб. - вложения, необходимые для начала реализации проекта (величина уставного капитала создаваемой компании);
1=1 год - срок действия опционной возможности (поскольку в соответствии с Федеральным Законом Об акционерных обществах уставный капитал создаваемой компании оплачивается в течение одного года);
г = 7,7% - модифицированная безрисковая ставка;
а = 7%;
Ы(а,) = 0,09 при (1, = -1,35;
N(л11) = 0,075 при с12 = -1,43.
Тогда расчет стоимости опциона будет выглядеть следующим образом:
13,8*0,09-16,5*е
Расчетная стоимость опциона положительна, что свидетельствует о целесообразности реализации данного проекта и его выгодности для учредителя.
Таким образом, используя более широкий спектр параметров, опционная оценка позволяет оценить эффективность проекта с учетом допонительных возможностей его реализации (в данном случае они обусловлены потенциалом рынка, на котором позиционируется компания), что имеет важное значение для стратегического планирования и прогнозирования.
Реализация проекта по созданию международной логистической компании в структуре ходинга ОАО РЖД обеспечит получение общественного эффекта за счет:
- эффекта от более поного использования железнодорожной инфраструктуры, обусловленного развитием интеграционных процессов в рамках международного сотрудничества и повышением привлекательности ОАО РЖД на международном транспортно-логистическом рынке, что обеспечит повышение конкурентоспособности и рост объема перевозок компании. Эффект от предоставления допонительных услуг инфраструктуры, определенный как разность выручки от допонительных объемов грузоперевозок и допонительных (зависящих от объема перевозок) расходов по содержанию и предоставлению инфраструктуры оценивается в 130 мн. рублей.
- бюджетного эффекта, обусловленного увеличением объема налоговых поступлений на 22,8 мн. рублей;
- социального эффекта от создания допонительных рабочих мест оцениваемый в размере 19 мн. рублей.
Таким образом, суммарно за пять лет общественный эффект от реализации проекта, рассчитанный на основе этих факторов составит 171,8 мн. рублей.
Завершающим этапом оценки является выделение ключевых факторов, определяющих эффективность создания ДЗО. По результатам исследования применительно к условиям ОАО РЖД их содержание и способ управления характеризуются данными табл. 4.
Таблица 4
Ключевые факторы оценки эффективности создания ДЗО
Фактор Способ управления
1. Способ создания ДЗО (путем учреждения или выделения) Создание ДЗО путем учреждения целесообразно в целях создания абсолютно финансово устойчивой, с точки зрения формирования стартового баланса, компании; создание ДЗО путем выделения целесообразно в условиях необходимости оптимизации структуры активов и источников их покрытия для более эффективного ведения бизнеса. Проведение анализа чувствительности проекта по созданию ДЗО к величине передаваемых обязательств позволяет расчетным путем установить их критический уровень, при переходе которого проект теряет финансовую устойчивость и снижается эффективность проекта как для ДЗО, так и для его учредителя.
2. Рыночная оценка стоимости передаваемого имущества Имеет двоякое значение: ее увеличение с одной стороны повышает устойчивость ДЗО, поскольку увеличивает уставный капитал, с другой - снижает эффективность вложений учредителей в результате увеличения стоимости их вклада.
3. Схема наделения ДЗО оборотными средствами для начала деятельности Выбор способа покрытия потребности ДЗО в оборотных средствах (передача товарно-материальных ценностей филиала или внесение денежных средств) влечет изменение экономической оценки его деятельности с позиции анализа денежных потоков.
Для приведенного примера по созданию совместной транспортно-
логистической компании в области международных грузовых перевозок ключевым фактором, влияющим на оценку эффективности, является потенциал рынка, освоение которого является главной стратегической задачей создаваемого предприятия.
Таким образом, регламент принятия решения о целесообразности создания ДЗО предусматривает последовательную этапность работ, включая определение системы критериев оценки, обоснование методического подхода к оценке эффективности создания ДЗО, выделение ключевых факторов эффективности проекта по созданию ДЗО.
Реализация этого регламента, с одной стороны, обеспечит комплексную оценку эффективности создания ДЗО как самостоятельного участника хозяйст-
венной деятельности в рамках единой экономической политики ходинга, а с другой - определит содержание мониторинга результатов деятельности ДЗО с целью принятия необходимых мер по повышению экономической устойчивости в процессе их функционирования.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате проведенного диссертационного исследования были сделаны следующие основные выводы:
1. Существующие способы государственного регулирования деятельности ходинговых объединений способствуют развитию рыночных отношений, совершенствованию экономических механизмов управления качеством продукта, а также капиталом. Вместе с тем, обобщение отечественного и зарубежного опыта функционирования транспортных ходингов подтверждает необходимость совершенствования их структур.
2. Предложенные рекомендации по совершенствованию ходинговой структуры ОАО РЖД направлены на оптимизацию внутренних корпоративных процессов, укрепление позиций компании на транспортном рынке и повышение экономической устойчивости компании.
3. На основе комплексного исследования экономических и организационных механизмов формирования ходинговой структуры ОАО РЖД выявлено наличие специфических особенностей проектов по созданию ДЗО, что обусловило необходимость совершенствования методического подхода к оценке их эффективности.
4. Обоснована система допонительных направлений анализа проектов по созданию ДЗО, учитывающая расширение рыночного потенциала создаваемого бизнеса, повышение эффективности использования имущественного комплекса, экономические последствия для материнской компании, связанные с созданием ДЗО.
5. Обоснована целесообразность применения методического подхода к экономической оценке эффективности создания ДЗО с использованием модели реального опциона, учитывающей ряд допонительных параметров: неопре-
деленность денежных потоков, вероятность испонения опциона, срок его действия и др., а также предложена система отбора проектов по созданию ДЗО с характеристиками реальных опционов, что способствует повышению качества экономической оценки проектов по созданию ДЗО.
6. Предложенный метод экспресс-оценки проекта как реального опциона на основе комплекса экономических и финансовых показателей позволяет определять его выгодность и эффективность на более коротком интервале планирования по сравнению с методом классического анализа, что имеет принципиальное значение для стратегического планирования, прогнозирования и развития бизнеса.
7. Предложен регламент комплексной оценки целесообразности выведения ДЗО га состава материнской компании, включающий обоснование методического подходз к экономической оценке создания ДЗО и определение ключевых факторов эффективности самостоятельного ведения бизнеса.
Реализация предложенного регламента обеспечивает оценку эффективности создания ДЗО как самостоятельного участника хозяйственной деятельности в рамках единой экономической политики ходинга и организацию мониторинга результатов деятельности ДЗО с целью принятия необходимых мер по повышению экономической устойчивости в процессе их функционирования.
OfHQRHMP положении пнггрртяпии ппуПпнкпиянм П ГРПУИНПИТ гтять-
1. Радченко ЕЮ. Факторы экономической оценки эффективности создания ходинговой структуры ОАО РЖД // Транспорт: Наука. Техника. Управление. 2009, №1,0,4 пл.
2. Кожевников P.A., Радченко ЕЮ. Ходинговая структура транспортной компании//Экономика железных дорог, 2009, №2,0,4 п.л.
3. Радченко ЕЮ. Факторы оценки эффективности инвестиций по созданию дочерних и зависимых обществ ОАО РЖД // Труды Седьмой науч.-практ. конф. Безопасность движения поездов.-М.:МИИТ, 0,3 п.л.
4. Кочнева Л.Ф., Радченко ЕЮ. Оптимизация догосрочных источников финансирования с применением реальных опционов // Экономика железных дорог, 2006, №3,0,3 п.л.
РАДЧЕНКО ЕЛЕНА Ю РЬЕВНА Экономическая оценка эффективности создания дочерних обществ транс портного ходинга Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами-транспорт) Специальность 08.00.10 -Финансы, денежное обращение и кредит
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Подписано в печать -20.040. Печать офсетная. Бумага для м нож. апп. Тираж 80 экз. Заказ № .
Усл.-печл.-/, 5. Формат 60X84 1/16
Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Радченко, Елена Юрьевна
ВВЕДЕНИЕ.
Глава 1. Реформирование железнодорожной отрасли и стратегия ее дальнейшего развития.
1.1. Ключевые проблемы железнодорожной отрасли и ее реформирование.
1.2. Реорганизация системы управления на железнодорожном транспорте, оценка функционирования дочерних обществ ОАО РЖД, созданных в рамках реализации Программы структурной реформы.
1.3. Основные направления стратегического развития железнодорожного транспорта.
Глава 2. Ходинговая организация корпоративной деятельности.
2.1. Международный опыт реформирования железнодорожной отрасли
2.1.1. Опыт реформирования железных дорог Великобритании.
2.1.2. Опыт реформирования железных дорог Германии.
2.1.3. Опыт реформирования железных дорог Японии.
2.1.4. Опыт реформирования железных дорог Франции.
2.2. Понятие ходинг в современной системе экономических отношений.
2.3. Сравнительная характеристика организационных форм бизнес-единиц компании: филиал и дочернее общество.
2.4. Цели создания ходингов.
2.5. Отрицательные стороны ходинговой структуры.
2.6. Способы государственного регулирования и контроля деятельности ходингов.
2.7. Виды ходингов.
2.8. Принципы экономической политики ходинга.
2.9. Основные подходы к экономической оценке создания ходинговых структур.
2.10. Основные экономические принципы создания ходинговой структуры ОАО РЖД.
2.11. Выбор организационно-правовой формы создаваемого дочернего и/или зависимого общества.
2.12. Основные рекомендации по формированию дочерних и/или зависимых обществ в рамках создаваемой ходинг-структуры классического типа.
Глава 3. Экономическая оценка эффективности создания дочерних и/или зависимых обществ.
3.1. Особенности проектов по созданию дочерних и/или зависимых обществ в рамках ходинга.
3.2. Критерии коммерческой оценки проекта.
3.3. Методы стоимостной оценки эффективности проектов.
3.4 Методы экономической оценки проектов по созданию дочернего и/или зависимого общества.
3.4.1. Классический метод оценки проекта по созданию дочернего и/или зависимого общества.
3.4.2. Оценка проектов по созданию дочерних и/или зависимых обществ прикладными методами с применением реальных опционов.
3.5. Взаимодопоняемость различных методов оценок.
3.6. Оценка общественной эффективности проекта.
3.7. Оценка стоимости создаваемого дочернего и/или зависимого общества.
3.8. Анализ факторов, влияющих на оценку эффективности проекта по созданию дочернего общества.
3.8.1. Формирование стартовых условий начала хозяйственной деятельности дочернего и/или зависимого общества.
3.8.2. Выводы по результатам расчетов и определение основных особенностей оценки проектов по созданию дочерних обществ.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка эффективности создания дочерних обществ транспортного ходинга"
Актуальность исследуемой проблемы. Стратегическая программа развития железнодорожного транспорта до 2030 г. направлена на обеспечение потребностей народного хозяйства в расширении географии и объемов железнодорожных перевозок. В этих целях она предусматривает необходимость решения множества прорывных задач в области развития железнодорожной инфраструктуры как основы для догосрочного роста экономики России и повышения качества жизни населения, комплексного освоения новых экономических районов страны, внедрения новых технологий и технических решений, интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему.
Для реализации поставленных задач необходимо ускоренное инвестиционное развитие компании, что предполагает расширение источников финансирования, в том числе за счет привлечения заемного капитала, а также создание механизмов мотивации и повышение экономических стимулов, что обеспечивается расширением хозяйственной самостоятельности субъектов хозяйствования. Таким образом, предпосыки развития железнодорожного транспорта обуславливают дальнейшее развитие ходинговой структуры ОАО Российские железные дороги (далее -ОАО РЖД) путем создания самостоятельных хозяйствующих субъектов -дочерних и зависимых обществ ОАО РЖД (далее Ч ДЗО), в конкурентных сегментах рынка.
Кроме того, в настоящее время в рамках реформирования железнодорожной отрасли наблюдается повышенный интерес различных компаний к организации совместной деятельности на базе активов ОАО РЖД.
В этой связи на данном этапе является весьма актуальным вопрос о разработке методических подходов к экономической оценке эффективности создания ДЗО, в том числе походов к оптимизации экономических решений в сфере корпоративного строительства.
Согласно точке зрения, изложенной в [17,24], предпринимательские объединения, по сути, являются формализацией происходящих во всем мире интеграционных процессов. Они представляют собой отражение экономических законов концентрации производства и капитала, экономии затрат и, как следствие, повышения рентабельности производства. Именно поэтому эта тема актуальна в настоящий момент, когда Россия в значительной степени присоединилась к мировому экономическому сообществу.
Целью настоящего исследования является разработка рекомендаций по формированию и совершенствованию ходинговой структуры транспортной компании.
В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются:
- комплексный анализ и оценка специфики ходинговых объединений в России и уточнение экономических принципов их формирования применительно к железнодорожному транспорту;
- характеристика стратегии развития ОАО РЖД как базы для обоснования организационной структуры компании;
- систематизация и обобщение методического обеспечения анализа и оценки эффективности создания дочерних и зависимых обществ (далее -ДЗО);
- определение основных факторов оценки эффективности создания ДЗО и разработка методического подхода к ее выпонению;
- разработка рекомендаций по формированию и совершенствованию ходинговой структуры транспортной компании (на примере ОАО РЖД).
Объектом исследования является крупнейшая транспортная компания ОАО РЖД и ее структуры.
Предметом исследования является организационно-экономический механизм формирования ходинговой структуры транспортной компании в системе современных экономических отношений.
Границы диссертационного исследования охватывают вопросы специфики ходинговых объединений в России на основе исследований организационно-правовых подходов к их созданию, а также направления совершенствования экономического подхода к оценке создания дочерних обществ в рамках развития ходинговой структуры транспортной компании.
Методическую и теоретическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых в области инвестиционного анализа: В.В.Бочарова, П.Л.Виленского, Вокова Б.А., А.Дамодарана, В.Е.Леонтьева, В.Н.Лившица, У.Шарпа. В области реструктуризации предприятий и особенностей создания ходингов использованы труды отечественных ученых и специалистов: А.А.Глушецкого, В.В.Данникова, Н.Ю.Псарева, И.С.Шиткиной и др. В области железнодорожного транспорта и специфики его реформирования: А.П.Абрамова, А.Г.Беловой, В.Г.Галабурды, P.A. Кожевникова, Л.Ф.Кочневой, Л.П. Левицкой, Д.А.Мачерета, Н.Г.Смеховой, Н.П.Терешиной, В. А. Токарева, М.Ф.Трихункова, П.К.Чичагова, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульги и других.
Нормативно-правовой базой исследования явились законодательные и регламентирующие документы Российской Федерации, а также нормативные акты и методическое обеспечение в сфере корпоративного управления, инвестиционной деятельности и финансов.
Научная новизна работы состоит в следующем:
- Уточнены исходные предпосыки и подходы к формированию ходинговой структуры на железнодорожном транспорте.
- Разработаны рекомендации по совершенствованию ходинговой структуры ОАО РЖД в целях упорядочения внутренних корпоративных процессов, укрепления позиций компании на транспортном рынке, повышения экономической устойчивости компании.
- Обоснована система допонительных направлений анализа проектов по созданию ДЗО, учитывающих расширение рыночного потенциала, повышение качества и конкурентоспособности результатов деятельности, эффективности использования имущественного комплекса создаваемого бизнеса.
Предложен методический подход к экономической оценке эффективности создания ДЗО применительно к сфере транспорта с использованием модели реального опциона и разработан агоритм отбора проектов по созданию ДЗО, имеющих характеристики опциона.
Практическая ценность работы состоит в том, что реализация рекомендаций по оценке проектов по созданию ДЗО, а также рекомендаций по формированию ходинговой структуры, позволит повысить качество и обоснованность управленческих решений в области корпоративного строительства и реформирования компании.
Внедрение и апробация работы. Основные практические рекомендации, представленные в данной диссертационной работе, используются в практической деятельности Департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО РЖД в части оценки эффективности создания ДЗО компании, что подтверждено актом о внедрении. Научно-методические результаты исследований были доложены и получили положительную оценку на Седьмой научно-практической конференции Безопасность движения поездов, научных семинарах Института экономики и финансов, а также использованы при разработке учебных спецкурсов по финансово-экономическим дисциплинам и программам повышения квалификации работников отрасли.
Публикации. Основные результаты исследований опубликованы в 4 статьях общим объемом 1,4 п.л.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка. Основной текст изложен на 161 машинописной странице и содержит 13 таблиц, 7 рисунков, 2 приложения, библиографический список включает 70 наименований.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Радченко, Елена Юрьевна
3.8.2. Выводы по результатам расчетов и определение основных особенностей оценки проектов по созданию ДЗО
Существенное влияние на результаты оценки проекта для ДЗО оказывает способ формирования условий начала хозяйственной деятельности ДЗО.
Как показывают расчеты, нерациональное формирование данных условий (например, передача большого объема обязательств создаваемому обществу) может нарушить финансовую реализуемость проекта по созданию ДЗО, что может привести к снижению эффективности проекта для ходинга в целом.
Для ходинга способ формирования стартовых условий начала деятельности ДЗО необходим, скорее, для проработки вопроса о перераспределении ресурсов между создаваемым ДЗО и материнской компанией. Так, у материнской компании возникает допонительный приток денежных средств от погашения предоставленного товарного кредита, однако в целом экономический эффект ходинга от создания ДЗО не увеличится, поскольку данный приток будет компенсирован соответствующим оттоком денежных средств у ДЗО на погашение данного кредита, что скажется на ценности накопленного денежного потока ДЗО.
Если рассматривать примитивную схему оценки данного проекта для учредителя, то можно увидеть, что для него вложение средств на возвратной основе более выгодно: вкладывая один и тот же объем средств, учредитель в последующем получает возврат этих средств. Однако же эта выгода будет компенсирована потерями денежных потоков самого ДЗО, т.е. учредитель терпит при этом убыток от потери капитализации ДЗО, а фактор стоимости созданных ДЗО является также одной из возможных выгод материнской компании. Именно поэтому в данном случае необходимо считать, что в совокупном итоге оценка эффективности учредителя не увеличивается и не уменьшается и, вместе с тем, важно отметить, что экономическая оценка эффективности проектов в рамках ходинга требует комплексного подхода с учетом реализации всех возможных целей и задач, поставленных перед ДЗО.
Отсюда также следует вывод о том, что решение о выборе схемы совершения вложений в ДЗО дожно быть предопределено целями их создания: если предприятие планирует создать ДЗО с высокой его стоимостью, целесообразно покрывать его потребность в оборотных средствах путем безвозмездной передачи активов; в случае если ДЗО создается с целью финансовой поддержки материнской компании, целесообразна разработка схем по его обременению обязательствами перед материнской компанией по переданным с ее стороны активам.
На взгляд автора, оптимальным для реорганизуемых компаний является подход по покрытию потребности в оборотных средствах путем передачи созданному ДЗО товарно-материальных ценностей филиала, на базе которого данное ДЗО создано. Это позволит избежать отвлечения денежных средств из оборота материнской компании и позволит снять вопрос о необходимости управления остающимися активами филиала.
Вторым выводом по результатам данных расчетов является то, что эффективность для материнской компании дожна рассматриваться во взаимосвязи с денежными потоками ее ДЗО. Это два самостоятельных юридических лица, но они связаны между собой участием одного из них в уставном капитале другого, а также договорными взаимоотношениями в рамках хозяйственной деятельности. Для материнской компании важен эффект от ее реорганизации, т.е. эффект от создания ходинга.
Особенностью ходинга, создаваемого в результате реорганизации крупного юридического лица (образуется структура классического ходинга), является то, что для него важен совокупный эффект от создания структуры ходингового типа (с учетом последствий как для ДЗО, так и для материнской компании).
Третьим выводом является то, что эффективность для учредителя во многом определяется тем, насколько эффективен проект для самого ДЗО, потому что главным критерием его создания является состоятельность данного вида бизнеса, и лишь следующим шагом становится определение необходимых ресурсов для его организации (создания ДЗО) и оценки их окупаемости. Чем больше эффективность проекта для ДЗО, тем более эффективен проект становится и для учредителя. Низкая эффективность проекта для ДЗО является главным фактором его низкой эффективности для учредителя.
В проектах по созданию ДЗО эффективность для самого ДЗО всегда превышает оценку эффективности для его учредителя, это связано с тем, что в создаваемые в результате реорганизации общества передаются основные фонды, стоимость которых не отражается в денежных потоках ДЗО (ему не нужно осуществлять денежные оттоки на закупку данных фондов, поскольку они вносятся учредителем в уставный капитал). Оценка эффективности для учредителя обязательно учитывает вклад учредителя в денежном эквиваленте, ее результат служит основанием для принятия решения о целесообразности создания ДЗО.
При определении эффективности проекта по созданию ДЗО целесообразно учитывать остаточную стоимость проекта. Создание ДЗО осуществляется в стратегических целях и, хотя данные проекты анализируются на ограниченном интервале планирования, тем не менее, срок деятельности создаваемых обществ гораздо более длительный, что имеет свою ценность и учитывается при расчете эффективности в качестве остаточной стоимости проекта. Это также является важной особенностью проектов по созданию ДЗО.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате проведенного диссертационного исследования были сделаны следующие основные выводы:
1. Существующие способы государственного регулирования деятельности ходинговых объединений способствуют развитию рыночных отношений, совершенствованию экономических механизмов управления качеством продукта, а также капиталом. Вместе с тем, обобщение отечественного и зарубежного опыта функционирования транспортных ходингов подтверждает необходимость совершенствования их структур.
2. Предложенные рекомендации по совершенствованию ходинговой структуры ОАО РЖД направлены на оптимизацию внутренних корпоративных процессов, укрепление позиций компании на транспортном рынке и повышение экономической устойчивости компании.
3. На основе комплексного исследования экономических и организационных механизмов формирования ходинговой структуры ОАО РЖД выявлено наличие специфических особенностей проектов по созданию ДЗО, что обусловило необходимость совершенствования методического подхода к оценке их эффективности.
4. Обоснована система допонительных направлений анализа проектов по созданию ДЗО, учитывающая расширение рыночного потенциала создаваемого бизнеса, повышение эффективности использования имущественного комплекса, экономические последствия для материнской компании, связанные с созданием ДЗО.
5. Обоснована целесообразность применения методического подхода к экономической оценке эффективности создания ДЗО с использованием модели реального опциона, учитывающей ряд допонительных параметров: неопределенность денежных потоков, вероятность испонения опциона, срок его действия и др., а также предложена система отбора проектов по созданию ДЗО с характеристиками реальных опционов, что способствует повышению качества экономической оценки проектов по созданию ДЗО.
6. Предложенный метод экспресс-оценки проекта как реального опциона на основе комплекса экономических и финансовых показателей позволяет определять его выгодность и эффективность на более коротком интервале планирования по сравнению с методом классического анализа, что имеет принципиальное значение для стратегического планирования, прогнозирования и развития бизнеса.
7. Предложен регламент комплексной оценки целесообразности выведения ДЗО из состава материнской компании, включающий обоснование методического подхода к экономической оценке создания ДЗО и определение ключевых факторов эффективности самостоятельного ведения бизнеса.
Реализация предложенного регламента обеспечивает оценку эффективности создания ДЗО как самостоятельного участника хозяйственной деятельности в рамках единой экономической политики ходинга и организацию мониторинга результатов деятельности ДЗО с целью принятия необходимых мер по повышению экономической устойчивости в процессе их функционирования.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Радченко, Елена Юрьевна, Москва
1. Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов. // Вопросы экономики Ч № 5} 2000.
2. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Под общей редакцией д-ра экон. наук, проф. В.Г. Галабурды. Учебник для вузов. М.: Жедориздат. 2001. Ч 329 с.
3. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1995. Ч 288 с.
4. Белова А.Г. О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. №6, 2005 г.
5. Бочаров В.В., Леонтьев В.Е. Корпоративные финансы. СПб.: Питер. 2004. 592 с.
6. Бубнова Г.В. Мониторинг и анализ рынка транспортных услуг и его окружения // Экономика железных дорог. №10, - 2001.
7. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика // Учебно-практическое пособие. М.: Дело, 2001.
8. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Изд-во МГУ, 1995.
9. Воков Б.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. 1999. - № 5. - С.45-60.
10. Ю.Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.-191с.11 .Воронцовский A.B. Инвестиции и финансирование: методы, оценки и обоснование. СПб.: СПбУ, 1998. 528 с.
11. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебное пособие. М.: МИИТ, 1992.
12. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. // Ж.-д. транспорт.-Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ.-1998.-Вып.2.
13. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Маркетинг в условиях реформирования отрасли. // Железнодорожный транспорт. Ч 2001, № 4.
14. Глушецкий A.A. Реорганизация акционерных обществ: организационно-правовые и финансовые аспекты. // М.: Центр деловой информации еженедельника Экономика и жизнь. Ч 2004.
15. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учеб. пособие для вузов. Изд. 7-е, стер. М.: Высш. шк., 2000. - 479 с.
16. Горбунов А. Дочерние компании, филиалы, ходинги.// М: Глобус, 2003.
17. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике / Отв. ред. Рекитар Я.А., Демидова JI.C. // М.: Наука, 2001. -310 с.
18. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) №51-ФЗ от 30 ноября 1994 г.
19. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) №14-ФЗ от 26 января 1996 г.
20. Грант P.M. Современный стратегический анализ. СПб.: Питер, 2008. -560 с.
21. Дамодаран А. Инвестиционная оценка. Инструменты и техника оценки любых активов. М.: Альпина Бизнес Букс. 2004. Ч 1342 с.
22. Данилин В.Ф. Финансы, денежное обращение и кредит.// Москва: Маршрут, 2005. 309 с.
23. Данников В.В. Ходинги в нефтегазовом бизнесе: стратегия и управление.// Москва: ЭВОЙС-М, 2004 г. 464 с.
24. Единая транспортная система. / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996.
25. Катасонов В.Ю. Инвестиционный потенциал экономики: механизмы формирования и использования.// Москва: Анкил, 2005. Ч 328 с.
26. Коммерческая оценка инвестиционных проектов, ООО Альт-Инвест, М., 2004. 99 с.
27. Левицкая Л.П. Гибкая стратегия развития предприятий как фактор механизма формирования его инвестиционных ресурсов. //Экономика железных дорог. № 3, 2006.
28. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономический риск на рынке грузовых перевозок// Железнодорожный транспорт 1997, №3.
29. Мачерет Д.А. Перспективы развития маркетинга на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы // М.: Ж.-д. транспорт. Ч Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ / ЦНИИТЭИ. 1998. -Вып.З.
30. Мерсер К., Хармс У. Интегрированная теория оценки бизнеса.- М.: Маросейка, 2008. 288 с.
31. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (утверждены Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ № ВК 477 от 21.06.1999 г.).
32. Михайлов А., Лазаревский А. Угол зрения. Реформа железнодорожного транспорта. // Финансовые известия № 677, 2002.
33. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть первая) от 31.07.1998 г. №146-ФЗ.
34. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05.08.2000 г.№117-ФЗ.
35. Портер М. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов. Ч М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. -454 с.
36. Портной К. Правовое положение ходингов в России.// Москва: Вотерс Клувер, 2004. 304 с.
37. Постановление Правительства РФ №48 от 16 января 1995 г. О программе содействия формированию финансово-промышленных групп.
38. Постановление Правительства Российской Федерации № 283 от 6 мая 2003 г. Об утверждении Плана мероприятий по реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте.
39. Постановление Правительства РФ №384 О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте от 18 мая 2001 г.
40. Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. N448 О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта
41. Приказ Минфина РФ от 22 июля 2003 г. №67н О формах бухгатерской отчетности организаций.
42. Псарева Н.Ю. Ходинговые отношения.// Москва: Высшее образование и наука, 2003.
43. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок М: ВИНИТИ РАН, 2002 - 469 с.
44. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем - М:Наука, 1985 г. Ч 242 с.
45. Симионова Н.Е., Симионов Р.Ю. Оценка стоимости предприятия (бизнеса). М.:ИКЦ Март, 2004. - 464 с.
46. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., утвержденная правительством РФ от 17.06.2008 г.
47. Терёшина Н.П. Инновационная политика и конкурентоспособность // Железнодорожный транспорт. 1996. - № 7. - С.54-56.
48. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 131с.
49. Терёшина Н.П., Журавлева Е.А. Инновационная деятельность и конкурентоспособность отрасли // Железнодорожный транспорт. Ч 1999. № 1. - С.51-55.
50. Терешина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта. М.: УМК МПС России, 2002.- 128с.
51. Токарев В.А. Инновационный путь развития ОАО Российские железные дороги //Экономические проблемы железнодорожного транспорта: Сб. науч. трудов, вып. 2, М.: РГОТУПС, 2004. с.101-105.
52. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.
53. Федеральный закон №16-ФЗ О внесении изменения и допонений в Федеральный закон О естественных монополиях.
54. Федеральный закон №17-ФЗ О железнодорожном транспорте в Российской Федерации.
55. Федеральный закон №18-ФЗ Устав железнодорожного транспорта российской Федерации.
56. Федеральный Закон № 58-ФЗ О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ от 6 июня 2005 г.
57. Федеральный закон №119-ФЗ О внесении изменений в главу 21 части второй налогового кодекса Российской Федерации от 22 июля 2005 г.
58. Федеральный закон №147-ФЗ О естественных монополиях от 19 июля 1995 г.
59. Федеральный Закон №190-ФЗ от 30 ноября 1995 г. О финансово-промышленных группах.
60. Федеральный закон №208-ФЗ Об акционерных обществах от 24 ноября 1995 г.
61. Хоминич И. П. Финансовая стратегия компаний: Научное издание. М.: Изд-во Росс. экон. академии, 1998, 156 с.
62. Чичагов П.К. Правовая основа структурной реформы железнодорожного транспорта, его демонополизации и развитияконкуренции. // Экономика железных дорог. № 11, 2000 г.
63. Шарп У., Александр Г., Бэйли Дж. Инвестиции: Пер. с англ. Ч М.: ИНФРА-М, 1999. -XII, 1028 с.
64. Шиткина И.С. Ходинги. Правовой и управленческий аспекты.// Москва: ООО Городец-издат, 2003. 368 с.
65. Шиткина И.С. Ходинги. Правовое регулирование и корпоративное управление.// Москва: Вотерс Клувер, 2006. Ч 648 с.
66. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. Ч М.: Транспорт, 1985. 280 с.
67. Шульга В.Я. Повышение эффективности железнодорожного строительства. М.: МИИТ, 1985 г. -111с.