Экономическая оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Трушина, Ирина Александровна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2011 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний"
ТРУШИНА ИРИНА АЛЕКСАНДРОВНА
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ
Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
-8 ДЕК 2011
Москва 2011
005006507
Работа выпонена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Российская открытая академия транспорта.
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор кафедры
Бухгатерский учет и статистика Московского государственного университета путей сообщения Вовк Алексей Александрович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Токачева М.М., зав. лабораторией отделения экономики и финансов ОАО ВНИИЖТ кандидат экономических наук, Бельницкий Д.С., начальник отдела формирования собственников Дирекции перевозок ОАО РЖД Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ)
Защита состоится 14 декабря 2011 г. в 1200 часов на заседании
диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном
университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан 9 ноября 2011 г. Ученый секретарь Диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор ^ A.A. Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность диссертационной работы. В условиях экономических преобразований, происходящих в России в последние годы, особое значение приобретает стабильное функционирование железнодорожного транспорта.
Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется с целью повышения эффективности его функционирования, устойчивости работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг, обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития, формирования единой гармоничной транспортной системы, снижения совокупных затрат на перевозки грузов и пассажиров, удовлетворения спроса на услуги железнодорожного транспорта.
В процессе произведенных структурных изменений с целью дальнейшего повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта впервые в практике отрасли были созданы грузовые компании, являющиеся дочерними обществами ОАО РЖД, и владеющие грузовыми вагонами. В связи с этим возникла необходимость исследования вопросов оценки эффективности их деятельности, и, в частности, оценки эффективности использования основного капитала, носителями которого являются орудия труда (основные средства и нематериальные активы) и методики анализа ее динамики в целях поиска текущих резервов. В связи с этим, тема диссертационного исследования, направленного на решение этой задачи, является актуальной.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка системы оценки и методики анализа динамики эффективности использования основного капитала, позволяющих выявлять и оценивать резервы ее повышения в грузовых компаниях железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленной цели автором сформулированы и
решаются следующие научные задачи:
- уточнение сущности экономической категории лосновной капитал, порядка определения его размера и обоснование принципов группировки;
- выявление тенденций изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структуры в организациях железнодорожного транспорта, включая и грузовые компании;
- разработка системы показателей оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний;
- обоснование факторов роста отдачи основного капитала грузовых компаний, и, в частности, отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании;
- научное обоснование совершенствования методики анализа финансово-экономической эффективности использования основного капитала грузовых компаний с целью выявления текущих резервов ее повышения.
Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как часть единого транспортного комплекса России.
Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является система экономических отношений по оценке эффективности использования основного капитала грузовых компаний и их филиалов.
Методологическая, теоретическая и эмпирическая база исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, методы математической статистики. При выпонении диссертационной работы использовались результаты научных исследований по рассматриваемой проблеме С.Г. Струмилина, Т.С. Хачатурова, Д.С. Львова, В.В. Новожилова, A.C. Токачева, В.К. Поторыгина, труды ученых-экономистов в области железнодорожного транспорта: А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.C. Чудова, Е.Д. Ханукова, М.Н. Беленького,
М.Е. Мандрикова, Т.М. Тучкевич, B.JI. Белозерова, Т.В. Богдановой, Н.Г. Винниченко, A.A. Вовка, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, В.Ф. Данилина, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля,
A.Ф. Иваненко, A.B. Изосимова, Ю.Ф. Кулаева, М.Н. Лариной, Д.А. Мачерета, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Ю.Д, Петрова, Н.П. Терешиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова,
B.Я. Шульги и др.
Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- уточнена сущность экономической категории лосновной капитал, порядок определения его размера и обоснованы принципы группировки;
- выявлены тенденции изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структура в организациях железнодорожного транспорта, включая грузовые компании и их филиалы;
- разработана система показателей оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний;
- обоснованы факторы роста отдачи основного капитала грузовых компаний, и, в частности, капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании;
- обоснованы принципы построения модифицированной методики оценки финансово-экономической эффективности использования основного капитала грузовых компаний с целью выявления текущих резервов ее повышения.
Обоснованность и достоверность результатов исследования.
Достоверность результатов исследования подтверждается применением научных методов исследования, корректностью использования современных методик обработки исходной информации, обобщением теоретических положений, достижением цели исследования и соответствием полученных результатов поставленным задачам, апробацией основных положений
научной работы в практической деятельности. Выпоненные в диссертации исследования основаны на глубоком анализе статистической информации, накопленной и используемой в железнодорожных системах.
Основное содержание диссертации опубликовано в открытой печати, включая ведущие рецензируемые научные издания, основные выводы и результаты исследования обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость результатов исследования характеризуется разработанным методическим инструментарием экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний и, в частности, капитала, авансированного на грузовые вагоны, являющиеся для грузовой компании элементом, который позволяет осуществлять грузовые перевозки.
Полученные в диссертации результаты направлены на решение задачи создания системы управления эффективностью использования основного капитала грузовых компаний, а также оценки эффективности деятельности грузовых компаний и их филиалов.
Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация соответствует п. 8 Положения о порядке присуждения ученых степеней, предъявляемых к кандидатским диссертациям, и п. 15.86 паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт).
Апробация и реализация результатов диссертации. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: Проблемы и перспективы инновационного развития экономики в современном мире (Самара, 2011 г.), Проблемы международных транспортных коридоров и единой транспортной системы Украины (Коктебель, 2011 г.), Безопасность движения (Москва, 2011 г.).
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика, финансы и управление на транспорте Российской открытой академии транспорта 29 марта 2011 г. Результаты исследования нашли применение в научно-исследовательских разработках, выпоненных по заказу ОАО РЖД, используются в учебном процессе на экономических и технических специальностях Российской открытой академии транспорта.
Публикации. Основные результаты исследования, представленные в диссертации, опубликованы в 8 научных статьях общим объемом 2,25 п.л., в том числе три публикации объемом 0,7 пл. в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, приложений. Работа изложена на 122 машинописных страницах и содержит 20 рисунков, 23 таблицы, 23 приложения. Библиографический список включает 154 наименования.
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цели и методы исследования, отражены научная новизна и практическая значимость исследования.
В первой главе рассмотрена экономическая сущность понятия лосновной капитал, детально раскрыта характеристика его размера и структуры, проведено исследование динамики и структуры основного капитала организаций железнодорожного транспорта в сравнении с исследуемым объектом, представлена оценка деятельности организаций железнодорожного транспорта в современных условиях с выделением грузовых компаний-операторов в отдельный сектор.
Во второй главе работы раскрыты принципы оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний, а также факторы ее роста (продожительность оборота и себестоимость единицы продукции в части амортизации стоимости орудий труда). Также раскрыты особенности оборота основного капитала грузовых компаний и структуры себестоимости единицы продукции.
Третья глава диссертации посвящена разработке модифицированной методики анализа динамики эффективности использования основного капитала грузовых компаний, учитывающей особенности его структуры и использования, а также оценки текущих резервов ее повышения.
В заключении сформулированы краткие выводы и предложения.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
В процессе исследования мы исходили из того, что грузовые компании функционируют в процессе использования капитала, находящегося в их юридическом (правовом) распоряжении, значительную часть которого составляет капитал, авансированный в производственную деятельность, слагаемыми которого является основной и оборотный капиталы.
На основе данных ОАО ПГК и других организаций железнодорожного транспорта России выпонено исследование размера и структуры основного капитала с целью установления закономерностей его динамики и структуры. Поскольку орудия труда, находящиеся в распоряжении грузовых компаний, подразделяются на грузовые вагоны, используемые при оперировании подвижным составом, а также на прочие орудия труда, основной капитал грузовой компании предлагается группировать, выделяя основной капитал, авансированный на грузовые вагоны и на прочие орудия труда.
Так, в первой главе диссертации установлено, что основной капитал образуют денежные средства, авансированные на орудия труда, которые в процессе производства принимают также формы незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выпоненных работ, оказанных услуг), денежных средств.
Размер капитала, авансированного в производственную деятельность, предложено определять исходя из остаточной стоимости орудий труда (нематериальных активов и основных средств), а также стоимости:
производственных запасов предметов труда, незавершенного производства, готовой продукции, изделий отгруженных (сданных работ, оказанных услуг); отклонений от учетных цен на предметы труда, расходов будущих периодов, денежных средств.
Учитывая значимость группировки капитала, авансированного в производственную деятельность, для характеристики его структуры, в диссертации предложена методика определения основного капитала.
Так, исходя из сущности основного капитала, его размер в среднем за период складывается из денежных средств в форме: орудий труда, незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выпоненных работ и оказанных услуг) и денежных средств. Поэтому размер основного капитала рекомендуется рассчитывать по формулам:
Ок = Осс +Оса + (Снл+ СРБП+ Сга+ Си0+ Сд где Осс - остаточная стоимость собственных основных средств грузовой компании в среднем за период, мн. руб.;
Оса - остаточная стоимость арендованных основных средств грузовой компании в среднем за период, мн. руб.;
СЩ, СРБП, Сгп, Сио, Сд - денежная оценка ценностей соответственно в форме: незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выпоненных работ, оказанных услуг), денежных средств в среднем за период, мн. руб.;
^ - доля издержек на амортизацию денежных средств, первоначально авансированных на орудия труда, в издержках производства грузовой компании.
Результаты группировки капитала, авансированного в производственную деятельность ОАО ПГК, в соответствии со с формулированными принципами обобщены в табл.1. На их основе можно сделать выводы о динамике и структуре этой части производительного капитала ОАО ПГК.
Аналогичные группировки капитала, находящегося в юридическом распоряжении организаций, были выпонены на основе финансовой отчетности ОАО РЖД и других компаний. Это позволило установить закономерности, складывающиеся в структуре и динамике капитала этих организаций. Так, установлено, что для них характерна значительная доля основного капитала, превышающая 95,0%. Таким образом, эффективность производственной деятельности организаций железнодорожного транспорта в силу значительного удельного веса основного капитала существенно зависит от эффективности использования орудий труда, а, следовательно, локомотивов и вагонов.
Таблица 1
Динамика капитала, авансированного в производственную деятельность ОАО ПГК, и его слагаемых, мн. руб.
Показатель Год
2007 2008 2009 2010
А 1 2 3 4
1. Основной капитал 99,9 99,4 96,8 95,5
2. Оборотный капитал 0,1 0,6 3,2 4,5
В том числе:
капитал, авансированный на предметы труда 0,0 0,3 1,2 0,9
В том числе капитал, авансированный на:
материальные предметы труда 0,1 0,1 0,9 0,9
нематериальные предметы труда 0,0 0,2 0,3 0,0
наем рабочей силы 0,0 0,3 2,0 3,6
3 Капитал, авансированный в производственную деятельность 100,0 100,0 100,0 100,0
В том числе: капитал в обороте 1,4 4,1 6,1 5,1
из него основной капитал в обороте 1,4 3,5 3,0 0,5
Во второй главе диссертации рассматриваются вопросы оценки эффективности использования основного капитала грузовой компании. Для системной характеристики эффективности использования основного капитала грузовых компаний предложено рассчитывать показатели лотдачи по продукции. В диссертации обоснован порядок расчета сопоставимых
показателей стоимости продукции производственной деятельности грузовой компании, выраженной в ценах (тарифах) базисного периода на основе выручки, дебиторской задоженности грузоотправителей и заказчиков за выпоненные по их заказам работы и оказанные им услуги и стоимости готовой продукции на складе, а также данных о динамике тарифов на продукцию. Согласно ему, сопоставимая стоимость продукции производственной деятельности грузовой компании (табл. 2) за базисный и текущий периоды определяется исходя из размера выручки за базисный и текущий периоды (квартал, год), увеличенного на размер дебиторской задоженности грузоотправителей, покупателей и заказчиков на конец периода (квартала, года), поскольку эта задоженность характеризует стоимость продукции, созданной за период, расчеты за которую не закончены, и увеличенного на стоимость продукции, находящейся на складе. Для выражения полученного результата в ценах базисного периода он делится на показатель роста цен и тарифов. Полученные данные позволяют рассчитать индексы (коэффициенты роста) физического объема продукции производственной деятельности грузовой компании.
Результаты расчета индекса (коэффициента роста) физического объема продукции грузовой компании для смежных периодов обобщены в табл. 2.
Таблица 2
Уровни и динамика показателей продукции грузовой компании
Показатель Период Темп роста, %
Базисный Текущий Текущий при ценах базисного
А 1 2 3 4
Выручка в ценах соответствующего периода (года, квартала, месяца) 1101710,5 1050157,9 946088,2 95,3
Дебиторская задоженность грузоотправителей, покупателей и заказчиков на конец периода 12225,7 10031,3 X 82,1
Стоимость готовой продукции на складе - - -
Продожение табл. 2
А 1 2 3 4
Индекс (коэффициент) роста тарифов и цен X 1,11 X
Стоимость продукции грузовой компании в неизменных ценах 1113936,2 1060189,2 95,2
Индекс (коэффициент роста) физического объема продукции производственной деятельности X 0,857 X X
В связи с определением размера основного капитала в целом и его слагаемых, для оценки эффективности его использования рекомендуется рассчитывать систему показателей, включающую три показателя отдачи.
Динамика показателей отдачи основного капитала грузовой компании приведена в табл. 3.
Таблица 3
Динамика показателей отдачи основного капитала грузовой компании
по продукции в ценах 2007 года
Показатель Год
2007 2008 2009 2010
А 1 2 3 4
Отдача по продукции основного капитала (коп./руб.) в том числе: 12,0 65,1 78,8 98,5
Отдача по продукции основного капитала, авансированного на грузовые вагоны (коп./руб.) 12,0 65,2 79,8 98,2
Отдача по продукции основного капитала, авансированного на прочие орудия труда (коп./руб.) - 57817,2 5837,9 -33619,1
Взаимосвязь показателей отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны и отдачи основного капитала, авансированного на
прочие орудия труда О0оКрот, с отдачей основного капитала грузовой компании отражает формула:
0%к =1 /(1/О0окП,-,+ 1/О
То обстоятельство, что показатели отдачи разных частей основного
капитала по уровню выше отдачи основного капитала в целом, по нашему мнению, не имеет существенного значения, поскольку они между собой не сопоставимы и рассчитываются для каждой части капитала с целью последующей характеристики их динамики. Из этого следует, что имеет место повышение отдачи основного капитала, обусловленное ростом отдачи капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании.
Кроме того, в диссертации обосновано, что наряду с показателями отдачи основного капитала грузовой компании и его слагаемых, для оценки эффективности использования основного капитала можно использовать показатели капиталоемкости единицы продукции, рассчитываемые как обратные показателям отдачи.
Результаты расчета показателей капиталоемкости продукции грузовой компании обобщены в табл.4.
Таблица 4
Уровни и динамика капиталоемкости продукции грузовой компании в части
основного капитала
Показатель Год
2007 2008 2009 2010
А 1 2 .3 4
Капиталоемкость продукции грузовой компании в части основного капитала, (руб./руб.) в том числе в части основного капитала, авансированного на: 8,30 1,57 1,30 1,08
грузовые вагоны, (руб./руб.) 8,30 1,56 1,28 1,01
прочие орудия труда (руб./руб.) - 0,01 0,02 0.07
Капиталоемкость эксплуатационного грузооборота грузовой компании в части основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, (руб./т-км) 29,41 0,38 0,17 0,14
Полученные результаты характеризуют рост капиталоемкости продукции в части основного капитала за 2007-2009 годы, который
происходил в основном за счет роста капиталоемкости в части капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании.
Для более глубокого анализа необходимо производить оценку влияния каждого фактора на динамику отдачи выделенных частей основного капитала и в целом. Однако вопросы обоснования перечня факторов, влияющих на динамику отдачи основного капитала, не нашли надлежащего отражения в экономической литературе. Поэтому для решения этой задачи использованы результаты исследований проф. A.A. Вовка, который в качестве факторов отдачи основного капитала, авансированного в транспортное производство, предложил рассматривать себестоимость единицы продукции в части амортизации издержек на амортизацию капитала, первоначально авансированного на орудия труда Z
0QOK=dk/(ZQax d
Динамику отдачи слагаемых основного капитала, авансированного в производственную деятельность грузовых компаний, также предлагается рассматривать как следствие влияния тех же факторов.
Тем самым получает логическое подтверждение положение о том, что ускорение оборачиваемости основного капитала является одним из факторов повышения эффективности его использования. В этих условиях объективная характеристика этого процесса приобретает особую значимость. В результате исследования установлены недостатки изложенного в экономической литературе порядка оценки оборачиваемости основного капитала и предложены принципы его характеристики.
Для определения продожительности оборота основного капитала d
периода с1к для выражения результата в днях.
ёоб01[ = Ок(1к/Еа.
По такому же принципу предложено рассчитывать продожительность каждого этапа оборота.
Количество оборотов капитала за период предложено определять по формуле:
по6обк = Еа/ Ок = Ак/ <1о60к-Динамика показателей оборачиваемости основного капитала грузовой компании приведена в табл.5.
Таблица 5
Динамика продожительности оборота основного капитала
грузовой компании
Показатель Год
2007 2008 2009 2010
А 1 2 3 4
Продожительность оборота основного капитала, дни 4342,4 2580,3 2787,1 3256,9
То же годы 11,9 7,1 7,6 8,9
в т.ч. нахождение в форме
орудий труда 4282,6 2489,6 2761,7 3239,3
незавершенного производства 0,0 0,0 0,0 0,0
расходов будущих периодов 0,1 1,0 1,2 0,3
готовой продукции 0,0 0,0 0,0 0,0
выпоненных работ (оказанных услуг) 54,5 85,7 78,6 10,5
денежных средств 5,2 4,0 7,3 6,8
Количество оборотов основного капитала за год 0,084 0,141 0,128 0,112
Так, продожительность оборота основного капитала снизилась за период 2007-2009 гг. с 11,9 до 7,6 года, а в 2010 году возросла до 8,9 года.
Особенностью оборота основного капитала, авансированного на вагоны грузовой компании, является то, что он не принимает формы незавершенного производства и готовой продукции, поскольку продукция -перемещение грузов, не имеет вещественной формы (табл. 6). В то же время основной капитал, авансированный на прочие орудия труда (табл. 7),
принимает все возможные формы: орудий труда, незавершенного производства, готовой продукции, выпоненных работ (оказанных услуг) и денежных средств.
Таблица 6
Динамика продожительности оборота основного капитала
грузовой компании, авансированного на грузовые вагоны
Показатель Год
2007 2008 2009 2010
А 1 2 3 4
Продожительность оборота основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, дни 4342,4 2605,5 2822,2 3336,1
То же, годы 11,9 7,1 7,7 9,1
в т.ч. нахождение в форме
орудий труда 4282,6 2514,7 2735,1 3318,1
расходов будущих периодов од 1,0 и 0,3
выпоненных работ (оказанных услуг) 54,5 86,8 78,6 11,0
денежных средств 5,2 4,1 7,3 7,1
Количество оборотов основного капитала, авансированного на грузовые вагоны за год: 0,084 0,140 0,129 0,109
Таблица 7
Динамика продожительности оборота основного капитала
грузовой компании, авансированного на прочие орудия труда
Показатель Год
2007 2008 2009 2010
А 1 2 3 4
Продожительность оборота основного капитала, дни - 311,6 10261,2 2267,6
То же, годы 0,9 28,1 6,2
в т.ч. нахождение в форме
орудий труда - 222,4 10166,9 2284,7
незавершенного производства - - Ч Ч
расходов будущих периодов - 1,0 1,2 0,3
готовой продукции Ч Ч - _
выпоненных работ (оказанных услуг) - 85,8 78,6 10,9
денежных средств - 4,0 7,3 7,1
Количество оборотов основного капитала за год: - 1,171 0,036 0,161
Для анализа динамики продожительности оборота, в качестве факторов, предложено рассматривать нормативные уровни продожительности этапов оборота и показатели степени выпонения норм продожительности оборота.
В процессе исследования установлено, что динамика различных частей себестоимости единицы продукции производственной деятельности грузовых компаний обусловливается специфическими факторами. В связи с этим в качестве факторов себестоимости единицы продукции в части амортизации основного капитала предложено рассматривать: норму амортизации стоимости грузового вагона, степень неамортизированности капитала, первоначально авансированного на грузовые вагоны; остаточную цену грузового вагона, долю вагонов рабочего парка в парке, предназначенном для оперирования, среднесуточную производительность вагона рабочего парка.
В третьей главе диссертации рассматриваются вопросы разработки модифицированной методики анализа динамики отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании, с целью оценки текущих резервов роста эффективности деятельности грузовой компании.
В связи с действием специфических факторов на динамику отдачи слагаемых основного капитала (капитала, авансированного грузовые вагоны, используемые в процессе оперирования, и прочие орудия труда) предложено вначале выпонять оценку влияния факторов на динамику отдачи каждой части основного капитала, а затем, путем обобщения полученных результатов, осуществлять анализ динамики эффективности использования основного капитала грузовой компании в целом.
Для оценки влияния факторов выбран метод корректировок, позволяющий производить расчеты относительной экономии (перерасхода) основного капитала, полученной за счет каждого фактора. С этой целью в диссертации разработаны агоритмы, в соответствии с которыми
произведена оценка влияния каждого фактора на темпы прироста отдачи основного капитала в целом и темпы прироста отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность грузовой компании.
В результате выпоненных расчетов установлено, что эффективность использования основного капитала грузовой компании в целом и его слагаемых в значительной мере складывается под влиянием изменения продожительности его оборота, и в несколько меньшей степени - за счет изменения себестоимости единицы продукции производственной деятельности в части издержек на амортизацию капитала, первоначально авансированного на орудия труда. Из факторов продожительности оборота основного капитала существенное влияние на динамику отдачи капитала оказывает изменение степени выпонения нормативной продожительности этапов оборота капитала.
В результате исследования сущности и классификации резервов роста эффективности использования основного капитала установлены единство и различие понятий потери и резервы. По нашему мнению, их единство заключается в том, что допущенные в текущем периоде явные потери характеризуют размер возможной экономии, измеренной абсолютной величиной основного капитала, которая может быть реализована в результате проведения определенных мероприятий. Различие проявляется в том, что потери безвозвратны, они были допущены в прошлом, и их уже нельзя устранить, но рассматриваемые как резервы (упущенные возможности), они характеризуют абсолютный размер сокращения основного капитала в будущем.
Размер скрытых текущих резервов предложено устанавливать в процессе оценки влияния факторов, действие которых зависит от усилий работников грузовой компании, и характеризовать размером относительного перерасхода основного капитала, который следует рассматривать как возможную относительную его экономию.
Результаты оценки текущих (скрытых) резервов роста отдачи
основного капитала грузовой компании, авансированного на грузовые вагоны, позволили установить, что реализация резервов, выявленных на основе анализа по данным за 2009 г., обеспечит повышение ее на 0,6% или на 0,98 т-км на 1000 руб., что обеспечит экономию инвестиций в размере 346,5 мн. руб. (табл. 8).
Таблица 8
Оценка текущих резервов повышения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего и инвентарного парка, используемого при
оперировании
Фактор Возможный размер относительной экономии времени вагонов, мн. ваг.-час. Возможный темп прироста среднесуточной производительности вагона, %
рабочего парка инвентарного парка
А 1 2 3
Динамическая нагрузка груженого вагона +13084,8 40,3 +0,3
Продожительность одного случая простоя на промежуточной станции, в среднем +12439,1 +0,3 +0,3
Итого 25523,9 +0,6 +0,6
Важным моментом в реализации текущих явных и скрытых резервов повышения эффективности использования грузовых вагонов является разработка плана мероприятий, в котором необходимо указывать экономический эффект по каждому мероприятию, выраженный абсолютной или относительной экономией времени вагонов, амортизацией стоимости грузовых вагонов и основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании.
Выпонение этого условия позволит при изучении плана мероприятий оценивать поноту реализации текущих резервов, а также определять влияние их реализации на динамику различных показателей экономической
оценки эффективности использования грузовых вагонов. В то же время следует отметить, что оценка текущих резервов на основе действующей системы показателей использования грузовых вагонов компании дает весьма обобщенные результаты. По сравнению с этим, оценка текущих резервов повышения эффективности использования грузовых вагонов, выпоненная на уровне филиалов грузовой компании, будет более конкретной и детализированной (табл. 9).
Таблица 9
Оценка текущих резервов повышения отдачи основного капитала,
авансированного на грузовые вагоны компании
Фактор Возможный размер относительной экономии основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, мн. руб. Темп прироста, отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, % Абсолютный прирост отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, т-км/1000 руб.
А 1 2 3
Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка В том числе 345,9 +0,6 +0,49
динамическая нагрузка груженого вагона +177,3 +0,3 +0,25
Средний простой на промежуточной станции +168,6 +0,3 +0,25
Продожительность оборота основного капитала, авансированного на грузовые вагоны В том числе за счет нахождения в форме: 0,6 +0,0 +0,0
расходов будущих периодов +0,6 +0,0 +0,0
Итого 346,5 +0,6 +0,98
В силу существующей взаимосвязи между показателями эффективности производственной деятельности имеется возможность комплексной оценки текущих явных и скрытых резервов основного капитала. Для этого необходимо последовательно производить оценку резервов роста производительности труда работников грузовой компании, снижения себестоимости единицы продукции в части амортизации стоимости орудий труда, ускорения оборота основного капитала, и только затем повышения его отдачи, а, следовательно, и рентабельности производственной деятельности грузовой компании.
Результаты такой оценки будут характеризовать соответственно размер возможной относительной экономии основного капитала. На этой основе могут быть определены возможные темпы прироста отдачи основного капитала. Тем самым будет обеспечен комплексный подход к анализу динамики эффективности производственной деятельности.
Реализация систематически выявляемых текущих резервов повышения эффективности использования основного капитала возможна при условии создания системы управления этим процессом в рамках грузовой компании.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В условиях рыночных отношений, формирующихся на железнодорожном транспорте, весьма актуальной становится задача экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний, являющихся собственниками подвижного состава. В диссертационной работе уточнена сущность понятия лосновной капитал и предложены принципы его группировки.
На основе полученных автором результатов сделаны следующие выводы и предложения.
1. Основной капитал - это денежные средства, авансированные на орудия труда, которые в процессе оборота могут принимать формы незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выпоненных работ, оказанных услуг) и
денежных средств.
2. Значимость основного капитала для функционирования организаций железнодорожного транспорта обусловливают необходимость совершенствования системы его оценки и группировки.
3. На основе анализа динамики и структуры капитала, авансированного в производство организаций железнодорожного транспорта, установлено, что доля основного капитала весьма значительна (составляет 70-95%, а в отдельные периоды может достигать 99%). Поэтому уровень эффективности его использования оказывает определяющее влияние на динамику эффективности производства.
4. В целях обеспечения экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний предложено использовать систему показателей его отдачи и капиталоемкости продукции, рассчитываемую на основе стоимости продукции и доходов от перевозок грузов в части вагонной составляющей. Грузовые вагоны являются носителями основного капитала, авансированного в них грузовой компанией, поэтому оценка эффективности использования этого капитала существенно допонит экономическую оценку эффективности использования вагонного парка.
5. Обосновано, что факторами роста отдачи основного капитала являются продожительность его оборота, и себестоимость единицы продукции в части амортизации стоимости орудий труда грузовой компании. Динамика себестоимости единицы продукции в части амортизации стоимости грузовых вагонов, используемых при оперировании, обусловливается изменением показателей использования вагонного парка грузовой компании.
6. Для оценки оборачиваемости основного капитала, авансированного в производственную деятельность, предложено рассчитывать показатели продожительности его оборота в целом, а также его слагаемых. Эти показатели рекомендовано детализировать и определять продожительность
каждого этапа оборота. Кроме того, следует определять показатели количества оборотов основного капитала в целом и его слагаемых.
В результате проведенного исследования нами установлено, что основной капитал, авансированный на грузовые вагоны, в процессе оборота не принимает формы незавершенного производства и готовой продукции. В то же время основной капитал, авансированный на прочие орудия труда, принимает эти формы.
7. Для систематической ежеквартальной оценки влияния факторов на динамику отдачи основного капитала из известных методов элиминирования выбран метод корректировок, позволяющий производить расчеты относительной экономии (перерасхода) основного капитала, полученной за счет каждого фактора на основе разработанных в диссертации агоритмов. На основе полученных результатов рекомендовано определять темпы прироста отдачи основного капитала, а также темпы прироста отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность.
8. Размер скрытых текущих резервов предложено устанавливать систематически на основе результатов ежеквартальной оценки влияния факторов, действие которых зависит от усилий работников грузовой компании, и характеризовать размером относительного перерасхода основного капитала.
СПИСОК РАБОТ, В КОТОРЫХ ОПУБЛИКОВАНЫ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ
Публикации в источниках, рекомендованных ВАК РФ
1. Трушина И.А. Факторы роста отдачи основного капитала грузовой компании // Экономика железных дорог, №1,2011.-0,3 пл.
2. Трушина И.А., Вовк A.A. Классификация организаций железнодорожного транспорта и характеристика особенностей деятельности грузовых компаний // Экономика железных дорог, №2,2011. - 0,2 пл.
3. Трушина И.А. Оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний // Экономика железных дорог, №4, 2011.-0,2 п.л.
Публикации в других изданиях:
4. Трушина И.А. Характеристика размера и структуры основного капитала грузовой компании // Труды РОАТ, 2010. - 0,2 п.л.
5. Трушина И.А. Вопросы уточнения порядка расчета размера основного капитала грузовой компании // Труды науч.-практ. конф., Самара: СамГУПС, 2011. - 0,2 п.л.
6. Трушина И.А. Вопросы оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний. Тезисы доклада// Труды науч.-практ. конф., Коктебель: Транспортная академия Украины, 2011.-0,2 п.л.
7. Трушина И.А. Вопросы оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний // Труды науч.-практ. конф., Коктебель: Транспортная академия Украины, 2011. - 0,6 пл.
8. Трушина И.А. Оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний // Труды науч.-практ. конф., Москва: МИИТ, 2011,-0,6 п.л.
ТРУШИНА ИРИНА АЛЕКСАНДРОВНА
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ
Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать -2-,//- Усл.-печ.л. - 1,5
Формат 60x84 1/16
Тираж 80 экз. Заказ Ш 308
127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Трушина, Ирина Александровна
ВВЕДЕНИЕ
1. ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ ИХ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА
1.1. Классификация организаций железнодорожного транспорта и характеристика особенностей деятельности грузовых компаний
1.2. Экономическая сущность основного капитала. Характеристика его размера и структуры
1.3. Исследование динамики и структуры капитала организаций железнодорожного транспорта
2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ
2.1. Система показателей эффективности использования основного капитала грузовых компаний '
2.2. Оценка оборачиваемости основного капитала грузовой компании. Особенности оборота основного капитала, авансированного на грузовые вагоны и факторы его роста
2.3. Себестоимость единицы продукции грузовых компаний в части амортизации стоимости грузовых вагонов как фактор повышения отдачи основного капитала
3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА, АВАНСИРОВАННОГО НА ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРИ ОПЕРИРОВАНИИ
3.1. Анализ динамики отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые в процессе оперирования
3.2. Оценка резервов повышения эффективности использования основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, применяемые при оперировании подвижным составом
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка эффективности использования основного капитала грузовых компаний"
В условиях экономических преобразований, происходящих в России длительное время, особое значение приобретает железнодорожный транспорт как стабильно функционирующий.
Реформирование железнодорожного транспорта осуществляется с целью повышения эффективности его функционирования, устойчивости работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг, обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития, формирования единой гармоничной транспортной системы, снижения совокупных затрат на перевозки грузов и пассажиров, удовлетворения спроса на услуги железнодорожного транспорта.
В условиях произведенных структурных изменений в целях выявления возможности дальнейшего повышения эффективности производственной деятельности в этой части отрасли возникла необходимость совершенствования методики анализа эффективности использования основного капитала, одним из носителей которого являются орудия труда (основные средства и нематериальные активы). В связи с этим, тема диссертационного исследования, направленного на решение этой задачи, является актуальной.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка системы оценки и методики анализа динамики эффективности использования основного капитала, позволяющих выявлять и оценивать резервы ее повышения в грузовых компаниях железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленной цели автором сформулированы и решаются следующие научные задачи:
- уточнение сущности экономической категории лосновной капитал, порядка определения его размера и обоснование принципов группировки; выявление тенденций изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структуры в организациях железнодорожного транспорта, включая и грузовые компании; разработка системы показателей оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний; обоснование факторов роста отдачи основного капитала грузовых компаний, и, в частности, отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании; научное обоснование методики анализа динамики отдачи основного капитала грузовых компаний, авансированного на грузовые вагоны, с целью выявления текущих резервов повышения эффективности его использования.
Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как часть единого транспортного комплекса России.
Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является система экономических отношений по оценке эффективности использования основного капитала грузовых компаний.
Методологическая, теоретическая и эмпирическая база исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, методы математической статистики. При выпонении диссертационной работы использовались результаты научных исследований по рассматриваемой проблеме С.Г. СтруМилина, Т.С. Хачатурова, Д.С. Львова, В.В. Новожилова, A.C. Токачева, В.К. Поторыгина, труды ученых-экономистов в области железнодорожного транспорта: А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.C. Чудова, Е.Д. Ханукова, М.Н. Беленького, М.Е. Мандрикова, Т.М. Тучкевич,
A.M. Шульга, B.JI. Белозерова, Н.Г. Винниченко, A.A. Вовка, Б.А. Вокова,
B.Г. Галабурды, В.Ф. Данилина, А.Н. Ефанова, А.И. Журавеля, А.Ф. Иваненко, A.B. Изосимова, Ю.Ф. Кулаева, М.Н. Лариной, Д.А. Мачерета,
В.А. Персианова, A.B. Орлова, Ю.Д, Петрова, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, Н.С. Ускова, Т.В. Богдановой, В.Я. Шульги и др.
Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем: уточнена сущность экономической категории лосновной капитал, порядок определения его размера и обоснованы принципы группировки; выявлены тенденции изменения доли основного капитала в капитале, авансированном в производственную деятельность, и его структура в организациях железнодорожного транспорта, включая и грузовые компании; разработана система показателей оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний; обоснованы факторы роста отдачи основного капитала грузовых компаний, и, в частности, отдачи основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании; научно обоснована методика анализа динамики отдачи основного капитала грузовых компаний, авансированного на грузовые вагоны, с целью выявления текущих резервов повышения эффективности его использования.
Обоснованность и достоверность результатов исследования. Достоверность результатов исследования подтверждается применением научных методов исследования, корректностью использования современных методик обработки исходной информации, обобщением теоретических положений, достижением цели исследования и соответствием полученных результатов поставленным задачам, апробацией основных положений научной работы в практической деятельности. Выпоненные в диссертации исследования основаны на глубоком анализе статистической информации, накопленной и используемой в железнодорожных системах.
Основное содержание диссертации опубликовано в открытой печати, включая ведущие рецензируемые научные издания, основные выводы и результаты исследования обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость результатов исследования характеризуется разработанным методическим инструментарием экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний и, в частности, основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, который составляет основу практических действий в данной области.
Полученные в диссертации результаты направлены на решение задачи создания системы управления эффективностью использования основного капитала грузовых компаний, а также оценки эффективности деятельности грузовых компаний и их филиалов.
Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация соответствует п. 8 Положения о порядке присуждения ученых степеней, предъявляемых к кандидатским диссертациям и п. 15.83 паспорта специальности 08.00.05 Ч Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт).
Апробация и реализация результатов диссертации. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: Проблемы и перспективы инновационного развития экономики в современном мире (Самара, 2011 г.), Проблемы международных транспортных коридоров и единой транспортной системы Украины (Коктебель, 2011 г.), Безопасность движения (Москва, 2011 г.).
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика, финансы и управление на транспорте Российской открытой академии транспорта 29 марта 2011 г. Результаты исследования нашли применение в ^ научно-исследовательских разработках, выпоненных по заказу ОАО РЖД, используются в учебном процессе на экономических специальностях Российской открытой академии транспорта.
Публикации. Основные результаты исследования, представленные в диссертации, опубликованы в 8 научных статьях общим объемом 2,5 п.л., в том числе три публикации объемом 0,7 п.л. в источниках, рекомендованных ВАК РФ.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, приложений. Работа изложена на 123 машинописных страницах и содержит 20 рисунков, 23 таблицы, 23 приложения. Библиографический список включает 154 наименования.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Трушина, Ирина Александровна
Результаты исследования подтверждают возможность выпонения предложенных группировок капитала, находящегося в юридическом распоряжении организаций железнодорожного транспорта на основе финансовой отчетности. Однако некоторые группировки, раскрывающие специфику деятельности организаций, требуют получения допонительной информации, что может быть сформулировано только после соответствующего изучения объекта.
Так, нами установлено, что для расчета размера основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые в процессе оперирования, необходима информация об остаточной стоимости грузовых вагонов, амортизации их стоимости за период (квартал, год).
Выпоняя сравнение результатов группировки, необходимо учитывать, что непосредственное сопоставление значений абсолютных показателей возможно только с целью характеристики размеров организаций. В то же время впоне логично сопоставлять относительные показатели. В результате чего может быть сопоставлена структура и динамика капитала, находящегося в юридическом распоряжении организаций, в целом и его отдельных частей: основного и оборотного. Проведенное изучение представляет интерес с тех позиций, что организации являются юридическими лицами одной отрасли экономики.
Исследование структуры капитала, находящегося в юридическом распоряжении организации, позволило установить, что наибольший удельный вес в капитале, находящемся в юридическом распоряжении исследуемых организаций, занимает производительный капитал (рис. П.1.1-П.1.3). Так, производительный капитал в ОАО ПГК составляет 89,5%-89,7%. При этом видна тенденция на его увеличение, хотя и медленными темпами (рис. П. 1.1). Производительный капитал в ОАО РЖД составляет 89,0%-89,9% от капитала, находящегося в юридическом распоряжении этой организации (рис. П. 1.2). В ОАО Трансконтейнер доля производительного капитала составляет только 67,0%Ч82,0% (рис. П. 1.3).
Динамика производительного и бездействующего капитала в ОАО ПГК имеет практически одинаковую тенденцию (рис. П. 1.4.). Из рис. П. 1.5 следует, что абсолютно производительный капитал ОАО РЖД растет быстрее, чем бездействующий. В ОАО Трансконтейнер темпы роста бездействующего капитала весьма значительны (151,6% и 197,4%), при менее существенных темпах роста производительного капитала (127,2%, 118,6% соответственно). Это наглядно показывает график (рис. П. 1.6).
Производительный капитал ОАО ПГК в основном авансирован в производственную деятельность (91,8%Ч95,6%), но намечается тенденция к снижению этой части капитала (рис. 1.7). В ОАО РЖД доля капитала, авансированного в производительную деятельность, с 2007 г. сократилась с <
94,0 до 88,8% (рис. П. 1.8) Производительный капитал ОАО Трансконтейнер также в основном авансирован в производственную деятельность (91,2%-98,4%) и только незначительная часть - в финансовую деятельность (рис. 1.9).
Абсолютно капитал, авансированный в производственную деятельность ОАО ПГК, после 2008 г. растет более быстрыми темпами, чем капитал, авансированный в финансовую деятельность (рис. П. 1.10).
ОАО РЖД имеет существенные различия в темпах роста капитала, авансированного в финансовую деятельность (482,9% в 2009 г.), и 131,0% -темп роста капитала, авансированного в производственную деятельность (П.1.11).
Однако абсолютно в финансовую деятельность ОАО Трансконтейнер направляется все больше капитала, о чем свидетельствуют значительные темпы его роста (рис. 1.12).
ОАО ПГК имеет особенности структуры бездействующего капитала. Так, в нем весьма значительна доля капитала, отвлеченного от производства, хотя наметилась тенденция на ее снижение и увеличение капитала, авансируемого на инвестиции (рис. 1.13).
Для ОАО РЖД характерно направление значительной части бездействующего капитала в инвестиции, т.е. на воспроизводство основного капитала. Меньшая его часть, составляющая 30,6%-39,5%, отвлекается от производства (рис. П. 1.14).
Капитал, авансированный на инвестиции (используемый в процессе воспроизводства основного капитала)
Стоимость незавершенного строительства
Стоимость оборудования к установке V
Рис. 1.13. Группировка капитала, авансированного на инвестиции
В ОАО Трансконтейнер основу бездействующего капитала составляет капитал, отвлеченный от производства (69,7%-82,4%) и только меньшая часть капитала направляется на инвестиции, т.е. на воспроизводство основного 1 капитала (рис. 1.15).
ОАО ПГК в процессе своей деятельности осуществляет вложения капитала в воспроизводство основного капитала. График (рис. П. 1.16) наглядно показывает более быстрый рост капитала ОАО РЖД, направляемого на инвестиции, по сравнению с отвлечением его от производства.
Весьма значительную часть капитала, авансированного в производственную деятельность ОАО > ПГК, ОАО РЖД и ОАО Трансконтейнер, составляет основной капитал.
Динамика структуры основного капитала ОАО ПГК по функциональным формам раскрыта на рис. ПЛ. 19, который наглядно отражает устойчивую тенденцию сокращения активной формы основного капитала Ч нахождение в форме орудий труда при увеличении доли остальных форм. Это является отрицательным моментом в деятельности ОАО ПГК.
На долю основного капитала в ОАО РЖД приходится 96,5%-97,1%, капитала, авансированного в производственную деятельность (рис. ПЛ. 17). Основной капитал ОАО РЖД растет устойчивыми темпами, несмотря на вклад в уставный капитал ОАО ПГК и ОАО Трансконтейнер грузовых вагонов и контейнеров (рис. П. 1.20). В структуре основного капитала ОАО t
РЖД преобладающую часть занимает основной капитал, находящийся в форме орудий труда, что обусловлено спецификой производственной деятельности компании (рис. П. 1.21).
Основной капитал в ОАО Трансконтейнер составляет 93,6%-98,1% от производительного капитала (рис. П. 1.18). Соответственно, на долю оборотного капитала приходится 1,9%Ч6,3% (рис. П. 1.22). Однако абсолютно основной капитал сокращается при росте оборотного капитала.
Структура основного капитала ОАО Трансконтейнер характеризуется весьма значительным удельным весом капитала в форме орудий труда (92,8%-98,1%). Наметилась тенденция на снижение этого показателя, но происходит это замедленно (рис. П.1.23) в то же время абсолютно основной капитал, находящийся в форме орудий труда, растет, но не так быстро,, как другие его части. Тем не менее, можно сделать вывод о тенденции нормального воспроизводства основного капитала в ОАО Трансконтейнер.
В результате выпоненного изучения следует сделать следующие обобщенные выводы: несмотря на некоторые различия в структуре капитала, находящегося в юридическом распоряжении организаций железнодорожного транспорта, общим является то, что значительная его часть используется производительно и существенно меньшую часть составляет бездействующий капитал; имеются определенные различия в динамике производительного и бездействующего капитала. Общим для динамики этих частей капитала является более быстрый рост бездействующего капитала. В ОАО РЖД бездействующий капитал за период его функционирования возрос в два раза, производительный так же увеличися, но в несколько меньшей степени; структура производительного капитала организаций характеризуется значительным удельным весом капитала, авансированного в производственную деятельность, при не столь существенной доле капитала, авансированного в финансовую деятельность; структура капитала, авансированного в производительную деятельность, в исследуемых организациях характеризуется значительным удельным весом основного капитала.
Для характеристики структуры основного капитала и ее динамики в рассматриваемых компаниях было выделено общее, а именно этапы, которые проходит основной капитал за оборот. Положительной является та ситуация, при которой основной капитал воплощается в орудиях труда, а его размер на других этапах стремится к минимуму.
Капитал, находящийся в юридическом распоряжении организации
Производительный капитал (капитал, участвующий в формировании финансового результата)
Бездействующий капитал (капитал, не участвующий в формировании финансового результата)
Капитал, авансированный в производственную деятельность
Капитал, авансированный в финансовую деятельность
Капитал, авансированный на инвестиционную деятельность используемый в процессе воспроизводства орудий труда, выпоняемого хозяйственным способом) ю
Капитал, отвлеченный от деятельности организации
Рис. 1.10. Схема группировки капитала, находящегося в юридическом распоряжении грузовой компании
Капитал, авансированный в производственную деятельность
Стоимость основных средств , используемых в про-изво-дствен-ной деятельности
Стоимость нематериальных активов, исполь-земых в произво-дствен-ной деятельности
У V г \ с > г л
Про- Стои- Расхо Стоиизво- мость ДЫ мость дствен незавер будущ ГОТОвер- ные- их вой шенно- запа- го про- перио про- сы изво- Дов дукпред- дства ции метов труда
V у V ) V )
Стоимость изделий отгруженных (выпоненных работ и оказанных услуг)
Денеж ные средст ва
Авансы выданные
Рис. 1.11. Группировка капитала, авансированного в производственную деятельность грузовой компании
Капитал, авансированный в финансовую деятельность
Догосрочные финансовые вложения
Ин- веста ти- ции в до- чер- ние обще ще- ства
Инвеста ти-ции в зависимые обще ще-ства
Ин- Займы, / веста предос- ти- тавлен- ции в ДРУгие ор- гани- за- ные организациям на срок более 12 мес. ттии 1.
Прочие догосрочные финансовые вложения
Орудия труда, переданные в догосрочную аренду
Краткосрочные финансовые вложения
Ин- Собст- Про- Орувеста венные чие дия фи- труда, ти- акции, переции в выкуп- нан- данзави- ленные со- ные а кратси- у ак- вые косроч мые ционе- вло- рочобще ров же- ную ще- ния аренду ства
Рис. 1.12. Группировка капитала, авансированного в финансовую деятельность
Стоимост ь орудий труда, переданы ых на консерва цию
Недостачи и потери от порчи материальных ценностей грузовой компании
Капитал, отвлеченный от деятельности организации
Л Г Г \ Г Г
Налог на Дебиторе Дебиторс- Прочая Задожендобавленн кая кая дебиторс- ность ую задожен задожен- кая погашенстоимость ность ность задожен- ная по по дочер- участни- ность векселям приобре- них и ков тенным зависи- (учредите ценностям мых лей) по обществ взносам в уставный капитал У
Рис. 1.14. Группировка капитала, отвлеченного от деятельности организации
2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА ГРУЗОВЫХ КОМПАНИЙ 2.1. Система показателей эффективности использования основного капитала грузовых компаний
Эффективность использования основного капитала грузовых компаний является одним из факторов роста рентабельности производственной деятельности. В связи с этим весьма актуальным вопросом является обоснование системы показателей, характеризующих эффективность его использования.
В условиях плановой экономики, когда употребление понятия капитал считалось неприемлемым, но ставилась задача оценки эффективности производственной деятельности, весьма широко применялось понятие производственные фонды, а для характеристики эффективности их использования рассчитывались показатели фондоотдачи по продукции, доходам и прибыли. Н.Г. Винниченко в работе [3, С. 171] для оценки эффективности использования производственных фондов организаций железнодорожного транспорта, предлагал определять съем приведенной продукции с 1 руб. их среднегодовой стоимости. В работе [148, С.366] для характеристики использования производственных фондов локомотивных депо рекомендовалось применять ряд показателей фондоотдачи, измеряемых: прибылью, доходами и грузооборотом брутто, приходящимися на 1 руб. производственных фондов.
Впоследствии при формировании рыночных отношений вместо термина производственные фонды начали употреблять понятия: общий капитал, перманентный капитал, акционерный капитал, а также термин лимущество [33, С.46], хотя понятие производственные фонды еще применяется в отдельных работах, что обусловливает необходимость рассмотрения его сущности и обоснованности его расчета.
В экономической литературе отсутствовало четкое обоснование порядка определения стоимости производственных фондов. Чаще всего размер производственных фондов предлагали определять как сумму средней первоначальной стоимости основных фондов и среднего наличия нормируемых оборотных средств [147, С.118].
Из определения сущности показателя стоимости производственных фондов следует, что он рассчитывася с целью обобщающей стоимостной характеристики эффективности использования основных средств и оборотных фондов. При этом в состав оборотных фондов предлагалось включать предметы труда, которые участвуют в производственном процессе в течение одного производственного цикла Ч материальные запасы, незавершенное производство и незавершенное строительство, т.е. те ценности, которые не являются предметами труда.
По нашему мнению, попытка дать обобщающую оценку эффективности использования основных средств и оборотных фондов через расчет их суммарной стоимости не корректна. Это обусловлено тем, что принципы расчета показателей эффективности использования основных средств и оборотных фондов различны. Показатели эффективности использования основных средств определенного вида логично определять путем деления полезного результата, полученного от их применения, на наличие в среднем за период, а показатели эффективности использования оборотных фондов определенного вида, рассчитываются как отношение полезного результата к их количеству, израсходованному за период. Таким образом, для обобщающей характеристики эффективности использования производственных фондов, следовало бы суммировать стоимостную оценку основных средств (первоначальную или остаточную) и стоимость израсходованных оборотных фондов, т.е. издержек в части материалов и топлива, электроэнергии и прочих услуг, а такой показатель не имеет смысла. В связи с этим, корректный расчет обобщающего показателя эффективности использования основных средств и оборотных фондов невозможен. Поэтому впоне логичной является оценка 1 эффективности использования капитала, авансированного на производство, или его слагаемых (основного и оборотного), как обобщающей характеристики эффективности использования основного и оборотного капитала, расчеты которых выпоняются по одинаковому принципу.
При разработке системы показателей оценке эффективности использования основного капитала грузовой компании следует учитывать особенности его формирования. Так, грузовые компании в качестве орудий труда используют преимущественно грузовые вагоны (собственные или арендованные), что происходит в процессе оперирования. Другую часть орудий труда составляют здания и различные сооружения. В связи с этим в первой главе был обоснован порядок расчета размера основного капитала, авансированного соответственно на грузовые вагоны и на прочие орудия наряду. Поэтому наряду с общим показателем отдачи основного капитала предлагается определять показатели отдачи по продукции основного капитала, авансированного на грузовые вагоны, используемые при оперировании, и отдачи основного капитала, авансированного на прочие орудия труда.
Расчет показателей отдачи основного капитала по продукции 0%к следует производить путем деления стоимости продукции грузовой компании в неизменных ценах на размер каждой части ее основного капитала в среднем за период. Тогда показатель будет измерен в руб./руб.
О
В связи с отмеченным, для характеристики эффективности использования 1 основного капитала грузовой компании предлагается рассчитывать показатели отдачи путем деления стоимости продукции грузовой компании, выраженной в неизменных (постоянных ценах) на размер ее основного капитала в целом и по выделяемым группам, в среднем за период.
Результаты расчета показателей отдачи обобщены в табл. 2.1.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В условиях рыночных отношений, формирующихся на железнодорожном транспорте, весьма актуальной становится задача экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний, являющихся собственниками подвижного состава. В диссертационной работе уточнена сущность понятия лосновной капитал и предложены принципы его группировки.
На основе полученных автором результатов сделаны следующие выводы и предложения.
1. Основной капитал Ч это денежные средства, авансированные на орудия труда, которые в процессе оборота могут принимать формы незавершенного производства, расходов будущих периодов, готовой продукции, изделий отгруженных (выпоненных работ, оказанных услуг) и денежных средств.
2. Значимость основного капитала для функционирования организаций-железнодорожного транспорта обусловливают необходимость совершенствования системы его оценки и группировки.
3. На основе анализа динамики и структуры капитала, авансированного в производство организаций железнодорожного транспорта, установлено, что доля основного капитала весьма значительна (составляет 70-95%, а в отдельные периоды может достигать 99%). Поэтому уровень эффективности его использования оказывает определяющее влияние на динамику эффективности производства.
4. В целях обеспечения экономической оценки эффективности использования основного капитала грузовых компаний предложено использовать систему показателей его отдачи и капиталоемкости продукции, рассчитываемую на основе стоимости продукции и доходов от перевозок грузов в части вагонной составляющей. Грузовые вагоны являются носителями основного капитала, авансированного в них грузовой компанией, поэтому оценка эффективности использования этого капитала существенно допонит экономическую оценку эффективности использования вагонного парка.
5. Обосновано, что факторами роста отдачи основного капитала являются продожительность его оборота и себестоимость единицы продукции в части амортизации стоимости орудий труда грузовой компании. Динамика себестоимости единицы продукции в части амортизации стоимости грузовых вагонов, используемых при оперировании, обусловливается изменением показателей использования вагонного парка грузовой компании.
6. Для оценки оборачиваемости основного капитала, авансированного в производственную деятельность, предложено рассчитывать показатели продожительности его оборота в целом, а также его слагаемых Показатели продожительности оборота каждой выделенной части основного капитала рекомендовано детализировать и определять продожительность каждого этапа оборота. Кроме того, следует определять показатели количества оборотов основного капитала в целом и его слагаемых.
В результате проведенного исследования нами установлено, что основной капитал, авансированный на грузовые вагоны, в процессе оборота не принимает формы незавершенного производства и готовой продукции. В то же время основной капитал, авансированный на прочие орудия труда, принимает эти формы.
7. Для систематической ежеквартальной оценки влияния факторов на динамику отдачи основного капитала из известных методов элиминирования выбран метод корректировок, позволяющий производить расчеты относительной экономии (перерасхода) основного капитала, полученной за счет каждого фактора на основе разработанных в диссертации агоритмов. На основе полученных результатов рекомендовано определять темпы прироста отдачи основного капитала, а также темпы прироста отдачи капитала, авансированного в производственную деятельность.
8. Размер скрытых текущих резервов предложено устанавливать систематически на основе результатов ежеквартальной оценки влияния факторов, действие которых зависит от усилий работников грузовой компании, и характеризовать размером относительного перерасхода основного капитала, который следует рассматривать как возможную относительную экономию основного капитала, позволяющую определять возможный прирост его отдачи.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Трушина, Ирина Александровна, Москва
1. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974. 256 с.
2. Аксенов И.Я. Краткий справочник показателей эксплуатационной работы железных дорог. М.: Госжедориздат, 1954. 179 с.
3. Анализ хозяйственной деятельности в промышленности: Учебник /H.A. Русак, В.И. Стражев, О.Ф. Мигун и др.; Под ред. В.И. Стражева Мн.: Высшая школа, 1998. Ч 398 с.
4. Артеменко В.Г., Белендир М.В. Финансовый анализ. М.: Издательство ДИС НГАЭиУ, 1997. - 128 с.
5. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализаЧ М.: Экономика, 1995. 238с.
6. Барнгольц С.Б. Экономический анализ хозяйственной деятельности на современном этапе развития. Ч М.: Финансы и статистика, 1984. 214 с.
7. Барр Р. Политическая экономия: В 2-х тт.: Т. 1: Пер. с фр. М.: Междунар. отношения, 1995. - 608 с.
8. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. -М.: Транспорт, 1993. 416 с.
9. Белозеров В. Л. Современные проблемы совершенствования железнодорожного транспорта. Ч М.:Транспорт,1997. Ч 160 с.
10. Бельницкий Д.С., Котляренко А.Ф., Куренков П.В., Левченко A.C., Тарасова Т.М. Экономика и логистика управления вагонными парками компаний-операторов: Монография. Самара: СамГУПС, 2009. - 176 с.
11. Бланк И.А. Управление активами и капиталом предприятия. Ч Киев: Ника-Центр., 2003. 448 с.
12. Большой токовый словарь официальных терминов: Более 8 ООО терминов / Сост. Ю.И. Фединский. М.: ООО Издательство Астрель, 2004.- 1165 с.
13. Борисов Е.Ф. Экономическая теория: Учебное пособие. 2-е изд. перераб. и доп. М.: Юрайт, 1999. - 384 с.
14. Бухгатерский учет основной деятельности железных дорог: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / А.П. Красов, Т.Н. Кузьминова, И.М. Ряхов, Л.Я. Афанасьева; Под ред. А.П. Красова. М.: Транспорт, 1997. Ч 439 с.
15. Вовк A.A. Характеристика оборачиваемости средств, авансированных в производство // Экономика железных дорог, 1999. №9. С.81-87.
16. Вовк A.A. Оценка эффективности транспортного производства и резервов ее роста: Дис. . д-ра экон. наук: 08.00.05: Москва, 2001. 365 с. РГБ ОД, 71:02-8/162-3 .
17. Вовк A.A. О, предмете бухгатерского учета, как экономической науки. Материалы научно-практ. конф. Безопасность движения поездов. Ч М.: МИИТ, 2006.
18. Вовк A.A. Система оценки результатов деятельности транспортной компании // Экономика железных дорог, 2008. Ч №2. С.45-54.
19. Вовк A.A., Вовк Ю.А. К вопросу о совершенствовании структуры бухгатерского баланса организации. Материалы научно-практ. конф. Ч Самара: СамГУПС, 2011.
20. Воков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. Ч М.: Транспорт, 1996. -260 с.
21. Воков Б.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог, 1999 Ч№5. С.45-60.
22. Временные правила о порядке эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих нумерацию инвентарного парка (Утверждены на 50 заседании Совета по железнодорожному транспорту) 22.05.2009. Информационная система Консультант плюс.
23. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт, 1985. - 256 с.
24. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебное пособие. Ч М.: МИИТ, 1992.- 108 с.
25. Галаган A.M. Основы бухгатерского учета / Под ред. С.К. Татур и A.C. Маргулиса. -M.-JL: Госпланиздат, 1939. 304 с.
26. Гражданский Кодекс Российской Федерации от 30.11.1994 N51-ФЗ.
27. Гражданский Кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 Ш4-ФЗ.
28. Гражданское право: В 4 т. Обязательственное право: Учебник. Т.4 (3-е издание, переработанное и допоненное) / Под ред. Суханова Е.А. М.: Вотерс Клувер, 2008. - 720 с.
29. Давыдов Б.И., Котлярова Е.В. Экономические критерии управления перевозочным процессом на железнодорожном участке' и направлении // Экономика железных дорог, 2009. №5. С.44-49.
30. Даль В.И. Токовый словарь живого великорусского языка. В'4 т. Ч М.: Русский язык, 19 81.
31. Данилин В.Ф. Исследование рентабельности отделений железных дорог исовершенствование методики ее анализа: Автореф. дисс канд. экон.наук.-М., 1971.-24 с.
32. Донцова JI.B., Никифорова H.A. Анализ бухгатерской отчетности М.: Издательство ДИС, 1998. - 208 с.
33. Ещенко В.Д. Измеритель качества работы железной дороги. // Вестник Путей Сообщения, 1925. №49.
34. Ефимов К.А., Семин С.И., Троицкая Е.Е. Экономические проблемы НТП в промышленности. Ч М.: Экономика, 1985. Ч 285 с.
35. Ефимова О. В. Финансовый анализ. Ч 4-е изд., перераб. и доп. Ч М.: Изд-во Бухгатерский учет, 2002. 528 с.
36. Ефанов А.Н. Совершенствование управления железнодорожным транспортом. С.-Пб.: СПГУПС, 1997. - 162 с.
37. Ефанов А.Н. Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта. В 2 т. Т. 1 М.: Парус, 1998. - 527 с.
38. Железнодорожная статистика / Под общей ред. И.В. Кочетова. Ч М.: Трансжедориздат,1939. Ч 371 с.
39. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. Монография. Новосибирск: Изд-во Сибирск. гос. ун-та путей сообщ., 2000.-303 с.
40. Иваненко А.Ф. Построение методики анализа хозяйственной деятельности предприятия: Учебное пособие. Часть I. Анализ объемов производства и реализации продукции; наличия и использования трудовых ресурсов. Ч М.: МИИТ, 1997. 114 с.
41. Иваненко А.Ф. Построение методики анализа хозяйственной деятельности предприятия: Учебное пособие. Часть II. Анализ себестоимости продукции, финансовых результатов, налогов. М.: МИИТ, 1997.-106 с:
42. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Ч М.: Маршрут, 2004. 577 с.
43. Ивницкий О.В. Конкурентоспособность российского железнодорожного транспорта на международном рынке грузовых перевозок // Экономика железных дорог, 2008. №7. С.34-35.
44. Кабаев Н.Ф. Об универсальном показателе использования вагонов // Железнодорожный транспорт, 1981. Ч №8. С.60.
45. Казанский Е.В. Система измерителей использования подвижного состава и методы оценки работы дорог. Ч Ежемесячный бюлетень Транспортной Статистики-М.: Транспечать, 1928. 15 с.
46. Казанский Е.В. Технико-эксплуатационная статистика нажелезнодорожном транспорте СССР. М.: МИИТ, 1935. Ч 88 с.
47. Кейнс Дж.М. Общая теория занятости, процента и денег. Ч Петрозаводск: Петроком,1993. Ч 307 с.
48. Кипарисов H.A. Теория бухгатерского учета. M.-JI: Госпланиздат, 1940.-326 с.
49. Ковалев В.В., Патров В.В. Как читать баланс. Ч 3-е изд. перераб. и доп. Ч М.: Финансы и статистика, 1998. Ч 448 с.
50. Кожевников Ю.Н. Экономическое обоснование механизма ценообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте: Автореф. дисс д-ра. экон. наук Ч М., 2000. Ч 48 с.
51. Кожевников P.A., Радченко Е.Ю. Ходинговая структура транспортной компании // Экономика железных дорог, 2009. №2. С.30-39.
52. Комаров A.B. Организация перевозок как средство экономии времени. //Бюлетень транспортной информации, 2000. Ч № 1(55). С.2-5.
53. Короткевич М.А. Железнодорожная статистика. Ч М.: Изд. Высшего технического комитета, 1922. Ч 383 с.
54. Кочетов И.В. Железнодорожная статистика. Изд. в 2 ч. М.: Трансжедориздат, 1953. Ч 303 с.
55. Курс экономической теории: Учебное пособие / Под ред. проф. Чепурина М.Н. и проф. Киселевой Е.А. М.: Экономика, 1994. - 624 с.
56. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. Ч М.: Изд-во МГУ, 2000. 288 с.
57. Лапидус Б.М. Проблемы эффективности управления предприятиями железнодорожного транспорта. М.: Изд-во МГУ, 2003. - 102 с.
58. Лебедев В.Г. Анализ эффективности единого народнохозяйственного комплекса // Экономический анализ резервов эффективности и социалистического соревнования. Донецк, 1985. - 280 с.
59. Лейкина К.Б. Ликвидация потерь и резервы интенсификации производства. -М.: Экономика, 1985. Ч 156 с.
60. Лозинский А.И. Курс теории балансового учета в связи с промышленным, сельскохозяйственным и торговым учетом. Ч М.: ВО Союзоргучет, 1938. -589 с.
61. Лопатин В.В., Лопатина А.Е. Русский токовый словарь. 3-е изд. испр. и доп. - М.: Рус.яз, 1994. - 832 с.
62. Львов Д.С. Эффективное управление техническим развитием. Ч М.: Экономика, 1990. Ч 255 с.
63. Мандриков М.Е. Экономические проблемы повышения эффективности икачества грузовых железнодорожных перевозок: Автореф дис д-раэкон. наук (в форме научного доклада). Ч М., 1993. 72 с.
64. Маркс К. Капитал. Критика политической экономии. Процесс производства капитала// Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд.Т.23. С. 1Ч907.
65. Маркс К. Капитал. Книга 2: Процесс обращения капитала // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд.Т.24. С. 1-648.
66. Маркс К. Капитал. Критика политической экономики. Книга 3. Процесс капиталистического производства, взятый в целом // Маркс К., Энгельс Ф. соч. 2-е изд. Т. 25. 4.1, С.1-450.
67. Маркс К. Теории прибавочной стоимости (4 том Капитала). Часть 2 // Маркс К., Энгельс Ф. соч. 2-е изд. T.26.4.II. С. 1-703.
68. Маркс К. Экономические рукописи 1857Ч1861 годов (первоначальный вариант Капитала) / Маркс К., Энгельс Ф. соч. 2-е изд. Т.48. С.1-618.
69. Маркс. К. Экономическая рукопись , 1861-1883 годов. Процесс производства капитала (окончание). Процесс обращения капитала и прибыль // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд.Т. 48, Ч.П. С. 1-683.
70. Мачерет Д. А. Совершенствование аналитической работы на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог, 2004. Ч №12. С.
71. Методика выделения в грузовых тарифах вагонной, инфраструтурной и локомотивной составляющих (раздел 2 Прейскуранта №10.01). М, 2004.
72. Михненко O.E. Статистика эффективности работы железнодорожного транспорта: Учебное пособие. Ч М.: МИИТ, 1988. 124 с.
73. Михненко O.E. Использованию вагонов Ч всесторонняя оценка. // Железнодорожный транспорт. Ч 1985Ч№9. С.45-47.
74. Начальный курс рыночной экономики / Г.И. Фельдман, Ж.И. Иларионова, И.М. Каменецкая, Н.М. Шеремет; под ред. Г.И. Фельдмана. М.: Транспорт, 1992. - 272 с.
75. Некраш JI.B. Основные вопросы теории и практики железнодорожной статистики. М.: Транспечать, 1924. - 262 с.
76. Некраш Д.В. Транспортная статистика. Ч М.: Госжедориздат, 1933. Ч 235 с.
77. Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Токовый словарь русского языка / Российская академия наук; Институт русского языка им. В.В. Виноградова. 4-е изд., допоненное. - М.: ООО ИТИ ТЕХНОЛОГИИ, 2003.-944 с.
78. Октябрьский П.Я. Статистика эффективности промышленного -производства. Ч М.: Статистика, 1975. Ч 222 с. ,
79. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / Ю.Д. Петров, М.В. Бекин, В.П. Катаев и др.; под ред. Ю.Д. Петрова, М.В. Бекина. М.: Транспорт, 1998. - 280 с.
80. Орлов A.B. Основы рыночной экономики. Учебное пособие. М.: МИИТ, 1995.- 142 с.
81. Орлов A.B. Транспорт в условиях рыночных отношений и конкурентного рынка//Железнодорожный транспорт, 1995Ч№12. С. 38-41.
82. Орлов A.B. Макроэкономика. Учебное пособие по курсу: Экономическая теория. В 2 ч. 4.1 / Под ред. A.B. Орлова. М.: МИИТ, 1999. - 161 с.
83. Палий В.Ф. Международные стандарты учета и финансовой отчетности. Ч М.: Инфра М, 2007. 512 с.
84. Персианов В.А., Сысоев Е.А. Реформирование железнодорожного транспорта в России и странах Западной Европы: сравнительный анализ // Бюлетень транспортной информации, 2008. №4. С.8Ч12.
85. Пехтерев Ф.С. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года гарантия транспортного обеспечения регионов России //Экономика железных дорог, 2008. - №2. С. 14-20.
86. Плужников К.И. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. М.: ТрансЛит, 2008. - 320 с.
87. Постановление Правительства Российской Федерации О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте от 18 мая 2001 №384.
88. Положение о бухгатерском учете и отчетности в РФ, утв. Министерством финансов РФ 26.12.94N170-М, 1996.
89. Положение ЦБ РФ от 03.10.2002 N2-TI О безналичных расчетах в Российской Федерации.
90. Постановление Правительства РФ от 09.04.2004 N204 Вопросы Федеральной службы по тарифам.
91. Постановление Правительства РФ от 30.06.2004 N332 Об утверждении Положения о Федеральной службе по тарифам.' . 1 18
92. Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N395 Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации.
93. Приказ Минфина РФ от 28.11.2001 N97p (ред. От 15.08.2006) Об утверждении указаний об отражении в бухгатерском учете организаций операций, связанных с осуществлением договора, доверительного управления имуществом.
94. Проблемы теории и анализа эффективности общественного производства. Под ред. A.C. Токачева. М.: Экономика, 1973. - 357 с.
95. Пугачева A.A., Малова М.В., Давыдова Т.П. Эффективное управление дочерними и зависимыми обществами ОАО РЖД // Экономика железных дорог, 2010. №2. C59-67.
96. Райхлин Э. Основы экономической теории. Микроэкономическая теория рынков продукции. Ч М.: Наука, 1994. Ч 347 с.
97. Рикардо Д. Начала политической экономии и налогового обложения. Сочинения т. 1. М.: Госполитиздат, 1955. - 360 с.
98. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. М.: Наука, 1988.
99. Реформирование грузовых перевозок: зарубежный опыт (информационный обзор). Департамент корпоративных коммуникаций ОАО РЖД.- М.: Изд-во Центр Управления Знаниями, 2007. 38 с.
100. Румянцев A.M., Яковенко Е.Г., Янаев С.И. Инструментарий экономической науки и практики: Научн.-поп. справ. Ч М.: Экономика, 1985.-303 с.
101. Русак H.A., Русак В.А. Финансовый анализ субъекта хозяйствования: Справ, пособие. -Мн.: Высшая школа, 1997. Ч 309 с.
102. Самуэльсон Пол Э., Нордхаус Вильям Д. Экономика: Пер с англ.: 16 изд.: Уч. пос. Ч М.: Издательский дом Вильяме, 2000. Ч 688 с.
103. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж. -д.Iтранспорта/ Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. М.: Маршрут, 2003. - 494 с.
104. Селезнева H.H., Ионова А.Ф. Финансовый анализ. Управление финансами. M.: ТК Веби, Проспект, 2006. - 624 с.
105. Семенов В.М. Управление финансами промышленности: Учебное пособие для студентов ВУЗов. Ч М.: Изд-во Финансы и статистика, 2010.-320 с.
106. Сидоров C.B. Использование инновационных технологий для автоматизации управления транспортом. // Транспорт Российской Федерации, 2007. №12. С.48-52.
107. Словарь иностранных слов. 18-е. изд., стер. - М.: Рус. яз., 1989. - 624 с.
108. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов: Петрозаводск: Петроком, 1993. Ч 319 с.
109. Сотников Е.А., Лангер Ю.М., Литвин В.Д. Критерий качества вместо лоборот вагона. // Железнодорожный транспорт, 1985. Ч №9. С.43-45.
110. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для вузовжелезнодорожного транспорта. / Т.И. Козлов, В.П. Леонова, A.A. Поликарпов и др.; Под ред. Т.И. Козлова и A.A. Поликарпова. М.: Транспорт, 1981. Ч431 с.
111. Статистика железнодорожного транспорта /A.A. Поликарпов, A.A. Вовк, под ред. A.A. Поликарпова и A.A. Вовка. М.: Маршрут, 2006. - 272 с.
112. Статистический словарь/ Гл ред. М.А. Королев. Ч 2-е изд., перераб. и доп. Ч М.: Финансы и статистика, 1989. 623 с.
113. Струмилин С.Г. Общественная и локальная производительность труда.
114. Проблемы социализма и коммунизма в СССР. Ч М.: Издательствоэкономической литературы, 1961. С.220-239. i
115. Теория бухгатерского учета: Учеб. пособие для вузов / Н.П. Любушин,
116. B.В. Жаринов, Н.В. Бородина; Под ред. Н.П. Любушина. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 312 с.
117. Терешина Н.П. Оценка транспортных затрат и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок // Труды инст-та / Московский инст-т инж.ж-. д. трансп, 1993. вып. 882. С.89- 98.
118. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 132 с.
119. Тихомиров В.О. Влияние объема перевозок на текущие расходы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог, 2007. №1.1. C.22Ч29.
120. Тостошей А.Н. Оборот вагона для отделений и дорог: правильно ли он нормируется и определяется. // Железнодорожный транспорт, 1981. Ч №5. С.51-53.
121. Трихунков М.Ф. Повышение эффективности транспортного производства // Железнодорожный транспорт, 1992. №12. С.52Ч57.
122. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. Ч М.: Транспорт, 1993. Ч 255 с.
123. Трихунков М.Ф. Комплексная оценка эффективности транспортного производства // Железнодорожный транспорт, 1994. Ч №3. С.56-61.
124. Туган-Барановкий М.И. Коммерческий деятель, т. 2, 1911. Ч №1. С. 1-4.
125. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. -М.: ГУУ, 1999. 320 с.
126. Усков Н.С. Формирование производственно-транспортных комплексов Ч путь оживления отечественной экономики. Ч М.: Металургиздат, 1999 Ч 80 с.
127. Федеральный Закон от 22.04.1996 №9-ФЗ О рынке ценных бумаг.
128. Федеральный Закон от 10.01.2003 Ш7-ФЗ О железнодорожном транспорте Российской Федерации.
129. Федеральный Закон от 10.01.2003 №8-ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации.
130. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы. Монография. Ч М.: ГАУ, 1996.-126 с.
131. Федина Т.В. Производительность труда и методы ее измерения на железнодорожном транспорте. Учебное пособие. Ч М.: ГУУ, 1999. 38 с.
132. Финансы, денежное обращение и кредит: Учебное пособие / A.M. Литовских, И.К. Шевченко Ч Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2003. 135 с.
133. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика: Пер. с англ. со 2-го изд. -М.: Дело ТД, 1993. 864 с.
134. Хейне Пол. Экономический образ мышления. // Пер с англ. Изд. 2, стереотипное. Ч М.: Изд-во Дело, 1992. 704 с.
135. Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний. Монография. Ч Саратов.: Издательство Новый ветер, 2009. 322 с.
136. Чудов A.C., Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок./Под ред. Чудова A.C. Учебн. для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1976. Ч 296 с.
137. Шенфельд К.П. Как ускорение оборота вагона способно повлиять на рост доходов // Экономика железных дорог, 2009. №10. С.26-30.
138. Шеремет А.Д. Комплексный экономический анализ деятельности предприятия (вопросы методологии). М.: Экономика, 1974. - 207 с.
139. Шкурина JI.B., Маскаева Е.А. Совершенствование экономических взаимоотношений участников перевозочного процесса // Экономика железных дорог, 2010. №4. С.44-49.
140. Шульга В.Я. Экономика путевого хозяйства: Учебное пособиеЧ М.: МИИТД995. 175 с.
141. Экономическая теория. Учебное пособие / Под ред. P.A. Косовой, Ю.В. Лютова. Тула, 1996. - 304 с.
142. Экономический анализ хозяйственной деятельности / Под ред. А.Д. Шеремета. М.: Экономика, 1979. Ч 376 с.
143. Экономика железнодорожного транспорта. / Беленький М.Н., Дмитриев В.А., Журавель А.И., Ларина М.Н., Мулюкин Ф.П., Скороходов В.Д., Тучкевич Т.М. М.: Транспорт, 1970. - 376 с.
144. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Учебник для техн. ж.-д.трансп / Под ред. Т.М. Тучкевич. М.: Транспорт, 1977.-392 с.
145. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1989. Ч 352 с.
146. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. В.А. Дмитриева. -М.: Транспорт, 1996. 328 с.
147. Якунин В.И. Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России. Монография. М.: Научный эксперт, 2008. - 224 с.
148. Официальный сайт ОАО л1ТГК www.pgkweb.ru
149. Официальный сайт ОАО Трансконтейнер www.trcont.ru
150. Официальный сайт ОАО РЖД www.rzd.ru
Похожие диссертации
- Экономическая оценка эффективности обновления подвижного состава с использованием лизинга
- Комплексная экономическая оценка эффективности транспортировки сырой нефти
- Экономическая оценка эффективности логистического обслуживания железнодорожных предприятий и компаний
- Оценка эффективности использования основного капитала железнодорожного транспорта по видам деятельности
- Оценка эффективности использования производственных ресурсов вагоноремонтными предприятиями железнодорожного транспорта методами микроанализа